REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3 / 2008

Hospodář

Economist

Oldřich Vojíř

Pragmatický manažer

A pragmatic manager

Matej Augustín

30 lokomotiv pro ČD Cargo

30 locomotives for ČD Cargo

Josef Bazala

ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

Člen skupiny České dráhy, a.s.

EkologickyEkologicky PravidelněPravidelně

210x275_3v.indd 2 27.8.2008 15:55:20

S jízdenkou ČD získáte slevy a výhody u našich partnerů!

www.cd.cz/cdbonus

– více výhod

CDBonus_inzerat_210x275-CedCi08.indd 1 12.9.2008 18:10:08

Dear Friends,

ČD Cargo emerged as a new company at the end of last year in a diffi cult situation. The subsidiary was a desired and meticulous-ly-planned child, from a large family with deep roots and a long tradition in the indus-try. All the greater were the expectations of how she would fare. Before she had a chance to get her bearings, however, she has had to turn herself around completely. She would like to grow at a fi erce pace but things take more time; moreover, she had to slim down and conserve her resources. And before she has celebrated her fi rst birthday, suitors are already beginning their courtship.

In the fi rst half of 2008, ČD Cargo trans-ported 44.6 million tonnes of goods and took in CZK 9 billion, roughly the same as last year. Domestic transport and exports declined slightly, while imports rose. Although ship-ments of iron and automotive sector prod-ucts increased, there was a more signifi cant decline in grain, wood and chemical ship-ments. And it is precisely due to the stagna-tion of the Czech economy, the beginnings of a recession in several countries, the diffi -culties faced by exporters, the strong crown, expensive oil and electricity that our very promising growth trend over the last few years in rail freight transport has slowed.

In order to manage, we had to fi nd new ways to save, introduce a so-called fuel sur-charge and look at many things from a new point of view. We will keep introducing new products, searching for new ideas to improve customer service and renew our rolling stock as rapidly as possible. We have sketched out ambitious plans because we don’t want to violate the trust of our customers, partners and employees.

In this issue we introduce Oldřich Vojíř, chairman of the supervisory board, this time from a slightly different point of view, Václav Andrýsek, who is a new major force on our blue-blue team, Martin Bursík, who also has strong ties to rail, and our colleague, Matej Augustín, who is my Slovak counterpart.

I wish you pleasant reading.

Ing. Josef Bazala,board chairman and CEO at ČD Cargo

Editorial

Vážení přátelé,

ČD Cargo jako nová fi rma se zrodila na sklon-ku minulého roku do nelehké situace. Dce-řinka byla chtěným a pečlivě plánovaným dítětem, navíc z dobré početné rodiny s hlu-bokými kořeny a mnohaletou tradicí v ře-mesle. O to větší byla očekávání všech sudi-ček, jak se jí povede. Ještě se však nestačila pořádně rozkoukat, a už se musí pořádně otáčet. Ráda by rostla jako z vody, ale nejde to tak rychle, jak by si představovala, navíc musela zeštíhlet a vůbec šetřit. A ještě než oslaví první narozeniny, už se kolem točí ná-padníci a začínají první námluvy.

Za první pololetí roku 2008 ČD Cargo přepravilo 44,6 milionů tun zboží a utržilo 9 miliard korun, tedy zhruba stejně jako loni. Mírně poklesly vnitrostátní přepravy a vý-voz, naopak více vzrostl dovoz. Rostly sice přepravy železa a automotive, ale silněji jsme také pocítili útlum přeprav obilí, dřeva a che-mie. A právě kvůli stagnaci české ekonomiky a začínající recesi v některých zemích, po-tížím exportérů, silné koruně a drahé ropě i elektřině se nám přibrzdil velice slibný růs-tový trend železniční nákladní dopravy z po-sledních let.

Abychom vše zvládli, museli jsme hledat další úspory, zavést tzv. palivový příplatek a dívat se na mnohé věci z nových úhlů. Bu-deme nadále přicházet s novými produkty, hledat nové nápady pro zlepšení servisu zá-kazníkům a co nejrychleji obnovovat vozid-lový park. Vytyčili jsme si ambiciózní plány, protože nechceme zklamat důvěru zákaz-níků, partnerů ani vlastních zaměstnanců.

V tomto čísle představujeme Oldřicha Vo-jíře, předsedu dozorčí rady, tentokráte z tro-chu jiné stránky, Václava Andrýska, který je naší novou výraznou posilou v modro-mod-rém týmu, Martina Bursíka, jehož pojí k že-leznici silné pouto, nebo kolegu Mateje Au-gustína, který je mým slovenským protějš-kem.

Přeji Vám příjemné čtení.

Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1

FO

TO

/ P

HO

TO

BY

AD

ÉL

A B

AR

TO

NÍČ

KO

VÁ

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3

Obsah / Contents 3 / 2008

Železniční nákladní doprava

versus kamiony / Rail freight

transport vs lorries Martin Bursík, ministr životního prostředí / Martin Bursík, environment minister

04

16Třicet lokomotiv pro Cargo /

Thirty locomotives for CargoJosef Bazala, generální ředitel ČD Cargo / Josef Bazala, CEO at ČD Cargo

Dále v čísle / Also in this issue

08 Uhlí na kolejích /

Coal on rails

18 AGV na okruhu ve Velimi /

AGV on the Velim circuit

28 Mozek ČD Cargo /

The brain of ČD Cargo

32 Pragmatický manažer má jasno /

A pragmatic manager with a

clear view

40 Nový Zéland a železnice /

Railways in New Zealand

42 Slovensko je bránou na východ /

Slovakia is our gateway

to the East

46 Neříkám, že jsem nejlepší /

I’m not saying I’m the best

54 Jak se točí v Africe - Tobruk /

Filming in Africa - Tobruk

58 Zajímavosti /

Miscellaneous

60 Tabák a jeho cesty /

Tobacco and its paths

64 Harmonie chutí Sushi / Sushi:

A harmony of fl avours

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku

Vydavatel: České dráhy, a.s.

Josef Bazala

Ročník II / 2008, číslo 3

Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o.

Jiří Trávníček

Šéfredaktor: Václav Šmerák

Editor: Jiří Syrovátka

Manager projektu: Zdeněk Větrovec

Adresa redakce:

České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka

Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831,

mob: 603 196 678, e-mail: motion@cdcargo.cz

Předseda redakční rady: Zbyněk Honys

Inzerce: CARGO, E-mail:motion@cdcargo.cz,

mobil: 603 196 678

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt

Zlom a sazba: Colmo

Celostátní česko-anglické vydání:

10 000 výtisků, čtvrtletně

Distribuce:

obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost

Evidenční číslo: MK ČR E 17910

Foto obálka / Cover photo David Tureckýwww.cdcargo.cz

50 Jóga ve 42 stupních! /

Yoga at 42 degrees!Tereza Bonet − Šenková, Bikram jóga

22Mít svůj názor / Having your

own opinionOldřich Vojíř, poslanec Parlamentu ČR / MP Oldřich Vojíř

38 Tři generace Andrýsků /

Three generations

of AndrýseksVáclav Andrýsek, výkonný ředitel ČD Cargo / Václav Andrýsek, executive director of ČD Cargo

2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Aktuality / News

V roce 2008 si slovenské železnice připomínají 160. výročí příjezdu první-

ho parního vlaku do Bratislavy. Součástí oslav je GRAND PRIX Slovensko

2008. Evropským unikátem je sprint osmi parních lokomotiv na 100 metrů,

kde se utkají zástupci České republiky, Maďarska, Polska, Velké Británie,

Luxemburska a Slovenska. Na oslavách se také podílí ZSSK CARGO.

This year, Slovak Railways commemorates the 160th anniversary of the

arrival of the fi rst steam train to Bratislava. Part of the celebrations is Grand

Prix Slovensko 2008. The event will include a unique 100-metre sprint of

eight steam locomotives from the Czech Republic, Hungary, Poland, the UK,

Luxembourg and Slovakia. The festivities are co-organised by ZSSK Cargo.

Premiér Mirek Topolánek (vpravo) a jeho slovenský protějšek Robert Fico před-

stavili záměr České a Slovenské republiky vytvořit česko - slovenský podnik

pro nákladní železniční dopravu. Záměr potvrdil i český ministr dopravy Aleš

Řebíček. Premier Mirek Topolánek (right) and his Slovak counterpart Robert

Fico have presented a plan to create a joint Czech-Slovak rail cargo company,

Czech Transport Minister Aleš Řebíček has also confi rmed the plan.

Tenisové mistrovství světa do 14 let v Prostějově, které podpořilo ČD Cargo,

vyhrály v kategorii dívek i chlapců USA. The US won both the girls‘ and boys‘

parts of the under-14 tennis world championships in Prostějov, supported by

ČD Cargo.

Společnost OKD Doprava, druhá největší železniční dopravní fi rma v České

republice, koupila fi rmu Viamont Cargo. Ta rovněž patří mezi významné želez-

niční nákladní dopravce. OKD Doprava je součástí skupiny RPG Industries, kte-

rou kontroluje fi nančník Zdeněk Bakala. Jeho další akvizicí se stalo vydavatelství

Economia s deníkem Hospodářské noviny. OKD Doprava, the second-largest

rail haulier in the Czech Republic, has bought Viamont Cargo, another major

rail freight carrier. OKD Doprava is part of the RPG Industries group con-

trolled by fi nancier Zdeněk Bakala. Another of his recent acquisitions has been

Economia, the publisher of the daily Hospodářské noviny.

V rámci prvního ročníku Sportovních her ČD Cargo v areálu hotelu Sport

u obce Zruč - Senec se zákazníci, obchodní partneři a zástupci ČD Cargo utkali

v tenise, stolním tenise, minigolfu, plážovém volejbalu, v šipkách a petanque.

Byla tak zahájena hezká tradice neformálních setkání, která bude pokračovat.

At the fi rst ČD Cargo Sports Games at the Sport hotel near Zruč-Senec, the

customers, business partners and representatives of ČD Cargo competed in

tennis, table tennis, mini-golf, beach volleyball, darts, and pétanque. The

event established a pleasant tradition of informal meetings, which will con-

tinue in the following years in diff erent Czech regions.

4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Železniční nákladní doprava je v porov-

nání s ostatními druhy přepravy jednou

z nejekologičtějších. Přitom je u nás stále

nejdostupnější, nejrychlejší a nejpohodl-

nější kamionová doprava, která je z hle-

diska vlivu na životní prostředí škodlivá

hlukem, prašností, častými haváriemi

a zejména výfukovými plyny. Jaké jsou

hlavní důvody, že železnice tvrdému kon-

kurenčnímu boji s kamiony podléhá? Při-

tom silniční doprava by měla být železnič-

ní dopravě doplňkem, nikoli konkurencí.

Dnes je nákladní železniční doprava ekono-micky a časově zajímavá teprve od vzdále-nosti přepravy 400 km a více. Zásadních ne-rovností mezi podmínkami silniční a želez-niční nákladní dopravy je více. Zmíním dvě: Zatímco poplatek za použití železniční do-pravní cesty u nás platí každý vlak, nákladní automobily platí mýtné teprve od hmotnosti 12 tun, a to pouze na dálnicích a vybraných silnicích I. třídy. Lehčí vozidla platí jen dál-niční známky. Rozšíření mýtného je na Mi-nisterstvu dopravy ČR zatím stále jen v plá-nech, ačkoliv podle Programových cílů vlády mělo být pro vozidla od 3,5 tuny hotovo letos v únoru a plošně pro všechny silnice I. třídy od příštího února. Podle Ministerstva dopravy ČR bude mýtné pro auta od 3,5 tuny spuštěno od příštího roku, tedy s ročním zpožděním. Spotřební daně z pohonných hmot se na vý-stavbu a opravy silnic používají jen asi z jedné desetiny. Nákladní auta tedy ve srovnání s vlaky používají svou dopravní cestu téměř zdarma. Harmonizace podmínek mezi silnicí a železnicí je potřebná i z hlediska škod na ži-votním prostředí. U železniční dopravy jsou

významně menší. To se nyní řeší na úrovni EU, protože zavedení poplatků za poškozo-vání životního prostředí, které by pak mohly být používány pro nápravu, je záležitostí spo-lečné politiky stejně jako podmínky pro po-platky za použití silnic.

Druhým důvodem je dostupnost doprav-ní infrastruktury v čase. Na některých hlav-ních tratích a v aglomeracích v období, kdy

Compared with other types of transport,

rail freight transport is one of the most

environmentally friendly. In the Czech

Republic, however, the most affordable,

fastest and most comfortable mode of

transport is by road, which harms the

environment with noise, dust, frequent

accidents and above all exhaust gases.

What are the main reasons for railways

losing in the fi erce competition with

lorries, when road transport should be

a complement, not competition, to rail-

way transport?

Today, rail freight transport is interest-ing economically and in terms of time only on distances of 400 kilometres or more. There are more fundamental imbalances between the conditions for road and rail freight transport. I’ll mention two: While the toll for using the rail tracks here is paid by every train, lorries pay a toll only from the weight of 12 tonnes, and only on motor-ways and selected fi rst-class roads. Lighter lorries pay only the motorway stickers. The Czech Transport Ministry is only plan-ning to expand toll payment, although the cabinet’s policy statement scheduled the comple tion of the toll system for cars over 3.5 tonnes for February this year and a blanket toll for all fi rst-class roads was to be introduced from February next year. The Transport Ministry says a toll for cars over 3.5 tonnes will be introduced next year, a year late.

Only about 10 percent of excise taxes on fuel are spent on road construction and repairs. This means lorries are using roads

Železniční nákladní doprava versus kamiony / Rail Freight Transport vs Lorries„Úspěchem této vlády je vyčlenění dceřiné společnosti Českých drah pro nákladní dopravu ČD Cargo,“ říká v následujícím rozhovoru ministr životního prostředí Martin Bursík.“This government has successfully transformed ČD Cargo into a separate freight unit of Czech Railways,” says Environment Minister Martin Bursík in an interview.T E X T / T E X T BY LÝ D I A S TO U P OVÁ , M O D E R N Í O B E C F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E , P R O F I M E D I A

Kdo je RNDr. Martin Bursík?Narodil se v roce 1959. Vystudoval ochranu

životního prostředí na Přírodovědecké fakultě

Univerzity Karlovy v Praze. V roce 1989 se stal

signatářem občanské iniciativy Hnutí za občan-

skou svobodu.

V roce 1998 se stal ministrem životního prostře-

dí ve vládě Josefa Tošovského. Od září 2005 je

předsedou Strany zelených. V červnu 2006 byl

za tuto stranu zvolen poslancem Parlamentu ČR.

Místopředsedou vlády a ministrem životního

prostředí byl jmenován v lednu 2007.

Who is Martin Bursík?Martin Bursík was born in 1959. He graduated

from the Institute for Environmental Studies

at the Faculty of Science, Charles University.

In 1989 he became a signatory of the civic initia-

tive Hnutí za občanskou svobodu (Movement

for Civic Freedom). In 1998, he became the envi-

ronment minister in the government of Josef

Tošovský. Since September 2005 he has been

the chairman of the Greens. In June 2006, he

was elected to the Parliament of the Czech

Republic for the party. He was appointed de-

puty prime minister and environment minister

in January 2007.

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

almost for free, compared with trains and railways. The harmonisation of conditions on roads and railways is necessary also in terms of environment impact, which is con-siderably lower with rail transport. This is now being discussed at the EU level, because the introduction of fees for envi-ronment damage – which could be used on repairs – is a matter of common policy just like the conditions for tolls.

Another factor is the accessibility of transport infrastructure in real time. On some main railway lines and in agglome-rations in a period of strong passenger transport, a freight train cannot get a track whenever it needs one. This is due not only to the reconstruction of railway corridors; trains often stand idle for several hours, sometimes as long as half a day, waiting for a track to become available. This obsta-cle often prevents producers who have learnt to work in a just-in-time system from using railway transport, no matter how hard they try. An absolute majority of lorry journeys are basically technological trans-port between the outputs and inputs of pro-duction halls built all over Europe accord-

ing to the current economic situation. Pro-ducers do not build costly material ware-houses; it is lorries that play the role of mobile warehouses on roads between pro-duction plants. Once again, the reason is the extremely low road toll, which encoura-ges fi rms to “store” material and goods in lorries instead of warehouses. This way of thinking in production gives preference to a transport unit the size of a single lorry, so that new production halls are built mostly along motorways and roads. This means open landscape is being built over, while old production facilities that are often con-nected to railway sidings, are being aban-doned.

Hauliers are trying to prevent a ban on lorry traffi c on Friday afternoons, but we are still pushing for the ban, because it will be nothing special if hauliers cannot drive in peak time since trains cannot do that either. This is only a small step towards a harmonisation of conditions for lorries and trains. The state creates general condi-tions for various human activities accord-ing to public need. This is why, at a time of increased demand for infrastructure that is

je silná osobní doprava, nemůže být náklad-nímu vlaku přidělena trasa, kdykoli by to potřeboval. A není to způsobeno jen rekon-strukcemi železničních koridorů. Vlaky tak často stojí několik hodin, někdy až půl dne, a čekají na volnou trasu. Tato překážka čas-to znemožňuje výrobcům, kteří se naučili pracovat v systému just-in-time, používat železniční dopravu, byť se o to snaží. Napro-stá většina jízd nákladních automobilů je totiž v podstatě technologickou přepravou mezi výstupy a vstupy výrobních hal, které jsou podle momentální ekonomické situace vybudovány po celé Evropě. Výrobci nebu-dují nákladné sklady materiálu, ale funkci pojízdných skladů plní kamiony na cestách mezi výrobními závody. Důvodem je opět extrémně nízké zpoplatnění silnic, při kte-rém je výhodné materiál a zboží „skladovat“ v kamionech namísto ve skladech. Tomuto způsobu „myšlení“ při výrobě nejlépe vyho-vuje přepravní jednotka velikosti jednoho kamionu, takže se nové výrobní haly budují převážně u dálnic a silnic, což s sebou nese další problém zástavby volné krajiny a nao-pak opouštění starých výrobních areálů, kte-ré jsou často napojeny na železniční vlečky.

6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 7

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Silniční dopravci se pokoušejí zamezit pátečnímu odpolednímu zákazu jízd náklad-ní dopravy. Zákaz přesto prosazujeme, pro-tože nebude nic mimořádného, když v době špičky osobní dopravy silniční dopravci nebudou moci vyjet, když nemohou ve špič-ce jezdit ani ti železniční. Jde jen o malý krůček k harmonizaci podmínek náklad-ních aut a vlaků. Stát vytváří obecné pod-mínky pro různé lidské činnosti podle veřej-ných potřeb, proto v době zvýšené poptáv-ky po nedostačující infrastruktuře omezí poptávku zákazem jízd některých vozidel.

Proč se nedaří Straně zelených naplňovat

její předvolební heslo Kamiony na železni-

ci? Nakonec i vládní prohlášení obsahuje

preferenci ekologické dopravy, která je

šetrnější k životnímu prostředí.

To heslo je třeba brát lehce obrazně – pře-prava celých kamionů na vlacích je tech-nicky náročná. Ekonomicky životaschop-nější je přeprava kontejnerů po železnici, ta vnitrostátní v posledních letech roste dva-krát až třikrát větším tempem než silniční doprava. Také přeprava železniční, s dopra-vou na vlečky nebo s překládkou ve stani-cích, v posledních letech zachytila tempo růstu kamionové dopravy. Úspěchem této vlády je vyčlenění dceřiné společnosti Čes-kých drah pro nákladní dopravu ČD Cargo, která si už po několika měsících existence počíná s podnikatelským duchem a zjevně bude vykazovat další nárůst přeprav a schop-nost konkurovat kamionům.

Tempo růstu silniční nákladní dopravy je po našem vstupu do Evropské unie a zejmé-na do schengenského prostoru extrémní. Jen v období 2000–2005 vzrostla intenzita nákladní dopravy zcela mimořádnou měrou – o 42 %. Zcela výjimečné jsou ukazatele růs-tu kamionové dopravy – na silnicích zhruba o 80 %, na dálnicích o 160 %, celkem na sil-nicích a dálnicích o 105 %. Extrémní nárůst za nastalých změn podmínek bohužel zcela zastiňuje nárůst dopravy po železnici.

Navíc Zelení mají trochu ztíženou pozici tím, že nemají ministra dopravy, takže vše je výsledkem dlouhých a těžkých vyjednávání.

V jaké fázi je budování sítě kombinova-

né dopravy, tedy svoz zboží po silnici

do veřejných logistických center, odkud

se přepravuje dál po železnici? Jaká je

podpora výstavby infrastruktury logis-

tických center napojených na železniční

síť z veřejných zdrojů?

K mé velké nelibosti je program podpory kombinované dopravy a výstavby veřej-ných logistických center teprve v plenkách, přestože podle Programových cílů vlády ho mělo Ministerstvo dopravy ČR vypracovat do konce loňského roku. Ve strategii, kterou připravuje toto ministerstvo, jsou vytipo-vány regiony pro zřízení veřejného logistic-kého centra. V podstatě jde o všechna kraj-ská města, přičemž pořadí jejich důležitosti je sestaveno v zásadě podle velikosti. Cen-tra budovaná na regionálním principu podle jednotné koncepce mají poskytovat široké spektrum logistických služeb všem zájem-cům v regionu bez diskriminace včetně ma-lých a středních fi rem.

Zatím existuje program revitalizace železničních vleček a Strana zelených navr-huje vytvořit na příští roky položku pro pod-poru výstavby logistických center, budova-ných privátním sektorem, u kterých bude trvalý závazek jejich veřejné přístupnosti.

Negativní důsledky husté kamionové

dopravy nepříznivě ovlivňují život oby-

vatel mnoha měst. Jak může rozvoj logis-

tických center podpořit kraje, případně

města?

Síť veřejných logistických center bude jed-nou ze základních podmínek pro přesun znatelné části nákladní dopravy na že-leznici. Místo části kamionů se materiály a zboží po větší část trasy povezou vlakem a doprava z center do prodejen a výroben a zpět bude moci být zajištěna menšími vo-

insuffi cient, it will reduce the demand by banning some vehicles from the roads.

Why has the Green Party been unsuc-

cessful at fulfi lling its election slogan

“Lorries on rail”? After all, even the

cabinet’s policy statement pledges

to prefer environmentally-friendly

transport.

You have to take the slogan slightly symbol-ically – the transport of complete lorries on trains is technologically demanding. More viable economically is the transport of con-tainers on rail. Inland transport of this type has been growing twice or three times as fast as road transport in the last few years. Rail haulage, with delivery to sidings or reloading stations, has recently also caught up with the pace of growth in lorry trans-port. This government has succeeded in making ČD Cargo a separate freight unit of Czech Railways. After several months of existence, the unit has shown business spirit and it will obviously show further growth in transport volumes and its ability to compete with lorry transport.

The pace of the growth in road haulage has been extreme since our accession to the EU and above all to Schengen. In 2000-2005 alone, road freight traffi c grew by an excep-tional 42%. For heavy lorries the growth was absolutely extraordinary – it’s 80% on undivided roads, 160% on motorways, and 105% on roads and motorways in total. This extreme growth under the established radi-cal changes in conditions has unfortunately overshadowed the growth in rail transport.

Besides, the Green Party’s position is a bit more diffi cult because the party does not have the transport minister, so every-thing is the result of tough and lengthy negotiations.

In what phase is the construction of

the intermodal transport network,

in which goods would be shipped by

Silniční meganávěsy na vlacích mezi ČR a Německem Operátor kombinované dopravy silnice – želez-

nice Bohemiakombi prezentoval ukázkovou

nakládku silničního meganávěsu včetně testovací

přepravy na vlacích „Bohemia Express“ z Lovosic

do Duisburgu. Původně byla naplánována pouze

jediná zkušební obrátka, kvůli které byl do želez-

niční soupravy mimořádně zařazen speciální želez-

niční vůz řady T 3000.

Zkušební přeprava byla natolik úspěšná, že v sou-

časné době vyjíždějí vlaky třikrát týdně z Lovosic

na německou stranu, případně do Belgie či

Holandska.

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

road to public logistics centres and

then travel on by rail? How do public

resources support the construction of

logistics centre infrastructure connected

to the rail network?

To my considerable dismay, the programme of supporting intermodal transport and the construction of public logistic centres is in the very early stages, although the cabi-net’s policy statement says the Transport Ministry was scheduled to complete it by the end of 2007. A strategy drafted by this ministry highlights regions in which public logistics centres could be built. This com-prises in fact all regional capitals, with the largest ones being on top of the list. These regional centres, built under a unifi ed plan, are to provide a broad range of logistics ser-vices to all who are interested in the region, without discrimination, including small and medium-sized companies.

Right now, there is a programme to revi-talise industrial railways, and the Green Party is proposing for the years to come to create a budgetary item to support the construction of logistics centres by private companies that will pledge to keep the facil-ities accessible to all.

The busy lorry transport has an unfa-

vourable impact on the life of people in

many cities. How can regions or munici-

palities benefi t from the development of

logistics centres?

The network of public logistics centres will be one of the basic conditions for mov-ing a signifi cant part of freight transport to the railway. Instead of lorries, materials and goods will travel by train on a greater part of their shipment, and transport from centres to stores and production plants and back can be secured by smaller lorries, which are more suitable for city streets. We expect the heavy traffi c to decrease signif-icantly above all in villages with through-traffi c and on motorways.

What do you think of the Transport

Ministry’s decision to allow trial

operation of the so-called gigaliners

or giant lorries between Rokycany

and Mladá Boleslav for three months?

Do you believe this unsuitable

transport method will end after

three months?

In legal terms, this is a decision the Trans-port Ministry is entitled to take, but I’m not happy about it. This is an exceptional transport project, but it may set a prece-dent that, if it spread, would worsen the competitive position of rail transport which is friendlier to the environment and safer. At the same time, this is a sur-prise for me, because the EU discussed a general permit for the 25-metre giga-liners and the Czech Transport Ministry clearly rejected it, citing safety above all. Therefore I expect that if the trial opera-tion turns out acceptable at all, it will be restricted to occasional permits for exces-sive loads within the valid legal frame-work.

What is the Government Council for

Sustainable Development, with you

as its vice-chairman, doing to boost

sustainable, safe and economical rail

haulage?

The current version of this document pays quite a lot of attention to transport. It places emphasis above all on separating economic growth and transport demand, as well as on energy savings in transport, emissions and noise reduction etc. But the council has no executive powers. It is an advisory body of the cabinet, although in its documents it quite clearly confi rms that the things pro-moted by the Environment Ministry and the Green Party in transport are clearly steps in the right direction, and that these are mea-sures we must take to be able to speak at all about sustainable transport in the Czech Republic. ●

zidly, která se lépe hodí do ulic města a obcí. Předpokládá se, že ke znatelnému snížení zatížení těžkou dopravou dojde zejména v průjezdných obcích a na dálnicích.

Jak se staví ministr životního prostředí

k rozhodnutí Ministerstva dopravy, kte-

ré povolilo na tři měsíce zkušební provoz

obřích kamionů, tzv. gigalinerů, mezi

Rokycany a Mladou Boleslaví? Věříte

tomu, že tento nevhodný způsob přepra-

vy po třech měsících skončí?

Právně jde o rozhodnutí, na které má Minis-terstvo dopravy ČR zákonnou kompetenci. Nijak nadšen z něho ale nejsem. Jde sice jen o ojedinělou přepravu, ale je to precedent, který by v případě většího rozšíření vedl ke zhoršování konkurenční pozice želez-niční dopravy, která je ekologicky i bezpeč-nostně výhodnější. Zároveň mne to udivuje, protože všeobecné povolení pětadvacetime-trových gigalinerů se asi před rokem projed-návalo v EU a pozice Ministerstva dopravy ČR byla zásadně odmítavá, zejména kvůli bezpečnosti. Předpokládám proto, že u nás, pokud se vůbec zkušební provoz ukáže jako přijatelný, zůstane nanejvýš u ojedinělých povolení nadměrných přeprav v dosavad-ním zákonném režimu.

Co činí Rada vlády pro udržitelný rozvoj

ČR, jejímž jste místopředsedou, pro posí-

lení udržitelné, bezpečné a současně eko-

nomické nákladní železniční dopravy?

Hlavní důkaz klade na oddělení hospodář-ského růstu a dopravní poptávky, podobně jako na úspory energií v dopravě, snížení emisí a hluku a podobně. Je to poradní or-gán vlády, nicméně ve svých dokumentech docela jednoznačně potvrzuje, že to, co v do-pravě prosazují Ministerstvo životního pro-středí ČR i Strana zelených, je ten správný směr a že jde o opatření, která musíme udě-lat, abychom vůbec mohli mluvit o tom, že doprava v ČR vůbec někdy bude fungovat udržitelným způsobem. ●

Mega trailers on trains between Czech Republic and GermanyCombined road-rail transport operator

Bohemiakombi presented a trial loading

of a mega road trailer including test

transport on Bohemia Express trains from

Lovosice to Duisburg. Originally only one

trial run was planned, which necessitated the

extraordinary attachment of a special T 3000

carriage to the train.

The test transport run was successful, and thus

trains departing daily from Lovosice en route

to Germany also carry road trailers bound for

Germany, Belgium, The Netherlands, Denmark

and Scandinavia.

ILU

ST

RA

ČN

Í F

OT

O /

IL

LU

ST

RA

TIV

E P

HO

TO

8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 9

T É M A / TO P I C

Uhlí na kolejích / Coal on RailsPovrchové doly na hnědé uhlí pozvolna mění vzhled a hledají svoji dřívější, přívětivou tvář s lesy, loukami, jezery a vesnicemi s běžným životem.Surface lignite mines are gradually changing their appearance and searching for their former amiable face with forests, meadows, lakes, villages and everyday life.

T E X T / T E X T BY R E V U E C A R G O F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ČD Cargo přepravilo v roce 2007 po železnici takřka 19 000 000 tun hnědého uhlí vytěže-ného společnostmi Mostecká uhelná, Sokolov-ská uhelná a Severočeské doly. Všechny patří k dobrým obchodním partnerům ČD Carga.

Současně se každá z nich snaží kraji-nu západních a severních Čech opět vrátit k užívání obyvatelům všech regionů zatíže-ných těžební činností. Jedná se o dlouhodo-bý proces, ale s přispěním státu na rekulti-vace povrchových dolů se daří realizovat řadu zajímavých projektů, které již dnes při-nášejí své ovoce.

In 2007, ČD Cargo transported by rail some 19 million tonnes of lignite mined by the companies Mostecká uhelná, Sokolovská uhelná and Severočeské doly. All rank among ČD Cargo's good business partners.

At present, each of them is endeavour-ing to return the landscape of western and northern Bohemia to use by residents of all regions affected by mining activity. This is a long-term process, but with a state contri-bution for the recultivation of surface mines, it is possible to realise a range of interesting projects which are already bearing fruit.

I N T E R V I E W / R O Z H OVO RTO P I C / T É M A

Mostecká uhelná, a.s. (člen skupiny Czech Coal) působí na území o rozloze více než 9000 hektarů, rozkládajícím se především na Mostecku. Společnost disponuje největší-mi uhelnými zásobami v České republice.

Speciální projektHlavními těžebními lokalitami jsou lom Vršany, který má zásoby uhlí v rámci územ-ních limitů až do roku 2058, a lokalita ČSA. Ta má v rámci limitů životnost do let 2017–2020. Za jejich hranicemi však platný dobý-vací prostor obsahuje přibližně dalších 750 milionů tun dobyvatelného kvalitního hně-dého uhlí. Pro zpřístupnění těchto zásob zpracovala Mostecká uhelná speciální pro-jekt. Jeho součástí je i návrh na přemístě-ní obyvatel města Horní Jiřetín a přilehlé

Mostecká uhelnáMostecká uhelná, a member of the Czech Coal group, operates on an area of approxi-mately 9,000 hectares located primarily around the town of Most. The company con-trols the largest coal reserves in the Czech Republic.

Special projectThe key mining areas include the Vršany mine with coal reserves within existing ter-ritorial limits until 2058, and the ČSA mine, projected to last until 2017-2020 within cur-rent limits. Outside the limits, lie another ca. 750 million tonnes of mineable lignite of high quality.

Mostecká uhelná has worked out a spe-cial project to access these reserves. The project contains a proposal to relocate and compensate the inhabitants of Horní Jiřetín and the nearby Černice, two villages locat-ed on top of the coal bed. So far, the project

has been blocked by the government and its policy on future energy sources.

Redevelopment and reclamationRedevelopment and recultivation are an inseparable part of mining activities. At the end of last year, 6,313 hectares of land pre-viously damaged by lignite mining in the Most area had been recultivated. Of that area, one half had been reclaimed since the company’s establishment in 1993.

Most of the reclaimed areas are now cove red with forests and farmland; recent years have seen a boom in recultivation by fl ooding. For example, the former Ležáky mine, which in the 1970s obliterated Most’s former old town, is now ready for fl ooding. The 311-hectare lake Most will be created in the immediate vicinity of the town of Most. Its banks are to be developed to host new

facilities, including a shipyard and a new residential neighbourhood.

A good neighbourThe recultivation activities at Mostecká uhelná have given the region a new car racing circuit, a horseracing track, a golf course and the Matylda lake area for sports and recreation. A number of other former dumps have now been recultiva-ted and Most residents use them for sports activities or for the construction of new homes.

Ever since its establishment, Mostecká uhelná has been one of the most signifi-cant employers in the region and also a good neighbour. A well-designed ten-year-old project for regional support has so far received CZK 350 million for further improvement of education, culture, sports and healthcare. This year, for example,

obce Černice, které stojí na uhelném ložis-ku, a s tím související návrh na vypořádání s vlastníky pozemků a nemovitostí. Realiza-ci projektu prozatím brání stávající postoj vlády k budoucí energetické koncepci státu.

Sanace a rekultivaceNeodmyslitelnou činností těžební fi rmy je sanace a rekultivace. V lokalitách Mostecka, které byly v minulosti dotčeny dobýváním hnědého uhlí, společnost evidovala v závě-ru roku 2007 celkem 6313 hektarů ploch s ukončenou rekultivací. Z toho celou jednu polovinu se podařilo zrekultivovat za dobu existence fi rmy, tedy od roku 1993. Nejroz-sáhlejšími plochami jsou rekultivace lesní, ale i zemědělské, výraznější podíl v posled-ních letech zaujímá rekultivace vodní. Například v prostoru bývalého lomu Ležáky, kterému v sedmdesátých letech 20. století ustoupilo staré město Most, je k napouště-

ní připraveno budoucí jezero Most o rozlo-ze 311 hektarů, a to v bezprostřední blízkosti současného města. Na jeho březích by měla vzniknout sportoviště včetně loděnice, ale i nová obytná část města.

Dobrý sousedRekultivační činnost Mostecké uhelné pro region znamenala vybudování autodro-mu, hipodromu, golfového hřiště a sportov-ně rekreační vodní plochy Matylda. Řada dalších rekultivovaných bývalých výsypek dnes slouží k rekreaci a sportovnímu vyžití obyvatel města Mostu, případně k výstavbě nových rodinných domů.

Už od svého vzniku se Mostecká uhel-ná v regionu profilovala nejen jako jeden z nejvýznamnějších zaměstnavatelů, ale také jako dobrý soused. Propracovaný, už desetiletý projekt na podporu regio-nu si k dnešku připsal 350 milionů korun

1 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

TO P I C / T É M A

Krajina v severních Čechách je silně pozna-menaná těžbou hnědého uhlí. S útlumem těžby uhlí nastává další etapa, která regionu může přinést novou ekonomickou prosperitu.

Základním předpokladem pro proměnu jsou rozsáhlé investice do sanací, rekultiva-cí, revitalizací a resocializací krajiny. K dal-šímu rozvoji Ústeckého kraje chtějí přispět i společnosti ČEZ a Severočeské doly, které do projektů obnovy krajiny společně do roku 2025 investují téměř 7 miliard korun.

Díky dalším investicím severní Čechy, jejichž synonymem jsou hluboké jámy povr-chových dolů, měsíční krajiny výsypek a škodlivými emisemi zničené lesy, mají šan-ci stát se regionem s perspektivní budouc-ností. Příhodné klima a rekultivované plochy s množstvím lesů a vodních ploch předurčují Ústecký kraj k tomu, aby se během několi-ka let proměnil ve vyhledávanou rekreační a turistickou oblast.

Cílem obnovy krajiny ale není jen rekrea-ce a turismus. Dokončené rekultivace vytvá-řejí v severních Čechách stovky hektarů vol-ných pozemků, což je velmi dobrá zpráva pro podnikatele, developery, urbanisty a architek-ty, které trápí nedostatek zastavitelných ploch v lokalitách napojených na infrastrukturu a významné dopravní uzly. Rekultivace, revi-talizace a resocializace oblastí bývalých dolů a elektráren tak mají význam nejen pro život obyvatel na Ústecku, ale mají i klíčovou funkci pro budoucí ekonomický rozvoj regionu.

T É M A / TO P I C

the company organised a series of pub-lic concerts and events for children called Rok spolužití (Year of Cohabitation). Two years ago, the company opened a Spolužití (Cohabitation) information centre in Lit-vínov. First designed to provide informa-tion to Horní Jiřetín residents, the scope of the centre has expanded to provide information about the company and its recultivation activities, as well as infor-mation for students and institutions seek-ing grants and subsidies. Mostecká uhel-ná and the Czech Coal group issue annual sustainability reports to demonstrate their transparency.

Unikátní Hipodrom Most Mostecká uhelná společnost využila Velebudickou

výsypku k vybudování rekultivačního parku jako

areálu odpočinku a zdraví, jehož dominantou se

stala dostihová dráha.

Naprostá většina evropských dostihových

drah je na urovnaných přírodních terénech. Proto

nejen u nás, ale i v evropském měřítku, je stavba

mostecké dostihové dráhy unikátní záležitostí.

Konstrukce dráhy je dostatečně pevná a pružná.

Trávník lze díky drenážnímu systému podle potře-

by na celé ploše závodiště zavlažovat nebo z něj

rychle odvést vodu. Jako jediné závodiště v České

republice má mostecký Hipodrom přímou dráhu

pro rovinové dostihy o délce 1200 m, šířka vnějšího

oblouku dráhy je 30 m a délka 1800 m, vnitřní drá-

hy mají šířku 20 m. Zcela ojedinělé je také vybudo-

vání rozsáhlé tréninkové dráhy, která je umístěna

mimo dostihovou dráhu a ostatní česká závodiště

ji nemají. Zde je možno na rozloze 43 ha bez pro-

blémů trénovat bud’ na písčité nebo travnaté

dráze. Zázemí pro tento jezdecký sport je tu na

velmi vysoké úrovni.

Společnost HIPODROM MOST vybudovala

během posledních pěti let kolbiště s věží rozhod-

čích, opracoviště, drezúrní obdélník s možností

uspořádání dalších jezdeckých disciplín, např.

drezúry, westernových soutěží, a kruhovou

jízdárnu. Tyto plochy výborně slouží také jako

výcviková místa pro rekreační ježdění s výukovým

programem pro jezdce začátečníky i pokročilé

a pro hippoterapii.

Pro rozšíření sportovních aktivit návštěvníků

areálu byla nedávno dokončena výstavba nové

in-line dráhy. Je 3,4 km dlouhá, opisuje vnější

okruh dostihové dráhy a in-line bruslaři ji přivítali

s velkým nadšením.

Hipodrom – mostecká oáza zeleně – roč-

ně přiláká kolem jednoho sta tisíc návštěvníků,

což svědčí o tom, že původní myšlenka přeměny

výsypky v areál sportovního, kulturního a spole-

čenského vyžití široké veřejnosti opravdu vyšla.

A unique racecourse in MostMostecká uhelná společnost has recultivated

a waste rock dump in Velebudice into a recrea tional

park. Its dominant feature is a horse-racing facility.

A vast majority of European racetracks can

be found in natural level terrain. From this point

of view, the construction of the racetrack in Most

is unique not only in the Czech Republic, but also

in Europe. The racecourse is suffi ciently fi rm and

fl exible. Thanks to the draining system, the lawns

can be irrigated or quickly drained as needed. As

the only racetrack in the Czech Republic, the Most

racecourse has a 1,200-metre level track

for fl at racing. The outer curve is 1800 metres long

and 30 metres wide, while the width of the inner

tracks is 20 metres. The large training racetrack,

located outside of the main racetrack,

is exceptional and cannot be found anywhere

else in the Czech Republic. One can use this

43-hectare racetrack for training on sand or

grass quite easily.

The Most facility is of top quality. In the past

fi ve years, the company Hipodrom Most has built

an arena with a tower for judges, a riding arena,

dressage area where other horseracing disciplines

can be held such as dressage, horse opera compe-

titions, and a circular riding arena. These spaces

are also excellent for recreational riders, with

training programmes available for beginners and

advanced riders, and for hippotherapy.

The sports activities available to the visitors

of the facility have been extended with the recent

completion of a new 3.4-km in-line track that cir-

cumscribes the outer curve of the racetrack and

has been welcomed with great excitement among

skaters.

The Hipodrom – Most’s green oasis – draws

about 100,000 visitors a year. The number shows

that the original idea of transforming a waste

rock dump into a sport, cultural and social faci-

lity for general public use has been successfully

fulfilled.

Mostecká uhelnáVýrobní provozy Mostecké uhelné v roce 2007

vyrobily více než 15 milionů tun fi nálních uhel-

ných produktů. Z toho bylo 5 800 tisíc tun uhlí

expedováno po ČD, 397 tisíc tun po ose a zbytek

jako přímé dodávky odběratelům.

Mostecká uhelnáIn 2007, Mostecká uhlená produced more than

15 million tonnes of fi nal coal products. Of

this, 5.8 million tonnes of coal were dispatched

through Czech Railways, 397,000 tonnes via

road haulage and the rest as direct conveyor

deliveries to customers.

věnovaných na rozvoj vzdělávání, kultury, sportu a zdravotnictví. Například v letoš-ním roce firma připravila pod názvem Rok Spolužití pro veřejnost cyklus koncertů a pořadů pro děti. Společnost před dvěma lety v Litvínově otevřela kontaktní a infor-mační centrum Spolužití, jehož poslání se od počátečních informací pro obyva-tele Horního Jiřetína rozšířilo o informa-ce o firmě, rekultivační činnosti a také o informace pro studenty škol i pro žada-tele o různé druhy dotací. Otevřenost pre-zentuje MUS a celá skupina Czech Coal i každoročním vydáváním zprávy o udrži-telném rozvoji.

Severočeské doly The northern Bohemian landscape has been badly stained by brown-coal mining. Yet, the attenuation of mining activities is open-ing the door to a new era that could bring new prosperity to the region.

The basic precondition for a change is extensive investment in redevelopment, recultivation, revitalisation and resociali-sation of the landscape. In an effort to con-tribute to the development of the Ústí nad Labem region, power group ČEZ and coal mine operator Severočeské doly will have invested nearly CZK 7 billion by 2025 in various regeneration projects.

Thanks to further investments, northern Bohemia – which now resembles a moon-scape with deep pits, large dumps created by surface mining and forests devastated by pollution – is on the right track to becom-

ing a region with a promising future. A mod-erate climate combined with a recultiva-ted and reforested landscape abundant in water reservoirs predestine the Ústí region to become a popular holiday destination in several years’ time.

But tourism and recreation are not the only goals of the recovery. Once completed, the recultivated landscape will expose hectares of land that will attract entre-preneurs, developers, urban planners and architects, who often complain of a lack of developable space in areas linked to the existing infrastructure and important traffi c hubs. The revitalisation and resocialisation of areas with defunct mines and power sta-tions will thus greatly benefi t the region’s inhabitants and will play a key role in the future economic development of the region.

Severočeské dolyCelková těžba Severočeských dolů v roce

2007 byla 23 597 tisíc tun, což je 47,82 % trhu

s hnědým uhlím. Po ČD bylo přepraveno 8 260

tisíc tun hnědého uhlí, po silnici – úpravna

uhlí Ledvice 1 084 tisíc tun,ostatní jsou přímé

dodávky (pasy a SD kolejová doprava). Dále

dodávky pro ČEZ: 18 316 tisíc tun tj. 77, 62 %

produkce včetně pasové dopravy do elektrárny

Ledvice a Tušimice.

Severočeské dolyIn 2007, Severočeské doly’s overall yield was

23,597,000 tonnes, which represents 47.82%

of the Czech brown coal market. 8,260,000

tonnes were transported by Czech Railways,

1,084,000 tonnes by road – to Úpravna uhlí

Ledvice, and the rest as direct deliveries by

conveyor belts and through the company SD

kolejová vozidla. Additionally, deliveries for ČEZ

made up 18,316,000 tonnes, or 77.62% of all

output, including transport via conveyer belts

to the Ledvice and Tušimice power plants.

Tunelem u Března The Březno tunnelV loňském roce projeli první cestující novým,

1758 metrů dlouhým tunelem u obce Březno

na přeložce železniční trati Žatec–Chomutov.

Veřejnosti tak začalo sloužit další moderní

a bezpečné podzemní dopravní dílo, odpovída-

jící všemi svými parametry současným evrop-

ským standardům.

Stavba více než sedmikilometrové přelož-

ky, kterou provádělo Sdružení Březno složené

z Metrostavu a společnosti SSŽ, ale vůbec

nebyla jednoduchá. Kromě samotné železniční

trati, jež zahrnovala výstavbu nového zemního

tělesa, železničního spodku i svršku a moder-

ního zabezpečovacího zařízení, na ní vyrostly

také dva nové mosty. Nejnáročnější částí, která

limitovala uvedení trati do provozu, však bylo

proražení tunelu pod kopcem Farářka u Března.

Last year the fi rst passengers travelled through

the new 1,758-metre tunnel near Březno on the

Žatec-Chomutov railway line. The public can now

enjoy this modern and safe underground transport

project that complies with all current European

standards.

Completing the more than 7-km segment,

built by Sdružení Březno (composed of Metrostav

and SSŽ), was not simple. Aside from the track

proper, which includes a new ground component,

a top and a bottom section, and a modern security

system, the segment also includes two bridges.

The most challenging aspect, which was integral

to making the track operational, was driving

a tunnel under the Farářka hill near Březno.

In March 2002 when construction began,

Metrostav’s Division 5 team became acquainted

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 1

1 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 3

Pořádný kus práce čeká zaměstnance Soko-lovské uhelné, kteří připravují opuštění dobývacího prostoru bývalého lomu Medard. Ze dna uzavřeného lomu musí zmizet stovky tun železa i stavebních konstrukcí.

„Do poloviny roku 2011, kdy má být likvi-dace defi nitivně ukončena, půjde oprav-du o velký objem materiálu, který je nutné odvézt,” potvrzuje František Kastl, ředitel divize Družba Sokolovské uhelné. A u někte-rých částí, jako je třeba demontáž portálového jeřábu na bývalém montážním místě Medard-Josef, navíc i o technicky složité řešení.

„Nejde ani tak o to, jak takovou konstruk-ci rozebrat, ale především jak ji z té výšky sejmout,” říká Kastl. Nezmizí ale zdaleka jen jeřáb. Minulostí se stane celé montážní

místo. Na stejném místě vznikne pláž urče-ná návštěvníkům budoucího jezera.

„V současné době se v lomu likvidují beto-nové patky a manesmany po bývalé dopravně M2, M11 a trolejářích,” popisuje práce ředi-tel divize. Ani zde přitom nejde o nic snad-ného. Betonová patka, do které jsou zapuš-těny ocelové manesmany, jež v lomu nahra-zovaly trolejové sloupy, má totiž objem dvou metrů krychlových. A oddělit beton od žele-za je poměrně tvrdá práce. Stejně jako mon-tážní místo, ale i všech skoro 300 patek, musí do konce letošního roku nadobro zmizet.

Podobný osud čeká i čerpací stanice, kte-ré budou odstaveny z provozu letos v červen-ci v souvislosti se zahájením zaplavování lomu. Po dokončení tvarování břehových linií na severu a severovýchodě odstartuje v roce 2010 poslední rozsáhlá demoliční akce. Tu bude tvořit demontáž zakladače, rozebrání

Sokolovská uhelná

Sokolovská uhelnáCelkově Sokolovská uhelná vytěžila v roce

2007 10 273 515 tun uhlí,

z toho činí 3 889 648 tun spotřeba ve Vřesové,

4 213 333 tun prodej po ČD,

1 621 870 tun dodávky po “pasech”, 601 199 tun

přeprava kamiony.

Sokolovská uhelnáIn 2007, Sokolovská uhelná extracted a total of

10,273,515 tonnes of coal, of which 3,889,648

tonnes were consumed in Vřesová, 4,213,333

tonnes were dispatched through Czech

Railways, 1,621,870 tonnes delivered via con-

veyance systems, and 601,199 tonnes by road

haulage.

The employees of Sokolovská uhelná are busy preparing the closure of the Medard mining facility. Hundreds of tonnes of iron and construction must be removed from the bottom of the quarry.

“By mid-2011, the liquidation work must be complete. A very large quantity of mate-rial must be removed,” says František Kastl, director of the Družba division of Sokolovská uhelná. Some tasks, like disassembling a gantry crane in the former Medard-Josef assembly area, call for technologically com-plex solutions.

“It’s not just about taking such a struc-ture apart, but above all about fi nding a way to take it down from such a height,” says Kastl. The crane is not the only thing that has to go; the entire assembly area will also disappear. In its place will be a beach for the visitors of a future lake.

Základní údaje:Pověřený investor: SŽDC, s.o.

Projektant: SUDOP Praha, a.s.

Zhotovitel: Sdružení Březno, tvořené společnostmi

Metrostav, a.s. a SSŽ, a.s.

Celková délka tunelu: 1758 m

Z toho ražená část: 1478 m

Hloubené tunely Březno: 31 m

Hloubené tunely Chomutov: 249 m

Vnitřní průřez tunelu: 43,7 m2

Max. výška nadloží: 25 m

Délka přeložky železniční trati: 7109 m

Key facts:Investor: SŽDC, s.o.

Design: SUDOP Praha a.s.

Contractor: Sdružení Březno, composed of

Metrostav a.s. and SSŽ a.s.

Tunnel length: 1,758 metres

Length of driven section of tunnel: 1,478 m

Hollowed-out tunnels in Březno: 31 m

Hollowed-out tunnels in Chomutov: 249 m

Area of tunnel’s inner cross section: 43.7 sq m

Maximum height of hanging wall: 25 m

Length of track segment: 7,109 m

Už na samotném začátku prací v březnu 2002

se tu tým divize 5 METROSTAV setkal s velice

složitými a nepříznivými geologickými podmín-

kami, které jej provázely po celou dobu výstavby.

Raziči proto tunel razili sekvenční metodou NRTM

doplněnou o předstihová opatření – mikropilotové

deštníky a kotvení čelby. V takto komplikovaném

území jim jako jediná umožňovala rychle reagovat

na měnící se vlastnosti horninového masivu.

Po zhodnocení reálných geologických podmí-

nek tým divize 5 nakonec v celé délce tunelu zesílil

jeho defi nitivní obezdívku a po celou dobu výstav-

by specialisté nepřetržitě monitorovali a vyhodno-

covali hlediska geotechnické stability. V této práci

pokračují a budou pokračovat i po celou dobu

zkušebního provozu.

Tunel u Března má moderní protipožární

signalizaci a pro zvýšení bezpečnostních para-

metrů stavbaři z Metrostavu v jeho střední části

navíc vytvořili únikovou šachtu, jež umožnila

splnit náročné požadavky veškerých parametrů

bezpečnosti, stanovených jak legislativou České

republiky, tak nejnovějšími směrnicemi Evropské

unie, které defi nují například protipožární opatření

v tunelech včetně signalizace a nutnost zřídit úni-

kový východ v tunelu delším, než je jeden kilometr.

Přeložka železniční trati Chomutov–Březno

dovolila zvýšit traťovou rychlost vlaků ze 70 km/h

na 100 km/h, umožnila další těžbu hnědého uhlí

v dobývacím prostoru Dolu Nástup Tušimice, kvůli

které byla navržena, a zvýšila jízdní komfort cestují-

cích. Zlepšila také dopravní obslužnost regionu, pro-

tože díky ní se dočkali své první železniční zastávky

i obyvatelé nedaleké obce Droužkovice. Od jara

2007 tak mohou i oni při jízdě na novém úseku trati

obdivovat nejdelší jednokolejný tunel v České repub-

lice a ocenit esteticky zdařilé řešení jeho portálů.

with the unfavourable geological conditions

that would persist for the duration of the proj-

ect. The tunnel was created using the NRTM

sequence method that was preceded by prepa-

ration methods involving micro-pilot shields

and anchor forefi elds. This method was the

only way to ensure that the team could react

quickly to the changing properties of the rock.

After assessing the geological conditions, the

Division 5 team strengthened the lining along

the entire length of the tunnel, and specialists

continuously monitored and analysed the tun-

nel’s geo-technical stability. They will continue

doing this throughout the trial phase.

The Březno tunnel has a fire-protection sig-

nalling system. To increase safety standards,

Metrostav created an escape shaft that meets

all the safety requirements set by Czech law

and by the latest EU regulations, which spell

out the necessary fire-protection systems in

tunnels, the necessary signalling and stipulate

that any tunnel longer than 1 km must have an

escape shaft.

The new segment on the Chomutov-Březno

line has made it possible to increase train

speed from 70 km/h to 100 km/h. It has facili-

tated further brown coal mining in the Nástup

Tušimice mine – which was the purpose of the

project – and it has increased passenger com-

fort. The transport infrastructure of the region

has improved, and the residents of the nearby

village of Droužkovice now have a train stop

for the fi rst time. Since spring 2007, they have

been able to travel the new railway segment

and admire the longest single-track tunnel in

the Czech Republic, as well as its elegantly-

designed entryways.

Skot místo uhlíDůlní činnost vždy poznamená krajinu, ale

potkat časem na rekultivovaných skládkách

krávu je určitě zážitek.

Sokolovská uhelná je v mnoha směrech

jedinečná v nápadech, jak využít rekulti-

vované plochy. Patří k nim i záměr chovat

na zemědělsky rekultivovaných plochách

skot, konkrétně masné plemeno charolais

z Francie, které v Sokolovské nikdo nenazve

jinak než Bílí jeleni. V průběhu roku 1995 bylo

z Francie importováno 130 jalovic a plemenný

býk. V současné době má Sokolovská uhelná

základní stádo o počtu 300 krav a patří mezi

největší chovatele masného skotu v České

republice. Z celkové výměry 640 ha luk a pas-

tvin jsou přibližně dvě třetiny zemědělské

rekultivace.

Největším problémem porostů na země-

dělských rekultivacích, zvláště na plochách

rekultivovaných bez navážky ornice, je špatný

vodní režim a z toho plynoucí menší hustota

porostu, tedy nižší výnos zelené hmoty. Proto

skot na těchto plochách má nižší koncentraci

než na klasických pastvinách. Běžné zatíže-

ní půdy 3 krávy s teletem na 2 ha pastvin zde

zdaleka neplatí a úživnost porostů na rekul-

tivacích dovoluje spíše poměr 2 krávy s telaty

na 3 ha půdy.

zbývajících přibližně třinácti kilometrů kole-jí, trolejí a patek včetně likvidace Antonín-ských mostů. Z nich ale jeden zůstane a stane se součástí budovaného obchvatu Sokolova.

Likvidační práce v prostoru bývalé divize Západ probíhají už od roku 2000 a jde vůbec o největší akci svého druhu, jakou sokolov-ský revír kdy zažil. Do dnešních dnů ze dna lomu zmizela, s výjimkou několika metrů, kompletní trať o rozchodu 900 mm a také všechny dobývací stroje. Zatímco rýpadlo KU 300 přešlo na divizi Jiří, kde dodnes slouží těž-bě, stroje K1000, K300 a různá menší rýpadla skončila postupně ve šrotu. Likvidaci, která skončí v roce 2011, z větší části Sokolovská uhelná zajišťuje vlastními silami, částečně se pak na ní budou podílet dodavatelské fi rmy, které zároveň provádí likvidaci šrotu. ●

“At the moment we are liquidating con-crete abutments and Mannesmann tubes left after the M2 and M11 transport and trol-leys,” says the division director. This work is also complicated. The steel Mannesmann tubes, which were used in the quarry as trol-ley-wire columns, are embedded in concrete abutments of 2 cubic metres each. Separat-ing the concrete from the iron is hard work. The 300 abutments must be removed along with the entire assembly area by the end of this year.

The fuel stations, which were closed down this July when the fl ooding of the quarry began, will also need to go. Once the banks on the north and the north-east sides are shaped, the last extensive demolition work will begin in 2010. This will involve disassembling the stacker, taking apart the remaining 13 km of tracks, trolley wires and abutments, and liquidating the bridges. One of these will remain and will become part of a future Sokolov bypass road.

The liquidation work in the former Západ division has been underway since 2000 and is the most extensive demolition of its type in the Sokolov mining district. So far, almost all 900 metres of track and all mining machi-nery have been removed from the quarry. The KU 300 digger was moved to division Jiří, where it is used today, but the K1000, the K300 and various smaller diggers end-ed up in the scrap yard. Sokolovská uhelná is cover ing the cost of the liquidation, which will fi nish in 2011, mostly from its own funds. Part of the cost will also be borne by suppli-ers carrying out the scrap work. ●

Cattle instead of coalMining has always had an impact on the land-

scape, so it is quite an experience to see cows

in a recultivated refuse dump.

Sokolovská uhelná is in many ways

a leader in ideas for making use of recultiva-

ted areas. These include raising cattle in areas

recultivated for agricultural use. The cattle in

question are the Charolais breed from France,

which they call “white deer” at Sokolovská.

In 1995, 130 heifers and one stud bull were

imported from France. At the moment,

Sokolovská uhelná has a herd of 300 cows and

ranks among the largest breeders raising cattle

for meat in the Czech Republic. Of its total of

640 hectares of fi elds and pastures, roughly

two-thirds have been recultivated.

The biggest problem with agricultural

recultivation, especially in areas without

added topsoil, is the poor ground-water

regime. As a result, the density of vegetation

in these areas tends to be lower, reducing

the volume of green feed. Cattle are hence

raised in a smaller concentration than in

regular pastures. The usual ratio of three

cows with calves for every 2 hectares does

not apply here. In order for the vegetation

to be sustainable, recultivated pastures

usually have two cows with calves for every

3 hectares.

T É M A / TO P I C

1 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 7

Smlouvu na zakázku za téměř miliardu korun v České Třebové podepsali gene-

rální ředitelé CZ LOKO ing. Josef Bárta a ČD Cargo ing. Josef Bazala. Kontrakt, který má striktně nastavené termíny a skončí v roce 2010, fi nancuje ING Leasing.

Podle Josefa Bazaly zastaralé lokomo-tivy dnes patří k největším problémům ČD Cargo. Proto fi rma pracuje na tom, aby na-hradila některá méně hospodárná a poru-chová starší hnací vozidla.

Lokomotivy řady 753, které v 70. letech vyrábělo někdejší ČKD, projdou celkovou modernizací, kdy vše nad hlavním rámem bude nové. Jde například o motor-alterná-tor, pomocné pohony, chlazení, kabiny stroj-vedoucího či řízení lokomotivy.

Společnost CZ LOKO už před několika lety dva tyto stroje pro České dráhy pod označením 755 zmodernizovala jako proto-typy. Brejlovce a také další typy lokomotiv si u ní nechali už zrekonstruovat i privátní domácí a zahraniční dopravci.

Nabídka měla na 700 stran a její sou-částí byla řada příloh, včetně fi nancování prostřednictvím ING Leasing, technických podmínek a harmonogramů. Podle smlouvy CZ LOKO ještě letos zmodernizuje pět, v dal-ším roce 13 a konečně během roku 2010 zbý-vajících 12 lokomotiv.

Obnova dieselových lokomotiv je sou-částí ambiciózního plánu ČD Cargo, které hodlá na obnovu vozového parku během dvou let vynaložit tři miliardy Kč. Rekon-struované stroje mají v provozu vydržet dal-ších 15 až 20 let.

Později se plánují i modernizace lo-komotiv elektrických. ČD Cargo vlastní zhruba 900 lokomotiv a 28 tisíc vagonů. Do masivních investic se fi rma pustila v prosinci 2007, kdy se stala dceřinou spo-lečností Českých drah. ●

R O L L I N G S TO C K / VO Z OV Ý P A R KVO Z OV Ý P A R K / R O L L I N G S TO C K

Třicet lokomotiv pro Cargo / Thirty Locomotives for CargoAkciová společnost CZ LOKO se stala vítězem tendru na obnovu 30 dieselových lokomotiv řady 753 známých pod přezdívkou Brejlovec, který na počátku dubna vypsala společnost ČD Cargo. CZ LOKO has won a tender to upgrade 30 diesel locomotives of the 753 line, known as Brejlovec (Spectacle-Snake), announced by ČD Cargo in early April.

T E X T / T E X T BY I VO Š T E C H A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

CZ LOKO chief executive Josef Bárta and ČD Cargo CEO Josef Bazala signed

the contract worth almost CZK 1 billion in Česká Třebová. The contract with strictly set terms expires in 2010 and is fi nanced by ING Leasing.

Josef Bazala has said outdated locomo-tives are one of the greatest problems that ČD Cargo is facing. For this reason, the com-pany is trying to replace some of its less effi -cient and faulty older locomotives.

The series 753 locomotives, produced by ČKD in the 1970s, will undergo a com-plete modernisation: everything above the main frame will be new, including the engine-alternator, booster drives, cooling, the driver’s cabin, and control system.

Several years ago, CZ LOKO modernised two of these locomotives for Czech Railways as prototypes under the 755 label. Private Czech and foreign hauliers have also used the company to reconstruct the Brejlovec and other locomotive types.

The bid including appendices was 700 pages long. The numerous appendices dealt for instance with fi nancing through ING Leasing, technical conditions and timetables. Under the contract, CZ LOKO will moderni se fi ve locomotives this year, 13 in 2009 and the remaining 12 locomotives in 2010.

The renewal of diesel locomotives is part of ČD Cargo’s ambitious plan to spend CZK 3 billion on a revamp of its rail vehicles in two years. The reconstructed vehicles are expected to stay in operation for another 15-20 years.

The company is planning to modernise electrically-powered locomotives later on as well. ČD Cargo owns about 900 locomo-tives and 28,000 carriages. It started the massive investment programme in Decem-ber 2007, when it became a subsidiary of Czech Railways. ●

Otázka pro Josefa Bazalu:Jak jste vybírali vhodnou fi rmu? Zájemců o tendr nebylo málo, ale nakonec se

s nabídkou přihlásila jediná fi rma – CZ LOKO.

Tendr byl velmi náročný a ne každá fi rma je

schopná takovou zakázku splnit. Jsme rádi, že

to takto dopadlo. Mluvilo se tady o fi nančním

rámci, ale je třeba si uvědomit, že je to velká

zakázka pro CZ LOKO a pro ČD Cargo velmi

důležitá. Dnes, kdy probíhají a budou se dále

uskutečňovat četné výluky, je podíl dieselové

trakce pořád vysoký a naše dieselové lokomoti-

vy nejsou v nejlepším stavu.

A question for Josef Bazala:How did you pick the winner?Many companies were interested in the tender,

but only one placed a bid in the end – CZ LOKO.

The tender was very demanding and not every

company is able to meet the conditions of such

a contract. We are happy about the outcome.

There has been talk about the fi nancial frame-

work, but we must realise it‘s a big contract

for CZ LOKO and a very important deal for ČD

Cargo. Today, when numerous closures are tak-

ing place and will continue to take place, the

share of diesel traction is still high and our die-

sel locomotives are not in the best shape: they

are ageing and they often have defects.

CZ LOKOSpolečnost CZ LOKO má vedle České Třebové provozy v Nymburce a Jihlavě,

kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Z nich je na 120 techniků, kon-

struktérů a projektantů. Její loňské tržby se přiblížily jedné miliardě korun

a letos se očekává asi patnáctiprocentní růst. Zhruba třetinu tržeb přitom

zajišťují zahraniční zakázky.

Mezi nejvýznamnějšími exportními aktivitami můžeme zmínit dodávku

více než 40 modernizovaných motorových lokomotiv řady 752.5 a 753.7 pro

italské zákazníky nebo dodávku 12 kusů nových posunovacích lokomotiv řady

621 (odvozené od řady 709) pro Srbskou státní železnici. CZ LOKO se tak zařa-

dila mezi společnosti, které pravidelně exportují české výrobky na zahraniční

trhy. Velmi perspektivní jsou také již zahájené dodávky hlavních komponentů

pro modernizace lokomotiv provozovaných na Ukrajině a v Litvě. Jde o zakáz-

ky modernizace šestinápravových motorových lokomotiv typu ČME3, které

vyrobila a do těchto zemí dodala ještě bývalá ČKD Praha. Předmětem vývozu

je jak know-how a technická dokumentace, tak dodávky složitých kompo-

nentů vozidel (kabina strojvedoucího, pohonný agregát včetně chlazení,

pneumatický a elektrický blok, elektrodynamická brzda či pomocné pohony),

které jako celek musí splňovat velmi náročné technické předpisy a normy.

Podle zájmu dalších potenciálních zákazníků lze předpokládat, že by se tento

projekt mohl postupně uplatnit i v dalších teritoriích býv. SNS, neboť českých

lokomotiv ČME3 bylo v minulosti do této oblasti vyvezeno více než 7500 kusů.

CZ LOKOIn addition to Česká Třebová, CZ LOKO also has plants in Nymburk and Jihlava.

It employs almost 600 staff in total, of which 120 are technicians, engineers and

designers. Last year‘s sales were close to CZK 1 billion, and we expect growth of

15 percent this year. Foreign contracts make up about one-third of sales.

Among the most signifi cant export activities are the delivery of more than

40 modern diesel serried 752.5 and 753.7 locomotives for Italian customers

nd the delivery of 12 new series 621 (derived from series 709) shunting loco-

motives for the Serbian state railway. CZ LOKO is thus among the ranks of

companies which regularly export Czech products to foreign markets. The

recently-commenced delivery of the main components for the modernisa-

tion of locomotives operated in Ukraine and in Lithuania also has good pros-

pects. These are orders for the modernisation of six-axle diesel locomotives

ČME3, which were produced and delivered to these countries by the former

ČKD Praha. The subject of export is know-how and technical documentation,

as well as the delivery of complex vehicle components (driver’s cabin, drive

aggregate including cooling, pneumatic and electrical block, electro-dynamic

brakes or auxiliary propulsion), which as a whole must meet very strict tech-

nical regulations and norms. Based on the interest of additional potential

customers, one can assume that this project could expand to additional terri-

tories of the former CIS, as more than 7,500 Czech-made ČME3 locomotives

were delivered to this area in the past.

1 8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 9

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G I E S

K Velimi byla souprava AGV přitažena jako běžný vagon a teprve zde se popr-

vé začala hýbat díky vlastnímu pohonu. Kromě brzd nebo rychlosti se na velimském, třináct kilometrů dlouhém okruhu testuje také aerodynamika vlaku, hluk či bezpeč-nost proti vykolejení.

„Český okruh nám vyhovuje. Na rozdíl od francouzského je dost dlouhý a můžeme tedy testovat vlak i při rychlosti dvě stě ki-lometrů v hodině,” říká Thierry Yonnet, in-ženýr Alstomu.

Jedná se o poslední testy na okruhu před začátkem zkušebního provozu na infrastruk-tuře RFF (Francie) a RFI (Itálie). Ve Francii bude na tamních LGV (Ligne à Grande Vi-tesse) jezdit rychlostí 300 km/h, počátkem roku 2009 a později 400 km/h.

V Evropě jsou jen dva podobné okruhy. Pro vysokorychlostní zkoušky je ale ten

AGV na okruhu ve Velimi / on the Velim CircuitOd května se prohání po zkušebním okruhu u Velimi prototyp rychlovlaku Automotrice Grande Vitesse – AGV od Alstomu pokřtěný „Pégase“, který zde dosahuje dvousetkilometrové rychlosti. Since May, a prototype of the high-speed train Automotrice Grande Vitesse – AGV by Alstom, dubbed Pégase, has been running on the Czech testing circuit in Velim, reaching speeds of 200 km/h.

The AGV was towed to Velim by a stan-dard locomotive and only there did it

start using its own traction. Besides brakes and speed, the train’s aerodynamics, noise and derailment safety are also being tested on the 13-km-long circuit.

“We are satisfi ed with the Czech circuit. Unlike the French testing circuit, this one is long enough and we can test the train going 200 km per hour,” says Thierry Yonnet, an engineer with Alstom.

The train is now undergoing the last tests on the circuit before trial operation on the RFF (France) and RFI (Italy) rail net-works. In France, the train will start operat-ing at 300 km/h on the LGV (Ligne à Grande Vitesse), and from the beginning of 2009 its speed will increase to 400 km/h.

There are only two similar testing circuits in Europe, but the Czech one is the most suit-

able for high-speed testing due to its small vertical differences. The speed limit of the track is 210 km/h and so the French will have to test higher speeds on French high-speed rail lines. In 2011, the AGV, which can cost as much as CZK 750 million apiece, should start serving its fi rst customer – the private Ital-ian company Nuovo Trasporto Viaggiatori, which is planning to introduce it on services between Italy and Switzerland. The manu-facturer, Alstom, hopes that, with its travel speed of 360 km/h, the AGV will compete for customers with air transport.

Exceptional standingThe testing centre is often fi lled with inter-esting trains, locomotives and freight car-riages. The novelties include for example the “new Pendolino” ETR 600 (a double-decker Siemens unit designed for Swiss

T E X T / T E X T BY I VO Š T E C H A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Railways) and the electric units Talent and FLIRT for Austrian and German customers.

All the Pendolino 680 electric trains used by Czech Railways were also tested at the Velim-based VUZ Test Centre. On arrival in the Czech Republic, these units were gradually activated by their producer, Alstom, and put in opera-tion. These high-speed units by Alstom Trans-port and Ansladobreda will soon be replaced with those of Škoda Transportation, Alstom LHB and Bombardier Transport France.

český díky svému malému převýšení nej-vhodnější. Maximální rychlost je zde 210 ki-lometrů v hodině. Nejvyšší výkony vlaku tak budou Francouzi testovat až doma na ve-řejné vysokorychlostní trati. V roce 2011 pak AGV, jehož jedna souprava může stát až tři čtvrtě miliardy korun, má začít slou-žit prvnímu zákazníkovi – soukromé italské společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori, která ho plánuje nasadit na linky mezi Itálii a Švýcarskem.

Výrobce, společnost Alstom, si od AGV slibuje, že s cestovní rychlostí 360 kilome-trů v hodině bude o zákazníky soupeřit s le-tadly.

Vyjímečné postavení Zkušební centrum je často zaplněno zajíma-vými vlakovými jednotkami, lokomotivami nebo nákladními vozy. Z mnohých lze napří-klad uvést „nové Pendolino“ řady ETR 600, dvoupodlažní jednotku Siemens pro švý-

T E C H N O LO G I E S / T E C H N O LO G I E

2 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G I E S

Profesionální základ Výzkumný Ústav Železniční, a. s. (VUZ) navázal při svém vzniku na dlouholetou tradici a odborné

činnosti, které vykonávali již jeho přímí předchůdci, naposledy Výzkumný ústav železniční, o.z.,

jako organizační složka Českých drah (ČD).

VUZ kromě tradičních služeb s dlouholetými zkušenostmi v oblasti zkušebnictví, zajišťovaných

v rámci akreditované laboratoře a Zkušebního centra ve Velimi, dále rozšiřuje portfolio svých čin-

ností spojených s rozvojem nových systémů a technologií. Příkladem může být významný podíl VUZ

na rozvoji, testování a technickém hodnocení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS

v rámci pilotního projektu v České republice, stejně jako rozšiřování možností pro zkoušení nových

vozidel a infrastruktury (elektromagnetická kompatibilita, hlukové zkoušky, využití systému GSM-R

a podobně).

Jako dceřiná společnost ČD působí VUZ na tuzemském i evropském trhu jíž třetím rokem.

Od 15. listopadu 2005 řídí společnost předseda představenstva a generální ředitel ing. Antonín Blažek.

Professional basisVýzkumný ústav železniční, a. s. (Railway Research Institute - VUZ), now a part of Czech Railways, has

built on the long tradition and expertise of its direct predecessors, the last one being Výzkumný ústav

železniční, o. z.

In addition to longstanding experience in testing through its accredited laboratory and Test Centre

in Velim, VUZ is further expanding its portfolio of activities to develop new systems and technologies.

For example, under a pilot project in the Czech Republic, VUZ is signifi cantly involved in the develop-

ment, testing and technical evaluation of the European Train Control System (ETCS), as well as in

expanding the range of testing options for new vehicles and infrastructure (electromagnetic compati-

bility, noise tests, use of GSM-R system, etc).

As a subsidiary of Czech Railways, VUZ has been active on the domestic and European market for

three years. Since 15 November 2005, Antonín Blažek has been the company‘s CEO and board chairman.

carské dráhy, elektrické jednotky Talent či FLIRT pro rakouské a německé zákazníky.

Ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi se odzkoušely i všechny elektrické jednotky řady 680 Českých drah (Pendolino). Tyto jednotky byly po příjezdu do ČR postupně výrobcem – fi rmou Alstom – ve Velimi oži-vovány a uváděny do provozu. Brzy zde vy-sokorychlostní jednotky společností Alstom Transport a Ansladobreda vystřídají spo-lečnosti Škoda Transportation, Alstom LHB a Bombardier Transport France.

Zahraniční vysokorychlostní testovaná vozidla na okruhu u Velimi vyžadují nárůst parametrů co do výkonu a kvality, přede-vším železničního svršku, trakčního vedení, trakčních systémů a ostatní infrastruktury.

Před dvěma lety se zde uskutečnila čás-tečná výměna železničního svršku. Šlo o re-konstrukci více než 5 km tratě velkého zku-šebního okruhu, tzv. pražského oblouku. Bylo dosaženo vyšších užitných vlastností, především pak zvýšení maximální možné rychlosti z 200 km/h na 210 km/h a 230 km/h pro vozidla s naklápěcími skříněmi. V nejbližším období se připravuje rozsáhlá modernizace technologie a zařízení napájecí stanice (zvýšení výkonu, spolehlivosti, mož-nost rekuperace, širší možnosti regulace na-pětí, snížení provozních nákladů).

Postavení železničních zkušebních okruhů v rámci Zkušebního centra VUZ Ve-lim v Cerhenicích vytváří do značné míry významné postavení VUZ ve zkušebním sektoru kolejových vozidel v ČR a částečně i v zahraničí. ●

The testing of foreign high-speed vehi-cles on the Velim circuit requires that the quality and performance of the tracks, traction motors, traction systems and oth-er infrastructure be improved. Two years ago, more than 5 km of track on the large testing circuit, the so-called Prague cir-cuit, was partially replaced as part of a reconstruction effort. This has improved the properties of the track, increasing the maximum speed from 200 km/h to 210 km/h, and to 230 km/h for trains with a tilting system.

Preparations are under way for an extensive modernisation of technologies and of the power station facilities. These are aimed at increasing performance and reli-ability, allowing for regenerative braking, broadening the voltage regulation options, and reducing operating costs.

The construction of rail testing circuits within the Velim-based VUZ Test Centre in Cerhenice has contributed to a large extent to the exceptional position, domestically and to some extent also internationally, of VUZ as a testing laboratory for rail vehicles. ●

2 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

I N T E R V I E W / R O Z H OVO RR O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Oldřich VojířMít svůj názor / Having Your Own OpinionPoslanec Parlamentu ČR Oldřich Vojíř prohlašuje: „Do dopravní infrastruktury investujeme velmi masivně nejen za podpory našeho státního rozpočtu, ale i z fondů Evropské unie. Cílem musí být dobudovaná dálniční síť a železniční koridory.“Czech MP Oldřich Vojíř says: “We are investing massively in transport infrastructure with support from the state budget as well as from EU funds. The goal must be to complete the motorway network and rail corridors.”

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý , A R C H I V / A R C H I V E

Na 18. kongresu ODS jste řekl: „Vládne-

me a jsme na vrcholu a udržet se na něm

bude těžké. Ptáte se, jak to udělat? Plnit

sliby…“. Plníte dané sliby?

Každý politik, chce-li přesvědčit voliče, aby mu dal hlas, musí veřejnosti předložit pro-jekty s pozitivním očekáváním. Tyto pro-jekty, nebo chcete-li sliby, musí být reálné, to je důležitá podmínka nejen krátkodo-bého, ale i dlouhodobého úspěchu. Musí je nadto předkládat znalí a důvěryhodní poli-tici. Strana je úspěšná, když jejím projek-tům a osobnostem důvěřuje alespoň třetina, ale lépe polovina voličů. Projekty musí mít části krátkodobé, čili s efektem do dvou let, střednědobé s efektem do čtyř až pěti let a dlouhodobé v horizontu osmi až deseti let. Takové projekty jsme předložili a velkou část se daří plnit. Díky složité koalici mu-síme provádět úpravy některých projektů, to je důsledek volebního systému, ale to je na jinou diskusi.

Které projekty se již podařilo realizovat?

Slíbili jsme snížit daně a to se postupně re-alizuje, cílem je v roce 2010 zdanění práv-nických osob sazbou 19 % a fyzických osob 15 % a zároveň snížení odvodů na sociální pojištění. V této souvislosti je nutno říci, že větším a rozsáhlejším projektem je zjedno-dušení celé daňové soustavy, podobně jako jsme to učinili v případě živnostenského zá-kona. Velký kus práce byl odveden v oblasti

sociálních zákonů. Cílem je, aby sociální dávky dostával jen ten člověk, který se ne vlastní vinou dostal do tíživé životní situ-ace, a aby tento systém neposkytoval poho-dlný příjem těm, kteří jej nepotřebují nebo zneužívají s kombinací prací načerno. Aktu-álně se připravuje iniciativa, která by umož-nila vydat sociálně slabým spoluobčanům čipové karty, které nepůjdou zpeněžit, jako například poukázky na jídlo, a bude možné z nich platit za základní potřeby (jídlo, byd-lení, ošacení). Velký kus práce se odvedl ve zdravotnictví. Zavádíme mechanismy a systémy běžné v západní Evropě, které přinášejí efekt především pro pacienta, ale i pro zdravotní pojišťovny, a tím i pro zdra-votnická zařízení.

A ve vašem oboru, v hospodářství?

Zde mohu s uspokojením konstatovat, že jsme zjednodušili podmínky pro podni-kání, investujeme desetimiliardové částky do infrastruktury, zavádíme „internetizaci“ do veřejné správy, čímž chceme zjednodušit administrativu. Máme také v úmyslu zavést jednotné místo pro výběr daní, poplatků a pojištění.

Běží všechno tak, jak jste si představoval?

Ne, jistěže ne. Jako příklad bych uvedl povin-nost zaměstnavatelů evidovat a platit dílčí nemocenskou svých zaměstnanců. Mám ji-nou představu. Zavedl bych jakési povinné

At the 18th Civic Democratic Party

congress, you said: “We are governing

and we are at the top. To stay there will

be diffi cult. You ask how we’re going to

do that? By keeping our promises.” Are

you keeping your promises?

Every politician, if he wants to persuade vo-ters to vote for him, must present projects to the public with positive expectations. These projects, or if you like, promises, must be realistic. This is an important condition of short-term as well as long-term success. In addition, they must be presented by know-ledgeable and credible politicians. A party is successful if at least one third of voters trust its projects and personalities, but one half is better. Projects must have short-term parts, objectives with a visible effect within two years, mid-term parts with a visible effect in four or fi ve years, and long-term parts with a horizon of eight to ten years. We have sub-mitted such projects and many of them are being realised. Because of the complicated coalition, we have to implement changes to certain projects; this is a result of the elec-tion system, but that’s for a different con-versation.

What projects have already been

successfully realised?

We promised to lower taxes and that is hap-pening gradually. The goal is a taxation rate in 2010 of 19% for businesses and 15% for

2 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 2 3

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

„Nákladní železniční doprava má velkou budoucnost, ale musí se přizpůsobit konkurenci a požadavkům zákazníků.““Rail freight transport has a great future, but it must adapt to the competition and the requirements of customers.”

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

2 4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 2 5

pojištění zaměstnance (obdoba povinného pojištění vozidla). Výhod by bylo hned ně-kolik: Stát by ušetřil na správě celého sys-tému, zaměstnavateli by odpadla zbytečná evidence a dílčí náklady spojené s nemo-censkou, na pojišťovací trh by přišel nový produkt a s ním přibližně 4,5 mld Kč. Za-městnanec by si se svou pojišťovnou mohl sjednávat i nadstandardní připojištění, něco jako úrazové připojištění. Pojišťovny by také mohly uplatňovat malusy a bonusy, což by byla ta nejlepší kontrola toho, jestli někdo nemocenskou nezneužívá. Nevím však, zdali s tímto projektem uspěji. Ale na druhou stranu – stoprocentně úspěšný v politice není nikdo.

„Měníme se, abychom se staly první vol-

bou,“ říkají České dráhy. Myslíte si, že

může dojít ke změně myšlení lidí a oni si

řeknou: „Dnes nechám doma auto, mohu

jet vlakem…“?

Železnice má oproti individuální (automo-bilové, motocyklové) dopravě výhody a ne-výhody. Dokud nepřeváží výhody, tak nelze čekat změnu. Většina motoristů si nepři-pouští, že do ceny ujetého kilometru musí započítat část hodnoty vozidla, pneuma-tik, oleje a podobně, kalkuluje většinou jen s položkou cena benzinu nebo nafty. Toto je velký problém při srovnávání cen za cestu vlakem nebo autem, zde by možná pomohla výraznější srovnávací informační kampaň, aby lidé začali uvažovat, řekl bych, reálně ekonomicky. Nevýhodou železnice je také operabilita. Autem dojedete téměř všude.

Ale vlakem jen tam, kam vedou koleje – to je velké omezení. Přičtu-li k tomuto omezení neprostupnost železniční sítě, a tím zpožďo-vaní vlakových spojů, je nyní spíše více ne-výhod než výhod.

Co je možné nabídnout, aby se tento stav

změnil?

Kombinovanou dopravu (vlaky s napojením na MHD – autobus, tramvaj). V předměst-ských aglomeracích vytvořit odstavná par-koviště a cestující do center velkých měst dovézt vlakem. Na těchto záchytných par-kovištích vytvořit lákavé podmínky – ná-kupní centra včetně zákaznických služeb. V dálkové železniční dopravě jde především o rychlost, pohodlí a služby, což se výrazně zlepšuje. Bude však nutné začít budovat spe-ciální rychlostní koridory a ostatní tratě ne-chat pro nákladní (pomalejší) dopravu a pro dopravu regionální nebo meziregionální.

Samostatnou kapitolou je nákladní

doprava. Uživatelé nákladní dopravy

zvažují náklady, spektrum nabídky,

dostupnost a rychlost. Jak vidíte budouc-

nost nákladní železniční dopravy?

To je trochu jiná věc. Nákladní železniční doprava má velkou budoucnost, ale musí se přizpůsobit konkurenci a požadavkům zákazníků. K tomu je nutné vytvořit vhodné podmínky. Jedná se o investice do železniční cesty, zvýšení její prostupnosti, vytváření logistických celků a návazností na paprsko-vitý rozvoz zboží nebo materiálů ke koneč-nému zákazníkovi. Dále se jedná o cenovou dostupnost a kvalitu poskytovaných služeb – sem patří především spolehlivost dodávky jak v čase, tak v kvalitě.

Od 1. července 2008 začala platit novela

zákona, která je jejím rozhodujícím práv-

ním podkladem. České dráhy převedou

řízení provozu na železniční státní orga-

nizaci Správa železniční dopravní cesty,

která doposud pouze vlastnila koleje.

Spolu předají také signalizační a komu-

nikační zařízení. Zákon má zrovnopráv-

nit ostatní železniční fi rmy s Českými

drahami. Podle kritiků zákon České

dráhy znevýhodňuje, protože jim stále

zůstaly na starost špatně udržované

nádražní budovy, do kterých navíc musí

umožnit konkurenci přístup za ceny,

na které mohou doplácet.

Transformace Českých drah, respektive bý-valého státního podniku České dráhy, ne-začala v roce 2002 úplně šťastně, a to dnes vědí i ti, co tuto transformaci započali. To není laciná kritika, to je fakt, se kterým jsme museli, a ještě budeme muset, pracovat. Cí-lový stav má být takový, že železniční cestu

individuals, along with a reduction in social insurance deductions. In this context I have to say that our larger plans include a simpli-fi cation of the entire tax system, along the lines of what we have done with the law on small businesses.

Much work has been done in the area of social legislation. The goal is for social benefi ts to go to only those who get into a diffi cult life situation through no fault of their own, and not for the system to pro-vide a comfortable income to those who don’t need it or to those who abuse it in combination with under-the-table work. At present, an initiative is being prepared to issue chip cards to socially vulnerable citizens; these cannot be converted into cash like food stamps and could be used to pay for basic needs (food, housing, clothing).

A lot of work has been done in health care, too. We are introducing systems and mechanisms common in western Europe which bring advantages primarily for pa-tients, but also for health insurers and thereby also for healthcare facilities.

And in your fi eld, in economics?

Here I can state with satisfaction that we have simplifi ed the conditions for doing business. We are investing tens of billions into infrastructure. We are “internetising” public administration in order to simplify bureaucracy. We also intend to introduce a single place for collecting taxes, fees and insurance.

Is everything going the way you

planned?

No, certainly not. As an example I’ll men-tion the responsibility of employers to re-cord and pay part of the health insurance expense of their employees. I have a dif-ferent idea. I would introduce a sort of mandatory insurance for employees (simi-lar to mandatory car insurance). There would immediately be several advantages: The state would save on the administra-tive costs of the system, employers would no longer have to do the extra paper-work or incur additional costs associated with sick leaves, a new product would appear on the insurance market and with it roughly CZK 4.5 billion. Employees would be able to arrange with their insu-rers for optional additional insurance, along the lines of special insurance for in-juries. Insurers could introduce a system of bonuses and penalties, which would be the best check on people abusing sick pay. I don’t know whether I’ll succeed with this project. After all, no one is 100% success-ful in politics.

“We are changing in order to become

the fi rst choice,” says Czech Rail-

ways. Do you think people‘s thinking

can change so they would say: “Today

I’ll leave the car at home – I can go by

train”?

The train has advantages and disadvan-tages compared to individual transport by cars or motorcycles. If the advantages do not predominate, then we can’t expect a change. Most motorists do not realise that they need to include a portion of the vehi-cle’s value, tyres, oil etc into the price calcu-lation for each kilometre travelled; mostly they just think of the per-kilometre price for petrol or diesel. This is a major problem in comparing prices for a trip by train and by car. A comparative information campaign could be helpful here, to get people think-ing in terms of the real economics.

Another disadvantage of rail is its limi-ted availability. You can get almost any-where by car. But by train you can only go where there are tracks – this is a major limi-tation. If I add to this limitation the poor ca-pacity of the rail network and the resulting delays, there now seem to be more disad-vantages than advantages.

How can this situation be changed?

Through combined transport: Make trains connect to city buses and trams; build park-and-ride facilities in suburbs and move pas-sengers to the city centres by trains; create attractive conditions at these parking facili-

ties – shopping centres including customer services.

In long-distance rail transport the main factors are speed, comfort and services, which are improving signifi cantly. It will be

necessary, however, to build special speed corridors and leave the other tracks for slower freight transport and for regional and interregional transport.

Freight transport is an independent

chapter. Freight transport clients con-

sider cost, the spectrum of the offer,

availability and speed. How do you see

the future of rail freight transport?

That’s a little different. Rail haulage has a great future, but it must adapt to the com-petition and the requirements of customers. To accomplish this, it’s necessary to create suitable conditions. This means investing in the tracks, improving the network’s per-meability, creating logistical facilities and securing connecting delivery of goods or materials to the final customer. It also means making the services affordable and securing a timely and quality delivery of the shipment.

On 1 July 2008 a new amendment came

into force which is the decisive legal

basis for this. Czech Railways will hand

over the traffi c control to the state-run

Railway Infrastructure Administration,

which until now was merely the owner

of the tracks. It will also take over the

signalling and communications systems.

The law is intended to put other rail

companies on a level playing fi eld with

Czech Railways. Critics of the law charge

that it hurts Czech Railways, because

the carrier remains responsible for dila-

pidated train stations to which it must

allow competitors access at prices that

do not cover its own expenses.

The transformation of the formerly state-run Czech Railways did not begin in 2002 completely happily, and today this is clear even to those who began the transforma-tion. That’s not a cheap shot; it’s a fact that we have had to and will continue to have to deal with. The goal should be for the state-run SŽDC to own and administer the track while individual carriers will rent the track along with the required services. One of these carriers will be the Czech Railways holding, which owns the means for freight and passenger transport. It will operate station buildings and possibly also nearby premises as I mentioned in connection with the park-and-ride facilities. Most of the sta-tion buildings are excessively large and their operation costly. It is thus necessary to offer these buildings up for other uses than simply as expensive waiting rooms. I don’t see a problem in searching for exter-nal partners to fi nd alternative uses for sta-tion buildings.

Kdo je Oldřich Vojíř? Oldřich Vojíř (47) se narodil a žije v Mostě.

Má za sebou studium na Pedagogické fakultě

v Ústí nad Labem, na které navázal absolvo-

váním doktorandského studia na Dopravní

fakultě pardubické univerzity. Učil na střed-

ní škole ekonomické v Mostě (1989–1992)

a následně působil jako ředitel SOÚ v Meziboří

(1992–1996). V roce 1994 se stal radním

v Mostě. Od roku 1996 až po rok 2006 vždy

uspěl v parlamentních volbách. V posledním

volebním období je předsedou Hospodářského

výboru, v letech 1999–2006 členem Dozorčí

rady Fondu národního majetku ČR. V součas-

nosti je členem stálé delegace Parlamentního

shromáždění Rady Evropy

a předsedou Dozorčí rady ČD Cargo. Je ženatý,

má dvě dcery a syna.

Who is Oldřich Vojíř?Oldřich Vojíř (47) was born and lives in Most.

He graduated from the Pedagogical Faculty

in Ústí nad Labem and went on to get a doc-

toral degree at the Transport Faculty of the

University of Pardubice. He taught at the

Secondary School of Economics in Most

(1989–1992) and then worked as the head-

master at a vocational school in Meziboří

(1992–1996). In 1994, he became a Most

city councillor. From 1996 through 2006 he

has won in parliamentary elections. In his

last term of offi ce, he was chairman of the

Economic Committee. In 1999-2006, he was

a member of the National Property Fund

supervisory board. At present, he is a member

of the permanent delegation to the Council of

Europe Parliamentary Assembly and the super-

visory board chairman at ČD Cargo. He is mar-

ried and has two daughters and a son.

2 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

You are a member of the permanent

delegation of the Parliamentary Assem-

bly of the Council of Europe. How do

people from other European countries

see us Czechs?

We are serious partners for representatives from western as well as eastern Europe. Talking to colleagues from the Council of Europe, you can observe major differences from the political, economic and cultural points of view. It’s also an interesting mir-ror, in which you see that our citizens are not doing so poorly.

Have you had a role model in your life?

My natural role models were my parents. I was lucky to have grown up in a calm fami-ly environment in a small town in the foot-hills of the Ore Mountains. Not every child is so lucky. My parents encouraged me to study because they were convinced that I would have better opportunities in life than they had. My grandmother also lived with us and to this day it seems natural to me to take care of my mother and the whole family. That’s also why I advocate conserva-tive ideas and principles.

There are periods of time when you are

away from your family a lot. How do you

start a phone conversation with your

wife?

We don’t talk by phone much because we see each other almost every day. I live in Most, which is roughly 90 km from Prague, and so when I’m done with meetings at six or seven in the evening, I go home. If that’s not possible – mainly during parliamentary sessions – then I stay in Prague.

Have you been on holiday with your

family recently?

My son and daughter and I were on holi-day in Spain, in Andalucía. We also visited Gibraltar, which is still under British admi-nistration. There are a lot of small monkeys living on Gibraltar and it is said that once there are no more monkeys there, Gibral-tar will be Spanish again. This will happen more quickly, I believe, through diplomatic channels.

My family and I also share things like the planting and care of a small vineyard. It is beautiful to see how a former mining dump becomes a small, fertile vineyard. And this year we will taste our own grapes for the fi rst time. Maybe we’ll even produce a little wine.

You seem to be a gourmet. Are you?

I wouldn’t say so. I am a grateful consumer of any cuisine; I could maybe do without dill sauce though. ●

bude vlastnit a spravovat státní organizace (SŽDC) a jednotliví operátoři (dopravci) si ji budou pronajímat včetně potřebných služeb. Jedním z těchto operátorů bude holding ČD, a.s., který vlastní prostředky pro nákladní i osobní dopravu. Bude provozovat nádražní budovy a případně přilehlé plochy, jak jsem o tom hovořil v souvislosti se záchytnými parkovišti na předměstí velkých měst. Vět-šina nádražních budov je zbytečně velká a jejich provoz nákladný. Proto je nutné postupně tyto budovy nabízet i k jinému využití než jen jako drahé čekárny. Nevidím problém v tom, kdyby se pro účely využití nádražních budov hledali vnější partneři.

Jste členem stálé delegace Parlament-

ního shromáždění Rady Evropy. Jak nás

vlastně vidí lidé z Evropy?

Jsme seriózními partnery jak pro reprezen-tanty zemí západní, tak i východní Evropy. Při rozhovorech s kolegy z Rady Evropy mů-žete vypozorovat velké rozdíly jak z politic-kého hlediska, tak z ekonomického a kul-turního. Je to zajímavé zrcadlo, ve kterém vidíte, že si občané naší země nežijí špatně.

Měl jste v životě nějaký vzor?

Mým přirozeným vzorem byli rodiče. Měl jsem to štěstí, že jsem žil v klidném rodinném prostředí na malém městě v podhůří Kruš-ných hor. To se ne každému dítěti podaří. Mí rodiče si velmi přáli, abych studoval, neboť byli přesvědčeni, že budu mít lepší výchozí podmínky pro život v dospělosti, než měli oni. V rodině s námi společně žila také ba-

bička a dodnes mi připadá přirozené starat se o svoji maminku a celou rodinu. Proto také prosazuji konzervativní myšlenky a principy.

Existují období, kdy s rodinou moc

nejste. Jak začínáte rozhovor s manžel-

kou v telefonu?

My si telefonujeme velmi málo, protože se téměř denně vidíme. Bydlím v Mostě, což je od Prahy přibližně devadesát kilometrů, a tak když ukončím jednání v šest, sedm ho-din večer, jedu domů. Pokud se to nepodaří, což je hlavně při zasedání sněmovny, tak přespím v Praze.

Co jste zažil s rodinou v poslední době?

Byli jsme s dcerou a synem na dovolené ve Španělsku, v Andalusii. Navštívili jsme také Gibraltar, který je dodnes pod britskou

správou. Na Gibraltaru žije velké množství malých opic a traduje se, že až tam žádná nebude, tak bude Gibraltar opět španělský – rychleji k tomu, myslím, však dojde po diplo-matických cestách.

Rodina se mnou sdílí i takové věci, jako je výsadba malého vinohradu a starost o něj. Je krásné, když vidíte, jak se z částečné vý-sypky stává malý, úrodný vinohrad. Letos již budeme prvně ochutnávat vlastní hrozny a snad se povede i vyrobit trochu vína.

Působíte jako gurmán. Jste jím

ve skutečnosti?

To bych neřekl. Jsem vděčný strávník jaké-koli kuchyně, snad jen koprovou omáčku nemusím. ●

SKUPINA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION GROUP

Tradiční výrobce kolejových vozidellokomotivy, tramvaje, metro, příměstské jednotky, osobní přípojné vozy

Traditional european manufacturer of rail vehicles locomotives, tramcars, metro trainsets, multiple units, passenger coaches

ELECTRIC LOCOMOTIVE SKODA 109 EFOR CZECH RAILWAYS

ELECTRIC MULTIPLE UNIT CLASS 471 FOR CZECH RAILWAYS

ELEKTRICKÁ LOKOMOTIVA ŠKODA 109 EPRO ČESKÉ DRÁHY

LOW-FLOOR TRAMCAR SKODA 16 TFOR WROCŁAW

NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJ ŠKODA 16 TPRO WROCŁAW

ELEKTRICKÁ JEDNOTKA ŘADY 471PRO ČESKÉ DRÁHY

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 2 92 8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Data až o 1300 nákladních vlacích ČD Cargo za den (včetně jejich momen-

tální pozice, hlášení o všech mimořádných událostech, o jakýchkoli odchylkách oproti normálu a o situaci ve výlukových činnos-tech) se po světelných vláknech i vlnách mobilních operátorů slévají do zmoderni-zované budovy poblíže nádraží v České Tře-bové, kde sídlí odbor operativního řízení ČD Cargo. Zhruba tři miliony korun se investo-valy do rekonstrukce budovy, jejího zasíťo-vání či klimatizačních jednotek. Od června 2007 tu působil dispečerský aparát odboru 21 Českých drah, dnes ČD Cargo, a. s. Pra-cuje tady sto třicet šest zaměstnanců. Dal-ší pracoviště dispečerů jsou v Bohumíně a v Ústí nad Labem. Celkem má odbor něco přes dvě stě zaměstnanců.

Výluky nás zlobí nejvíc„Dispečerské pracoviště oddělení provoz-ního řízení započalo svoji činnost v půlroč-ním předstihu před vznikem dceřiné společ-nosti a navíc v předstihu vůči tradiční pře-pravní špičce v posledních měsících roku, což dnes vnímám velice pozitivně, protože si lidé svoji práci osvojili,“ říká ing. Vítězslav Šmelko, ředitel odboru operativního řízení ČD Cargo. Poukazuje na to, že v nových pod-mínkách nejde o dispečerský aparát, tak jak jsme na něj byli zvyklí. „Dispečeři provoz-ního řízení dnes mimo jiné provádí sestavu směnových plánů, kontrolují a řeší jeho od-chylky, objednávají kapacitu dráhy pro mi-mořádné vlaky, hospodaří s vlakovými nále-žitostmi a provádí nutná opatření při vzniku mimořádností v provozu. Operativní řízení je dnes jeden z nejdůležitějších úkolů, pře-devším pro silnou výlukovou činnost, často kritizovanou, která dispečery, obchodníky,

Ř Í Z E N Í / M A N AG E M E N T I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

Mozek ČD Cargo /The Brain of ČD Cargo Na návštěvě v odboru operativního řízení ČD Cargo v České Třebové, kde shromažďují veškeré informace o nákladních vlacích ČD Cargo. We visited ČD Cargo’s operational management department in Česká Třebová, where all information on freight trains is collected.

T E X T / T E X T BY M A R T I N N AV R ÁT I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ale nakonec i přepravce zlobí nejvíc. Velké množství výluk v síti výrazně snižuje její ka-pacitu. Proto je například nutné odklánět naše vlaky na jiné trati, to znamená zvýše-nou potřebu lokomotiv a více lidí, tedy na-konec výrazně více peněz,“ říká ing. Šmelko a dodává: „Výluková činnost v dnešním roz-sahu nás bude trápit zhruba další dva až tři roky. Ve snaze stihnout co nejvíce práce na kolejích často dochází k souběhu výluko-vých akcí v síti, které pro nás znamenají vý-razné omezení plynulosti provozu. Tato sku-tečnost se velice nedobře promítá do kvality přeprav a, bohužel nakonec, někdy i v ne-spokojenosti našich zákazníků. Účastníme se porad k výlukám, připomínkujeme. Roční plán výluk však bývá velmi výrazně pozmě-ňován v průběhu roku a my musíme rea-govat. Pro naše nejvýznamnější zákazníky jsme letos udělali schůzku, kde jsme je in-formovali právě o úskalích způsobovaných výlukami, protože mnohé problémy musíme řešit s nimi. Jsme v těsném spojení s našimi obchodníky, mnohé kroky s nimi řešíme.“

Tři oddělení operativního řízení Pro snazší pochopení funkce operativního řízení se musíme pohroužit do organizač-ního pavouka a podívat se na trojici samo-statných oddělení. Vlastní provozní řízení, kam spadají všichni dispečeři, analýza či přepravní plán, vede Bohumil Kratochvíl.

„My dispečeři odpovídáme za přípravu, naplánování ´hotových´ vlaků do systému ISOŘ, přiřazení lokomotivy a zorganizování čety s tím, že vše je ovlivněno výlukami,“ vy-světluje B. Kratochvíl práci svého oddělení označovaného šifrou 11/1. Připravené vlaky je nutno předat provozovateli a po celou dobu jejich jízdy sledovat a průběžně vyhod-nocovat kvalitu jejich přepravy. Pan Krato-chvíl nám představuje jednotlivé dispečery a dispečerku ve směně a spolu se šéfem sku-piny řízení v České Třebové ing. Evženem Grycem (další dvě řídicí skupiny sídlí v Os-travě a Ústí nad Labem, přičemž součástí skupiny řízení v Ústí nad Labem je speciální pracoviště Dispostelle Děčín určené pro spo-lupráci s německým Railionem) pozname-nává, že organizační struktura platná od 1. 8. 2008 rozšiřuje stávající obvody jednotli-vých dispečerů. Že musí jít o odborníky kaž-dým coulem, kteří se musejí vyznat v celé síti a naprosto perfektně ve svém obvodu, a na-víc zvyklé jednat s chladnou hlavou i v zátě-žových situacích, je každému jasné. „Oddě-lení se doplňovalo o nové lidi zejména z řad výpravčích. Ovšem sebelepší odborník se nestane dispečerem ze dne na den, protože naplnění práce dispečera předpokládá a ob-náší mnohé,“ vysvětluje Bohumil Kratochvíl. Nezbytnou součást týmu tvoří analýza, kde se každý den sestavuje pohled na to, co se dělo v předchozích hodinách, a kde se pro-

Every day, data on up to 1,300 ČD Cargo freight trains – including their current

positions, emergency alerts, deviations from the schedule, and detours – come together through optical fi bres and mobile operators’ waves to conjoin in a modernised building near the railway station in Česká Třebová, where ČD Cargo’s operational management department has its headquarters.

Some CZK 3 million have been invested into the reconstruction of the building, its infrastructure and air conditioning. Since June 2007 the dispatcher unit of ČD Cargo, formerly the 21st division of Czech Rail-ways, has had its headquarters here. The Česká Třebová unit has 136 employees, and two other dispatcher units are located in Bohumín and Ústí nad Labem. In total, the department has more than 200 employees.

Closures annoy us most“The dispatcher section of the operation-al management department started opera-tions half a year before ČD Cargo became a separate subsidiary and ahead of the usual congestion typical of the last months of the year. I now see this as a very positive move, because people had time to learn their jobs,“ says Vítězslav Šmelko, director of ČD Car-go’s operational management department.

He points out that under the new condi-tions it is not exactly the same dispatcher department it used to be. “Traffi c control-lers coordinate schedules, check for and solve any deviations, order trackage rights for unscheduled shipments, manage train administration and take measures in case of emergencies. Operational management is today one of the most important tasks, espe-cially because of the extensive and much-

criticised track closures, which most annoy the dispatchers, traders, as well as hauliers. Having many closures in the network sig-nifi cantly decreases its overall capacity; it is necessary to divert our trains to alternative routes, which requires more locomotives and people, end in the end it costs more,“ says Mr Šmelko.

“Track closures to the current extent will be in place for about two or three more years. In an effort to do as much track repair as possible, there are often several clo-sures at the same time, imposing signifi cant restrictions on traffi c fl ow. This negatively affects the quality of transport and, unfortu-nately, makes our customers less satisfi ed. We hold meetings on closures and comment on the situation. The annual schedules of closures tend to be modifi ed signifi cantly throughout the year, and we have to react to the changes. Earlier this year, we invited our most important customers for a meet-ing at which we informed them on the dif-fi culties connected with closures. We are in close contact with our sales representatives and we resolve many problems through them,“ adds Mr Šmelko.

Three sections of operational managementIn order to better understand the functions of operational management, it is necessary to dive into the organisational chart and look at its three separate sections. Opera-tional management proper – which includes all dispatchers, analysts and transport plan-ners – is headed by Bohumil Kratochvíl.

“We, the dispatchers, are responsible for the preparation and planning of assembled trains for the ISOŘ (Information System of

Operational Management), for assigning of locomotives and organisation of the crews, while bearing in mind that everything is affected by track closures,“ says Mr Kra-tochvíl describing the work of his section, designated by the code 11/1. Assembled trains are handed over to the operator and tracked throughout their journey, while the quality of transport is being constantly evaluated.

Mr Kratochvíl introduces us to all the dis-patchers of the shift. He and Evžen Gryc, the head of the operational management group in Česká Třebová (the other two groups are headquartered in Ostrava and Ústí nad Labem, of which the latter includes the spe-cial subsection Dispostelle Děčín designed to work with Germany’s Railion), say that the organisational structure that has been in place since 1 August 2008 has expanded the size of the districts controlled by individ-ual dispatchers.

It is clear that these people must be experts in all respects, as they have to be well-acquainted with the whole network and know their own districts perfectly. They also must be able to act with a cool head in crisis situations. “We hired new people for the department, mainly dispatchers. But even the biggest expert won’t become a dis-patcher overnight because the job requires and comprises a lot,“ says Kratochvíl.

I L U S T R AČ N Í F OTO / I L L U S T R AT I O N P H OTO

M A N AG E M E N T / Ř Í Z E N Í

3 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 1

Ř Í Z E N Í / M A N AG E M E N T M A N AG E M E N T / Ř Í Z E N Í

jednávají závady a tvoří rozbory a výstupy pro potřeby sledování. Konečně je tu sku-pina přepravního plánu, určená pro krátko-dobé a střednědobé plánování u vybraných komodit, třeba uhlí nebo cementu.

Přeprava atypických zásilekOrganizaci dopravy vojsk a jaderných pa-liv ve vnitrostátním i mezinárodním styku včetně zvláštního předpisového zajištění, krizovou a mobilizační problematiku má v kompetenci oddělení zvláštních přeprav.

Oddělení je rozděleno na dvě skupiny: skupinu zvláštních přeprav a skupinu pře-prav mimořádných zásilek. Sídlo oddělení je v České Třebové. Skupina zvláštních pře-prav má dvě oblastní pracoviště: v Ústí nad Labem a v Brně. Skupina přeprav mimořád-ných zásilek sídlí v Praze.

Skupina zvláštních přeprav zajišťuje po-žadavky armády ČR a ostatních armád NATO jak na přepravu vnitrostátní, tak i mezi-národní. Přeprava je buď v rámci území ČR nebo mezinárodní na cvičení a mise. Oddě-lení se prostřednictvím svých zástupců ak-tivně podílí na práci PBIST NATO (Plánovací výbor pro pozemní dopravu NATO) včetně tvorby norem pro mezinárodní přepravy ozbrojených sil NATO. Plní rovněž jedno z usnesení EU o zajištění sledování nebez-pečných zásilek. Prozatím se sleduje třída 1 a 7 RID. Na žádost státních orgánů je od-dělení připraveno sledovat i další určené zásilky. K instradování a sledování zásilek slouží IS spolupracující s ostatními řídicími systémy ČD. Samostatnou skupinu přeprav představují přepravy uranového koncent-

rátu, čerstvého a vyhořelého jaderného pa-liva. Tyto přepravy vyžadují zvláštní bez-pečnostní opatření a speciálně proškolené zaměstnance. Při realizaci je nutná úzká spolupráce se Státním úřadem pro jadernou bezpečnost a dalšími státními orgány.

Skupina spolupracuje s ostatními do-pravci a v součinnosti s orgány státu zabez-pečuje přepravy státní důležitosti, krizové přepravy a mezinárodní humanitární pomoc.

Ke dni vzniku dceřiné společnosti byla v rámci stávajícího oddělení vytvořena sku-pina přeprav mimořádných zásilek – sku-pina PREMIZA, jejímž úkolem je zajišťo-vání přeprav takových zásilek, které působí svými rozměry, svou hmotností apod. někte-rému na přepravě zúčastněnému dopravci nebo zúčastněné železnici zvláštní potíže, a projednání jejich přepravy s navazujícími dopravci. „Mimořádné přepravy sice nejsou naší stěžejní činností, jsou ale významné, máme na ně know-how, technické vybavení, například doprovodné vozy, ale i zaměst-nance prověřené pro tuto činnost,“ říká ře-ditel Šmelko.

Porsche na minutu přesněNení vlak jako vlak. Přestože Cargo vlaky mají své jízdní řády, nejsou na rozdíl od osob-ních tolik pod drobnohledem zákazníka. Až na celou řadu termínovaných přeprav. Ty nejsledovanější přepravy, jako třeba auto-díly nebo hotová auta Porsche, se skutečně sledují na minutu přesně, a tak by měly i na-vzdory výlukám jezdit, jinak hrozí dopravci penále.

Specialitou nabídky jsou vlaky Ad Hoc, nezapracované v grafi konu a zaváděné na ob-jednávku prakticky na poslední chvíli. „Jsme schopni zajistit přepravu těchto vlaků 48 hodin po objednání,“ říká Vítězslav Šmelko. Pracuje se na dotažení podmínek pro tyto vlaky, aby pro zákazníky, kteří budou svoje přepravní potřeby plánovat, byly cenově výhodnější.

Sjednání jízd vlaků AdHoc do zahraničí není vždy jednoduché. U vlaků, které nejsou v jízdním řádu, se ve směru k cizině ode-hrává hned několik nezbytných činností. „Na tzv. Onestopshopu, pobočce SŽDC, se zažádá o příděl volné vlakové trasy, kapa-city dráhy na hranici. Z druhé strany musí být obdobná žádost pro zahraničí, aby bylo možno vlak předat,“ vysvětluje B. Kratochvíl a hodnotí: „S Němci to děčínská Dispostelle dohodne, snazší je také dohoda se Sloven-skem, ovšem vlaky do Polska, Rakouska nebo dál je nutno projednávat se vším všudy přes Onestopshop.“

Chybí nové vozyDnes má ČD Cargo k dispozici 23 000 provo-zuschopných vozů. Celkem však eviduje přes 33 000. „Problémem je, že park je ve většině případů zastaralý a v podstatě univerzální. Vozů, které by odpovídaly moderním pře-pravním nárokům, mohly jezdit maximálně vytížené a přijatelnou rychlostí, a tedy i odolaly konkurenci v silniční dopravě, je málo. Nedostatek vozů je vždy nejvíc patrný koncem roku. Naštěstí se ale v posledních letech daří tento stav postupně zlepšovat,“ vysvětluje ing. Michal Krbec, vedoucí oddě-lení řízení provozu nákladních vozů. Nejvíce chybějí vozy pro sypké substráty, které vy-žadují zakrytí, a plošinové vozy, ale trochu překvapivě i kryté vozy.

Dobře promazaný stroj Odbor operativního řízení šlape jako dobře promazaný hodinový stroj. I supermašině skoro švýcarského typu, stejně jako dalším složkám ČD Cargo, by ale nepřímo pomohla jasná a pozitivní dopravní politika státu vůči železnici. „Stát by měl preferovat železniční dopravu se vším všudy, podobně jako ve Švý-carsku, kde kamiony skoro nevidíme,“ říká závěrem ing. Krbec. A dodává: „Měl by pře-stat poslouchat kamionovou a betonovou lobby.“ ●

Analysts are an indispensable part of the team, creating real-time reports for all events on a daily basis, discussing defects and issuing analyses and other materials for monitoring purposes. Finally, there is the transport-planning group responsible for short- and mid-term planning of shipments of selected commodities, including coal and cement, for example.

Transport of atypical consignmentsThe special deliveries section is in charge of organising the domestic and interna-tional transport of troops and nuclear fuel, including handling the special administra-tive requirements and crisis and mobilisa-tion policies. The section is divided into two groups, of which one handles special deliver-

ies and one is in charge of extraordinary con-signments. The section’s headquarters is in Česká Třebová. The special deliveries group has regional branches in Ústí nad Labem and Brno, while the headquarters of the group for extraordinary consignments is in Prague.

The special deliveries group secures domestic and international transport for the Czech military as well as other NATO armies. The shipments take place either inside the Czech Republic, or internation-ally for military exercises abroad or foreign missions. Through its representatives the group takes an active part in the work of the NATO Planning Board for Inland Surface Transport, which involves the designing of regulations for the international transport of NATO armed forces.

The group also secures the tracking of dangerous consignments, as required by an EU resolution. For the time being, only the consignments of the 1 and 7 RID classes are tracked, but the department is able to track other consignments upon request from the authorities. To dispatch and track the con-signments the group uses an information system interconnected with other Czech Railways’ control systems.

Shipments of uranium concentrate andfresh or spent nuclear fuel require spe-cial safety measures and specially-trained employees. Close cooperation with the State Offi ce for Nuclear Safety (SÚJB) and other authorities is necessary for these shipments.

The group works closely with other transport fi rms and public authorities to secure highly important transports for the state, including emergency transport and international humanitarian aid.

Together with splitting off ČD Cargo as a Czech Railways subsidiary, a group of extraordinary consignments – PREMIZA – was set up within the department. The group is responsible for the transport of con-signments which, due to their extraordinary dimensions or weight, would pose major dif-fi culties for some of the hauliers or rail oper-ators involved in the transport. The group arranges connecting transport of these con-signments with other companies.

“Extraordinary consignments are not our key activity, but they are important – plus we have the know-how, technical equipment such as escort vehicles, as well as employ-ees who have undergone security checks for this type of work,” says Šmelko.

Porsche right on timeNo two trains are alike. While ČD Cargo trains have their schedules, in contrast to passenger trains they are out of the custom-ers’ sight – with the exception of a number of scheduled shipments. The most closely watched scheduled shipments, such as auto-mobile parts or assembled Porsche cars, are tracked in real time and hence need to be on time regardless of detours.

Ad hoc trains offer another special ser-vice – they are not part of the schedule, and can be ordered practically at the last moment. “We are able to secure an ad hoc shipment within 48 hours of receiving the order,“ says Šmelko. Conditions for this ser-vice are now being elaborated to make the service more affordable for clients who plan their transport needs in advance.

It is not always easy to arrange an ad hoc service in international transport. For unscheduled trains heading abroad, several crucial steps have to be taken. “We have to

arrange with the so-called Onestopshop, a unit of the Railway Infrastructure Adminis-tration, to secure a vacancy on the route to the border, and the same has to be done for the foreign part of the route, so that the train can be handed over on the border,” says Kra-tochvíl. “Děčín’s Dispostelle can arrange this with the Germans, and cooperation with Slo-vakia is also quite easy, but services heading to Poland, Austria and more distant countries have to be arranged through the Onestop-shop with all the formalities.”

New carriages neededČD Cargo has 23,000 operational carriag-es, although the offi cial total is 33,000 car-riages. “The problem is that most of the car-riages in the fl eet are obsolete and basical-ly universal. There are few carriages that meet the demands of modern transport, that could be used to their full capacity and trav-el at an acceptable speed, and hence com-pete with road haulage. The lack of carriag-es is always most apparent at the end of the year. Fortunately, we have been successful at improving the situation in the past years,” says Michal Krbec, head of the freight opera-tional management. The greatest need is for covered carriages for loose materials, fl at-bed carriages, and, a bit surprisingly, other types of covered carriages too.

A well-oiled machineThe operational management department works as well as a well-oiled clockwork. But even such a machine – as well as oth-er ČD Cargo departments – would indirect-ly benefi t from a clear and positive govern-mental transport policy. “The state should favour rail transport and everything that is related to it. An example is Switzerland where you hardly see any lorries,” says Krbec. “The state should stop listening to the lobby of road hauliers and concrete manufacturers.” ●

3 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 3

I N T E R V I E W / R O Z H OVO RR O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Pragmatický manažermá jasno / A Pragmatic Manager with a Clear ViewPokud byste chtěli v generálním řediteli ZSSK Cargo Mateji Augustínovi hledat zamilovaného železničáře, jste na omylu. Pragmatický manažer má jasný cíl: stabilizovat slovenské Cargo.If you expected ZSSK Cargo CEO Matej Augustín to be a railway freak, you would be wrong. The pragmatic manager has a clear goal: To stabilise Slovakia’s ZSSK Cargo.

Jaké jsou základní cíle slovenského Car-

ga pro následující roky?

Základní cíle jsou velmi jednoduché. Vláda řekla, že jednou z priorit politického pro-gramu je, že Cargo je vyhodnoceno jako stra-tegický podnik. Jeden z mála, který je dnes v rukou státu. Byla zastavena privatizace, což je z mého úhlu pohledu více politické než ekonomické rozhodnutí. Ekonomické aspekty se objevují dále – po dvou letech, co restrukturalizujeme tuto fi rmu, je situace dramaticky jiná, mnoho věcí se změnilo.

Budoucnost podniku má mnoho obrov-ských otazníků. Trh se dramaticky vyvíjí. To je vidět i v Čechách.

Jaký máte názor na propojení českého

a slovenského Carga?

V politické rovině existuje možnost potenci-álního spojení s ČD Cargo. Musíme si ale uvě-domit, že ČD Cargo nefunguje ještě ani rok sa-mostatně. Proto musí řešit mnoho problémů, které my na Slovensku už známe. Jsem prag-matik. Dříve než do roka nevidím toto spojení reálně. Nejdřív si česká vláda musí udělat představu, jakou má ČD Cargo hodnotu.

Dalším vážným problémem je paralela Česka se Slovenskem v posilování koruny vůči euru. My jsme podobnou situaci zažívali po volbách v roce 2006. Koruna tehdy změ-nila kurz za dva měsíce z 38 korun za euro na 34 korun.

My nedokážeme jednat v rámci ekono-mické nebo cenové fl exibility. Když vám zvednou ceny energií, tak vy jednoduše také zvednete cenu. Jenže v železniční dopravě

jsou investice dlouhodobé – bavíme se o de-seti až třiceti letech.

Jaký je podle vás největší rozdíl mezi

západní a východní železnicí?

Ve východní Evropě ještě stále neřešíme problém kapacity. Na západě se státy už vy-čerpaly. Přes všechna tato negativa musí za-znít jasné slovo. Buď se obrovské toky ka-mionové dopravy zastaví, nebo se udělá al-ternativa, a tou je stálá evropská dohoda o železnici, v případě Slovenska i o malém podílu lodní dopravy. A tyto plány nejsou závislé pouze na západní a střední Evropě. Záleží také na tom, co se podaří vybudovat Ukrajině a Rusku. Jak bude nadále vycházet Evropa s Asií.

Slovensko od nového roku přechází

na euro. Jaký to bude mít vliv na Cargo?

Přechod na euro Cargu absolutně nevyho-vuje. Za poslední dva roky jsme velmi tvrdě brzdili přenášení koruny na klienty, když jsme zajišťovali rizika. Jedna z prvních věcí, které jsem musel řešit, bylo zajištění pro-cesu mezi obchodem a fi nancemi.

Přepravujeme ročně tonáž za zhruba sto padesát milionů eur a musíme řešit cenový propad, který nám vzniká. Pokud jsme mě-nili minulé roky tato eura v kurzu 33,5 slo-venských korun, nyní máme pro příští rok reálný kurz 30,126.

Ještě tento rok jsme zabezpečeni neměn-ným kurzem. Dokážeme s bankami zobcho-dovat i budoucí cashfl ow. Tato konkurenční výhoda příští rok nástupem eura zmizí. Nám

T E X T / T E X T BY S TA N I S L AV P O S P Í Š I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

What are the key objectives of ZSSK Car-

go for the years to come?

The basic goals are very simple. The cabi-net has said one of the priorities of its polit-ical programme is to evaluate Cargo as a strategic company, one of the few that are still in the hands of the state. Its privatisa-tion has been halted, which, from my point of view, was a political rather than an eco-nomic decision. Economic aspects appeared only later; after the two years we have been restructuring this company, the situation has changed dramatically and many things are different. There are many huge question marks about the future of the company, how-ever. The market is developing dramatically. You can see that in the Czech Republic too.

What is your opinion of a plan to merge

the Czech and Slovak national rail hau-

liers?

On the political level, there is the possibil-ity of a potential merger with ČD Cargo. But we have to realise that ČD Cargo has been an independent company for less than a year, and thus must tackle a range of problems that we in Slovakia are already familiar with. I am pragmatic. I don’t see this merger as realistic in less than a year. The Czech cabi-net must fi rst get an idea of ČD Cargo’s value.

Another serious problem is the Czech/Slovak parallel in the crown’s gains to the euro. We experienced a similar situation after the elections in 2006. The Slovak crown rate moved from SKK 38 per euro to SKK 34 per euro in two months at that time.

„Ve východní Evropě ještěstále neřešíme problém kapacity. Na západě se státy už vyčerpaly.““We are still not facing capacity issues in eastern Europe. Western capacities are already exhausted.”

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 3

3 4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 5

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

tak vznikne půlmiliardová díra, kterou mů-žeme zacpat pouze dvěma způsoby. Buďto ji přeneseme na klienta, nebo musíme tvrdě restrukturalizovat tak, abychom se dostali na nějakou vybalancovanou rovinu.

Myslím, že to bude bez problémů. Začali jsme se na něj chystat již vloni v létě. Máme nastavený projektový managment. Je to je-den z našich několika projektů. Firma potře-buje tvrdé projektové řízení. Je tedy potřeba vytvořit nějakého policistu, soudce a mana-žera v jedné osobě, který by to tlačil.

Je to nějaká snaha o to, aby se železnič-

ní doprava mohla vyrovnat se zavedením

mýtného pro kamionovou dopravu, aby

byla železnice zajímavější?

Domnívám se, že termín prvního ledna 2009 pro zavedení mýta není reálný kvůli mnoha problémům. Je otázka, zda se alespoň část peněz takto vybraných přelije na železnici. Je to sice doporučení Evropské komise, ale výsledek záleží na národních vládách, jestli použijí celý výtěžek, jeho část, nebo vůbec nic pro železnici.

My máme každopádně zájem na rych-lém řešení problémů s dopravní cestou, protože z pohledu tranzitu nedokážeme cenotvorbou ovlivňovat objemy, které míří přes tuto zemi. To nám jen zhoršuje po-zici, protože jsme již sólo fi rma, bez napo-jení na státní rozpočet. Dostali jsme se tak do pozice nezávislé akciovky, jejíž akcionář je sice stát, ale jsme hodnocení jako nezá-vislá soukromá fi rma.

Může mýtný systém vyrovnat deformace

mezi silniční a železniční dopravou?

Doufejme. Reálný poplatek na kilometr je na železnici minimálně dvaapůlnásobně vyšší než na silnici. Všechno je to o státním rozpočtu, o konkrétní rozpočtové položce ministra dopravy. Pokud bude mít nejen do-statečnou vůli, ale i moc, může svým rozum-ným způsobem uspíšit harmonizaci mezi oběma přepravami. A to je právě očekávaný cíl mýtného systému.

Jak chcete ekonomicky přemýšlející

vedení státu přesvědčit o tom, že má

podporovat dražší železnici?

Je jasné, že nikde na světě nikomu nevyjde, že je železnice stoprocentně efektivní. To je nereálné. Je to z velké části politické roz-hodnutí. Buď ji chci, nebo nechci. A pokud to chci, tak na to musím také mít peníze. Nic mezi tím neexistuje.

Zmínil jste investice, víme o Čiernej pri

Čope, přístavu na Dunaji, o logistickém

centru, o některých projektech se píše

i na webu Ruských železnic.

Z našeho pohledu je největší prioritou Čierna nad Tisou. Zde se deset let neinvestovalo a je potřeba zde zlepšit infrastrukturu. Nějaké markantnější zlepšení čekáme za rok či dva. Co se týká Rusů, je priorita vyřešit široko-rozchodnou trať. Existují úvahy o širokém rozchodu, který by nám šel až po Hanysku. Ale co pak s ním dále, jestli na něj navá-zat, nebo ho nechat jako paralelu – to jsou otázky, které by se měly řešit koncem léta, kdy by měl přijet na jednání s premiérem ředitel Ruských železnic Jakunin. Zde půjde o strategické rozhodnutí.

Jaká je tedy obchodní politika Carga?

Je to hledání nových trhů?

Není tajemstvím, že současný hlavní projekt je vybudování nových překládkových ka-

pacit v Čierne nad Tisou. Cílem je zefektiv-nit přepravy rudy a uhlí z východu. To by se mělo spustit do jednoho roku. Rozřazovna by měla fungovat již tuto zimu a otočný vý-klopník příští rok na podzim. Budeme se pak snažit zatraktivnit vozbu východ – západ oproti Polákům, protože Slovensko je zákla-dem přepravy po této ose. Na Slovensku jde hlavně o délku pobytu širokorozchodných vozů – jak rychle je přehodit a poslat pryč z Čierne nad Tisou.

Co se týká ostatních věcí, pokud ne-dojde k restrukturalizaci fi nančních toků v rámci slovenské železnice, obchodní poli-tiku nemáme šanci řešit žádným výrazným způsobem. Dnes fungujeme na minimálních investicích a snažíme se, aby se tato fi rma dostala alespoň do vyrovnaného rozpočtu.

We cannot negotiate within economic or price fl exibility. When they raise energy pric-es for you, you will simply raise the price too. But investment in rail transport is long-term - we are talking about 10-30 years here.

What do you think the biggest difference

is between western and eastern rail-

ways?

We are still not facing capacity issues in east-ern Europe. Western capacities are already exhausted. Despite all these negatives, it is necessary to say a clear word. Either the huge fl ows of lorry transport will stop, or there will be an alternative in the form of a permanent European agreement on railways. And in the case of Slovakia, on a small share of waterway transport as well. And these plans do not depend merely on western and eastern Europe. Another factor is future con-struction in Ukraine and Russia, as well as the relations between Europe and Asia.

Slovakia is adopting the euro next year.

What impact will this have on Cargo?

The switch to the euro is absolutely unfa-vourable for Cargo. In the last two years we have been very radical in cushioning the impact of the crown’s fl uctuation on clients by hedging risks. One of the fi rst things I had to deal with was securing the process between sales and fi nances.

Every year, we transport cargo worth about EUR 150 million, and we have to deal with the coming price drop. If we used to exchange these euros at SKK 33.5 last year, now we have a real rate of SKK 30.126 for next year.

For this year, we are hedged through an unchangeable rate. We can also trade on future cash fl ows with banks. This competi-tive advantage will be gone next year with the arrival of the euro, and we will be left with a SKK 0.5 billion hole that can be fi lled in two ways - either we shift it onto the cli-ent, or we must undergo radical restructur-ing to reach equilibrium.

Will the switch pose a technical problem

for you as well?

I think it will be smooth. We started getting ready for the switch last summer. We have set up project management; it is one of sev-eral of our projects. The company needs tough project management, hence it is nec-essary to create a sort of a policeman, judge and manager in one person to push things.

Is there an effort to help railway cope

with the planned introduction of road

tolls for lorries, to make the railway

more attractive?

I think 1 January 2009 is not a realistic date to introduce tolls because of many problems. The question is whether at least part of the money collected in this way will be poured into railways. Such is the recommendation of the European Commission, but the result depends on national governments – wheth-er they will use all the income, part of it or nothing at all for railways.

In any case, we are interested in fast solutions to problems facing the infrastruc-ture, because in transit shipping we cannot affect volumes transported via this coun-try by means of pricing. This only makes our position worse, because we are already a solo company, unconnected to the state budget. In this way, we have got into the position of an independent joint-stock com-pany whose shareholder is the state, but which is seen as an independent private company.

Can the road tolls balance out the differ-

ences between road and railway trans-

port?

We should hope so. The real price per kilo-metre on the railway is at least 2.5-times higher than on the road. Everything is a matter of the state budget, of a specifi c bud-get item of the transport minister. If he has suffi cient will and power, his reasonable decision-making can accelerate the har-monisation of the two transport systems.

How do you want to persuade the econom-

ically-minded government that it should

support the more expensive railway?

It is clear that nobody in the world will come to the conclusion that railways are 100 % effi cient. This is not realistic. To a grat expent this is a political decision: Either I want it or I don’t. And if I do want it, I must have the money. There’s nothing in between.

You have mentioned investment, we

know about Čierna pri Čope, a port on

the Danube, a logistics centre, some proj-

ects are mentioned on the Russian Rail-

ways website.

From our point of view, the top priority is Čierna nad Tisou. There has been no invest-ment for ten years, and it is necessary to improve the local infrastructure. We expect a more remarkable improvement in a year or two. As far as the Russians are con-cerned, the priority is to resolve the broad-gauge track issue. There has been talk about a broad-gauge track leading as far as Hany-ska. But what then – extend it or leave it as a parallel track? These are questions that should be tackled at the end of the summer,

Kdo je Matej Augustín?Mgr. Matej Augustín se narodil 19. února 1975

v Nitře. Vystudoval Fakultu managementu

na Univerzitě Komenského v Bratislavě se spe-

cializací na fi nančnictví a audit.

Začínal v jedné ze čtyř největších auditor-

ských fi rem – KPMG. V roce 2002 odešel

do dnešního T-Mobilu, kterému od tehdejšího

Eurotelu kupoval licenci. Pak pracoval pro VÚB

(Všeobecná úverová banka) – Gruppo Banca

Intesa – nyní Intesa Sanpaolo.

„Tam jsme prováděli tvrdou restrukturalizaci.

A odtud jsem se dostal plynule na současnou

pozici,“ vysvětluje Augustín.

Matej Augustín je rok ženatý a na konci toho-

to roku očekává prvního potomka.

Who is Matej Augustín?Matej Augustín was born on 19 February 1975

in Nitra. He graduated from the Management

Faculty at Komenský University in Bratislava,

focusing on fi nance and audit.

He started his career at one of the four larg-

est auditing companies – KPMG. In 2002, he

left for what is now T-Mobile, whose licence

he bought from what was then Eurotel. After

that, he worked at VÚB (Všeobecná úverová

banka) – Gruppo Banca Intesa – now Intesa

Sanpaolo.

“We carried out tough restructuring there.

And then I smoothly moved on to my present

job,” says Augustín.

Matej Augustín got married a year ago. He

expects his fi rst child at the end of the year.

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

3 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 7

Minulý rok jsme měli nejlepší hospodářský výsledek Carga, což bylo mínus dvě stě pa-desát dva milionů korun.

Jak vás tak posloucháme, problémy jsou

téměř totožné s českými…

Je to tak. Zaznamenal jsem jen malé rozdíly. České i Slovenské dráhy si musí dávat po-zor na ekologii. To je věc, kterou před deseti lety ignorovaly. Evropská legislativa je ne-kompromisní. Podle ní původce ekologické zátěže je povinný ze svých vlastních zdrojů uhradit nápravu. Takže vzniká paradoxní situace, kdy železnice, která plnila státní funkci, se pak transformovala do kapitalis-tické podoby. Najednou s děravými kapsami musela řešit další obrovské náklady. A teď jako co? Míč kopeme dál, ale co potom?

V Česku jste to vyřešili jednoduše: nákla-dy na ekologické zátěže převzal stát.

Jaké jsou další „systémové“ rozdíly?

U vás se také vyřešil systém oprav a údržby. Restrukturalizace Cargo neskutečně zatě-žuje. My totiž musíme řešit i problém osobní dopravy. Jsme zataženi do procesů, které nás obírají o čas a energii a ještě k tomu nám nepřináší žádné peníze. V Česku se to dělá úplně jinou logikou. Ať si restrukturalizaci řeší sám stát jako oblast veřejného zájmu. Kvůli němu si teď pálí prsty slovenský sou-kromý management. A to není legrace.

Ale abych je moc nekritizoval. Tato vláda udělala docela hodně pro osobní dopravu. Na-lila do ní tolik peněz, kolik skutečně potřebo-vala a požadovala. Vyčistil se velký nepořá-dek, který se za posledních deset let vytvořil. Jenže to je krok číslo jedna. Teď se musí podí-vat na to, aby Cargo dostalo výdech a mohlo si vytvořit i vlastní zdroje. ●

when Russian Railways director Yakunin is expected to arrive for talks with the Slovak prime minister. This will be a strategic and decision.

What then is Cargo’s business policy? Is

it to search for new markets?

It’s no surprise that the current main focus is to build new transshipment capacities in Čierna nad Tisou. The goal is to make ore and coal transport from the east more effi -cient. This should be launched in a year. The shunting facility should be in operation this winter, and the revolving discharger in autumn next year. We will then make east-west transport more attractive compared to Poland, because Slovakia is the basis of transport on this axis. In Slovakia, the issue is how long the broad-gauge carriages will stay in the country - how to move them onto standard-gauge quickly and dispatch them from Čierna nad Tisou.

As far as other things are concerned, if the fi nancial fl ows within the Slovak rail sector are not restructured, we’ll have no chance of infl uencing the business policy in a meaningful way. We are now working with minimum investment, and we are try-ing to make this company at least break even. Last year, we had the best bottom line in Cargo’s history, which was a SKK 252 million loss.

It looks like your problems are almost

identical to those in the Czech Republic...

It’s true. I have noticed only small differ-ences. Both the Czech and Slovak railways must be careful about the environment. This is something the countries ignored ten years ago. EU legislation is uncompro-

mising: The originator of the environmen-tal burden must cover the expenses of the remedy from its own resources. This leads to a paradoxical situation: The railway that used to be a state-run company has been transformed into a capitalist enterprise, and suddenly, with holes in its pockets, it has incurred immense additional costs. So what do we do now? We keep kicking the ball down the road, but how will the issue get resolved? In the Czech Republic, the solution was simple: The government took over the expenses of remedying the envi-ronmental burden. This is not the case with Slovakia.

What other systemic differences can you

see?

You have also resolved the system of repairs and maintenance. The restructuring pro-cess is an incredible burden for Cargo. We must also tackle the problem of passenger transport. We are involved in processes that take up our time and energy and do not bring us any money. The logic in the Czech Republic is completely different. Let the state handle the restructuring as a public-interest issue. In Slovakia, the private man-agement is now burning its fi ngers because of the public interest. And that’s no fun.

This government has done quite a lot for passenger transport. It has poured as much money in it as has been necessary. It has cleaned up a big mess that has been accu-mulating over the last ten years. But this is only the fi rst step. Now they have to look at it to make sure Cargo can take a breather and generate its own resources. ●

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

3 8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3 9

I N T E R V I E W / R O Z H OVO RR O Z H OVO R / I N T E R V I E W

AndrýsekTři generace / Three GenerationsPo celou dosavadní profesionální kariéru je ing. Václav Andrýsek, výkonný ředitel ČD Cargo, propagátorem železniční dopravy. Navazuje tak na rodinnou tradici. Už jeho praděd se zajímal o železnici. Václav Andrýsek, the executive director of ČD Cargo, has been an active promoter of rail transportat throughout his career. It has been a family tradition – even his great-grandfather took an interest in railways!

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý

Kudy vedla vaše profesní dráha před pří-

chodem do ČD Cargo?

Před mým příchodem do ČD Cargo jsem řadu let pracoval na Ostravsku. Byl jsem vedou-cím logistiky významného producenta or-ganických chemikálií BorsodChem MCHZ a poté generálním ředitelem velké spediční společnosti NH-TRANS. Po celou svoji dosa-vadní profesionální kariéru jsem zaníceným propagátorem železniční dopravy. Mohu ostatně navazovat na rodinnou tradici. His-torie rodu Andrýsků na železnici se táhne již třemi staletími. Počínaje mým pradědem Bo-nifácem, který byl u mohutného rozvoje že-leznice v závěru 19. století.

Jak hodnotíte první rok činnosti samo-

statné fi rmy?

Ve velmi krátké době se podařilo vyčlenit nákladní dopravu ČD, a.s. bez toho, aby se taková zásadní změna negativně dotkla zá-kazníků. Výsledky hospodaření samostatné společnosti jsou uspokojivé i přes nepříz-nivý vliv vývoje kurzu CZK k EUR a prud-kého růstu cen energií a pohonných hmot. ČD Cargo v prvním roce své existence ob-hájí někdejší silnou pozici nákladní dopravy Českých drah v Evropě a v některých ukaza-telích ji pravděpodobně i vylepší.

Můžete nám nastínit vize obchodní poli-

tiky ČD Cargo?

Jednoznačnou vizí obchodní politiky ČD Cargo je orientace na plnění potřeb a přání konečných zákazníků, a to jak v přímém ob-chodním vztahu, tak i prostřednictvím spe-ditérů, kteří nám bezchybným servisem po-skytovaným konečným zákazníkům musí s naplňováním vize pomoci.

What direction did your professional

career take before you came to ČD Cargo?

Before coming to ČD Cargo I worked in the Ostrava region for many years. I was head of logistics at BorsodChem MCHZ, a major producer of organic chemicals; lat-er I became chief executive at NH-TRANS, a large forwarding company. Throughout my professional career I’ve been a devoted promoter of rail transport. After all, there’s a long tradition in my family. The history of the Andrýsek family has been tied with railway across three centuries, starting with my great-grandfather Bonifác who wit-

nessed the vigorous railway development at the end of the 19th century.

How would you evaluate your fi rm’s

achievements in the fi rst year of inde-

pendent operation?

In a very short period of time we have managed to detach cargo transport from Czech Railways without causing any nega-tive impact on customers. The economic results of the detached company are satis-factory despite the unfavourable develop-ment of the crown-euro exchange rate, and the steep rise in energy and fuel prices. ČD

Kdo je Václav Andrýsek Ing. Václav Andrýsek (35) pochází z Přerova.

Vystudoval Ekonomickou fakultu VŠB-TU

v Ostravě, kde dokončuje studium programu

MBA. Pracoval jako vedoucí logistiky v chemič-

ce BorsodChem MCHZ a poté jako generální

ředitel a předseda představenstva spediční

společnosti NH-TRANS, SE. Václav Andrýsek je

ženatý a má dceru (7 let). Od letošního roku je

členem představenstva a výkonným ředitelem

ČD Cargo.

Who is Václav Andrýsek?Václav Andrýsek (35) was born in Přerov. He

studied at the Faculty of Economics at the

Technical University of Ostrava, where he

is currently completing his MBA degree. He

worked as the head of logistics at chemical

producer BorsodChem MCHZ and later as CEO

and a chairman of the forwarding company

NH-TRANS, SE. Václav Andrýsek is married,

with a 7-years old daughter. Since earlier this

year he has been a member of the executive

board of ČD Cargo.

Jak vypadá současný rozvoj vašich

zastoupení?

ČD Cargo převzalo funkční síť obchodních zastoupení Českých drah a pokračuje v je-jich rozvoji. Jednou z priorit je posílení Ge-nerálního zastoupení v Moskvě, které nám umožní lépe postihnout rozvíjející se vý-chodní trhy. Cílem je zajistit kompletní lo-gistický servis našim exportérům do Ruska a dalších východních zemí včetně Číny i do-voz surovin a výrobků v opačném směru.

Máte představu o vývoji železniční

dopravy v Evropě v příštích letech?

Mám optimistickou představu. Růst cen po-honných hmot společně se stále větším za-

huštěním silničního provozu přinutí evrop-ské vlády zvýhodnit železniční dopravu. Po-kud k tomuto vývoji přidáme zefektivnění provozu a trvalé zlepšování služeb zákaz-níkům, budoucnost železnice může být jen slibná.

A nyní trochu z jiného úhlu – kdy jste

naposled četl knihu? A co sport?

Poslední kniha, kterou jsem přečetl celou, byla nedávno kniha povídek Woodyho Al-lena. Kromě knížek mám rád fi lmy. Světáky nebo Vesničko má, středisková umím té-měř zpaměti. Na sport mnoho času nezbývá, ale rád občas prověřím zchátralost tělesné schránky při triatlonu. ●

Cargo, after just one year of its existence, is able to defend the strong position in Europe-an rail haulage that Czech Railways enjoyed before the split, and in some respects it will most probably surpass it.

Could you outline the vision behind ČD

Cargo’s business policies?

The unambiguous vision is to set ČD Cargo’s business policies so that they are able to respond to the needs and wishes of the end customer. This applies to direct business relationships as well as through the for-warding partners who provide the fi nal cus-tomer with top-quality service. This helps us achieve our goals and realise our vision.

Are you currently expanding your repre-

sentation network?

ČD Cargo took over a well-functioning net-work of foreign representations from Czech Railways, and it continues to expand. One of the priorities is to support the general rep-resentation in Moscow, through which we will gain better access to developing east-ern markets. Our goal is to secure compre-hensive logistical services for our custom-ers exporting to Russia and other countries to the east, including China, as well as for those importing raw materials and com-modities in the opposite direction.

How do you see the development of rail

transport in Europe in the coming years?

I am a great optimist in this respect. The rise in fuel prices together with the growing volume of road traffi c will push European governments toward making rail transport more affordable. If we contribute to this process with even more effi cient operations and continuous improvement in custom-er services, the future of rail transport can only be promising.

And now a different type of question

– when did you last read a book? And

what sports do you do?

The last book I read all the way to the end was a compilation of short stories by Woody Allen. Apart from books I also enjoy fi lms. For example, Světáci or Vesničko má, středisková I can recite by heart. I have very little time for sports but every now and then I remind myself how out-of-shape I am by doing a triathlon. ●

Kontakt / ContactČD Cargo, a. s.

Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7

Tel.: +420 972 242 268

Fax.: +420 972 242 345

E-mail: obchod@cdcargo.cz

4 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 4 1

Nový Zéland a železnice/ Railways in New Zealand Železniční tratě Nového Zélandu dosahují délky téměř 4500 km, a jsou výhradně tzv. kapského rozchodu, tedy 1067 mm. Železniční dopravu zde provozuje společnost TranzRail. New Zealand’s railway network is almost 4,500 kilometres long and uses exclusively the so-called Cape gauge of 1,067 mm. Local railway transport is provided by the TranzRail company.

T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Společnost TranzRail je rozdělena na ně-kolik divizí – TranzMetro provozující před-

městskou dopravu v okolí Wellingtonu, Tranz-Scenic provozující všechny dálkové (tedy vyhlídkové) osobní vlaky, nebo TranzLink provozující nákladní dopravu, a to jak želez-niční, tak i silniční. Kromě toho provozuje část trajektových spojů mezi Severním a Již-ním ostrovem. Tato společnost vznikla v roce 1993 prodejem někdejších státních New Zea-land Railways americké společnosti Wiscon-sin Central Railroad, která byla až donedávna mimo jiné také majitelem britského náklad-ního železničního dopravce English, Welsh & Scottish (EWS).

Osobní železniční doprava zde existuje ve velmi omezeném rozsahu, a to jednak jako příměstská v okolí Aucklandu a Wel-lingtonu, a pak jako dálková, přičemž ale několik málo provozovaných vlaků má spíše charakter turistických vyhlídkových atrakcí než skutečné hromadné dopravy.

Příměstskou železniční dopravu v okolí Aucklandu převzala v červnu 2004 od Traz Metro dceřiná společnost fi rmy Connex, Connex Auckland Limited.

V okolí Wellingtonu nasazuje TranzMe-tro do provozu dvojdílné jednotky dvou typů sestávající z elektrického motorového a řídi-cího vozu, které jsou v době přepravních špi-ček spojovány do delších souprav.

Dálkové vlaky jsou omezeny na dva páry rychlíků mezi Aucklandem a Wellingtonem, denní „Overlander“ a noční „Northener“, na Jižním ostrově pak jezdí jeden pár vlaků mezi Pictonem a Christchurchem, „Coastal Pacifi c“, a jeden mezi Christchurchem a Grey-mouthem, „TransAlpine“. Zvláště posledně jmenovaný má nepokrytě charakter turis-tické atrakce. Na konci soupravy je řazen speciální vyhlídkový vůz, ze kterého mohou cestující (převážně Japonci) sledovat úchvat-

TranzRail is divided into several seg-ments – TranzMetro, running subur-

ban transport near Wellington, TranzSce-nic, running all long-distance (sightseeing) passenger trains, and TranzLink, running freight transport – by road as well as by rail. In addition, this unit operates ferry service connecting the North and South Islands. The company was established in 1993 through the sale of former state-owned New Zealand Railways to US company Wisconsin Cen-tral Railroad, which, until recently, was also the owner of British rail freight transporter English, Welsh & Scottish (EWS).

Passenger rail transport is very limit-ed here, restricted to suburban trains in the Auckland and Wellington areas and to long-distance transport where the few trains take on the character of sightseeing attractions for tourists rather than real public transport.

In June 2004, Connex Auckland Limit-ed, a unit of the Connex company, took over suburban train transport in the Auckland area from TranzMetro. In Wellington, Tran-zMetro operates two-carriage trains of two types, consisting of an electrical engine and steering carriage, which are connected into longer trains during peak times.

Long-distance trains are restricted to four express trains connecting Auckland and Wellington, the Overlander running during the day and the Northener running at night. On the South Island, a couple of Coastal Pacifi c trains connect Picton and Christchurch, while TransAlpine connects Christchurch and Greymouth. The latter does not conceal its character as a tourist attraction. A special sightseeing carriage at the end of the train allows passengers (mostly Japanese) to watch the breathtaking scenery of the Southern Alps. These trains are run by TranzScenic.

Trať přes Arthur’s PassJednou z nejzajímavějších tratí na Novém Zélandu je trať přes Arthur’s Pass

na Jižním ostrově.

Nejnáročnějším úsekem tratě je vrcholový tunel dlouhý 8529 metrů v době

svého vzniku (a ještě dlouhou dobu potom) vůbec nejdelší železniční tunel

celého Britského impéria. Pro provoz bylo londýnskou fi rmou English

Electric dodáno pět lokomotiv řady Eo („o“ jako Otira), které vždy ve trojici

dopravovaly nákladní i osobní vlaky, jež byly v roce 1968 nahrazeny výkon-

nějšími lokomotivami řady Ea (později přeznačenými taktéž na Eo), doda-

nými japonskou fi rmou Toshiba.

V osmdesátých letech, v době zvyšování hmotnosti vlaků a nástupu

moderních dieselových lokomotiv, se ale poměrně komplikovaný elektric-

ký provoz stával anachronismem, a tak byl po instalaci větracího systému

do tunelu a úpravách naftových motorů lokomotiv nakonec v roce 1997

defi nitivně ukončen.

The Arthur’s Pass lineOne of the most interesting lines in New Zealand is the track leading

through Arthur’s Pass on the South Island.

The toughest part of the line is the 8,529-metre peak tunnel, which was

the longest tunnel in the British Empire at the time it was built (and long

afterwards).

London-based English Electric supplied fi ve Eo (“o“ for Otira) locomotives,

which, always in a series of three, pulled both passenger and cargo trains.

In 1968, they were replaced with more powerful Ea locomotives (later on

renamed Eo), supplied by Japan’s Toshiba.

In the 1980s, at a time of increasing train weight and the onset of modern

diesel locomotives, the relatively complicated electrical operation became

an anachronism. After the installation of a ventilation system in the tun-

nel and adjustments to diesel engines, electrical propulsion on the line was

abandoned in 1997.

Motorová trakceNaprosto dominantní je dnes motorová

trakce představovaná prakticky pouze šesti-

nápravovými lokomotivami; elektrický pro-

voz dnes najdeme pouze na Severním ostro-

vě, a to ve dvou oddělených systémech.

Diesel tractionDiesel traction, represented almost solely

by six-axle locomotives, is absolutely domi-

nant today. We will fi nd electrically-powered

trains only on the North Island in two sepa-

rate systems.

Freight transport is slightly more inter-esting. It is limited practically only to con-tainer transport, coal-transporting trains, and, to a lesser extent, to car transport (that is, cars with specifi c owners, not new cars – unlike in the Czech Republic) and single-piece consignments. You will see practically no wood or scrap metal on trains here; on the other hand, you may see carriages of a type that has already disappeared from our railways – freezers. Cargo trains and con-necting road transport links on both islands are operated by TranzLink. Sea containers are transported from ports by unit trains

that are often sorted at wayside stations too. This, however, does not entail manipulation with carriages but only with containers that are taken off the carriages and transported further by road. Integrated side-loaders on special platforms are used for this manipu-lation besides the usual portal cranes and stackers.

Single-piece consignments are trans-ported exclusively in the local version of our Habins carriages, some of which are used for full-carriage ads. Additionally, we can see freezers here, some of them carrying ads as well. ●

nou scenérii Jižních Alp. Tyto vlaky provo-zuje společnost TranzScenic.

Nákladní doprava je o něco zajímavější; omezuje se prakticky pouze na dopravu kontejnerů, ucelených vlaků uhlí a v menší míře na dopravu automobilů (převozů vozi-del v provozu konkrétních majitelů, ne vozů nových – opak situace u nás) a kusových zá-silek. Na kolejích zde téměř neuvidíte dřevo ani třeba železný šrot, naopak se lze setkat s vozy, které naše koleje již opustily – s vozy mrazicími. Nákladní vlaky i návaznou sil-niční dopravu provozuje na obou ostrovech fi rma TranzLink. Námořní kontejnery bývají

z přístavů rozváženy ucelenými vlaky, které často „manipulují“ i v nácestných stanicích. Nejedná se ovšem o manipulaci s vozy, ale pouze s kontejnery, které jsou snímány z že-lezničních vozů a rozváženy dále po silnici. Na manipulaci jsou kromě běžných portálo-vých jeřábů a stackerů používány i vlastní boční nakladače na speciálních návěsech.

Kusové zásilky jsou přepravovány vý-hradně v místní obdobě našich vozů řady Habins, z nichž některé jsou využívány pro celovozové reklamy. Navíc se zde lze setkat i s mrazicími vozy, z nichž některé jsou také opatřeny reklamou. ●

4 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 4 34 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Zakládáte společnost s ručením omeze-

ným pro ČD Cargo na Slovensku. V čem

to bude pro zákazníka výhodné?

Výhoda je, že můžeme kombinovat více slu-žeb. Můžeme fungovat i jako klasická spe-diční fi rma. Nyní spíše nabízíme čisté úseky typu dovoz, vývoz, tranzit po českém území. K tomu, jako s.r.o., budeme moci, mimo ceny za zahraniční úseky, nabídnout i svozy, roz-vozy, skladování. A to i na Slovensku a v dal-ších zemích. Takže zákazníkovi nabídneme kompletní servis. Můžeme totiž nakupovat nejen u národních železnic typu slovenské cargo či maďarské cargo. Spolupracujeme i dalšími speditéry i soukromými dopravci. Takže můžeme kombinovat. Nejsme vázáni pouze na železnici. Zboží rozvážíme i po sil-nici nebo po vodě.

Jaké nové možnosti se vám otevírají

vstupem na Slovensko?

Nepovažoval bych to za velkou expanzi, pro-tože Česko i Slovensko vždy hodně spolupra-covaly. Jde spíše o spediční záležitost. My zde máme zastoupení již od roku 1996.

Slovensko však pro nás znamená také výchozí bránu dále na východ a jih Evropy. Jako ČD Cargo připravujeme zastoupení v běloruském Brestu, jehož úkolem bude zařizovat přepravu komponentů pro auta vyráběná v ruské Kaluze. Důležitou zemí je pro nás Maďarsko, ke kterému máme v sou-časnosti blíže, protože zaměstnáváme i ro-dilé mluvčí tohoto jazyka. Naše pozornost se zaměřuje také na Rumunsko a Bulhar-sko, které vstupem do Evropské unie udě-laly krok dál. Nechceme zapomenout ani na Balkán, Srbsko a Turecko. Pro nás je dů-ležité maximálně využít kapacity překladišť Čierná nad Tisou a kontejnerového překla-diště Dobrá.

Slovensko je bránou na východ / Slovakia is our Gateway to the EastKdyž by dostal Jiří Vencl jako malý kluk otázku, pro koho bude pracovat, až bude dospělý, odpověděl by, že pro železnici. Pokud by ji dostal dnes, odpověděl by stejně. Jen by dodal, že je generálním zástupcem ČD Cargo na Slovensku. If you had asked Jiří Vencl when he was a small boy who he would work for when he grew up, he would have answered “for the railway“. If you asked him today, his answer would be the same. He would only add that he is the general representative of ČD Cargo in Slovakia.

Jak ovlivnil expanzi ČD Cargo na Sloven-

sko vstup České republiky do Schengen-

ského prostoru?

Česko – slovenská hranice byla vždycky pro-stupnější než hranice s jinými sousedy. Už od rozdělení obou zemí platila celní unie a další úlevy. Spousta vlaků jezdí „na dů-věru“. To, co postaví na koleje na Sloven-sku, my v Česku už nekontrolujeme, a nao-pak. Vlaky pak přejíždějí pouze pomyslnou čáru na mapě. Není to skutečná hranice, kde celník nebo jiný státní zaměstnanec kontro-luje, zda je souprava správně naložená. Jedi-nou viditelnou změnou je výměna čety. A ani to už dnes není vždycky pravidlo.

Která fi rma na Slovensku využívá vašich

služeb?

Významná je například Děvínská Nová Ves, kde má svou montážní základnu Volkswagen. Teď se tak začínají dělat i auta Octavia, vý-roba Octavií se přesouvá z Mladé Boleslavi na Slovensko. Takže teď připravujeme pro-jekt na přepravu komponentů ze středních Čech do Děvínské Nové Vsi. Proto si teď mu-síme pohlídat, aby vlaky jezdily na čas, pro-tože Volkswagen nemá velké skladovací pro-story. Hotová auta jsou také rozvážena vlaky.

Vaše kancelář je přímo u Dunaje. Budete

využívat i služby bratislavského přísta-

vu?

Spolupráce s přístavem v Bratislavě–Pále-nisku stejně jako v Komárně je pro nás velmi zajímavá. Ať děláme, co děláme, lodní do-prava je nejlevnější v přepravě hromadných substrátů. Ať chceme nebo nechceme. Jsme ale závislí na stavu vodní hladiny. Vznikají tak situace, kdy máme smlouvy tak na je-den, dva měsíce v roce. Na dobu, kdy je Du-naj splavný.

Je pro vás výhodnější si celou organizaci

přepravy zajišťovat sami, nebo se spolé-

háte na speditéry?

Když používáme speditéry, nemusíme řešit, jestli bude vagón, zda ho někdo naloží, jak vyplnit průvodní dokumenty. To je záležitost speditéra. My ale musíme samozřejmě počí-tat s tím, že si speditér vezme nějakou marži. Když budu všechno dělat v rámci s.r.o. a za-jišťovat nakládku, vykládku i papírování, tak si mohu říct o cenu speditéra navíc.

Není to pak organizačně náročnější?

Záleží na tom, jak od které fi rmy a jaký způ-sob přepravy. Pokud se bavíme o malé fi rmě, která nemá kvalifi kované lidi na vyplňování nákladních listů a organizaci, tam je lepší sáhnout po speditérovi. Větší fi rmy, jako například Plastika Nitra nebo Slovnaft, US steel Košice, mají svoje lidi specializované

T E X T / T E X T BY S TA N I S L AV P O S P Í Š I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

You are establishing a limited liability

company for ČD Cargo in Slovakia. How

will this step benefi t your customers?

The advantage is that we can combine more services. We can also function as a forward-ing company. Currently, we are offering seg-ment services like import, export and trans-port all over the Czech Republic. As a lim-ited liability company, we will be able to offer, in addition to prices for foreign seg-ments, also pick-up, delivery and ware-housing – not only in Slovakia, but in other countries as well. So we will be able to offer full service to the customer. We can buy not only from national railway companies like the Slovak or Hungarian cargo fi rms, but we also cooperate with other forwarding companies and private carriers. So we can choose from various shipping combinations and are not limited only to the railway. We deliver goods by road or ship as well.

What new possibilities does your entry

into Slovakia offer you?

I would not think of it as a major expansion, because the Czech Republic and Slovakia have always cooperated a lot. It is rather a matter of providing forwarding services; we’ve had a representation here since 1996.

Slovakia also represents a gateway to eastern and southern Europe for us. ČD Car-go is setting up a representation in Brest, Belarus. Its task will be to handle the ship-ping of car parts produced in Kaluga, Rus-sia. Another important country for us is Hungary. Our relations with this country are closer now as we are employing Hungarian native speakers. We also focus on Romania and Bulgaria, whose accession to the Euro-pean Union was a great step forward. And we must not forget the Balkans, Serbia and Turkey. It is important for us to utilise the

transshipment station in Čierná nad Tisou and the container transloading zone in Dobrá to their maximum capacities.

How did the Czech accession to the

Schengen area infl uence the expansion

of ČD Cargo to Slovakia?

The Czech-Slovak border was always more pervious than the borders with other neighbours. Since the split of Czechoslo-vakia there has been a customs union and other benefi ts in force. Many trains travel between the two countries “on trust“. We do not check trains disptched in Slovakia and vice versa. The trains then only cross an imaginary line on the map. It is not a real border where a customs offi cer or anoth-er offi cial checks whether the train is duly loaded. The only visible change has been the changing of the team and nowadays this is not always the rule.

Which companies in Slovakia are using

your services?

For example a significant one for us is Děvínská Nová Ves, where Volkswagen’s assembly plant is based. Octavia cars are now made there, as their production is being shifted from Mladá Boleslav to Slo-vakia. So we are now working on a project to ship components from central Bohemia to Děvínská Nová Ves. Therefore, we have to make sure now that trains run on time, because Volkswagen’s warehousing facili-ties are not that big. Assembled cars are also shipped by train.

Your offi ces are right on the Danube. Are

you going to use the services of the Brat-

islava port?

Similarly to Komárno, our cooperation with the port in Bratislava–Pálenisko is very inter-

esting for us. No matter what we do, using ships is the cheapest way of transporting mass substrates, whether you like it or not. But we are dependent on the water level. There are situations when we have contracts for only one or two months a year, because that’s when the Danube is navigable.

Is it more advantageous for you to

organise whole shipments by yourselves

or do you rely on forwarding companies?

When we use forwarding companies we do not have to worry about whether there’s going to be a carriage available, whether there’s somebody who can load it or deal with fi lling in the consignment notes. That’s

the forwarding company’s responsibility. But we do have to be aware that the forwarding company will ask for a margin in exchange for its service. If it’s us doing everything as a limited liability company – loading, unload-ing and paperwork – we can charge extra for the forwarding service.

Isn’t this more demanding organisation-

ally?

It depends on the company and type of transport. If we are talking about a small company that does not have qualifi ed peo-ple to fi ll in consignment notes and organ-ise things, then it’s better to use a for-warder. In the case of larger companies,

„Slovensko však pro nás znamená také výchozí brá-nu dále na východ a jih Evropy.“ “Slovakia also represents a gateway to eastern and southern Europe for us.”

4 4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

na železniční přepravu a s těmi pak dále spolupracujeme.

Čeho by se měla vaše konkurence bát?

Nevím, jestli přímo bát, ale oproti klasické spediční fi rmě nabízíme čisté české ceny. Spediční fi rma si musí k těmto cenám ještě něco přidat, aby zaplatila svoje zaměstnance. Slovenská spediční fi rma si například koupí úsek Brno – Kúty. Koupí si ho od Českých drah, zaváže se, že bude například převá-žet padesát tisíc tun. A za to dostane jinou cenu, než je cena tarifní. Spedice tedy do-stane cenu například sto korun na tunu, ale nemůže ji prodat dál za méně než sto pět nebo sto deset korun. Já ale mohu dál prodá-vat za sto, protože jsem české cargo.

Máte s vedením podobné spediční fi rmy

zkušenosti?

Od roku 1997 do roku 2002 jsem dělal ředi-tele jedné české zasilatelské fi rmy. Mám zkušenosti i z většího celku: pracoval jsem na ve vedoucích funkcích na regionálním ředitelství v České Třebové a krátkou dobu i ve vedení Českých drah. Takže teď na tuto zkušenost můžu navázat v dresu ČD Cargo na Slovensku.

Jak důležité jsou pro vás mezilidské vzta-

hy v obchodě?

Vím, že když někomu přijdu do kanceláře z ničeho nic vysvětlovat výhody železniční přepravy oproti kamionům, bude mne po-važovat za otravného pojišťováka, který zvoní u dveří, a bude myslet na to, jak se mne co nejdřív zbavit. Daleko efektivnější jsou neformální cesty, jak se dostat k mož-ným partnerům. Vybudování osobní důvěry je mnohdy důležitější než výsledná cena za-kázky. V tom je výhoda naší spolupráce s čes-kou ambasádou, která pořádá hodně kultur-ních a společenských akcí. Samozřejmě to nevypadá tak, že během koncertu někoho přesvědčuji, že má nakládat na náš vagón, ale můžu si domluvit schůzku za daleko vstřícnějších podmínek třeba hned na druhý den. Cesta sekretariátů a předpokojů mi ni-kdy moc nedala.

Jaké jsou vaše nejbližší cíle?

V první řadě dotáhnout do konce založení společnosti s ručením omezeným. Rozvinout přepravy, které máme, a budeme se snažit preferovat celkovou cenu pro zákazníka. To znamená nejenom český úsek, ale vytvořit nabídku za celou přepravní cestu. Chceme, aby heslo ČD Cargo „odkudkoliv kamkoliv“ platilo i na zastoupení v Bratislavě, a já bych se nebál rozšířit ho na heslo, které jsem již používal v předchozím zaměstnání, a to na: „Cokoliv, odkudkoliv, kamkoliv“. ●

Kdo je Jiří Vencl?Jiří Vencl vyrůstal v nádražním domku v České

Třebové. Jeho otec – železničář ho brával

na služební jízdy po Česku.

„Když jsem se rozhodoval, na jakou půjdu

vysokou školu, měl jsem jasno. V Žilině jsem

mohl studovat na dopravní fakultě,“ uvádí

Vencl. Tam poznal velkou část kolegů, se kte-

rými se dodnes v práci setkává. A sám přizná-

vá: přátelské vztahy ze školy pomáhají k jas-

nější a přímější komunikaci.

Titul inženýra rozšířil na doktorandském stu-

diu v Pardubicích. A nedávno se rozhodl získat

titul MBA na univerzitě ve Vídni.

Mluví anglicky, německy a rusky. Hraje tenis,

šachy. Nejraději má však partie golfu se svým

synem.

Who is Jiří Vencl?Jiří Vencl grew up in a house close to the rail-

way in Česká Třebová. His father, a railway-

man, used to take him on business trips all

over the country.

“When I was to decide on the subject of my

university studies, it was clear to me. I could

go to Žilina and study at the Operation and

Economics of Transport and Communications

Faculty,“ says Vencl. He met most of his current

colleagues there and says that school connec-

tions and friendships now facilitate clearer and

more straightforward communication.

After acquiring the Ing. degree, he attended

postgraduate studies in Pardubice. Recently,

he decided to get an MBA degree at the

University of Vienna.

He speaks English, German and Russian. He

plays tennis and chess, but most of all he likes

to play golf with his son.

like for example Plastika Nitra, Slovnaft, or US Steel Košice, we cooperate with people within these companies who specialise in rail transport.

What should your competitors be afraid of?

I’m not sure if “afraid“ is the right word, but in contrast to forwarding companies we offer straight Czech prices; a forwarding company has to charge more so that it can pay its employees. Let’s suppose that a Slo-vak forwarder buys for example the route Brno – Kúty from Czech Railways and pledg-es to transport 50,000 tonnes. It will then get a better price than the standard rate. The forwarder will be charged, say, CZK 100 per tonne, but it cannot resell it for less than CZK 105 or CZK 110. We can sell it for CZK 100, however, because we’re Czech Cargo.

Do you have experience heading such

forwarding company?

I worked as director of a Czech delivery company between 1997 and 2002. I also have experience in larger departments; I worked in leading positions at the regional directorate in Česká Třebová and I was also part of Czech Railways’ management for a short period of time. So I can now build on this experience wearing the ČD Cargo jer-sey in Slovakia.

How important are interpersonal rela-

tions in business for you?

I know that if I come to a person’s offi ce and start explaining the advantages of rail transport over road haulage, they will con-sider me an annoying insurance agent who rings at people’s doors and they will start thinking about the fastest way to get rid of me. Informal ways of addressing our part-ners are much more effi cient. Building per-sonal trust is often more important than the fi nal price of the order. This is made easier thanks to our cooperation with the Czech embassy which holds many cultural and social events.

What are your most immediate objectives?

The top priority is to complete the establish-ment of the limited liability company. We would like to develop the transport servic-es that we currently offer and we will try to give preference to an all-inclusive price for the customer – not just for the Czech seg-ment, but for the whole shipment. We want ČD Cargo’s slogan “from anywhere to any-where“ to hold true in Bratislava as well. And I wouldn’t be afraid to expand the slo-gan and say something I used to say in my previous jobs: “Anything from anywhere to anywhere.” ●

ZRYCHLUJEMEdopravu na železnici

Děkujeme za pochopení při dopravních omezeních.

840 112 113 www.cd.cz/vyluky

CD_VYLUKY_MOTION_210x275.indd 1 6.6.2008 17:20:40

4 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

4 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Adolf ZikaNeříkám, že jsem nejlepší / I’m not Saying I’m the Best Adolf Zika se z profesionálního sportovce stal uznávaným fotografem. Před rokem uvedl do kin snímek o Janu Saudkovi. A nově natočil dokument o slavném automobilovém závodu 24 hodin Le Mans. Adolf Zika has turned from a professional sportsman into a renowned photographer. A year ago, he introduced a fi lm about Jan Saudek into cinemas. And now he has shot a documentary about the famous 24-hour Le Mans auto race.

T E X T / T E X T BY K AT E Ř I N A FA R N Á , D E N Í K P R ÁVO F OTO / P H OTO BY L U K Á Š TÁ B O R S K Ý - P R ÁVO , A R C H I V A D O L FA Z I K Y / A D O L F Z I K A S A R C H I V E

Váš životopis je zajímavé čtení – z vrcho-

lového judisty se stal muzikant, kterému

učarovala klasická černobílá fotografi e.

Za pár měsíců jste sbíral další ceny, ten-

tokrát umělecké. Proč jste vyměnil spor-

tovní trikot právě za fotoaparát?

Když jsem se vrátil z Japonska, kde jsem studoval na univerzitě judo, se sportem jsem ze dne na den přestal. Úplně mi pře-skočilo. Zjistil jsem, že medaile nejsou to, co chci. A během svých toulek jsem s bráchou v roce 1994 vyrazil na první sraz harleyistů. Nudil jsem se tam, asi proto, že jsem neměl mašinu. Půjčil jsem si proto automat a celý sraz jsem nafotil. Nechal jsem si fi lmy u pro-fíků v Praze vyvolat a ve studiu se mě ze-ptali, pro kterou agenturu fotím. Říkal jsem si: To je dobrý, měl bych se tomu asi věno-vat. A tak to začalo.

Důležitým impulsem byl také článek o fo-tografovi Antonínu Kratochvílovi, ten mě fascinoval. Byť jsem jinej, možná „zhejčka-nej snob“, který má rád estetické věci, nikdy bych si netroufl jet fotit do války, ale doku-ment ve fotografi i ctím a respektuji. Možná proto jsem zůstal u ženských, se kterými se mi pracuje dobře.

Jako amatér jste vyhrál prestižní foto-

grafi ckou soutěž.

Poté, co jsem začal fotit, jsem za půl roku vyhrál Czech Press Photo (1995). Když vy-hrajete první ročník této soutěže v nejob-sazovanější kategorii, tedy sportovní sérii,

Your biography is interesting to read –

a top judo fi ghter has become a musi-

cian charmed by classic black-and-white

photography. Within a few months, you

began collecting different prizes – for art.

Why did you swap the kimono for the

camera?

When I came back from Japan, where I stud-ied judo at university, I gave up sports over-night. I went crazy. I found out medals were not what I wanted. And during my wander-ings, I went to the fi rst meeting of Harley Davidson riders with my brother in 1994. I was bored there, perhaps because I didn’t have a motorbike. I borrowed an automat-ic camera and took pictures of the event. I had the fi lm developed by professionals in Prague, and the guys at the studio asked me which agency I was working for. I told myself: That’s a good sign; I should probably focus on this. And that’s how it started.

An important stimulus was an article about the photographer Antonín Kratoch-víl – that was fascinating. Although I’m dif-ferent – perhaps a pampered snob who likes aesthetic things and never would have the courage to become a war photographer – I can feel and respect the documentary aspect of photography. Maybe that’s why I’ve stayed with the women with whom I enjoy working.

You won a prestigious photography com-

petition as an amateur.

Kdo je Adolf Zika?Adolf Zika (nar. 1972) je milovníkem rychlých kol,

muzikantem, cestovatelem i reklamním režisérem.

Seděl ve vězení, zažil soud, své jméno ale nakonec

očistil. Připravuje celovečerní dokument, před

nedávnem uvedl v Praze rozsáhlou výstavu a při-

pravuje další knihu i se zcela novými fotografi emi.

Jeho černobílé snímky oslavují krásu ženy, ale on

sám se za umělce nepovažuje. O sobě říká, že je

„zhejčkanej snob“, který je ale zvyklý tvrdě pracovat

a nevzdávat se.

Who is Adolf Zika?Adolf Zika (nar. 1972) is a lover of fast cars, musi-

cian, traveller, and ad director. He was in prison,

he was put on trial, but he cleared his name in the

end. He is working on a feature-fi lm documentary,

recently held an extensive exhibition in Prague and

a book of brand new photographs. His black-and-

white photos celebrate the beauty of women, but

he does not see himself as an artist. He calls him-

self a „pampered snob“ who, nevertheless, is used

to working hard and never giving up.

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 4 7

strašně tím lidi vytočíte. Čeští fotografové si na sportovní fotografi i vždy dávali záležet, protože za komančů se nic moc fotit nedalo. Porazil jsem renomované fotografy, a přitom jsem neuměl s foťákem ani pořádně dělat, neznal jsem moc techniku. Mám pro fotku cit, ale kolegové fotografové mě viděli jako neštudovaného cucáka.

A pak přišlo ještě větší uznání… V roce 2001 mě fi rma Leica zařadila mezi

šest fotografů z celého světa, které podporují

a sponzorují. Jako příliš mladý a nezkušený fotograf jsem měl úspěch, a to především v za-hraničí. Další věc, která některým vadí, je, že nejsem závislý na scéně, svým způsobem ani na agenturách, protože jsem si vždycky shá-něl práci sám. V Česku mají lidi rádi pokecání v hospodách. Naším nejlepším sportem je ob-čas někoho pomluvit a na konci říkat: Já to tak nemyslím. A to mě nebaví.

Myslíte si, že je dnes umělecká branže

více o byznysu než o kreativitě, že umělec

musí být především obratným manažerem?

Stoprocentně. Ale jak říká Jan Saudek: Umění je od slova umět. Umění je původně řemeslo jako každé jiné. Nic víc. Moje semináře jsou také navštěvované proto, že se fotografové dozvědí konkrétní, praktické věci. Nejsem žádný expert, půlka z nich umí s foťákem fo-tit líp než já. Mám pro fotku oko, ale to mů-žou mít i oni. Jenže kromě talentu si umím zorganizovat práci a osobní propagaci. Tyhle tři věci jsou nesmírně důležité pro to, abyste byl dobrý fotograf. Neříkám, že jsem nejlepší, ale mám svůj styl.

I won Czech Press Photo (1995) six months after I started to do photography. If you win the fi rst year of this contest in the most populated category, that is, sports series, you make people terribly angry. Czech pho-tographers have always cared a lot about sports photography, because under commu-nism there was not much else to take pic-tures of. I beat renowned photographers and I didn’t even know how to work with the camera properly. I didn’t know much about technique. I have a sense for photog-raphy, but my fellow photographers saw me as an uneducated freshman.

And then you won even greater recogni-

tion…

In 2001, Leica placed me in a selection of six photographers from all over the world, whom they support and sponsor. I was suc-cessful as a young and inexperienced pho-tographer, especially abroad. Another thing that some people mind is that I’m not depen-dent on the scene and not even on agencies in a way because I have always looked for

jobs on my own. In the Czech Republic, peo-ple like pub talk. Our best sport is to gossip about someone from time to time and then say: “I didn’t mean it.” I’m not particularly fond of this.

Do you think art these days is more

about business than about creativity,

and that an artist must be above all a

skilful manager?

Absolutely, but as Jan Saudek says: Umění (art) is derived from umět (to be skilful at something). Originally, art was a craft like any other. Nothing more. My seminars are well-attended because I teach pho-tographers specifi c, practical things. I’m no expert; half of them can work with the camera better than I can. I have an eye for photography, but they may have that too. Besides talent, I know how to organise my work and how to do personal promotion. These three things are extremely impor-tant if you want to become a good photog-rapher. I’m not saying I’m the best, but I have my style.

R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Sen o Le MansVelkým snem Adolfa Ziky bylo natočit dokument o prestižním automobilo-

vém závodu ve francouzském Le Mans. Už v roce 2006 nafotografoval sérii,

z níž vznikla kniha 6 Days and 24 Hours of Le Mans. Po dlouhých peripetiích

se mu nakonec podařilo získat práva pro Českou a Slovenskou republiku

i na natáčení dokumentu.

„V červnu jsme deset dní natáčeli na šest kamer. Měl jsem v týmu kamera-

mana Roberta Bílého, který se umí v tomto prostředí pohybovat. Nikdo si

neumí představit, jak to vypadá na závodě, kde je 300 tisíc lidí. Když tam

přijde člověk zvenčí, neví, kam se hnout, kam odbočit, každou chvilku

do někoho naráží. Je to stát ve státě, takové mraveniště,“ říká Zika.

Na Le Mans jezdí ty nejšpičkovější značky a nejrychlejší auta – Ferrari,

Maserati, Lamborgini, Aston Martin, Corvette, Porsche plus formulové pro-

totypy. Závodu se pravidelně účastnil třeba syn Jean-Paul Belmonda.

„Vytvořili jsme umělecký dokument. Více v něm hovoříme o fenoménu závo-

du 24 hodin Le Mans. Zajímalo mě, proč to chtějí všichni vyhrát a proč se

ho chtějí všichni zúčastnit. Protože když závodník končí kariéru a nejel Le

Mans, je to stejné, jako když operní pěvec nezpíval v La Scale,“ dodává.

Závodí se částečně po traťovém okruhu v délce 17 km, jede 60 aut. V kaž-

dém sedí tři jezdci, kteří za 24 hodin zvládnou na 5 500 km. Letos také jeli

mistr světa Formule 1 Jacques Villeneuve nebo legendární pilot Jacky Ickx.

Celovečerní dokument bude v DVD distribuci s mnoha bonusy. „O uvedení

jednáme s artovými kiny. Premiéra je připravena k poslednímu říjnu,“

dodává Adolf Zika.

The Dream of Le MansAdolf Zika has been dreaming about shooting a documentary about the

prestigious car race in Le Mans, France. In 2006, he took a series of photos

which later became a book called 6 Days and 24 Hours of Le Mans. After

long haggling, he fi nally won the rights to shoot a documentary for the

Czech and Slovak Republics.

„In June, we shot on six cameras for ten days. One of the people on the

team was cameraman Robert Bílý, who knows his way around in this envi-

ronment. Nobody can imagine what the race with some 300,000 people

looks like. When an outsider gets there, he doesn‘t know where to move,

which turn to take, he bumps into people all the time. It‘s a state in a state,

an anthill of sorts,“ says Zika.

Top makes and the fastest cars go to Le Mans – Ferrari, Maserati,

Lamborgini, Aston Martin, Corvette, Porsche, and Formula 1 prototypes.

Jean-Paul Belmondo‘s son has taken part in the dangerous race.

„We have created an art documentary. We talk rather about the phenom-

enon of the 24 Hours of Le Mans race in it. I wanted to know why everyone

wants to win it and why everyone wants to take part. Because when a rac-

er ends his career without driving at Le Mans once, it‘s like an opera singer

who‘s never made it to La Scala.“

The race is held partly on a 17-kilometre circuit, with 60 cars taking part.

Three racers sit in each of them, ready to cover 5,500 kilometres in 24

hours. This year‘s racers included Formula 1 champion Jacques Villeneuve

and the legendary racer Jacky Ickx.

Jak byste svůj styl tedy charakterizoval?

Podle kritiků ze zahraničí je na mých fotkách zajímavá jejich časová nezařaditel-nost, že na nich nejsou zachyceny předměty ani budovy. Z mých černobílých aktů ne-poznáte, jestli jsou z roku 1940, 1960 nebo 2000. A tuhle linii aktů, poloaktů a žen-ských portrétů se snažím držet dál i tím, že zásadně fotím v zahraničí, v exotických mís-tech, která na mě mají úžasný vliv. Chci, aby v nich zůstalo něco tajemného.

Ženy vás fascinují?

Fascinují mě od hlavy až k patě. Nedokážu si představit, co bych tady dělal, kdyby ženský nebyly. Myslím si, že nás – muže – mají v ru-

kou. Nemyslím teď holku, slečnu, ale Ženu. Ta je symbol života. Je mi s nimi dobře, ale nechci, aby to vyznělo, že jsem děvkař. Rád se se ženskými bavím, rád s nimi trávím čas, ale povrchní balení žen mi přijde ubohé a hloupé. Neláká vás ještě dokumentární fotografi e?

Chtěl jsem být původně fotografem Natio-nal Geografi c (smích), ale špatně bych se tím živil. Když děláte dokument, není to pro zábavu, tomu se musíte věnovat na plný pecky. Není to sranda, nemůžete mít rodinu, proto jsem se dokumentu a reportáže zřekl. Mým největším adrenalinem jsou synové Adolf a Adam. ●

How would you characterise it?

Foreign critics say my photos are interesting because of their timelessness, because they do not depict objects or buildings. With my black-and-white nudes, you can’t tell wheth-er they are from 1940, 1960 or 2000. And I’m trying to keep this line of nudes, semi-nudes and female portraits by working exclusively abroad, in exotic places which have a fan-tastic infl uence on me. I want something mysterious to stay in them.

Do women fascinate you?

They fascinate me from head to toe. I can’t imagine what I’d be doing here without women. I think they are dominating us men. I don’t mean the girl, the teenager, but the Woman. She is the symbol of life. I get along with them well, but I don’t want this to sound like I’m a womanizer. I like talk-ing to women, I like spending my time with them, but superfi cial womanizing is pitiful and stupid.

Are you tempted by documentary pho-

tography?

Originally, I wanted to be a National Geo-graphic photographer [laughs], but I would hardly make ends meet. When you’re doing documentary photography, it’s not for kicks; you have to give it all your attention. It’s not fun; you can’t have a family. That’s why I have given up documentaries and report-ing. My greatest thrill are my sons, Adolf and Adam. ●

4 8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Nová dimenze bydlení

Spole nost Wadia Vás zve na prohlídku projektu infolinka 800 222 001

www.wadia.cz

Poslední byty

Vysoký standard

Bezkonkuren ní ceny

V

Bezk

inz_210x275_tisk.indd 1 9/10/08 12:58:59 PM

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5 15 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

V televizním pořadu Jana Krause jste

vypadala drsně, Terezo.

Pánům, kteří se tváří, že mají navrch, to mu-síte trochu naznačit, a oni si pak tolik nedo-volej. Ale někdy jsem taky hodná. Jen vyjí-mečně mi říkaj Tereza teroristka...

A na muže ve studiu jste taky přísná?

V Paříži a všude jinde ve světě, když učíte, na ně musíte řvát, ať něco dělaj. Ale v Če-chách jim musíte říkat: sedni si, odpočiň si! Protože tady, když se pánové zapřou, chtějí se s tím hned napoprvé porvat, a pak začnou třeba hyperventilovat. Ztratí kontrolu nad dechem a překysličí si mozek, vlastně ho ot-ráví kyslíkem. Mozek začne mít nedostatek kysličníku uhličitého a začne vysílat signály – brní vám konečky prstů. To je pokyn: za-stav a zklidni dech. Jenže oni nezklidní, pro-tože tam mají zrcadla a vedle jsou děvčata...

Proč jste skončila v Moulin Rouge?

Moje představa byla jet do Paříže a dělat tam současný tanec. Přes den jsem tedy stu-dovala součaný tanec, spolupracovala jsem s choreografy a připravala projekty, ale ve-čer jsem chodila tančit do Moulinu. V Mou-lin Rouge jsou schopni pro všechna děvčata z ciziny vyběhat papíry, což je pro cizince, a ještě k tomu pro tanečníka, velmi důležité. Tehdy pracovat ve Francii bylo pro děvče z Východu velmi těžké, protože pro úřady jsme tam profesionální prostitutky.

S P O R T / S P O R T S

Jóga ve 42 stupních! / Yoga at 42 Degrees Tereza Bonet-Šenková jako zatím jediná Češka tančila v pařížském kabaretu Moulin Rouge a teď, opět jako první v naší republice, provozuje studio Bikram jógy. 26 vybraných poloh hathajógy se cvičí ve 42 stupních Celsia. Tereza Bonet-Šenková is the only Czech to have danced at the Parisian cabaret Moulin Rouge. Now back in the Czech Republic, she operates a Bikram yoga studio: 26 Hatha yoga poses done at 42 degrees Celsius.

T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č KOVÁ F OTO / P H OTO BY DAV I D K R A U S , A R C H I V / A R C H I V E

S P O R T S / S P O R T

You appeared very tough on Jan Kraus's

talkshow, Tereza.

When men act superior, you need to put them back in their place. Then they're eas-ier to deal with. But I can be nice too. It's only on rare occasions that they call me Ter-eza the terrorist…

Are you also tough with the men in your

studio?

In Paris, as everywhere else in the world, you need to yell at them to do something if you're the teacher. But in the Czech Republic, you need to say, "Sit down, take a break!" Because here, when men are very determined, they really want to give it their all in the fi rst ses-sion, and they sometimes start hyperventi-lating. They lose control over their breathing, and their brains become over-oxygenated. Basically, they poison themselves with oxy-gen. The brain suddenly has an insuffi cient supply of carbon dioxide and starts sending out signals – the tips of your fi ngers start to tingle. That's a command: Stop and slow down your breathing. But they become anx-ious because there are mirrors, and they can see all the girls next to them…

Why did you stop working at the Moulin

Rouge?

My plan was to go to Paris and do contem-porary dance. During the day, I studied con-temporary dance and worked with choreog-

raphers and prepared projects, but at night I would go dance at the Moulin. At Moulin Rouge, they do all the paperwork for girls from abroad. That's very important for a for-eigner, especially for a dancer. At the time, it wasn't easy for a girl from the East to work in France. The authorities there con-sider us to be professional prostitutes.

Was getting there diffi cult?

I found out that all the dancers are profes-sional ballerinas. I went to the contest, and, maybe because I didn't really want to get in, they accepted me. They couldn't give me a contract for six days a week, so they gave me a special contract, which let me perform all the different roles. I needed to know all the stage positions: up, down, right, left, under the stairs, on the stairs… And I was always on the phone. As soon as someone was out or if the girls had a day off on the seventh day, I needed to fi ll in. That's why I never had my own costumes. I had to be able to fi t into anything. For three years, you can manage. But when I was in Paris last September, my husband convinced me that I couldn't return there yet, that I need a break for a few more years.

When does one retire from the Moulin

Rouge?

It depends on how well you are able to stay in shape. One of my colleagues had the

„Hlavních pět aspektů jógy jsou síla vůle, dis-ciplína, odhodlání, víra a koncentrace““The fi ve key aspects of yoga are strong will, discipline, determina-tion, faith and concen-tration.”

5 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

S P O R T / S P O R T S

Bylo těžké se tam dostat?

Dozvěděla jsem se, že všechny tanečnice jsou profesionání baletky. Naběhla jsem na konkurz, a asi proto, že se mi tam ne-chtělo, mě vzali. Nemohli mi dát smlouvu na šest dní v týdnu, tak mi dali speciální kontrakt, na základě kterého jsem vy-krývala všechny role. Musela jsem umět všechna místa na jevišti, nahoře, dole, vlevo, vpravo, pod schodama, na schodech... A byla jsem neustále na telefonu. V oka-mžiku, kdy si někdo něco udělal nebo když měla děvčata sedmý den v týdnu volno, tak

jsem musela na jejich místo. Proto jsem ni-kdy neměla svoje kostýmy, musela jsem se vejít do všeho. Ty tři roky se daly přežít. Nic-méně, když jsme loni v září byli v Paříži a můj muž domluvil návštěvu Moulin Rouge, měla jsem pocit, že se tam ještě nemůžu vrátit, že ještě potřebuju pár let pauzu, než tam budu moct zase vkráčet.

Kdy se vlastně odchází z Moulin Rouge

do důchodu?

To záleží na tom, v jaké formě se udržíte. Jedna moje kolegyně se stejným kontrak-tem jako já měla dokonce doma dítě, ale ta se udržovala v neuvěřitelné formě – vypra-cované tělo, spousta energie, takže nebyl důvod ji vyměnit. Většinou jsou tam děvčata schopna vydržet do 30 let. Každý máme ji-

nou odolnost, svůj čas na scéně vyměřený jinak. Já jsem prostě vydržela trošku míň než ti ostatní. Někomu se vyvalí rameno, ně-komu koleno a u mě to byly kyčle.

Kvůli tomu jste tedy opustila drá-

hu tanečnice a vydala jste se směrem

Bikram jógy?

Připravovali jsme zrovna jedno představení, ale ty kyčle mě strašně bolely. Moje choreo-grafka mi řekla: hele, zkus Bikram jógu, ta ti určitě pomůže. Začala jsem cvičit a sou-časně s tím jsem se dozvěděla, že musím

na operaci. Okamžitě jsem v Bikram józe uviděla ideální způsob přípravy pro návrat na scénu. Praktikovala jsem ji každý den a o tři měsíce později jsem se vrátila. Ne-řekla jsem si – teď skončím s tancem. Jen jsem začala přemýšlet, co jednou dál. Z na-šeho Bikram studia mi nabídli, že když se pojedu učit k zakladateli Bikram jógy, Bi-kramovi Choudhurymu, do Los Angeles, tak mě pak nechají učit. Po návratu jsem začala v Paříži vyučovat. Vedle toho jsem sice tan-čila, ale už jsem začala připravovat projekt studia v České republice.

V čem vlastně Bikram jóga spočívá?

Jde o 26 poloh vybraných z 84 poloh hatha-jógy. Hathajóga je stará 4000 let a vždycky byla součástí indické tělesné kultury. Před-

stavuje přípravu k józe meditační. Nejprve si musíte perfektně spravit tělo odshora dolů, zevnitř ven, a teprve když vás nebolí kolena, můžete si sednout do lotosového květu a meditovat. Zmíněných 26 poloh je seřazeno v určitém pořadí a každá se opa-kuje dvakrát. To z toho důvodu, abyste nej-prve zjistili, kam vás vaše bolavé tělo mo-mentálně pustí. Každý den jste na tom totiž úpně jinak, protože reagujete jak fyzicky, tak mentálně na jakékoli vnější podněty. Teprve v druhém setu už můžete jít hlou-běji, protože tělo už je zahřáté. Přesné po-řadí pozic se nikdy nemění, protože Bikram tvrdí, že úspěch celé série je právě v pravi-delném protahování a stlačování bolavých částí těla. A co je pro Bikram jógu speci-fi cké – je zasazena do teploty 42 °C. Není to žádná novinka, v Indii se jóga dělá v teple a vlhku. My je tady jen simulujeme. Tělo tak neztrácí teplotu, začne termoregulovat a automaticky se potí. Odchází nejen voda, ale také všechny splodiny, které jsou v těle nastřádány.

Nejsou ale Indové na rozdíl od nás

na takové prostředí zvyklí od narození?

Svalová tkáň reaguje úplně stejně u každého člověka. Když tanečník potřebuje podat per-fektní výkon, nejprve si tělo zahřeje v oble-čení, a potom teprve může na scénu. Párkrát se mi stalo, že jsem to nestihla, a vždycky to skončilo nějakým úrazem.

A co na Bikram jógu kardiovaskulární

systém?

Své srdce můžete posilovat jako jakýkoli jiný sval v těle. My všem začátečníkům říkáme: tady nejste od toho, abyste se fyzicky str-hali, vy se musíte v první řadě naučit dýchat. Hlavních pět aspektů jógy jsou síla vůle, dis-ciplína, odhodlání, víra (ta nám tady větši-nou všem chybí, všichni se limitujeme v naší mysli, a tím se limitujeme i v těle, pak jsme celý život bolaví) a posledním aspektem jógy je koncentrace. Při Bikram józe celých de-vadesát minut vlastě posouváte limity své odolnosti. Pak vám nic nemůže ukrást váš vnitřní klid. A co se naučíte tady, to pak mů-žete aplikovat v běžném životě.

Jak si představujete svůj další profesní

život?

Studio Bikram jógy vás požere. Vlastně tu musíte pořád být, abyste to pohlídala. Jste v kontaktu s těmi lidmi, víte, kde je co bolí, vidíte, jak se zlepšují. S tancováním jsem úplně neskončila, mám jet na tři týdny do Pa-říže znovu nastudovat jednu věc na předsta-vení. Ale je to jen pro radost, s lidmi, které znám. Je to jen vybočení z rutiny, kterou teď trochu mám. ●

same contract as I did – she even had a child at home – but she managed to stay in unbe-lievable shape: a fi rm body, lots of energy, so there was no reason to replace her. Most girls are able to stay until they're 30. We all have different levels of stamina, and our time is measured out differently. I simply didn't last quite as long as the others. Some-one might start having shoulder or knee problems. For me it was the hips.

And that's why you switched from dance

to Bikram yoga?

I was getting ready for a performance, but my hips really hurt. My choreographer told me: "Look, you should try Bikram yoga. It will really help you." I started the exercises and found out that I would need an operation. In Bikram yoga I immediately saw a way to pre-pare for returning to the stage. I exercised every day, and three months later, I returned. I didn't say, "Now I'm giving up dance." I just started thinking about what I could do further down the road. Our Bikram stu-dio offered to send me to study with Bikram Choudhury, the founder of Bikram yoga, in Los Angeles and then let me teach classes. After my return, I started teaching in Paris. I still danced on the side, but I began planning a studio in the Czech Republic.

So what is Bikram yoga all about?

You use 26 poses selected from the 84 pos-es employed in Hatha yoga. Hatha yoga is 4,000 years old, and it's always been part of India's physical culture. It's a way to prepare for meditation yoga. First you must perfect-ly fi ne-tune your body from top to bottom, from inside out. Only once your knees no longer hurt can you assume the lotus pose and start meditating. The 26 poses I men-tioned are arranged in a specifi c order, and each is repeated twice. That's to test out how far your aching body is willing to go at a given moment. Every day is very dif-ferent because you react physically as well as mentally to external stimuli. Only during the second set can you go further because your body is properly warmed up. The order of the poses never changes because Bikram says the success of the whole series lies in the regular stretching and compressing of sore parts of your body. The unique aspect of Bikram yoga is that it's performed at a temperature of 42 degrees Celsius. There is nothing new about that. In India you do yoga in great heat and humidity. What we do is a simulation. The body doesn't lose heat, it begins its own thermoregulation, and it automatically starts to sweat. You lose not only water, but also all the toxins that have accumulated in your body.

But, unlike us, aren't they more used to

this type of environment in India?

The muscle tissue of every person works the same. When a dancer needs to give a perfect performance, she fi rst warms up her body while fully dressed and only then is prepared to go on stage. On a few occa-sions, I didn't have time to do this, and it always ended with some sort of injury.

What impact does Bikram yoga have on

the cardiovascular system?

You can strengthen your heart just like any other muscle in your body. We tell all begin-ners, "You're not here to physically overex-ert yourself. First you need to learn how to breathe." The fi ve key aspects of yoga are strong will, discipline, determination, faith (we usually lack this and thus limit our-selves mentally and as a result also physi-

cally – and then we are sore our whole lives), and concentration. In Bikram yoga, you spend the whole 90 minutes basically pushing the boundaries of your endurance. Nothing can take away your inner peace after that. And what you learn here, you can apply in your everyday life.

What are your career plans?

The Bikram yoga studio is really all-con-suming. You need to be here all the time to watch over everything. You're in touch with the people, know what their aches are and see their improvement. I haven't given up dancing entirely. I'm planning to go to Par-is for three weeks to rehearse for a perfor-mance. But it's only for pleasure, working with people I know. It's a change in the rou-tine I have now fallen into. ●

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5 3

S P O R T S / S P O R T

5 4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5 5

Druhá světová válka byla nekrvavějším válečným konfl iktem. Zahynulo v ní

přes 50 000 000 lidí, z toho 360 000 Čecho-slováků. Film Tobruk dává několika z těch-to lidí konkrétní tvář. Jejich naivní a idea-listické představy o hrdinství a válce jsou syrově konfrontovány s nesnesitelným pek-lem africké pouště, dennodenním ohrože-ním života a všudypřítomnou smrtí.

Teď už přežiju všechnoFilm, za jehož scénářem i režií stojí Václav Marhoul, se natáčel v autentickém prostředí. Tato skutečnost kladla na celý štáb obrovské nároky. Během několika návštěv v severní Africe za účelem obhlídky pro fi lmové na-táčení procestovali členové štábu pět států a najeli 12 700 kilometrů. Ačkoli v samot-ném Tobruku v Lybyi jsou stále dochované zákopy a pevnůstky, fi lm se nakonec natáčel v Tunisku. Produkce měla plné ruce práce, aby se se svým úkolem vyrovnala. Jak moc práce, o tom nám vyprávěla vedoucí pro-dukce projektu Tobruk Kateřina Špůrová.

Jaké množství materiálu jste přepravili

do Afriky?

Do Tunisu jsme vezli kompletní techniku, tedy kamery a příslušenství, zvukovou tech-niku a také osvětlovací i pohybovou tech-niku. Stejně tak veškerý negativ. Kamery, část kamerového příslušenství a negativ

jsme posílali letadlem, část kamerového pří-slušenství, zvuk, světla a grip jely po vlastní ose a přes moře se přepravily trajektem z Janova. Letadlem cestovaly také všechny zbraně a střelivo. Dále jsme vezli veškeré kos-týmy a rekvizity, které společně se čtyřmi his-torickými vozy zaplnily dva velké kontejnery. Ty putovaly vlakem do Hamburgu, nákladní lodí do Tunisu a potom na podvalnících na jih Tunisu. Další dva kontejnery zaplnila tech-nika speciálních efektů a poslední kontejner obsahoval repliku dobového letadla.

Jak dlouho trvala příprava na natáčení?

Produkční příprava byla zahájena v roce 2005, kdy jsme začali hledat lokace k na-táčení. Projeli jsme s režisérem Václavem Marhoulem, kameramanem Vladimírem Smutným a architektem Honzou Vlasá-kem postupně Egypt, Sýrii, Maroko a Tu-nis. V každé zemi se v podstatě dala vhodná místa najít, ale vždy s nějakým kompromi-sem. Když jsme přijeli na jih Tunisu, bylo rozhodnuto. Intenzivní produkční příprava pak začala v dubnu 2007, tedy pět měsíců před začátkem natáčení.

Patří producent a režisér Marhoul

k potížistům, nebo k pohodářům? Doká-

že sám sobě krotit rozpočet?

Václav jako režisér byl na natáčení velmi dobře připravený. Přesně věděl, co chce.

World War II was the bloodiest war con-fl ict of all time. Over 50 million people

died in the war, including 360,000 Czecho-slovaks. The fi lm Tobruk gives a human face to some of these people. Their naive and idealistic concepts of heroism in war are coarsely confronted with the unbearable hell of the African desert, everyday peril to life and limb, and ubiquitous death.

I’m going to survive everything nowThe fi lm, written and directed by Václav Marhoul, was shot in an authentic environ-ment, making fi lming very demanding for the whole crew. Over the course of several visits to northern Africa with the purpose of picking out fi lming locations, the crew vis-ited fi ve countries and covered 12,700 km. Although there are still trenches and small fortresses preserved in Libya’s Tobruk, the fi lm was shot in Tunisia in the end. The pro-ducers were up to their elbows in work cop-ing with the task. Kateřina Špůrová, head of production, told us how much work her team had.

How much equipment did you move over

to Africa?

We were transporting all the technical equipment to Tunisia, that is cameras and accessories, sound systems, lighting and

Sám si připravil základní natáčecí plán, ze kterého se potom vycházelo. V přípravách byl převážně producentem, ale od chvíle, kdy přiletěl do Tunisu, byl téměř výhradně režisérem. Rozhodně je režisér pohodář. Co se týče fi nancí, jako producent natáčení od-kládal, dokud neměl s jistotou tolik peněz, kolik činil předběžný rozpočet. Ten byl daný, věděli jsme, že ho nemůžeme překročit. Spousta věcí se měnila a vyvíjela, některé náklady začaly stoupat, třeba když došlo k velkým technickým problémům, kdy po-stupně selhala veškerá dostupná technika na vyhloubení zákopů ve skalnatém pod-loží… Muselo se pak ubrat jinde, ale byla to spíš otázka nekonečného vyjednávání s tu-niskou produkcí, nikdy jsme ve snaze ušetřit neomezili ani obraz, ani lidi.

Co po téhle zkušenosti znamenalo pro

produkci dotáčení scén doma, v České

republice? Například na Slapské přehra-

dě, kde jste natáčeli vylodění?

Oddech! Všechno a všichni s jistotou doje-dou na místo určení a kdyby cokoliv chy-bělo, dá se to vyřešit obratem.

Jaká je vaše osobní vzpomínka na nej-

krušnější den natáčení?

K I N E M ATO G R A F I E / C I N E M A

TobrukJak se točí v Africe /Filming in AfricaVálečné drama Tobruk vypráví příběh příslušníků Československého pěšího praporu, kteří po boku Britů, Australanů, Poláků a Jihoafričanů na podzim roku 1941 bránili před německými a italskými jednotkami strategický přístav na severu Libye – Tobruk.The war drama Tobruk tells the story of members of the Czechoslovak infantry, who – with British, Australian, Polish and South African troops – defended the strategic port of Tobruk in the north of Libya from German and Italian troops in the autumn of 1941.

T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č KOVÁ F OTO / P H OTO BY M I C H A L M Á L E K , A R C H I V / A R C H I V E

motion technologies. We also brought all fi lm with us. Cameras, some camera equip-ment and negatives were transported by air, other camera equipment, sound, light-ing and technical crew were transported by car and by ferry from Genoa. All guns and ammunition were also delivered by planes. We also brought all costumes and props, which together with four historical cars fi lled two big containers. The containers were transported by train to Hamburg, then by cargo ship to Tunis and later in trailers to southern Tunisia. Special effects equip-ment fi lled two other containers and the last container carried a replica of a histori-cal aircraft.

How long did the preparation for fi lming

take?

Pre-production started in 2005 when we began looking for fi lming locations. Direc-tor Václav Marhoul, cameraman Vladimír Smutný, architect Honza Vlasák and I trav-elled to Egypt, Syria, Morocco, and Tunisia. There were in fact suitable places in all of these countries, but in every case we would have had to make compromises. When we arrived in the south of Tunisia, it was decided. Intense production work start-

ed in April 2007, is fi ve months before the beginning of fi lming.

As a producer and director, is Mr Mar-

houl more of a troublemaker or rather an

easygoing person? Is he able to keep the

budget under control?

Václav as a director was very well pre-pared for the shoot. He knew exactly what he wanted. He personally prepared a basic plan that we later built on. During the prep-arations he was mostly a producer, but from the time when he arrived in Tunisia he was almost exclusively a director. As a director he is defi nitely easygoing. As for fi nances, as a producer he postponed fi lming until he was sure he had as much money as calculat-ed in the preliminary budget.

The budget was set and we knew we could not exceed it. Lots of things were changing and evolving; some costs began to rise, for example when all available equip-ment for digging trenches in rocky subsoil gradually broke down… We had to save on other things, but it was rather a matter of never-ending negotiations with the Tuni-sian production unit. The lack of money never forced us to skimp on the picture or people.

C I N E M A / K I N E M ATO G R A F I E

Č D C A R G O S E P O D Í L E LO N A P Ř E P R AV Ě H I S TO R I C K É T E C H N I K Y N A P R E M I É R U F I L M U TO B R U K /

Č D C A R G O S E C U R E D T H E T R A N S P O R T O F H I S TO R I C A L E Q U I P M E N T F O R T H E P R E S E N TAT I O N O F T H E F I L M TO B R U K I N S LOVA K I A

5 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5 7

Nemám vyloženě krušnou vzpomínku, která by se týkala natáčení. Možná spíš ohledně obhlídek. Nachodili jsme spoustu kilometrů pouští a vylezli jsme na tolik kopců, na ko-lik jsem jich nevystoupala za celý svůj život. Nejhorší pro mě bylo Maroko. Tam je jedna taková hora… Myslela jsem, že už nikdy ne-sejdu dolů. Byla zima, foukal opravdu silný vítr, navíc jsem měla krutou chřipku. Vladi-mír Smutný pak tento výstup okomentoval, jak je jeho zvykem, velmi suše: To byla dvo-jitá Sněžka, ale za zákazu vycházení. Vůbec jsem ostatním fyzicky nestačila, ale nemohla jsem to vzdát. Tedy asi mohla, ale nechtěla. Pak už jsem s jistotou věděla, že když jsem přežila tyhle obhlídky, přežiju všechno. ●

After this experience, what did the

additional fi lming in the Czech Republic

mean for the production? For example at

the Slapy reservoir where you fi lmed the

disembarkation?

A relief! We knew everybody and everything would surely reach their destination. If any-thing was missing, it could be solved imme-diately.

What is your personal memory of the

harshest day of fi lming?

I do not recollect anything particularly harsh in connection with the fi lming, may-be rather in connection with looking for the fi lming locations. We walked many kilo-

metres through the desert and we climbed more hills than I had climbed in my entire life up to that time. The worst of all for me was Morocco. There is one such mountain there… I thought I would never get down again. It was winter, there was a really strong wind blowing, and what’s more I had a very bad fl u. Vladimír Smutný later com-mented on this trip, as it is his custom, very dryly: “That was like going up Sněžka twice in the worst of storms.” I was not in as good physical shape as the others, but I could not give up. Well, I guess I could have, but I didn’t want to. Then I knew for sure that when I’d gone through this I could survive anything. ●

K I N E M ATO G R A F I E / C I N E M A C I N E M A / K I N E M ATO G R A F I E

Československý prapor 11 – VýchodníČeskoslovenská zahraniční jednotka na Středním východě pod velením

pplk. Karla Klapálka začala vznikat v létě 1940 na britském území v Palestině.

Sem se uchýlili Čechoslováci, kteří původně směřovali do západní českoslo-

venské armády. V polovině roku 1941, po předchozím nasazení v Západní

poušti, jednotka prodělala svůj první a opravdový bojový křest na území

Sýrie. V říjnu stejného roku byl celý prapor dvěma australskými torpédobor-

ci převezen do libyjského přístavu Tobruk, který byl v obležení Rommelova

Afrikakorpsu a celkem čtyř italských divizí. Prapor se tak po dobu svého šesti-

měsíčního působení zařadil mezi slavné obránce Tobruku, kteří jsou oprávněni

užívat názvu „Tobrucké krysy“ (původně hanlivého označení, které obráncům

přiřkla nacistická propaganda v průběhu bojů). Toto označení hrdě nesou

i další jednotky z Británie, Austrálie, Nového Zélandu, Polska a jižní Afriky.

The 11th Czechoslovak Battalion EastThe Czechoslovak foreign legion in the Middle East began to form under the

leadership of Lieutenant Colonel Karel Klapálek in the summer of 1940 on the

British territory of Palestine. The Czechoslovaks who came there were original-

ly heading to join the Czechoslovak troops in the west. In the middle of 1941,

after serving in the Western Desert, the troops experienced their fi rst and real

fi ght debut, on Syrian territory. In October of the same year, two Australian

destroyers transported the whole battalion to the Lybian port of Tobruk, which

was under siege by Rommel‘s Afrikakorps and four Italian divisions. During its

6-month activity, the battalion joined the famous defenders of Tobruk, called

„The rats of Tobruk“ (originally a pejorative term given to the defenders by Nazi

propaganda during the fi ghts). This designation was accepted with pride by

other troops from the UK, Australia, New Zealand, Poland and South Africa.

Václav Marhoul o fi lmuJsou dva druhy válečných fi lmů. Prvním je fi lmo-

vý popis dané historické události, která událost

zobrazuje jen svým vnějškem, svojí formou a spí-

še rezignuje na jednotlivé životní osudy vojáků,

kteří se jí účastnili. Druhou možností je postižení

niterných pocitů lidí, kteří se dostali do vypjaté

situace – to je případ fi lmu Tobruk. Válečný fi lm

je dobrý teprve tehdy, pokud se mu podaří přiblí-

žit divákovi člověka zmítaného proudem, kdy je

sám, nemá se čeho chytit a neumí se s tím vypo-

řádat. Odvaha je síla vůle, kapitál, který postup-

ně utrácíme. Jakýkoliv rozkaz pak může být

kdykoli příkazem k výplatě z konta, které se blíží

nule. Ambicí fi lmu Tobruk je, aby byl sdělný pro

většinové obecenstvo. Měl by nabízet základní

otázky ve smyslu hledání lidských hodnot. I dnes

si mnoho lidí v životě dopředu určí, co by nikdy

neudělali, a pak to udělají. Je velmi těžké se vždy

a ve všech případech zachovat správně, a to

zvláště v okamžicích, kdy se rozhoduje o bytí, či

nebytí lidského jedince.

Václav Marhoul on the fi lmThere are two types of war fi lms. The fi rst one

describes the historical events and their exter-

nal appearance, but pays little attention to

the fates of individual soldiers who took part

in them. The other type of war fi lm depicts the

inner feelings of people who found themselves

in extreme situations – and this is the case of

Tobruk. A war fi lm is good only when it manages

to bring closer to the spectator a person who is

tossed from side to side, all alone, with noth-

ing to hold on to and unable to cope with his or

her situation. Courage is a power of will, a value

that we are gradually losing. Any command can

then turn into an order for an outgoing pay-

ment from a bank account with no money on it.

Tobruk‘s ambition is to engage most specta-

tors. It should raise basic questions regarding

the search for human values. Even today, many

people determine for themselves in advance

what they would never do but then they do it.

It is diffi cult to act in the right way all the time,

and especially in moments when decisions on

the existence or non-existence of a human being

are being made.

5 8 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Vůz s inteligentními plasty Německá automobilka BMW ukázala studii GINA Light Visionary Model. Ze snímku je patrné, že tvůrci designu částečně navázali na současný styl vozů a hlavně na sportovní model BMW Z4. Velmi zajímavě je pak zpra-cována karosérie, která není z pevných ma-teriálů, jak je obvyklé, ale ze speciální fólie, která umožní nenarušit linii vozu tradiční mezerou okolo dveří. Fólie se při otevření jednoduše uvolní.

Neortodoxní vize hlavního designéra BMW ChriseBanglea počítá s fólií, jež odolá všem běžným vlivům, jako jsou déšť, slu-neční záření, ptačí trus, hmyz a odlétávající kamínky. Plastová fólie se může podle po-třeby rozevřít nad světlomety, odhalit motor nebo brzdová a koncová světla. V kabině se vynořují jen právě potřebné ovládací prvky. Můžeme se těšit, že inteligentní plasty se brzo objeví i v sériových vozech BMW.

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5 9

Rekordní plavba s biopalivyKoncem dubna vyplul novozélandský inže-nýr Pete Bethune s velmi netypickou lodí Earthrace na rekordní plavbu. Cílem bylo překonat světový rekord pro motorovou loď, přičemž měla být použita jen bionafta a jiné stoprocentně obnovitelné zdroje.

Sen o překonání rekordu v plavbě kolem světa pronásledoval Bethuneho už dlouho. Dosavadním držitelem byla britská moto-

A car using smart plasticGerman carmaker BMW has introduced the GINA Light Visionary Model study. The photo makes it clear that the authors of the design in part followed the current style of the cars, in particular the BMW Z4 sports model. The body is very interesting; it is not made of solid materials, as usual, but of special foil which makes it possible not to break the car’s lines with the traditional gap around the door. When the door opens, the foil simply separates.

The unorthodox vision of BMW’s chief designer Chris Bangle makes use of a foil that will resist all the usual infl uences of rain, sunshine, bird excrements, insects and small stones. If necessary, the plastic foil may open to reveal headlights, the engine or the rear

Hybridní plachetnicePrůkopníkem lodních hybridních technolo-gií je společnost Australian shipping com-pany, která jako první v praxi využije solární články k pohonu plavidla. Loď sice není z nejlevnějších, přijde na 7 milionů dolarů (170 milionů korun), zato však neznečišťuje životní prostředí. Loď bude komerčně vy-užita a její první trasou mají být turistické výlety k ostrovní pevnosti Alcatraz blízko amerického San Francisca. Nezůstane ale jen u osobní dopravy. Pracuje se i na pro-

jektu velké nákladní lodi na podobném eko-logickém principu. Solární články ve tvaru plachet dodávají energii pro elektromotory a k tomu se ještě dovedou chovat jako tra-diční lodní plachty. Tyto plachto-panely se dají vertikálně i horizontálně natáčet tak, aby využívaly současně větru i slunečního svitu. Pokud se na moři strhne vichřice, která by plachty ohrožovala, posádka je jed-noduše sklopí ke trupu lodi, takže splynou s aerodynamickým tvarem plavidla. Tomáš Petr 21.století, foto archiv ●

rová jachta Cable and Wireless Adventure, které se to v roce 1998 podařilo za 75 dní. Zdálo se, že tím jsou technické možnosti vyčerpány. Další zvýšení rychlosti by bylo možné jen za cenu dramatického růstu vý-konu motorů. Pete Bethune na to ale šel ji-nak. Vymyslel loď, která vlny prořezává, a označil tuto technologii jako wavepearcing. Plavidlo může plout velkou rychlostí, aniž by přitom dramaticky rostla spotřeba paliva. Earthrace tak mohla dosáhnout maximální rychlosti 40 uzlů, tedy přibližně 75 km/h.

Loď i její posádka projetím cílové čáry v Sagunto překonáním téměř 24 000 námoř-ních mil po 60 dnech a s ekologickým poho-nem prokázala účinnost biopaliv a pomohla zvýšit globální pozornost zaměřenou na po-tenciál alternativních zdrojů paliva.

lights. Inside the car, the foil reveals only the required controls. We may look forward to this intelligent plastic to appear in BMW regular production vehicles soon.

Record Voyage With BiofuelsAt the end of April, New Zealand engineer Pete Bethune set out for a record passage with a very unusual ship named Earth-race. The goal was not just to break a world record for a motorised ship using solely biodiesel and other fully renewable energy sources.

Bethune had been haunted by the dream of beating the record in an around-the-globe passage for a long time. The previous record holder was the British motorised yacht Cable and Wireless Adventure, which made the trip in 75 days in 1998. That voyage seemed at the time to have exhausted the techno-logical possibilities. A further increase in the speed was possible only at the cost of a dramatic growth in engine output. But Pete Bethune took a different path. He invented a ship that cuts through waves and labelled the technology as wavepiercing. The vessel could travel at a high speed without a dra-matic increase in fuel consumption. Earth-race could thus achieve a maximum speed of 40 knots, or some 75 km/h.

By crossing the fi nish line in Sagunto after almost 24,000 nautical miles and 60 days, the ship with environment-friendly propulsion and its crew proved the effi cien-cy of biofuels and helped to increase glob-al awareness of the potential of alternative fuel resources.

Hybrid yachtAustralian shipping company Solar Sailor, a pioneer in hybrid ship technologies, is the fi rst to use solar power to propel a vessel. The ship is not the cheapest in the world – it will cost USD 7 million (CZK 112 million), but it does not pollute the environment.

The ship will be used commercially. Its fi rst trips will be tourist cruises to Alcatraz Island near San Francisco. But passenger transport is not the only goal; the compa-ny is also working on building a large cargo ship on a similar environmentally friendly principle. Solar panels in the shape of sails supply energy to electrical engines, but they can also be used as traditional sails.

The sail-panels can be rotated vertically and horizontally to use wind and sunshine at the same time. If a storm breaks out and threatens the sails, the crew simply folds them toward the ship's hull so that they merge with the aerodynamic shape of the vessel. ●

Zajímavosti / Miscellaneous Miscellaneous / Zajímavosti

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 6 16 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

Hence, when trying it give up smoking, we have to fi ght not only our toxico-

logical addiction, but also a deeply-rooted habit of inhaling aromatic substances with-in the safety and warmth of the tribal fi re. Maybe that is why cigarettes were more precious than food in times of war.

The fi rst anti-smoking campaignThe origins of American tobacco in Europe are ascribed to Jean Nicot, a French ambas-sador to Portugal who in 1560 introduced tobacco to the French royal court in the form of powder snuff, and to Sir Walter Raleigh, the lover of Queen Elizabeth I of England, writer, poet, voyager, explorer and pirate, who before his beheading in 1618 managed to acquaint the Old World with yet another American Indian crop – potatoes.

Tobacco, which some regarded as a cure-all, was from the beginning received with controversy in Europe. The fi rst anti-smok-ing campaign was launched in 1603 in the famous essay A Counterblast to Tobacco by King James I of England. Citing concerns about his subjects' health, he increased the import tariff for tobacco by 2,000 percent and created a royal monopoly for tobac-co imports. The clever king thus quickly understood the basic trick of prohibition campaigns – the most profi table business-es are those based on deeply-rooted indul-gence, which of course fi rst needs to be banned so that its price duly increases.

Tabák a jeho cesty / Tobacco and Its PathsUvolnění z blízkosti ohně, vůně kouře a fascinace plameny nás stále provází a těší se větší vážnosti než sledování televize.The relaxing proximity of fi re, the pleasant smell of smoke, and the fascinating fl ame are still with us and remain more popular than television.

T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

Proto také v boji proti kouření nepřemá-háme jen toxikologickou závislost, ale

hluboce zakořeněnou zvyklost vdechovat aromatické látky v bezpečí a teple rodového ohně. Možná i proto měly cigarety ve váleč-ných dobách větší cenu než jídlo.

První protikuřácká kampaň Začátky kariéry amerického tabáku v Ev-ropě jsou připisovány francouzskému velvy-slanci v Portugalsku Jeanovi Nicotovi, který jej v roce 1560 dovezl na francouzský králov-ský dvůr ve formě šňupacího prášku, a Wal-teru Raleighovi, milenci královny Alžběty I., spisovateli, básníkovi, cestovateli, objeviteli a pirátovi, který do svého stětí v roce 1618 stačil ještě Starý svět seznámit také s další indiánskou plodinou – bramborami.

Tabák, který byl některými považován za všelék, byl už od začátku v Evropě přijí-mán rozporně. Například první vládní proti-kuřáckou kampaň zahájil již v roce 1603 an-glický král Jakub I. svým slavným pojedná-ním Kritika tabáku. S tím, že mu jde hlavně o zdraví poddaných, zvýšil dovozní clo na ta-bák o dva tisíce procent a z dovozu vytvořil královský monopol. Chytrý král tak rychle pochopil základní trik různých prohibičních kampaní – nejlépe se dá vydělat na nějaké hluboce zakotvené neřesti, která se ovšem zakáže, aby patřičně podražila.

V Čechách k monopolu Ani v Čechách si každý nemohl s aromatic-kou rostlinkou dělat, co chtěl. Jistí Dome-

Bohemia heading to monopolyIn Bohemia, the aromatic plant was not entirely available to anyone either. Domeni-co de St Nicola and Diego Aquilar, who held an imperial licence for importing and grow-ing tobacco, decided it was diffi cult to verify local growers' tax declarations, and banned tobacco production inside the Czech King-dom in 1734. Czech aristocrats, who did not like losing an opportunity to earn some extra cash on their properties, negotiated a permit from the emperor to buy the monop-oly and run it themselves. They were prob-ably most interested in the snuff, the pop-ularity of which was then spreading from aristocratic circles to the common citizenry.

It can be assumed, though, that hiding in the fenced little gardens of local dodgers grew plants that were strikingly similar to the banned Nicotiana, boosting the traffi c along smugglers' paths, thanks also to the contraband's small size (high yield per vol-ume unit being every carrier's dream). Kar-el Klostermann testifi es to this in his late

19th century novels, where smugglers of the "brisil" snuff (named probably after its homeland, Brazil) in the Šumava mountains are depicted as almost an inherent part of nature.

Dying with the last puff Remarkably, the most signifi cant increase in tobacco consumption and in the number of smokers has come during wars. Throughout Europe, including the Czech lands, smoking spread most during the Thirty Years' War (1618-1648). Another boost to the smoking indulgence came from the Crimean War (1853-1856). The largest breakthrough in smoking, though, was a cigarette-making machine invented during the American Civ-il War in the 1860s. A real nicotine epidem-ic came at the beginning of the 20th cen-tury with the invention of automated lines churning out thousands of cigarettes.

Cinemagoers of several generations were used to the image of a dying war hero straining to draw a last puff of smoke into

Tabákové šamanství Zřejmě jako Indiáni věří i dnešní tabákoví

šamani na extáze nikotinovou intoxikací.

Během iniciace se přivádějí tabákem až k bez-

vědomí, hodiny trvajícím záchvatům a stavům

blízkým smrti. Odpovídá to i lékařským zkuše-

nostem s otravou tabákem – nejdříve uspává,

vyvolává chvění, slabost a působí slepotu

a konečně vede k zástavě dechu. Praktikující

šamani provádějí v průběhu svého aktivního

života tuto zkušenost opakovaně. Pokaždé

tak dokazují sobě i své společnosti, že ovládají

síly překonávající smrt.

Tobacco shamansToday‘s shamans, like American Indians,

believe in ecstasy through nicotine intoxica-

tion. During initiation, they use tobacco to

induce unconsciousness, fi ts that last hours,

and near-death conditions. This is also the

doctors‘ experience with tobacco poisoning –

fi rst you get sleepy, then start trembling and

get weary, then go blind, and fi nally you lungs

fail. Practicing shamans experience this seve-

ral times during their active life, each time

proving to themselves and to society that

they posses powers that surpass death.

nico de St. Nicola a Diego Aquilar, kteří měli od císařského dvora licenci na dovoz a pěsto-vání, se totiž rozhodli problém obtížné kont-roly přiznání a zdanění pěstování tabáku ře-šit r. 1734 obecným zákazem pěstování ta-báku v království. To se však velmi nelíbilo českým stavům, neboť tím přišly o možnost přivýdělku na svých panských dvorech. Sta-vové dosáhli na císaři povolení monopol vy-koupit a sami provozovat. S největší prav-děpodobností je zajímal zejména tabák šňu-pavý, jehož obliba se pozvolna šířila z šlech-tických kruhů mezi prosté obyvatelstvo.

Dá se ovšem předpokládat, že za ploty na zahrádkách českých koumáků se tu a tam skrývaly rostlinky, které jako by z oka zaká-zané rostlině Nicotiana vypadly, a pašerácké stezky díky prostorově nenáročnému kon-trabandu (výnosnost na jednotku objemu by byla snem každého přepravce) výrazně ožily. Svědčí o tom i spisovatel Karel Klostermann, v jehož románech jsou pašeráci šňupavého „brisilu“ (zřejmě podle brazilské domoviny) téměř součástí šumavské přírody.

S TO R Y / P Ř Í B Ě H

6 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

6 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Už staří AngličanéV roce 1603 varoval anglický král Jakub I. kuřáky:

„Nemohou přestat kouřit, protože zvyk příliš

vnikl do jejich povahy. Nová páchnoucí rostlina

podrývá zdraví, sžírá jmění, je hanba se na ni

podívat, je ohavná k čichání, škodlivá mozku,

neprospěšná plicím a pachem černého kouře

představuje co nejživěji dým pekelný.“

Back in old EnglandWriting in 1603, King James I of England warned

smokers saying: “Many... have had such a contin-

uall use of taking this unsavorie smoke, as now

they are not able to forbeare the same... A cus-

tome lothsome to the eye, hatefull to the Nose,

harmefull to the braine, dangerous to the Lungs,

and in the blacke stinking fume thereof, neerest

resembling the horrible Stigian smoke of the pit

that is bottomelesse.”

Umírání s posledním šlukemJe pozoruhodné, že nejpronikavější zvýšení konzumace tabákových výrobků a počtů ku-řáků přinášela válečná období. V celé Ev-ropě i v našich zemích se kouření rozšířilo hlavně v době třicetileté války (1618–1648). K dalšímu rozšíření kuřáckých návyků při-spěla i válka krymská (1853–1856). Vůbec největším zlomem v historii kouření se stal vynález stroje na výrobu cigaret, k němuž došlo v době americké občanské války Se-veru proti Jihu v šedesátých letech 19. sto-letí. Skutečnou nikotinovou epidemii při-nesly na začátku 20. století automaty na vý-robu cigaret, které začaly chrlit tisíce kusů.

Návštěvníci kin několika generací měli zafi xovaného umírajícího válečného hrdinu, který se snaží do prostřelených plic dostat

posledního šluka ( v ještě dojemnější verzi poskytoval toto blaho svou poslední cigare-tou věrný bojový druh).

Cigarety nakonec vytlačily ostatní způ-soby používání tabáku, protože povrchnosti moderního člověka vyhovují nejlépe. Pře-mýšliví kuřáci dýmek a labužničtí znalci doutníků jsou stále výraznou minoritou. Podle jednoho amerického sociologického průzkumu z přelomu tisíciletí rostla spo-třeba cigaret jen ve skupinách adolescentů, pomocných sil a emancipovaných žen.

Nezdá se však, že by to bylo tím, že lidé dostávají víc rozumu a žijí zdravěji – jenom se zřejmě na místo tabáku tlačí některý z dalších aromatických průvodců dávných táborových ohňů. ●

his bleeding chest (an even more moving version would have this bliss provided by his faithful friend-in-arms' last cigarette).

Cigarettes fi nally superseded other forms of tobacco consumption, as they are best suit-ed for the superfi ciality of modern man's life, although meditative pipe smokers and cigar connoisseurs still remain a signifi cant minor-ity. One American survey conducted at the turn of the millennium showed cigarette con-sumption growing only among adolescents, unskilled workers and working women. Still, it does not seem like people are giving up cigarettes because they are more reasonable and want to be healthier. Rather, tobacco is being replaced by some of the other aromat-ic accessories of ancient campfi res. ●

Vlakem nejen do Prátru

Praha–Vídeň 490 Kč

Prodej jen na www.eshop.cd.cz nebo 840 112 113

CD_LETO_pha_210x275.indd 1 6/19/08 12:02:16 PM

6 4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

„Chceme, aby značka Sushi Point a s ní to nejlepší sushi bylo stále blíže našim zákaz-níkům,“ uvádí ředitel společnosti Radek Do-pita. „V současné době proto připravujeme další rozvoj sítě restaurací značky Sushi Po-int jak v Praze, tak také v zajímavých měs-tech a lokalitách mimo hlavní město. „Do konce roku 2008 budou otevřeny dvě nové restaurace v Praze a jedna v Liberci,“ dodává.

Sushi Point – SUSHI EXPRESS Společnost Pool Cafe s.r.o., zahájila v roce 2004 jako první v České republice službu rozvozu a doručování sushi – SUSHI EX-PRESS. Tato služba umožňuje zákazníkům vychutnat si své oblíbené japonské specia-lity v pohodlí domova, v kanceláři nebo na originálním večírku či oslavě.

Sushi Point - CATERING Kompletní cateringové služby jsou zajišto-vány v prostorách zákazníků na banketech, slavnostních večírcích, rodinných oslavách, svatbách nebo ve fi rmách zákazníků na po-čest důležitých obchodních klientů.

Sushi Harmonie chutí / A Harmony of Flavours

T E X T / T E X T BY Z U Z A N A F OT R OVÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V S U S H I P O I N T

Během tří let se značka Sushi Point díky vysoké kvalitě a profesionalitě úspěšně etablovala na českém gastronomickém trhu a pod její taktovkou vzniká ta nejlepší harmonie chutí sushi. In just three years of existence, Sushi Point has successfully established itself on the Czech dining market and the brand is now considered a master in sushi production.

Jak je to se sushiTři otázky pro Davida Růžu, šéfkuchaře restaurací Sushi Point

Můžete nám prozradit, jak vlastně vzniklo sushi? První zprávy o rozšíření sushi (suši) pocházejí ze

7. století, kdy byla v Asii vlivem buddhismu zaká-

zána konzumace masa. Jen málokdo ví, že Sushi

v doslovném překladu znamená kyselá rýže.

Sushi se připravuje ze syrových ryb, krevet, cho-

botnic, sépií, zeleniny a hub. Pokrm zajišťuje

bohatý zdroj mastných kyselin, jodu, proteinů a

minerálů. Kromě výživové hodnoty je oceňo-

vaná i jeho podoba, častokrát přirovnávána k

uměleckému dílu. Největšího boomu dosáhla

kultura sushi v minulém století a tento rozkvět

trvá dodnes.

Jak se sushi pokrmy připravují? Profesionální kuchaři našich restaurací vybírají

pro přípravu sushi vždy ty nejkvalitnější ryby a

suroviny. Sushi produkty je vhodné konzumo-

vat neprodleně po jejich přípravě. Podáváme je s

wasabi rozmíchaným v sojové omáčce a zázvo-

rem sugar.

Proč se ke konzumaci sushi používají hůlky? Podle čínské filozofie je jídlo považováno za

událost, která rozvíjí vztahy mezi rodinou a

přáteli. Proto na stole nenajdete žádný nástroj,

který je určen k řezání či bodání. Můžete si

všimnout, že haši (hůlky) nemají špičaté konce.

Vyrábí se z různých materiálů, např. bambusu,

dřeva, kostí, kovu.

“We want Sushi Point and its top-quality sushi to get closer and closer to customers,” says Radek Dopita, the company’s director. “Therefore we are working to expand the network of Sushi Point restaurants both in Prague and in some attractive locations out-side the capital. By the end of 2008 we will have opened two new restaurants in Prague and one in Liberec,” he adds.

Sushi Point – SUSHI EXPRESSPool Café s.r.o. was the fi rst to start sushi delivery service in the Czech Republic – the Sushi Express – back in 2004. The service offers customers the luxury of enjoying their favourite Japanese specialities at home, at work or at a private party.

Sushi Point – CATERINGCatering services are delivered to venues selected by the customer, for events such as gala dinners, parties, family gatherings, weddings, or directly in companies looking to impress an important business client.

What is sushi?Three questions for David Růža, the chef at Sushi Point

What are the origins of sushi?The fi rst reports on sushi date back to the 7th

century AD, when meat consumption was

banned in many parts of Asia under the infl uence

of Buddhism. Only a few know that the word

sushi literally means „sour rice“. Sushi is made of

raw fi sh, shrimp, octopus, cuttlefi sh, vegetables

and mushrooms. The food is rich in fatty acids,

iodine, proteins and minerals. Apart from its

nutritional value it is also prized for its form,

which is often seen as artistic. Last century saw

the largest jump in sushi‘s popularity, and the

trend persists today.

What does sushi preparation involve?The chefs at our restaurants use the best ingre-

dients and top-quality fi sh. Sushi should be

consumed immediately after its preparation.

We serve sushi with wasabi paste blended in soy

sauce together with sugar ginger.

Why is sushi eaten with chopsticks?According to the Chinese philosophy, eating a

meal is an occasion that develops family relation-

ships and friendships. That is why you shouldn‘t

have any instrument designed for cutting or stab-

bing on the table. You may notice that hashi (the

chopsticks) don‘t have sharp ends. They are made

of various materials, including bamboo, wood,

bone or metal.

G A S T R O N O M I E / G A S T R O N O M Y