eddf frankfurt main - boston virtual artcc · 6/28/2012 · 1 coordinates tlof or thr of fato - 2...

© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY

AD 2 EDDF 1-1

EDDF AD 2.1 Aerodrome Location Indicator and Name

EDDF Frankfurt Main

EDDF AD 2.2 Aerodrome Geographical and Administrative Data

1 ARP coordinates and site at AD N 50 01 59.90 E 008 34 13.64822 m abeam centre line RWY 07C/25C in a southern directionfrom a point 1567 m W THR 25CN 50 00 47.00 E 008 31 37.00on centre line RWY 18 in a south-western direction from a point 2500 m S/W THR 18N 50 02 10.00 E 008 31 16.00700 m abeam centre line RWY 07L/25R in a southern direction from a point 1220 m S/W THR 25R

2 Direction and distance from city 12 km (6.5 NM) SW Frankfurt city centre

3 Elevation/Reference temperature 364 ft / 24.2°C

4 MAG VAR/Annual change 1.4° E (2012,07) / -

5 AD Administration, address, telephone, telefax, telex, AFTN Fraport AG60547 Frankfurt am MainFlughafenTel.: +49 1805 37 246 36 (24/7)

+49 69 690-77777 (Airside Duty Manager)+49 69 690-71718 / 71719 (General Aviation)+49 69 690-30000 (Airport Duty Officer)

Fax: +49 69 690-70081 / 78464 +49 69 690-71130 (Airside Duty Manager)+49 69 690-59446 (General Aviation)+49 69 690-495-30000 (Airport Duty Officer)

Telex: 40305 - 0 fa dAFTN: EDDFYDYCSITA: FRAAF7X

6 Types of traffic permitted IFR / VFR

7 Remarks Nil

EDDF AD 2.3 Operational Hours

1 AD Administration H24

2 Customs and immigration H24

3 Health and sanitation H24

4 AIS Briefing Office (Self-briefing) -

5 ATS Reporting Office (ARO) AIS-C H24Tel.: +49 69 78072 500 or 01803 337 247Fax: +49 69 78072 505 or 01803 329 247

6 MET Briefing Office See EDDF AD 2.11

7 ATS H24

8 Fuelling H24

9 Handling H24

10 Security H24

11 De-icing H24

12 Remarks Flight Operations (Fraport AG):Service: Flight planning, meteorological consultationAvailability: H24Location: Terminal 1; Departure C, room 200/2140Tel.: +49 69 690-73584; Fax: -59856AFTN: EDDFXHAX; SITA: FRAPFXH; e-mail: [email protected]

28 JUN 2012

AMDT 7


LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLANDAD 2 EDDF 1-2 AIP GERMANY

EDDF AD 2.4 Handling Services and Facilities

1 Cargo-handling facilities All modern facilities

2 Fuel/oil types Jet A1 / Turbo oils, Aviation oils

3 Fuelling facilities/capacity Hydrant for turbo fuel; servicer output up to 4000 l/min,100 000 l/min total; tankage out of system 121 000 m³. Tanktrucks for turbo fuel Jet A 1 output up to MAX 3200 l/min, consisting of 56 hydrant measuring trucks and 36 tank trucksoutput 1444 m³.

4 De-icing facilities See AD 2.20

5 Hangar space for visiting aircraft O/R

6 Repair facilities for visiting aircraft O/R

7 Remarks Oxygen and related servicing available

EDDF AD 2.5 Passenger Facilities

1 Hotels Sheraton Hotel, directly at airportSteigenberger Airport Hotel, Flughafenstraße 300 - 304InterCity Hotel, Cargo City Süd, Frankfurt Airport

2 Restaurants Various restaurants for crews and passengers; H24

3 Transportation Citybus, private buses, taxi, railway

4 Medical facilities Emergency medical center (physicians & paramedics) including all treatment facilities such as intensive care unit, surgery, x-ray, ear and eye examinations and vaccinations. Quarantine ward and ser-vice for medical examination of aviation staff is available.Six ambulance cars (mobile intensive care units), disaster preven-tion trucks, operational vehicles are part of the rescue service and the transportation of handicapped and disabled persons. Disasterprevention units with rescue and medical supplies.

5 Bank and Post Office At the airport

6 Tourist Office -

7 Remarks Nil

EDDF AD 2.6 Rescue and Fire Fighting Services

1 AD category for fire fighting 10

2 Rescue equipment According to ICAO Annex 14

3 Capability for removal of disabled aircraft All sizes

4 Remarks Nil

5 APR 2012

AMDT 4



AD 2 EDDF 1-3

EDDF AD 2.8 Aprons, Taxiways and Check Locations Data

1 Apron surface and strength CONC; PCN 74/R/A/W/T

2 Taxiway width, surface and strength 30m; CONC, PCN 74/R/A/W/T; ASPH PCN 74/F/A/W/T

3 ACL location and elevation Beginning RWY 07C: 329 ftBeginning RWY 25C: 364 ftBeginning RWY 07R: 328 ftBeginning RWY 25L: 362 ftBeginning RWY 18 : 326 ft

4 VOR/INS checkpoints See Chart AD 2 EDDF 2-9

5 Remarks Nil

25 AUG 2011

AMDT 9

EDDF AD 2.7 Seasonal Availability – Clearing

1 Types of clearing equipment See seasonal snow plan

2 Clearance priorities See seasonal and permanent snow plans

3 Remarks Snow removal assured

EDDF AD 2.9 Surface Movement Guidance and Control System and Markings

1 Use of aircraft stand ID signs, TWY guide lines and visual docking/parking guidance system of aircraft stands

AGNIS/A-VDGSFor detailed description see NfL I - 21/72 and NfL I - 145/11

2 RWY and TWY markings and LGT white: THR marking, RWY designation, RWY centreline, touch-down zone, fixed distance markings, RWY side stripes

yellow: TWY centreline, taxi holding position markings,taxiing guide lines (apron), TWY designations, TWY intersection markings

orange: TWY centrelinered: Apron safety linesblue: TWY centreline; aircraft stand indicators

3 Stop bars R LIH

4 Remarks See AD 2.20, Intermediate holding positions: Y LIH;RWY guard lights: Y LIH

EDDF AD 2.10 Aerodrome Obstacles

Refer to EDDF AD 2.24 Aerodrome Obstacle Chart (AOC)



EDDF AD 2.11 Meteorological Information Provided

1 Associated MET Office INFOMET Frankfurt Tel.: 0900 10 88 33 5 1)

2 Hours of serviceMET Office outside hours

H24

3 Office responsible for TAF preparationPeriods of validity

Advisory Center for Aviation (ACA) Central 30 HR

4 Type of landing forecastInterval of issuance

TREND30 MIN

5 Briefing/consultation provided see No. 1 + 10 by phone/telefax

6 Flight documentationLanguage(s) used

Charts, abbreviated plain language textEnglish, German

7 Charts and other information availablefor briefing or consultation

SWC, W/T charts, SIGMET, METAR/TAF enroute

8 Supplementary equipment available forproviding information

Telefax

9 ATS units provided with information Frankfurt TWR

10 Additional information (limitation of service, etc.) Individual weather consultation: ACA CentralTel.: 0900 10 77 22 4 1)

1) Value-added service prices see GEN 3.5-11 and 12

AMDT 4

5 APR 2012


AD 2 EDDF 1-5


EDDF AD 2.12 Runway Physical Characteristics

THR elevation andDesignations Strength (PCN) and highest elevation of

RWY True Dimensions of surface of RWY and TDZ of precisionNo Bearing RWY (m) SWY THR coordinates APP RWY

1 2 3 4 5 6

07L 069° 2800 x 45 74/R/A/W/T N 50 02 13.396E 008 29 49.481

THR 305 ft

25R 249° 2800 x 45 74/R/A/W/T N 50 02 44.970E 008 32 01.378

THR 353 ft

07C 069° 4000 x 60 74/F/A/W/T N 50 01 57.421E 008 32 04.667

THR 329 ft

25C 249° 4000 x 60 74/F/A/W/T N 50 02 42.456E 008 35 13.131

THR 364 ft

07R 069° 4000 x 45 74/F/A/W/T N 50 01 39.151E 008 32 03.025

THR 328 ft

25L 249° 4000 x 45 74/F/A/W/T N 50 02 24.187E 008 35 11.505

THR 362 ft

18 179° 4000 x 45 90/R/A/W/T74/F/A/W/T*

N 50 02 03.010E 008 31 33.350

THR 326 ft

SWY CWY StripSlope of dimensions dimensions dimensions Remarks

RWY-SWY (m) (m) (m) OFZ

7 8 9 10 11 12

see AOC - - 2920 x 300 Available -


see AOC - 60 4120 x 300 Available -




see AOC - 60 4065 x 300 - -

* From THR 18 for 1425 m in length and 45 m in width ASPH

17 NOV 2011

AMDT 12



EDDF AD 2.13 Declared Distances

RWY DesignatorTORA TODA ASDA LDA Remarks

(m) (m) (m) (m)

1 2 3 4 5 6

07L - - - 2800 -

25R - - - 2800 -

07C 4000 4060 4000 4000 -

25C 4000 4000 4000 4000 -

07R 4000 4060 4000 4000 -

25L 4000 4060 4000 4000 -

18 3970 4030 3970 - -

AIRAC AMDT 9

EDDF AD 2.14 Approach and Runway Lighting

RWY RWY APCH centre RWY end

light THR light line light edge light light SWYRWY type colour PAPI3) spacing colour colour light

Designator INTST INTST MEHT TDZ, light colour, INTST INTST INTST colour

1 2 3 4 5 6 7 8 9

07L W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°61 ft

W VRBLIH

1)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

25R W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°61 ft

W VRBLIH

1)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

07C W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°67 ft

W VRBLIH

2)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

25C W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°67 ft

W VRBLIH

2)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

07R W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°68 ft

W VRBLIH

2)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

25L W VRBLIH/LIL

G VRBLIH

3°68 ft

W VRBLIH

2)15 m spacing

W VRBLIH/LIL

R VRBLIH

-

18 - - - - 2)15 m spacing

W VRBLIH

R VRBLIH

-

Remarks: 1) Up to 1900 m: W VRB LIH; 1900 – 2500 m: R/W VRB LIH; 2500 – 2800 m: R VRB LIH.2) Up to 3100 m: W VRB LIH; 3100 – 3700 m: R/W VRB LIH; 3700 – 4000 m: R VRB LIH.3)For all aircraft on ILS CAT I approaches the PAPI system is only usable up to a height of 200 ft referring to the respective THR (NfL I-223/94).

Effective: 20 OCT 2011



AD 2 EDDF 1-7

EDDF AD 2.15 Other Lighting, Secondary Power Supply

1 ABN/IBN location, characteristics and hours of operation ABN white/white, at night and O/R during the day

2 LDI location and LGTAnemometer location and LGT

See Chart AD 2 EDDF 2-7

3 TWY edge and centre line lighting Edge: B LIL Centre line: G LIH

4 Secondary power supply/switch-over time Secondary power supply available.

5 Remarks Center line Y/G: TWY N7, TWY R15 btn RWY 07R/25L and TWY S, Turn-around area RWY 18/TWY Y and btn RWY 07C/25C and TWY L as well as btn RWY 07R/25L and TWY M

EDDF AD 2.16 Helicopter Landing Area

1 Coordinates TLOF or THR of FATO -

2 TLOF and/or FATO elevation M/FT -

3 TLOF and FATO area dimensions, surface, strength, marking -

4 True and MAG BRG of FATO -

5 Declared distance available -

6 APP and FATO lighting -

7 Remarks Helipad closed. All helicopters parking at the GAT have to expect landing and take-off on RWY 07R/25L.

EDDF AD 2.17 ATS Airspace

1 Designation and lateral limits CTR Frankfurt

2 Vertical limits 1500 ft MSL

3 Airspace classification D

4 ATS unit call signLanguage(s)

FRANKFURT TOWEREnglish, German

5 Transition altitude 5000 ft MSL

6 Remarks For detailed airspace description see ENR 2.1

AMDT 6

31 MAY 2012



EDDF AD 2.18 ATS Communication Facilities

Service

designation Call sign Frequency Hours of operation Remarks

1 2 3 4 5

Frankfurt Main121.500243.000

H24 Emergency frequencies for all services

ATIS FRANKFURTATIS

118.025

118.725

0250 – 0050(0150 – 2350)

(ARR ATIS) Designated operationalcoverage 60 NM, FL 250(DEP ATIS) Designated operationalcoverage 25 NM

APP LANGENRADAR

120.150136.125372.850126.550

HX

HX

40 NM, FL 15060 NM, FL 20050 NM, FL 250Stand-by frequency for Frankfurt Departure45 NM, FL 150

LANGENRADAR

120.800125.350277.800119.025

H24HXH24HX

60 NM, FL 20060 NM, FL 20050 NM, FL 250Stand-by frequency for Frankfurt Arrival,60 NM, FL 200

FRANKFURTDIRECTOR

127.275375.450

HX 40 NM, FL 15025 NM, FL 100

FRANKFURTARRIVAL

118.500 40 NM, FL 150

TWR FRANKFURTTOWER

119.900124.850118.775136.500378.350127.325

H24HXH24H24H24HX

En, Ge; 25 NM, 5000 ftEn, Ge; DEP via RWY 18; 25 NM, 4000 ftEn, Ge; 25 NM, 5000 ftEn, Ge; 25 NM, 5000 ft25 NM, 4000 ftStand-by frequency for Frankfurt TWR,25 NM, 5000 ft

FRANKFURTDELIVERY

121.900 H24 Initial call and start-up request

FRANKFURTGROUND

121.800 HX Taxi guidance within area ofresponsibility of DFS

APRON FRANKFURTAPRON

121.550121.650121.750121.850121.950

H24 Push-back approvals and taxi guidanceon apron by Fraport AG (apron control)in English, German

28 JUN 2012

AMDT 7

EDDF AD 2.19 Radio Navigation and Landing Aids

Site of Elevation of

Type of aid, transmitting DME

CAT of ILS Frequency Hours of antenna transmitting

(VAR), 2010 ID kHZ MHz operation coordinates antenna (ft) Remarks

1 2 3 4 5 6 7

CharlieVOR(1°)

CHA 115.50 H24 N 49 55 15.97E 009 02 23.32

Designated operational coverage60 NM, FL 250Unusable:sector beyond below175°–185° 25 NM 6500 ft MSL210°–230° 25 NM 5500 ft MSL

FrankfurtDVORTAC(1°)

FFM 114.20CH89x

H24 N 50 03 13.47E 008 38 13.53

491 Designated operational coverage: 50 NM, FL 500 203°–248°100 NM, FL 500 248°–360°100 NM, FL 500 000°–203°DVOR + TACAN unusable in:sector beyond below310°–340° 20 NM 4000 ft MSL

40 NM 8000 ft MSL



AD 2 EDDF 1-9






1 2 3 4 5 6 7

Frankfurt

ILS 07L (CAT III) H24LOC (1°)

IFNE 111.75 N 50 02 49.81E 008 32 21.61

Usable:up to 25 NM in the area ±10°, in relation to the RCLMIN interception altitude in this area: 2300 ft MSLup to 17 NM in the area 31° (N) – 35° (S), in relation to the RCLMIN interception altitude in this area: 3000 ft MSL

GP 333.35 N 50 02 20.36E 008 30 01.10

Operational range 15 NM

DME IFNE CH54y(111.75*)

N 50 02 20.34E 008 30 01.13

313 * Ghost frequency

ILS 07L (CAT I) H24LOC(1°)

IFNE 111.75 N 50 02 48.34E 008 32 15.48

Usable:up to 17 NM in the area 35° – 30°, in rela-tion to the RCLup to 25 NM in the area ±10°, in relation to the RCLMIN interception altitude in these areas: 3000 ft MSL

GP 333.35 N 50 02 20.68E 008 30 00.97


DME IFNE CH54y(111.75*)

N 50 02 20.65E 008 30 01.00


ILS 25R (CAT III) H24LOC (1°)

IFNW 111.35 N 50 02 08.55E 008 29 29.26

Usable:up to 17 NM in the area ±30°, in relation to the RCLup to 25 NM in the area ±10°, in relation to the RCLMIN interception altitude in these areas: 3000 ft MSL

GP 332.15 N 50 02 44.51E 008 31 41.98


DME IFNW CH50y(111.35*)

N 50 02 44.48E 008 31 41.99


ILS 25R (CAT I) H24LOC (1°)

IFNW 111.35 N 50 02 10.02E 008 29 35.38

Usable:up to 25 NM in the area ±10°, in relation to the RCLMIN interception altitude in this area: 3500 ft MSLup to 17 NM in the area 30° – 25°, in rela-tion to the RCLMIN interception altitude in this area: 3000 ft MSL

GP 332.15 N 50 02 44.82E 008 31 41.85


DME IFNW CH50y(111.35*)

N 50 02 44.80E 008 31 41.86


ILS 07C (CAT III) H24*LOC(1°)

IFCE 110.55 N 50 02 47.06E 008 35 32.43 * When RWY 07C is in use

GP 329.45 N 50 01 56.64E 008 32 20.87

Designated operational range 15 NM

MM dot-dash 75 N 50 01 46.53E 008 31 14.67

0.57 NM THR 07C

LO FW 382 N 50 00 17.84E 008 25 46.39

71°, 4.36 NM THR 07CDesignated operational range 15 NMLO FW only usable for published IFRprocedures RWYs 25/07

28 JUN 2012

AMDT 7








1 2 3 4 5 6 7

ILS 25C (CAT III) H24*LOC(1°)

IFCW 111.55 N 50 01 52.92E 008 31 45.85

* When RWY 25C is in use

GP 332.75 N 50 02 34.79E 008 34 59.06


DME IFCW CH52y(111.55**)

N 50 02 34.80E 008 34 59.03

365 ** Ghost frequency

LO FR 297 N 50 03 56.56E 008 41 00.56

253°, 3.92 NM THR 25CDesignated operational range 13 NM

ILS 07R (CAT III) H24*LOC(1°)

IFSE 110.95 N 50 02 29.47E 008 35 33.63

* When RWY 07R is in useUsable:up to 17 NM in the area ±35°, in relation to the RCLup to 25 NM in the area ±10°, in relation to the RCLMIN interception altitude in these areas: 3400 ft MSL

GP 330.65 N 50 01 46.46E 008 32 15.96


DME IFSE CH46Y(110.95**)

N 50 01 46.47E 008 32 16.02


ILS 25L (CAT III) H24*LOC(1°)

IFSW 111.15 N 50 01 35.13E 008 31 46.23

* When RWY 25L is in useUnusable beyond 23° N of RCL

GP 331.55 N 50 02 24.11E 008 34 53.26


DME IFSW CH48y(111.15**)

N 50 02 24.11E 008 34 53.26


FredDME FRD CH106x

(115.90*)H24 N 50 01 49.67

E 008 34 01.39441 Designated operational coverage

25 NM, FL 100* Ghost frequency

MetroVOR(1°)

MTR 110.00 H24 N 50 16 34.59E 008 50 55.05

219°, 16.7 NM THR 25CDesignated operational coverage60 NM, FL 250Unusable:

below 0 – 10 NM 1700 ft MSL10 – 20 NM 3000 ft MSL20 – 30 NM 4400 ft MSL30 – 40 NM 5900 ft MSL40 – 50 NM 7600 ft MSL50 – 60 NM 9300 ft MSLradial 267 and 288 strong course roughnessat all altitudesradial 357 strong course roughness above4000 ft MSL within limit of toleranceradial 230 to 243 unusable 20 NM–30 NM atand below 5000 ft MSL

NauheimDVOR(1°)

VFM 113.75 H24 N 49 57 42.58E 008 28 16.39

Designated operational coverage3 NM, 5000 ftUnusable:in sector 350°–020° beyond 3 NM in sector 020°–350°

RiedDVOR/DME(1°)

RID 112.20CH59x

H24 N 49 46 54.09E 008 32 29.35

328 Designated operational coverage40 NM, FL 250 225°–045° (W + N)60 NM, FL 250 045°–225° (E + S)short-term course roughness in sector 080°–110° between 4 NM and 6 NM below 10000 ft MSL

TaunusDVORTAC(1°)

TAU 116.70CH114x

H24 N 50 15 01.66E 008 09 45.06

1343 Designated operational coverage60 NM, FL 250 292°–338°40 NM, FL 250 338°–292°

28 JUN 2012

AMDT 7



AD 2 EDDF 1-11

bevorzugte Abrollwege / preferred turn-offs

TYPE CLASS RWY 07C RWY 07R RWY 25C RWY 25L

HEAVYDistance to turn-off

L92500

M132150

L132100

M21 (except A380)2300

MEDIUM (JET)Distance to turn-off

L111800

M151700

L101850

M171850

MEDIUM (PROP) LIGHTDistance to turn-off

L111800

M151700

L81150

M111100

Alle Entfernungsangaben in Metern! – All distances in meters!

Entfernung zum Abrollen =Entfernung von der Schwelle der entsprechenden RWY zum Schnellabrollweg Distance to turn-off = Distance from threshold of the respective RWY to turn-off intersection

EDDF AD 2.20 Local Traffic Regulations

Örtliche Flugbeschränkungen

Die folgenden Regeln sind Anweisungen im Sinne der §§ 22 und 23 der Luft-verkehrs-Ordnung (LuftVO). Sie sind gleichfalls Weisungen des Flughafenun-ternehmers Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (Fraport AG) zurDurchführung der Flughafen-Benutzungsordnung. Die Gültigkeit der Bestim-mungen der Flughafen-Benutzungsordnung bleibt unberührt.Die nachfolgenden Regeln gelten für Flugzeuge, für Drehflügler und andereLuftfahrzeuge sinngemäß.

1. Abwicklung des Luftverkehrs auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main / Einführung HIRO (High intensity runway operation)

1.1 Bevorzugte Landerichtung

Landenden Luftfahrzeugen wird bevorzugt die Landerichtung 25 zugewiesen,vorausgesetzt, die Rückenwindkomponente ist nicht größer als 5 kt. Die Lan-derichtung wird jedoch auch bei einer Rückenwindkomponente von wenigerals 5 kt gewechselt, wenn die Bremswirkung auf den Start- und Landebahnendurch Eis, Schnee, Schneematsch usw. beeinträchtigt ist.

1.2 Anflüge

1.2.1 Anfliegende Luftfahrzeuge, für die eine Abstellposition im südlichenFlughafenbereich vorgesehen ist, haben bei Aufnahme des Sprechfunkver-kehrs mit der Anflugkontrolle LANGEN RADAR (Frequenzen 120.800 MHzund 125.350 MHz) eine entsprechende Meldung abzugeben.1.2.2 Diese Luftfahrzeuge werden von der Anflugkontrolle, ungeachtet ihrerEinflugstrecke, vorzugsweise zur Start- und Landbahn 07R/25L geführt. 1.2.3 Beim Frequenzwechsel von LANGEN RADAR (Frequenzen 120.800MHz und 125.350 MHz) zu FRANKFURT DIRECTOR (Frequenzen 127.275MHz und 118.500 MHz), ist der Einleitungsanruf auf FRANKFURT DIREC-TOR und RUFZEICHEN zu beschränken, um eine Überlastung der Frequenzzu vermeiden.1.2.4 Bei Übergabe durch die Anflugkontrolle an die Flugplatzkontrolle soll derEinleitungsanruf aus FRANKFURT TOWER, RUFZEICHEN und Landebahnbestehen.1.2.5 High intensity runway operation (HIRO) (Landungen)1.2.5.1 Die Luftfahrzeugführer werden daran erinnert, dass ein schnelles Ver-lassen der Start-/Landebahn es der Flugsicherung ermöglicht, die Luftfahr-zeuge im Endanflug mit Radarmindeststaffelung zu führen. Dies gewährleistet eine maximale Nutzung der Start-/Landebahn und mini-miert die Gefahr eines Fehlanfluges.1.2.5.2 Um die Belegungszeiten der Start- und Landebahnen (runway occu-pancy times = ROT) zu reduzieren, sollen Luftfahrzeugführer folgende Verfah-ren anwenden:Grundsätzlich sollen die Start-/Landebahnen über die vorhandenenSchnellabrollwege verlassen werden.Wenn es die Bahnverhältnisse erlauben, sollten die Luftfahrzeugführer ihreLandungen so vorbereiten, dass sie die Start-/Landebahnen über dieSchnellabrollwege gemäß nachfolgender Tabelle verlassen können:

1.2.5.3 Um eine Mindestbelegzeit der jeweiligen Start-/Landebahn sicherzu-stellen, wird empfohlen, den zu erwartenden Schnellabrollweg während derAnflugbesprechung (Cockpit) zu benennen.1.2.5.4 Die Möglichkeit der Anwendung herabgesetzter Staffelung auf Start-und Landebahnen durch die Flugplatzkontrolle bleibt unberührt und ist weiter-hin zu beachten (EDDF AD 2.22).1.2.6 Frequenzwechsel nach der Landung1.2.6.1 Ein Frequenzwechsel von der Flugplatzkontrolle (FRANKFURT TOW-ER) zur Vorfeldkontrolle (FRANKFURT APRON ) ist nur nach Aufforderungdurchzuführen.Erhält der Luftfahrzeugführer keine weiterführende Rollfreigabe, ist vor Roll-bahn L bzw. vor N11 anzuhalten.

Local Flying Restrictions

The below-mentioned regulations are instructions pursuant to paras 22 and 23of the German Aviation Regulation (LuftVO). Also, they represent directions ofthe airport operator Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (FraportAG) for implementation of the Airport Regulations. The validity of the provisi-ons of the Airport Regulations remains unaffected.The following regulations apply to aeroplanes, rotorcraft, and other aircraftanalogously.

1. Air traffic handling at Frankfurt/Main Airport / Introduction of HIRO(High intensity runway operation)

1.1 Preferred landing direction

Landing direction 25 will preferably be assigned to landing aircraft, providedthe tail wind component does not exceed 5 kt. However, the landing directionwill be changed, even if the tail wind component is less than 5 kt, if braking ac-tion on the runways is impaired by ice, snow, slush etc.

1.2 Approaches

1.2.1 When establishing radio telephony communications, approachingaircraft, for which a parking position is designated on the southern airport area,shall advise approach control LANGEN RADAR (frequencies 120.800 MHzand 125.350 MHz). 1.2.2 Irrespective of their entry route, these aircraft will preferably be assignedRWY 07R/25L by approach control.1.2.3 When changing frequency from LANGEN RADAR (frequencies 120.800MHz and 125.350 MHz) to FRANKFURT DIRECTOR (frequencies 127.275MHz and 118.500 MHz), initial contact shall be restricted to FRANKFURT DI-RECTOR and CALL SIGN in order to avoid frequency congestion.

1.2.4 When being transferred from approach control to aerodrome control, in-itial contact shall consist of FRANKFURT TOWER, CALL SIGN and RWY.

1.2.5 High intensity runway operation (HIRO) (landings) 1.2.5.1 Pilots are reminded that by leaving the RWY quickly, air navigation ser-vices will be able to guide aircraft on final using minimum radar separation.This guarantees optimal RWY utilization and minimizes the danger of amissed approach.

1.2.5.2 In order to reduce runway occupancy times (ROT), pilots shall applythe following procedures:

The RWYs shall, as a rule, be left via the existing high-speed turn-offs.

Pilots should prepare their landings so as to be able to leave the RWYs via thehigh-speed turn-offs in accordance with the following table when runway con-ditions permit:

1.2.5.3 In order to ensure a minimum RWY occupancy time, it is recommend-ed to name the expected high-speed turn-off during the approach briefing(Cockpit). 1.2.5.4 The possibility of aerodrome control applying reduced runway separa-tion remains unaffected and shall continue to be observed (EDDF AD 2.22).

1.2.6 Frequency change after landing1.2.6.1 Frequency change from aerodrome control (FRANKFURT TOWER)apron control (FRANKFURT APRON) shall only be carried out when in-structed to do so.If the pilot does not receive further taxi clearance, he should stop in front ofTWY L and/or N11.

9 FEB 2012

AMDT 2



1.3 Abflüge

1.3.1 Bevorzugte Startrichtung bei Landerichtung 25:Zur Gewährleistung eines flüssigen und reibungslosen Verkehrsablaufes wer-den auf dem parallelen Start- und Landebahnsystem Abflüge in östlicher, süd-licher und westlicher Richtung nachrangig gegenüber Anflügen abgewickelt.Zur optimalen Nutzung des Start- und Landebahnsystems wird, insbesonderebei hohem Anflugverkehrsaufkommen:– für Abflüge in Richtung NW, N und NO vorzugsweise die Start-/Landebahn

25C (mit entsprechender Standard-Abflugstrecke) zugewiesen, und– für Abflüge in Richtung W, SW, S und SO grundsätzlich die Startbahn 18 (mit

entsprechender Standard-Abflugstrecke) zugewiesen, vorausgesetzt, dieRückenwindkomponente für die Startbahn 18 ist nicht größer als 15 kt.

1.3.1.1 Ausnahmen hiervon sind möglich, wenn es die Verkehrslage zulässtbzw. Gründe der Verkehrssicherheit dies erfordern.1.3.2 Bevorzugte Startrichtung bei Landerichtung 07:Es wird in der Regel die Start-/Landebahn für den kürzesten Abflugweg zuge-wiesen. Abhängig vom Verkehrsaufkommen kann hiervon abgewichen wer-den, um einen flüssigen und reibungslosen Verkehrsablauf zu gewährleisten.– Für Abflüge in Richtung NW, N, NO und O wird vorzugsweise die Start-/Lan-

debahn 07C zugewiesen,– für Abflüge in Richtung W, SW, S und SO wird grundsätzlich die Startbahn

18 zugewiesen, vorausgesetzt, die Rückenwindkomponente für die Start-bahn 18 ist nicht größer als 15 kt.

1.3.2.1 Ausnahmen hiervon sind möglich, wenn es die Verkehrslage zulässtbzw. Gründe der Verkehrssicherheit dies erfordern.1.3.3 Rückenwindkomponente für die Startbahn 18 von mehr als 10 kt:Beträgt die Rückenwindkomponente für die Startbahn 18 mehr als 10 kt, wirddies über ATIS bekanntgegeben. Luftfahrzeugführer, die die höhere Rückenwindkomponente nicht akzeptieren

können, werden aufgefordert, dies gleichzeitig mit der Bitte um AnlassfreigabeATC mitzuteilen.Warnung: Bei Starkwindsituationen ist auf der Startbahn 18 mit Windscherungund erhöhter Turbulenz zu rechnen.1.3.4 Abflüge aus dem südlichen Flughafenbereich haben bei der Anforderungder Anlassfreigabe ihren Standort mitzuteilen.1.3.5 CTOT (Calculated Take-Off Time) und SLOT-Verfahren1.3.5.1 Luftfahrzeugführer, die erkennen, dass ihr vorgegebenes SLOT-Fens-ter (CTOT minus 5 / plus 10 Minuten) nicht eingehalten werden kann, habenrechtzeitig über ihre Luftverkehrsgesellschaft einen neuen SLOT zu beantra-gen.1.3.5.2 Abfliegende Luftfahrzeuge sollen frühestens 5 Minuten vor CTOT undspätestens zur CTOT an der Startbahn zum Abflug bereit sein.1.3.5.3 Um die SLOT-Zeiten einzuhalten und die Kapazität der Start- Lande-bahn zu optimieren, kann die Flugplatzkontrolle die Reihenfolge der Abflügeändern.1.3.6 High intensity runway operation (HIRO) (Starts)1.3.6.1 Cockpit-Überprüfungen sollten nach Möglichkeit weitestgehend vordem Rollen auf die Startbahn abgeschlossen sein und Überprüfungen, dienoch auf der Start- Landebahn durchgeführt werden müssen, sollten nachMöglichkeit auf ein Minimum reduziert werden. 1.3.6.2 Abflugbereite Luftfahrzeuge sollten in der Lage sein, sofort aus derStartposition zu rollen, wenn sie die Startfreigabe durch die Flugplatzkontrolleerhalten. 1.3.6.3 Bei Betriebsrichtung 07 soll der Luftfahrzeugführer der Flugplatzkont-rolle mit dem Erstanruf die für ihn frühestmögliche Rollbahneinmündung fürden Start mitteilen.

1.4 Airport-CDM (Collaborative Descision Making)

1.4.1 AllgemeinesAirport-CDM ist der harmonisierte operationelle Ansatz zur Abwicklung einesoptimalen Umdrehprozesses. Das Verfahren umfasst den Zeitraum EstimatedOff Block Time (EOBT) minus 3 Stunden bis Take-Off und ist ein durchge-hender Prozess von der Flugplanung (ATC-Flugplan) über Landung und Um-drehprozess am Boden bis zum Start. Airport-CDM am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main basiert auf dem europäi-schen Standard für Airport-CDM, sowie der Initiative "Deutsche Harmonisie-rung von Airport-CDM".Resultierend aus qualitativ besseren Informationen zu In- und Outbound wur-de die Prozesskette von der Landung bis zum Start optimiert. Diese Optimie-rung mündet in die "Target Start-Up Approval Time (TSAT)", der Zeit, zu derein Luftfahrzeug spätestens die Anlassfreigabe erhält. Die TSAT ist der we-sentliche Faktor zur Erstellung einer "Pre-Departure Sequence" unter Be-rücksichtigung der Belange aller beteiligten Partner. Um das lokale Airport-CDM-Verfahren optimal in das europäische Verkehrs-flussmanagement (ATFCM) einzubinden, wird ein permanenter und voll auto-matisierter Datenaustausch mit der Central Flow Management Unit (CFMU)eingeführt. Hieraus ergeben sich sowohl frühzeitig verlässliche Vorhersagender Lande- bzw. In-Block-Zeit, als auch eine bessere Zuweisung der Calcu-lated Take Off Time (CTOT).

1.3 Departures

1.3.1 Preferred take-off direction for landing direction 25:In order to guarantee a smooth and continuous flow of traffic, departures intoan eastern, southern and western direction on the parallel runway system willbe subordinated to arrivals. For optimal utilization of the runway system, especially in the case of an in-creased volume of inbound traffic:– RWY 25C will preferably be assigned to departures in a NW, N and NE di-

rection (with the respective Standard Departure Route) and– Take-off runway 18 will generally be assigned to departures in a W, SW, S

and SE direction (with the respective Standard Departure Route), providedthat the tail wind component for take-off runway 18 is not greater than 15 kt.

1.3.1.1 Exceptions to this are possible if the traffic situation permits, or forreasons of traffic safety. 1.3.2 Preferred take-off direction for landing direction 07:As a rule, the RWY nearest for departure will be assigned. Dependent on thetraffic volume, deviations may be made from this rule in order to guarantee asmooth and continuous flow of traffic.– RWY 07C will preferably be assigned to departures into a NW, N, NE and E

direction, – Take-off runway 18 will generally be assigned to departures into a W, SW,

S and SE direction, provided that the tail wind component for take-off runway18 is not greater than 15 kt.

1.3.2.1 Exceptions to this are possible if the traffic situation permits, or forreasons of traffic safety.1.3.3 Tail wind component for take-off runway 18 of more than 10 kt:If the tail wind component for take-off runway 18 exceeds 10 kt, this will be an-nounced by ATIS.Pilots, unable to accept the greater tail wind component, are requested to ad-

vise ATC at the same time as the request for start-up clearance.

Caution: In cases of strong winds, wind shears and increased turbulence canbe expected on take-off runway 18.1.3.4 Departures from the southern airport area shall state their position whenrequesting start-up clearance.1.3.5 CTOT (Calculated take-off time) and SLOT procedure1.3.5.1 Pilots, who become aware that their prescribed SLOT (CTOT minus 5/ plus 10 minutes) cannot be adhered to, shall apply for a new SLOT via theirairline in good time.

1.3.5.2 Departing aircraft shall be ready for take-off at the RWY, 5 minutes pri-or to CTOT at the earliest, and at the CTOT at the latest.1.3.5.3 In order to adhere to the SLOT times and to optimize RWY capacity,aerodrome control may change the order of departures.

1.3.6 High intensity runway operation (HIRO) (Take-offs)1.3.6.1 If possible, cockpit checks should largely be completed prior to line-upand any checks requiring completion on the RWY should be kept to a mini-mum.

1.3.6.2 Aircraft ready for departure should be in a position to taxi directly fromhold upon receiving take-off clearance from aerodrome control.

1.3.6.3 When using landing direction 07, the pilot shall advise aerodrome con-trol on initial contact of the earliest possible intersection take-off for him.

1.4 Airport CDM (Collaborative Descision Making)

1.4.1 GeneralAirport CDM facilitates the optimal handling of turn-round processes in opera-tions at Frankfurt/Main Airport. It covers the period of time between the esti-mated off-block time (EOBT) minus 3 hours and take-off and is a coherentprocess from flight planning (ATC flight plan) to landing and the subsequentturn-round process on the ground before the next take-off. Airport CDM at Frankfurt/Main Airport is based on the European standard forAirport CDM and the initiative "Deutsche Harmonisierung von Airport CDM".

The improved quality of the inbound and outbound information was used to op-timise the process chain from arrival to departure. This optimisation has led toa "Target Start-Up Approval Time (TSAT)", i.e. the time at which an aircraft isissued start-up approval at the latest. This TSAT is an essential factor for thepreparation of a "Pre-Depart-ure Sequence" which takes the requirements ofall parties involved into account. A continuous and fully automated data exchange with the Central FlowManagement Unit (CFMU) has been implemented to connect the local AirportCDM procedure with the European air traffic flow and capacity management(ATFCM) in the best possible manner. Due to this process, reliable forecastedlanding and in-block times can be given earlier and the assignment of the cal-culated take-off time (CTOT) is enhanced.

Effective: 30 JUN 2011

AIRAC AMDT 5

ATIS-Text: TAILWIND COMPONENT RUNWAY 18 MORE THAN 10 KNOTS. PILOTS UNABLE TO ACCEPT SHALL ADVISE ATC UPON START-UP REQUEST.



AD 2 EDDF 1-13

1.4.2 Verfahren1.4.2.1 FlugplanüberprüfungEingehende ATC-Flugpläne für Abflüge werden in Hinblick auf ihren AirportSlot - Scheduled Off-Block Time (SOBT) - überprüft. Die Estimated Off-BlockTime (EOBT) muss mit der SOBT übereinstimmen.Bei Abweichungen erfolgt eine Information an die entsprechende Kontaktad-resse, mit der Aufforderung, die Zeiten anzugleichen.1.4.2.2 Target Off-Block Time (TOBT)Die TOBT ist die Orientierungszeit für alle Abfertigungsprozesse, außer Push-back und Luftfahrzeugenteisung. Sie wird als beste verfügbare Zeit für die Ko-ordination verwendet.TOBT = Vorhersage des "Aircraft Ready".1.4.2.2.1 Automatisch erzeugte TOBT30 Minuten vor der Estimated Landing Time (ELDT) generiert das System au-tomatisch eine TOBT, falls diese nicht zuvor bereits manuell gesetzt wurde(frühestens 90 Minuten vor EOBT möglich).Die automatisch generierte TOBT wird unter Berücksichtigung der EstimatedIn-Block Time (EBIT), Minimum Turn-round Time (MTTT) sowie der CTOT er-zeugt.Es findet keine Unterscheidung von direktem Umlauf und Flügen mit längererStandzeit, die ggf. umgeschleppt werden, statt.1.4.2.2.2 TOBT-VerantwortungNach automatischer Generierung der TOBT ist der Abfertigungsagent, dieLuftfahrtgesellschaft (für Flüge ohne Abfertigungsagenten) oder der verant-wortliche Luftfahrzeugführer (für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt ohne Abfer-tigungsagenten) für die Korrektheit und Einhaltung der TOBT verantwortlich. Ist erkennbar, dass die TOBT nicht eingehalten werden kann, muss sie korri-giert bzw. neu eingegeben werden. Da die TOBT auch weitere Prozesse amVerkehrsflughafen Frankfurt/Main steuert, sind Anpassungen der TOBT vonmehr als 5 Minuten (auch Verfrühungen) durch den TOBT-Verantwortlicheneinzugeben.Bei Abweichung von der EOBT um 15 Minuten und mehr besteht weiterhin dieVerpflichtung, eine Verspätungsmeldung (DLA) an die CFMU zu schicken.1.4.2.2.3 TOBT Korrektur/LöschungEine Korrektur der TOBT kann bis zur Ausgabe der TSAT (TOBT minus 40 Mi-nuten) beliebig oft vorgenommen werden. Nach Ausgabe der TSAT kann dieTOBT maximal dreimal korrigiert werden, eine vierte Korrektur ist nicht mög-lich, die TOBT muss dann gelöscht und neu eingegeben werden. Die neueTOBT muss mindestens 5 Minuten später als der aktuelle Zeitpunkt liegen.Bei einer Verfrühung der TOBT ist darauf zu achten, dass der neue TOBT-Wertmaximal 10 Minuten vor der aktuellen EOBT des ATC-Flugplans liegt. Durchdie festgelegten Anlassverfahren ergibt sich daraus für die Erteilung der An-lassfreigabe ein maximales Zeitfenster von 15 Minuten vor EOBT.Soll ein Flug aus der TOBT- bzw. TSAT-Berechnung herausgenommen wer-den, ist die TOBT über die beschriebenen Meldewege zu löschen. Um dieseProzessunterbrechung wieder aufzuheben, ist durch die Luftverkehrsgesell-schaft ggf. eine Verspätungsmeldung (DLA) zu veranlassen. Durch den TOBT-Verantwortlichen ist die TOBT neu einzugeben.Bei Wechsel des Luftfahrzeugs und entsprechend erfolgter Änderungsmel-dung (CHG - Type/Registration) wird die ursprüngliche TOBT beibehalten.

1.4.2.2.4 TOBT-DialogDer TOBT-Dialog erfolgt über einen der nachstehenden Meldewege:– Common Situational Awareness Tool (CSA-Tool)– Internes System der Luftfahrtgesellschaft/des Abfertigungsagenten (über

Schnittstelle)– SITA: FRAAF7X– Fraport-Verkehrsdatenzentrale nach telefonischer Anfrage:

Tel.: +49 69 690 71740Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt :– Bei Fraport Executive Aviation Services in das CSA-Tool:

Tel.: +49 69 690 71718/71719– SITA: FRAAG7X1.4.2.3 Target Start-up Approval Time (TSAT)Die TSAT ist die Zielzeit für die Erteilung der Anlassfreigabe gemäß A-CDM-Verfahren. Die Berechnung der TSAT erfolgt frühestens 40 Minuten vorTOBT. Die "Pre Departure Sequence" ergibt sich aus den Flügen mit berech-neter TSAT.1.4.2.3.1 TSAT-ÜbermittlungDie Übermittlung der TSAT erfolgt über einen der folgenden Wege:– CSA-Tool– Schnittstelle für z. B. Airline- oder Ground Handler Systeme– Systeme der Vorfeldkontrolle– Systeme des Towers– Datalink Clearance (DCL)– Short Message Service (SMS)Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt :– CSA-ToolTSAT bzw. TSAT-Änderungen werden grundsätzlich an den TOBT-Verant-wortlichen übermittelt und von diesem an die Flight Crew/Luftfahrzeugführerweiter gegeben. Bei Freigabevorgängen über Datalink (DCL) wird die TSATzusätzlich direkt ins Cockpit übermittelt.

SMS Service:Zur Abfrage einer TSAT, sendet der Nutzer eine SMS mit dem SchlüsselwortTSAT und der IATA-Flugnummer (commercial callsign) an die folgende Tele-fonnummer: +49 173 72 85 018.

1.4.2. Procedures1.4.2.1 Flight plan validationIncoming ATC flight plans for departures are validated with regard to their air-port slots, i.e. the scheduled off-block times (SOBT). The estimated off-blocktime (EOBT) shall correspond to the SOBT.If the SOBT deviates from the EOBT, the relevant contact person will be in-formed and advised to adjust the times accordingly.1.4.2.2 Target Off-Block Time (TOBT)TOBT is a reference time used for all ground handling processes except foraircraft push-back and de-icing. This time is used for coordination since it isthe best available time for that purpose.TOBT = prediction of "Aircraft Ready"1.4.2.2.1 Automated TOBT30 minutes before Estimated Landing Time (ELDT), the system automaticallygenerates a TOBT if the TOBT has not been set before manually (this is pos-sible up to 90 minutes prior to EOBT).The automated TOBT is calculated on the basis of the Estimated In-BlockTime (EBIT), minimum turn-round time (MTTT), and CTOT.

This also applies to the calculation of the TOBT for aircraft which are not partof a direct turn-round and which do not park on their outgoing position.1.4.2.2.2 Person responsible for TOBTOnce the TOBT has been generated, the handling agent, the airline (for flightswithout handling agents) or the pilot-in-command (for General Aviation flightswithout handling agent) is responsible for TOBT correctness and adherence.

If it becomes obvious that the TOBT cannot be respected, it shall be correctedor re-entered by the person responsible for the TOBT. Since the TOBT is usedfor various ground processes at Frankfurt/Main Airport, it shall be updated bythe person responsible for TOBT when deviations of more than 5 minutes(+/-) become obvious.For deviations of 15 minutes or more, it will still be mandatory to send a delaymessage (DLA) to the CFMU.1.4.2.2.3 TOBT update/deletionUntil issue of the TSAT (TOBT minus 40 minutes), updates of the TOBT arenot limited in number. After the TSAT has been issued, the TOBT can be up-dated up to three times. Thereafter, the TOBT shall be deleted and a newTOBT shall be sent. The new TOBT shall be at least 5 minutes later than thecurrent time.If the TOBT is too early, pilots shall take care that the new TOBT is not morethan 10 minutes prior to the actual EOBT of the ATC flight plan. The estab-lished start-up procedures give rise to a maximum time window of 15 minutesprior to the EOBT for the issuing of the start-up clearance.If a flight is to be taken out of the TOBT/TSAT calculation, the TOBT is to bedeleted by way of the reporting routines described. The airline operator mayhave to initiate a delay message (DLA) in order to undo such a process inter-ruption. The TOBT shall be re-entered by the person responsible for theTOBT.If the aircraft is changed, a change message (CHG - type/registration) shall besent. In this case, the TOBT remains in effect and is allocated to the newaircraft.1.4.2.2.4 TOBT reporting routinesThe TOBT is reported and/or adjusted in one of the following ways:– Common Situational Awareness Tool (CSA tool)– Internal system of the airline/handling agent (via interface)

– SITA: FRAAF7X– By telephone via the Fraport Traffic Data Centre:

Tel.: +49 69 690 71740For General Aviation flights:– Via Fraport Executive Aviation Services in the CSA tool:

Tel.: +49 69 690 71718/71719– SITA: FRAAG7X1.4.2.3 Target start-up approval time (TSAT)The TSAT is the target time for start-up approval according to the A-CDMprocedure. The earliest time for the TSAT calculation is 40 minutes prior toTOBT. The "Pre-Departure Sequence“ is a result of the calculated TSATs.

1.4.2.3.1 TSAT reporting routinesThe TSAT is transmitted in one of following ways:– CSA tool– Interface for e.g. the airlines' or ground handling agents' systems– Systems used by apron control– Systems used by the ATC tower– Datalink Clearance (DCL)– Short Message Service (SMS)For General Aviation flights:– CSA toolAs a rule, the TSAT and any changes to the TSAT are transmitted to the per-son responsible for the TOBT who then forwards them to the flight crew/pilots.When the Datalink procedure (DCL) is used for clearances, the TSAT will ad-ditionally be transmitted directly into the cockpit.

SMS Service:To register a TSAT request, the user should send a text message (SMS) withthe keyword TSAT and the IATA flight number (commercial call sign) to the fol-lowing telephone number: +49 173 72 85 018.

5 APR 2012

AMDT 4



Die Registrierung für einen Flug kann frühestens eine Stunde vor Abflug erfol-gen. Nach erfolgreicher Registrierung erhält der Nutzer die aktuelle TSAT undTOBT. Alle TSAT-Updates > 5 Minuten und alle TOBT-Updates werden auto-matisch übermittelt. Das letzte Update erfolgt zum Zeitpunkt TSAT minus 5 Mi-nuten. Bei fehlgeschlagener Registrierung, erhält der Nutzer eine Hinweis-SMS wie er zu verfahren hat. Hinweis: Bitte beachten, dass eine TSAT erst zum Zeitpunkt TOBT minus 40Minuten vorliegt.1.4.2.3.2 TOBT und TSAT in ExtremsituationenSofern TOBT und TSAT um mehr als 90 Minuten voneinander abweichen,muss zum Zeitpunkt TOBT der Abfertigungsprozess abgeschlossen sein.Hiervon ausgenommen ist in diesen Extremsituationen jedoch das Boardingder Passagiere. Dieses muss spätestens zum Zeitpunkt TSAT minus 30 Minu-ten abgeschlossen sein.1.4.2.4 Start-up und Push-BackDie Freigaben für Start-up und Push-back erfolgen ausschließlich unter Be-rücksichtigung von TOBT und TSAT. Die Reihenfolge des Start-up Requestspielt keine Rolle mehr. Es gelten folgende Regeln:– Mit Erreichen des Zeitpunkts TOBT muss das Luftfahrzeug fertig für Start-up

bzw. zur Vorfeldenteisung sein– Die Anfrage zur Erteilung der Anlass- und Streckenfreigabe muss im Zeit-

raum TSAT -/+ 5 Minuten erfolgen (nicht bei DCL)– In Abhängigkeit von der TSAT und der Verkehrssituation erteilt Clearance

Delivery die Anlass- und Streckenfreigabe– Spätestens 5 Minuten nach Erhalt der Anlassfreigabe muss die Anfrage für

Push-back/Taxi erfolgenBei Verzögerungen ist Clearance Delivery zu informieren, andernfalls wird dieTOBT gelöscht und es muss eine Neueingabe erfolgen.1.4.2.4.1 Remote HoldingWenn ein Luftfahrzeug auf Grund einer späten TSAT seine Parkposition nichtrechtzeitig verlassen kann, diese aber von einem ankommenden Luftfahrzeugbenötigt wird, besteht die Möglichkeit, das Remote Holding-Verfahren anzu-wenden.Ist das Luftfahrzeug bereit, stellt der Luftfahrzeugführer den Start-Up-/bzw.Push-Back Request für Remote Holding direkt bei der Zentralen Vorfeld-kontrolle.Hinweis: Dieser Request bezieht sich nicht auf die Anlass- und Streckenfrei-gabe. Diese muss nach dem Erreichen der Remote Position beim Tower ein-geholt werden.1.4.2.4.2 Datalink Clearance - DCLFür Datalink Departure Clearance (DCL) gelten weiterhin die veröffentlichtenVerfahren sowie die in der AIP veröffentlichten Zeitparameter (EDDF AD2.20). Die TSAT wird mit CLD (Departure Clearance Uplink Message - Ertei-lung der Anlass- und Streckenfreigabe durch Clearance Delivery) übermittelt("Start-up approved at TSAT <hh:mm>"). Der Push-back/Taxi Request mussim Zeitraum TSAT-/+5 Minuten erfolgen.1.4.2.5 SequenztauschNach Berechnung der TSAT besteht (innerhalb der im Verantwortungsbereicheines Abfertigungsagenten befindlichen Luftfahrzeuge) die Möglichkeit, Flügezu tauschen. Diese Möglichkeit sollte auf Ausnahmen beschränkt sein. JederTausch ist mit dem Tower zu koordinieren.Für Flüge mit CTOT ist ein Sequenztausch nicht möglich.1.4.2.6 EnteisungDie Enteisungszeiten sind bei der Festlegung der TOBT nicht zu berücksicht-igen, sie werden auf Basis der Anmeldung zur Enteisung bei der TSAT-Be-rechnung berücksichtigt.Auf Grund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringendempfohlen, eine Enteisung vor dem Zeitpunkt der TSAT-Veröffentlichung(TOBTminus 40 Minuten) anzufordern.1.4.2.7 Koordination mit der CFMUDie grundsätzlichen CFMU-Verfahren bestehen weiterhin. Zusätzlich werden während des Umdrehprozesses voraussichtliche Abflug-zeiten automatisiert an die CFMU übermittelt. Die CFMU berücksichtigt diesevoraussichtlichen Abflugzeiten bei der CTOT-Berechnung und versucht, dieCTOT entsprechend anzupassen.

1.4.3 Begriffe und AbkürzungenTOBT: Target Off-Block TimeVon Luftfahrtgesellschaft/Abfertigungsagent gemeldeter, verbindlicher Zeit-punkt zu dem die gesamte Bodenabfertigung abgeschlossen sein wird, dieFlugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug ent-fernt sind und die Anlassfreigabe entgegengenommen werden und die Push-back/Taxi Freigabe erfolgen kann.TSAT: Target Start Up Approval TimeZielzeit für die Erteilung der Anlassfreigabe gemäß A-CDM-Verfahren. DieTSAT beinhaltet alle bekannten Einschränkungen, z.B. CTOT oder die Ver-kehrssituation am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main.Aircraft Ready:Der Zeitpunkt zu dem das Luftfahrzeug für Push-back/Taxi bereit ist, d.h. dieFlugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug ent-fernt sind und das Push-Back Fahrzeug in Position ist.MTTT: Minimum turn-round timeDie Minimum Turn-round Time ist eine Airline-, Flugzeugtyp- und Zielort-ab-hängige Mindestumdrehzeit für Luftfahrzeuge.

The registration for a flight can be made at the earliest one hour before depar-ture. After successfully registering, the user receives the current TSAT andTOBT. All TSAT updates > 5 minutes and all TOBT updates are transmittedautomatically. The last update is made at TSAT minus 5 minutes. If the regis-tration is not successful, the user will receive a text message (SMS) with infor-mation on how he should proceed. Note: Please be aware that a TSAT is only available from TOBT minus 40minutes.1.4.2.3.2 TOBT and TSAT in extreme situationsIf the TOBT and the TSAT differ by more than 90 minutes, ground handling hasnevertheless to be completed at TOBT. Exempt from this is the boarding ofpassengers which has to be completed TSAT minus 30 minutes at the latest.

1.4.2.4 Start-up and push-backStart-up approvals and push-back clearances are issued taking into accountthe TOBT and TSAT only. The sequence of the start-up request is no longer afactor The following rules apply:– The aircraft has to be ready for start-up and/or remote de-icing at TOBT.

– The pilot shall request start-up approval and en-route clearance within thetime period of TSAT +/- 5 minutes (not DCL).

– Clearance Delivery will issue the start-up approval and en-route clearancedepending on the TSAT and the current traffic situation.

– The push-back/taxi clearance has to be requested no later than five minutesafter the start-up approval has been issued.In the case of delays, Clearance Delivery has to be informed accordingly.Otherwise the TOBT will be deleted and has to be re-entered.1.4.2.4.1 Remote HoldingIn case an aircraft cannot leave its parking position due to a late TSAT and theparking position is required for an incoming flight, the remote holding proced-ure can be applied.

When the aircraft is ready to taxi, the pilot will request start-up/push-back forremote holding from apron control.

Note: This request does not refer to start-up approval or en-route clearance.These shall be obtained from the tower after reaching the remote position.

1.4.2.4.2 Datalink Clearance - DCLFor data link departure clearances (DCL), the published procedures and thetime parameters published in the AIP (EDDF AD 2.20) will remain valid. TheTSAT is transmitted via CLD (departure clearance uplink message - issue ofthe start-up approval and en-route clear-ance by Clearance Delivery) ("start-up approved at TSAT <hh:mm>"). The push back/taxi clearance shall be re-quested at TSAT +/- 5 minutes.1.4.2.5 Changes within the sequenceAfter the TSAT has been calculated, the sequence of flights can be changed(among the aircraft within the area of responsibility of a handling agent). Suchchanges should be limited to exceptional cases and shall be coordinated withTower.Flights with a CTOT cannot be switched.1.4.2.6 De-icingThe de-icing times shall not be taken into consideration when the TOBT is de-fined. They are, however, considered in the TSAT calculation based on the re-gistration for de-icing.Due to the influence of de-icing on the traffic sequence, it is highly recom-mended to request de-icing before the TSAT publication (TOBT minus 40minutes).1.4.2.7 Coordination with the CFMUThe general CFMU procedures remain unchanged. In addition, local target take-off times (TTOT) will be automatically calculatedand transmitted to the CFMU during the turn-round process. The CFMU willtakes the local TTOT into consideration for CTOT calculation and will try to ad-just it accordingly.

1.4.3 Terms and definitionsTOBT: Target off-block timeThe time that an aircraft operator or ground handler estimates that an aircraftwill be ready, all doors closed, boarding bridge removed, push back vehicleavailable and ready to start up/ push back immed-iately upon reception ofclearance from the Tower.

TSAT: Target start-up approval timeTarget time for start-up approval according to the A-CDM procedure takinginto account TOBT, CTOT and/or the traffic situation at Frankfurt/Main Airport.

Aircraft ready:When the aircraft is ready for push-back or taxiing immediately after clearancedelivery (all doors are closed and the push-back tractor, ordered by the hand-ling agent, is in positionMTTT: Minimum turn-round timeThe minimum turn-round time agreed with an Aircraft Operator/Ground Hand-ler for a specified flight or aircraft type.

5 APR 2012

AMDT 4



AD 2 EDDF 1-15

CSA-Tool:Das Common Situational Awareness Tool ist ein Anzeigemedium, welchesdem Nutzer den lesenden sowie schreibenden Zugriff auf Flugdaten gibt. DieFlugdaten bestehen aus allgemeinen Informationen zur Flugbewegung sowieaus Zeitstempeln, die im Rahmen des Airport-CDM-Verfahrens eine wichtigeRolle spielen.

1.4.4 Kontaktadressen und InformationenFür den TOBT-Dialog und die TSAT-Übermittlung ist es für alle Airlines/Abfer-tigungsagenten erforderlich, eine aktuelle Kontaktadresse ("TOBT-Verant-wortlicher") bei Fraport bekannt zu geben.Für Flüge der allgemeinen Luftfahrt ohne Abfertigungsagenten ist dies nichterforderlich, da die Meldungen des Airport-CDM-Verfahrens an Fraport Exec-utive Aviation Services übermittelt werden.Für nähere Informationen zum Airport-CDM-Verfahren ist eine Verfahrensbe-schreibung ("Brief Description") auf der CDM-Hompage (s. u.) verfügbar.

1.4.5 AnsprechpartnerAusführliche Informationen zu Airport-CDM am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main gibt es unter

Um das Airport-CDM-Verfahren im Sinne des Gesamtprozesses weiterent-wickeln zu können, bitten wir alle Beteiligten, uns Ihre Erfahrungen, Kritikpunk-te und Verbesserungsvorschläge zu übermitteln.Ansprechpartner für das Airport-CDM-Verfahren am VerkehrsflughafenFrankfurt/Main:

1.5 Starts, Landungen sowie Übungsflüge von Luftfahrzeugen bis 5700 kgMPW im VFR-Betrieb mit ziviler Verkehrszulassung sind in der Zeit von 0500(0400) bis 2200 (2100) nur mit vorheriger Zustimmung der Flugplatzkontrolleauf dem Vekehrsflughafen Frankfurt/Main, Tel.: +49 69 69766 196, zulässig.

2. Lärmschutz

Einschränkung des Nachtluftverkehrs sowie Betriebsbeschränkungenaußerhalb der Nachtzeit für die Zivilluftfahrt

2.1 Die Landebahn Nordwest (07L/25R) darf nur durch Luftfahrzeuge bis ein-schließlich Codebuchstabe E gemäß der Kategorisierung der ICAO benutztwerden. Luftfahrzeuge des Codebuchstaben F gemäß Kategorisierung nachICAO Anhang 14, Strahlflugzeuge, die nicht in die Luftfahrzeuggruppen biseinschließlich S 6.3 gemäß der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzb-ereichen (AzB) eingeordnet werden können sowie Luftfahrzeuge des MustersMD11 dürfen die Landebahn Nordwest (07L/25R) nicht benutzen. Auf der Lan-debahn Nordwest (07L/25R) sind Starts von Luftfahrzeugen unzulässig.

2.2.1 Luftfahrzeuge ohne Lärmzulassung nach Anhang 16 zum ICAO-Abkom-men dürfen während der gesamten Betriebszeit des VerkehrsflughafensFrankfurt/Main auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Verkehrs-flughafens Frankfurt/Main weder starten noch landen.2.2.2 Luftfahrzeuge, welche lediglich die Lärmzertifizierungswerte nach An-hang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 2 des ICAO-Abkommens erfüllen, dürfenwährend der Betriebszeit des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main auf dem ge-samten Start- und Landebahnsystem des Verkehrsflughafens Frankfurt/Mainweder starten noch landen, soweit nicht - nachgewiesen durch eine Beschei-nigung gemäß § 11c Abs. 7 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) - das Luftfahrt-Bundesamt für das betreffende Luftfahrzeug eine Ausnahme nach Maßgabedes § 11 c Abs. 4 - 6 LuftVO zugelassen hat oder eine von einem Mitgliedstaatder Europäischen Union zugelassene Ausnahme gemäß § 11c Abs. 8 LuftVOanzuerkennen ist.2.2.3 Für Luftfahrzeuge, welche die Vorschriften des Anhangs 16, Band 1, TeilII, Kapitel 3 des ICAO-Abkommens knapp i. S. d. § 48a Nr. 4 Luftverkehrs-Zu-lassungs-Ordnung (LuftVZO) erfüllen, gelten die folgenden Betriebsrege-lungen:2.2.3.1 Starts und Landungen sind in der Zeit von 1900 (1800) bis 0700 (0600)an allen Wochentagen unzulässig, soweit nicht eine Ausnahme nach Maßg-abe des § 48f Abs. 1 LuftVZO gilt oder für den Einzelfall gemäß Abs. 2 der Vor-schrift zugelassen worden ist.2.2.3.2 Ab Beginn der Flugplanperiode Winter 2011/2012 sind Starts und Lan-dungen zusätzlich in der Zeit von Freitag, 1900 (1800), bis Montag, 0700(0600), unzulässig, soweit nicht eine Ausnahme nach Maßgabe des § 48f Abs.1 LuftVZO gilt oder für den Einzelfall gemäß Abs. 2 der Vorschrift zugelassenworden ist.2.2.3.3 Verspätet oder verfrüht ankommende Luftfahrzeuge, deren Landungnach der durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) au-ßerhalb der Betriebsbeschränkungszeiten bis 1900 (1800) bzw. ab 0700(0600) geplant ist, dürfen bis 2100 (2000) und ab 0500 (0400) landen, sofernsich die Verspätung oder Verfrühung nicht schon aus der Flugplangestaltung(§ 25 LuftVO) ergibt.

CSA tool:The Common Situational Awareness Tool gives the user read and write ac-cess to flight data. These data consist of general information about flights andtime stamps which play an important role in the Airport CDM procedure.

1.4.4 Contact and InformationFor the TOBT dialogue and the TSAT submission all airlines/ground handlershave to appoint a person responsible for the TOBT and give the details to Fra-port.This is not necessary for General Aviation flights without a handling agent. Air-port CDM messages for such flights will be transmitted by Fraport ExecutiveAviation Services.Further information about the Airport CDM procedure ("Brief Description") isavailable at the A CDM website.

1.4.5 Contact PersonsDetailed information on Airport CDM at Frankfurt/Main Airport can be found at

To help improve the Airport CDM procedure, we kindly request all partners in-volved to inform us about their experiences and to make comments and sug-gestions.Contact persons for the Airport CDM procedure at Frankfurt/Main Airport:

1.5 VFR departures, landings as well as exercise flights of civil aircraft up to5700 kg MPW are permitted between 0500 (0400) and 2200 (2100) only afterprior permission from aerodrome control at Frankfurt/Main Airport, Tel.:+49 69 69766 196.

2. Noise Abatement

Night Flying Restrictions as well as Operational Restrictions for CivilAviation Outside Nighttime Hours

2.1 Landing runway northwest (07L/25R) may only be used by aircraft up toand including code letter E in compliance with ICAO categorisation. Aircraftwith code letter F in compliance with categorisation according to ICAO Attach-ment 14, jet airplanes, which cannot be classified into the aircraft groups up toand including S 6.3 in compliance with the instructions for calculating noiseprotection zones as well as aircraft of the type MD11 may not use landing run-way northwest (07L/25R). Take-offs of aircraft are not permitted from landingrunway northwest (07L/25R).

2.2.1Aircraft without a noise certificate in accordance with ICAO Annex 16 arenot permitted to take off from or land on the whole runway system of Frankfurt/Main Airport during the entire hours of operation of Frankfurt/Main Airport.

2.2.2 Aircraft that merely meet the noise certification values in accordance withICAO Annex 16, Volume 1, Part II, Chapter 2 are not permitted to take off fromor land on the whole runway system of Frankfurt/Main Airport during the entirehours of operation of Frankfurt/Main Airport unless - documented by acertificate according to Article 11c, paragraph 7 of the German AviationRegulation (LuftVO) - the Federal Aviation Office (LBA) has granted anexemption for the aircraft concerned according to Article 11 c, paragraphs4 - 6 of the LuftVO or a Member State of the European Union has granted anexemption in accordance with Article 11c, paragraph 8 of the LuftVO.

2.2.3 The following operational provisions apply to aircraft that are marginallycompliant with ICAO Annex 16, Volume 1, Part II, Chapter 3 within themeaning of Article 48a no. 4 of the Regulation on the Certification andLicensing in Aviation (LuftVZO):2.2.3.1 Take-offs and landings are not permitted on all days of the weekbetween 1900 (1800) and 0700 (0600), unless an exemption in accordancewith Article 48 f paragraph 1 of the LuftVZO or an individual exemption inaccordance with paragraph 2 of the regulation has been granted.2.2.3.2 From the beginning of the winter 2011/2012 scheduling period, take-offs and landings are not permitted between Friday 1900 (1800) and Monday0700 (0600), unless they have been granted an exemption in accordance withArticle 48 f paragraph 1 of the LuftVZO or an individual exemption in ac-cordance with paragraph 2 of the regulation.2.2.3.3 Aircraft arriving late or early whose landing is planned by the airportcoordinator for a slot outside the operational restrictions up to 1900 (1800) orfrom 0700 (0600) may land until 2100 (2000) and from 0500 (0400), providedthat the late or early arrival was not envisaged as such in the flight plan (Article25 LuftVO).

3 MAY 2012

AMDT 5

www.cdm.frankfurt-airport.com

A-CDM@FRA Office:Tel.: +49 69 690 28544

e-mail: [email protected]



2.2.4 Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen ab dem ers-ten Tag der Flugplanperiode, für die unter Nutzung der Kapazität der Lande-bahn Nordwest eine Erhöhung des Koordinierungseckwertes festgelegtwurde, auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Verkehrsflugha-fens Frankfurt/Main an allen Wochentagen in der Zeit von 2100 (2000) bis0500 (0400) keine Luftfahrzeuge starten oder landen, soweit nicht nachfol-gend etwas anderes bestimmt ist.2.2.4.1 Zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) sind nach Maßgabe der fol-genden Bestimmungen durchschnittlich 150 planmäßige Flugbewegungenpro Nacht auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main zulässig. Der Durch-schnittswert darf jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschrittenwerden; der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 54.750Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 2100 (2000) und 0500(0400) zuweisen. Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzterZeitnischen in das folgende Kalenderjahr ist nicht gestattet. Die koordiniertenund tatsächlichen Flugbewegungen eines jeden Kalenderjahres sowie diesich daraus ergebenden durchschnittlichen Flugbewegungszahlen sind derGenehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres nach-zuweisen.2.2.4.1.1 Zwischen 2100 (2000) und 2200 (2100) sowie zwischen 0400 (0300)und 0500 (0400) dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,– welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel4 des ICAO-Abkommens erfüllen und– deren Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinatorder Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.2.2.4.1.2 Ab Beginn des Winterflugplanes 2011/2112 (30 OCT 2011) sindplanmäßige Flüge in der Zeit von 2200 (2100) und 0400 (0300) nicht zulässig.2.2.4.1.3 Für Landungen verspätet oder verfrüht ankommender Luftfahrzeugegelten die folgenden Regelungen:Luftfahrzeuge, welche mindestens die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 des ICAO-Abkommens nicht nur knapp i. S. d. §48a Nr. 4 LuftVZO erfüllen und deren Landung nach der durch den Flughafen-koordinator vergebenen Zeitnische (Slot) bis 2100 (2000) bzw. ab 0500 (0400)geplant ist, dürfen bis 2300 (2200) bzw. ab 0400 (0300) ohne Anrechnung aufdie Kontingentierung zu Ziffer 2.2.4.1 sowie die Höchstgrenze zu Ziffer2.2.4.1.2 landen, sofern sich die Verspätung oder Verfrühung nicht schon ausder Flugplangestaltung (§ 25 LuftVO) ergibt.

Luftfahrzeuge, welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1,Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommens erfüllen und deren Landung nach derdurch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) zwischen 2100(2000) und 2200 (2100) bzw. zwischen 0400 (0300) und 0500 (0400) unterden Voraussetzungen der Ziffer 2.2.4.1.1 geplant ist, dürfen bis 2300 (2200)ohne Anrechnung auf die Höchstgrenze zu Ziffer 2.2.4.1.2 landen, sofern sichdie Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung (§ 25 LuftVO) ergibt.

Verfrühungslandungen vor 0400 (0300) sind untersagt.

Für den Fall, dass die Zahl der nach Ziffer 2.2.4.1.3 Abs. 1 und 2 zulässigenVerspätungslandungen zwischen 2200 (2100) und 2300 (2200) im Durch-schnitt eines Kalenderjahres den Wert von 7,5 überschreitet, bleiben unter Be-achtung der öffentlichen Verkehrsinteressen nachträgliche Änderungen undErgänzungen der für diesen Nachtzeitraum angeordneten Verspätungsregel-ungen vorbehalten. Zu diesem Zweck sind der Genehmigungsbehörde jeweilsnach Ablauf eines Kalenderjahres die Zahl der verspätungsbedingt zwischen2200 (2100) und 2300 (2200) durchgeführten Landungen sowie der sich dar-aus im Jahresmittel ergebende Durchschnittswert nachzuweisen.2.2.4.2 Für die nach Ziffer 2.2.4.1 zulässigen Flugbewegungen gelten die fol-genden weiteren Einschränkungen:2.2.4.2.1 Die Benutzung der Landebahn Nordwest durch Luftfahrzeuge istzwischen 2200 (2100) und 0400 (0300) untersagt.2.2.4.2.2 Die Flugbewegungen sollen, soweit dies bei der Durchführung derFlugverkehrskontrolle i. S. d. § 27c Abs. 2 Nr. 1 a) Luftverkehrsgesetz (LuftVG)vertretbar erscheint, zwischen 2200 (2100) und 0400 (0300) unter Berücks-ichtigung der Siedlungsstruktur so auf die Start- und Landebahnen Center(07C/25C) und Süd (07R/25L) sowie die Startbahn West (18) des Verkehrs-flughafens Frankfurt/Main verteilt werden, dass Überflüge besiedelter Gebieteauf das unumgängliche Maß beschränkt bleiben und auf eine möglichst aus-geglichene Verteilung der Flugbewegungen hingewirkt wird.2.2.4.3 Starts und Landungen zur Durchführung von Funk- und Radarmes-sungen oder für Überprüfungsmaßnahmen von Flughafenanlagen sind zwi-schen 2100 (2000) und 0500 (0400) auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main lediglich dann zulässig, wenn die Luftfahrzeuge den Lärmzertifizier-ungswerten nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommensgenügen und die Durchführung der Maßnahmen während dieser Zeit zwin-gend erforderlich ist. Eine Anrechnung auf die gemäß Ziffer 2.2.4.1 in diesemZeitraum zulässigen Flugbewegungen findet nicht statt. Die Regelungen fürdie Bahnbenutzung gemäß Ziffer 2.2.4.2 gelten für solche Flüge nicht.

2.2.4 Following the opening of the landing runway northwest, from the first dayof the new scheduling period, which - because of the added capacity of thelanding runway northwest - provides an increase in the coordinated hourlyrunway capacity, take-offs and landings are not permitted on the whole runwaysystem of Frankfurt/Main Airport between 2100 (2000) and 0500 (0400) on alldays of the week, unless otherwise provided for in the following.

2.2.4.1 Between 2100 (2000) and 0500 (0400), an average of 150 scheduledaircraft movements per night are permitted at Frankfurt/Main Airport inaccordance with the following provisions. The average value may not beexceeded based on the respective calendar year; the airport coordinator maynot allocate more than 54,750 slots for aircraft movements between 2100(2000) and 0500 (0400) per calendar year. Slots that were not allocated orused may not be carried over into the next calendar year. Documentation ofthe coordinated and actual aircraft movements for a calendar year as well asthe resulting average number of aircraft movements have to be submitted tothe approving authority at the end of each calendar year.

2.2.4.1.1 Between 2100 (2000) and 2200 (2100) as well as between 0400(0300) and 0500 (0400), only such aircraft are permitted to take off and land that– have a noise certificate or a noise certification value in accordance withICAO Annex 16, Volume 1, Part II, Chapter 4 and– whose take-off or landing has been coordinated by the airport coordinator ofthe Federal Republic of Germany at least one day in advance.2.2.4.1.2 From the beginning of the winter timetable (30 OCT 2011), sched-uled flights are not permitted between 2200 (2100) and 0400 (0300).2.2.4.1.3 The following regulations apply to aircraft arriving late or early:

Aircraft that are not only marginally compliant with ICAO Annex 16, Volume 1,Part III, Chapter 3 within the meaning of Article 48 a of the LuftVZO, andaircraft fulfilling the provisions of ICAO Annex 16, Volume 1, Part II, Chapter 4and whose landing is planned by the airport coordinator for a slot up to 2100(2000) or from 0500 (0400), are permitted to land until 2300 (2200) and/or from0400 (0300) without being counted against the quota under section 2.2.4.1 aswell as the maximum limit under section 2.2.4.1.2, provided that the late or ear-ly arrival was not envisaged as such in the flight plan (Article 25 of the LuftVO).

Aircraft fulfilling the provisions of ICAO Annex 16, Volume 1, Part II, Chapter4 and whose landing is planned by the airport coordinator for a slot between2100 (2000) and 2200 (2100) and between 0400 (0300) and 0500 (0400)under the conditions set out under section 2.2.4.1.1, are permitted to land until2300 (2200) without being counted against the maximum limit under section2.2.4.1.2 provided that the late arrival was not envisaged as such in the flightplan (Article 25 of the LuftVO).

Early arrivals before 0400 (0300) are not permitted.

In case the number of approved late landings under section 2.2.4.1.3,paragraphs 1 and 2 between 2200 (2100) and 2300 (2200) exceeds the valueof 7.5 on average in a calendar year, the right is reserved to make subsequentchanges and amendments to the delay provisions laid down for this nighttimeperiod, taking the public interest regarding transport into account. To this end,evidence shall be provided to the approving authority after the end of eachcalendar year on the number of late arrivals conducted between 2200 (2100)and 2300 (2200) as well as the resulting average number for the year.

2.2.4.2 The following additional restrictions apply to aircraft movements appro-ved under section 2.2.4.1:2.2.4.2.1 Aircraft are not be permitted to use the landing runway northwestbetween 2200 (2100) and 0400 (0300).2.2.4.2.2 If it appears justifiable for the provision of air traffic control as definedin Article 27c, paragraph 2, point 1a) of the German Aviation Act (LuftVG),aircraft movements should be distributed between the runway centre (07C/25C) and south (07R/25L) as well as the runway west at Frankfurt/Main Airportbetween 2200 (2100) and 0400 (0300), taking the settlement pattern intoaccount, so as to limit flights over built-up areas to an absolute minimum anddistribute them as evenly as possible.

2.2.4.3 At Frankfurt/Main Airport, take-offs and landings of aircraft conductingflight checks of radio, radar or airport facilities are permitted between 2100(2000) and 0500 (0400) only if the aircraft meet the provisions of ICAO Annex16, Volume 1, Part II, Chapter 4 and if it is absolutely necessary to conductthese checks during this period of time. The take-offs and landings are notcounted against the aircraft movements approved for this period under section2.2.4.1. The provisions for the use of the runway under section 2.2.4.2 do notapply to such flights.

3 MAY 2012

AMDT 5



AD 2 EDDF 1-17

2.2.4.4 Propeller getriebene Luftfahrzeuge mit einer zulässigen Höchstabf-lugmasse von weniger als 9.000 kg dürfen zwischen 2100 (2000) und 0500(0400) nur unter den Einschränkungen der Ziffer 2.2.4.1 bis 2.2.4.3 startenund landen, wobei sie anstelle der dort genannten Lärmzertifizierungswertemindestens die erhöhten Schallschutzanforderungen i. S. d. § 4 der Lande-platz-Lärmschutz-Verordnung vom 05.01.1999 (BGBl. I, S. 35; NfL I 134/99)erfüllen müssen.2.2.4.5 Bis zu dem in Ziffer 2.2.4 bezeichneten Zeitpunkt (Erhöhung des Ko-ordinierungseckwerts) gelten für die davon betroffenen Luftfahrzeuge dienächtlichen Betriebsbeschränkungen der Genehmigung für den Verkehrsflug-hafen Frankfurt/Main in der Fassung der jeweils letzten Änderungsgenehmig-ung fort.2.2.5 Verspätete Starts von Luftfahrzeugen, die in einem Betriebsbeschränk-ungszeitraum mit einem unter die Beschränkung fallenden Luftfahrzeug aus-geführt werden sollen, bedürfen in jedem Einzelfall der Erlaubnis durch dieörtliche Luftaufsichtsstelle. Die Erlaubnis darf nur erteilt werden, wenn die Ver-spätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereiches des jewei-ligen Luftverkehrsunternehmens liegen. Starts verspäteter Luftfahrzeuge sindzwischen 2300 (2200) und 0400 (0300) unzulässig, sofern sie nicht den Zulas-sungstatbestand der Ziffer 2.2.4.1.2 erfüllen.2.2.6 Ausnahmen:2.2.6.1 Von den betrieblichen Einschränkungen nach den Ziffern 2.2.1 bis2.2.5 sind ausgenommen:2.2.6.1.1 Landungen von Luftfahrzeugen, die aus meteorologischen, tech-nischen oder sonstigen Sicherheitsgründen den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main als Ausweichflughafen anfliegen, Starts und Landungen von Luftfahr-zeugen, die sich in medizinischen Hilfeleistungs- oder Katastropheneinsätzenbefinden, sowie Evakuierungsflüge;2.2.6.1.2 Flüge in besonderem öffentlichen Interesse.2.2.6.2 Im Übrigen darf die Genehmigungsbehörde Ausnahmen von den be-trieblichen Einschränkungen nur in Fällen besonderer Härte auf Antrag zulas-sen. Kein Fall besonderer Härte liegt vor, wenn durch dieBetriebseinschränkung die Luftfahrzeugumlaufplanung des Luftverkehrsun-ternehmens erschwert oder Maßnahmen des Passagiertransfers bzw. derPassagierunterbringung erforderlich werden. Die Bearbeitung der Anträge istkostenpflichtig.Anträge sind grundsätzlich schriftlich einzureichen bei:

In Eilfällen sind Anträge schriftlich oder mündlich zu richten an:

Ein Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung muss enthalten:

– Name und Anschrift des Luftfahrtunternehmens und des Luftfahrzeug-halters, – Abflug- oder Bestimmungsflughafen, – Funkrufzeichen des Luftfahrzeuges, – Baumuster, – Baujahr und Lärmzeugnis des Luftfahrzeuges gemäß § 11c LuftVO, – Bestätigung, dass das Luftfahrzeug von einem mit dem Lärmminderungsverfahren auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main vertrauten Luftfahrzeug-führern geführt wird, – voraussichtlicher Zeitpunkt des Starts oder der Landung, wofür die Ausnah-me erbeten wird, – Anzahl der Passagiere, – Gewicht der Fracht in Tonnen.

Der Antrag ist zu begründen. Hierbei hat der Antragsteller insbesondere dar-zulegen, inwieweit die Verspätung bei Starts auf Gründen beruht, die außer-halb des Einflussbereichs der Luftverkehrsgesellschaft liegen (2.2.5) bzw.worin die besondere Härte liegt (2.2.6.2).Die von der Flugverkehrskontrollstelle (ATC) erteilten Start- oder Landefreiga-ben sowie andere Freigaben beinhalten nicht automatisch die erforderlicheAusnahmegenehmigung der Genehmigungsbehörde. ATC übermittelt perSprechfunk keine Ausnahmegenehmigungen.Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der zugelassenen Zeiten, die zuvornicht genehmigt worden sind, hat der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC)unmittelbar nach der Landung der Örtlichen Luftaufsichtsstelle anzuzeigenund schriftlich zu begründen (Declaration of PIC).

2.2.4.4 Propeller-driven aircraft with a maximum take-off mass of less than9,000 kg may take-off and land between 2100 (2000) and 0500 (0400) only un-der the restrictions outlined in sections 2.2.4.1 to 2.2.4.3; instead of the noisecertification values referred to therein, they must at least fulfil the highersound-proofing requirements defined in Article 4 of the Airfield Noise Abate-ment Ordinance (Landeplatz-LärmschutzV) of 5 January 1999 (Federal LawGazette I, page 35; German-language publication Nfl I 134/99).2.2.4.5 Until the point in time specified in section 2.2.4 (increase in coordinatedhourly runway capacity), the nighttime operating restrictions laid down in thelatest amendment of the approval for Frankfurt/Main Airport continues to applyto the aircraft concerned.

2.2.5 Delayed take-offs to be conducted in a period of restricted operations byan aircraft subject to the restrictions require individual permission by the localaviation supervision office. Permission may only be granted if the delay is dueto reasons beyond the control of the air carrier concerned. Delayed take-offsare not permitted between 2300 (2200) and 0400 (0300) unless they meet theapproval requirements stated in section 2.2.4.1.2.

2.2.6 Exemptions:2.2.6.1 The following flights are exempt from the operational restrictionsaccording to sections 2.2.1 to 2.2.5:2.2.6.1.1 Landings of aircraft approaching Frankfurt/Main Airport as analternate aerodrome for meteorological, technical or other safety reasons aswell as take-offs and landings of aircraft rendering medical assistance or onmissions in disasters, as well as evacuation flights;

2.2.6.1.2 Flights conducted particularly in the public interest.2.2.6.2 Apart from this, the approving authority may grant exemptions from theoperational restrictions only upon application in cases of particular hardship. Itis not a case of particular hardship if the operational restriction makes the aircarrier's aircraft turn-around planning more difficult or requires arrangementsfor passenger transfer or accommodation. Processing of applications issubject to charges.

As a rule, applications shall be submitted in writing to the Ministry of theEconomy, Transport and Regional Development of Hesse:

In urgent cases, applications shall be submitted in writing or verbally to thelocal aviation supervision office:

An application for an exemption shall contain:

– Name and address of the air carrier and the aircraft operator,

– aerodrome of departure or destination, – radio call sign of the aircraft,– type, – year of construction, and noise certificate according to Article 11c of the LuftVO,– confirmation that the aircraft will be flown by a pilot who is familiar with thenoise abatement procedures at Frankfurt/Main Airport,

– time of departure or landing for which the exemption is requested,

– number of passengers, – weight of cargo in tonnes.

The reasons for the application shall be specified. The applicant shall state, inparticular, to what extent the delay in the case of take-offs is due to reasonsbeyond the control of the airline company (2.2.5) and/or where the hardshiplies (2.2.6.2).Take-off or landing clearances granted by ATC as well as other clearances donot automatically include the necessary exemption by the approval authority.ATC will not grant exemptions via radiotelephony.

The pilot-in-command (PIC) shall report the landing of an aircraft outside thetimes permitted, which has not previously been approved, and justify it inwriting to the local aviation supervision office after landing (Declaration ofPIC).

9 FEB 2012

AMDT 2

Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung– Referat V 4 –

Kaiser-Friedrich-Ring 7565185 Wiesbaden – Germany

Fax: 0611 815 2223

Örtliche Luftaufsichtsstelle / local aviation supervision officeVerkehrsflughafen Frankfurt/Main

Gebäude (building) 514 60547 Frankfurt a.M. – Germany

Fax: 069 690 661-50Tel.: 069 690 717-17

e-mail: [email protected]



2.2.7 Auf dem gesamten Start-/Landebahnsystem des VerkehrsflughafensFrankfurt/Main darf Schubumkehr - außer in den aus Sicherheitsgründen un-vermeidlichen Fällen - nicht eingesetzt werden. Ausgenommen hiervon ist dieStufe Leerlauf-Schubumkehr.2.2.8 Auf den gesamten Flugbetriebsflächen des Verkehrsflughafens Frank-furt/Main einschließlich der Luftfahrzeugwartungshallen und Werftvorfelderdürfen Rollvorgänge von Luftfahrzeugen, die nicht einem Start vorausgehenbzw. nicht nach einer Landung erfolgen, nur mittels Flugzeugschleppern undnicht mit Triebwerksleistung durchgeführt werden.2.2.9 Triebwerksprobeläufe2.2.9.1 Triebwerksprobeläufe mit Schubeinstellungen oberhalb "Leerlauf"dürfen nur an folgenden Positionen durchgeführt werden:– in der Zeit von 0500 (0400) bis 2100 (2000) auf dem Vorfeld der Halle 5 so-wie in der Triebwerksprobelaufeinrichtung,– in der Zeit von 2100 (2000) bis 0500 (0400) Triebwerksprobeläufe mit derSchubeinstellung "Teillast" auf dem Vorfeld der Halle 5, wobei auf der PositionHalle 5 West als maximale Leistungsstufe nur Teillast niedrig (bis 50% N1) an-gefahren werden darf, sowie in der Triebwerksprobelaufeinrichtung; Trieb-werksprobeläufe mit der Schubeinstellung "Volllast" ausschließlich in derTriebwerksprobelaufeinrichtung.2.2.9.2 Triebwerksprobeläufe sind so durchzuführen, dass während ihrer Ein-wirkzeit an der nächsten Wohnbebauung durchschnittlich keine höheren Dau-erschallpegel als 57 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht auftreten.2.2.9.3 Die Triebwerksprobeläufe in der Zeit von 2100 (2000) bis 0500 (0400)mit der Schubeinstellung oberhalb "Leerlauf" sind der örtlichen Luftaufsichts-stelle anzuzeigen.2.2.10 Die Tore von Wartungshallen sind soweit betrieblich möglich geschlos-sen zu halten. In der Zeit von 2100 (2000) bis 0500 (0400) ist das Öffnen derHallentore auf die Ein- und Ausfahrt von Fahrzeugen zu beschränken.2.2.11 Soweit die Betriebsregelungen Flugbewegungen (Starts und Lan-dungen) betreffen, handelt es sich um Take-Off- bzw. Touch-Down-Zeiten.

3. Führung von Luftfahrzeugen auf dem VorfeldDie Führung des Flugzeugrollverkehrs auf dem Vorfeld und den Abstellflä-chen des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main obliegt der Vorfeldkontrolle derFraport AG und wird mit Hilfe von Bodenfunkstellen mit dem FunkrufzeichenFRANKFURT APRON durchgeführt. Im Bedarfsfall stehen Leitfahrzeuge zurVerfügung.Leitfahrzeuge sind durch eingeschaltetes rotes Rundumlicht/Blitzlicht kennt-lich.

3.1 Zuständigkeitsbereich der Vorfeldkontrolle der Fraport AGHierzu gehören die Flächen, die zum Abfertigen bzw. Abstellen der Luftfahr-zeuge und zum Ein- und Ausrollen auf die jeweiligen Positionen notwendigsind, sowie Zurollwege zu den Hallenvorfeldern der Wartungshallen im Südteildes Verkehrsflughafens Frankfurt/Main mit Ausnahme der Rollbahnen S20zur Halle 12 und S21 zur Halle 7.Die Abgrenzung der Zuständigkeitsbereiche ist der jeweils gültigen Karte AD2 EDDF 2-5 zu entnehmen, die Vorfeldkontrolle erteilt nur solche Anwei-sungen, die innerhalb dieser Zuständigkeitsbereiche wirksam werden.3.1.1 Benutzung des Vorfelds mit LuftfahrzeugenDie Benutzung des Vorfelds mit Luftfahrzeugen ist nur mit Zustimmung derVorfeldkontrolle zulässig und unterliegt deren Weisungen.3.1.2 Zustimmungen für die Benutzung des Vorfelds mit Luftfahrzeugen sindstets vorher bei der Vorfeldkontrolle einzuholen.3.1.3 Die Vorfeldkontrolle erteilt die Zustimmungen über Funk oder Telefonsowie über Einweiser (Marshaller) in Leitfahrzeugen. Von der Vorfeldkontrolleeingeholte Zustimmungen sind inhaltlich wie Weisungen zu behandeln und zubefolgen.3.1.4 Stand- und Probeläufe von Triebwerken sowie größere Wartungsar-beiten an Luftfahrzeugen auf den Positionen sind nicht zulässig. Die Vorfeld-kontrolle kann in begründeten Fällen Ausnahmen zulassen.3.1.5 Stand- und Probeläufe von Triebwerken mit Schubeinstellung oberhalbLeerlauf dürfen nur an den unter Ziffer 2.2.9.1 aufgeführten Positionen durch-geführt werden.

3.2 Bodenfunkstellen

Die Vorfeldkontrolle betreibt vier Bodenfunkstellen, die alle das RufzeichenFRANKFURT APRON benutzen. Die Frequenzen 121.750 MHz und 121.850MHz werden vorrangig im westlichen und südlichen Zuständigkeitsbereichender Fraport AG genutzt. Die Frequenzen 121.650 MHz und 121.950 MHz wer-den im östlichen Zuständigkeitsbereich der Fraport AG genutzt (s. auch SeiteAD 2 EDDF 1-8, Karten AD 2-5, AD 2-9, AD 2-9A, AD 2-9B ).

3.3 VerfahrenZuweisung von Abfertigungs- bzw Abstellplätzen (Positionen) für Luftfahrzeuge.

2.2.7 Reverse thrust must not be used on the entire runway system of Frank-furt/Main Airport - except for safety reasons in unavoidable cases. This doesnot apply to idle reverse thrust.

2.2.8 On the entire operating area of Frankfurt/Main Airport including aircrafthangars and their aprons, taxi processes which do not take place prior to take-off or after landing of an aircraft must be carried out by means of aircrafttractors and not by means of engine power.

2.2.9 Engine Run-Ups2.2.9.1 Engine run-ups with thrust settings above an idle power setting mayonly be conducted at the following positions:– on the apron of hangar 5 and in the run-up enclosure in the time between0500 (0400) and 2100 (2000),– in the time between 2100 (2000) and 0500 (0400), engine run-ups with thethrust setting on part-load on the apron of hangar 5, whereby on the positionhangar 5 west the maximum power setting may only be taken to part-load low(up to 50% N1), as well as in the run-up enclosure; engine run-ups with thethrust setting on full-load may only be conducted in the run-up enclosure.

2.2.9.2 Engine run-ups shall be conducted in such a way that their duration ofexposure on the next built-up area shall not, on average, result in a continuoussound level higher than 57 dB(A) during the day and 50 dB(A) during the night.2.2.9.3 Engine run-ups in the time between 2100 (2000) and 0500 (0400) witha thrust setting above an idle power setting shall be notified to the localaviation supervision office.2.2.10 The doors to the maintenance hangars shall remain closed as far asoperationally possible. In the time between 2100 (2000) and 0500 (0400), theopening of the hangar doors shall be limited to the entry and exit of vehicles.2.2.11 If the operational provisions relate to aircraft movements (take-offs andlandings), they refer to take-off and touch-down times.

3. Aircraft Guidance on the ApronAircraft guidance on the apron and the parking areas of Frankfurt/Main Airportis subject to apron control of Fraport AG and is performed by means of aero-nautical stations with the call sign FRANKFURT APRON. If required, follow-me cars will be available.

Follow-me cars are identifiable by a functioning red omni-directional light/flashing light.

3.1 Area of Responsibility of Fraport AG Apron ControlThis area includes those areas necessary for loading and parking of aircraftand those for taxiing into and taxiing out from the positions concerned, as wellas TWYs to the apron of the hangars in the southern part of Frankfurt/MainAirport with the exception of TWY S20 to hangar 12 and TWY S21 to hangar 7.

The areas of responsibility are marked off on the current chart AD 2 EDDF2-5. Apron control issues only such instructions as will become effective withinthese areas of responsibility.3.1.1 Use of Apron by AircraftAircraft are allowed to use the apron only with the permission by apron control,and on its instructions.3.1.2 Use of the apron shall always depend on prior permission by apron con-trol.3.1.3 Apron control will issue permission via radio or telephone as well asthrough marshallers in follow-me cars. Permission obtained from apron controlis to be treated in content like an instruction and to be observed.

3.1.4 Engine test runs and run-ups as well as extensive maintenance work onaircraft at the positions are not permitted. Apron control may grant exceptionsin justified cases.3.1.5 Ground and test run-ups of engines with a thrust suspension greaterthan idling may be carried out only at the positions listed in Item 2.2.9.1.

3.2 Aeronautical StationsApron control operates four aeronautical stations, all of which use call signFRANKFURT APRON. Frequencies 121.750 MHz and 121.850 MHz are usedprimarily in the western and southern areas of responsibility of Fraport AG.Frequencies 121.650 MHZ and 121.950 MHz are used in the eastern area ofresponsibility of Fraport AG (also see page AD 2 EDDF 1-8, charts AD 2-5, AD2-9, AD 2-9A, AD 2-9B ).

3.3 ProceduresAllocation of loading and/or parking positions („positions“) for aircraft.

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5 APR 2012



AD 2 EDDF 1-19

3.3.1 AllgemeinesDie Verkehrszentrale der Fraport AG weist Positionen für die Luftfahrzeuge aufdem Vorfeld zu. Die Vorfeldkontrolle führt die Luftfahrzeuge über Funk und/oderLeitfahrzeuge dorthin.3.3.1.1 Das Abstellen der Luftfahrzeuge auf den Positionen erfolgt entwederdurch Signale des Einweisers oder mit einer technischen Einrollhilfe (AGNIS/PAPA siehe Nfl I - 21/72 oder A-VDGS siehe NfL I - 145/11).Stellt die Besatzung fest, dass die technische Einrollhilfe nicht eingeschaltetoder nicht funktionstüchtig ist, hat sie sofort anzuhalten und dies der Vorfeld-kontrolle zu melden. Die weiteren Weisungen sind dann abzuwarten.3.3.1.2 Das Abstellen von Luftfahrzeugen auf Positionen, die nicht mit einertechnischen Einrollhilfe (siehe Nfl I - 21/72 und NfL I - 145/11) ausgestattetsind, ist nur nach den Signalen des Einweisers zulässig.3.3.1.3 Luftfahrzeuge dürfen „Nose-in“-Positionen nur mit Flugzeugschlepper-hilfe verlassen. Die Verwendung von Schubumkehr oder von Verstellpropel-lern ist untersagt. Luftfahrzeughalter haben entsprechende Vorkehrungen zutreffen.

3.4 Abfliegende Luftfahrzeuge3.4.1 Alle Luftfahrzeuge haben auf der Frequenz 121.900 MHz FRANKFURTDELIVERY Sprechfunkverbindung mit der Flugplatzkontrolle aufzunehmen.Mit Aufnahme der Sprechfunkverbindung ist bei IFR-Flügen das ATIS-Kenn-wort zu nennen. Für VFR-Flüge werden Informationen über die in Betrieb be-findliche Startbahn, Wind und Luftdruck von der Flugplatzkontrolle übermittelt.3.4.2 Luftfahrzeugführer von Luftfahrzeugen haben eine Anlassfreigabe vonder Flugplatzkontrolle anzufordern. Die Angabe der Parkposition kann entfal-len.Für IFR-Flüge wird mit Erteilung der Anlassfreigabe grundsätzlich die IFR-Streckenfreigabe erteilt.3.4.3 Die Luftfahrzeugführer werden von der Flugplatzkontrolle angewiesen,Sprechfunkverbindung mit der Vorfeldkontrolle aufzunehmen, um Anwei-sungen und Informationen für die Durchführung von Bewegungsabläufen inden Zuständigkeitsbereichen der Fraport AG entgegen zu nehmen.Bei allen „Nose-in“-Positionen ist bei FRANKFURT APRON eine Erlaubniszum Zurückstoßen aus der Abfertigungs- bzw. Abstellposition (push-back) an-zufordern. Die Rollbereitschaft ist danach FRANKFURT APRON zu melden.3.4.4 Soweit nicht anderweitig bekanntgegeben, nutzt die Vorfeldkontrolle imwestlichen und südlichen Zuständigkeitsbereich vorrangig die Frequenz121.850 MHz für Anweisungen zum Zurückstoßen aus den Abstellpositionenund vorrangig die Frequenz 121.750 MHz für die Rollverkehrsführung. Imöstlichen Zuständigkeitsbereich nutzt die Vorfeldkontrolle die Frequenz121.650 MHz für Anweisungen zum Zurückstoßen aus den Abstellpositionenund die Frequenz 121.950 MHz für die Rollverkehrsführung.3.4.5 Die Luftfahrzeugführer werden von ihren Positionen in Richtung auf diejeweilige Startbahn bis zur Übergabe an die Flugplatzkontrollstelle geführt.Dabei kann eine zusätzliche Aufforderung zum Frequenzwechsel erforderlichwerden, wenn die Rollstrecke durch zwei Zuständigkeitsbereiche der Vorfeld-kontrolle führt. Gegebenenfalls erfolgt die Führung zusätzlich durch Leitfahr-zeuge.3.4.6 Vor Verlassen des Vorfeldes haben die Luftfahrzeugführer nach Anwei-sung der Vorfeldkontrolle unverzüglich Sprechfunkverbindung mit der Flug-platzkontrolle aufzunehmen.Die Flugplatzkontrolle erteilt ggf. weitere Rollanweisungen, IFR-Streckenfrei-gaben (sofern noch nicht erteilt) und die Startfreigabe.3.4.7 Halteverfahren an Rollhalten vor Start- und LandebahnenLuftfahrzeuge sind so nahe wie möglich auf den Rollhalten vor den Start- undLandebahnen zu halten; unbeschadet dessen darf ein Rollhalt nur mit Erlaub-nis der Flugplatzkontrolle gekreuzt werden. Unter Sichtbedingungen nach Be-triebsstufe I ist immer der CAT I - Rollhalt zu nutzen. Dieses Verfahren soll denVerkehrsfluss hinter wartenden Luftfahrzeugen gewährleisten, entlässt denverantwortlichen Luftfahrzeugführer aber nicht aus der Verantwortung, die Si-cherheitsabstände zu anderen Luftfahrzeugen sicherzustellen.

3.5 Ankommende LuftfahrzeugeAnkommende Luftfahrzeuge haben nach Aufforderung durch die Flugplatz-kontrolle unverzüglich unter Nennung des aktuellen Standortes, Sprechfunk-verbindung mit der Vorfeldkontrolle aufzunehmen. Den Anweisungen der Vor-feldkontrolle ist Folge zu leisten. Im Bedarfsfall erfolgt die Einweisungzusätzlich durch Leitfahrzeuge. Die Luftfahrzeugführer sollen die „Nose-in“-Position mit Hilfe einer technischen Einrollhilfe AGNIS/PAPA oder A-VDGS(siehe NfL I - 21/72 und NfL I - 145/11 ansteuern.Das Einrollen in den Zuständigkeitsbereich der Fraport AG (s. AD 2 EDDF2-5) ist nur nach erteilter Erlaubnis der Vorfeldkontrolle gestattet.

3.6 Rollen von Luftfahrzeugen auf dem VorfeldLuftfahrzeuge dürfen nur dann ohne die Führung durch ein Leitfahrzeug aufdem Vorfeld gerollt werden, wenn während des gesamten Rollvorgangsständige Sprechfunkverbindung mit der Vorfeldkontrolle aufrechterhalten wer-den kann. Setzt die Vorfeldkontrolle zur Führung eines rollenden Luftfahr-zeugs ein Leitfahrzeug ein, hat der Luftfahrzeugführer dessen Signale zubeachten. Wünscht der Luftfahrzeugführer für einen Rollvorgang die Unter-stützung durch ein Leitfahrzeug, kann er dieses bei der Vorfeldkontrolle anfor-dern.

3.3.1 GeneralPositions for aircraft on the apron are assigned by the ”Verkehrszentrale” ofFraport AG. Apron control guides the aircraft via radio and/or by follow-me carsto the positions allocated.3.3.1.1 Parking of aircraft at the positions is performed either according to thesignals of the marshaller or by means of a technical aid for entering TWYs(AGNIS/PAPA see Nfl I - 21/72, or A-VDGS see NfL I - 145/11).If the crew discovers that the technical aid for entering TWYs is not switchedon or not in operation, it shall stop the aircraft immediately and report this toapron control. It shall then await all further instructions.3.3.1.2 Parking of aircraft at positions not provided with a technical aid for en-tering TWYs (see Nfl I - 21/72 and NfL I - 145/11) is only permitted accordingto the signals of the marshaller.3.3.1.3 Aircraft may leave nose-in positions only by the aid of airplane tractors.Reverse thrust or variable pitch propellers shall not be used. Aircraft operatorsshall make suitable arrangements.

3.4 Departing Aircraft3.4.1 All aircraft shall establish radio contact with aerodrome control on fre-quency 121.900 MHz FRANKFURT DELIVERY.When establishing radio contact, the ATIS call sign shall be indicated for IFRflights. For VFR flights information about the runway in use, wind and air pres-sure will be given by aerodrome control.3.4.2 Pilots of aircraft shall request a start-up clearance from aerodromecontrol. Indication of the parking position need not be given.

With issuance of the start-up clearance, IFR routing clearance will generallybe issued for IFR flights.3.4.3 Pilots will be advised by Aerodrome control to establish radio contactwith apron control to obtain instructions and information for movements in theFraport AG areas of responsibility.

At all „nose-in“ positions permission to push-back from the loading or parkingpositions shall be requested from FRANKFURT APRON. Thereafter, ready totaxi shall be reported to FRANKFURT APRON.3.4.4 Unless otherwise announced, apron control will use primarily frequency121.850 MHz in the western and southern area of responsibility for push-backinstructions from parking positions and primarily frequency 121.750 MHz forground movement control. In the eastern area of responsibility, apron controlwill use frequency 121.650 MHz for push-back instructions from parkingpositions and frequency 121.950 MHz for ground movement control.

3.4.5 Pilots will be guided from their positions towards the RWY concerned un-til requested to contact aerodrome control. An additional change of frequencymay become necessary if the taxiing route crosses two areas of responsibility.If necessary, guidance will be provided additionally by follow-me cars.

3.4.6 Before leaving the apron, pilots shall establish radio contact with aero-drome control immediately upon instruction by apron control.

Aerodrome control will give further taxiing instructions, IFR route clearances(unless already issued) and clearance for take-off, if necessary.3.4.7 Holding Procedure at Runway Holding MarkingsAircraft shall hold as short of the runway holding markings as possible; how-ever, they may not cross without clearance from aerodrome control. Under vi-sual conditions according to Category I operations, pilots shall always use theCAT I holding marking. This procedure shall ensure traffic flow behind holdingaircraft but does not release the pilot-in-command from his responsibility to en-sure a safe distance to other aircraft.

3.5 Arriving AircraftUpon request by aerodrome control, arriving aircraft shall immediately es-tablish radiotelephony communication with apron control, specifying their cur-rent position. Instructions from apron control shall be followed. If necessary,guidance will be provided additionally by follow-me cars. The pilots shall ap-proach the nose-in position by means of a technical aid for entering TWYs AG-NIS/PAPA or A-VDGS (see NfL I - 21/72 and NfL I - 145/11.

Taxiing into the area of responsibility of Fraport AG (see AD 2 EDDF 2-5)without clearance by apron control is not permitted.

3.6 Taxiing of Aircraft on the ApronAircraft are permitted to taxi on the apron without guidance by a follow-me caronly if permanent radiotelephony communication with apron control can bemaintained during the entire taxiing manoeuvre. If apron control advises a fol-low-me car to guide a taxiing aircraft, the pilot shall adhere to its signals. If thepilot prefers guidance by a follow-me car for a taxiing manoeuvre, he may re-quest one from apron control.

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3.6.1 Luftfahrzeuge dürfen auf dem Vorfeld nur mit der unbedingt erforderli-chen Mindestdrehzahl der Triebwerke gerollt werden.3.6.1.1 Um Beschädigungen zu vermeiden, dürfen Luftfahrzeuge der Katego-rie „HEAVY“ insbesondere in den Vorfeldhöfen und in der Nähe von Gebäud-en die Triebwerksleistung nicht wesentlich über die Leerlaufdrehzahl hinaussteigern.3.6.1.2 Luftfahrzeuge, die aus der Position B10 abrollen wollen, haben vordem Anlassen der Triebwerke Sprechfunkverbindung mit der Vorfeldkontrolleaufzunehmen.3.6.1.3 Luftfahrzeuge der Typenreihen DC10, L101 und MD11 dürfen dasTriebwerk Nr.2 erst nach dem Zurückstoßen aus einer "Nose-in"-Position aufder zugehörigen “break-away area” anlassen.3.6.1.4 Beim Einrollen in Positionen dürfen Luftfahrzeuge grundsätzlich nichtin der Kurve zwischen der Mittellinie der Vorfeldrollbahn oder Standplatzroll-gasse und der Mittellinie der Position anhalten, um die weitere Anwendungvon Anrollschub zu vermeiden.3.6.1.5 Kommt im Zuge eines im Absatz 3.6.1.1 beschriebenen Manövers einLuftfahrzeug unbeabsichtigt zum Stehen, so hat der Luftfahrzeugführer vorder Erhöhung der Triebwerksleistung zum Weiterrollen die Vorfeldkontrolle zuunterrichten und deren weitere Weisungen abzuwarten.3.6.2 Luftfahrzeuge dürfen auf dem Vorfeld nur auf und entlang der gelben,blauen (N blue) und orangen (N orange) Rollleitlinien gerollt werden. Abwei-chungen oder Abkürzungen sind unzulässig. In Ausnahmefällen sind Rollbe-wegungen abseits der Leitlinien unter Führung eines Leitfahrzeugs nach denbesonderen Weisungen der Vorfeldkontrolle möglich.3.6.3 Auf dem gesamten Vorfeld dürfen Rollvorgänge von Luftfahrzeugen, dienicht einem Start vorausgehen bzw. nach einer Landung erfolgen, nur mittelsFlugzeugschleppern und nicht mit Triebwerksleistung durchgeführt werden.3.6.4 Rollen in StandplatzrollgassenDie Rollbahnen zu den Positionsbereichen nördlich Rollbahn L und südlichRollbahn S sind Standplatzrollgassen mit reduzierten Mindestabständen zwi-schen Leitlinien und Hindernissen.Die Wing-Tip-Clearance für B 747-400 beträgt auf Standplatzrollgassen min-destens 7,5 m zu festen Hindernissen und 5 m zu parallelen höhenbegrenztenVorfeldstraßen.Die Wing-Tip-Clearance für A380 beträgt auf Standplatzrollgassen mindes-tens 7,5 m zu festen Hindernissen und 2,5 m zu parallelen höhenbegrenztenVorfeldstraßen.Wegen reduzierter Wing-Tip-Clearance sind die gelben Rollleitlinien unbe-dingt einzuhalten. Die Rollgeschwindigkeit ist entsprechend anzupassen.

3.7 Schleppen von Luftfahrzeugen auf dem Vorfeld

Luftfahrzeuge dürfen auf dem Vorfeld nur mit Zustimmung der Vorfeldkontrollegeschleppt werden. Mit Ausnahme des Verlassens einer „Nose-in“-Position inZusammenhang mit einer Rollbewegung müssen geschleppte Luftfahrzeugegrundsätzlich durch ein Leitfahrzeug geführt werden.3.7.1 Weist die Vorfeldkontrolle oder die Verkehrszentrale der Fraport AG ausbetrieblichen oder sicherheitsbedingten Gründen das Schleppen eines Luft-fahrzeugs an, so hat der Luftfahrzeughalter dieser Weisung unverzüglich zuentsprechen und das zur Durchführung des Schleppvorgangs erforderlichePersonal bereitzustellen.3.7.1.1 Luftfahrzeugbewegungen unter Schlepperhilfe, die unter Führungeines Leitfahrzeugs oder mittels Flugzeugschleppers mit eingeschaltetem ro-ten Rundumlicht/Blitzlicht stattfinden, folgen direkten Funkanweisungen derVorfeldkontrolle. Sie sind mit Eigenkraft rollenden Luftfahrzeugen gleichzuset-zen und haben Vorrang vor anderem Fahrzeugverkehr.3.7.1.2 Im funkkontrollierten Wartungsschleppbetrieb eingesetzte schlepp-stangenlose Flugzeugschlepper können zusätzlich mit einem Blitzlichtsystemausgestattet sein, bei dem bei Dunkelheit anstelle der Positionslichter das ge-schleppte Luftfahrzeug durch links rote und rechts grün intermittierende An-strahlung kenntlich gemacht wird.

3.7.2 Der Luftfahrzeugtyp A380-800 wird auf der Rollbahn N11 mit reduziertenHindernisabständen von 5 m geschleppt.

4. Führung von Luftfahrzeugen auf dem Rollfeld

4.1 Zur Aufrechterhaltung eines reibungslosen Rollverkehrs werden, wennmöglich, auf der Start-/Landebahn 07R/25L gelandete Luftfahrzeuge in Ab-hängigkeit zur zugewiesenen Abstellposition zu definierten Übergabestellenzum Kreuzen der Start-/Landebahn 07C/25C geführt.Dieses Verfahren tritt bei Schlechtwetterbetrieb, spätestens bei CAT III, außerKraft.

4.2 Luftfahrzeuge dürfen zwischen der Start-/Landebahn 07C/25C und Roll-bahn L nur mit der unbedingt erforderlichen Mindestdrehzahl der Triebwerkegerollt werden.

4.3 Abflüge von der Startbahn 18

Alle Luftfahrzeuge, die auf Positionen östlich Rollbahn N3 abgestellt sind unddie von der Startbahn 18 abzufliegen beabsichtigen, müssen damit rechnen,zwischen 0500 (0400) und 2100 (2000) über die Rollbahnen S-East, R-East,R und S zu rollen, ausgenommen davon sind Luftfahrzeuge, die nicht die Vor-aussetzungen des ICAO Anhang 16, Band I, Teil II, Kapitel 3 erfüllen. Der Ab-flug wird grundsätzlich von der Kreuzung S erfolgen. Luftfahrzeugführer, dienicht in der Lage sind, diesen Bedingungen nachzukommen, haben dies derVorfeldkontrolle der Fraport AG bei der ersten Sprechfunkverbindung mitzu-teilen.

3.6.1 Aircraft are permitted to taxi on the apron only at the indispensable mini-mum engine speed.3.6.1.1 In order to avoid damage, aircraft types of the category „HEAVY“ arenot allowed to increase engine power considerably beyond idle motion speed,especially when taxiing close to buildings or within the cul-de-sacs.

3.6.1.2 Aircraft wishing to exit from position B10 shall establish radiotelephonycommunication with apron control prior to starting their engines.

3.6.1.3 Aircraft types DC10, L101 and MD11 may start engine No. 2 only afterpushing back from the nose-in positions on the defined break-away area.

3.6.1.4 When taxiing into aircraft stands, aircraft shall generally not stop incurves between the centrelines of apron taxiways or aircraft stand taxi lanesand the centrelines of aircraft stands so as to avoid the further appliance ofbreak-away power.3.6.1.5 If in the course of a manoeuvre as described in para 3.6.1.1 an aircraftinadvertently comes to a stop, prior to increasing engine power again to con-tinue, the pilot shall notify apron control and await further instructions.

3.6.2 When taxiing on the apron, aircraft shall observe the yellow, blue (Nblue) and orange (N orange) taxi guide lines. No deviations or short-cuts arepermitted. In exceptional cases taxiing off the guide lines is permitted underguidance of a follow-me car on special instructions by apron control.

3.6.3 On the whole of the apron, taxiing by aircraft which do not proceed atake-off and/or follow a landing may be conducted only with the aid of aircrafttractors and not with power output.3.6.4 Taxiing on Aircraft Stand Taxi LanesTWYs to the position areas north of TWY L and south of TWY S are aircraftstand taxi lanes with reduced minimum separation distances between the guide lines and the obstacles.Wing-tip-clearance for B 747-400 on aircraft stand taxi lanes is at least 7.5 mto fixed obstacles and 5 m to the parallel apron roadways which are restrictedin height.Wing-tip-clearance for A380 on aircraft stand taxi lanes is at least 7.5 m tofixed obstacles and 2.5 m to the parallel apron roadways which are restrictedin height.Due to reduced wing-tip-clearance, adhere strictly to the yellow taxi guidelines. Taxi speed to be adjusted accordingly.

3.7 Towing of Aircraft on the Apron

Towing of aircraft on the apron shall be effected only with permission by aproncontrol. Unless leaving a nose-in position in connection with a taxiing ma-noeuvre, towed aircraft should always be guided by a follow-me car.

3.7.1 If towing of an aircraft is advised by apron control or the aerodrome trafficcentre of Fraport AG for operational or safety reasons, the aircraft operatorshall follow this instruction without delay and arrange for the personnel re-quired for the towing manoeuvre.

3.7.1.1 Aircraft on tow, either by a follow-me car or by a airplane tractor with afunctioning red omni-directional light/flashing light, shall follow direct radio in-structions from apron control. They shall be equated with self-powered taxiingaircraft and have priority over other traffic.

3.7.1.2 In radio-controlled towing operations for maintenance purposes, bar-less airplane tractors can be additionally equipped with a flashing light systemby which at night the aircraft being towed can be indentified by intermittent il-lumination, red on the left and green on the right, instead of position lights.

3.7.2 Aircraft type A380-800 will be towed with reduced obstacle clearance of5 m on TWY N11.

4. Guidance of Aircraft on the Manoeuvring Area

4.1 To maintain smooth taxiing traffic, aircraft having landed on RWY 07R/ 25Lwill be guided, if possible, to defined change-over points, depending on the as-signed parking position, to cross RWY 07C/25C.

This procedure will be withdrawn during adverse weather conditions, at thelatest when CAT III operation is in force.

4.2 Aircraft are permitted to taxi between RWY 07C/25C and TWY L only withthe minimum engine revolution absolutely required.

4.3 Departures from RWY 18

All aircraft parked on positions east of TWY N3 and intending to depart fromtake-off runway 18 shall expect to taxi via TWYs S-East, R-East, R and Sbetween 0500 (0400) and 2100 (2000) with the exception of aircraft not fulfil-ling the requirements of ICAO Annex 16, Volume I, Part II, Chapter 3. Depar-tures will generally take place from intersection S. Pilots unable to fulfil theseconditions shall notify the apron control of Fraport AG of this in their first radio-telephony communication.

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AD 2 EDDF 1-21

5. Führung von Luftfahrzeugen mit Hilfe von Rollbahnmittellinienfeuern,Freigabe- und Haltebalken

5.1 Zur Durchführung des Allwetterflugbetriebes und um die Rollverkehrsführ-ung bei ungünstigen Witterungsbedingungen und/oder nachts zu erleichtern,sind Rollbahnmittellinienfeuer, Freigabe- und Haltebalken installiert.

5.2 Sobald Allwetterflugbetrieb nach CAT III angekündigt wird, ist für alle Luft-fahrzeuge, sofern keine andere Anweisung erteilt worden ist, das Rollen nurauf den Rollbahnen mit eingeschalteten Mittellinienfeuern zulässig.Die Rollbahnmittellinenfeuer innerhalb der ILS-Schutzzone sind von der Start-/Landebahn 07C/25C zu Rollbahn L bzw. von der Start-/Landebahn 07R/25Lzu Rollbahn M farbcodiert (gelb/grün). Gelandete Luftfahrzeuge sind aufgefor-dert, frei von den farbcodierten Rollbahnmittellinienfeuern zu melden, um dar-auf hinzuweisen, dass das Luftfahrzeug die ILS-Schutzzone verlassen hat.

5.3 Freigabebalken

Freigabebalken werden zusammen mit der Mittellinienbefeuerung betrieben.Sie bestehen aus drei einseitig gerichteten gelben Unterflurfeuern, die vor derRollbahnkreuzung im rechten Winkel zur Rollbahnmittellinie, in Rollbahnach-se bzw. teilweise seitlich versetzt, angeordnet sind.Falls die Verkehrssituation es erfordert, werden Luftfahrzeuge angewiesen, aneinem näher bezeichneten Freigabebalken anzuhalten. Wenn eine derartigeAnweisung nicht gegeben wurde, dürfen die Freigabebalken ohne besondereFreigabe überrollt werden.

5.4 Haltebalken

Haltebalken werden unabhängig von der Mittellinienbefeuerung betrieben. Siebestehen aus einseitig gerichteten roten Unterflurfeuern, die vor einem Roll-halteort/einer Rollbahnkreuzung in Abständen von 3 m im rechten Winkel zurRollbahnmittellinie über die gesamte Breite einer Rollbahn angeordnet sind.Zur Absicherung der An- und Abflugflächen der Start- und Landebahnen 07C/25C und 07R/25L sind die Rollhalteorte R-East2, R-East4, R-East6, R8, S-East2, S-East4, S-East6, S-East8, Y10, Y12, Y2, Y4, Y6, Y8 und S40 für dieBetriebsstufen I, II und III zusammengelegt, neu markiert, beschildert und be-feuert. Die Rollhalte, einschließlich des neueingerichteten Rollhalteortes M2,sind in der Karte EDDF 2-5 dargestellt.

Das Überrollen eines eingeschalteten Haltebalkens ist in keinem Fall zulässig.

6. Bewegungsunfähige Luftfahrzeuge

Luftfahrzeughalter haben die Vorkehrungen zu treffen, um im Falle einer Be-wegungsunfähigkeit das Luftfahrzeug schnellstmöglich von der Bewegungs-fläche zu entfernen.

7. Starts und Landungen auf der Rollbahn M

Die Flugplatzkontrolle kann für Luftfahrzeuge bis 2500 kg MPW die Genehmi-gung erteilen, Rollbahn M zwischen den Rollbahnen L1/M6 und L14/M24 fürStarts und Landungen zu nutzen. Bis auf weiteres macht die Flugplatzkontrol-le hiervon keinen Gebrauch.

8. Adressierung von Flugsicherheitsmeldungen der Allgemeinen Luftfahrt

Zur Gewährleistung einer rechtzeitigen Vorinformation der einschlägigen Be-hörden und Bodendienste sind Flugsicherheitsmeldungen (FPL, DEP, DLA,ARR, CNL, CHG) für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt zusätzlich an EDDFY-DYC zu adressieren.

9. Vollzug der Luftaufsicht – Abwehr betriebsbedingter Gefahren –

Die Luftaufsicht wird von Sachbearbeitern der Luftaufsicht als Bedienstete derLuftfahrtbehörde in der Örtlichen Luftaufsichtsstelle am VerkehrsflughafenFrankfurt/Main wahrgenommen. Die Sachbearbeiter für Luftaufsicht könnensich durch einen von der Luftfahrtbehörde ausgestellten Ausweis als solchelegitimieren. Sie sind verpflichtet und berechtigt, die erforderlichen Anord-nungen zu treffen. Sie können insbesondere in Ausübung der Luftaufsicht fürden Bereich des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main Verfügungen erlassen(vgl. NfL I - 4/12).

10. Verfahren zur Enteisung von Luftfahrzeugen

10.1 Allgemeines

Auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main findet die Enteisung von Luftfahr-zeugen sowohl auf den Luftfahrzeugstandplätzen (Gebäude – und Vorfeldpo-sitionen) als auch auf den Enteisungsflächen (DP) westlich desStartbahnkopfes der Startbahn 18 statt. Die Luftfahrzeugenteisung wird von einer dezentralen Stelle durchgeführt.Die Koordination der Enteisungsvorgänge erfolgt durch ein ”Aircraft De-IcingCenter“ (ADC). Weitere Einzelheiten über organisatorische Abläufe werdengesondert von DFS / CFMU oder Fraport AG / ADC veröffentlicht.

5. Aircraft Guidance by Means of Taxiway Centre Line Lights, ClearanceBars and Stop Bars

5.1 For all-weather operations and in order to facilitate ground movement con-trol during adverse weather conditions and/or at night, taxiway centre linelights, clearance and stop bars are installed.

5.2 Whenever the operation of cAT III low visibility procedures is announced,taxiing is restricted for all aircraft to TWYs with operating centre line lights, un-less otherwise instructed.The taxiway centre line lights within the ILS sensitive area from RWY 07C/ 25Ctowards TWY L and from RWY 07R/25L towards TWY M are colour-coded(yellow/green). Aircraft having landed are requested to report clear of thecolour-coded centre line lights to indicate that the aircraft has vacated the ILSsensitive area.

5.3 Clearance Bars

Clearance bars are operated together with the centre line lighting and consistof three unidirectional surface lights showing yellow in the direction of ap-proach to the intersection, arranged at 90° to the taxiway centre line and partlydisplaced laterally to centre line.If the traffic situation requires, aircraft may be instructed to hold at a specificclearance bar. If no such instruction is given, aircraft may taxi across the clear-ance bar without a specific clearance.

5.4 Stop Bars

Stop bars are operated independently of the centre line lighting and consist ofunidirectional surface lights showing red in the direction of approach to a taxi-holding position/an intersection, spaced at intervals of 3 m across the overallwidth of a taxiway at 90° to the taxiway centre line.To protect the approach and take-off climb surfaces of RWYs 07C/25C and07R/25L, taxi holding positions R-East2, R-East4, R-East6, R8, S-East2, S-East4, S-East6, S-East8, Y10, Y12, Y2, Y4, Y6, Y8 and S40 for operationalperformance categories I, II and III have been grouped together, given newmark-ings and a new designation, and provided with lighting. The taxi holdingpositions, including the newly established taxi holding position M2, are de-picted on the chart on page EDDF 2-5.Taxiing across an operating stop bar is strictly prohibited.

6. Disabled Aircraft

Provisions shall be made by aircraft operators to remove disabled aircraft fromthe movement areas as quickly as possible.

7. Take-Offs and Landings on TWY M

Aerodrome control may give permission for aircraft up to 2500 kg MPW to useTWY M between TWYs L1/M6 and L14/M24 for take-offs and landings. For thetime being, aerodrome control will not make use of this.

8. Addressing of Flight Safety Messages of General Aviation

In order to guarantee timely pre-information from the competent authorities andground services, flight safety messages (FPL, DEP, DLA, ARR, CNL, CHG) forGeneral Aviation flights shall be additionally addressed to EDDFYDYC.

9. Exercising of Aviation Supervision – Averting Operational Dangers –

Aviation supervision is in the hands of persons in charge of aviation supervisi-on as public employees of the Aeronautical Authority at the local aviation su-pervision office at Frankfurt/Main Airport. The persons in charge of aviationsupervision can prove authorization by an identification card issued by the Aeronautical Authority. They are obliged and authorized to give the necessaryinstructions. They are allowed to issue directives, especially when exercisingaviation supervision for the area of Frankfurt/Main Airport (see NfL I - 4/12).

10. Procedures for the De-Icing of Aircraft

10.1 General

At Frankfurt/Main Airport, the de-icing of aircraft will take place at the aircraftstands (terminal and apron positions), as well as on the de-icing pads (DP)west of the head of take-off runway 18.

The aircraft de-icing will be carried out by one decentralized organization.The de-icing proceedings will be coordinated by an ”Aircraft De-Icing Center“(ADC). Further details about the way proceedings are organised will be an-nounced separately by DFS / CFMU or Fraport AG / ADC.

AMDT 1

12 JAN 2012



10.2 Enteisungsflächen (DP)

Die Enteisungsflächen (DP) liegen im Zuständigkeitsbereich der Flugplatz-kon-trolle (s. AIP, AD 2 EDDF 2-5). Für die Durchführung von Enteisungsvor-gängen geht die Zuständigkeit vorübergehend auf die Vorfeldkontrolle über.Auf den Enteisungsflächen (DP) werden grundsätzlich nur strahlgetriebeneLuftfahrzeuge bei laufenden Triebwerken enteist. Voraussetzung hierfür ist,dass der Luftfahrzeughalter oder verantwortliche Luftfahrzeugführer diesemVerfahren in eigener Verantwortung zugestimmt und sichergestellt hat, dassalle Vorschriften des Luftfahrzeugherstellers eingehalten werden. Andernfallsist die Enteisung nur auf einer Gebäude- oder Vorfeldposition möglich. Aufden Enteisungsflächen (DPs) dürfen propellergetriebene Luftfahrzeuge ausSicherheitsgründen nicht enteist werden.Zum optimalen Nutzen der Verkehrsabwicklung werden auf den Enteisungs-flächen (DP) vorzugsweise strahlgetriebene Luftfahrzeuge enteist, die zuvoreine Gebäudeposition belegt hatten.Nachfolgende Behandlungen können auf den Enteisungsflächen (DP) ausverfahrenstechnischen Gründen nicht vorgenommen werden: Enteisungenunterhalb der Tragflächen oder mit Heißluft, Fahrwerksenteisungen, Entei-sungen mit besonderen Viskositäten, Kontrolle der mittleren Triebwerke (z.B.DC10/MD11) und Sonderprüfungen einzelner Luftfahrzeugteile (z.B. ”handson checks“).

10.3 Bodenfunkstellen für die Luftfahrzeugenteisung

Durch das ADC wird eine Bodenfunkstelle mit dem Rufzeichen FRANKFURTDEICING auf der Frequenz 135.225 MHz betrieben. Die Kontaktfrequenz imBereich der Enteisungsflächen (DP ) zwischen Flugzeugbesatzung und Entei-sungsmannschaft wird dem Luftfahrzeugführer durch die Vorfeldkontrollemitgeteilt.

10.4 Anmeldung zur Luftfahrzeugenteisung

Anmeldungen zur Luftfahrzeugenteisung können durch den Luftfahrzeughal-ter oder dessen Vertreter auf der Frequenz 135.225 MHz oder unter Tel.: 069690 73891 durchgeführt werden. Zur Enteisung angemeldete Luftfahrzeugehalten auf der Frequenz 135.225 MHz Hörbereitschaft.

10.5 Ablauf der Luftfahrzeugenteisung

10.5.1 Luftfahrzeugenteisung auf den Luftfahrzeugstandplätzen

Die Enteisung von Luftfahrzeugen auf den jeweiligen Standplätzen erfolgt beiabgestellten Triebwerken, bei abgelegten Fluggastbrücken und frei von Abfer-tigungsgeräten. Sonderbehandlungen, wie aufgelistet unter Ziffer 10.2, letzterSatz, sind nur hier möglich.

10.5.2 Luftfahrzeugenteisung auf den Enteisungsflächen (DP)

Die Luftfahrzeuge werden durch das ADC zur Enteisung auf die Enteisungs-flächen (DP) mit der Angabe eines Enteisungszeitpunktes eingeteilt. Anwei-sungen für Rollvorgänge zu und auf die Enteisungsflächen werden durchVorfeldkontrolle erteilt.

10.5.2.1 Enteisungsfläche DP1Auf der Enteisungsfläche DP1 steht eine Enteisungsposition zur Verfügung,die für Luftfahrzeuge bis ICAO-Code E, einschließlich B748, ausgelegt ist. DieLuftfahrzeuge werden mittels einer individuell zu schaltenden Mittellinienbe-feuerung zur Enteisungsposition geführt. Die Positionierung der Luftfahrzeugeauf der Enteisungsfläche DP1 erfolgt durch eine optische Einrollhilfe (Eyeline)links von der Mittellinie, die dem Luftfahrzeugführer die genaue Haltepositionvisualisiert. Diese Einrollhilfe besteht aus 5 gelben einseitig strahlenden Un-terflurfeuern. Bei Ausfall der Mittellinienbefeuerung oder der Einrollhilfe (Eye-line) werden die Luftfahrzeuge durch einen Einweiser auf dieEnteisungsposition geführt. Den Anweisungen des Einweisers ist zu folgen.Nach Aufforderung durch die Vorfeldkontrolle ist auf der zugewiesenen Fre-quenz Sprechfunkverbindung mit der Enteisungsmannschaft aufzunehmen.10.5.2.2 Enteisungsfläche DP2Auf der Enteisungsfläche (DP2) stehen drei Enteisungspositionen zur Verfüg-ung, die abhängig von der Luftfahrzeuggröße betrieben werden. Die mittlerePosition (DP Centre) ist für Luftfahrzeuge bis A380 (ICAO-Code F) ausgelegt.Die beiden äußeren Positionen (DP West und DP East) sind für Luftfahrzeugebis einschließlich A321 (ICAO-Code C) ausgelegt und kön-nen parallel betrie-ben werden. Die Luftfahrzeuge werden mittels einer individuell zu schaltendenMittellinienbefeuerung zur jeweiligen Enteisungsposition geführt. Die Positio-nierung der Luftfahrzeuge auf der Enteisungsfläche (DP) erfolgt durch eineoptische Einrollhilfe (Eyeline) links von der jeweiligen Mittellinie, die dem Luft-fahrzeugführer die genaue Halteposition visualisiert. Diese Einrollhilfe bestehtaus 5 gelben einseitig strahlenden Unterflurfeuern. Bei Ausfall der Mittellinien-befeuerung oder der Einrollhilfe (Eyeline) werden die Luftfahrzeuge durch ei-nen Einweiser auf die entsprechende Enteisungsposition geführt. DenAnweisungen des Einweisers ist zu folgen. Nach Aufforderung durch die Vorfeldkontrolle ist auf der zugewiesenen Fre-quenz Sprechfunkverbindung mit der Enteisungsmannschaft aufzunehmen.

10.5.3 Der Luftfahrzeugführer hat während des Enteisungsvorganges ständ-ige Hörbereitschaft auf der entsprechenden Frequenz der Vorfeldkontrolle zugewährleisten. Nach Beendigung des Enteisungsvorganges hat der Luftfahr-zeugführer der Vorfeldkontrolle die Rollbereitschaft zu melden.

10.2 De-Icing Pads (DP)

The de-icing pads (DP) fall within the responsibility of aerodrome control (seeAIP, AD 2 EDDF 2-5). When carrying out de-icing proceedings, responsibilitywill temporarily be transferred to apron control.On the de-icing pads (DP), only jet aircraft with running engines will, as a rule,be de-iced. This will only be done on condition that the aircraft operator or re-sponsible pilot-in-command has assumed responsibility for this procedure andhas ensured that all the stipulations of the aeroplane manufacturer are obser-ved. Otherwise, de-icing will only be possible at terminal or apron position. Onthe de-icing pads (DPs), propeller aeroplanes may not be de-iced for safety re-asons.

In order to achieve optimal traffic handling, jet-propelled aeroplanes, which havepreviously occupied a terminal position, will be given preference for de-icing onthe de-icing pads (DP).The following treatment cannot be carried out on the de-icing pads (DP) for tech-nical reasons: de-icing beneath the wings or with hot air, de-icing of the under-carriage, de-icing with special viscosities, control of the central engines (e. g.DC10/MD11), and special examinations of individual aircraft parts (e. g. ”handson checks“).

10.3 Aeronautical Stations for the De-Icing of Aircraft

An aeronautical station will be operated by the ADC with call sign FRANK-FURT DEICING on frequency 135.225 MHz. In the vicinity of the de-icing pads(DP), the contact-frequency between aircraft staff and the de-icing crew will beassigned by apron control.

10.4 De-Icing Notification

Notification of aircraft de-icing may be sent on frequency 135.225 MHz or viaTel. 069 690 73891 by the aircraft operator or his representative. All aircraftconcerned have to maintain listening watch on frequency 135.225 MHz.

10.5 Aircraft De-Icing Proceedings

10.5.1 De-Icing of Aircraft at the Aircraft Stands

The de-icing of aircraft at the respective aircraft stands will take place with en-gines switched off, passenger bridges cast off, and the aircraft clear of hand-ling equipment. Special treatment, as listed under para 10.2, last sentence, isonly possible here.

10.5.2 De-Icing of Aircraft on the De-Icing Pad (DP)

Aircraft will be allocated to be de-iced on one of the de-icing pads (DP) by theADC, and given a de-icing time. Instructions for taxiing to and onto the de-icingpads will be given by apron control.

10.5.2.1 De-Icing Pad DP1A de-icing position is available on de-icing pad DP1 which is designed foraircraft up to ICAO Code E and including B748. Aircraft will be guided to thede-icing position with the aid of centreline lighting which can be individuallyswitched on and off. Aircraft are brought into position on de-icing pad DP1 byan optical taxiing-in aid (Eyeline) to the left of the centreline, which depicts theexact holding position to the pilot optically. This taxiing-in aid is made up of 5amber surface lights with single-sided beams. If the surface lighting or the tax-iing-in aid (Eyeline) is out of order, the aircraft will be guided to the de-icing po-sition by a marshaller. The instructions of the marshaller shall be followed.When requested by apron control, radiotelephony communication shall be es-tablished with the de-icing crew on the allocated frequency.

10.5.2.2 De-Icing Pad DP2On the de-icing pad (DP2), three de-icing positions are available which areoperated according to the size of the aircraft. The centre position (DP Centre)is designed for aircraft up to A380 (ICAO Code F). The two outer positions (DPWest and DP East) are designed for aircraft up to and including A321 (ICAOCode C) and can be operated parallel to each other. Aircraft will be guided tothe respective de-icing position by means of centreline lighting which can beswitched on/off individually. The aircraft will be positioned on the de-icing pad(DP) by an Eyeline to the left of the respective centreline which enables thepilot to visualize the exact holding position. This Eyeline is made up of 5 yellowsurface lights which shine on one side. If the centreline lighting or Eyeline isout of operation, aircraft will be guided by a marshaller to the respective de-icing position. Instructions from the marshaller shall be followed.

When requested by apron control, radiotelephony communication shall be es-tablished with the de-icing crew on the frequency assigned.

10.5.3 During the de-icing proceedings, the pilot shall ensure continuous lis-tening watch on the respective frequency of apron control. After de-icing pro-ceedings have been concluded, the pilot shall report to apron control that heis ready to taxi.

AMDT 2

9 FEB 2012



AD 2 EDDF 1-23

11. Nach An- und Abflügen getrennte ATIS-Informationen

Zu bestimmten Zeiten können die ATIS-Informationen auf den veröffentlichtenFrequenzen getrennt für Anflüge (118.025 MHz) und Abflüge (118.725 MHz)ausgestrahlt werden.Für Anflüge wird die ATIS mit dem Kenner FRANKFURT ARRIVAL-INFOR-MATION ausgesendet. Nutzern von ATIS-Informationen per Datalink wird alsKenner ARR-ATIS für Arrival-ATIS übermittelt.Für Abflüge wird die ATIS mit dem Kenner FRANKFURT DEPARTURE-IN-FORMATION ausgesendet. Nutzern von ATIS-Informationen per Datalinkwird als Kenner DEP-ATIS für Departure-ATIS übermittelt.Zu allen anderen Zeiten wird auf beiden Frequenzen die ATIS mit identischenInhalten für An- und Abflüge ausgesendet.

12. Anlass- und Streckenfreigabe mittels Datalink

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bietet am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main die Erteilung der Anlass- und Streckenfreigabe mittels Datalink an. Ab-weichend hiervon kann in Frankfurt in Sondersituationen (z.B. Schnee) dieStreckenfreigabe nach Erhalt einer RCD vorab mittels Datalink übermitteltwerden, während die Anlassfreigabe zum gegebenen Zeitpunkt auf der in derCLD aufgeführten Frequenz erteilt wird. Die Luftfahrzeugführeren haben aufdieser Frequenz Hörbereitschaft zu halten und von Nachfragen bezüglich derAnlassfreigabe abzusehen. Folgende Zeitparameter gelten für den Verkehrs-flughafen Frankfurt/Main:

Die Luftfahrzeugführeren sind gebeten, die Anlassverfahren gemäß ENR 1.5zu beachten; insbesondere:Die Anlassfreigabe ist erst dann anzufordern, wenn sichergestellt ist, dass dasLuftfahrzeug das/die Triebwerk(e) innerhalb von 5 Minuten nach Erteilung derFreigabe anlassen kann.

11. Separate ATIS Information for Arrivals and Departures

At specified times, ATIS information will be transmitted separately on the pub-lished frequencies for arrivals (118.025 MHz) and departures (118.725MHz).The ATIS for arrivals will be broadcast with the identification FRANKFURT AR-RIVAL INFORMATION. The arrival ATIS will be transmitted to users of ATISinformation per datalink with the identification ARR-ATIS.The ATIS for departures will be broadcast with the identification FRANKFURTDEPARTURE INFORMATION. The departure ATIS will be transmitted tousers of ATIS information per datalink with the identification DEP-ATIS.At all other times, the ATIS will be broadcast with identical contents for arrivalsand departures on both frequencies.

12. Datalink Departure Clearance

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH is offering start-up approvals and en-route clearances at Frankfurt/Main Airport using Datalink. Deviating from this,in special situations (e.g. snow) at Frankfurt Airport en-route clearance may betransmitted in advance using Datalink after receiving a RCD while, at the ap-propriate time, start-up approval will be granted on the frequency specified inthe CLD. Pilots shall maintain listening watch on this frequency and shall re-frain from making enquiries about start-up approval. The following time para-meters will apply at Frankfurt/Main Airport:

Pilots are requested to observe the start-up procedures in compliance withENR 1.5; especially:The start-up clearance shall not be requested before it has been ascertainedthat the aircraft can start the engine(s) within 5 minutes after the clearance hasbeen issued.

AMDT 2

9 FEB 2012

ti 15 min vor EOBT für unregulierte Flüge / 15 min prior to EOBT for unregulated flights.25 min vor CTOT für ATFM-regulierte Flüge / 25 min prior to CTOT for ATFM regulated flights.

tt 6 min vor EOBT für unregulierte Flüge / 6 min prior to EOBT for unregulated flights.16 min vor CTOT für ATFM-regulierte Flüge / 16 min prior to CTOT for ATFM regulated flights.

t0 1 mint1 5 mint2 1 min


LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLANDAD 2 EDDF 1-24 AIP GERMANY20 OCT 2011

AMDT 11

Zusätzliche Verfahren zur Lärmminderung für Anflüge

Zusätzlich zu den allgemeinen Verfahren zur Lärmminderung (ENR 1.5) undzusätzlich zu den Verfahren unter EDDF AD 2.20 (2. Lärmschutz), wird Frank-furt ATC folgende ”Nacht-Verfahren“ anwenden:

1. In der Zeit von 2200 (2100) bis 0400 (0300) haben anfliegende Luftfahr-zeuge Freigaben zu erwarten, aus denen hervorgeht, dass die Endanflug-kurse in einer Mindestentfernung von: – circa 18 NM (Start- Landebahnen 25 C/L) sowie – circa 19 NM (Start- Landebahnen 07 C/R) vor der Schwelle (THR) erreichtwerden. Diese ”Endanflug-Punkte“ entsprechen den GPS/FMS-Wegpunkten DF622(Start-/Landebahnen 25 C/L) sowie DF652 (Start-/Landebahnen 07 C/R). Die”Fly-by“-Funktion dieser Wegpunkte bleibt erhalten.

1.1 Danach sollen Luftfahrzeugführer eine Freigabe für einen ILS-Anflug er-warten, einschließlich der Freigabe den Gleitweg in 5000 ft zu erfliegen.

1.2 Weiterhin sollen Luftfahrzeugführer darauf vorbereitet sein, dass eineSinkflugfreigabe unterhalb FL 70 erst 6 NM vor den oben erwähnten Punktenzu erwarten ist. Luftfahrzeugführer sollen ihre Geschwindigkeit entsprechendanpassen (ca. 200 – 220 kt bei Verlassen von FL 70) und werden dringend ge-beten, den Sinkflug aus FL 70, wann immer möglich, als kontinuierlichen Sink-flug durchzuführen.

1.3 Im Falle der Nicht-Verfügbarkeit des ILS, d.h. bei Freigaben für Nicht-Präzisionsanflüge, wird die Anflugkontrolle Sinkflugfreigaben nach 4000 ft er-teilen.

1.4 Nicht-Präzisionsanflüge zu Übungszwecken werden nicht genehmigt.

1.5 Diese Verfahren werden nicht angewendet:– für Flüge mit STS/HOSP– bei Wetterbedingungen, wie z.B. CB,TS – und selbstverständlich bei Notfällen.

1.6 Entfernungen:

2. In der Zeit von 2200 (2100) bis 0400 (0300) haben anfliegende Luftfahr-zeuge Freigaben zu erwarten, aus denen hervorgeht, dass die Endanflug-kurse erst in einer Entfernung von 5.0 NM (Start-Landebahn 25C/25L) und 5.1NM (Start-Landebahn 07C/07R) vor der Schwelle (THR) erreicht werden.

Diese ”Endanflug-Punkte“ entsprechen den GPS/FMS-Wegpunkten RATRU(25C), TITUT (25L) sowie TIXAK (07C) und BOGVO (07R).

2.1 Weiterhin sollten Luftfahrzeugführer darauf vorbereitet sein, dass eineSinkflugfreigabe unterhalb FL 70 erst 6 NM vor KUGUV bzw. ORVIV (25C/25L) und 6 NM vor ULNOK bzw. IBLUS (07C/07R) zu erwarten ist. Luftfahr-zeugführer sollen ihre Geschwindigkeit entsprechend anpassen (ca. 200 –220 kt bei Verlassen von FL 70) und werden dringend gebeten, den Sinkflugaus FL 70, wann immer möglich, als kontinuierlichen Sinkflug durchzuführen.

2.2 Diese Verfahren werden nicht angewendet:

– für Flüge mit STS/HOSP

– bei Wetterbedingungen, wie z. B. CB,TS

– bei Notfällen.

2.3 Im Falle der Nicht-Anwendbarkeit der R-NAV (GPS)-Anflugverfahren we-gen fehlender RNAV (GPS)-Ausstattung erhalten Luftfahrzeugführer eineFreigabe für einen ILS-Anflug (entsprechend dem Nachtanflugverfahren -EDDF AD 2.21).

2.4 Im Falle der Nichtverfügbarkeit des ILS, d. h. bei Freigaben für Nicht-Prä-zisionsanflüge, wird die Anflugkontrolle Sinkflugfreigaben nach 4000 ft er-teilen.

Additional Noise Abatement Procedures for Arrivals

In addition to the general noise abatement procedures (ENR 1.5) and in addi-tion to the procedures under EDDF AD 2.20 (2. Noise Abatement), FrankfurtATC will apply the following ”Night Procedures“:

1 Between 2200 (2100) and 0400 (0300) all inbound aircraft should expectclearances whereby the final track will be reached not closer to the airportthan:– approximately 18 NM (RWYs 25 C/L) and – approximately 19 NM (RWYs 07 C/R) from THR.

These ”final-interception points“ correspond to the GPS/FMS waypointsDF622 (RWYs 25 C/L) and DF652 (RWYs 07 C/R). The fly-by function of thesewaypoints is not affected!

1.1 Pilots should subsequently expect a clearance for an ILS approach withglide-path interception at 5000 ft.

1.2 In addition, pilots should expect a clearance to descend below FL 70 only6 NM prior to reaching the above-mentioned points. Pilots should adjust theirspeed accordingly (approx. 200 – 220 kt when leaving FL 70) and are urgentlyrequested to perform their descent from FL 70 as a continuous descentwhenever possible.

1.3 In the event of technical failure of the ILS equipment, i.e. the need to flynon-precision approaches, descent clearances to 4000 ft will be issued.

1.4 Requests for non-precision approaches for training purposes will be denied.

1.5 These procedures will not be applied:– to flights with STS/HOSP,– in adverse weather conditions, e.g. CB, TS – and, of course, in emergency situations.

1.6 Distances:

2. From 2200 (2100) until 0400 (0300), approaching aircraft shall wait forclearances with the information that the final approach tracks can only be rea-ched at a distance of 5.0 NM (RWY 25C/25L) and 5.1 NM (RWY 07C/07R) infront of the THR.

These ”final approach points” correspond to the GPS/FMS waypoints RATRU(25C), TITUT (25L) as well as TIXAK (07C) and BOGVO (07R).

2.1 In addition, pilots should be prepared not to expect a descent clearancebelow FL 70 until 6 NM prior to reaching KUGUV and/or ORVIV (25C/25L) and6 NM prior to reaching ULNOK and/or IBLUS (07C/07R). Pilots shall adjusttheir speed accordingly (approx. 200 – 220 kt when leaving FL 70) and are ur-gently requested to conduct the descent from FL 70 as continuous descent,whenever possible.

2.2 These procedures may not be applied:

– to flights with STS/HOSP

– in meteorological conditions such as CB,TS

– in emergencies.

2.3 In the case that R-NAV (GPS) approach procedures cannot be applied dueto the absence of RNAV (GPS) equipment, pilots will be issued with aclearance for an ILS approach (in compliance with the night approach proce-dure - EDDF AD 2.21).

2.4 In the case of the ILS not being available, i.e. for clearances for non-precision approaches, approach control will issue descent clearances after4000 ft.

EDDF AD 2.21 Noise Abatement Procedures

DF622 THR 25 C: 18.0 NMDF622 THR 25 L: 18.1 NMDF652 THR 07 C: 19.6 NMDF652 THR 07 R: 19.5 NM



AD 2 EDDF 1-25

1. Geschwindigkeitsanweisungen durch ATC

Geschwindigkeitsanweisungen durch ATC - vor allem im Endanflug - sind dieBasis für eine flüssige und sichere Betriebsdurchführung gerade bei hoherVerkehrslast. Die Nichteinhaltung von Geschwindigkeitsanweisungen kanndazu führen, dass das jeweilige Luftfahrzeug aus der vorgesehenen Anflugrei-henfolge genommen werden muss.

2. Reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte auf Parallelpistensystemen

(Grundlage NfL I - 55/11)

2.1 Bei Anflügen auf das Parallelpistensystem 07C/07R und 25C/25L am Ver-kehrsflughafen Frankfurt/Main beträgt der Radarstaffelungsmindestwert imEndanflug zwischen 10 NM und Aufsetzpunkt unter den nachfolgenden Vor-aussetzungen 2,5 NM.

a) Das vorausfliegende Luftfahrzeug hat die gleiche oder eine geringere Ge-wichtsklasse. Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse SUPER, HEAVY, sowiedie B757 als vorausfliegendes Luftfahrzeug, sind von diesem Vorhabenausgeschlossen.

b) Die Abrollwege der Start-/Landebahn können vom Kontrollturm aus, durchAugenbeobachtung oder mit Hilfe von Bodenradar, eingesehen werden.

c) Die Piste ist trocken.

2.2 Der reduzierte Radarstaffelungsmindestwert kann auch zwischen ver-setzten Anflügen zu den parallelen Pisten angewendet werden. In diesen Fäl-len ist weder die Einsehbarkeit der Abrollwege (2.1b) noch der Pistenzustand(2.1c) als Voraussetzung zu berücksichtigen.

3. Reduzierte Radarmindeststaffelung für diagonal versetzte Anflüge

(Grundlage NfL I - 54/11)

3.1 Für diagonal versetzte Anflüge auf den Verkehrsflughafen Frankfurt/Mainbeträgt die Radarmindeststaffelung (MRS):

– 2.5 NM zwischen 20 NM und Voreinflugzeichen und

– 2.0 NM zwischen Voreinflugzeichen und Aufsetzpunkt.

3.2 Die reduzierte Radarmindeststaffelung wird für die Parallelpistensysteme07C/07R und 25C/25L angewendet, vorausgesetzt, die folgenden Bedin-gungen sind erfüllt:

– das vorausfliegende und das nachfolgende Luftfahrzeug fliegen unter-schiedliche Pisten an;

– beide Luftfahrzeuge sind auf dem Endanflugkurs etabliert;

– beide Luftfahrzeuge nutzen zwischen Voreinflugzeichen und AufsetzpunktPräzisionsanflughilfen;

– CAT I-Bedingungen herrschen vor.

3.3 Die Anwendung der reduzierten Radarmindeststaffelung erfordert darüberhinaus:

– der Einleitungsanruf ist auf das Luftfahrzeugrufzeichen zu beschränken;

– die strikte Einhaltung der durch ATC gegebenen Geschwindigkeitsanwei-sung;

– die grundsätzliche Nutzung der Piste 18 für Abflüge.

4. Parallelbahnbetrieb am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main(Grundlage: NfL I - 183/11)

4.1. Unabhängige parallele Anflüge auf den Pisten 25L/25R und 07L/07R4.1.1 Unabhängige parallele Anflüge können durchgeführt werden, wenn diebetreffenden Pisten dafür zugelassen und alle folgenden Bedingungen erfülltsind:

4.1.1.1 Es wird ein geeignetes Radarsystem mit entsprechender Winkel- undEntfernungsauflösung und einer Erneuerungsrate von 5 Sekunden oder weni-ger in Verbindung mit einer geeigneten Radarbildschirmdarstellung genutzt. 4.1.1.2 Beide parallelen ILS-Systeme sind in Betrieb. 4.1.1.3 Das Fehlanflugverfahren des einen Anfluges verläuft auf einem Kurs,der um mindestens 30 Grad vom Kurs des Fehlanflugverfahrens des benach-barten Anfluges divergiert.

Anmerkung: Wenn für unabhängige parallele Anflüge Standard-Fehlanflügezugewiesen werden, ist diese Bedingung erfüllt. Wenn aus zwingenden Si-cherheitsgründen im Voraus andere als Standard-Fehlanflüge zugewiesenwerden müssen, ist sicherzustellen, dass der Fehlanflug um mindestens 30Grad vom Kurs des Fehlanflugverfahrens des benachbarten Anfluges diver-giert.

4.1.1.4 Zum Erfliegen des ILS-Landekurses wird Radarführung genutzt.4.1.1.5 Unterschiedliche Lotsen überwachen jeweils die Anflüge auf die ein-zelnen Pisten und stellen sicher, dass bei einer Reduzierung der 1000 ftHöhenstaffelung:– Luftfahrzeuge nicht in die dargestellte "No transgression zone (NTZ)" einflie-

gen und

– die vorgeschriebene Mindestlängsstaffelung zwischen Luftfahrzeugen aufdemselben ILS-Landekurs eingehalten wird.

4.1.1.6 Die NTZ wird auf dem Radarbildschirm dargestellt.

1. Speed Control Instructions by ATC

Speed control instructions by ATC, above all during final approach, are essen-tial for smooth and safe operations, especially in dense traffic. Non-compliance with speed control instructions may lead to an aircraft having to beexcluded from the planned approach sequence.

2. Reduced Radar Separation Minima on Parallel Runway Systems

(Based on NfL I - 55/11)

2.1 During approaches to the parallel runway system 07C/07R and 25C/25Lat Frankfurt/Main Airport, a radar separation minimum of 2.5 NM is applied onfinal between 10 NM and touchdown, provided the following conditions aremet:

a) The preceding aircraft is of the same or a lower weight category. Aircraft ofthe weight category SUPER, HEAVY, including the B757 as preceding aircraft,are excluded from this procedure.

b) The turn-off points of the runway are discernible visually or by means of sur-face movement radar from the control tower.

c) The runway is dry.

2.2 The reduced radar separation minimum may also be applied betweenstaggered approaches to the parallel runways. In these cases neither the vi-sual discernibility of the turn-off points (2.1b) nor the runway condition (2.1c)as condition for the application are of importance.

3. Reduced Minimum Radar Separation for Diagonal Staggered Approaches

(Based on NfL I - 54/11)

3.1 The Minimum Radar Separation (MRS) at Frankfurt/Main Airport will be re-duced for Diagonal Staggered Approaches to:

– 2.5 NM between 20 NM and Outer Marker and to

– 2.0 NM between Outer Marker and touchdown.

3.2 The reduced MRS will be applied to the parallel RWY systems 07C/07Rand 25C/25L, provided the following conditions are met:

– Preceding and succeeding aircraft are approaching different parallel run-ways

– Both aircraft are established on the final approach track.

– Both aircraft are using precision approach aids between Outer Marker andtouchdown

– CAT I conditions prevail

3.3 The application of reduced MRS also requires:

– Shortened initial call to director

– Strict adherence to ATC speed instructions

– Use of runway 18 for departures in general

4. Independent Parallel Operations at Frankfurt/Main Airport(Based on: NfL I - 183/11)

4.1. Independent Parallel Approaches on Runways 25L/25R and 07L/07R4.1.1 Independent parallel approaches may be conducted if the relevant run-ways are approved accordingly and all of the following conditions are fulfilled:

4.1.1.1 A suitable radar system with appropriate azimuth and range resolutionand an update rate of 5 seconds or less is used in combination with suitableradar displays.4.1.1.2 Both parallel ILS systems are in operation.4.1.1.3 The missed approach track for one approach diverges by at least 30degrees from the missed approach track of the adjacent approach.

Note: When standard missed approaches for independent parallel ap-proaches are assigned this condition is fulfilled. If, due to imperative safetyconsiderations, other than standard missed approaches have to be assignedin advance, it shall be ensured that the missed approach diverges by at least30 degrees from the missed approach track of the adjacent approach.

4.1.1.4 Vectoring is used to intercept the ILS localizer course.4.1.1.5 Separate controllers monitor the approaches to each runway and en-sure that when the 1000 ft vertical separation is reduced:

– aircraft do not penetrate the depicted no transgression zone (NTZ) and

– the applicable minimum longitudinal separation between aircraft on thesame ILS localizer course is maintained.

4.1.1.6 The NTZ is depicted on the situation display.

EDDF AD 2.22 Flight Procedures

17 NOV 2011

AMDT 12



4.1.2 Falls die Bedingungen unter Punkt 4.1.1.1 – 4.1.1.6 nicht mehr gegebensind, ist umgehend Radar- bzw. Höhenstaffelung zu erstellen.

4.1.3 Die Information, dass unabhängige parallele Anflüge durchgeführt wer-den, wird über die ATIS ausgestrahlt. Ist dies nicht möglich, ist der Luftfahr-zeugführer so früh wie möglich, nachdem er Kontakt mit derAnflugkontrollstelle aufgenommen hat, darauf hinzuweisen, dass unabhän-gige parallele Anflüge durchgeführt werden.

4.1.4 Wenn der ILS-Landekurs mittels Radarführung erflogen wird, muss dieletzte Kursanweisung dem Luftfahrzeug ermöglichen, den ILS-Landekurs ineinem Winkel von nicht mehr als 30 Grad zu erfliegen, und es muss vor demErfliegen des ILS-Landekurses mindestens 1 NM Geradeaus- und Horizontal-flug gewährleistet sein. Die Kursanweisung muss dem Luftfahrzeug auch er-mög-lichen, vor Erfliegen des ILS-Gleitweges mindestens 2 NM imHorizontalflug auf dem ILS-Landekurs zu fliegen.

4.1.5 Die Radar- bzw. Höhenstaffelung ist beizubehalten, bis die Luftfahr-zeuge auf ihren Landekursen stabilisiert sind.

4.1.6 Stellt der Lotse bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabwei-chungen fest, welche die seitliche Staffelung verringert, so ist für das abwei-chende Luftfahrzeug und das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenndies sich auf dem korrekten Endanflug befindet, umgehend Radar- bzw. Höh-enstaffelung zu erstellen.

4.1.7 Nach Frequenzwechsel zur Flugplatzkontrolle übernimmt die Flugplatz-kontrollstelle die Verantwortung für die Kontrolle und Überwachung der Anflü-ge und Fehlanflüge.

4.1.8 Eine Herabsetzung der Staffelung im Endanflug ist bei der Durchführungvon unabhängigen parallelen Anflügen nicht zulässig.

4.2. Getrennter paralleler Betrieb auf den Pisten 25C/25R und 07C/07L4.2.1 Getrennter paralleler Betrieb kann auf Parallelpisten durchgeführt wer-den, wenn die betreffenden Pisten dafür entsprechend zugelassen sind und:

4.2.1.1 der Sollabflugkurs unverzüglich nach dem Start um mindestens 30Grad vom Kurs des Fehlanflugverfahrens des benachbarten Anfluges diver-giert.4.2.1.2 Bei getrenntem parallelem Betrieb dürfen nur ILS-Anflüge durchge-führt werden, sofern die geeigneten Radarsysteme und die entsprechendenBodenanlagen, die dem Standard für ILS-Anflüge entsprechen, zur Verfügungstehen.

Anmerkung: Beim Fehlanflug eines Strahlflugzeuges der Wirbelschleppenka-tegorie HEAVY sollte Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden, bzw.alternative Maßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, dass das Strahl-flugzeug der Wirbelschleppenkategorie HEAVY nicht ein von der benachbar-ten Parallelpiste abfliegendes Luftfahrzeug überholt.

4.1.2 If the conditions specified in item 4.1.1.1 – 4.1.1.6 are no longer fulfilled,radar or vertical separation shall be established without delay.

4.1.3 The information that independent parallel approaches are in force will beprovided through the ATIS broadcasts. If this is not possible, the pilot shall beadvised as early as practicable after he has established communication withapproach control, that independent parallel approaches are in force.

4.1.4 When vectoring to intercept the ILS localizer course, the final vector shallenable the aircraft to intercept the ILS localizer course at an angle of not morethan 30 degrees and to provide at least 1 NM straight and level flight prior toILS localizer course intercept. The vector shall also enable the aircraft to beestablished on the ILS localizer course in level flight for at least 2 NM prior tointercepting the ILS glide path.

4.1.5 Radar or vertical separation shall be maintained until the aircraft are es-tablished on their localizer course.

4.1.6 If the controller detects that an approaching aircraft is deviating from itscourse thus reducing lateral separation, he shall immediately provide radar orvertical separation between the straying aircraft and the aircraft on parallel ap-proach even if the latter is conducting a correct final approach.

4.1.7 After the frequency change to aerodrome control, the responsibility forcontrolling and monitoring of the approaches and missed approaches restswith the aerodrome control tower.

4.1.8 During independent parallel approaches the reduction of separation onfinal approach track is not permitted.

4.2. Segregated Parallel Operations on Runways 25C/25R and 07C/07L4.2.1 Segregated parallel operations may be conducted on parallel runways ifthe relevant runways are approved accordingly and:

4.2.11 the nominal departure track diverges immediately after take-off by atleast 30 degrees from the missed approach track of the adjacent approach.

4.2.12 During segregated parallel operations ILS approaches may only beconducted provided suitable surveillance radar and the appropriate ground fa-cilities conform to the standard necessary for ILS approaches.

Note: In the event of a missed approach by a jet aircraft of the wake turbulencecategory HEAVY, wake turbulence separation should be applied or, alterna-tively, measures taken to ensure that the jet aircraft of the wake turbulence cat-egory HEAVY does not overtake an aircraft departing from the adjacent paral-lel runway.

5 APR 2012

AMDT 4



AD 2 EDDF 1-275 APR 2012

AMDT 4

EDDF AD 2.23 Additional Information

Winddrehung und Turbulenz auf Startbahn 18

Bei Winden zwischen 200° und 160° in Uhrzeigersinn sowie Geschwindig-keiten von 15 kt und darüber auf der Startbahn 18, können Böen und starkeWinddrehungen bis zu Rückenwindkomponenten vorkommen.

Vogelschlagwarnungen Anflugrichtung 07L (Area 2):

Zur Erfassung und Prognose von Vogelschwärmen am Kreuzungspunkt Mainkm-14,4 mit dem Anflugkorridor 07L ist das System MIVOTHERM für die An-flugrichtung 07L eingerichtet. Das System basiert auf der Thermofotografie-Technik, besteht aus drei Beob-achtungstürmen, die an drei unterschiedlichen Standorten entlang des Mainseingerichtet sind. Das System ist aufgrund seiner optisch-/mechanischen so-wie seiner soft- und hardwaremäßigen Systemkonfiguration in der Lage, inden betreffenden Bereichen Vogelschwärme am jeweiligen Standort miteinem Sensorsystem zu erfassen und soweit erforderlich entsprechendenMeldungen hinreichend schnell zu übertragen. Das mit dem System einge-setzte bildgebende Verfahren erkennt Flughöhe und Fluggeschwindigkeiteines Vogelschwarms und erfasst dabei dessen Ausdehnung, die Anzahl derVögel und ihre Größe. Der Luftraum am Kreuzungspunkt bei Main-km 14,4 mitdem Anflugkorridor 07L wird mit dem System überwacht und die Übermittlungvon Warnmeldungen an DFS Deutsche Flugsicherung GmbH in Echtzeit rea-lisiert. Warnmeldungen (höchste Stufe), die das System bei Betriebsrichtung überVogelzug liefert, werden von DFS Deutsche Flugsicherung GmbH per Sprech-funk wann immer möglich übermittelt. Für den Fall, dass über einen längerenZeitraum gehäuft Warnmeldungen auftreten, wird ersatzweise durch den Flug-hafenunternehmer ein NOTAM veröffentlicht und durch DFS Deutsche Flugsi-cherung GmbH kann eine ATIS-Aufsprache vorgenommen werden.Einschränkungen bei der Erfassung kann es bei extremen Wetterlagen wieSchneetreiben, Starkregen oder sehr dichtem Nebel geben, da hier die Wärm-ebilderkennung reduziert ist.Systemausfälle werden den Luftfahrern von dem Flughafenunternehmen perNOTAM bekanntgegeben. Für Fälle eines Systemausfalles wird den Luftfahr-zeugführern anfliegender Luftfahrzeuge (Anflugrichtung 07L) empfohlen, denSystemausfall bzw. die Ausfallmeldung vorsorglich (analog) als Vogelschlag-warnmeldung für das Gebiet 2 (Area 2) zu betrachten.

Windshift and Turbulence on Take-Off Runway 18

With winds between 200° and 160° in a clockwise direction and speeds of 15kt and more on take-off runway 18, gusts and strong windshifts up to tail windcomponents may occur.

Bird Strike Warnings for Approach Direction 07L (Area 2):

The MIVOTHERM system has been installed for approach direction 07L todetect and predict flocks of birds at the intersection of "Main river kilometre14.4" and the approach corridor 07L. The system is based on thermal imaging and consists of three observationtowers which have been erected at three different locations along the Main riv-er. Thanks to the system configuration of its optical/mechanical features aswell as its software and hardware, the sensors of the system detect flocks ofbirds in the areas concerned and the relevant reports are immediately trans-mitted, as required. The imaging technique of the system ensures that the al-titude, speed and size of the flock are determined and that the number andsize of birds are recorded. The system monitors the airspace at the intersec-tion of "Main river kilometre14.4" and approach corridor 07L and transmitswarning messages to DFS Deutsche Flugsicherung GmbH in real time.

Bird migration warning messages (highest category) issued by the system forthis approach direction are communicated by DFS over radiotelephony,whenever possible. In the case of frequent warning messages over a longerperiod of time, the airport operator will publish a NOTAM instead, and DFSmay broadcast an ATIS recording.

Detection may be restricted in extreme weather conditions, such as blowingsnow, heavy rain or very thick fog, since thermal imaging is then impaired.

In the case of system outages, airmen will be informed by the airport operatorby means of NOTAM. As a precautionary measure, pilots of approachingaircraft (approach direction 07L) are recommended to regard a system outageand the associated message similarly to a bird strike warning message forArea 2.

EDDF AD 2.24 Charts related to the Aerodrome

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eddf frankfurt main - boston virtual artcc · 6/28/2012 · 1 coordinates tlof or thr of fato - 2...

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