Analyzing Walkability
Identification Collection Representation
september, 2011
for: public space workshop
by: o. mccabe & a. hall
Table of Contents
0.1 - Analyzing Walkability p. 2 0.2 - Overview p. 2
1.1 - Approach to Analysis p. 5
1.2 - Geography p. 6
1.3 - Focus p. 8
1.4 - Administration p. 10
2.1 - Existing Data p. 13
2.2 - Creating Data p. 14
2.3 - Usage Studies p. 15 Manual Counts Technology-Assisted Counts Facility & Activity Audits2.4 - User Studies p. 21 Checklists Intercept Surveys Community Consultations2.5 - Spatial Analyses p. 27 Indices, Metrics, & Models GIS
0.0 - Background
1.0 - Identification
2.0 - Collection
3.1 - Representation p. 33
3.2 - Graphs & Graphics p. 34 Text Graphs Graphs, Spatialized Proportional Graphics Hand Graphics Space Allocation Graphics3.3 - Maps p. 42 Space Allocation Maps Movement Distances Movement Volumes Movement Flows Dot Maps Proportional Dot Maps GIS Maps Choropleth Maps Community-Created Maps Frontages Pedestrian Crossings Pedestrian Signals Pedestrian Wait & Walk Times3.4 - Photography p. 61 Documentations & Annotations Visualizations Aerial Photography3.5 - Video p. 65 Time Lapse Tracing
3.0 - Representation
0.1 - Analyzing Walkability0.2 - Overview
0.0 - Background
0.1 - Analyzing Walkability
‘Walkability’ is about understanding and addressing what it means to be a pedestrian. Many factors of contemporary urban living are demonstrating the link between walkability and - among other things - social justice, sustainability, community health, and happiness. The interest in these issues is pushing pedestrians and public spaces to the forefront of conversations about life in urban settings.
This study attempts to understand and address walkability by asking three questions:
- How may it be studied? - How may it be measured? - How may it be communicated?
In answering these questions, this report acts as a guide for both community groups and professional facilitators. It offers insights and approaches that enable the use of common resources to measure and communicate walkability issues in objective and effective ways that contribute to conversation and change.
This report is comprised of three sections:
(1) identification, (2) collection, and (3) representation.
Section 1.0 provides an overview of the information necessary in identifying an appropriate approach to analyzing walkability. The spectrum of options is presented in three broad categories: geography, focus, and administration.
Methods for accessing and creating data is the subject of Section 2.0. First, a discussion of existing resources, their utility, and their accessibility is provided. Second, a variety of methods for collecting and creating data are explored.
Once relevant data has been identified and collected, it needs to be communicated. Section 3.0 offers an overview of approaches to the visual representation of data.
In tandem, these three sections provide a general understanding and broad structure for analyzing walkability.
0.2 - Overview
2
1.1 - Approach to Analysis1.2 - Geography1.3 - Focus1.4 - Administration
1.0 - Identification
The first step in any study is identifying the parameters under which it will occur.
When analyzing walkability, there are three main consider-ations: geography, focus, and administration & dissemina-tion.
geography - where is the area that will make up the study?focus - what issues will the study consider? administration - who will undertake the study and who will it appeal to?
This section provides an overview of the possibilities that can emerge from these three categories. In identifying the relevant elements from the three categories, a basic study structure can emerge and go on to inform the subsequent collection of data.
1.1 - Approach to Analysis
City (1:52,500) [City of Toronto]
District (1:2,400) [Financial District, Toronto] Intersection (1:300) [Yonge & Dundas, Toronto]
Street (1:2,680) [Yonge Street, from Bloor-Queen, Toronto]
Neighbourhood (1:848) [Kensington Market, Toronto]
1.2 - Geography
The first category concerns the ‘where’: defining the geographic area(s) to be studied. Walkability studies occur at all scales, from the city in its entirety to a single intersection. Using the City of Toronto as an example, the images below illustrate the spectrum of possible study scales. A selection of examples of studies at each scale is then provided to give clarity to their respective utility.
It is important to remember that these geographic scales are not mutually exclusive --- often, they prove complementary. An initial study of dangerous intersections at the city-scale can be augmented by an analysis of a single intersection. Equally, a study of a single intersection can be bolstered by an understanding of the larger influences at work at the neighbourhood or district scale. The examples of walkability studies at each scale below illustrate their possibilities.
City -> District -> Neighbourhood -> Street -> Intersection
The City
This study by Global News occurs at the scale of the city. It investigates the most dangerous intersections for pedestrians in the City of Toronto by visualizing collisions data. At this scale, the analysis is broad and far-reaching.
The District
A part of Gehl Architects’ Public Space, Public Life approach, this district scale study analyzes the presence of parking spaces in different parts of Sydney, Australia’s city centre.
THE PEOPLE46
PARKING IN THE CITY CENTRE
YOUR CAR IS WELCOME IN SYDNEYSydney hosts a large number of parking spaces in the City Centre. A total of 26.000 parking spaces (on street and in structures) equally spread in the City Centre gives a range of choices for people who choose to drive to the city. Additionally there is around 5000 car spaces on the western side of Darling Harbour.
There is a large amount of parking options in the City Centre and a signifi cant traffi c generator in the City Centre is the cars that have access to private car spaces leased by various companies/corporations in the basements of offi ce towers. Usually offered as part of an employment package to “high end” workers. It is estimated that there is a further 19.000 private tenant parking in the city centre. The generous distribution is an open invitation to take the car into the city instead of using other traffi c modes. This invitation unfortunately generates more traffi c in the City Centre, both by more people driving in and by people who circulate to fi nd the most conveniently placed parking spot.
CONFLICTS WITH PEDESTRIANSOccasionally, entrances and exits of parking structures lead to confl icts with pedestrians. Often pedestrians have the lowest priority and cars are allowed to pass the footpath at their convenience. With the new Design Codes this pattern is changing. Footpaths are now taken across entrances to car parks giving pedestrians the right of way.
Several large parking structures in the City Centre have a severe downgrading effect on the street environment. The scale and continuity of ground fl oor frontages is broken and instead king-size entrances, ramps and dominating signage is put in.
SUMMARYThe city centre offers many parking possibilities with a total of 26.000 mainly concentrated in the western part of the City Centre.
COMPARISON:Amount of public accesible parking spaces
0 100 200 300 400 500 m
Harbourside carpark
Harris Street carpark
Entertainment carpark
LOCATION OF PARKING SPACES IN THE CITY CENTRE
> 1000 100-299
500-999
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inner city area 1-2 km2
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1.2 - Geography
The Neighbourhood
This study of walkable distances by The City of Rosenburg, Texas, occurs at the neighbourhood level. It provides an overall understanding of the neighbourhood’s makeup and enables understandings of the influences on how people move through it.
The Intersection
This analysis of an intersection in NYC - aimed at promoting ‘3-Way’ streets, ie. streets that work for pedestrians, cyclists, and automobiles - is able to analyze the manifestations of a large phenomenon - traffic - in a very specific way - conflicting movements.
The Street
Analyzing a street segment in New York City, this Gehl Architects study shows one example of the type of detailed analysis that can occur at smaller scales - the allocation of space for seating vs. the use of space for scaffolding.
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World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
Herald Square
Greeley Square
Penn Station
Union Square
Astor PlaceWashington Square
Prince and Spring Street
Houston Street
Canal Street
Times Square
Madison SquarePark
Worth Square
City Hall Park
Brooklyn Bridge
World Trade Centre
Liberty Plaza
Corporate Plaza
Fulton Street
Chambers Street
Bowling Green
Wall Street
Battersy Park
Columbus Circle
ParamountPlaza
Bryant Park
Golda Mayer Place
Central Park
Lincoln Centre
66st Street
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14th Street
23rd Street
34th Street
42nd Street
57th Street
Grand Central Station
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72nd Street
StoneStreet
Café outdoor seating on the street curb side
Café outdoor seating in public space
Public seating in the street
Public seating in public space
Scaffolding sites
More Scaffolding than Seating
New York is falling behind other cities in the provision of outdoor seating opportunities. Research from around the world indicates that there is incredible demand for café seating. For example, in London, Copenhagen, and Melbourne, restaurants have found that increased outdoor seating options leads to increased business. The positive effects of providing café seating go beyond the benefits to individual restaurant owners, as café seating contributes to an improved public realm, and increased economic vitality for a city. It is a cause for concern that the three-mile stretch of Broadway from Columbus Circle to houston Street, one of the City’s leading thoroughfares, has only 6 outdoor cafes.
While the City suffers from a shortage of outdoor seating, it is a global leader in scaffolding. The amount of building and renovation underway makes scaffolding a necessity to protect pedestrians. An unintended consequence of recent legislation designed to protect people from building façades with potential problems has been the vast proliferation of long-duration scaffolding that narrows, darkens and uglifies potentially vibrant sidewalks. Although scaffolding is a necessity to protect pedestrians from construction activities, in some cases it is put up far in advance of actual work, or left standing long after it is necessary. For example, scaffolding covers 30% of the buildings along the three miles of Broadway from Columbus Circle to houston Street.
Scaffolding is left up for too long, while street cafes are few and far between
NUMBER OF CAFE SEATS PER 1000 YD
Copenhagen, Strøget
Melbourne, Swanston St
London, Regent St
New York, Broadway
0 100 200300400500
444
353
137
15
There are only 6 curb side outdoor cafés on Broadway between Columbus Circle and Soho.
30% of Broadway buildings between Columbus Circle and Houston St are covered with scaffolding.
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World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
City of Rosenberg Transit and Pedestrian Study
ii | Prepared for the Rosenberg Development Council
Phase 2: Develop the Transit Market – Continue marketing efforts to raise awareness of existing and
proposed transit services. Beginning in 2011, time point deviation transit service could be
implemented in Rosenberg. Time point deviation service is a flexible transit approach where one bus
would be dedicated to provide demand response service to Rosenberg residents; however, the bus
would also provide scheduled service (on the hour or on the hour and half hour) to a transit stop
located in the vicinity of Fiesta Grocery Store on US 90A. The service is recommended to be
contracted through Fort Bend County Public Transportation. The City of Rosenberg should discuss
partnering with the City of Richmond to provide this transit service. As shown by the figure below,
origins and destinations within a 2.5 mile radius of the area in the vicinity of Fiesta (US 90A at Miles
Street), which includes transit origins and destinations within Rosenberg and Richmond, could easily
be served by time point deviation service.
Phase 2: Time Point Deviation Transit
1.3 - Focus
- accessibility- building heights- block size- community destinations- connectivity- land use- Lynchian analysis - networks- noise- open space- policy- safety- scale comparisons- trees
NeighbourhoodScale
- lane widths- street widths- roadway composition- row scale- street hierarchy- space allocation (cars, bicycles, - pedestrians, sitting, etc.)- traffic calming
Streets
Driving, Transit,Cycling, Walking
- modal splits- routes- parking- paths of flow- speed limits- transit routes- paths of flow- routes- seating- sidewalks- walkable distances- walking vs. waiting times
The second category concerns the ‘what’: defining the subject matter to be studied.
Walkability is a broad notion, and therefore, studies that attempt to engage it are diverse in the nature of their focus. One study may focus on modal splits and traffic flows, another may focus on conflicts at intersections, yet another may focus not on how pedestrians move through the public realm, but on the quality of the time they spend staying in it.
This section provides an overview of possible elements of analysis as observed in a review of selected walkability studies.
8
- clutter- commercial activity- curb cuts & grates- entrances- frontages / ground floor activity- interruptions- lighting- signs- seating- transit access- trees- topography
- conflict points- crossing distance- crossing time- crossing markings- crossing spacing- curb ramps- movements through- pedestrian signals & pushbuttons- signage- waiting times
Social Behaviours
- jaywalking- nighttime activity- queuing- stationary & social activities- speed- traffic violations- user groups
1.3 - Focus
Streetscapes
Intersections
1.4 - Administration
Once the where and the what of the analysis have been identified, the ’who‘ comes next - that is, who will undertake the study and who will it appeal to? Here, three broad categories are proposed: community-based analyses, professional analyses, and hybrid analyses.
NEIGHBORHOOD TRAFFIC MONITORING TOOLKIT
INCLUDED IN THIS KIT:Communities can make walking safer by teaching
small groups to take simple “walkability” surveys
and to take recommended actions for community
improvements. Your involvement will make a difference
to people you care about.
Tips,Tools and
Resources forOrganizers Sidewalks
and StreetsSurvey
1 Overview
2 The Basic Steps
4 Sidewalks and Streets Survey
14 Take Action: How to Improve Your Community Rating
16 Further Steps to Improve Your Community’s Rating
18 Resources
July 15, 2010
������������������A GIS�Based��Walkability�Analysis�
Submitted�By:�
Prasanta�Bhattarai,�MUP��Supervisor:�Dr.�Li�Yin,�Assistant�Professor,��Department�of�Urban�&�Regional�Planning,��University�at�Buffalo��August�2007�
14
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iintelligent space
Axial Maps and Visibility Graph Analysis
A comparison of their methodology and use in models of urban pedestrian movement
Jake Desyllas and Elspeth Duxbury
www.intelligentspace.com
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SYDNEY
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/PUBLIC SPACES /PUBLIC LIFE
Terminal VelocityNew York City’s Speeding Epidemic
Your advocate for bicycling, walking and public transit
www.transalt.org 127 west 26th street suite #1002New York, NY 10001
212 629 8080 telephone 212 629 8334 fax
February 2009
Walkability in Toronto’s Apartment Neighbourhoods
Community-Based Analyses
Community-based walkability analyses are designed to be both administrated and understood by those directly involved and affected by the study. Their methodologies are simple and straight-forward. Checklists, surveys, and direct observations are recorded by volunteers and community-members.
Professional Engineering Analyses
Professional analyses typically employ methodologies that don’t necessarily take into account the general public’s ability to digest engineering data. In this way the analysis can be very different from those employed in community-oriented analyses. They use statistics, spatial metrics, complex computer software, and engineering acronyms to administer walkability assessments. On account of the complex nature of the administration of the study, the information collected is disseminated in an equally complex and inaccessible manner.
Hybrid Analyses
Some walkability analyses combine community- and professionally-oriented methods. These studies enable collaboration between community members who can aid in collecting and providing data and insights and professionals who can employ their skills in research and analysis to give the data an added currency and objectivity. These studies are disseminated in ways that are accessible to a general public. They are most successful when the collaboration and communication between community members and professionals is consistent throughout the study.
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SYDNEY
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February 2009
Walkability in Toronto’s Apartment Neighbourhoods
2.1 - Existing Data2.2 - Creating Data2.3 - Usage Studies Manual Counts Technology-Assisted Counts Facility & Activity Audits2.4 - User Studies Checklists Intercept Surveys Community Consultations2.5 - Spatial Analyses Indices, Metrics, & Models GIS
2.0 - Collection
2.1 - Existing Data
Federal Government
Municipal Government
Academic & Not-For-Profit
Research
Prior to undertaking the intensive process of collecting and creating data from scratch, it is prudent to consult and consider the wide array of data sources that already exist. These datasets - from counts of pedestrian volumes on downtown streets to nationwide statistics on pedestrian fatalities to GIS shapefiles of roadways and land uses - can help to inform and influence the study one may wish to undertake at the community level. While this report cannot provide a comprehensive overview of all relevant resources, it provides examples which are indicative of the type of resources that can prove useful. For a more complete examination of existing data for analyzing walkability, refer to the following report:
Bureau of Transportation Statistics. (2003). Bicycle and Pedestrian Data: Sources, Needs, and Gaps. http://bts.gov/publications/bicycle_and_pedestrian_data/
Statistics Canada - the federal government agency tasked with collecting and communicating data and statistics - can be a great resource for studying walkability.
The Census of Canada provides a wealth of information with a high degree of relevance. Data is available on community demographics of a certain geography - from the entire country down to a single dissemination area (~1000 people) - regarding age, gender, income, and mode of transportation. This information can provide a strong basis for understanding the community demographics that influence how people move around and live within their neighbourhoods: http://estat.statcan.gc.ca/
The Statistics and Data section of Transportation Canada provides datasets relating to pedestrian issues. While the data concerns the national level, it can provide insights regarding a widespread problem - such as pedestrian safety - that can subsequently be studied at the local level: http://tc.gc.ca/eng/roadsafety/resources-researchstats-menu-847.htm
Municipal governments collect a great deal of data with both direct and indirect relevance to walkability. For example, municipalities may make manual counts of pedestrian volumes or keep record of traffic incidents involving pedestrians. Of equal - though more indirect - use is information like that regarding land use, transit stops, routs, and schedules, and roadways.
A movement referred to as ‘Open Data’ is having a great deal of success in lobbying municipalities to make more accessible the types of data discussed above. For example, the City of Toronto’s Open Data portal contains a wealth of information from GIS shapefiles to raw traffic count data: http://toronto.ca/open
The link below is a listing of Open Data sites in Canada. In addition to other ways of contacting municipalities (traditional websites, telephone, in person, etc.), these sites are a great resource: http://en.wikipedia.org/wiki/open_data_in_canada
The work that occurs through both academic and not-for-profit institutions can prove to be an invaluable resource for walkability analysis. The following links provide an idea of the different resources a selection of organizations can provide.
Walk21, the annual conference on pedestrian issues maintains a database of research and conference presentations - a good source for current practices and theories: http://walk21.com/paper_search/default.asp
Canada Walks is an initiative tasked with “changing the current social paradigm so that walkable communities are the cultural and social norm in Canada.” Their website provides a listing of useful resource for analyzing walkability: http://www.canadawalks.ca/resources.asp
2.2 - Creating Data
UsageStudies
UserStudies
SpatialAnalyses
Usage Studies are most applicable when there is a desire to establish measures of the physical characteristics of pedestrian environments, and, the quantitative level at which these environments are used. In Section 2.3 the following methods and case studies are discussed:
Manual Counts Case Study #1: Pedestrian Study, Vancouver Case Study #2: Community-Based Movement Counts, TorontoTechnology-Assisted Counts Case Study #1: GPS Tracking Movement Study, Netherlands Case Study #2: Time-Lapse Video Recording & Analysis, TorontoFacility & Activity Audits Case Study #1: Public Space, Public Life (PSPL) Studies, Copenhagen
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While the existing sources of data discussed in Section 2.1 are extremely useful in establishing overall contexts and providing support and background information for local studies, it is seldom that these sources of data will provide complete and detailed information at the local level itself. Fortunately, there are many methods for creating and collecting data for specific sites and for specific subjects of study.
This section provides an overview of three broad approaches: usage studies, user studies, and spatial analyses. While this is in no way an entirely comprehensive presentation of possible approaches, and, though there is an inevitable overlap across these categories, they provide a overarching sense of how data can be collected and created to serve in the study and analysis of walkability.
User Studies are useful for collecting data on how users perceive the pedestrian environment. Generally speaking, user studies enable a focus on qualitative data. In Section 2.4 the following methods and case studies are discussed:
Checklists Case Study #1: Streets & Sidewalks Survey, USA Case Study #2: Neighbourhood Active, Healthy Design Checklist, CanadaIntercept Surveys Case Study #1: Bike Lanes, On-Street Parking, and Business Survey, Toronto Case Study #2: Neighbourhood Traffic Monitoring Toolkit, New York CityCommunity Consultations Case Study #1: Jane’s Walk, Toronto Case Study #2: Project for Public Spaces, New York City
Spatial Analyses refer to the many methods of taking existing information and applying analyses to generate deeper understandings and new sets of data. In Section 2.5 the following methods and case studies are discussed:
Indices, Metrics, & Models Case Study #1: Pedestrian Intersection Safety Indices, USA Case Study #2: Level of Service Model, New York City Case Study #1: An Approach to GIS Pedestrian Analysis, Portland Case Study #2: GIS and the Pedestrian Master Plan, Seattle
2.3 - Usage Studies
Manual Counts
PurposeManual Counts are used to obtain objective data on the volumes of movement through transportation facilities like intersections, sidewalks, and roadways. They produce quantitative data on the volumes of both non-motorized and motorized traffic. The data produced through manual counts is useful in communicating current conditions, identifying issues, assessing trends, evaluating policy and development impacts, and planning for the future.
MethodWhen performing manual counts, the method is relatively standard from the small- to large-scale. A group of employees or volunteers will use tally counters (see photos, right) and tally sheets to observe and record the number of users (pedestrians, cyclists, drivers, etc.) that cross an imaginary line that constitutes the point of study. In conducting these counts, the following guidelines are generally followed:
- counts are organized & recorded in 15-minute intervals- counts occur for a specified period of time: some will occur for a non-stop 10-hour full-day period; others will collect data during the AM and PM, or, peak periods- collection days vary, but a distinction is made between weekdays and weekends; count days that minimize unordinary conditions are chosen (holidays, special events, etc. are avoided)
Once the data is collected, it is organized and compiled - usually inputted into a digital database - and analyzed to establish a sense of the level of facility usage.
In addition to this quantitative data on movement volumes, manual counting provides an opportunity to collect both behavioural data (type of travel mode, age, gender, and helmet usage, etc.) and in some cases, the collection of qualitative data through surveys (discussed in Section 2.4).
Requirements- tally counters & count sheets - one drawback of manual counting is the large amount of labour that is involved --- depending on the size of the study, it can require a substantial time commitment from a large number of volunteers
RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics as well as ‘Movement Volumes’ in Section 3.3 for examples of the graphic representation of this type of data.
Top: Pedestrian Counts, Chennai, India, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/
Bottom: Counters, Collecting Pedestrian & Bike Data, San Franciscohttp://bettermarketstreetsf.org/
Additional Resources
Federal Highway Administration. (2005). “Usage Documentation, 1A - Manual Counts,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 21-45.Saskatoon Downtown Business Improvement District. (2010). Pedestrian Study. http://downtownsaskatoon.com/pdfs/2011-pedestrian-study.pdfStreetswiki. (2011). Counting Pedestrians & Bicyclists. http://streetswiki.wikispaces.com/counting+pedestrians+and+bicyclistsMetropolitan Transportation Committee. (2001). Handbook For Bicyclist and Pedestrian Counts. http://mtc.ca.gov/planning/bicyclespedestrians/counts.htmhttp://bikepeddocumentation.org/
Case Study #2: Dave Meslin & Group, TorontoIn June 2011, a group of community activists with questions about the accuracy of City of Toronto data on cycling trips on John Street took matters into their own hands - or, put tally counters in their own hands.
The group prepared some basic traffic-counting forms, assembled a team of volunteer traffic counters, and collected data in 15-minute intervals from 7:30-9:30am.
The data collected was then assembled and analyzed, communicating some considerable discrepancies with the official data.
This example illustrates the possibility of and the process for small-scale objective manual movement collection.
See: http://meslin.wordpress.com/2011/06/15/tally_ho/
2.3 - Usage Studies
Case Study #1: City of Vancouver, VancouverMany municipalities utilize manual counting methods to maintain up-to-date information regarding levels of facility usage.
The City of Vancouver uses Manual Collection in its periodical Pedestrian Study (1973. 1977, 1991, 2002, 2008). On weekdays throughout May and June, a team of data collectors surveys 250 downtown commercial streets at mid-block. Using a handheld computer, the data collectors record counts for every pedestrian that crosses each mid-block location between 10am and 6pm, creating a dataset of pedestrian volumes on downtown streets.
As the next case study shows, these methods are not restricted to the city-scale accessible to municipalities or consultants --- they translate to the community level.
See: http://vancouver.ca/engsvcs/transport/pedstudy/
Vancouver Pedestrian Study - 2002
November 26, 2002 23 City of Vancouver
6. ANNUAL INTERSECTION VOLUMES Since 1995, pedestrian volume data at intersections has been collected as part of the City’s annual manual count program. For main intersections throughout the city, the number of pedestrians, cyclists and vehicles are counted. About 200 intersections are counted annually, in the morning and afternoon rush periods (7am-9am and 3:30pm to 5:30pm) on weekdays, between May and October. Pedestrian movements are
counted by providing the total number of pedestrians in each crosswalk of the intersection. During the last year, improvements made to the computer program for data has included the ability to summarize just the pedestrian data, either alphabetically by location or by volumes. A sample from the 2001 database is shown in the table below.
Table 15. – Sample of 2001 Pedestrian Volume Counts, Manual Counts Program
BUTE AND ROBSON (118602) Weather:
2001/07/30 07:00 Clear Crosswalk
15:30 Clear
East North South West Total
Maximum Hour AM (07:55 - 08:55) 599 453 414 200 1,666
PM (16:25 - 17:25) 1,192 1,515 1,752 805 5,264
Total 1,791 1,968 2,166 1,005 6,930
2 Hour AM 923 692 617 315 2,547
PM 2,216 3,215 3,275 1,391 10,097
Total 3,139 3,907 3,892 1,706 12,644
In general, the locations of the busiest crosswalks correspond to the same locations that have been identified in the 2001/2002 Pedestrian Study. The Manual Counts data from various locations in commercial areas shows volumes in the morning rush period being consistently lower than the afternoon rush periods. This helps confirm that the data collection period in the 2002 Pedestrian Study (10am to 6pm) captured the period of highest pedestrian activity.
One limitation of the Manual Counts data is that it does not count pedestrians who turn corners at the cross street without crossing the intersection. Another limitation is that it is difficult to use for comparing trends, since fewer Manual Counts were collected before 2000, and the data collection period includes July and August (higher tourism volumes and variability). However, as more data is collected in the future, it should be possible to provide some analysis of trends. Also, with further analysis, it may be possible to use the
intersection counts to estimate changes in mid-block counts, in between the years that the Pedestrian Study is carried out.
Vancouver Pedestrian Study - 2002
November 26, 2002 20 City of Vancouver
4.2.5. RECREATIONAL ROUTES
For a holiday Monday in August 2002 (BC Day), the Park Board in consultation with Engineering Services, arranged for counts to be made on a number of recreational routes in Vancouver. Engineering staff compiled extra counts that day on the Burrard and Cambie bridges, and Seaside Walk east of Spyglass Place, to see how their use compared. The results are summarized in the table below, including data for two of the busiest recreational routes in parks.
Table 14. – Pedestrian Volumes on Holiday Monday – False Creek Bridges and Recreational Routes
Location Peak Hour Peak Hour Total, 10am-6pm Count Time Burrard Bridge 248 4-5pm 1,304* Cambie Bridge 74 4-5pm 427* Seaside Walk, E of Spyglass 228 5-6pm 767* Stanley Park Seawall @ Devonian Harbour* 718 1:30-2:30pm 3,707 Stanley Park Seawall @ English Bay* 1174 2:30-3:30pm 6,176 * Estimate for 8 hour period (estimated volumes between 2pm and 3pm included)
The Stanley Park seawall at the English Bay entrance was the busiest location counted by the Park Board. Although pedestrian use of the seawall is high, volumes were not as large as those recorded on the busiest Downtown commercial streets on weekdays. For example, the 10 am to 6pm count for the Seawall at English Bay is comparable to weekday count for the 36th busiest sidewalk on a commercial street (East side of Granville, South of Hastings).
Vancouver Pedestrian Study - 2002
November 26, 2002 15 City of Vancouver
4.2.2. FALSE CREEK BRIDGES
The table below shows the results of some additional data that was collected for the False Creek Pedestrian and Cyclist Crossing Study, compared to data collected in 1996. All counts were done on sunny weekdays. Although peak hourly pedestrian volumes on the bridges are lower than on many downtown streets, the rate of increase over the last 5 years has been significant. For example, daily volumes (7am to 6pm) increased between 28% and 41% across False Creek Bridges between 1996 and
2001/2002. When comparing the count data for the bridges to other locations, it should also be kept in mind that sidewalks on the Burrard and Cambie bridges play a different role in that they are shared with cyclists. The Transit Strike data gives an indication of what the potential latent demand could be for pedestrians on the bridge crossings (i.e. how many pedestrians might use the bridges if walking was made more attractive).
Table 6. – Pedestrian Counts on False Creek Bridges
1996 2001 2002 Average % Growth Transit % Growth
May October June (1996 vs. 2001/2002) Strike Strike
Burrard Bridge
AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 115 190 155 50% 880 665%
PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 220 265 295 27% 925 320%
Daily Total (11 hours) 7:00 AM to 6:00 PM 1190 1583 1765 41% n/a
Granville Bridge
AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 65 120 115 81% 505 677%
PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 120 215 205 75% 560 367%
Daily Total (11 hours) 7:00 AM to 6:00 PM 794 1141 1168 45% n/a
Cambie Bridge
AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 120 200 200* 67% 578 382%
PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 205 295 280 40% 640 212%
Daily Total (11 hours) 7:00 AM to 6:00 PM 1186 1495 1552 28% n/a
* June 2002 data for Cambie Bridge was incomplete from 7:00 to 10:00 AM ; same data as for October 2001 assumed
Two additional counts were carried out on a holiday Monday in August 2002 (BC Day) for the Burrard and Cambie Street Bridges, to examine the recreational demands. These results, along with data collected by the Park Board on other recreational routes, are reviewed in Section 4.2.5.
16
Technology-Assisted Counts
PurposeThese types of Usage Studies collect data similar to that discussed in the two previous sections on Manual Collection. They differ, however, in their use of technology to achieve greater efficiency in data collection and analysis. While Technology-Assisted Collection can take many forms, they all have certain commonalities: a decrease in the amount of labour needed to collect and analyze data via automatization, and, a resultant decrease in accessibility and affordability.
Method(s)There are multiple instruments that are used to automate movement volume and flow counts: active and passive infrared sensors, pneumatic tubes, in-pavement loop detectors, customized digital software, piezo film, GPS, time-lapse photography, and video. Each technology has its own set of advantages and utilities. Despite these advantages, cost and technical knowledge remain a daunting disadvantage when considering the applicability of these technologies to the community level. There are, though, some that offer potential utility:
Time-Lapse Photography & Video: By time-lapse photographing or video recording an intersection or street, the data collected becomes both quantitative (numbers of pedestrians crossing an intersection, etc.) and qualitative (gender, age, crossing behaviour, etc.). By using these visual recording mediums, the tedium of manual counting is avoided and greater attention can be paid to analysis.
GPS: GPS (Global Positioning System) devices are becoming increasingly accessible. Indeed, many cellular phones can be programmed to act as GPS devices. Using these devices to track movements throughout the city can produce immediate and accurate data on how the city is used from the pedestrian perspective.
Requirements- depending on the method selected and the scale of the study, the technologies required for this type of data collection can be cumbersome; even for the two methods discussed, the cost of photo equipment or GPS units can be difficult without a source of funding- as the methods produce digital data, a computer, and sometimes specialized software, is necessary for analysis
RepresentationSee ‘Movement Volumes’ and ‘Movement Flows’ in Section 3.3, ‘Time Lapse’ and ‘Tracing’ in Section 3.5, for examples of the representation of this type of data.
2.3 - Usage Studies
Case Study #1: TU Delft, Almere, NetherlandsThis 2009 study - a partnership between Delft University of Technology and the municipality of Almere - utilized GPS technology to track the movements of thirteen families over the course of one week. The municipality approached families in three neighbourhoods. While fifteen families agreed to participate, in the end, 40 participants from 13 families carried GPS units to track their movements in the city.
The study began with a representative coming to the participants’ homes to give detailed instructions on the use of the GPS unit and the study parameters. The participants also completed a pre-study questionnaire.
After one week data collection, the spatial-temporal data was collection and processed. The data was split into tracks based on round trips to and from home. In addition to the visualizations created (see: right), the data was then entered into a GIS data base and subjected to a variety of queries and analyses.
See: www.mdpi.com/1424-8220/9/4/3033/pdf
Case Study #2: University of Toronto, TorontoFor their ‘Urban Design Research Methods’ class, a group of University of Toronto students were tasked with answering the following question: what are the factors that affect pedestrian behaviour on the street corners of Yonge and Dundas during and while waiting for the scramble? To answer this question, they utilized video recording to collect data on the patterns of movement and behaviour that occur at the intersection of Yonge and Dundas.
Their work shows technology can be used to assist in the collection of data in a low-cost manner. While the use of video is a common practice for many cities and consultants, it is often paired with expensive customized computer software that produces an automatic analysis. The students at UofT, however, utilized a semi-manual approach in tandem with the technology. Using pencils and trace paper, pedestrian paths were traced and digitized to give a sense of the composite patterns of movement. Here, technology is used in an accessible way to attain and communicate compelling information.
See: http://fltseng.com/2010/10/scramble-analyzing-the-yonge-dundas-intersection/
Top: GPS Tracks & Family Residences, Almere, Netherlandshttp://mdpi.com/1424-8220/9/4/3033/pdf
Bottom: Frames From Video-Recording & Traced Pedestrian Pathshttp://fltseng.com/2010/10/scramble-analyzing-the-yonge-dundas-intersection/
2.3 - Usage Studies
Additional Resources
Federal Highway Administration. (2005). “Usage Documentation, 1B - Automated Counts,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 47-92.
Sensors 2009, 9 3048
layer adding a mapping of actual behaviour to this analysis. This could contribute to substantiating or falsifying the theory on ‘parallel’ and ‘serial’ systems constructed of ‘frame’, ‘pattern’ and ‘circuit’.
The problem for which GPS is used in the example of Almere is the following. In a ‘serial’ spatial urban frame there is often only one way to connect points of origin and destination, to connect the sequence of activities during a day. But, quality of life and the accommodation of multiple life styles demand a wider range of choice of possible routes, differing in time and space. The quality of urban life derives from coincidences, i.e. of ‘parallel’ use of the spatial urban frame, a condition for being related with others and other places in time and space. One possible measure of urban quality then is the degree to which round trips use the same route back and forth (see Figure 7).
Figure 7. Two ‘extreme’ types of GPS tracks from the Almere experiment: degree of match between both ways on a return trip. Background map is based on the Almere street pattern.
Another interesting measure made possible by tracking research is accumulated length of trip for particular purposes. The GPS tracking project in Almere made clear that in spite of an extensive pedestrian network and cycling network, parents transport their children to sport facilities during the week largely by car. Preliminary data analysis and extrapolation suggests that this might add up to a staggering total weekly amount of 800,000 to 1,200,000 km just for the city of Almere [32]. Such data is hard to get through other research approaches, while such measures can be relatively easily deducted from GPS data. This gives rise to the development of new hypotheses in urban studies on new towns, such as the possibility of cognitive dissonance with regard to the choice for transport by car.
Sensors 2009, 9 3049
In the case of Almere, there seems to be a partial paradox between the ‘serial’ process of planning the town resulting in a hierarchical structure of the urban frame and the crisscross way in which people use this urban frame by living in it day and night (see Figure 8). However, initial results of the tracking experiment also seem to show that the ‘serial’ frame limits inhabitants considerably in their choices for moving around town. While mapping traces of use is fascinating by and for itself, making it possible to see in maps how people really use the available network is extremely important for communicating about quality of urban life in relation to possible future developments with stakeholders in planning, including politicians.
Figure 8. GPS tracking data for one week of the Almere experiment: superimposition of activity patterns of 13 households (40 people), red dots indicate housing location. Background based on the Almere street pattern.
4. Discussion
TU Delft used GPS tracking technologies in two experiments on different scales and in different ways of device distribution. In this paper we aimed to assess the value of GPS as a sensor technology. The two different research projects described in this paper provide some insight there. The main question in this paper was: what is the value of GPS as ‘sensor technology’ measuring activities of people, in particular in the context of studies regarding urban quality? By looking at two different research projects by TU Delft using GPS, this question is answered in this section along three lines.
11
18
Facility & Activity Audits
PurposeFacility and Activity Audits utilize manual counting and direct observation to collect quantitative measures of a wide range of physical elements and social behaviours. Physical elements (like right-of-way space allocation and seating) and social behaviours (like jaywalking and recreational activities) have the potential to provide strong objective indicators of the quality of spaces.
MethodThere are many ways to undertake facility and activity audits. Like the approach to Manual Counts discussed earlier, the basic elements of the approach are: 1) a person or persons to count and observe, and 2) a system to make and record the findings.
A large part of the method is developing the latter, that is, establishing what will be observed, and, how the observations will be recorded.
Many elements can be observed, to name a few:
- urban morphology; ie. dimensions, space allocations, open spaces, land uses, building types and heights, ground floor activities, art, etc.- opportunities to sit, stop, or be stationary- congestion & obstacles on sidewalks- the presence/absence of children & the elderly- the behaviour of pedestrians at intersections
Many forms of observation are available, to name a few:
- site visits & mapping- test walks- stationary activity surveys - quality and condition assessments
There are many approaches to performing audits of facilities and activities, all of which work to produce quantifiable data that can help to inform and educate.
Requirements- base maps with basic built form data (streets, buildings)- a group of volunteers or employees to conduct the audit- an idea of the study’s specific data requirements and a system for collecting and recording observations that attain this information- an ability to organize and process the data that results
RepresentationSee Section 3.3 on Maps for a range of options for showing data collected through Facility & Activity Audits.
2.3 - Usage Studies
Top: Preparation, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/
Bottom: Audit in Action, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/
Additional Resources
Federal Highway Administration. (2005). “Facility Inventories,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 121-198.Gehl Architects. (1994 & 2004). Public Space, Public Life Survey, Melbourne. http://gehlarchitects.dk/files/projects/100115_melbourne_pspl_hv_eng.pdfGehl Architects. (2007). Public Space, Public Life Survey, Sydney. http://gehlarchitects.com/files/projects/sydney/sydney_report.zipGehl Architects. (2004). Public Space, Public Life Survey, London. http://gehlarchitects.dk/files/pdf/london_small.pdfStreetswiki. (2011). Walk Audit. http://streetswiki.wikispaces.com/walk+audit
Case Study #1: Gehl Architects, GlobalOver the past thirty years, Copenhagen-based Gehl Architects have developed a well-respected methodology for collecting objective data via counting and observation.
The series of ‘Public Space, Public Life’ (PSPL) studies assembled by Gehl Architects span decades and time zones. The data collected for the PSPL studies in London, New York, Sydney, Hobart, and Chongqing - to name a few - have been very influential in fostering understandings of the quality of the public realm and the solutions required to ameliorate this quality.
The PSPL studies address a more holistic understanding of walkability - incorporating not just counts of movement, but an audit and assessment of the physical qualities of an area and the social behaviours that these qualities engender. With a supply of volunteers, or, a small study area, the PSPL method is entirely and easily applicable at the local level
See: http://gehlarchitects.com
25
50
75
0
10-11 11-12 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6
19
33
464754
26
9
46
132,210
59,01050,360
110,620
2.3 - Usage Studies
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Checklists
PurposeChecklists are a way to gather both quantitative and qualitative data regarding the way in which intersections, streets, and neighbourhoods are used and perceived by pedestrians. While checklists share similarities with Usage Studies in their collection of quantitative data regarding physical attributes, they differ in the addition of the qualitative assessment they encourage. Checklists - and other forms of User Studies - are useful in their ability to gain a wide range of information concerning citizens’ perceptions and perspectives.
MethodChecklists are generally a tool most suited to work at the community level - a tool to analyze a small study area, be it a street, an intersection, or a neighbourhood.
With a study area selected, two things are required: the study instrument (the checklist) and instrument administrators (volunteers to undertake site visits and complete the checklists). For the former, there are a wealth of resources to use: the checklist is a well-developed tool and many organizations offer their checklists for use or modification. For the latter, tapping into existing community organizations and resources is a useful approach to building a network of volunteers.
With the checklist prepared and the volunteers organized, the checklist audit is undertaken. This will, generally, involve a the provision of instruction to those completing the checklist. The instruction can vary depending on the quality of the data desired. If the exercise is more educational than scientific, a brief explanation of the checklist can suffice. If the exercise is to produce objective data for advanced advocacy, study parameters - such as a specific route, timing, etc. - must be set. Once completed, the checklists can be compiled and the data they produce organized for analysis and communication.
Requirements- a checklist: this can be a ready-made checklist, a checklist that has been modified to suit a specific area of interest or local conditions, or, one made from scratch- community members interested in taking part in the administering the checklist- depending on the size of the study, volunteer labour may be required to collect, organize, and analyze the data created by the checklist
RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics for examples of the graphic representation of this type of data.
2.4 - User Studies
Case Study #1: Create the Good (AARP), USAThe American Association of Retired Persons (AARP) has developed, as a part of their Create the Good program, a Sidewalks and Streets Survey Toolkit.
The toolkit enables community members to organize and equip small groups with the resources (maps, clipboards, pens, cameras) and knowledge (survey methodology)necessary to undertake checklist-style surveys on walkability issues at the community level.
With sections on Intersections, Sidewalks, Driver Behaviour, Safety, Comfort & Appeal, and Overall Ratings & Observations, the checklist covers and collects quantitative and qualitative data on a wide range of local conditions and characteristics.
AARP recognizes the utility of the data collected, and as a result, provides guidelines on how to take the community work a step further through additional analysis and communication. See: http://createthegood.org/toolkit/sidewalks-and-streets-survey
Case Study #2: Heart & Stroke Foundation, CanadaThe Heart & Stroke Foundation’s Neighbourhood Active, Healthy Design Checklist is another example of an approach to studying the way in which users perceive environments from the pedestrian perspective.
This Checklist, an adaptation of Canada Walks’ walkON ‘How walkable is your community?’ checklist, takes a slightly different approach than the AARP Checklist (Case Study #1, above). As community members tour their neighbourhood and perform the checklist audit, their observations create a score for each of the four sections: Connectivity, Safety, Amenity Access, and Aesthetics. These four scores are tallied to offer an overall assessment of the neighbourhood’s quality from a walkability perspective.
In comparison to other checklist audit tools, this example can be seen as a tool mainly for increasing community education and involvement.
See: http://heartandstroke.on.ca/
Top: Sidewalks And Streets Survey - Intersections & Sidewalkshttp://createthegood.org/toolkit/sidewalks-and-streets-survey
Bottom: Neighbourhood Active, Healthy Design Checklisthttp://www.heartandstroke.on.ca/site/c.pvI3IeNWJwE/b.6020891/k.CF88/healthy_living__shaping_healthy_active_communities_toolkit.htm
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Go for a walk with this checklist to see howwell your neighbourhood supports active,healthy living. Take notes along the way todocument any problems with getting aroundwithout a car and being active in your neigh-bourhood. You can also take pictures if youhave a camera. When you’re finished, add upthe ratings for each section to get your neigh-bourhood’s active, healthy design score.
Walking route (Where did you walk (i.e., starting point, end point, streets taken)?
ConnectivityCheck off all that apply, then fill in the overallconnectivity rating.
� The neighbourhood is connected with keydestinations (like shopping and services) by sidewalks and/or walkways, which are:
� present on both sides of the street.
� continuous (they don’t suddenly stop).
� in good repair.
� wide enough for two or three people towalk side by side.
� clear of obstacles such as bushes andgarbage.
� easily navigated with wheelchairs or strollers.
2) Neighbourhood active, healthy design checklist•
� Streets in your neighbourhood have a “gridpattern” with short blocks that make routesmore direct.
� Culs-de-sac and other more circular streetsare linked by pedestrian walkways (“connectors”).
� Bike paths and lanes connect the neigh-bourhood with key destinations, and:
� bike paths and lanes are well marked.
� bike racks are available.
� Public transit service connects the neigh-bourhood with key destinations, and:
� stops are within easy walking distance of homes.
� transit service is frequent.
� bus shelters are provided at stops.
� buses are equipped with racks for transporting bikes.
Notes:
Connectivity rating(please select one)
1 2 3� Poor � Good � Excellent
“Active, healthy community design” means making local environments supportive of walking, cycling and other aspectsof active living. This includes things like locating homes within walking distance of workplaces, shops and schools, providing efficient and well-maintained walking and cycling routes, ensuring access to recreational facilities, parks and trails and making sure children have safe routes to school and good outdoor play areas.
* Adapted from the walkON “How walkable is your community?" checklist.
Additional Resources
Canada Walks. (2009). walkON Walkability Toolkit. http://canadawalks.ca/project_walkon.asp#toolkitStreetswiki. (2011). Walkability Checklist. http://streetswiki.wikispaces.com/Walkability+Checklist
2.4 - User Studies
Visit CreateTheGood.org for more opportunities, tools and ideas to help improve your community.
Sidewalks and Streets Survey
6
Section B: Crossing the Street (Intersections)
PleasecompleteoneSectionBpageforeachintersectionyouobservewithinyourwalkablearea. Wesuggestallowing20-30minutesperintersection.
Intersectionobserved:locationat_______________________________________and_______________________________________
Dayofweek:_________________________ Timeobservationsbegan:__________________ a.m. p.m.
Date: _________________________ Timeobservationsended:__________________ a.m. p.m.
DIRECTIONS: Place a √belownexttoanyitemsthatareaproblemforwalkersandnote:
• Whatmightespeciallybeaproblemforachild,seniororpersonwithdisabilities?
• Whatistheexactlocation(s)ofeachproblem?Recordalandmarkorsideofstreet(north,south,east or west) on the blank line to the right of each item you check.
Problems for walkers Location
Crossingdoesn’thaveapedestriansignaloraudiblesignal _______________________________________
Pedestriansignaldoesn’tgivepeoplewalkingataveragespeedenoughtimetocross (WALK+DON’TWALK) Timeallowedonsignal(minutes:seconds)____________:____________
Pedestriansignaldoesn’tgivepeoplewhowalkmoreslowly enough time to cross _______________________________________
Trafficsignalmakespedestrianswaittoolongbeforecrossing _______________________________________
Needatrafficsignalorcrosswalk _______________________________________
Push–to-walksignalisnotavailable/operating _______________________________________
Crosswalk is not marked or poorly marked _______________________________________
Havetowalktoofar(>300ft.)forasafeplacetocrossthestreet _______________________________________
Road is too wide to cross safely _______________________________________
Nomedianonstreetswith2+lanes _______________________________________
Street Name 1 Street Name 2
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Sidewalks and Streets Survey
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Section C: SidewalksPlease complete one Section C page for each street where you observe sidewalks within your walkable area.
Streetobserved:_______________________ between____________________and_________________________
Dayofweek:_________________________ Timeobservationsbegan:__________________ a.m. p.m.
Date: _________________________ Timeobservationsended:__________________ a.m. p.m.
DIRECTIONS: Place a √belownexttoanyitemsthatareaproblemforwalkersandnote:
• Whatmightespeciallybeaproblemforachild,seniororpersonwithdisabilities?
• Whatistheexactlocation(s)ofeachproblem?Recordalandmarkorsideofstreet(north,south,east or west) on the blank line to the right of each item you check.
Problems for walkers Location
There are no sidewalks, paths or shoulders _______________________________________
There are sidewalks, but they are not continuous (segmentsaremissing) _______________________________________
Sidewalk is not wide enough for two people to walk togetherside-by-side(5ft.) _______________________________________
Sidewalk is broken or cracked _______________________________________
Thereisnobufferbetweentrafficandthesidewalk _______________________________________
Sidewalks are interrupted by driveways _______________________________________
No/misplacedramps(curbcuts)forwheelchairs, strollers and wagons _______________________________________
Curb cuts are not textured or marked for those with visual impairments _______________________________________
Sidewalk is blocked with poles, signs, shrubs, dumpsters, low hanging trees, etc. _______________________________________
Cars, trucks, vendors are blocking the sidewalk _______________________________________
Other issues and observations (please specify) _______________________________________
_________________________________________ _______________________________________ __________________________________ _____
Overallratingofsidewalksinwalksurveyarea: Excellent Good Fair Poor
Street Name Cross Street 1 Cross Street 2
Active, healthy community design score: Is your neighbourhood designed to supportactive, healthy living?
Add up the rating for each section to getthe final score for your neighbourhood:
______ Connectivity
______ Proximity and access to amenities
______ Aesthetics
______ Safety
______ Total active, healthy community design score
What does the score mean?
10-12 Celebrate! Your neighbourhood makes active, healthy living easy.
8-9 Pretty good. It generally supports active, healthy living, but there’s roomfor improvement.
5-7 Mixed results. There are some supports for active, healthy living, but also some gaps.
4 Not great. Very low support for everydayactive, healthy living — time for somechanges!
Safety Check off all that apply, then fill in the overallsafety rating.
� Pedestrian crossings are well marked,and signals allow enough time to crossthe street.
� There are enough pedestrian crossings(you don’t have to cross mid-block or gotoo far out of your way to cross thestreet).
� Street signs are visible at all intersections.
� Cars obey traffic rules and the set speedlimit.
� Sidewalks are separated from the road bygrass, trees and/or pavement.
� Bike lanes and paths are separated fromother traffic.
� Walking routes are well lit at night.
� Cycling routes are well lit at night.
� There are “eyes on the street”(e.g.,people out and about, houses that facethe street and not too many high walls,fences or garages lining the walkingroute).
Notes:
Safety rating (please select one)
1 2 3� Poor � Good � Excellent
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Case Study #2: Transportation Alternatives, NYCIn their Neighbourhood Traffic Monitoring Toolkit, NYC-based Transportation Alternatives provides instructions on how to conduct a pedestrian intercept survey.
In their words, the intercept survey is a means of “recording the qualitative impressions of people who travel through your neighbourhood.” To this end, the survey asks questions that provide basic demographic data such as age and mode of transport as well as questions that assess how participants feel about certain issues such as traffic infractions and safety.
The directions for how to undertake the study are basic and clear: ask everyone to fill out the survey, encourage interviewed parties to fill out the survey themselves ensuring not to influence their response. These instructions show that obtaining objective and useful data from intercept surveys is not a complex procedure; with a degree of instruction and basic training, all community members can collect useful and meaningful data.
See: http://transalt.org/campaigns/enforcement/trafficmonitoring
Intercept Surveys
PurposeThe Intercept Survey is a tool to gather information from a large and diverse range of users. Where the Checklist approach on the previous page proves effective in gathering information from those with a somewhat higher degree of involvement in community and walkability issues, the Intercept Survey enables the collection of data regarding qualitative perceptions of pedestrian issues and environments from a wide cross-section of users.
MethodIn terms of a study area, an intercept survey will generally occur on a specified street segment. On the street segment, a series of intercept points are selected. The number of points will depend on the size of the study and the length of the street. To avoid bias, the number of intercept points on each side of a street should be equal.
With the site and intercept points selected, volunteers administer the survey instrument. This involves asking every pedestrian who crosses the intercept point being asked to complete the survey. If they agree to participate, the volunteer gives them the survey, provides initial direction, and lets the participant complete the survey unhindered. Also, it is important for volunteers to keep track of the response rate - the number of participants out the total number of people asked to participate.
Another matter is the content of the survey. This will depend on the specifics of the study, but generally, a series of questions will establish demographic information (age, gender, mode of transport, etc.) and another series of questions will address qualitative perceptions and opinions of issues relating to being a pedestrian. The questions, by necessity, are short and easy to answer, with the entire survey taking no more than two to three minutes.
Requirements- a knowledge of how to develop an effective survey instrument (free from bias, easy to implement, etc.)- a survey instrument (from a template, from scratch, or modified)- a group of volunteers to intercept pedestrians and administer the survey- a group of volunteers to collate and analyze the data collected
RepresentationSee Section 3.2 on Graphs and Graphics for relevant ways in which to communicate the types of data created through Intercept Surveys.
2.4 - User Studies
Case Study #1: Clean Air Partnership, TorontoOn a Tuesday, Wednesday, Thursday, or Saturday in mid-July 2008, pedestrians walking on Bloor Street between Spadina and Bathurst Streets were targeted by study volunteers for participation in an intercept survey.
The survey consisted of eight easily-answerable questions aimed at collecting quantitative data regarding the demographic profile of pedestrians on Bloor Street (address, occupation, mode of transportation, etc.) as well as their opinions on potential changes to the street’s configuration (bike lanes, wider sidewalks, no change).
The Bike Lanes, On-Street Parking, and Business study by Toronto-based Clean Air Partnership (CAP), of which the pedestrian intercept survey was a part, shows the effectiveness of the intercept survey as a tool for both professionals and community activists alike on account of its low-level of complexity and its ability to produce objective data on pedestrian demographics and opinions.
See: http://cleanairpartnership.org/node/362
Top: Pedestrian Survey, Method & Survey Instrumenthttp://cleanairpartnership.org/files/bikelanes_parking_business_bloorwestvillage.pdf
Bottom: Pedestrian Intercept Survey, Method & Survey Instrumenthttp://transalt.org/files/campaigns/enforcement/ta_neighborhood_traffic_monitoring_kit.pdf
PEDESTRIaN INTERcEPT SURVEY
33
Are you a resident of this neighborhood? YES NO
What is your age?
Check your primary mode of transportation when traveling to:
Check how safe this area is for:
Have you ever observed drivers breaking the law in this area? YES NO
If yes, check how often you have seen illegal driver behavior:
Have you ever felt endangered by traffic while walking in this area? YES NO
If yes, check how often you have felt this way:
Do you avoid areas of your neighborhood because you feel endangered by lawless driving?
WalK bIKE SUbWaY/bUS TaxI caR
WORK/ScHOOl
SOcIal/VISITS
SHOPPING
REcREaTION
VERY SaFE SaFE aVERaGE UNSaFE ExTREMElY UNSaFE
PEDESTRIaNS
cYclISTS
DRIVERS
VERY OFTEN OFTEN REGULARLY INFREQUENTLY VERY INFREQUENTLY
VERY OFTEN OFTEN REGULARLY INFREQUENTLY VERY INFREQUENTLY
YES NO
Additional Resources
FHWA. (2005). “User Surveys, 2A - Targeting Non-Motorized Users,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 92-104. FHWA. (2005). “User Surveys, 2B - Sampling General Populations,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 105-120.
2.4 - User Studies
Bike Lanes, On-Street Parking and Business 28
APPENDIX B – PEDESTRIAN SURVEY
Pedestrian Survey
1. Do you live or work in the area? [1] Yes [2] No
2. In a typical month, how many days do you visit this area of Bloor Street ?
________
3. About how much money do you spend in the Bloor-Annex in a typical month? [1] Less than $25 [2] $25-99 [3] $100-499 [4] $500-999 [5] $1,000 or more
4. What is the purpose of your trip to the Bloor-Annex today? (Check all that apply) [A] Shopping [B] Restaurant/Bar [C] Services (e.g., copy centre, medical or legal) [D] Visiting friends [E] I live here [F] I work here [G] I’m just passing through [H] Other ______________________
5. How do you usually get to the Bloor-Annex? (choose one) [A] Walk [B] Bicycle [C] Public Transit [D] Taxi [E] Car: Where did you park? [intersection/block or Green P lot] _______________ [F] Other ______________________
7. If the City was considering changes to the street, which of the following would you prefer? (choose one only) [1] Widened sidewalks on Bloor Street even if that means less on-street parking; [2] A bike lane on Bloor Street even if that means less on-street parking. [3] No change
8. Where do you live? [A] Nearest intersection____________ [B] Postal Code _____________
Date: ________________, 2008 Time: ___:___ Survey Location Number: ___________ Interviewer: ______________________
Bike Lanes, On-Street Parking and Business 11
3.2.2. Pedestrian Survey
The pedestrian survey targeted people walking on Bloor Street between Spadina and Bathurst. The survey participants may have arrived by car, transit, bike or on foot, but were walking when intercepted to complete the survey. Pedestrians were approached at one of eight locations throughout the study area on both sides of the street in order to avoid any bias associated with a particular destination on Bloor (See Map 6. Pedestrian intercept locations and Table 1. Distribution of survey respondents by survey location). The responses from each survey location were fairly evenly distributed with no more than 19% and no less than 5% of responses coming from any one survey location.
Map 6. Pedestrian intercept locations (Source data: Google Maps)
Table 1. Distribution of survey respondents by survey location
Survey Location on Bloor Street Surveys
Completed
Percentage share of
total surveys completed
1 South-East corner at Lippincott 38 7%
2 Mid-block between Borden and Brunswick (south side) 79 15%
3 South-West corner at Major 103 19%
4 Mid-block between Robert and Sussex (south side) 50 9%
5 Mid-block between Bathurst and Albany (north side) 28 5%
6 North-West corner at Howland 74 14%
7 Mid-block between Brunswick and Dalton 72 13%
8 North-East corner at Walmer 94 18%
Total 538 100%
cHOOSE TO INclUDE a
PEDESTRIaNINTERcEPTSURVEY IN YOUR STUDY
In this section, you will choose whether to include a Pedestrian
Intercept Survey in your study. The Pedestrian Intercept Survey is
a tool for recording the qualitative impressions of people who travel
through your neighborhood—how traffic affects their daily lives. While
using the Pedestrian Intercept Survey to aid your study is optional,
there is a significant advantage to its inclusion. Having data that
demonstrates a percentage of people in the neighborhood are upset
by unsafe traffic provide both argument and reason for precincts and
community officials to respond. The results of the Pedestrian
Intercept Survey will make the data you will collect more significant,
by drastically widening the swath of people presenting their problem
with the lawlessness on your streets.
Including the Pedestrian Intercept Survey in your study requires three
volunteers during each observation session, rather than two.
Don’t be worried about approaching strangers. A good opening line
is, “Hi. I am conducting a survey about traffic in our neighborhood.
Would you mind answering a few questions about how you get around
and how you feel about traffic here? It’ll take less than a minute.”
Ask everyone who passes by the survey site to answer the �
questions of the Pedestrian Intercept Survey.
Encourage all interviewed parties to fill out the survey themselves, �
unless they request you fill it out as they respond to questions.
The Pedestrian Intercept Survey can be found on Page 33. �
11
RUlES
RESOURcES
TIP
24
Community Consultations
PurposeCommunity members possess a wealth of knowledge and experience in regards to the problems and potentials that define their neighbourhoods. Community Consultations, and the various User Studies that they can consist of, are an invaluable tool for collecting data at the local-level. Be it through mapping exercises, conversations, or any other creative and collaborative approach, the first-hand information gathered in these settings is difficult to access through other methods of data collection.
MethodThe methods for community consultation are both general and specific. The general refers to the overall approach to engaging community members in a meeting or gathering-type atmosphere. The specific refers to the tools for data collection that are used within this context. While the overall approach to consultation is equally important and should be fully considered, the focus here is on the specific tools for data collection.
There are many specific tools that can be used within the context of community consultations. The main tools identified in this study are collaborative mapping (drawing typical routes, identifying destinations), site visits and audits (showing experiences and issues that community members face daily), and conversation (enabling a dialogue that promotes issue identification). These tools share some commonalities in their methods: they attempt to collect local insights through providing opportunities for community members to communicate their concerns and ideas via their voices, experiences, and knowledge.
The information collected via consultation with community members can provide an impetus for further study; it can provide a basis for employing further methods of data collection discussed in this report.
Requirements- knowledge of facilitating community conversations- an accessible gathering space- a plan for and understanding of the tools that will be employed to complete the consultation - base maps, trace paper, tape, stickers, markers, pens and pencils, photographic equipment
RepresentationSee ‘Community-Created Maps’ in Section 3.3 for examples of the representation of a segment of this data.
2.4 - User Studies
Case Study #2: Project for Public Spaces, USAWith funding from the United States Federal Transit Association’s Public Transportation Participation Program, NYC-based Project for Public Spaces (PPS) developed a series of tools to engage transit users and local community members in the planning process.
Their approach included the following tools:
1) assessment maps;2) quality of journey & quality of transit stop surveys;3) the ‘walk-it audit’ (a route evaluation);4) place-imagination exercises; and5) a physical modelling exercise.
PPS reports that these tools have proven effective in engaging participants from diverse communities, and in creating strong and useful understandings of local perspectives that can bolster and inform further study and change.
See: http://www.pps.org/projects/fta-ptpp/
Case Study #1: Jane’s Walk, TorontoToronto-based advocacy organization Jane’s Walk has undertaken a number of community-based walkability consultations. Their approach to community consultation is composed of three main components:
1) a facilitated walk and talk through the neighbourhood;2) an individual survey that gathers data on walking destinations, activities, travel times, and transport modes;3) a social mapping exercise where ideas and issues are recorded on a community map.
The invaluable information collected through these community consultations can be used in many ways.
At Jane’s Walk, a report is compiled by researchers with the idea that it can be used by community groups to lobby the city government to take a greater interest in and provide greater resources for the pedestrian environment.
See: http://janeswalk.net/walkability/research
Top: Site Visit Documentation, Community Mappinghttp://janeswalk.net/assets/uploads/peanut_walkability_report.pdf
Bottom: Destination Mapping, Conversation, Route Audit Instrumenthttp://www.pps.org/projects/fta-ptpp/
Additional Resources
8 to 80 Cities. (2010). Ontario Community Reports. http://8-80cities.org/community-reports.htmlHamilton Council on Aging. (2011). Walkability in Eight Hamilton Neighbourhoods. http://coahamilton.ca/pdf/walkability2011.pdf
2.4 - User Studies
26
Case Study #1: FHWA Intersection Safety Indices, USADeveloped by the Federal Highway Association in the United States, the Pedestrian Intersection Safety Indices (ISI) provides a method of objectively prioritizing crosswalks and intersections from the perspective of pedestrian safety.
The model uses data that is easily collected and observed to produce safety index values: type of traffic control, number of through vehicles, 85th percentile traffic speed, average daily traffic, and the type of development surrounding the intersection. These characteristics are weighted through the use of both expert opinion and observed behaviours to produce the following equation:
Ped ISI = 2.372 - 1.867Signal - 1.807Stop + 0.335ThruLns + 0.018Speed + 0.006 (MainADT*Signal) + 0.238Comm
When the data is plugged into the equation an index value between 1 (lowest priority) and 6 (highest priority) is produced. This approach indicates the utility of indices in providing objective measures of walkability issues.
See: http://fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/06130/
Indices, Metrics, & Models
PurposeIndices, metrics, & models are statistical tools that use a mathematical formula consisting of weighted criteria to objectively measure and categorize a set of data. For example, an index could be developed to find the most suitable locations for bicycle parking on a university campus, or, to assess the quality of public spaces from the perspective of urban design. Indices, metrics, & models, then, analyze data through mathematical equations to produce an additional set of data that expresses categorical qualities.
MethodFor the most part, studies at the community level will not be equipped with the resources to develop specific indices, metrics or models on their own. Luckily, there are many pre-existing tools that are available for use - such as the Pedestrian Intersection Safety Indices and the Level of Service model, both discussed in the case studies on the opposite page.
The methods employed will generally follow those set out by the index, metric, or model selected. Generally, this will involve the collection or creation of the data necessary for the formula, the input of this data into the formula, and the analysis and communication of the results that emerge.
Some caution must be taken with the results of indices, metrics, and models. While the data they produce appears completely objective and mathematical, the decisions that are made when creating the equations that produce said data are inherently subjective. This is not to say the data is invalid or overly biased, but attention should be paid to the methodology and meaning that contributed to the development of any of these tools.
Requirements- due to their complexity, at the community level, a ready-made index or model would most likely be needed- depending on the index, metric, or model, the data that its formula requires would need to be collected in order to produce the calculation
RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics, and ‘GIS Maps,’ in Section 3.3 for examples of the graphic representation of this type of data.
2.5 - Spatial Analysis
Case Study #2: Level of Service, NYCAnother common index used to create and evaluate data regarding walkability is Level of Service (LOS). LOS assessments are defined by the USA Federal Highway Administration as “complex formulas that estimate the effects of different roadway characteristics on the comfort of pedestrians.” All LOS models (there are a number of different types) take a combination of measurable characteristics, apply them to a mathematical formula, and produce a grade on a scale from ‘A’ to ‘F’ for each road segment involved in the study.
Like many cities, New York City utilizes a LOS model. In their model, LOS is calculated by counting the number of pedestrians crossing a defined point (in 15-minute intervals), reducing this figure to pedestrians per minute, and subsequently dividing that figure by the width of the sidewalk. This produces a figure called the ‘flow rate’ which in turn determines the LOS grade from ‘A’ to ‘F’.
See: http://nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/td_fullpedlosb.pdf
Top: Pedestrian Intersection Safety Indices, Model Equation http://fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/06130/
Bottom: Pedestrian Level of Service, Avg. Flow LOS Criteriahttp://nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/td_fullpedlosb.pdf
21
This crossing location has the following characteristics:
• Signalized intersection.
• Four through lanes on the main road (two in each direction).
• Eighty-fifth percentile speed on the main road is 67.6 km/h (42 mi/h).
• Main road ADT is 22,000 vehicles per day.
• Surrounding area is residential.
Once these characteristics are entered into the spreadsheet calculator, the resulting Ped ISI value is 2.7 (Figure 14).
Figure 14. Spreadsheet calculation of Ped ISI value.
Using the Ped ISI model equation, the calculation is as follows:
Ped ISI = 2.372−1.867SIGNAL−1.807STOP + 0.335THRULNS + 0.018SPEED + 0.006(MAINADT*SIGNAL) = 0.238COMM
Ped ISI = 2.372−1.867*1−1.807*0 + 0.335*4 + 0.018*42 + 0.006(22*1) = 0.238*0
Ped ISI = 2.7
Notice that the ADT value must be entered in thousands (i.e., 22 instead of 22,000) for the equation. The spreadsheet calculator allows the user to enter the ADT as a whole value.
5
CHAPTER 2. DEVELOPMENT
The Federal Highway Administration (FHWA) developed Ped ISI and Bike ISI on the basis of two measures—safety ratings (expert opinion of the safety of sites) and observed behaviors (observed interactions between pedestrians and motorists or bicyclists and motorists). These different measures provided a multifaceted approach to determining the relative safety of a pedestrian crossing or bicycle approach leg.
The research studied 68 pedestrian crossings at signalized and unsignalized intersections in Miami, FL, Philadelphia, PA, and San Jose, CA and 67 bicycle approaches at signalized and unsignalized intersections in Eugene, OR, Gainesville, FL, Philadelphia, PA, and Portland, OR. The results of the study were used to develop Ped ISI and Bike ISI.
SAFETY MEASURE: RATINGS
Experts in pedestrian and bicyclist issues viewed videos of the pedestrian crossings and bicycle approaches and rated the sites according to their perceived level of safety for a pedestrian or bicyclist. The researchers created a survey instrument designed to provide evaluators enough information about the sites to develop safety ratings. The survey presented an illustration and a video clip for each site. Evaluators were asked to view each illustration and video as if they were pedestrians crossing at the crosswalk (Figure 1 and Figure 2) or bicyclists approaching the intersection (Figure 3 and Figure 4).
Figure 1. Sample illustration for pedestrian survey.
Figure 2. Sample video clip for pedestrian survey.
2.5 - Spatial Analysis
Additional Resources
FHWA. (2005). “Bicycle & Pedestrian Level of Service Inventories” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 139-154.http://walkscore.com/http://mapnificent.com/
28
GIS
PurposeA Geographic Information System (GIS) deals with geospatial data. Geospatial data is data that has a relation and reference to a geographic location; for example, the location of crashes involving pedestrians across a city. A GIS enables many things. On a basic level, it can store data and represent it visually. At a more advanced level, a GIS can perform different manipulations and analyses on data to produce more complex understandings of spatial relationships. As such, GIS is an increasingly useful tool in the study of walkability.
MethodThe methods involved in using GIS for studying walkability are quite varied on account of the wide array of analyses it enables. Generally speaking, though, a method would involve the collection of data, the input of this data into a spatial database, and the subsequent analysis of said data via the processes enabled by GIS software.
Take a study on crashes involving pedestrians for example. Data on the number, location, and characteristics of crashes will be accessed or collected. This data will be organized and input into a database which joins the crash data with spatial data. At this point, maps of the crashes can be created and communicated. Taking the analysis a step further can involve the creation of crash density measures across the city or overlays with an almost endless array of other data. These further analyses build on understandings by creating new data.
While the use of GIS can appear complex, their increasing prominence is accompanied by an increasing number of resources and an increasing degree of usability. For more information on the use of GIS in general, and, in studying walkability in specific, refer to the links provided in the Additional Resources at the bottom of the page opposite.
Requirements- existing dataset with spatial characteristics- software: there are a number of GIS softwares, most common is that produced by ESRI, while access to this software may be prohibitive due to cost, there are open source GIS platforms available (QGIS, etc.)- basic use: familiarity and dexterity with the navigation of computer software- advanced use: high-level of experience with GIS software
Representation‘GIS Maps’ in Section 3.3 contains a selection of maps created with GIS software and analysis from the City of Alexandria’s Pedestrian & Bicycle Mobility Plan.
2.5 - Spatial Analysis
Case Study #1: GIS Pedestrian Analysis, Portland, ORPresented at the 2003 Walk 21 Conference in Portland, Eric Main’s paper “The Walkable Community: A GIS Method Of Pedestrian Environment Analysis” outlines an overarching methodology for studying walkability with GIS.
Main proposes a spatial analysis that does two things: 1) identifies areas of a city favourable to pedestrians, and 2) identifies areas of a city unfavourable to pedestrians.
To achieve these aims: 1) a GIS database of community conditions is assembled (parcels, streets, land-use, housing, sidewalks, transit stops, etc.), 2) community conditions are scored and numerically mapped through the 12 indicators (see ‘Land Use’ and ‘Transportation’ Indicators), 3) the results produced by the 12 indicators are weighted, their scores normalized and reclassified into three area categories: areas that are favourable, areas that are unfavourable, and areas that are undeveloped (See, Final Composite Analysis).
See: http://walk21.com/papers/main.pdf
Case Study #2: GIS, Seattle, WAThe City of Seattle’s 2009 Pedestrian Master Plan was guided and developed through the utilization of spatial analyses enabled by GIS software. A key component of GIS is its ability to overlay - that is, to place different sets of data overtop of each other in order to see their relationships. The three maps shown at right are a small selection of the outputs of this type of GIS analysis used by the City of Seattle.
The ‘Equity Map’ (left) shows areas where pedestrian improvements would serve residents with lower incomes, disabilities, low car ownership, and other indicators of inequality. The ‘Along the Roadway’ Map (middle) presents the quality of roadway conditions in Seattle from low to high. The ‘Across the Roadway’ Map (right), shows the intersection of these two datasets: the locations of low quality roadways in areas of inequality. These areas form the ‘Top Tier Project Locations’ for investment in pedestrian facilities.
See: http://seattle.gov/transportation/pedestrian_masterplan/
Top: GIS Pedestrian Analysis, Indicators & Compositeshttp://walk21.com/papers/main.pdf
Bottom: Analyses: Equity, Improvement Opportunity, Top Tier Projectshttp://seattle.gov/transportation/pedestrian_masterplan/docs/pmp%20summary_high%20res.pdf
Additional Resources
http://wiki.gis.com/http://nonprofitgis.org/http://spacesyntax.com/http://intelligentspace.com/Streetswiki. (2011). Street-Level Desires (Spatial Metro). http://streetswiki.wikispaces.com/street-level+desires
2.5 - Spatial Analysis
30
3.0 - Representation
3.1 - Representation3.2 - Graphs & Graphics Text Graphs Graphs, Spatialized Proportional Graphics Hand Graphics Space Allocation Graphics3.3 - Maps Space Allocation Maps Movement Distances Movement Volumes Movement Flows Dot Maps Proportional Dot Maps GIS Maps Choropleth Maps Community-Created Maps Frontages Pedestrian Crossings Pedestrian Signals Pedestrian Wait & Walk Times3.4 - Photography Documentations & Annotations Visualizations Aerial Photography3.5 - Video Time Lapse Tracing
3.1 - Representation
Data needs to be communicated in order to exert its influence. Once you know, for example, that on a certain segment of a street only 10% of space is allocated to pedestrians, this information needs to be represented in a manner that is clear, consistent, and compelling.
This section offers a selection of examples showing the different manners in which walkability data can be visually represented.
The examples indicate not only the ways in which data can be given visual currency, but how this process can be achieved via clear, consistent, and compelling representation.
Text
UsageWhile this section is primarily about visual representation, in some cases, text alone can communicate information most effectively.
When working with text though, the principles of clarity and consistency still apply. For example:
- If relaying a researcher’s written observations, make clear the context and the distinction.
- If providing a list of information, employ and emphasize categories.
- If working with numbers, order and organize them rationally so as to let them speak for themselves.
ExamplesTop: “Research Observations” Transportation Alternatives. (2009). From Chaos to Compliance.http://transalt.org
Middle: “World Class Streets Ingredients”NYC DOT. (2009). Street Design Manual.http://nyc.gov/dot
Bottom:“Site Analysis”Gehl Architects (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- a knowledge of clear and consistent representation methods- a word processor and/or digital publication software
26 Transportation AlternativesAugust 2009
From Chaos to Compliance
Roosevelt is a two-way street, while 73rd Street is one-way. Roosevelt Avenue is marked as a two-lane road but is used by the drivers we observed as a four-lane road, leading to frequent conflicts on its busier stretches. The intersection we surveyed is located between two very busy entrances to the subway (on Roosevelt between 75th and 76th Street and on 37th Road between Broadway and 74th Street), producing a lot of pedestrian traffic. The Roosevelt Avenue subway station is also a major bus terminal, producing a great deal of bus traffic on Roosevelt Avenue where we surveyed.
By far, the most frequent violation observed at our intersection was vehicles stopping past or rolling through the stop line that precedes the crosswalk. This was true on all four corners of our intersection. It seems that few vehicles treated that line as a road marking dictating a stop, but found it perfectly acceptable to roll up to and even into the cross-walk.
.
“
”
Julia Cohen, 73rd Street Researcher: _______________________73rd Street and Roosevelt
Avenue, Queens
28
USINg THe MANUAL1.3 The Planning Process
The Planning Process The Street Design Manual is primarily focused on providing guidance for the design of streets. However, the planning framework that establishes the context and priorities for each design, and the ongoing management and operation of streets once built, are also critical steps to create world–class streets (see below). This section provides a brief overview of the larger planning framework of which street design, and the Street Design Manual, should be a part. Appendix C includes a number of useful resources for more details on best planning practices for streets.
Street Planningo Community prioritieso Land uses & types of userso Demand & usage patterns,
major trip generatorso Safety–related needso Local vs. through traffico Bus routes, bicycle routes,
truck routes, critical connections
o Access management (driveways)
o Existing environmental & public space conditions
Street Designo Target & design speedso Alignments & widthso Horizontal & vertical
geometric elementso One–way or two–way operationo Public spaceso Roadway, sidewalk
& lighting materialso Grading & drainageo Utilitieso Materialso Lightingo Furnitureo Trees, vegetation &
stormwater controlso Public art
Street Managemento Speed limito Traffic controlso One–way or two–way operationo Part–time or full–time
access controlso Curbside regulationo Maintenance/cleaningo Public space programmingo Short–term operational
improvements utilizing temporary materials
o Enforcement
Street Planning Street Design Street Management
World Class Streets
CoventryStreet
Irving Street
Panton Street
Cranbourn Street
Leicester Street
Leicester Place
Glasshouse Street
Regent Street
Coventry Street
Piccadilly
Regent Street
Shaf
tesb
ury
Aven
ue
3.2 - Graphs & Graphics
34
3.2 - Graphs & Graphics
Graphs
UsageThe raw data that is collected or created when studying walkability can amount to pages upon pages of numbers. Graphs allow for the compression of this information into immediately understandable and comparable representations.
There are many types of graphs: bar, line, pie, and so on. Selection of the appropriate type will depend on the characteristics of the data at hand.
Aesthetic considerations are important to keep in mind: choose colours that work well together and reinforce meaning.
Be sure to provide all necessary information (titles, x/y axis labels, numbers, annotations, etc.).
ExamplesLeft, Top & Right, Top:“Traffic Fatalities, Perspective & Type”NYC DOT. (2010). The NYC Pedestrian Safety Study & Action Plan.http://nyc.gov/dot
Left, Bottom:“Traffic Violations”Transportation Alternatives. (2009). From Chaos to Compliance.http://transalt.org
Right, Bottom:“Modal Split, Global Comparisons” Gehl Architects (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- software to perform data analysis and graph creation: Microsoft Excel or Apple Numbers are apt programs, Adobe Illustrator also possesses great graphing tools which, in addition to their analysis abilities, enable more aesthetic control
7
New York City Department of Transportation
New York City vs. International Cities & US Peer Cities*
Traffic Fatalities in Perspective
New York City’s traffic fatality rateis lower than Copenhagen’s and nearly equal to Amsterdam’s
0 5 1510
Fatalities per 100,000 Population
NYC
NYC Traffic Fatalities in Comparison to National and International Cities
Stockholm
Berlin
Tokyo
Hong Kong
London
Paris
Amsterdam (2007)
Portland, OR
New York, NY
Copenhagen (2007)
Seattle, WA
Boston, MA
San Francisco, CA
Milwaukee, WI
Washington, DC
Chicago, IL
Philadelphia, PA
Baltimore, MD
Los Angeles, CA
Detroit, MI
Atlanta, GA
1.23
5.89
6.22
7.54
7.64
10.31
10.97
1.60
1.70
2.10
2.69
3.09
3.36
3.39
3.49
3.92
4.12
4.24
4.33
5.68
5.745.74
(2008 data unless otherwise noted)
25Transportation AlternativesAugust 2009
From Chaos to Compliance
Researchers observed this intersection from a position at the Southwest and Northeast corners of the 73rd Street and Roosevelt Avenue intersection.
Over 12 hours of observation at this location, researchers observed:
A total of 1,830 violations •An average of 153 violations an hour•Drivers disregarding roadway markings 77 times an hour - a total of 928 •incidentsDrivers failing to yield to pedestrians 25 times an hour - a total of 303 •incidentsDrivers crossing a double yellow line, unsafely passing a cyclist, parking •or driving in a bicycle lane 18 times an hour - a total of 219 incidentsDrivers making illegal turns 13 times an hour - a total of 150 incidents•Drivers disregarding traffic signals 10 times an hour - a total of 114 •incidents
Average number of times a driver failed to yield to a pedestrian, per hour: 25.25
The disregard of roadway markings indicating stop lines and crosswalks and the failure to yield to pedestrians were notably pervasive violations in the area of 73rd Street and Roosevelt Avenue. This is an example of how sampling surveys can dictate enforcement priorities. Were the NYPD studying the frequency of violations at 73rd Street and Roosevelt Avenue, the need to focus their enforcement efforts on the disregard of roadways markings and the failure to yield there would be clear.
Crash Data 1995-2005 -- Incidents of a motor vehicle striking a cyclist or a pedestrian:
39 crashes at intersection•32 pedestrian injuries•6 cyclist injuries•1 pedestrian fatality•
INTERSECTION PROFILE: 73rd Street and Roosevelt Avenue, Queens
Violation Data
0
50
100
150
200
250
7:30-9:30 am 7:30-9:30 am 7:30-9:30 am4:30-6:30 pm 4:30-6:30 pm 4:30-6:30 pm
April 7th April 15th April 30th
DisregardingRoadway
Markings
3.2 - Graphs & Graphics
16
New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan
Pedestrians 52%
Motorcyclists 11%
Bicyclists 7%
Motor Vehicle Occupants
29%
Traffic Fatalities (2005-2009)
Pedestrians 33%
Motorcyclists 8%
Bicyclists 8%
Motor Vehicle Occupants
50%
Traffic Severe Injuries (2004-2008)
Another key rationale for focusing on vulnerable road users is their “vulnerability.” When a crash occurs in New York City, pedestrians are 10 times more likely to be killed than a motor vehicle occupant and motorcyclists are 18 times more likely to be killed. Speed is a primary determinant of the severity of injuries in a crash – and motor vehicle occupants can survive much higher-speed crashes than vulnerable road users. Drivers can usually be expected to behave in ways appropriate for their own safety but may not always have the same commitment to the safety of people outside vehicles.
Finally, design treatments aimed at making streets safer for vulnerable road users increase safety for motor vehicle occupants as well. The installation of bike lanes, traffic calming initiatives such as road diets, speed humps and intersections designed to reduce pedestrian exposure have been shown to reduce injuries and fatalities for all road users.15
New York’s high proportion of vulnerable road user fatalities is primarily a function of low overall motor vehicle fatalities. Car usage in New York City is very low compared to the rest of the United States. 45% of NYC households own a car vs. 91% in the U.S.13, and fewer than one third of trips are taken in an automobile (vs. 90% in the U.S.)14. Since most automobile travel in New York City occurs on city streets rather than highways and suburban-style high speed arterials, average vehicle speeds are relatively low, limiting the deadliness of motor vehicle crashes to their occupants.
Pedestrians account for 52% of all New York City traffic fatalities and 33% of all severe injuries
0.0%
0.5%
1.0%
1.5%
2.5%
2.0%
Motorcyclists Cars/TrucksBicyclistsPedestrians
Probability of Fatality in a Crash (2004-2008)
3.0%
Prob
abili
ty o
f a F
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ity if
Invo
lved
in a
Cra
sh
Probability of Fatality in a Crash (2004-2008)
Traffic Fatalities (2005-2009)
Traffic Severe Injuries (2004-2008)
36 Gehl Architects · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Analysis
Analysis · The movement
Public transportation system
Hobart 2010(50.000 residents in the City of Hobart)
Method of residents travel to workSource: Hobart City Council
Getting to and from the cityA well organized public transport system can provide people with a transportation alternative to the car when they are going to and from the city, as well as give people the ability to move around the city without a car. The public transport system in Hobart consists of buses connecting the city centre with the surrounding suburbs. The buses offer surface transport desirable for especially seniors and school children and there are close links between the bus system and the pedestrian network. Bus stops are generally evenly distributed throughout the study area.
The bus system may work even betterAlthough there are a number of positive features about the bus system there are also some negative aspects. The bus routes are laid out so that there are buses in nearly all streets in the city centre. Do all streets need to accommodate buses? Waiting for the bus is an experience that could be improved. The lack of seating at bus stops outside the bus mall is a problem. Additional shelters at bus stops along the busiest routes would protect users from weather conditions. Other current problem are; high speed outside peak, low speed during peak, somewhat tired bus fleet, difficulties navigating the bus schedules and the information on routes and timetables.
SummaryThe public transportation system should be developed further in the future to continually provide better alternatives to car driving.
Only 7% travel to work by public transport
-but 20% of Hobart residents walk to work in Hobart
Apeldoorn, Nederlands 2009 (155,300 residents within the Municipality)
Method of travel to workSource: City of Apeldoorn
Rotterdam
hobart
apeldoorn
odensecph
19%
29%
31%
20%
3%
7%
70%
22%
31%
28%
36%
19%
26%
19%
37%
4%
47 %
5 %
48 %(includes pedestrians)
Rotterdam
hobart
apeldoorn
odensecph
19%
29%
31%
20%
3%
7%
70%
22%
31%
28%
36%
19%
26%
19%
37%
4%
47 %
5 %
48 %(includes pedestrians)
Odense, Denmark 2007(186,700 residents in the municipality)
Method of travel to workSource: City of Odense
Rotterdam
hobart
apeldoorn
odensecph
19%
29%
31%
20%
3%
7%
70%
22%
31%
28%
36%
19%
26%
19%
37%
4%
47 %
5 %
48 %(includes pedestrians)
Copenhagen Denmark 2007(1,2 Mill residents in the municipality)
Method of travel to workSource: City of Copenhagen
Rotterdam
hobart
apeldoorn
odensecph
19%
29%
31%
20%
3%
7%
70%
22%
31%
28%
36%
19%
26%
19%
37%
4%
47 %
5 %
48 %(includes pedestrians)
Public transport - Buses in the city centre
Source: City of Hobart, March 2010
Mode of travel to work The graph show the percentage of the Hobart City Council area population that travel to work in Hobart. The majority of people travelling to work arrive by private cars (70%), only 7% arrive by public transport and 20% arrive on foot to the city centre.Few people travelling to work by soft means of transportation (walking, cycling and public transport) in Hobart. Just 30% compared to 53% in Apeldoorn, 82 in Odense and 69% in Copenhagen.
Bus stops
Bus stops for coach buses
Bus route
Bus lane
Water taxi
0 100 200 300 400 500 m
16
New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan
Pedestrians 52%
Motorcyclists 11%
Bicyclists 7%
Motor Vehicle Occupants
29%
Traffic Fatalities (2005-2009)
Pedestrians 33%
Motorcyclists 8%
Bicyclists 8%
Motor Vehicle Occupants
50%
Traffic Severe Injuries (2004-2008)
Another key rationale for focusing on vulnerable road users is their “vulnerability.” When a crash occurs in New York City, pedestrians are 10 times more likely to be killed than a motor vehicle occupant and motorcyclists are 18 times more likely to be killed. Speed is a primary determinant of the severity of injuries in a crash – and motor vehicle occupants can survive much higher-speed crashes than vulnerable road users. Drivers can usually be expected to behave in ways appropriate for their own safety but may not always have the same commitment to the safety of people outside vehicles.
Finally, design treatments aimed at making streets safer for vulnerable road users increase safety for motor vehicle occupants as well. The installation of bike lanes, traffic calming initiatives such as road diets, speed humps and intersections designed to reduce pedestrian exposure have been shown to reduce injuries and fatalities for all road users.15
New York’s high proportion of vulnerable road user fatalities is primarily a function of low overall motor vehicle fatalities. Car usage in New York City is very low compared to the rest of the United States. 45% of NYC households own a car vs. 91% in the U.S.13, and fewer than one third of trips are taken in an automobile (vs. 90% in the U.S.)14. Since most automobile travel in New York City occurs on city streets rather than highways and suburban-style high speed arterials, average vehicle speeds are relatively low, limiting the deadliness of motor vehicle crashes to their occupants.
Pedestrians account for 52% of all New York City traffic fatalities and 33% of all severe injuries
0.0%
0.5%
1.0%
1.5%
2.5%
2.0%
Motorcyclists Cars/TrucksBicyclistsPedestrians
Probability of Fatality in a Crash (2004-2008)
3.0%
Prob
abili
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f a F
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Cra
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Probability of Fatality in a Crash (2004-2008)
Traffic Fatalities (2005-2009)
Traffic Severe Injuries (2004-2008)
36
Graphs, Spatialized
UsageStudies of walkability are spatially grounded. The data - whether it is about seating, scaffolding, or safety - has an attached location.
These graphs are visually connected to their geographies.
Presenting data in this way can aid in understanding the physical realities of the problems and possibilities the data has identified.
In the case of the seating study (right), the spatial distribution of availability and usage of three types of seating is seen across the street segments studied.
ExamplesLeft: “Pedestrian Flows, Oxford Street”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Right:“Seating, Location & Usage”Gehl Architects. (2004).London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- software to perform data analysis and graph creation (see Graphs for relevant software)- software to assemble or edit maps- graphs can be attached to spatial references through GIS software, but a simpler, though less specific, approach is using a program such as Illustrator
3.2 - Graphs & Graphics
3.2 - Graphs & Graphics
38
Proportional Graphics
UsageThese graphics use proportion to communicate difference and change.
In the first example, the percent of land used for various purposes is presented. Colour is used to further communicate the data’s story: isolated in green, and, in scaled comparison to the other elements in grey, 26.6% of NYC’s land area is used by streets.
In the second example, changes in transportation choices amongst elementary school children over time are presented. The graphic portrays the proportional changes with clarity: car use and childhood obesity have increased while bicycle use has decreased.
ExamplesLeft, Top: “Land Area by Use”NYC DOT. (2009). Street Design Manual.http://nyc.gov/dot
Left, Bottom:“Change in Mode of Transport”National Building Museum. Intelligent Cities.http://nbm.org/intelligentcities
Required- manually: a scale and knowledge of proportional drawing techniques- digitally: the use of computer software, such as Illustrator’s graph tool, can make proportional graphics
21
INTrODUCTION Street Design Policy
Overall goals are:
1 Design for Safety: Move people and goods safely.
2 Design for Access and Mobility: Accommodate all street users,
giving priority to the most energy– and space–efficient modes.
3 Design for Context: respond to neighborhood character.
4 Design for Livability: Create a vibrant public realm with
high–quality public spaces.
5 Design for Sustainability: Contribute to a healthier and more
sustainable environment.
6 Design for Visual excellence: Create coherent and harmonious
streetscapes.
7 Design for Cost–effectiveness: Provide the greatest possible
value to the public.
goals At over a quarter of the city’s land area, streets are a critical part of New York City’s infrastructure. They provide the bulk of its public space and have wide–ranging impacts on both its environmental health and the quality of life of its neighborhoods.
Accordingly, it is the policy of NYC DOT that the following goals and principles be adhered to when designing city streets.
Percent of New York City Land Area by UseStreets make up over a quarter of the city’s land area. (Source: PlaNYC Sustainable Stormwater Management Plan, 2008)
Buildings & Parking Lots
45.5% 26.6% 15.5% 4.5%
Streets Parks, Cemeteries &
Other Open Space
Vacant Land
3.2 - Graphs & Graphics
3.2 - Graphs & Graphics
Hand Graphics
UsageHand graphics possess visual qualities and an ease of communication that are difficult to attain with other methods of graphic representation. They are more organic, and are best at a working or idea-generating stage, and, as a tool to communicate ideas in conversation between people.
While even sketches can be strong visual aids, it is important to try and maintain a clear and organized symbology.
Developing a set of simple symbols with community members for a project can help make drawings clear to everyone and provide consistency throughout multiple drawings.
ExamplesTop & Bottom: “Intersection Options”Project for Public Spaces. (2007).Placemaking on Myrtle Avenue.http://pps.org
Required- base plans and dimension data- drawing skills and supplies
2 Placemaking on Myrtle Avenue: Clinton Avenue Intersection
Existing Conditions
The intersection of Myrtle and Clinton Avenues is a fully signalized intersection of two bi-directional avenues. Two bus stops are located along Myrtle Avenue accommodating both east and westbound buses; neither bus stop has a shelter or seating. Myrtle Avenue includes one eastbound striped Class 2 bike lane. Land uses on the four corners include two banks, a cafe, and a mid-sized convenience store. Each bank site includes its own small parking lot which is striped to accommodate four to six vehicles; these parking lots measure approximately 2,000 square feet and are normally closed except for normal banking hours. Pedestrian crossing distances on Myrtle and Clinton are both 40 feet and no special design or signalization exists to accommodate pedestrians. The only public seating is privately provided by the cafe located on the northeast corner of the intersection.
22 Placemaking on Myrtle Avenue: Clinton Avenue Intersection
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Concept 1
Improvements include: 1) curb extensions at each corner, tapered to accommodate bus ingress/egress at the northwest and southeast corners of Myrtle Ave; 2) new street trees; 3) more clearly defined crosswalks and pedestrian curb cuts; and 4) planted pots, instead of fences, to define the surface parking lots of Citibank and Emigrant Savings Bank
Alternative 1 includes curb extensions that reach 20 feet south of Myrtle Avenue
40
37Analysis · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Gehl Architects
AnalysisThe movement ·
A central situated bus mallHobart Bus Station, more commonly referred to as "Hobart Bus Mall" is a section of Elizabeth Street located between Macquarie Street and Collins Street, which serves as Hobart's primary bus terminus in Hobart's city centre. There are also several stops located in nearby Franklin Square. The bus mall lies central to the retail heart including many leisure activities of the city centre Hobart Bus Station is utilised by thousands of commuters every day, bringing city workers into Hobart from outlying suburbs, and the neighbouring cities. Approx. 850 buses move through the bus mall every day.
Poor quality of public spaceIt is important to remember that time spent on the bus represents only a portion of the experience for bus users. For the rest of their journey, public transport commuters are pedestrians. Therefore the quality of the bus system should not be judged by the bus journey alone, but also by the net effect that bus traffic has on the public realm and on the walking environment. Often the quality of the public spaces linked to important bus stops or bus routes is poor.
An uneven layoutThe space for bus traffic is fairly generous and pedestrians is cramped on the narrow footpath. There are 23% space for pedestrian compared to 57% space for buses. The survey of pedestrian traffic on a weekday between 8am - 6 pm, recorded large volumes of pedestrians in the bus mall; a total of 17,000 pedestrians. The highest volumes of pedestrians were found between 8am - 9am and between 12pm - 5pm.
When no one is waiting for the bus there is still enough walking width, but....Hobart Bus Mall
When is the next bus arriving? Confusing to navigate the bus schedules and routes information. Hobart Bus Mall
... when people crowd waiting for the buss, the footpath is blocked. The waiting situation ought to be better solved for both people waiting and walking. Hobart Bus Mall
850 buses travel daily through the bus mall.
Info: Metro
Section of Hobart bus mallAn uneven layout! The bus mall has a large surface with four bus lanes in two directions and narrow, cluttered footpaths on both sides.
Space for buses 57%Space for pedestrians 23%
13.2 m2.8 m 2.45 m
23
World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
22
VOLUMES ON FLUSHING MAIN STREET
Pedestrians
Vehicular passengers
SPACE ON FLUSHING MAIN STREET
West sidewalk
FLUSHING MAIN STREET, QUEENS bETWEEN ROOSEvELT AND 41ST AvE
SIDEWALK SIDEWALK
0 200cm 400cm 600cm
16’
11’ 11’ 11’ 11’ 11’ 16’
13’
51,150 pedestrians / 8 am–8 pmeffective width 13’
56,000 motorists and bus passengers a day utilize the roadway, effective width 65 feet
46,140 pedestrians / 8 am–8 pmeffective width 13’
East sidewalk
Sidewalk 16’ Sidewalk 16’
effective width 13’
11’ 11’ 11’ 11’ 11’ 11’
effective width 13’
In cases such as Flushing Main St, the number of pedestrians is nearly twice that of vehicle passengers, yet pedestrians are provided less than one third the space.
In some locations, only 50% of the sidewalk on Broadway is possible to use for walking.
Pedestrians are pushed into the road when waiting for a green light.
On very crowded sidewalks, street vendors may cause further problems.
The numerous obstacles found on New York City sidewalks further contribute to crowding and hurt the quality of the pedestrian experience. Vendors and street furniture play a key role in the public life of the City, but often unregulated vendors and poorly placed or planned furniture restrict pedestrian access. Often the most crowded areas (such as sidewalks near subway stops and street corners) are the places where the most obstacles exist. At some street corners, multiple trash cans or newsboxes force people into traffic. Cluttered sidewalks not only impede access but also negatively affect the visual environment.
Obstacles on SidewalksThe effective width for walking is sometimes 50% of the sidewalk
New York City Department of Transportation
Space Allocation Graphics
3.2 - Graphs & Graphics
UsageThese graphics clearly display in cross-section the portions of a street that are allocated for different user types.
They are a simple way of dissecting and communicating why a street feels the way it does.
They show the spatial priorities that a street comprises - that is, the space given to each mode of travel.
The sections are accompanied with a series of annotations - in the case of Flushing Main Street (top) pie charts and quantitative values, and in the case of the Hobart Bus Mall (bottom) quantitative values and qualitative assessment.
ExamplesTop: “Flushing Main Street: Space & Use”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot
Bottom:“Hobart Bus Mall: Space Allocation”Gehl Architects (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- street dimension data (can be taken from an existing source or measured manually or digitally)- manually: a scale and knowledge of proportional drawing techniques- digitally: computer drawing program like AutoCAD, Illustrator, or Sketchup
Space Allocation Maps
UsageThese maps present an alternative method of presenting information about street space allocation. Instead of sections, these maps present streets from above.
The map of Times Square in New York City (top) utilizes a stark contrast in colour to indicate space allocated to pedestrians.
The map of Prince Street (bottom), also in New York City, uses a combination of colours and symbols to show the ratio and location of space devoted to cars, bicycles, and people at rest.
Both maps are accompanied by text annotations providing further quantitative details.
ExamplesTop:“Times Square: Road v. People Space”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot
Bottom:“Allocation of Space for Things at Rest”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot
Required- base plan data & information- space allocation information can be drawn with technical precision using CAD or GIS- equally, this information could be overlayed on the base plan information by hand or with a digital drawing software such as Illustrator
32
New York City Department of Transportation
33
World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
herald Square is a hidden oasis in the middle of traffic.
Few people ever visit the plaza around the arch in Brooklyn’s Grand Army Plaza.
New Yorkers rarely experience the joy of coming across a break in the streetscape—an inviting public space along their journey from Point A to Point B. Instead, they are forced to make a deliberate decision to reach an island of public space—and to get to that island, they often need to negotiate complicated and busy crossings.
Once there, they find none of the opportunities to interact with the indoor environment that a building edge provides. Indoor activities are not allowed to spill into the public realm (and vice versa) because so few public spaces are actually bordered by a building. Instead, the only influence at the border of a public space is often a street full of traffic.
herald and Greeley Squares are a classic example of this phenomenon. In an effort to protect them from adjacent traffic, planners have surrounded each square with trees, hedges, and walls. As a result, the plazas are visually and physically detached from the pedestrian flow on the sidewalks. The vitality of one space does nothing to feed the other. The lack of visual connections and natural pedestrian flow through the spaces makes them more unsafe at night, and as a result these spaces, and many like them across the City, are closed after dark. Additionally, most of the actual space in herald Square is active street space for motor vehicles. 82% of the ‘square’ is taken up by busy through streets. Similar conditions are found in Times Square.
Many Public Spaces are Hard to Get to
Many public spaces do not interact with streets and surrounding buildings
Total area: 183,000 sq ftPedestrian area: 20,200 sq ft
Times Square
Times Square consists of89% road space11% people space
Little Brazil Street
W 47 St
7th A
ve
Broadw
ay
W 48 St
W 46 St
W 45 St
W 44 St
W 45 St
W 44 St
W 43 St W 43 St
W 42 St W 42 St
W 47 St
W 48 St
Broadw
ay
7th A
ve
TIMES SQUARE
Times Square at night. People are crowded on a narrow traffic island in a traffic dominated space. Recent NYCDOT projects to create more space for people in Madison Square and on Broadway north of 34th Street (see pages 39 and 40) may have future application along Broadway north of 42nd Street.
28
New York City Department of Transportation World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
Few Opportunities to Stop
Sitting on café chairs.
Commercial activities.
Sitting on secondary seating.
Standing.
EXAMPLES OF ACTIvITIES
With the exception of Flushing Main Street, the areas surveyed in New York have a significantly lower ratio of stationary activities per 100 yards of street compared to other capital cities. Sitting activities are especially few in New York.
The type of stationary activities found in New York’s streets are very different than those found in other world cities. A majority of the stationary activities recorded on Flushing’s Main Street are commercial activities associated with street vendors. The majority of the stationary activities recorded along Swanston Street in Melbourne, by contrast, are associated with people window shopping or relaxing in public benches, café chairs and/or secondary seating.
PRINCE STREET BETWEEN WEST BROADWAY AND LAFAYETTE
Parking Spaces
Parked Bicycles
Public Seating Spaces
64
21
1
0 20 406080
Parking Spaces Parked Bicycles
29
Allocation of space for things at rest on Prince Street:73% for cars3% for people24% for bicycles
World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
ASTOR PLACEWASHINGTON SQUARE
PRINCE AND SPRING STREET
CANAL STREET
Prince St
Bro
adw
ay
Mer
cer S
t
Gre
ene
St
Woo
ster
St
Wes
t Bro
adw
ay
Cro
sby
St
Public Seating
3.3 - Maps
42
3.3 - Maps
Movement Distances, pt. I
UsageThese maps offer a generalized idea of the relationship between the type of transportation and the distance they are capable of covering in a certain amount of time.
When working at - or trying to get a sense of - the neighbourhood scale, these types of maps offer an idea of how far an average person could walk within 10 to 20-minutes. They bridge between subjective walking experience and objective analysis.
These maps provide a generalized and overall context and are helpful in defining study areas.
12
New York City Department of Transportation
13
World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
New Yorkers spend a lot of time in the public realm as a result of the city’s density, which promotes walking, public transit riding and, increasingly, bicycling. Improving walking conditions will benefit everyone in New York City, create more pleasant links between destinations and provide an environment that is enjoyable as well as functional.
A Walking (and Bicycling) City
5 KM
10 KM
20 K M
10 and 20 min walking catchment area to subway and train stations.
10 min 20 min
10 min 20 min
10 min 20 min
10 min
3 miles/h
20 min
400 m0,25 mile
800 m0,5 mile
1200 m0,75 mile
1600 m1,0 mile
Calculated Manhattan walking distances shown in minutes.
Most New Yorkers are never more than a 20 minute walk away from a subway or train station.
3 miles/h
10 min
400 m0.25 mile
0 m0 mile
800 m0.5 mile
1200 m0.75 mile
1600 m1.0 mile
20 min
5 min 10 min
5 min 10 min
5 min 10 min
Calculated Manhattan cycling distances shown in minutes.
Pedestrian TrafficNew York has some of the highest volumes of pedestrians in the world, and New Yorkers flock to inviting public spaces, such as the hudson River Greenway, the car-free parks on weekends and the new public spaces that NYCDOT created along Broadway in Midtown Manhattan during 2008.
ca 9 miles/h
10 min
400 m0.25 mile
0 m0 mile
800 m0.5 mile
1200 m0.75 mile
1600 m1.0 mile
2000 m1.25 mile
2400 m1.5 mile
ExamplesLeft:“Manhattan Walking Distances”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot
Right, Top, Left & Right:“Walking Distances, Hobart & Sydney”Gehl Architects. (2010 & 2007). Hobart & Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Right, Bottom:“10-Min. Walk From Putnam Triangle”NYC DOT (2011). Putnam Triangle Temporary Plaza.http://nyc.gov/dot
Required- manually: a base map, a scale, and a compass- digitally: these maps can be made utilizing the spatial analysis tools in GIS, or, in any graphics program that enables drawing, measuring, and scaling (Sketchup, Illustrator, Photoshop, etc.)
Gehl Architects · Hobart Public Spaces Public Life 2010 · Introduction10
Hobart - the study area
Definition of the study areaThe outline of the study area has been determined in close cooperation with Hobart City Council.The main focus of the study is the city centre. The boundaries of the study area are Brooker Avenue (north), Harrington Street and Molle Street (south), and Brisbane Street (west).
The study area encompasses the most intensely used areas in the city. Having a coherent study area allows for a study of networks and coherence as well as connections to the bordering areas. Thus, the main feeders to the city centre have been studied in terms of pedestrian movement to and from the city. These links are vital walking links and relate very closely to what is going on in the city centre.
Scale of the study areaThe study area is approx. 1,340,000 square metres in size. Historically most city centres have, like Hobart, an area of approximately 1 sq km, as one kilometre is a reasonable walking distance when using the city facilities. Short walking distances provide greater potential for flourishing city life, as well as healthy and sustainable city living.
Hobart characteristics• A strict grid system, which only to a limited degree reflects
the topography.• Large city blocks (approx. 80-150 m wide, east-west, and• 80 - 200 m long, north - south)• Generous street widths of 18-20 metres in most streets.• Laneways divide the long blocks and service the buildings.• The grid system creates few public spaces.• The clear focus of the city is Sullivans Cove.
Argyle Street
Elizabeth Street
Harrington Street
Molle Street
Davey
Stre
et
Mac
quar
ie S
treet
Collins
Stre
et
Bathu
rst
Stre
et
Campell Street
Brooker Avenue
Melv
ille S
treet
Brisba
ne S
treet
Live
rpoo
l St
reet
Murray Street
Barrack Street
800 m10 min
1200 m15 min
400 m5 min
1,900 residents in the city centre
600,000visitors to hobart a year
9,850students in the city centre21,500 students in the entire city
approx. 18,000 people working in the city centre44,702 working in the entire city
Who is using the Hobart city centre?
You can reach potentially anything in the city
centre within 10 -15 min. by foot
Study area and approximate walking times in Hobart city centre
0 100 200 300 400 500 m
3.3 - Maps
THE CITY20
WALKING DISTANCES a viable mode of transport
SHORT DISTANCESThe illustration to the right pinpoints how easily accessible destinations are by foot within Sydney. The illustration shows that just 12 minutes of walking can bring you to central locations and as such walking is a realistic mode of transportation. Most city centres have a size of approximately 1 km² as one kilometer is considered a reasonable walking distance when using the city facilities.
THE SUSTAINABLE CITYEmphasizing walking as a viable mode of transportation with a strong impact on health is leading towards a more sustainable city where energy consumption and focus on a lively city - also at night - are part of the new city strategies.
Walking sets eyes on the streets, it enhances public life and increases the local ownership and knowledge of the city. “There is more to walking than walking”: Walking is the fi rst step - making invitations to stop, to linger, to talk, to watch, to participate and to perform are the others.
HOW BIG IS THE CITY?
The illustration shows walking distances within the City Centre. Within 12 minutes walking time one can cross the City Centre from east to west. 30 minutes walking time is what it takes to walk from Central Station to Circular Quay. Alas the east/west distances are short while the north/south distances are more challenging.
On the opposite page is shown comparisons between main streets in Sydney, Melbourne and London.
What is signifi cant for Sydney’s streets is the narrow layout and the length of its main street, George Street.Few cities have a 2 km main street and few cities have one as narrow as George Street. What comes closest is Oxford Street in London which is 500 m shorter than George Street. Oxford Street is celebrated as the main street in London and its course is broken by the characteristic circuses.
500 m 1 km
6 min. 12 min.
0 100 200 300 400 500 m
Barangaroo
Circular Quay
DarlingHarbour
MartinPlace
Market Street
Town Hall
Hyde Park
William Street
Oxford Street
Belmore Park
Central Station
Elis
abet
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Pitt
Str
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Cast
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agh
Str
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Bridge Street
The Domain
Hay Street
Broadway
Hunter Street
Geo
rge
Stre
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Suss
ex S
tree
t
WALKING DISTANCES IN THE CITY CENTRE
44
Movement Distances pt. II
UsageLike the maps on the previous page, these maps also provide an idea of potential movement distances.
They differ in that the data they are comprised of results from processes that are more technical in nature: they communicate information with a higher degree of detail.
The maps on the left show the places and streets that are within a one-mile walking distance of the starting point.
The maps on the right show areas of the city that are accessible in 15-minutes through the use of walking and public transit.
ExamplesLeft, Top & Bottom:“Suburban Community: 1-Mile Walk”“Compact Community: 1-Mile Walk”Sightline Institute. (2006). Cascadia, WA Scorecard.http://sightline.org/maps
Right, Top & Bottom:“Fairford & Coxwell: 15-Min Walk & Transit”“Bloor & Bathurst: 15-Min Walk & Transit”http://mapnificent.net/toronto
Required- the means and methods required for these types of graphics vary- some, such as those from Mapnificent (right) are open-source customizable, and ready-made; others require more rigourous spatial analysis via GIS software
3.3 - Maps
3.3 - Maps
46
3.3 - Map
Movement Volumes
32 Gehl Architects · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Analysis
Analysis · The movement
Traffic dominated city
Traffic volumes in the city centreOver the years, unlimited vehicular traffic has been allowed into the city which has caused deterioration of the streetscape and problems for the pedestrian landscape. Most planning has gradually been focused at increasing capacity for motor vehicles in order to make traffic run smoothly through the city streets.Through the years growing numbers of motor vehicles have been passing through the city centre, some with errands in the city, others on their way to other destinations. The result has been a traffic dominated city where every last breathing space has been used for an extra lane of traffic.
A traffic dominated cityVisiting Hobart today, it is evident that there is a need to make decisions regarding priorities. Today most streets are treated in similar ways regarding road layout, traffic management and design. Some streets even suffer from a layout that could be described as urban motorways e.g. Davey Street, Macquarie Street and Brooker Avenue with 60 km/h speed limits.
The design and the use of the city´s streets lets the cars be dominant. This creates unattractive spaces, but also dangerous traffic situations for vulnerable road users.Conflict between vehicles and pedestrians is one of the major problems in cities today. In many cities traffic has steadily increased. It is important to look at the traffic in city centres with a critical eye and especially pay attention to unnecessary through traffic which conflicts with the creation of a lively and people- friendly city environment. In order to develop a good city for people and to improve the overall city quality the number of private motor vehicles driving through the centre needs to be decreased and/or driving speeds reduced. Other modes of transport need to be developed in order to offer people an alternative to the car.
Major arterial 24 hour traffic volumes Source: City of Hobart, May 2010
Argyle street
Elizabeth street
Murray Street
Harrington street
Davey S
treet 37,200
28,500
Macquarie
street Collin
s stre
et
Liver
pool stre
et Bath
urst st
reet Melville
street
Campell street
Brooker Avenue
0 - 5.000 vehicles per day
5.000 - 10.000 vehicles per day
10.000 - 15.000 vehicles per day
20.000 - 30.000 vehicles per day
30.000 - 40.000 vehicles per day
15.000 - 20.000 vehicles per day
major arterial 24 hour tra�c volume
Perceived noiseStreets affected by high levels of noise. Noise levels are measured in dbA. Sound levels double for every 8 dbA. 68 dbA is twice as loud as 60 dbA, and 76 dbA is four times as loud as 60 dbA etc. A spot survey of noise levels carried out on an ordinary weekday between 10am - 12pm reveals that noise levels frequently rise to high levels. Hobart has tremendous noise levels in Davey Street, Macquire Street and Brooker Highway with its more than 80 dbA during the day gives hardly any possibilities for engaging in conversation. Similar noise levels are recorded in the other study streets, with trucks as the main offenders as they halt and accelerate.
A stressful traffic environment. Talking and listening becomes hard if not impossible. Davey Street
A more peaceful environment. Good possibilities for communicating with others. Franklin Square
60-84dbA 56-62dbA
Summary: High traffic volumes result in low qualityThe city centre is dominated by through traffic which severely downgrades the streets and squares. Davey Street and Macquarie Street are major ob-stacles and barriers when it comes to linking the city and the waterfront.
0 100 200 300 400 500 m
UsageThese maps communicate movement volumes. They represent quantitative measurements of movement through specific spaces and corridors in an area of study.
The movement volumes depicted relate information concerning the patterns and levels of use.
These maps make good use of both a range of line weights and colours in communicating this data.
These techniques - especially when employed in tandem - add to the clarity of the communication: thicker lines and brighter colours mean higher volumes of movement.
ExamplesLeft, Top:“24-hr Traffic Volumes, Major Arterials”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Left, Bottom:“Current Pedestrian Movement”Space Syntax. (2000). Waterloo: Southbank Study.http://spacesyntax.com
Right, Top:“Pedestrian Counts by Block”City of Vancouver. (2002). Pedestrian Study.http://vancouver.ca
Right, Bottom:“Average Daily Traffic”City of Rochester. (2010). Brown’s Square: Circulation Study.http://cityofrochester.gov
Required- movement data- base map information to overlay on- GIS, Illustrator, Photoshop
3.3 - MapsVancouver Pedestrian Study - 2002
City of Vancouver 8 November 26, 2002
Figure 2. – Summary of Downtown 2002 Pedestrian Volume, 10am to 6pm
MA I
N
ST.
MA I
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PACIFIC BOULEVARD NORTH
PACIFIC BOULEVARD NORTH
PACIFIC BOULEVARD NORTH
PACIFIC BOULEVARD NORTH
PACIFIC BOULEVARD NORTH
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PACIFIC BOULEVARD NORTH
PACIFIC BOULEVARD NORTH
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KEEFER ST.KEEFER ST.KEEFER ST.
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PACIFIC BOULEVARD SOUTH
PACIFIC BOULEVARD SOUTH
PACIFIC BOULEVARD SOUTH
PACIFIC BOULEVARD SOUTH
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1
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15,39
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17,11
910
,337
2,833
3,707
2,951
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2,216
2,120
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3,211
10,6958,127
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4,900
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14,4204,350
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3,844
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5,903
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1,89
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1,625
5,254
1,21
6
1,306
6,735
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1,11
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830
12,0
774,
627
10,791
9,925
7,798
1,168
3,900
2,891
1,104
4,293
800
2,024
5,266
1,522
2,520
3,901
6,870
11,06
9
7,934
10,99
45,264
5,818
6,361
6,682
8,203
14,872
25,588
23,218
7,564
3,800
8,181
4,751
3,122
2,647
2,257
6,100
3,701
7,288
4,919
3,427 6,489
9,016
4,351
1,304
3,045
2,357
1,058
3,784
4,761
4,243
2,188
Pedestrian Counts by Block (2002)Total of 10 am. to 2 p.m. and 3 to 6 p.m.
28,000 to 40,00014,000 to 28,0008,000 to 14,0005,000 to 8,0003,000 to 5,000
190 to 3,000
Brown’s Square Neighborhood, Rochester, NY
Brown’s Square Circulation, Accessibility, & Parking
Page 23
II. Inventory & Analysis
Figure 9 - Average Daily Traffic (ADT)
EXISTING AND FUTURE TRAFFIC CONDITIONS
Daily traffic volumes along many of the study area highways were obtained from the Monroe County Department of Transportation (MCDOT) database and are depicted in Figure 9. Peak hour traffic volume data has been obtained from the MCDOT SYNCHRO database. To account for normal increases in area-wide traffic growth, including any unforeseen developments in the project study area, a growth rate of 0.7% per year has been applied to the existing traffic volumes based upon historical traffic volume growth in the study area. A twenty (20) year traffic forecast was derived and used for future traffic analyses. Refer to pages 30 and 31 for Future 20 year Intersection Capacity Utilization and Level of Service figures.
School #5
Recreation
Area
Brown’s Square
Park
48
3.3 - Map
Movement Flows
UsageThese maps represent Movement Flows - the actual routes and paths people use - through areas of study.
While the previous maps showed generalized Movement Volumes, these maps represent specific routes used to move through and rest in public spaces.
They can show movement flows at a variety of scales: from a single public space or square (left) to across an entire city (right).
These graphics are apt at visualizing how spaces are used (or under used) and identifying problems and possibilities.
ExamplesLeft: “Observation Study: Passenger Flows”Space Syntax. (2001). Victoria Station & Trafalgar Square, London.http://spacesyntax.com
Right, Top:“Pedestrian Routes”Space Syntax. (2008). Wentlock Estate.http://spacesyntax.com
Right:“Sensing Human Activity”Sensors. (2009). GPS Tracking.www.mdpi.com/journal/sensors
Required- depending on the methods used to collect the movement flow data, creating these graphics could potentially employ the following: - autoCAD: for base map production - GIS: for data processing/analysis - Illustrator: for aesthetic additions
3.3 - Maps
Sensors 2009, 9 3045
with counting data. Placing counting devices in the right locations might provide a system to extrapolate the GPS sensor data.
Figure 5a. GPS tracking results from Löhrcenter (parking for 1,400 cars) and from Gorresplatz (parking for 386 cars) in Koblenz: superimposition of one week of data collection from both locations. All track points are logged at 5 seconds frequency on devices carried by pedestrians that on the same day access the city centre from the car park and return to their car.
Figure 5b. GPS tracking results from Löhrcenter in Koblenz (parking for 1,400 cars) superimposed on location of commercial functions.
50
3.3 - Maps
Dot Maps
UsageThese maps use dots to indicate the presence of a certain physical characteristic.
In the map of Hobarts (top), dots are used to show the occurrence of footpath interruptions across the entire downtown district.
The map of street segments in London (bottom) utilizes the same approach but also adds colour to differentiate between the two types of interruptions identified as unnecessary.
Using dots to spatialize physical attributes is an apt approach to representing information collected through field audits and analyses.
ExamplesTop:“Footpath Interruptions by Car Ramps”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Bottom:“Unnecessary Footpath Interruptions”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- base plans & observational data- if data was digitized into a spatial database, a GIS software can be used to produce these maps- since they don’t require any complex spatial analysis, though, these types of maps can be created with ease by hand or with digital graphics programs such as Illustrator
30 Gehl Architects · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Analysis
Analysis · The movement
Deterioration of the pedestrian environment
Footpath interruptionsA tour through the study area disclosed many interruptions of footpaths. Entrances and exits to parking garages are the primary cause of footpath interruptions in the city centre, and lanes are the next most common reason.
Low pedestrian priority A clear sign of low pedestrian priority is found in the many minor side streets and delivery lanes which cross footpaths on all streets. This is unfortunate as it forces pedestrians to walk up and down different levels, which is an obstacle for the elderly, people with children and people with disabilities. Another issue is that people have to take extra care even when they are on the footpath. This is not easily explained to children and it demands constant awareness from pedestrians. Cars driving in and out of garages have to cross the footpaths; Who has priority - the pedestrians or the cars?Pedestrians must be alert and often have to stop and wait for cars. This is an unsafe situation especially for elderly, children, people with special needs etc. It is important that pedestrians feel safe on the footpaths. Ideally, footpath design gives pedestrians the right of way, so it is clear to cars that they must wait for pedestrians.
Footpath interuptions
Vehicle entrance to building across footpath
In total: 353
People have to take care even though they are on a pedestrian footpath on Murray Street.
Car access to parking on Bathurst Street.
Footpath interruptions by car access ramps recorded in the studyareaSource: Field survey, March 2010
Summary: Frequent interruptionsA tour through the study area disclosed many interruptions of footpaths throughout the city centre.
0 100 200 300 400 500 m
3.3 - Maps
Proportional Dot Maps
UsageThis type of map adds a proportional element to the dot-map approach.
This proportional dot-map is used to illustrate the spatial distribution of parking spaces within the Sydney City Centre. The largest dot represents >1000 parking spaces while the smallest represents <100.
This mapping method can be utilized for many other physical elements of usage audits. For example, the spatial distribution of seating or of trees. It enables understandings of patterns across streetscapes, neighbourhoods, and districts.
Additionally, the map is supplemented by graphics comparatively placing the data in an international context.
ExamplesLeft: “Public Accessible Parking Spaces”Gehl Architects. (2007). Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- this type of analysis is most easily achieved through the use of GIS software such as ArcMap -- the program consists of features that facilitate the production of this kind of representation- other digital programs such as Illustrator and Photoshop could be utilized, though, they may take additional time and effort
THE PEOPLE46
PARKING IN THE CITY CENTRE
YOUR CAR IS WELCOME IN SYDNEYSydney hosts a large number of parking spaces in the City Centre. A total of 26.000 parking spaces (on street and in structures) equally spread in the City Centre gives a range of choices for people who choose to drive to the city. Additionally there is around 5000 car spaces on the western side of Darling Harbour.
There is a large amount of parking options in the City Centre and a signifi cant traffi c generator in the City Centre is the cars that have access to private car spaces leased by various companies/corporations in the basements of offi ce towers. Usually offered as part of an employment package to “high end” workers. It is estimated that there is a further 19.000 private tenant parking in the city centre. The generous distribution is an open invitation to take the car into the city instead of using other traffi c modes. This invitation unfortunately generates more traffi c in the City Centre, both by more people driving in and by people who circulate to fi nd the most conveniently placed parking spot.
CONFLICTS WITH PEDESTRIANSOccasionally, entrances and exits of parking structures lead to confl icts with pedestrians. Often pedestrians have the lowest priority and cars are allowed to pass the footpath at their convenience. With the new Design Codes this pattern is changing. Footpaths are now taken across entrances to car parks giving pedestrians the right of way.
Several large parking structures in the City Centre have a severe downgrading effect on the street environment. The scale and continuity of ground fl oor frontages is broken and instead king-size entrances, ramps and dominating signage is put in.
SUMMARYThe city centre offers many parking possibilities with a total of 26.000 mainly concentrated in the western part of the City Centre.
COMPARISON:Amount of public accesible parking spaces
0 100 200 300 400 500 m
Harbourside carpark
Harris Street carpark
Entertainment carpark
LOCATION OF PARKING SPACES IN THE CITY CENTRE
> 1000 100-299
500-999
300-499
< 100
(2.2
00.0
00 m
2 )sy
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26.0
00 p
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2006
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inner city area 2-3 km2
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00 m
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0435
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007
5.69
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(1.2
50.0
00 m
2 )
8.00
0 pu
blic
par
king
spa
ces
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200
4
inner city area 1-2 km2
52
GIS Maps
UsageThese maps show the range of representations enabled through the use of GIS software - a tool for collecting, manipulating, and analyzing walkability data discussed in Section 2.5.
Whether mapping Potential Pedestrian Activity, Level of Service, or Roadway & Intersection Conditions - these maps make clear the connection between a city’s spaces and their objective evaluations that emerge via spatial analysis.
From a graphics standpoint, the use of a standard map scale, the inclusion of local natural landmarks, and consistent colours, make these maps especially effective.
Examples Left, Top:“Potential Pedestrian Activity”
Left, Bottom:“Bicycle Level of Service”
Right, Top:“Along the Roadway Conditions”
Right, Bottom:“Roadway Crossing Conditions”
All:City of Alexandria. (2008). Pedestrian & Bicycle Mobility Plan.http://alexandriava.gov/localmotion
Required- GIS software - MapInfo, ESRI ArcGIS, QGIS, etc. - possesses representation tools that automate these types of graphics- however, the approach - colouring certain roads or intersections a certain colour indicating their character - could be achieved with manual methods if the scale is small
3.3 - Maps
Figure 9: Potential Pedestrian Activity Map
22.City of Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan
8
City of AlexandriaPotential Pedestrian Activity
0 0.5 1 1.5 20.25Miles
DraftJune 2007Toole Design Group
Low Potential
High Potential
[
LegendPotential Pedestrian Activity
Surface Water
Road
Park
City of Alexandria
Figure 15: Bicycle Level of Service Map
29.City of Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan
#
#
#
#
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29TH
JEFFERSON
KING
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KING
KING
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BRADDOCK
KING
CAMERON
PITT
EISENHOWER
BRADDOCK
TANEY
SUMMIT
BRAD
DO
CK
8
City of AlexandriaBicycle Level of Service
0 0.5 1 1.5 20.25Miles
DraftJune 2007Toole Design Group
The Bicycle Level of Service grades shown on this map represent the level of comfort a typical bicyclist would experience while riding on a roadway segment. Level of Service “A” represents roadways that are most suitable for bicycling; Level of Service “F” represents roadways that are least suitable for bicycling. The grades are based on objective measurements of the following roadway characteristics: outside travel lane width, shoulder or bike lane width, speed limit, traffic volume, truck volume, pavement condition and, on street parking. The relative weight of each of these factors was determined through a scientific study of bicyclists with a wide variety of experience levels. Additional detail is provided inthe Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan document.
LegendBicycle Level of Service Grade
A
B
C
D
E
F
"M Metro Station
n School
# Recreation Center
Multi-Use Trail
Road
Surface Water
Alexandria City
Park
bExcellent
Poor
3.3 - Maps
Figure 11: Walking Along the Roadway Conditions Map
24.City of Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan
KING
LEE
RO
YAL
SEMINARY
TANEY
RU
SSELL
HEN
RY
GLEBE
FAIR
FAX
VALLEY
PICKETT
PATR
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MADISON
HOLMES RUNRIP
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GU
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ALEXANDRIA
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BEAU
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OLD
DO
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City of AlexandriaWalking Along the Roadway Conditions Map
0 0.5 1 1.5 20.25Miles
August 2007Toole Design Group
Low Deficiency
High Deficiency[
LegendRoadway Condition
Road
Metro Line
Surface Water
Park
City of Alexandria
Figure 12: Roadway Crossing Conditions Map
26.City of Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan
KING
LEE
RO
YAL
SEMINARY
TANEY
RU
SSELL
HEN
RY
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LINCOLNIA
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DEL RAY
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RAYBURN
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RICHENBACHER
MAPLE
PITT
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FIRST
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N
DUKEDUKE
EDSALL
BRADDOCK
BEAUREGARD
BEAU
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GAR
D
OLD
DO
MIN
ION8
City of AlexandriaRoadway Crossing Conditions
0 0.5 1 1.5 20.25Miles
June 2007Toole Design Group
Low Deficiency
High Deficiency[
LegendRoadway Crossing Conditon
Study Network
Road
Metro Line
Surface Water
Park
City of Alexandria
54
Choropleth Maps
UsageChoropleth Maps are a type of thematic map. They utilize a gradation of shades to illustrate the intensity and geography of a certain trend or phenomenon.
The top map shows the levels of fatal and severe pedestrian crashes in New York City census tracts.
The bottom map presents the different levels of population density in a small town in Texas.
These maps are useful in providing an overall context for analyzing demographic issues which influence and impact walkability.
ExamplesTop: “Pedestrian Accidents by Census Tract”NYC DOT. (2010). The NYC Pedestrian Safety Study & Action Plan - Technical Report.http://nyc.gov/dot
Bottom:“Density by Census Tract”City of Rosenberg. (2010). Transit & Pedestrian Study. http//:rosenbergecodev.com
Required- access to Census data (the basis for most maps of this nature)- GIS software is apt in producing these maps: the demographic Census Tract data is joined to the geographic Census Tract files and subsequently represented through a colour gradation
Figure 1-2b. Fatal and Severe Crashes by Census Tract Figure 1-3 on the next page shows two levels of aggregation for the number of fatal crashes: zip codes and census tracts. The level of aggregation affects the apparent concentration of crashes relative to other tracts or zip codes; at the zip code level, concentrations of fatal crashes are apparent and appear related to population and employment density. At the census tract level, the number of fatal pedestrian crashes appears more evenly distributed, but with some concentration in part of Midtown Manhattan. This disparity results from the relatively low number of fatal crashes, and indicates that crash cause/frequency modeling must account for both levels of aggregation.
New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan: Technical Supplement 7
City of Rosenberg Transit and Pedestrian Study
16 | Prepared for the Rosenberg Development Council
Residential Density ‐ Another good indicator of both transit need and the potential for transit success
is density. Overall, the City of Rosenberg has a low population density, at just over 4.5 persons per
acre. But within the city, there are a few areas of higher density (more than 20 persons per acre),
including clusters of census blocks north of the Union Pacific tracks, south of the Brazos River, and
east of FM 723; a few census blocks in far northeast Rosenberg east of Lane Street; the area between
US 90A and Avenue I; and the area near Blume Street and Washington Street. This information is
displayed in Figure III‐3.
Households with No Automobiles ‐ As Figure III‐4 shows, the same area with high residential density
also have the highest percentage of households with no automobile. The average for the study area
is 9.3 percent‐‐which is notable in a community with little public transit—however, the same areas of
north and northeast of Rosenberg mentioned in the prior section have more than 20 percent of their
households with no car. As a comparison, less than three percent of all Fort Bend County households
have no car available.
Figure III‐3 Population Density Per Acre
3.3 - Maps
3.3 - Maps
UsageThese are maps that are produced in collaborative settings. They are the result of multiple participants adding their personal knowledge and experience.
The maps present insights into how community members perceive and experience their neighbourhood from the perspective of walkability.
The ‘Destination Mapping’ (top) shows the locations of three types of destinations identified by commu-nity members.
The ‘Route Mapping’ (bottom) is similar to the Movement Flow maps discussed previously, but, is achieved through a much less technical process.
ExamplesTop:“Destination Mapping”Project for Public Spaces. (2010).Developing Public Participation Tools in Transit Dependent Communities.http://pps.org
Bottom:“Route Mapping”Project for Public Spaces. (2010).Developing Public Participation Tools in Transit Dependent Communities.http://pps.org
Required- community members- a base map- coloured markers, dot stickers- optional: this information can be digitized into a GIS or plotted with a digital graphics program like Photoshop or Illustrator
Community-Created Maps
56
Frontages
69Analysis · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Gehl Architects
AnalysisThe visual qualities ·
• Large and small units (6-10 doors per 100 m/328 feet)• Modest variation in function• Some blind and passive units• Modest facade relief• Few details
Active and inactive ground floor frontages
Why looks matterThe design of the ground floor frontages is crucial for the vitality of public life. Surveys* show that pedestrians move slower in front of active frontages, more people stop and more stationary activities take place. All and all, the number of activities in front of attractive and active frontages is seven times as many as in front of inactive and closed frontages. In addition people move slower in front of the attractive frontages generating an additional 13% increase in the total activity. The result is that inactive, closed frontages pacify the public realm while open and active frontages activate it. Apart from this, attractive frontages make walking a more pleasant activity and the city a more beautiful place to be.Inactive frontages discourage people from walking down a street, a fact that is reflected outside the inner city heart of Hobart.
Active frontages in the retail heartActive frontages are primarily found in the retail districts where shops, restaurants and bars promote themselves and the area through an attractive streetscape. Active frontages are mainly found on Elizabeth Mall, along Liverpool Street and Murray Street where some cafes, bars and smaller shops contribute to a more attractive street environment.
Inactive frontages in the inner cityThe area around the heart of the city is heavily dominated by dull, closed, and inactive ground floor frontages, mainly because of large blocks of poor architectural quality with no visual functions and no interactions with the surroundings. Large plots with surface parking with no frontages or edges contribute further to the dullness of the area. These units will also create open dark spaces and add a feeling of being unsafe at night.The lack of interesting frontages generates an unpleasant and uninviting zone with poor visual quality and a pedestrian environment of low attractiveness.
TF3 G. Attractivity of Street Frontages
Argyle Street
Elizabeth Street
Harrington Street
Davey
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Campell Street
Brooker Avenue
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Murray Street
Evaluation on ground floor frontages
Source: Observation study, March 2010
Summary: Many dull and inactive frontages. The ground floor frontages are in general dull and inactive outside the heart of the inner city.
Dull
Inactive
Active
Pleasant
There are 7 times more activities in front of attractive frontages*
CLOSED OPEN
VS +13%
700%100%
There is 7 times more activities infront attractive facades and people move slower infront of attractive facades increasing the activity level with another 13%
The design of the groundfloor facades is crucial for the vitality of the public life. Surveys* shows that pedestrian move slower in front of the cities active facades, more people stop and more stationary activities take place. All and all is the number of activities in front of attractive and active facades seven times as many as infront of inactive and closed facades. On top of this, people move slower infront of the attrac-tive façades generating an additional 13% increase in the total activity. Conclusion is that inactive, closed facades pacify the public realm while open and active facades activate the public life. A part from this makes attractive façade walking to a more pleasant activity and the city more beautiful. *“Closed encounters with building” -Survey made by Jan Gehl and Centre for public space research, Copenhagen
*’Close encounters with buildings’ - Survey made by Jan Gehl and Centre for Public Space Research, Copenhagen
0 100 200 300 400 500 m
UsageThese maps characterize the quality of ground floor frontages within a study area.
Each map employs a set of graphic communicators: the map of Hobart (top) utilizes a combination of colour and line types to distinguish between different types of frontage characteristics; the map of Aldwych, London (bottom) utilizes colour to the same end.
These maps quickly communicate the state of frontages in their areas of study - they are clear and concise.
ExamplesTop: “Ground Floor Frontages Activity”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Bottom:“Frontage Analysis”Space Syntax. (Unkown). London, Aldwych.http://spacesyntax.com
Required- base plans & observations- if the data was digitized and placed in a spatial database, GIS software could be used to create these maps- in this case though, Adobe Illustrator - or any other digital graphics program - would be apt
3.3 - Maps
Pedestrian Crossings
UsageThese maps present information regarding pedestrian behaviour at a series of crossings in London.
The top map shows the pedestrian volumes at each crossing, split into pedestrians who crossed at green and red lights. The bottom map shows the periods of time the light at each crossing was green or red.
The maps use strong graphic techniques: commonly understood colours - red for stop and green for go; a range of line weights indicating pedestrian volumes; and pie charts to show behaviour ratios.
This approach to representing social behaviours in public spaces can be applied to a range of different data.
ExamplesTop: “Distribution, Red/Green Crossing”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Bottom:“Periods of Red/Green Lights”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- base plan & observations- the proportioned arrows and pie charts can be created with GIS software, or, with the graph tool in Illustrator
3.3 - Maps
1840
1860 2180
2760
3250
1060
2590
1750
4360
Glasshouse Street
Regent
StreetCoventry Street
Piccadilly Regent Street
Shaf
tesb
ury
Aven
ue
AB
C
D
E
F
G
H
I
Push button
Glasshouse Street
Regent
Street
Coventry Street
Piccadilly
Regent Street
Shaf
tesb
ury
Aven
ue
A B
C
D
E
F
G
H
I
58
Pedestrian Signals
UsageThis map presents an inventory of signalized and unsignalized intersections along a series of street segments in London.
This method of representing inventory information collected through a field audit is effective in providing a sense of an area’s physical conditions.
The proportion of signalized to non-signalized intersections is apparent, and, is further augmented by the numeric annotation.
ExamplesLeft:“Signals at Pedestrian Crossings”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- base plans & observational data- maps of this type can be created by hand, in digital graphics programs such as Photoshop or Illustrator, with GIS software, or, a combination of these tools in tandem
3.3 - Maps
3.3 - Maps
Pedestrian Walk & Wait Time
UsageThis map presents the results of field walks testing the portion of a trip spent walking versus the portion of a trip spent waiting.
In annotating the paths with very visible numbers indicating the percent of time spent waiting, a sense of the priority given to pedestrians in different areas of the Sydney City Centre is communicated. When moving north-south, pedestrians spend much less time waiting than when moving east-west.
In addition, the textual and numerical data provided for the field walk on Park Street gives a deeper sense of detail.
ExamplesLeft:“Walk Time Waiting at Intersections”Gehl Architects. (2007). Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com
Required- the technical knowledge required for maps of this nature is minimal- the lines representing the field tests and the annotated data can be drawn by hand or drawn over a digitized base plan in Illustrator
THE PEOPLE56
GETTING ACROSSFor the comfort of pedestrians and the vitality and functional quality of the city, it is important that people can cross the streets frequently and in an uncomplicated manner. It is a simple experience in most cities. In Sydney the focus has been on vehicular traffi c and ways of facilitating car movements, so that pedestrians have gradually become a category of secondary city users who face many hardships and experience both great diffi culties and real danger when choosing to walk in the city. This is a very unfortunate development because children, senior residents or disabled people do not feel invited to walk in the city.
PUSH BUTTONSPush buttons are a widespread phenomenon all over Australia and in Sydney, where all crossings are supplied with push buttons. The installation of push buttons is part of State Government law. Here you have to apply to cross the street and if you press the button in time the digital device will give you between 7 and 10 seconds of green light to step off the kerb, before the lights start to fl ash red to tell you to fi nish walking across the road. Red periods are long, often lasting between 60 and 90 seconds. This system takes the elderly, children and people with disabilities hostages since they will often not be capable of moving across the streets at the pace needed. It also sends a clear signal that cars have higher priority than people.
PEDESTRIAN HARASSMENTS CREATE JAY WALKINGWhat can be learnt from a number of other cities is that people fi nd their way even under the most appalling conditions.As such pedestrians are often seen disobeying traffi c rules in environments not laid out for walking. Their expectations of a system laid out for their convenience, eg. traffi c lights turning green within a reasonable time frame, are quite low and thus they invent their own ways of dealing with a traffi c dominated environment. This is generally a dangerous development since it puts people at high risk of getting hurt. Especially people with special needs, as the elderly, people with disabilities, people with prams, children etc. have a hard time coping in an environment where disobeying to the rules are normal.
TEST WALKSIn order to evaluate the walking quality offered six test walks were carried out. In each case ordinary walking speed was used and the walking time as well as waiting time at traffi c intersections was recorded.The general conclusion on these test walks is that waiting time at crossings is a substantial problem in Sydney. The test walks show a general delay of 30-50 % in the east /west streets and approx. a 20% delay in the north /south streetsA similar survey carried out in Adelaide 2002 showed an average delay of approx. 16%.
FREQUENT INTERRUPTIONS
PERCENTAGE OF WALKING TIME SPENT ON WAITING AT TRAFFIC LIGHTS
Test walks
0 100 200 300 400 500 m
38 %
33 %
52 %
17 %
19 %
30 %Waiting time
Waiting time
Waiting time
Waiting time
Waiting time
Waiting time
park street(from Sussex Street to College Street)
Walking time: 8 min 44 sec.Waiting time: 9 min 20 secTotal trip time: 18 min 4 sec.
waiting time: 52%
60
3.4 - Photography
Documentations & Annotations
UsagePhotographs are an invaluable tool in visually representing walkability issues. They can capture and communicate meaning unlike any other form of graphic representation.
The photographs from Jane’s Walk (Left, Top), are great examples of this ability, presenting problems with sidewalk widths and seating with an immediate clarity. The photographs of overcrowding in NYC (Right, Bottom) are effective in this way, too.
Annotations can add additional information to photographs. As the Better Block Party image and the Pedestrian Volumes image (Bottom, Left & Right) show, labelling photographs is an effective method of communicating issues of analysis.
ExamplesLeft, Top:“Walkability Slideshow”Jane’s Walk. (2010). What is Walkability?http://www.janeswalk.net
Left, Bottom:“Better Block Project”Better Block, Oak Cliff. (2010).http://betterblock.org
Right, Top:“Range of Pedestrian Volumes”City of Vancouver. (2002). Ped Study.http://vancouver.ca
Right, Bottom:“Crowded Sidewalk Signs”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot
Required- digital camera- digital photo-editing software- photo annotations can be created in programs such as Photoshop or Illustrator, or InDesign
3.4 - Photography
Vancouver Pedestrian Study - 2002
November 26, 2002 11 City of Vancouver
Figure 4. - Photographs of a Range of Hourly Pedestrian Volumes
Although some sidewalks such as 700 and 900 blocks of Robson experienced peaks of around 6000 pedestrians per hour, these volumes were exceptionally high. More typical peak hourly volumes where in the range of 200 to 2500.
500 pedestrians/hour 1000 pedestrians/hour 1500 pedestrians/hour
2000 pedestrians/hour 3000 pedestrians/hour
20
New York City Department of Transportation World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
Gehl Architects’ studies from around the world suggest that the maximum volume for comfortable pedestrian movement is 12 people per minute per yard of sidewalk width. Anything above this level is considered to be overcrowding. (Other methodologies assess crowding according to the number of people that a street can carry—however such methodologies deal only with capacity and not quality). When Copenhagen’s main street, Strøget, reaches the level of 12 persons per minute per yard people start finding alternative routes. This has been the case for the last 30 years. Despite the fact that sidewalk widths are generous in some parts of the city, key sections of street simply do not accommodate the volume of pedestrian traffic. In New York, people walking compete for space with those waiting at bus stops, and with the many physical items on sidewalks.
Flushing Main Street.
East Fordham Road.
Crowding is a sign of low walking quality. When crowding occurs, walking turns into a fight to get from one point to another.
Congested Sidewalks
Overcrowded crosswalk.
People do not have space to wait at crossings.
SignS of crowded SidewalkS
The sidewalks on East Fordham Road are overcrowded 54% of the day.
The sidewalks on Flushing Main St. are overcrowded 83% of the day.
Problems withovercrowded sidewalks
Crowding is generally:
BAD FOR COMMERCEsince people have difficulty stopping/ looking at window displays.
BAD FOR SAFETYsince fast walking pedestrians will move out onto the road or people will accidentally be pushed into the road.
BAD FOR THOSE WITH SPECIAL NEEDSsince those in wheelchairs, parents with strollers, people with disabilities, children and the elderly generally need more space for walking than that available on a crowded footpath. These groups can be deterred from walking under such conditions.
BAD FOR ENCOURAGING PEOPLE TO WALKsince people will avoid walking if it is unpleasant to do so.
21
World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm
62
3.4 - Photography
Visualizations
UsageThese two visualizations use photographs in interesting and innovative ways.
The ‘Commuter Toolkit’ (top) utilizes staged photography to illustrate the amount of space 200 commuters occupy when using four different modes of transit. The images are clear and immediately compelling.
The ‘9th Avenue’ project (bottom) utilizes a photograph as a base for visualizing potential intersection improvements. This type of representation may be most useful for presenting what an analysis has discovered; that is, for proposing solutions to the problems a study identifies.
ExamplesTop:“Community Toolkit”I-Sustain. (2005).http://i-sustain.com
Bottom:“9th Avenue Photo Simulation”9th Avenue Renaissance. (2007).http://9thavenuerenaissance.com/
Required- digital camera- digital photo-editing software- for visualizations such as ‘9th Avenue’, a well-developed knowledge of Photoshop is required
A COMMUNITY VISION FOR 9th AVENUE 33
9TH AVENUE PHOTO SIMULATION
9th Avenue existing condition
9th Avenue Renaissance
177 Cars 200 Bicycles
3 Buses 1 LRT Train
3.4 - Photography
Aerial Photography
UsagePhotographic images from above are often useful when studying walkability --- increasingly so on account of their proliferation online.
Aerial photography is useful in adding visual context to a study area. With this type of photograph from above, natural features such as parks and rivers are easily recognized; landmark buildings can be seen and identified; and street patterns and paths (at many different scales) can be seen.
Aerial photographs can be used a basis for analysis, sketching, and annotation as the examples above and below indicate.
ExamplesTop:“The Present Situation” Legible London. (2006).A Wayfinding Study.http://www.tfl.gov.uk/
Bottom:“Presentation of Issues”U. of California, Berkeley (2008).Technical Guide For Conducting Pedestrian Safety Assessments.http://ite.org/pedaudits/auditguide.pdf
Required- satellite imagery can be accessed online from sources such as Google and Bing- the images can be georeferenced with GIS software to act as a reference and background for other data and/or spatial analyses- the images can be drawn over and annotated with digital editing software like Illustrator or Photoshop
page 13aig london 2006
Hidden destinationsMajor destinations are often obscured by other buildings and only appear when directly encoutered.
Compact street networkThere are often tight networks of streets and small junctions.
Perceptions of distanceImportant nodes are not far apart but feel further away.
Diverse landmarksLondon is rich with landmarks, destinations and and strong nodal points.
Walking barriersThe Thames acts as a barrier and is disorienting as it appears to be straight.
Various street gridsAreas are distinguished and separated by the grid layouts found in different parts of central London .
Few straight pathsThere are very few long straight views and routes.
LondonThere’s no place like London anywhere in Europe or the rest of the world. Our city is full of premium destinations and landmarks, yet it’s notoriously hard for the walker to navigate above ground. The fact is we are a rich collection of neighbourhoods and boroughs, with an unplanned maze of streets, numerous obstacles and dense traffic. If any place on earth is a challenge for the urban information designer, London is.
JurisdictionsIn the CCZ there are numerous bodies with responsibility for design and maintenance of the street environment. The London boroughs take responsibility for all roads other than the TLRN (Transport for London’s Road Network), which is the responsibility of Transport for London. Network Rail manages the main railway stations. London Underground manages the tube stations. In addition there are many development, business and property groups dealing with specific areas, including the Business Improvement Districts, Central London Partnership, Cross River Partnership, the Royal Parks, the Pool of London Partnership and the South Bank Employers Group.
Current policyThe Walking Plan for London and the borough strategies set out the present policies. Any new, coherent pedestrian wayfinding system for London will involve a departure from the existing TSR&GD (Traffic Sign Regulations and General Directions 1994) requirements, but this should not stand in the way of considering an urgent need. The
The present situation
Responsibility for information is divided amongst a large number of organisations in London.
The present situation
page 12 legible london, a wayfinding study
FIGURE 3: SAMPLE GRAPHICAL PRESENTATION OF ISSUES AND SOLUTIONS
64
3.5 - Video
Time Lapse
UsageTime Lapses are an effective tool on account of their ability to compress extensive periods of time and action into an easily and quickly digestible visual format.
By compressing patterns of movement and activity, they gain clarity and are easier to identify. In this way, their presentation can be an end unto itself. Their analysis, and subsequent representation, though, can be taken further.
In the 3-Way Streets example (bottom), the time-lapse video footage was analyzed to find points of conflict between road users. These incidents were graphically highlighted using shapes and colour.
ExamplesTop:“Scrambled Pedestrians”Sam Javanrouh. (2008).wvs.topleftpixel.com/08/08/29/
Bottom:“3-Way Streets”Ron Gabriel. (2011).http://vimeo.com/24572222
Required- digital camera, digital video camera- time-lapse software- access to elevated vantage point(s)- photo-processing and video-editing software (IPhoto, Quicktime, iMovie, Adobe Premiere, etc.)
3.5 - Video
UsageTime-Lapse photography or digital video are often used to capture a wealth of visual data, especially at intersections.
One method of analyzing and representing this data is through tracing movements on-screen.
The images of the Yonge and Dundas intersection in Toronto (top) were created through manually tracing over time-lapse photography. The initial results are more of an art than a science, however, when digitally refined, they give a clear sense of the area’s movement patterns. A similar approach was used for an analysis of Times Square (bottom).
ExamplesTop:“Pedestrian Movements, SW Corner”U of T Students, UDRM. (2009).Scramble: Analyzing the Yonge Dundas Intersection.http://fltseng.com/
Bottom:“How People Move In Times Square”Project for Public Spaces. (2005).Times Square User Study.http://www.pps.org/
Required- time-lapse / video footage- video-editing software (iMovie, Adobe Premiere, etc.)- depending on the approach, additional customized software for tracking and movement detection could be used; additionally, more ‘manual’ methods, like tracing over movements by hand, can also create these graphics
Tracing
HOW PEOPLE MOVE IN TIMES SQUARE4
Pedestrian demand is not accommodated
Pedestrians seem to be disengaged in the street-level of Times Square. Blank walls fail to engage the pedestrian or contribute to the public experience. Many storefronts are designed and devel-oped for advertising or as internal destinations. These “friction-less” facades promote a “stampede” condition that forces groups through the district, rather than giving them reasons to be there.
While not providing full respect to pedestrians, the temporary sidewalk expansions do allow for “express lane service” for locals and individuals or small groups trying to get through the area quickly.
Pedestrian demand for crossing and moving though Times Square in an expedited manor is much higher than the current in-frastructure and traffic patterns allow for. Pedestrians are often crossing though traffic lanes and outside of crosswalks. With this much pedestrian demand, it does not make sense that the space is still managed primarily for vehicular traffic flow.
NORTH-SOUTH CROSSINGS
EXPRESS LANES
CROWDED CORNERS
VENDING
QUIET SIDE STREETS
TRAFFIC LIGHT STACKING
ROUNDING CORNERS
OVERCROWDED CROSSWALKS
WIN
DOW
SHO
PPIN
G
STOP LINE
Pedestrians in Times Square behave much like skaters at an ice rink. Window shoppers and lingerers pick their way slowly along the edges, while through-traffic speeds along the “inside track” of the sidewalk closest to the traffic. The performers and people-watching is in the center, exhibited by the extensive and chaotic crossing movements shown in the diagram above.
1 Life in the Fast Lane
3 Crossing the Street -- “I’m walking here”
This diagram shows the observed
pedestrian movements in Times Square.
2 Living on the Edge
4 Underutilized Street Space
Time lapse video and obser-vation showed that pedestri-ans overwhelm the roadway during red-light phases, and cars rarely queue for more than 20% of the block.
Increasing crosswalk widths, and allowing pedestrians more crossing time could ease congestion by facilitat-ing movement from sidewalks to median (and back).
Attractiveness
Clear information/signage
Clear access to transit
Feeling of safety (from traffic)
WorkSightseeing
Theater
Theater/Movie
Took PicturesVisitor Center
Met Friends
Ran errandsSidewalk vendor/charity/performance
Shopping
Walk around/people watch
People/Liveliness/Atmosphere-Chaos
Lighting/Signage
Nothing24/7 vitality
Theater/Movies
Mix of Stores/Food
Eat/drink
WorkShop
Clear links to destinations
Unique activities
Public space destinations
Regular events/activities
Mix of stores and services
Presense of kids & seniors
Friendly and welcoming
Interactive opportunities
Places for people in groups
Feeling of safety (from crime)
Clean and well maintained
Good places to sit
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More Pedestrian Space
Places to Sit/Rest
Easier to Cross the Street
Reduce Congestion
Improved Public Spaces/Center Islands
Variety of Services for Locals
Clear Information/Signage
Clean the Streets and Buildings
Daily Events/Performances
Places to Eat Outside
A Clear Place to Meet People
Odors (urine, exhaust)
No Improvement Necessary
Public ToiletMore LightsMore Vending
Inexpensive Opportunities
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