analyzing walkability: identification, collection, representation

Analyzing Walkability

Identification Collection Representation

september, 2011

for: public space workshop

by: o. mccabe & a. hall

Table of Contents

0.1 - Analyzing Walkability p. 2 0.2 - Overview p. 2

1.1 - Approach to Analysis p. 5

1.2 - Geography p. 6

1.3 - Focus p. 8

1.4 - Administration p. 10

2.1 - Existing Data p. 13

2.2 - Creating Data p. 14

2.3 - Usage Studies p. 15 Manual Counts Technology-Assisted Counts Facility & Activity Audits2.4 - User Studies p. 21 Checklists Intercept Surveys Community Consultations2.5 - Spatial Analyses p. 27 Indices, Metrics, & Models GIS

0.0 - Background

1.0 - Identification

2.0 - Collection

3.1 - Representation p. 33

3.2 - Graphs & Graphics p. 34 Text Graphs Graphs, Spatialized Proportional Graphics Hand Graphics Space Allocation Graphics3.3 - Maps p. 42 Space Allocation Maps Movement Distances Movement Volumes Movement Flows Dot Maps Proportional Dot Maps GIS Maps Choropleth Maps Community-Created Maps Frontages Pedestrian Crossings Pedestrian Signals Pedestrian Wait & Walk Times3.4 - Photography p. 61 Documentations & Annotations Visualizations Aerial Photography3.5 - Video p. 65 Time Lapse Tracing

3.0 - Representation

0.1 - Analyzing Walkability0.2 - Overview

0.0 - Background

0.1 - Analyzing Walkability

‘Walkability’ is about understanding and addressing what it means to be a pedestrian. Many factors of contemporary urban living are demonstrating the link between walkability and - among other things - social justice, sustainability, community health, and happiness. The interest in these issues is pushing pedestrians and public spaces to the forefront of conversations about life in urban settings.

This study attempts to understand and address walkability by asking three questions:

- How may it be studied? - How may it be measured? - How may it be communicated?

In answering these questions, this report acts as a guide for both community groups and professional facilitators. It offers insights and approaches that enable the use of common resources to measure and communicate walkability issues in objective and effective ways that contribute to conversation and change.

This report is comprised of three sections:

(1) identification, (2) collection, and (3) representation.

Section 1.0 provides an overview of the information necessary in identifying an appropriate approach to analyzing walkability. The spectrum of options is presented in three broad categories: geography, focus, and administration.

Methods for accessing and creating data is the subject of Section 2.0. First, a discussion of existing resources, their utility, and their accessibility is provided. Second, a variety of methods for collecting and creating data are explored.

Once relevant data has been identified and collected, it needs to be communicated. Section 3.0 offers an overview of approaches to the visual representation of data.

In tandem, these three sections provide a general understanding and broad structure for analyzing walkability.

0.2 - Overview

2

1.1 - Approach to Analysis1.2 - Geography1.3 - Focus1.4 - Administration

1.0 - Identification

The first step in any study is identifying the parameters under which it will occur.

When analyzing walkability, there are three main consider-ations: geography, focus, and administration & dissemina-tion.

geography - where is the area that will make up the study?focus - what issues will the study consider? administration - who will undertake the study and who will it appeal to?

This section provides an overview of the possibilities that can emerge from these three categories. In identifying the relevant elements from the three categories, a basic study structure can emerge and go on to inform the subsequent collection of data.

1.1 - Approach to Analysis

City (1:52,500) [City of Toronto]

District (1:2,400) [Financial District, Toronto] Intersection (1:300) [Yonge & Dundas, Toronto]

Street (1:2,680) [Yonge Street, from Bloor-Queen, Toronto]

Neighbourhood (1:848) [Kensington Market, Toronto]

1.2 - Geography

The first category concerns the ‘where’: defining the geographic area(s) to be studied. Walkability studies occur at all scales, from the city in its entirety to a single intersection. Using the City of Toronto as an example, the images below illustrate the spectrum of possible study scales. A selection of examples of studies at each scale is then provided to give clarity to their respective utility.

It is important to remember that these geographic scales are not mutually exclusive --- often, they prove complementary. An initial study of dangerous intersections at the city-scale can be augmented by an analysis of a single intersection. Equally, a study of a single intersection can be bolstered by an understanding of the larger influences at work at the neighbourhood or district scale. The examples of walkability studies at each scale below illustrate their possibilities.

City -> District -> Neighbourhood -> Street -> Intersection

The City

This study by Global News occurs at the scale of the city. It investigates the most dangerous intersections for pedestrians in the City of Toronto by visualizing collisions data. At this scale, the analysis is broad and far-reaching.

The District

A part of Gehl Architects’ Public Space, Public Life approach, this district scale study analyzes the presence of parking spaces in different parts of Sydney, Australia’s city centre.

THE PEOPLE46

PARKING IN THE CITY CENTRE

YOUR CAR IS WELCOME IN SYDNEYSydney hosts a large number of parking spaces in the City Centre. A total of 26.000 parking spaces (on street and in structures) equally spread in the City Centre gives a range of choices for people who choose to drive to the city. Additionally there is around 5000 car spaces on the western side of Darling Harbour.

There is a large amount of parking options in the City Centre and a signifi cant traffi c generator in the City Centre is the cars that have access to private car spaces leased by various companies/corporations in the basements of offi ce towers. Usually offered as part of an employment package to “high end” workers. It is estimated that there is a further 19.000 private tenant parking in the city centre. The generous distribution is an open invitation to take the car into the city instead of using other traffi c modes. This invitation unfortunately generates more traffi c in the City Centre, both by more people driving in and by people who circulate to fi nd the most conveniently placed parking spot.

CONFLICTS WITH PEDESTRIANSOccasionally, entrances and exits of parking structures lead to confl icts with pedestrians. Often pedestrians have the lowest priority and cars are allowed to pass the footpath at their convenience. With the new Design Codes this pattern is changing. Footpaths are now taken across entrances to car parks giving pedestrians the right of way.

Several large parking structures in the City Centre have a severe downgrading effect on the street environment. The scale and continuity of ground fl oor frontages is broken and instead king-size entrances, ramps and dominating signage is put in.

SUMMARYThe city centre offers many parking possibilities with a total of 26.000 mainly concentrated in the western part of the City Centre.

COMPARISON:Amount of public accesible parking spaces

0 100 200 300 400 500 m

Harbourside carpark

Harris Street carpark

Entertainment carpark

LOCATION OF PARKING SPACES IN THE CITY CENTRE

> 1000 100-299

500-999

300-499

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inner city area 2-3 km2

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200

4


6

1.2 - Geography

The Neighbourhood

This study of walkable distances by The City of Rosenburg, Texas, occurs at the neighbourhood level. It provides an overall understanding of the neighbourhood’s makeup and enables understandings of the influences on how people move through it.

The Intersection

This analysis of an intersection in NYC - aimed at promoting ‘3-Way’ streets, ie. streets that work for pedestrians, cyclists, and automobiles - is able to analyze the manifestations of a large phenomenon - traffic - in a very specific way - conflicting movements.

The Street

Analyzing a street segment in New York City, this Gehl Architects study shows one example of the type of detailed analysis that can occur at smaller scales - the allocation of space for seating vs. the use of space for scaffolding.

26

World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm

Herald Square

Greeley Square

Penn Station

Union Square

Astor PlaceWashington Square

Prince and Spring Street

Houston Street

Canal Street

Times Square

Madison SquarePark

Worth Square

City Hall Park

Brooklyn Bridge

World Trade Centre

Liberty Plaza

Corporate Plaza

Fulton Street

Chambers Street

Bowling Green

Wall Street

Battersy Park

Columbus Circle

ParamountPlaza

Bryant Park

Golda Mayer Place

Central Park

Lincoln Centre

66st Street

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7th

Ave

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6th

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Park

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14th Street

23rd Street

34th Street

42nd Street

57th Street

Grand Central Station

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Ave

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72nd Street

StoneStreet

Café outdoor seating on the street curb side

Café outdoor seating in public space

Public seating in the street

Public seating in public space

Scaffolding sites

More Scaffolding than Seating

New York is falling behind other cities in the provision of outdoor seating opportunities. Research from around the world indicates that there is incredible demand for café seating. For example, in London, Copenhagen, and Melbourne, restaurants have found that increased outdoor seating options leads to increased business. The positive effects of providing café seating go beyond the benefits to individual restaurant owners, as café seating contributes to an improved public realm, and increased economic vitality for a city. It is a cause for concern that the three-mile stretch of Broadway from Columbus Circle to houston Street, one of the City’s leading thoroughfares, has only 6 outdoor cafes.

While the City suffers from a shortage of outdoor seating, it is a global leader in scaffolding. The amount of building and renovation underway makes scaffolding a necessity to protect pedestrians. An unintended consequence of recent legislation designed to protect people from building façades with potential problems has been the vast proliferation of long-duration scaffolding that narrows, darkens and uglifies potentially vibrant sidewalks. Although scaffolding is a necessity to protect pedestrians from construction activities, in some cases it is put up far in advance of actual work, or left standing long after it is necessary. For example, scaffolding covers 30% of the buildings along the three miles of Broadway from Columbus Circle to houston Street.

Scaffolding is left up for too long, while street cafes are few and far between

NUMBER OF CAFE SEATS PER 1000 YD

Copenhagen, Strøget

Melbourne, Swanston St

London, Regent St

New York, Broadway

0 100 200300400500

444

353

137

15

There are only 6 curb side outdoor cafés on Broadway between Columbus Circle and Soho.

30% of Broadway buildings between Columbus Circle and Houston St are covered with scaffolding.

27


City of Rosenberg Transit and Pedestrian Study

ii | Prepared for the Rosenberg Development Council

Phase 2: Develop the Transit Market – Continue marketing efforts to raise awareness of existing and

proposed transit services. Beginning in 2011, time point deviation transit service could be

implemented in Rosenberg. Time point deviation service is a flexible transit approach where one bus

would be dedicated to provide demand response service to Rosenberg residents; however, the bus

would also provide scheduled service (on the hour or on the hour and half hour) to a transit stop

located in the vicinity of Fiesta Grocery Store on US 90A. The service is recommended to be

contracted through Fort Bend County Public Transportation. The City of Rosenberg should discuss

partnering with the City of Richmond to provide this transit service. As shown by the figure below,

origins and destinations within a 2.5 mile radius of the area in the vicinity of Fiesta (US 90A at Miles

Street), which includes transit origins and destinations within Rosenberg and Richmond, could easily

be served by time point deviation service.

Phase 2: Time Point Deviation Transit

1.3 - Focus

- accessibility- building heights- block size- community destinations- connectivity- land use- Lynchian analysis - networks- noise- open space- policy- safety- scale comparisons- trees

NeighbourhoodScale

- lane widths- street widths- roadway composition- row scale- street hierarchy- space allocation (cars, bicycles, - pedestrians, sitting, etc.)- traffic calming

Streets

Driving, Transit,Cycling, Walking

- modal splits- routes- parking- paths of flow- speed limits- transit routes- paths of flow- routes- seating- sidewalks- walkable distances- walking vs. waiting times

The second category concerns the ‘what’: defining the subject matter to be studied.

Walkability is a broad notion, and therefore, studies that attempt to engage it are diverse in the nature of their focus. One study may focus on modal splits and traffic flows, another may focus on conflicts at intersections, yet another may focus not on how pedestrians move through the public realm, but on the quality of the time they spend staying in it.

This section provides an overview of possible elements of analysis as observed in a review of selected walkability studies.

8

- clutter- commercial activity- curb cuts & grates- entrances- frontages / ground floor activity- interruptions- lighting- signs- seating- transit access- trees- topography

- conflict points- crossing distance- crossing time- crossing markings- crossing spacing- curb ramps- movements through- pedestrian signals & pushbuttons- signage- waiting times

Social Behaviours

- jaywalking- nighttime activity- queuing- stationary & social activities- speed- traffic violations- user groups

1.3 - Focus

Streetscapes

Intersections

1.4 - Administration

Once the where and the what of the analysis have been identified, the ’who‘ comes next - that is, who will undertake the study and who will it appeal to? Here, three broad categories are proposed: community-based analyses, professional analyses, and hybrid analyses.

NEIGHBORHOOD TRAFFIC MONITORING TOOLKIT

INCLUDED IN THIS KIT:Communities can make walking safer by teaching

small groups to take simple “walkability” surveys

and to take recommended actions for community

improvements. Your involvement will make a difference

to people you care about.

Tips,Tools and

Resources forOrganizers Sidewalks

and StreetsSurvey

1 Overview

2 The Basic Steps

4 Sidewalks and Streets Survey

14 Take Action: How to Improve Your Community Rating

16 Further Steps to Improve Your Community’s Rating

18 Resources

July 15, 2010

��A GIS�Based��Walkability�Analysis�

Submitted�By:�

Prasanta�Bhattarai,�MUP��Supervisor:�Dr.�Li�Yin,�Assistant�Professor,��Department�of�Urban�&�Regional�Planning,��University�at�Buffalo��August�2007�

14

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iintelligent space

Axial Maps and Visibility Graph Analysis

A comparison of their methodology and use in models of urban pedestrian movement

Jake Desyllas and Elspeth Duxbury

www.intelligentspace.com

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SYDNEY

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/PUBLIC SPACES /PUBLIC LIFE

Terminal VelocityNew York City’s Speeding Epidemic

Your advocate for bicycling, walking and public transit

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February 2009

Walkability in Toronto’s Apartment Neighbourhoods

Community-Based Analyses

Community-based walkability analyses are designed to be both administrated and understood by those directly involved and affected by the study. Their methodologies are simple and straight-forward. Checklists, surveys, and direct observations are recorded by volunteers and community-members.

Professional Engineering Analyses

Professional analyses typically employ methodologies that don’t necessarily take into account the general public’s ability to digest engineering data. In this way the analysis can be very different from those employed in community-oriented analyses. They use statistics, spatial metrics, complex computer software, and engineering acronyms to administer walkability assessments. On account of the complex nature of the administration of the study, the information collected is disseminated in an equally complex and inaccessible manner.

Hybrid Analyses

Some walkability analyses combine community- and professionally-oriented methods. These studies enable collaboration between community members who can aid in collecting and providing data and insights and professionals who can employ their skills in research and analysis to give the data an added currency and objectivity. These studies are disseminated in ways that are accessible to a general public. They are most successful when the collaboration and communication between community members and professionals is consistent throughout the study.

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February 2009

Walkability in Toronto’s Apartment Neighbourhoods

2.1 - Existing Data2.2 - Creating Data2.3 - Usage Studies Manual Counts Technology-Assisted Counts Facility & Activity Audits2.4 - User Studies Checklists Intercept Surveys Community Consultations2.5 - Spatial Analyses Indices, Metrics, & Models GIS

2.0 - Collection

2.1 - Existing Data

Federal Government

Municipal Government

Academic & Not-For-Profit

Research

Prior to undertaking the intensive process of collecting and creating data from scratch, it is prudent to consult and consider the wide array of data sources that already exist. These datasets - from counts of pedestrian volumes on downtown streets to nationwide statistics on pedestrian fatalities to GIS shapefiles of roadways and land uses - can help to inform and influence the study one may wish to undertake at the community level. While this report cannot provide a comprehensive overview of all relevant resources, it provides examples which are indicative of the type of resources that can prove useful. For a more complete examination of existing data for analyzing walkability, refer to the following report:

Bureau of Transportation Statistics. (2003). Bicycle and Pedestrian Data: Sources, Needs, and Gaps. http://bts.gov/publications/bicycle_and_pedestrian_data/

Statistics Canada - the federal government agency tasked with collecting and communicating data and statistics - can be a great resource for studying walkability.

The Census of Canada provides a wealth of information with a high degree of relevance. Data is available on community demographics of a certain geography - from the entire country down to a single dissemination area (~1000 people) - regarding age, gender, income, and mode of transportation. This information can provide a strong basis for understanding the community demographics that influence how people move around and live within their neighbourhoods: http://estat.statcan.gc.ca/

The Statistics and Data section of Transportation Canada provides datasets relating to pedestrian issues. While the data concerns the national level, it can provide insights regarding a widespread problem - such as pedestrian safety - that can subsequently be studied at the local level: http://tc.gc.ca/eng/roadsafety/resources-researchstats-menu-847.htm

Municipal governments collect a great deal of data with both direct and indirect relevance to walkability. For example, municipalities may make manual counts of pedestrian volumes or keep record of traffic incidents involving pedestrians. Of equal - though more indirect - use is information like that regarding land use, transit stops, routs, and schedules, and roadways.

A movement referred to as ‘Open Data’ is having a great deal of success in lobbying municipalities to make more accessible the types of data discussed above. For example, the City of Toronto’s Open Data portal contains a wealth of information from GIS shapefiles to raw traffic count data: http://toronto.ca/open

The link below is a listing of Open Data sites in Canada. In addition to other ways of contacting municipalities (traditional websites, telephone, in person, etc.), these sites are a great resource: http://en.wikipedia.org/wiki/open_data_in_canada

The work that occurs through both academic and not-for-profit institutions can prove to be an invaluable resource for walkability analysis. The following links provide an idea of the different resources a selection of organizations can provide.

Walk21, the annual conference on pedestrian issues maintains a database of research and conference presentations - a good source for current practices and theories: http://walk21.com/paper_search/default.asp

Canada Walks is an initiative tasked with “changing the current social paradigm so that walkable communities are the cultural and social norm in Canada.” Their website provides a listing of useful resource for analyzing walkability: http://www.canadawalks.ca/resources.asp

2.2 - Creating Data

UsageStudies

UserStudies

SpatialAnalyses

Usage Studies are most applicable when there is a desire to establish measures of the physical characteristics of pedestrian environments, and, the quantitative level at which these environments are used. In Section 2.3 the following methods and case studies are discussed:

Manual Counts Case Study #1: Pedestrian Study, Vancouver Case Study #2: Community-Based Movement Counts, TorontoTechnology-Assisted Counts Case Study #1: GPS Tracking Movement Study, Netherlands Case Study #2: Time-Lapse Video Recording & Analysis, TorontoFacility & Activity Audits Case Study #1: Public Space, Public Life (PSPL) Studies, Copenhagen

14

While the existing sources of data discussed in Section 2.1 are extremely useful in establishing overall contexts and providing support and background information for local studies, it is seldom that these sources of data will provide complete and detailed information at the local level itself. Fortunately, there are many methods for creating and collecting data for specific sites and for specific subjects of study.

This section provides an overview of three broad approaches: usage studies, user studies, and spatial analyses. While this is in no way an entirely comprehensive presentation of possible approaches, and, though there is an inevitable overlap across these categories, they provide a overarching sense of how data can be collected and created to serve in the study and analysis of walkability.

User Studies are useful for collecting data on how users perceive the pedestrian environment. Generally speaking, user studies enable a focus on qualitative data. In Section 2.4 the following methods and case studies are discussed:

Checklists Case Study #1: Streets & Sidewalks Survey, USA Case Study #2: Neighbourhood Active, Healthy Design Checklist, CanadaIntercept Surveys Case Study #1: Bike Lanes, On-Street Parking, and Business Survey, Toronto Case Study #2: Neighbourhood Traffic Monitoring Toolkit, New York CityCommunity Consultations Case Study #1: Jane’s Walk, Toronto Case Study #2: Project for Public Spaces, New York City

Spatial Analyses refer to the many methods of taking existing information and applying analyses to generate deeper understandings and new sets of data. In Section 2.5 the following methods and case studies are discussed:

Indices, Metrics, & Models Case Study #1: Pedestrian Intersection Safety Indices, USA Case Study #2: Level of Service Model, New York City Case Study #1: An Approach to GIS Pedestrian Analysis, Portland Case Study #2: GIS and the Pedestrian Master Plan, Seattle

2.3 - Usage Studies

Manual Counts

PurposeManual Counts are used to obtain objective data on the volumes of movement through transportation facilities like intersections, sidewalks, and roadways. They produce quantitative data on the volumes of both non-motorized and motorized traffic. The data produced through manual counts is useful in communicating current conditions, identifying issues, assessing trends, evaluating policy and development impacts, and planning for the future.

MethodWhen performing manual counts, the method is relatively standard from the small- to large-scale. A group of employees or volunteers will use tally counters (see photos, right) and tally sheets to observe and record the number of users (pedestrians, cyclists, drivers, etc.) that cross an imaginary line that constitutes the point of study. In conducting these counts, the following guidelines are generally followed:

- counts are organized & recorded in 15-minute intervals- counts occur for a specified period of time: some will occur for a non-stop 10-hour full-day period; others will collect data during the AM and PM, or, peak periods- collection days vary, but a distinction is made between weekdays and weekends; count days that minimize unordinary conditions are chosen (holidays, special events, etc. are avoided)

Once the data is collected, it is organized and compiled - usually inputted into a digital database - and analyzed to establish a sense of the level of facility usage.

In addition to this quantitative data on movement volumes, manual counting provides an opportunity to collect both behavioural data (type of travel mode, age, gender, and helmet usage, etc.) and in some cases, the collection of qualitative data through surveys (discussed in Section 2.4).

Requirements- tally counters & count sheets - one drawback of manual counting is the large amount of labour that is involved --- depending on the size of the study, it can require a substantial time commitment from a large number of volunteers

RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics as well as ‘Movement Volumes’ in Section 3.3 for examples of the graphic representation of this type of data.

Top: Pedestrian Counts, Chennai, India, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/

Bottom: Counters, Collecting Pedestrian & Bike Data, San Franciscohttp://bettermarketstreetsf.org/

Additional Resources

Federal Highway Administration. (2005). “Usage Documentation, 1A - Manual Counts,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 21-45.Saskatoon Downtown Business Improvement District. (2010). Pedestrian Study. http://downtownsaskatoon.com/pdfs/2011-pedestrian-study.pdfStreetswiki. (2011). Counting Pedestrians & Bicyclists. http://streetswiki.wikispaces.com/counting+pedestrians+and+bicyclistsMetropolitan Transportation Committee. (2001). Handbook For Bicyclist and Pedestrian Counts. http://mtc.ca.gov/planning/bicyclespedestrians/counts.htmhttp://bikepeddocumentation.org/

Case Study #2: Dave Meslin & Group, TorontoIn June 2011, a group of community activists with questions about the accuracy of City of Toronto data on cycling trips on John Street took matters into their own hands - or, put tally counters in their own hands.

The group prepared some basic traffic-counting forms, assembled a team of volunteer traffic counters, and collected data in 15-minute intervals from 7:30-9:30am.

The data collected was then assembled and analyzed, communicating some considerable discrepancies with the official data.

This example illustrates the possibility of and the process for small-scale objective manual movement collection.

See: http://meslin.wordpress.com/2011/06/15/tally_ho/

2.3 - Usage Studies

Case Study #1: City of Vancouver, VancouverMany municipalities utilize manual counting methods to maintain up-to-date information regarding levels of facility usage.

The City of Vancouver uses Manual Collection in its periodical Pedestrian Study (1973. 1977, 1991, 2002, 2008). On weekdays throughout May and June, a team of data collectors surveys 250 downtown commercial streets at mid-block. Using a handheld computer, the data collectors record counts for every pedestrian that crosses each mid-block location between 10am and 6pm, creating a dataset of pedestrian volumes on downtown streets.

As the next case study shows, these methods are not restricted to the city-scale accessible to municipalities or consultants --- they translate to the community level.

See: http://vancouver.ca/engsvcs/transport/pedstudy/

Vancouver Pedestrian Study - 2002

November 26, 2002 23 City of Vancouver

6. ANNUAL INTERSECTION VOLUMES Since 1995, pedestrian volume data at intersections has been collected as part of the City’s annual manual count program. For main intersections throughout the city, the number of pedestrians, cyclists and vehicles are counted. About 200 intersections are counted annually, in the morning and afternoon rush periods (7am-9am and 3:30pm to 5:30pm) on weekdays, between May and October. Pedestrian movements are

counted by providing the total number of pedestrians in each crosswalk of the intersection. During the last year, improvements made to the computer program for data has included the ability to summarize just the pedestrian data, either alphabetically by location or by volumes. A sample from the 2001 database is shown in the table below.

Table 15. – Sample of 2001 Pedestrian Volume Counts, Manual Counts Program

BUTE AND ROBSON (118602) Weather:

2001/07/30 07:00 Clear Crosswalk

15:30 Clear

East North South West Total

Maximum Hour AM (07:55 - 08:55) 599 453 414 200 1,666

PM (16:25 - 17:25) 1,192 1,515 1,752 805 5,264

Total 1,791 1,968 2,166 1,005 6,930

2 Hour AM 923 692 617 315 2,547

PM 2,216 3,215 3,275 1,391 10,097

Total 3,139 3,907 3,892 1,706 12,644

In general, the locations of the busiest crosswalks correspond to the same locations that have been identified in the 2001/2002 Pedestrian Study. The Manual Counts data from various locations in commercial areas shows volumes in the morning rush period being consistently lower than the afternoon rush periods. This helps confirm that the data collection period in the 2002 Pedestrian Study (10am to 6pm) captured the period of highest pedestrian activity.

One limitation of the Manual Counts data is that it does not count pedestrians who turn corners at the cross street without crossing the intersection. Another limitation is that it is difficult to use for comparing trends, since fewer Manual Counts were collected before 2000, and the data collection period includes July and August (higher tourism volumes and variability). However, as more data is collected in the future, it should be possible to provide some analysis of trends. Also, with further analysis, it may be possible to use the

intersection counts to estimate changes in mid-block counts, in between the years that the Pedestrian Study is carried out.



4.2.5. RECREATIONAL ROUTES

For a holiday Monday in August 2002 (BC Day), the Park Board in consultation with Engineering Services, arranged for counts to be made on a number of recreational routes in Vancouver. Engineering staff compiled extra counts that day on the Burrard and Cambie bridges, and Seaside Walk east of Spyglass Place, to see how their use compared. The results are summarized in the table below, including data for two of the busiest recreational routes in parks.

Table 14. – Pedestrian Volumes on Holiday Monday – False Creek Bridges and Recreational Routes

Location Peak Hour Peak Hour Total, 10am-6pm Count Time Burrard Bridge 248 4-5pm 1,304* Cambie Bridge 74 4-5pm 427* Seaside Walk, E of Spyglass 228 5-6pm 767* Stanley Park Seawall @ Devonian Harbour* 718 1:30-2:30pm 3,707 Stanley Park Seawall @ English Bay* 1174 2:30-3:30pm 6,176 * Estimate for 8 hour period (estimated volumes between 2pm and 3pm included)

The Stanley Park seawall at the English Bay entrance was the busiest location counted by the Park Board. Although pedestrian use of the seawall is high, volumes were not as large as those recorded on the busiest Downtown commercial streets on weekdays. For example, the 10 am to 6pm count for the Seawall at English Bay is comparable to weekday count for the 36th busiest sidewalk on a commercial street (East side of Granville, South of Hastings).



4.2.2. FALSE CREEK BRIDGES

The table below shows the results of some additional data that was collected for the False Creek Pedestrian and Cyclist Crossing Study, compared to data collected in 1996. All counts were done on sunny weekdays. Although peak hourly pedestrian volumes on the bridges are lower than on many downtown streets, the rate of increase over the last 5 years has been significant. For example, daily volumes (7am to 6pm) increased between 28% and 41% across False Creek Bridges between 1996 and

2001/2002. When comparing the count data for the bridges to other locations, it should also be kept in mind that sidewalks on the Burrard and Cambie bridges play a different role in that they are shared with cyclists. The Transit Strike data gives an indication of what the potential latent demand could be for pedestrians on the bridge crossings (i.e. how many pedestrians might use the bridges if walking was made more attractive).

Table 6. – Pedestrian Counts on False Creek Bridges

1996 2001 2002 Average % Growth Transit % Growth

May October June (1996 vs. 2001/2002) Strike Strike

Burrard Bridge

AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 115 190 155 50% 880 665%

PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 220 265 295 27% 925 320%

Daily Total (11 hours) 7:00 AM to 6:00 PM 1190 1583 1765 41% n/a

Granville Bridge

AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 65 120 115 81% 505 677%

PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 120 215 205 75% 560 367%


Cambie Bridge

AM Peak Hour 7:45 to 8:45 AM 120 200 200* 67% 578 382%

PM Peak Hour 5:00 to 6:00 PM 205 295 280 40% 640 212%


* June 2002 data for Cambie Bridge was incomplete from 7:00 to 10:00 AM ; same data as for October 2001 assumed

Two additional counts were carried out on a holiday Monday in August 2002 (BC Day) for the Burrard and Cambie Street Bridges, to examine the recreational demands. These results, along with data collected by the Park Board on other recreational routes, are reviewed in Section 4.2.5.

16

Technology-Assisted Counts

PurposeThese types of Usage Studies collect data similar to that discussed in the two previous sections on Manual Collection. They differ, however, in their use of technology to achieve greater efficiency in data collection and analysis. While Technology-Assisted Collection can take many forms, they all have certain commonalities: a decrease in the amount of labour needed to collect and analyze data via automatization, and, a resultant decrease in accessibility and affordability.

Method(s)There are multiple instruments that are used to automate movement volume and flow counts: active and passive infrared sensors, pneumatic tubes, in-pavement loop detectors, customized digital software, piezo film, GPS, time-lapse photography, and video. Each technology has its own set of advantages and utilities. Despite these advantages, cost and technical knowledge remain a daunting disadvantage when considering the applicability of these technologies to the community level. There are, though, some that offer potential utility:

Time-Lapse Photography & Video: By time-lapse photographing or video recording an intersection or street, the data collected becomes both quantitative (numbers of pedestrians crossing an intersection, etc.) and qualitative (gender, age, crossing behaviour, etc.). By using these visual recording mediums, the tedium of manual counting is avoided and greater attention can be paid to analysis.

GPS: GPS (Global Positioning System) devices are becoming increasingly accessible. Indeed, many cellular phones can be programmed to act as GPS devices. Using these devices to track movements throughout the city can produce immediate and accurate data on how the city is used from the pedestrian perspective.

Requirements- depending on the method selected and the scale of the study, the technologies required for this type of data collection can be cumbersome; even for the two methods discussed, the cost of photo equipment or GPS units can be difficult without a source of funding- as the methods produce digital data, a computer, and sometimes specialized software, is necessary for analysis

RepresentationSee ‘Movement Volumes’ and ‘Movement Flows’ in Section 3.3, ‘Time Lapse’ and ‘Tracing’ in Section 3.5, for examples of the representation of this type of data.

2.3 - Usage Studies

Case Study #1: TU Delft, Almere, NetherlandsThis 2009 study - a partnership between Delft University of Technology and the municipality of Almere - utilized GPS technology to track the movements of thirteen families over the course of one week. The municipality approached families in three neighbourhoods. While fifteen families agreed to participate, in the end, 40 participants from 13 families carried GPS units to track their movements in the city.

The study began with a representative coming to the participants’ homes to give detailed instructions on the use of the GPS unit and the study parameters. The participants also completed a pre-study questionnaire.

After one week data collection, the spatial-temporal data was collection and processed. The data was split into tracks based on round trips to and from home. In addition to the visualizations created (see: right), the data was then entered into a GIS data base and subjected to a variety of queries and analyses.

See: www.mdpi.com/1424-8220/9/4/3033/pdf

Case Study #2: University of Toronto, TorontoFor their ‘Urban Design Research Methods’ class, a group of University of Toronto students were tasked with answering the following question: what are the factors that affect pedestrian behaviour on the street corners of Yonge and Dundas during and while waiting for the scramble? To answer this question, they utilized video recording to collect data on the patterns of movement and behaviour that occur at the intersection of Yonge and Dundas.

Their work shows technology can be used to assist in the collection of data in a low-cost manner. While the use of video is a common practice for many cities and consultants, it is often paired with expensive customized computer software that produces an automatic analysis. The students at UofT, however, utilized a semi-manual approach in tandem with the technology. Using pencils and trace paper, pedestrian paths were traced and digitized to give a sense of the composite patterns of movement. Here, technology is used in an accessible way to attain and communicate compelling information.

See: http://fltseng.com/2010/10/scramble-analyzing-the-yonge-dundas-intersection/

Top: GPS Tracks & Family Residences, Almere, Netherlandshttp://mdpi.com/1424-8220/9/4/3033/pdf

Bottom: Frames From Video-Recording & Traced Pedestrian Pathshttp://fltseng.com/2010/10/scramble-analyzing-the-yonge-dundas-intersection/

2.3 - Usage Studies


Federal Highway Administration. (2005). “Usage Documentation, 1B - Automated Counts,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 47-92.

Sensors 2009, 9 3048

layer adding a mapping of actual behaviour to this analysis. This could contribute to substantiating or falsifying the theory on ‘parallel’ and ‘serial’ systems constructed of ‘frame’, ‘pattern’ and ‘circuit’.

The problem for which GPS is used in the example of Almere is the following. In a ‘serial’ spatial urban frame there is often only one way to connect points of origin and destination, to connect the sequence of activities during a day. But, quality of life and the accommodation of multiple life styles demand a wider range of choice of possible routes, differing in time and space. The quality of urban life derives from coincidences, i.e. of ‘parallel’ use of the spatial urban frame, a condition for being related with others and other places in time and space. One possible measure of urban quality then is the degree to which round trips use the same route back and forth (see Figure 7).

Figure 7. Two ‘extreme’ types of GPS tracks from the Almere experiment: degree of match between both ways on a return trip. Background map is based on the Almere street pattern.

Another interesting measure made possible by tracking research is accumulated length of trip for particular purposes. The GPS tracking project in Almere made clear that in spite of an extensive pedestrian network and cycling network, parents transport their children to sport facilities during the week largely by car. Preliminary data analysis and extrapolation suggests that this might add up to a staggering total weekly amount of 800,000 to 1,200,000 km just for the city of Almere [32]. Such data is hard to get through other research approaches, while such measures can be relatively easily deducted from GPS data. This gives rise to the development of new hypotheses in urban studies on new towns, such as the possibility of cognitive dissonance with regard to the choice for transport by car.

Sensors 2009, 9 3049

In the case of Almere, there seems to be a partial paradox between the ‘serial’ process of planning the town resulting in a hierarchical structure of the urban frame and the crisscross way in which people use this urban frame by living in it day and night (see Figure 8). However, initial results of the tracking experiment also seem to show that the ‘serial’ frame limits inhabitants considerably in their choices for moving around town. While mapping traces of use is fascinating by and for itself, making it possible to see in maps how people really use the available network is extremely important for communicating about quality of urban life in relation to possible future developments with stakeholders in planning, including politicians.

Figure 8. GPS tracking data for one week of the Almere experiment: superimposition of activity patterns of 13 households (40 people), red dots indicate housing location. Background based on the Almere street pattern.

4. Discussion

TU Delft used GPS tracking technologies in two experiments on different scales and in different ways of device distribution. In this paper we aimed to assess the value of GPS as a sensor technology. The two different research projects described in this paper provide some insight there. The main question in this paper was: what is the value of GPS as ‘sensor technology’ measuring activities of people, in particular in the context of studies regarding urban quality? By looking at two different research projects by TU Delft using GPS, this question is answered in this section along three lines.

11

18

Facility & Activity Audits

PurposeFacility and Activity Audits utilize manual counting and direct observation to collect quantitative measures of a wide range of physical elements and social behaviours. Physical elements (like right-of-way space allocation and seating) and social behaviours (like jaywalking and recreational activities) have the potential to provide strong objective indicators of the quality of spaces.

MethodThere are many ways to undertake facility and activity audits. Like the approach to Manual Counts discussed earlier, the basic elements of the approach are: 1) a person or persons to count and observe, and 2) a system to make and record the findings.

A large part of the method is developing the latter, that is, establishing what will be observed, and, how the observations will be recorded.

Many elements can be observed, to name a few:

- urban morphology; ie. dimensions, space allocations, open spaces, land uses, building types and heights, ground floor activities, art, etc.- opportunities to sit, stop, or be stationary- congestion & obstacles on sidewalks- the presence/absence of children & the elderly- the behaviour of pedestrians at intersections

Many forms of observation are available, to name a few:

- site visits & mapping- test walks- stationary activity surveys - quality and condition assessments

There are many approaches to performing audits of facilities and activities, all of which work to produce quantifiable data that can help to inform and educate.

Requirements- base maps with basic built form data (streets, buildings)- a group of volunteers or employees to conduct the audit- an idea of the study’s specific data requirements and a system for collecting and recording observations that attain this information- an ability to organize and process the data that results

RepresentationSee Section 3.3 on Maps for a range of options for showing data collected through Facility & Activity Audits.

2.3 - Usage Studies

Top: Preparation, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/

Bottom: Audit in Action, Gehl Architectshttp://gehlarchitects.wordpress.com/2010/12/07/learning-to-count-public-life/


Federal Highway Administration. (2005). “Facility Inventories,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 121-198.Gehl Architects. (1994 & 2004). Public Space, Public Life Survey, Melbourne. http://gehlarchitects.dk/files/projects/100115_melbourne_pspl_hv_eng.pdfGehl Architects. (2007). Public Space, Public Life Survey, Sydney. http://gehlarchitects.com/files/projects/sydney/sydney_report.zipGehl Architects. (2004). Public Space, Public Life Survey, London. http://gehlarchitects.dk/files/pdf/london_small.pdfStreetswiki. (2011). Walk Audit. http://streetswiki.wikispaces.com/walk+audit

Case Study #1: Gehl Architects, GlobalOver the past thirty years, Copenhagen-based Gehl Architects have developed a well-respected methodology for collecting objective data via counting and observation.

The series of ‘Public Space, Public Life’ (PSPL) studies assembled by Gehl Architects span decades and time zones. The data collected for the PSPL studies in London, New York, Sydney, Hobart, and Chongqing - to name a few - have been very influential in fostering understandings of the quality of the public realm and the solutions required to ameliorate this quality.

The PSPL studies address a more holistic understanding of walkability - incorporating not just counts of movement, but an audit and assessment of the physical qualities of an area and the social behaviours that these qualities engender. With a supply of volunteers, or, a small study area, the PSPL method is entirely and easily applicable at the local level

See: http://gehlarchitects.com

25

50

75

0

10-11 11-12 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6

19

33

464754

26

9

46

132,210

59,01050,360

110,620

2.3 - Usage Studies

20

Checklists

PurposeChecklists are a way to gather both quantitative and qualitative data regarding the way in which intersections, streets, and neighbourhoods are used and perceived by pedestrians. While checklists share similarities with Usage Studies in their collection of quantitative data regarding physical attributes, they differ in the addition of the qualitative assessment they encourage. Checklists - and other forms of User Studies - are useful in their ability to gain a wide range of information concerning citizens’ perceptions and perspectives.

MethodChecklists are generally a tool most suited to work at the community level - a tool to analyze a small study area, be it a street, an intersection, or a neighbourhood.

With a study area selected, two things are required: the study instrument (the checklist) and instrument administrators (volunteers to undertake site visits and complete the checklists). For the former, there are a wealth of resources to use: the checklist is a well-developed tool and many organizations offer their checklists for use or modification. For the latter, tapping into existing community organizations and resources is a useful approach to building a network of volunteers.

With the checklist prepared and the volunteers organized, the checklist audit is undertaken. This will, generally, involve a the provision of instruction to those completing the checklist. The instruction can vary depending on the quality of the data desired. If the exercise is more educational than scientific, a brief explanation of the checklist can suffice. If the exercise is to produce objective data for advanced advocacy, study parameters - such as a specific route, timing, etc. - must be set. Once completed, the checklists can be compiled and the data they produce organized for analysis and communication.

Requirements- a checklist: this can be a ready-made checklist, a checklist that has been modified to suit a specific area of interest or local conditions, or, one made from scratch- community members interested in taking part in the administering the checklist- depending on the size of the study, volunteer labour may be required to collect, organize, and analyze the data created by the checklist

RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics for examples of the graphic representation of this type of data.

2.4 - User Studies

Case Study #1: Create the Good (AARP), USAThe American Association of Retired Persons (AARP) has developed, as a part of their Create the Good program, a Sidewalks and Streets Survey Toolkit.

The toolkit enables community members to organize and equip small groups with the resources (maps, clipboards, pens, cameras) and knowledge (survey methodology)necessary to undertake checklist-style surveys on walkability issues at the community level.

With sections on Intersections, Sidewalks, Driver Behaviour, Safety, Comfort & Appeal, and Overall Ratings & Observations, the checklist covers and collects quantitative and qualitative data on a wide range of local conditions and characteristics.

AARP recognizes the utility of the data collected, and as a result, provides guidelines on how to take the community work a step further through additional analysis and communication. See: http://createthegood.org/toolkit/sidewalks-and-streets-survey

Case Study #2: Heart & Stroke Foundation, CanadaThe Heart & Stroke Foundation’s Neighbourhood Active, Healthy Design Checklist is another example of an approach to studying the way in which users perceive environments from the pedestrian perspective.

This Checklist, an adaptation of Canada Walks’ walkON ‘How walkable is your community?’ checklist, takes a slightly different approach than the AARP Checklist (Case Study #1, above). As community members tour their neighbourhood and perform the checklist audit, their observations create a score for each of the four sections: Connectivity, Safety, Amenity Access, and Aesthetics. These four scores are tallied to offer an overall assessment of the neighbourhood’s quality from a walkability perspective.

In comparison to other checklist audit tools, this example can be seen as a tool mainly for increasing community education and involvement.

See: http://heartandstroke.on.ca/

Top: Sidewalks And Streets Survey - Intersections & Sidewalkshttp://createthegood.org/toolkit/sidewalks-and-streets-survey

Bottom: Neighbourhood Active, Healthy Design Checklisthttp://www.heartandstroke.on.ca/site/c.pvI3IeNWJwE/b.6020891/k.CF88/healthy_living__shaping_healthy_active_communities_toolkit.htm

23

Go for a walk with this checklist to see howwell your neighbourhood supports active,healthy living. Take notes along the way todocument any problems with getting aroundwithout a car and being active in your neigh-bourhood. You can also take pictures if youhave a camera. When you’re finished, add upthe ratings for each section to get your neigh-bourhood’s active, healthy design score.

Walking route (Where did you walk (i.e., starting point, end point, streets taken)?

ConnectivityCheck off all that apply, then fill in the overallconnectivity rating.

� The neighbourhood is connected with keydestinations (like shopping and services) by sidewalks and/or walkways, which are:

� present on both sides of the street.

� continuous (they don’t suddenly stop).

� in good repair.

� wide enough for two or three people towalk side by side.

� clear of obstacles such as bushes andgarbage.

� easily navigated with wheelchairs or strollers.

2) Neighbourhood active, healthy design checklist•

� Streets in your neighbourhood have a “gridpattern” with short blocks that make routesmore direct.

� Culs-de-sac and other more circular streetsare linked by pedestrian walkways (“connectors”).

� Bike paths and lanes connect the neigh-bourhood with key destinations, and:

� bike paths and lanes are well marked.

� bike racks are available.

� Public transit service connects the neigh-bourhood with key destinations, and:

� stops are within easy walking distance of homes.

� transit service is frequent.

� bus shelters are provided at stops.

� buses are equipped with racks for transporting bikes.

Notes:

Connectivity rating(please select one)

1 2 3� Poor � Good � Excellent

“Active, healthy community design” means making local environments supportive of walking, cycling and other aspectsof active living. This includes things like locating homes within walking distance of workplaces, shops and schools, providing efficient and well-maintained walking and cycling routes, ensuring access to recreational facilities, parks and trails and making sure children have safe routes to school and good outdoor play areas.

* Adapted from the walkON “How walkable is your community?" checklist.


Canada Walks. (2009). walkON Walkability Toolkit. http://canadawalks.ca/project_walkon.asp#toolkitStreetswiki. (2011). Walkability Checklist. http://streetswiki.wikispaces.com/Walkability+Checklist

2.4 - User Studies

Visit CreateTheGood.org for more opportunities, tools and ideas to help improve your community.

Sidewalks and Streets Survey

6

Section B: Crossing the Street (Intersections)

PleasecompleteoneSectionBpageforeachintersectionyouobservewithinyourwalkablearea. Wesuggestallowing20-30minutesperintersection.

Intersectionobserved:locationat_______________________________________and_______________________________________

Dayofweek:_________________________ Timeobservationsbegan:__________________ a.m. p.m.

Date: _________________________ Timeobservationsended:__________________ a.m. p.m.

DIRECTIONS: Place a √belownexttoanyitemsthatareaproblemforwalkersandnote:

• Whatmightespeciallybeaproblemforachild,seniororpersonwithdisabilities?

• Whatistheexactlocation(s)ofeachproblem?Recordalandmarkorsideofstreet(north,south,east or west) on the blank line to the right of each item you check.

Problems for walkers Location

Crossingdoesn’thaveapedestriansignaloraudiblesignal _______________________________________

Pedestriansignaldoesn’tgivepeoplewalkingataveragespeedenoughtimetocross (WALK+DON’TWALK) Timeallowedonsignal(minutes:seconds)____________:____________

Pedestriansignaldoesn’tgivepeoplewhowalkmoreslowly enough time to cross _______________________________________

Trafficsignalmakespedestrianswaittoolongbeforecrossing _______________________________________

Needatrafficsignalorcrosswalk _______________________________________

Push–to-walksignalisnotavailable/operating _______________________________________

Crosswalk is not marked or poorly marked _______________________________________

Havetowalktoofar(>300ft.)forasafeplacetocrossthestreet _______________________________________

Road is too wide to cross safely _______________________________________

Nomedianonstreetswith2+lanes _______________________________________

Street Name 1 Street Name 2

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Sidewalks and Streets Survey

8

Section C: SidewalksPlease complete one Section C page for each street where you observe sidewalks within your walkable area.

Streetobserved:_______________________ between____________________and_________________________

Dayofweek:_________________________ Timeobservationsbegan:__________________ a.m. p.m.

Date: _________________________ Timeobservationsended:__________________ a.m. p.m.

DIRECTIONS: Place a √belownexttoanyitemsthatareaproblemforwalkersandnote:

• Whatmightespeciallybeaproblemforachild,seniororpersonwithdisabilities?

• Whatistheexactlocation(s)ofeachproblem?Recordalandmarkorsideofstreet(north,south,east or west) on the blank line to the right of each item you check.

Problems for walkers Location

There are no sidewalks, paths or shoulders _______________________________________

There are sidewalks, but they are not continuous (segmentsaremissing) _______________________________________

Sidewalk is not wide enough for two people to walk togetherside-by-side(5ft.) _______________________________________

Sidewalk is broken or cracked _______________________________________

Thereisnobufferbetweentrafficandthesidewalk _______________________________________

Sidewalks are interrupted by driveways _______________________________________

No/misplacedramps(curbcuts)forwheelchairs, strollers and wagons _______________________________________

Curb cuts are not textured or marked for those with visual impairments _______________________________________

Sidewalk is blocked with poles, signs, shrubs, dumpsters, low hanging trees, etc. _______________________________________

Cars, trucks, vendors are blocking the sidewalk _______________________________________

Other issues and observations (please specify) _______________________________________

_________________________________________ _______________________________________ __________________________________ _____

Overallratingofsidewalksinwalksurveyarea: Excellent Good Fair Poor

Street Name Cross Street 1 Cross Street 2

Active, healthy community design score: Is your neighbourhood designed to supportactive, healthy living?

Add up the rating for each section to getthe final score for your neighbourhood:

______ Connectivity

______ Proximity and access to amenities

______ Aesthetics

______ Safety

______ Total active, healthy community design score

What does the score mean?

10-12 Celebrate! Your neighbourhood makes active, healthy living easy.

8-9 Pretty good. It generally supports active, healthy living, but there’s roomfor improvement.

5-7 Mixed results. There are some supports for active, healthy living, but also some gaps.

4 Not great. Very low support for everydayactive, healthy living — time for somechanges!

Safety Check off all that apply, then fill in the overallsafety rating.

� Pedestrian crossings are well marked,and signals allow enough time to crossthe street.

� There are enough pedestrian crossings(you don’t have to cross mid-block or gotoo far out of your way to cross thestreet).

� Street signs are visible at all intersections.

� Cars obey traffic rules and the set speedlimit.

� Sidewalks are separated from the road bygrass, trees and/or pavement.

� Bike lanes and paths are separated fromother traffic.

� Walking routes are well lit at night.

� Cycling routes are well lit at night.

� There are “eyes on the street”(e.g.,people out and about, houses that facethe street and not too many high walls,fences or garages lining the walkingroute).

Notes:

Safety rating (please select one)

1 2 3� Poor � Good � Excellent

25

22

Case Study #2: Transportation Alternatives, NYCIn their Neighbourhood Traffic Monitoring Toolkit, NYC-based Transportation Alternatives provides instructions on how to conduct a pedestrian intercept survey.

In their words, the intercept survey is a means of “recording the qualitative impressions of people who travel through your neighbourhood.” To this end, the survey asks questions that provide basic demographic data such as age and mode of transport as well as questions that assess how participants feel about certain issues such as traffic infractions and safety.

The directions for how to undertake the study are basic and clear: ask everyone to fill out the survey, encourage interviewed parties to fill out the survey themselves ensuring not to influence their response. These instructions show that obtaining objective and useful data from intercept surveys is not a complex procedure; with a degree of instruction and basic training, all community members can collect useful and meaningful data.

See: http://transalt.org/campaigns/enforcement/trafficmonitoring

Intercept Surveys

PurposeThe Intercept Survey is a tool to gather information from a large and diverse range of users. Where the Checklist approach on the previous page proves effective in gathering information from those with a somewhat higher degree of involvement in community and walkability issues, the Intercept Survey enables the collection of data regarding qualitative perceptions of pedestrian issues and environments from a wide cross-section of users.

MethodIn terms of a study area, an intercept survey will generally occur on a specified street segment. On the street segment, a series of intercept points are selected. The number of points will depend on the size of the study and the length of the street. To avoid bias, the number of intercept points on each side of a street should be equal.

With the site and intercept points selected, volunteers administer the survey instrument. This involves asking every pedestrian who crosses the intercept point being asked to complete the survey. If they agree to participate, the volunteer gives them the survey, provides initial direction, and lets the participant complete the survey unhindered. Also, it is important for volunteers to keep track of the response rate - the number of participants out the total number of people asked to participate.

Another matter is the content of the survey. This will depend on the specifics of the study, but generally, a series of questions will establish demographic information (age, gender, mode of transport, etc.) and another series of questions will address qualitative perceptions and opinions of issues relating to being a pedestrian. The questions, by necessity, are short and easy to answer, with the entire survey taking no more than two to three minutes.

Requirements- a knowledge of how to develop an effective survey instrument (free from bias, easy to implement, etc.)- a survey instrument (from a template, from scratch, or modified)- a group of volunteers to intercept pedestrians and administer the survey- a group of volunteers to collate and analyze the data collected

RepresentationSee Section 3.2 on Graphs and Graphics for relevant ways in which to communicate the types of data created through Intercept Surveys.

2.4 - User Studies

Case Study #1: Clean Air Partnership, TorontoOn a Tuesday, Wednesday, Thursday, or Saturday in mid-July 2008, pedestrians walking on Bloor Street between Spadina and Bathurst Streets were targeted by study volunteers for participation in an intercept survey.

The survey consisted of eight easily-answerable questions aimed at collecting quantitative data regarding the demographic profile of pedestrians on Bloor Street (address, occupation, mode of transportation, etc.) as well as their opinions on potential changes to the street’s configuration (bike lanes, wider sidewalks, no change).

The Bike Lanes, On-Street Parking, and Business study by Toronto-based Clean Air Partnership (CAP), of which the pedestrian intercept survey was a part, shows the effectiveness of the intercept survey as a tool for both professionals and community activists alike on account of its low-level of complexity and its ability to produce objective data on pedestrian demographics and opinions.

See: http://cleanairpartnership.org/node/362

Top: Pedestrian Survey, Method & Survey Instrumenthttp://cleanairpartnership.org/files/bikelanes_parking_business_bloorwestvillage.pdf

Bottom: Pedestrian Intercept Survey, Method & Survey Instrumenthttp://transalt.org/files/campaigns/enforcement/ta_neighborhood_traffic_monitoring_kit.pdf

PEDESTRIaN INTERcEPT SURVEY

33

Are you a resident of this neighborhood? YES NO

What is your age?

Check your primary mode of transportation when traveling to:

Check how safe this area is for:

Have you ever observed drivers breaking the law in this area? YES NO

If yes, check how often you have seen illegal driver behavior:

Have you ever felt endangered by traffic while walking in this area? YES NO

If yes, check how often you have felt this way:

Do you avoid areas of your neighborhood because you feel endangered by lawless driving?

WalK bIKE SUbWaY/bUS TaxI caR

WORK/ScHOOl

SOcIal/VISITS

SHOPPING

REcREaTION

VERY SaFE SaFE aVERaGE UNSaFE ExTREMElY UNSaFE

PEDESTRIaNS

cYclISTS

DRIVERS

VERY OFTEN OFTEN REGULARLY INFREQUENTLY VERY INFREQUENTLY

VERY OFTEN OFTEN REGULARLY INFREQUENTLY VERY INFREQUENTLY

YES NO


FHWA. (2005). “User Surveys, 2A - Targeting Non-Motorized Users,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 92-104. FHWA. (2005). “User Surveys, 2B - Sampling General Populations,” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 105-120.

2.4 - User Studies

Bike Lanes, On-Street Parking and Business 28

APPENDIX B – PEDESTRIAN SURVEY

Pedestrian Survey

1. Do you live or work in the area? [1] Yes [2] No

2. In a typical month, how many days do you visit this area of Bloor Street ?

________

3. About how much money do you spend in the Bloor-Annex in a typical month? [1] Less than $25 [2] $25-99 [3] $100-499 [4] $500-999 [5] $1,000 or more

4. What is the purpose of your trip to the Bloor-Annex today? (Check all that apply) [A] Shopping [B] Restaurant/Bar [C] Services (e.g., copy centre, medical or legal) [D] Visiting friends [E] I live here [F] I work here [G] I’m just passing through [H] Other ______________________

5. How do you usually get to the Bloor-Annex? (choose one) [A] Walk [B] Bicycle [C] Public Transit [D] Taxi [E] Car: Where did you park? [intersection/block or Green P lot] _______________ [F] Other ______________________

7. If the City was considering changes to the street, which of the following would you prefer? (choose one only) [1] Widened sidewalks on Bloor Street even if that means less on-street parking; [2] A bike lane on Bloor Street even if that means less on-street parking. [3] No change

8. Where do you live? [A] Nearest intersection____________ [B] Postal Code _____________

Date: ________________, 2008 Time: ___:___ Survey Location Number: ___________ Interviewer: ______________________

Bike Lanes, On-Street Parking and Business 11

3.2.2. Pedestrian Survey

The pedestrian survey targeted people walking on Bloor Street between Spadina and Bathurst. The survey participants may have arrived by car, transit, bike or on foot, but were walking when intercepted to complete the survey. Pedestrians were approached at one of eight locations throughout the study area on both sides of the street in order to avoid any bias associated with a particular destination on Bloor (See Map 6. Pedestrian intercept locations and Table 1. Distribution of survey respondents by survey location). The responses from each survey location were fairly evenly distributed with no more than 19% and no less than 5% of responses coming from any one survey location.

Map 6. Pedestrian intercept locations (Source data: Google Maps)

Table 1. Distribution of survey respondents by survey location

Survey Location on Bloor Street Surveys

Completed

Percentage share of

total surveys completed

1 South-East corner at Lippincott 38 7%

2 Mid-block between Borden and Brunswick (south side) 79 15%

3 South-West corner at Major 103 19%

4 Mid-block between Robert and Sussex (south side) 50 9%

5 Mid-block between Bathurst and Albany (north side) 28 5%

6 North-West corner at Howland 74 14%

7 Mid-block between Brunswick and Dalton 72 13%

8 North-East corner at Walmer 94 18%

Total 538 100%

cHOOSE TO INclUDE a

PEDESTRIaNINTERcEPTSURVEY IN YOUR STUDY

In this section, you will choose whether to include a Pedestrian

Intercept Survey in your study. The Pedestrian Intercept Survey is

a tool for recording the qualitative impressions of people who travel

through your neighborhood—how traffic affects their daily lives. While

using the Pedestrian Intercept Survey to aid your study is optional,

there is a significant advantage to its inclusion. Having data that

demonstrates a percentage of people in the neighborhood are upset

by unsafe traffic provide both argument and reason for precincts and

community officials to respond. The results of the Pedestrian

Intercept Survey will make the data you will collect more significant,

by drastically widening the swath of people presenting their problem

with the lawlessness on your streets.

Including the Pedestrian Intercept Survey in your study requires three

volunteers during each observation session, rather than two.

Don’t be worried about approaching strangers. A good opening line

is, “Hi. I am conducting a survey about traffic in our neighborhood.

Would you mind answering a few questions about how you get around

and how you feel about traffic here? It’ll take less than a minute.”

Ask everyone who passes by the survey site to answer the �

questions of the Pedestrian Intercept Survey.

Encourage all interviewed parties to fill out the survey themselves, �

unless they request you fill it out as they respond to questions.

The Pedestrian Intercept Survey can be found on Page 33. �

11

RUlES

RESOURcES

TIP

24

Community Consultations

PurposeCommunity members possess a wealth of knowledge and experience in regards to the problems and potentials that define their neighbourhoods. Community Consultations, and the various User Studies that they can consist of, are an invaluable tool for collecting data at the local-level. Be it through mapping exercises, conversations, or any other creative and collaborative approach, the first-hand information gathered in these settings is difficult to access through other methods of data collection.

MethodThe methods for community consultation are both general and specific. The general refers to the overall approach to engaging community members in a meeting or gathering-type atmosphere. The specific refers to the tools for data collection that are used within this context. While the overall approach to consultation is equally important and should be fully considered, the focus here is on the specific tools for data collection.

There are many specific tools that can be used within the context of community consultations. The main tools identified in this study are collaborative mapping (drawing typical routes, identifying destinations), site visits and audits (showing experiences and issues that community members face daily), and conversation (enabling a dialogue that promotes issue identification). These tools share some commonalities in their methods: they attempt to collect local insights through providing opportunities for community members to communicate their concerns and ideas via their voices, experiences, and knowledge.

The information collected via consultation with community members can provide an impetus for further study; it can provide a basis for employing further methods of data collection discussed in this report.

Requirements- knowledge of facilitating community conversations- an accessible gathering space- a plan for and understanding of the tools that will be employed to complete the consultation - base maps, trace paper, tape, stickers, markers, pens and pencils, photographic equipment

RepresentationSee ‘Community-Created Maps’ in Section 3.3 for examples of the representation of a segment of this data.

2.4 - User Studies

Case Study #2: Project for Public Spaces, USAWith funding from the United States Federal Transit Association’s Public Transportation Participation Program, NYC-based Project for Public Spaces (PPS) developed a series of tools to engage transit users and local community members in the planning process.

Their approach included the following tools:

1) assessment maps;2) quality of journey & quality of transit stop surveys;3) the ‘walk-it audit’ (a route evaluation);4) place-imagination exercises; and5) a physical modelling exercise.

PPS reports that these tools have proven effective in engaging participants from diverse communities, and in creating strong and useful understandings of local perspectives that can bolster and inform further study and change.

See: http://www.pps.org/projects/fta-ptpp/

Case Study #1: Jane’s Walk, TorontoToronto-based advocacy organization Jane’s Walk has undertaken a number of community-based walkability consultations. Their approach to community consultation is composed of three main components:

1) a facilitated walk and talk through the neighbourhood;2) an individual survey that gathers data on walking destinations, activities, travel times, and transport modes;3) a social mapping exercise where ideas and issues are recorded on a community map.

The invaluable information collected through these community consultations can be used in many ways.

At Jane’s Walk, a report is compiled by researchers with the idea that it can be used by community groups to lobby the city government to take a greater interest in and provide greater resources for the pedestrian environment.

See: http://janeswalk.net/walkability/research

Top: Site Visit Documentation, Community Mappinghttp://janeswalk.net/assets/uploads/peanut_walkability_report.pdf

Bottom: Destination Mapping, Conversation, Route Audit Instrumenthttp://www.pps.org/projects/fta-ptpp/


8 to 80 Cities. (2010). Ontario Community Reports. http://8-80cities.org/community-reports.htmlHamilton Council on Aging. (2011). Walkability in Eight Hamilton Neighbourhoods. http://coahamilton.ca/pdf/walkability2011.pdf

2.4 - User Studies

26

Case Study #1: FHWA Intersection Safety Indices, USADeveloped by the Federal Highway Association in the United States, the Pedestrian Intersection Safety Indices (ISI) provides a method of objectively prioritizing crosswalks and intersections from the perspective of pedestrian safety.

The model uses data that is easily collected and observed to produce safety index values: type of traffic control, number of through vehicles, 85th percentile traffic speed, average daily traffic, and the type of development surrounding the intersection. These characteristics are weighted through the use of both expert opinion and observed behaviours to produce the following equation:

Ped ISI = 2.372 - 1.867Signal - 1.807Stop + 0.335ThruLns + 0.018Speed + 0.006 (MainADT*Signal) + 0.238Comm

When the data is plugged into the equation an index value between 1 (lowest priority) and 6 (highest priority) is produced. This approach indicates the utility of indices in providing objective measures of walkability issues.

See: http://fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/06130/

Indices, Metrics, & Models

PurposeIndices, metrics, & models are statistical tools that use a mathematical formula consisting of weighted criteria to objectively measure and categorize a set of data. For example, an index could be developed to find the most suitable locations for bicycle parking on a university campus, or, to assess the quality of public spaces from the perspective of urban design. Indices, metrics, & models, then, analyze data through mathematical equations to produce an additional set of data that expresses categorical qualities.

MethodFor the most part, studies at the community level will not be equipped with the resources to develop specific indices, metrics or models on their own. Luckily, there are many pre-existing tools that are available for use - such as the Pedestrian Intersection Safety Indices and the Level of Service model, both discussed in the case studies on the opposite page.

The methods employed will generally follow those set out by the index, metric, or model selected. Generally, this will involve the collection or creation of the data necessary for the formula, the input of this data into the formula, and the analysis and communication of the results that emerge.

Some caution must be taken with the results of indices, metrics, and models. While the data they produce appears completely objective and mathematical, the decisions that are made when creating the equations that produce said data are inherently subjective. This is not to say the data is invalid or overly biased, but attention should be paid to the methodology and meaning that contributed to the development of any of these tools.

Requirements- due to their complexity, at the community level, a ready-made index or model would most likely be needed- depending on the index, metric, or model, the data that its formula requires would need to be collected in order to produce the calculation

RepresentationSee Section 3.2 on Graphs & Graphics, and ‘GIS Maps,’ in Section 3.3 for examples of the graphic representation of this type of data.

2.5 - Spatial Analysis

Case Study #2: Level of Service, NYCAnother common index used to create and evaluate data regarding walkability is Level of Service (LOS). LOS assessments are defined by the USA Federal Highway Administration as “complex formulas that estimate the effects of different roadway characteristics on the comfort of pedestrians.” All LOS models (there are a number of different types) take a combination of measurable characteristics, apply them to a mathematical formula, and produce a grade on a scale from ‘A’ to ‘F’ for each road segment involved in the study.

Like many cities, New York City utilizes a LOS model. In their model, LOS is calculated by counting the number of pedestrians crossing a defined point (in 15-minute intervals), reducing this figure to pedestrians per minute, and subsequently dividing that figure by the width of the sidewalk. This produces a figure called the ‘flow rate’ which in turn determines the LOS grade from ‘A’ to ‘F’.

See: http://nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/td_fullpedlosb.pdf

Top: Pedestrian Intersection Safety Indices, Model Equation http://fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/06130/

Bottom: Pedestrian Level of Service, Avg. Flow LOS Criteriahttp://nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/td_fullpedlosb.pdf

21

This crossing location has the following characteristics:

• Signalized intersection.

• Four through lanes on the main road (two in each direction).

• Eighty-fifth percentile speed on the main road is 67.6 km/h (42 mi/h).

• Main road ADT is 22,000 vehicles per day.

• Surrounding area is residential.

Once these characteristics are entered into the spreadsheet calculator, the resulting Ped ISI value is 2.7 (Figure 14).

Figure 14. Spreadsheet calculation of Ped ISI value.

Using the Ped ISI model equation, the calculation is as follows:

Ped ISI = 2.372−1.867SIGNAL−1.807STOP + 0.335THRULNS + 0.018SPEED + 0.006(MAINADT*SIGNAL) = 0.238COMM

Ped ISI = 2.372−1.867*1−1.807*0 + 0.335*4 + 0.018*42 + 0.006(22*1) = 0.238*0

Ped ISI = 2.7

Notice that the ADT value must be entered in thousands (i.e., 22 instead of 22,000) for the equation. The spreadsheet calculator allows the user to enter the ADT as a whole value.

5

CHAPTER 2. DEVELOPMENT

The Federal Highway Administration (FHWA) developed Ped ISI and Bike ISI on the basis of two measures—safety ratings (expert opinion of the safety of sites) and observed behaviors (observed interactions between pedestrians and motorists or bicyclists and motorists). These different measures provided a multifaceted approach to determining the relative safety of a pedestrian crossing or bicycle approach leg.

The research studied 68 pedestrian crossings at signalized and unsignalized intersections in Miami, FL, Philadelphia, PA, and San Jose, CA and 67 bicycle approaches at signalized and unsignalized intersections in Eugene, OR, Gainesville, FL, Philadelphia, PA, and Portland, OR. The results of the study were used to develop Ped ISI and Bike ISI.

SAFETY MEASURE: RATINGS

Experts in pedestrian and bicyclist issues viewed videos of the pedestrian crossings and bicycle approaches and rated the sites according to their perceived level of safety for a pedestrian or bicyclist. The researchers created a survey instrument designed to provide evaluators enough information about the sites to develop safety ratings. The survey presented an illustration and a video clip for each site. Evaluators were asked to view each illustration and video as if they were pedestrians crossing at the crosswalk (Figure 1 and Figure 2) or bicyclists approaching the intersection (Figure 3 and Figure 4).

Figure 1. Sample illustration for pedestrian survey.

Figure 2. Sample video clip for pedestrian survey.



FHWA. (2005). “Bicycle & Pedestrian Level of Service Inventories” In Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities, p. 139-154.http://walkscore.com/http://mapnificent.com/

28

GIS

PurposeA Geographic Information System (GIS) deals with geospatial data. Geospatial data is data that has a relation and reference to a geographic location; for example, the location of crashes involving pedestrians across a city. A GIS enables many things. On a basic level, it can store data and represent it visually. At a more advanced level, a GIS can perform different manipulations and analyses on data to produce more complex understandings of spatial relationships. As such, GIS is an increasingly useful tool in the study of walkability.

MethodThe methods involved in using GIS for studying walkability are quite varied on account of the wide array of analyses it enables. Generally speaking, though, a method would involve the collection of data, the input of this data into a spatial database, and the subsequent analysis of said data via the processes enabled by GIS software.

Take a study on crashes involving pedestrians for example. Data on the number, location, and characteristics of crashes will be accessed or collected. This data will be organized and input into a database which joins the crash data with spatial data. At this point, maps of the crashes can be created and communicated. Taking the analysis a step further can involve the creation of crash density measures across the city or overlays with an almost endless array of other data. These further analyses build on understandings by creating new data.

While the use of GIS can appear complex, their increasing prominence is accompanied by an increasing number of resources and an increasing degree of usability. For more information on the use of GIS in general, and, in studying walkability in specific, refer to the links provided in the Additional Resources at the bottom of the page opposite.

Requirements- existing dataset with spatial characteristics- software: there are a number of GIS softwares, most common is that produced by ESRI, while access to this software may be prohibitive due to cost, there are open source GIS platforms available (QGIS, etc.)- basic use: familiarity and dexterity with the navigation of computer software- advanced use: high-level of experience with GIS software

Representation‘GIS Maps’ in Section 3.3 contains a selection of maps created with GIS software and analysis from the City of Alexandria’s Pedestrian & Bicycle Mobility Plan.


Case Study #1: GIS Pedestrian Analysis, Portland, ORPresented at the 2003 Walk 21 Conference in Portland, Eric Main’s paper “The Walkable Community: A GIS Method Of Pedestrian Environment Analysis” outlines an overarching methodology for studying walkability with GIS.

Main proposes a spatial analysis that does two things: 1) identifies areas of a city favourable to pedestrians, and 2) identifies areas of a city unfavourable to pedestrians.

To achieve these aims: 1) a GIS database of community conditions is assembled (parcels, streets, land-use, housing, sidewalks, transit stops, etc.), 2) community conditions are scored and numerically mapped through the 12 indicators (see ‘Land Use’ and ‘Transportation’ Indicators), 3) the results produced by the 12 indicators are weighted, their scores normalized and reclassified into three area categories: areas that are favourable, areas that are unfavourable, and areas that are undeveloped (See, Final Composite Analysis).

See: http://walk21.com/papers/main.pdf

Case Study #2: GIS, Seattle, WAThe City of Seattle’s 2009 Pedestrian Master Plan was guided and developed through the utilization of spatial analyses enabled by GIS software. A key component of GIS is its ability to overlay - that is, to place different sets of data overtop of each other in order to see their relationships. The three maps shown at right are a small selection of the outputs of this type of GIS analysis used by the City of Seattle.

The ‘Equity Map’ (left) shows areas where pedestrian improvements would serve residents with lower incomes, disabilities, low car ownership, and other indicators of inequality. The ‘Along the Roadway’ Map (middle) presents the quality of roadway conditions in Seattle from low to high. The ‘Across the Roadway’ Map (right), shows the intersection of these two datasets: the locations of low quality roadways in areas of inequality. These areas form the ‘Top Tier Project Locations’ for investment in pedestrian facilities.

See: http://seattle.gov/transportation/pedestrian_masterplan/

Top: GIS Pedestrian Analysis, Indicators & Compositeshttp://walk21.com/papers/main.pdf

Bottom: Analyses: Equity, Improvement Opportunity, Top Tier Projectshttp://seattle.gov/transportation/pedestrian_masterplan/docs/pmp%20summary_high%20res.pdf


http://wiki.gis.com/http://nonprofitgis.org/http://spacesyntax.com/http://intelligentspace.com/Streetswiki. (2011). Street-Level Desires (Spatial Metro). http://streetswiki.wikispaces.com/street-level+desires


30


3.1 - Representation3.2 - Graphs & Graphics Text Graphs Graphs, Spatialized Proportional Graphics Hand Graphics Space Allocation Graphics3.3 - Maps Space Allocation Maps Movement Distances Movement Volumes Movement Flows Dot Maps Proportional Dot Maps GIS Maps Choropleth Maps Community-Created Maps Frontages Pedestrian Crossings Pedestrian Signals Pedestrian Wait & Walk Times3.4 - Photography Documentations & Annotations Visualizations Aerial Photography3.5 - Video Time Lapse Tracing


Data needs to be communicated in order to exert its influence. Once you know, for example, that on a certain segment of a street only 10% of space is allocated to pedestrians, this information needs to be represented in a manner that is clear, consistent, and compelling.

This section offers a selection of examples showing the different manners in which walkability data can be visually represented.

The examples indicate not only the ways in which data can be given visual currency, but how this process can be achieved via clear, consistent, and compelling representation.

Text

UsageWhile this section is primarily about visual representation, in some cases, text alone can communicate information most effectively.

When working with text though, the principles of clarity and consistency still apply. For example:

- If relaying a researcher’s written observations, make clear the context and the distinction.

- If providing a list of information, employ and emphasize categories.

- If working with numbers, order and organize them rationally so as to let them speak for themselves.

ExamplesTop: “Research Observations” Transportation Alternatives. (2009). From Chaos to Compliance.http://transalt.org

Middle: “World Class Streets Ingredients”NYC DOT. (2009). Street Design Manual.http://nyc.gov/dot

Bottom:“Site Analysis”Gehl Architects (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- a knowledge of clear and consistent representation methods- a word processor and/or digital publication software

26 Transportation AlternativesAugust 2009

From Chaos to Compliance

Roosevelt is a two-way street, while 73rd Street is one-way. Roosevelt Avenue is marked as a two-lane road but is used by the drivers we observed as a four-lane road, leading to frequent conflicts on its busier stretches. The intersection we surveyed is located between two very busy entrances to the subway (on Roosevelt between 75th and 76th Street and on 37th Road between Broadway and 74th Street), producing a lot of pedestrian traffic. The Roosevelt Avenue subway station is also a major bus terminal, producing a great deal of bus traffic on Roosevelt Avenue where we surveyed.

By far, the most frequent violation observed at our intersection was vehicles stopping past or rolling through the stop line that precedes the crosswalk. This was true on all four corners of our intersection. It seems that few vehicles treated that line as a road marking dictating a stop, but found it perfectly acceptable to roll up to and even into the cross-walk.

.

“

”

Julia Cohen, 73rd Street Researcher: _______________________73rd Street and Roosevelt

Avenue, Queens

28

USINg THe MANUAL1.3 The Planning Process

The Planning Process The Street Design Manual is primarily focused on providing guidance for the design of streets. However, the planning framework that establishes the context and priorities for each design, and the ongoing management and operation of streets once built, are also critical steps to create world–class streets (see below). This section provides a brief overview of the larger planning framework of which street design, and the Street Design Manual, should be a part. Appendix C includes a number of useful resources for more details on best planning practices for streets.

Street Planningo Community prioritieso Land uses & types of userso Demand & usage patterns,

major trip generatorso Safety–related needso Local vs. through traffico Bus routes, bicycle routes,

truck routes, critical connections

o Access management (driveways)

o Existing environmental & public space conditions

Street Designo Target & design speedso Alignments & widthso Horizontal & vertical

geometric elementso One–way or two–way operationo Public spaceso Roadway, sidewalk

& lighting materialso Grading & drainageo Utilitieso Materialso Lightingo Furnitureo Trees, vegetation &

stormwater controlso Public art

Street Managemento Speed limito Traffic controlso One–way or two–way operationo Part–time or full–time

access controlso Curbside regulationo Maintenance/cleaningo Public space programmingo Short–term operational

improvements utilizing temporary materials

o Enforcement

Street Planning Street Design Street Management

World Class Streets

CoventryStreet

Irving Street

Panton Street

Cranbourn Street

Leicester Street

Leicester Place

Glasshouse Street

Regent Street

Coventry Street

Piccadilly

Regent Street

Shaf

tesb

ury

Aven

ue

3.2 - Graphs & Graphics

34


Graphs

UsageThe raw data that is collected or created when studying walkability can amount to pages upon pages of numbers. Graphs allow for the compression of this information into immediately understandable and comparable representations.

There are many types of graphs: bar, line, pie, and so on. Selection of the appropriate type will depend on the characteristics of the data at hand.

Aesthetic considerations are important to keep in mind: choose colours that work well together and reinforce meaning.

Be sure to provide all necessary information (titles, x/y axis labels, numbers, annotations, etc.).

ExamplesLeft, Top & Right, Top:“Traffic Fatalities, Perspective & Type”NYC DOT. (2010). The NYC Pedestrian Safety Study & Action Plan.http://nyc.gov/dot

Left, Bottom:“Traffic Violations”Transportation Alternatives. (2009). From Chaos to Compliance.http://transalt.org

Right, Bottom:“Modal Split, Global Comparisons” Gehl Architects (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- software to perform data analysis and graph creation: Microsoft Excel or Apple Numbers are apt programs, Adobe Illustrator also possesses great graphing tools which, in addition to their analysis abilities, enable more aesthetic control

7

New York City Department of Transportation

New York City vs. International Cities & US Peer Cities*

Traffic Fatalities in Perspective

New York City’s traffic fatality rateis lower than Copenhagen’s and nearly equal to Amsterdam’s

0 5 1510

Fatalities per 100,000 Population

NYC

NYC Traffic Fatalities in Comparison to National and International Cities

Stockholm

Berlin

Tokyo

Hong Kong

London

Paris

Amsterdam (2007)

Portland, OR

New York, NY

Copenhagen (2007)

Seattle, WA

Boston, MA

San Francisco, CA

Milwaukee, WI

Washington, DC

Chicago, IL

Philadelphia, PA

Baltimore, MD

Los Angeles, CA

Detroit, MI

Atlanta, GA

1.23

5.89

6.22

7.54

7.64

10.31

10.97

1.60

1.70

2.10

2.69

3.09

3.36

3.39

3.49

3.92

4.12

4.24

4.33

5.68

5.745.74

(2008 data unless otherwise noted)

25Transportation AlternativesAugust 2009

From Chaos to Compliance

Researchers observed this intersection from a position at the Southwest and Northeast corners of the 73rd Street and Roosevelt Avenue intersection.

Over 12 hours of observation at this location, researchers observed:

A total of 1,830 violations •An average of 153 violations an hour•Drivers disregarding roadway markings 77 times an hour - a total of 928 •incidentsDrivers failing to yield to pedestrians 25 times an hour - a total of 303 •incidentsDrivers crossing a double yellow line, unsafely passing a cyclist, parking •or driving in a bicycle lane 18 times an hour - a total of 219 incidentsDrivers making illegal turns 13 times an hour - a total of 150 incidents•Drivers disregarding traffic signals 10 times an hour - a total of 114 •incidents

Average number of times a driver failed to yield to a pedestrian, per hour: 25.25

The disregard of roadway markings indicating stop lines and crosswalks and the failure to yield to pedestrians were notably pervasive violations in the area of 73rd Street and Roosevelt Avenue. This is an example of how sampling surveys can dictate enforcement priorities. Were the NYPD studying the frequency of violations at 73rd Street and Roosevelt Avenue, the need to focus their enforcement efforts on the disregard of roadways markings and the failure to yield there would be clear.

Crash Data 1995-2005 -- Incidents of a motor vehicle striking a cyclist or a pedestrian:

39 crashes at intersection•32 pedestrian injuries•6 cyclist injuries•1 pedestrian fatality•

INTERSECTION PROFILE: 73rd Street and Roosevelt Avenue, Queens

Violation Data

0

50

100

150

200

250

7:30-9:30 am 7:30-9:30 am 7:30-9:30 am4:30-6:30 pm 4:30-6:30 pm 4:30-6:30 pm

April 7th April 15th April 30th

DisregardingRoadway

Markings


16

New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan

Pedestrians 52%

Motorcyclists 11%

Bicyclists 7%

Motor Vehicle Occupants

29%

Traffic Fatalities (2005-2009)

Pedestrians 33%

Motorcyclists 8%

Bicyclists 8%


50%

Traffic Severe Injuries (2004-2008)

Another key rationale for focusing on vulnerable road users is their “vulnerability.” When a crash occurs in New York City, pedestrians are 10 times more likely to be killed than a motor vehicle occupant and motorcyclists are 18 times more likely to be killed. Speed is a primary determinant of the severity of injuries in a crash – and motor vehicle occupants can survive much higher-speed crashes than vulnerable road users. Drivers can usually be expected to behave in ways appropriate for their own safety but may not always have the same commitment to the safety of people outside vehicles.

Finally, design treatments aimed at making streets safer for vulnerable road users increase safety for motor vehicle occupants as well. The installation of bike lanes, traffic calming initiatives such as road diets, speed humps and intersections designed to reduce pedestrian exposure have been shown to reduce injuries and fatalities for all road users.15

New York’s high proportion of vulnerable road user fatalities is primarily a function of low overall motor vehicle fatalities. Car usage in New York City is very low compared to the rest of the United States. 45% of NYC households own a car vs. 91% in the U.S.13, and fewer than one third of trips are taken in an automobile (vs. 90% in the U.S.)14. Since most automobile travel in New York City occurs on city streets rather than highways and suburban-style high speed arterials, average vehicle speeds are relatively low, limiting the deadliness of motor vehicle crashes to their occupants.

Pedestrians account for 52% of all New York City traffic fatalities and 33% of all severe injuries

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.5%

2.0%

Motorcyclists Cars/TrucksBicyclistsPedestrians

Probability of Fatality in a Crash (2004-2008)

3.0%

Prob

abili

ty o

f a F

atal

ity if

Invo

lved

in a

Cra

sh




36 Gehl Architects · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Analysis

Analysis · The movement

Public transportation system

Hobart 2010(50.000 residents in the City of Hobart)

Method of residents travel to workSource: Hobart City Council

Getting to and from the cityA well organized public transport system can provide people with a transportation alternative to the car when they are going to and from the city, as well as give people the ability to move around the city without a car. The public transport system in Hobart consists of buses connecting the city centre with the surrounding suburbs. The buses offer surface transport desirable for especially seniors and school children and there are close links between the bus system and the pedestrian network. Bus stops are generally evenly distributed throughout the study area.

The bus system may work even betterAlthough there are a number of positive features about the bus system there are also some negative aspects. The bus routes are laid out so that there are buses in nearly all streets in the city centre. Do all streets need to accommodate buses? Waiting for the bus is an experience that could be improved. The lack of seating at bus stops outside the bus mall is a problem. Additional shelters at bus stops along the busiest routes would protect users from weather conditions. Other current problem are; high speed outside peak, low speed during peak, somewhat tired bus fleet, difficulties navigating the bus schedules and the information on routes and timetables.

SummaryThe public transportation system should be developed further in the future to continually provide better alternatives to car driving.

Only 7% travel to work by public transport

-but 20% of Hobart residents walk to work in Hobart

Apeldoorn, Nederlands 2009 (155,300 residents within the Municipality)

Method of travel to workSource: City of Apeldoorn

Rotterdam

hobart

apeldoorn

odensecph

19%

29%

31%

20%

3%

7%

70%

22%

31%

28%

36%

19%

26%

19%

37%

4%

47 %

5 %

48 %(includes pedestrians)

Rotterdam

hobart

apeldoorn

odensecph

19%

29%

31%

20%

3%

7%

70%

22%

31%

28%

36%

19%

26%

19%

37%

4%

47 %

5 %


Odense, Denmark 2007(186,700 residents in the municipality)

Method of travel to workSource: City of Odense

Rotterdam

hobart

apeldoorn

odensecph

19%

29%

31%

20%

3%

7%

70%

22%

31%

28%

36%

19%

26%

19%

37%

4%

47 %

5 %


Copenhagen Denmark 2007(1,2 Mill residents in the municipality)

Method of travel to workSource: City of Copenhagen

Rotterdam

hobart

apeldoorn

odensecph

19%

29%

31%

20%

3%

7%

70%

22%

31%

28%

36%

19%

26%

19%

37%

4%

47 %

5 %


Public transport - Buses in the city centre

Source: City of Hobart, March 2010

Mode of travel to work The graph show the percentage of the Hobart City Council area population that travel to work in Hobart. The majority of people travelling to work arrive by private cars (70%), only 7% arrive by public transport and 20% arrive on foot to the city centre.Few people travelling to work by soft means of transportation (walking, cycling and public transport) in Hobart. Just 30% compared to 53% in Apeldoorn, 82 in Odense and 69% in Copenhagen.

Bus stops

Bus stops for coach buses

Bus route

Bus lane

Water taxi

0 100 200 300 400 500 m

16

New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan

Pedestrians 52%

Motorcyclists 11%

Bicyclists 7%


29%


Pedestrians 33%

Motorcyclists 8%

Bicyclists 8%


50%


Another key rationale for focusing on vulnerable road users is their “vulnerability.” When a crash occurs in New York City, pedestrians are 10 times more likely to be killed than a motor vehicle occupant and motorcyclists are 18 times more likely to be killed. Speed is a primary determinant of the severity of injuries in a crash – and motor vehicle occupants can survive much higher-speed crashes than vulnerable road users. Drivers can usually be expected to behave in ways appropriate for their own safety but may not always have the same commitment to the safety of people outside vehicles.

Finally, design treatments aimed at making streets safer for vulnerable road users increase safety for motor vehicle occupants as well. The installation of bike lanes, traffic calming initiatives such as road diets, speed humps and intersections designed to reduce pedestrian exposure have been shown to reduce injuries and fatalities for all road users.15

New York’s high proportion of vulnerable road user fatalities is primarily a function of low overall motor vehicle fatalities. Car usage in New York City is very low compared to the rest of the United States. 45% of NYC households own a car vs. 91% in the U.S.13, and fewer than one third of trips are taken in an automobile (vs. 90% in the U.S.)14. Since most automobile travel in New York City occurs on city streets rather than highways and suburban-style high speed arterials, average vehicle speeds are relatively low, limiting the deadliness of motor vehicle crashes to their occupants.

Pedestrians account for 52% of all New York City traffic fatalities and 33% of all severe injuries

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.5%

2.0%

Motorcyclists Cars/TrucksBicyclistsPedestrians


3.0%

Prob

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Invo

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Cra

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36

Graphs, Spatialized

UsageStudies of walkability are spatially grounded. The data - whether it is about seating, scaffolding, or safety - has an attached location.

These graphs are visually connected to their geographies.

Presenting data in this way can aid in understanding the physical realities of the problems and possibilities the data has identified.

In the case of the seating study (right), the spatial distribution of availability and usage of three types of seating is seen across the street segments studied.

ExamplesLeft: “Pedestrian Flows, Oxford Street”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Right:“Seating, Location & Usage”Gehl Architects. (2004).London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- software to perform data analysis and graph creation (see Graphs for relevant software)- software to assemble or edit maps- graphs can be attached to spatial references through GIS software, but a simpler, though less specific, approach is using a program such as Illustrator



38

Proportional Graphics

UsageThese graphics use proportion to communicate difference and change.

In the first example, the percent of land used for various purposes is presented. Colour is used to further communicate the data’s story: isolated in green, and, in scaled comparison to the other elements in grey, 26.6% of NYC’s land area is used by streets.

In the second example, changes in transportation choices amongst elementary school children over time are presented. The graphic portrays the proportional changes with clarity: car use and childhood obesity have increased while bicycle use has decreased.

ExamplesLeft, Top: “Land Area by Use”NYC DOT. (2009). Street Design Manual.http://nyc.gov/dot

Left, Bottom:“Change in Mode of Transport”National Building Museum. Intelligent Cities.http://nbm.org/intelligentcities

Required- manually: a scale and knowledge of proportional drawing techniques- digitally: the use of computer software, such as Illustrator’s graph tool, can make proportional graphics

21

INTrODUCTION Street Design Policy

Overall goals are:

1 Design for Safety: Move people and goods safely.

2 Design for Access and Mobility: Accommodate all street users,

giving priority to the most energy– and space–efficient modes.

3 Design for Context: respond to neighborhood character.

4 Design for Livability: Create a vibrant public realm with

high–quality public spaces.

5 Design for Sustainability: Contribute to a healthier and more

sustainable environment.

6 Design for Visual excellence: Create coherent and harmonious

streetscapes.

7 Design for Cost–effectiveness: Provide the greatest possible

value to the public.

goals At over a quarter of the city’s land area, streets are a critical part of New York City’s infrastructure. They provide the bulk of its public space and have wide–ranging impacts on both its environmental health and the quality of life of its neighborhoods.

Accordingly, it is the policy of NYC DOT that the following goals and principles be adhered to when designing city streets.

Percent of New York City Land Area by UseStreets make up over a quarter of the city’s land area. (Source: PlaNYC Sustainable Stormwater Management Plan, 2008)

Buildings & Parking Lots

45.5% 26.6% 15.5% 4.5%

Streets Parks, Cemeteries &

Other Open Space

Vacant Land



Hand Graphics

UsageHand graphics possess visual qualities and an ease of communication that are difficult to attain with other methods of graphic representation. They are more organic, and are best at a working or idea-generating stage, and, as a tool to communicate ideas in conversation between people.

While even sketches can be strong visual aids, it is important to try and maintain a clear and organized symbology.

Developing a set of simple symbols with community members for a project can help make drawings clear to everyone and provide consistency throughout multiple drawings.

ExamplesTop & Bottom: “Intersection Options”Project for Public Spaces. (2007).Placemaking on Myrtle Avenue.http://pps.org

Required- base plans and dimension data- drawing skills and supplies

2 Placemaking on Myrtle Avenue: Clinton Avenue Intersection

Existing Conditions

The intersection of Myrtle and Clinton Avenues is a fully signalized intersection of two bi-directional avenues. Two bus stops are located along Myrtle Avenue accommodating both east and westbound buses; neither bus stop has a shelter or seating. Myrtle Avenue includes one eastbound striped Class 2 bike lane. Land uses on the four corners include two banks, a cafe, and a mid-sized convenience store. Each bank site includes its own small parking lot which is striped to accommodate four to six vehicles; these parking lots measure approximately 2,000 square feet and are normally closed except for normal banking hours. Pedestrian crossing distances on Myrtle and Clinton are both 40 feet and no special design or signalization exists to accommodate pedestrians. The only public seating is privately provided by the cafe located on the northeast corner of the intersection.

22 Placemaking on Myrtle Avenue: Clinton Avenue Intersection

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Concept 1

Improvements include: 1) curb extensions at each corner, tapered to accommodate bus ingress/egress at the northwest and southeast corners of Myrtle Ave; 2) new street trees; 3) more clearly defined crosswalks and pedestrian curb cuts; and 4) planted pots, instead of fences, to define the surface parking lots of Citibank and Emigrant Savings Bank

Alternative 1 includes curb extensions that reach 20 feet south of Myrtle Avenue

40

37Analysis · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Gehl Architects

AnalysisThe movement ·

A central situated bus mallHobart Bus Station, more commonly referred to as "Hobart Bus Mall" is a section of Elizabeth Street located between Macquarie Street and Collins Street, which serves as Hobart's primary bus terminus in Hobart's city centre. There are also several stops located in nearby Franklin Square. The bus mall lies central to the retail heart including many leisure activities of the city centre Hobart Bus Station is utilised by thousands of commuters every day, bringing city workers into Hobart from outlying suburbs, and the neighbouring cities. Approx. 850 buses move through the bus mall every day.

Poor quality of public spaceIt is important to remember that time spent on the bus represents only a portion of the experience for bus users. For the rest of their journey, public transport commuters are pedestrians. Therefore the quality of the bus system should not be judged by the bus journey alone, but also by the net effect that bus traffic has on the public realm and on the walking environment. Often the quality of the public spaces linked to important bus stops or bus routes is poor.

An uneven layoutThe space for bus traffic is fairly generous and pedestrians is cramped on the narrow footpath. There are 23% space for pedestrian compared to 57% space for buses. The survey of pedestrian traffic on a weekday between 8am - 6 pm, recorded large volumes of pedestrians in the bus mall; a total of 17,000 pedestrians. The highest volumes of pedestrians were found between 8am - 9am and between 12pm - 5pm.

When no one is waiting for the bus there is still enough walking width, but....Hobart Bus Mall

When is the next bus arriving? Confusing to navigate the bus schedules and routes information. Hobart Bus Mall

... when people crowd waiting for the buss, the footpath is blocked. The waiting situation ought to be better solved for both people waiting and walking. Hobart Bus Mall

850 buses travel daily through the bus mall.

Info: Metro

Section of Hobart bus mallAn uneven layout! The bus mall has a large surface with four bus lanes in two directions and narrow, cluttered footpaths on both sides.

Space for buses 57%Space for pedestrians 23%

13.2 m2.8 m 2.45 m

23


22

VOLUMES ON FLUSHING MAIN STREET

Pedestrians

Vehicular passengers

SPACE ON FLUSHING MAIN STREET

West sidewalk

FLUSHING MAIN STREET, QUEENS bETWEEN ROOSEvELT AND 41ST AvE

SIDEWALK SIDEWALK

0 200cm 400cm 600cm

16’

11’ 11’ 11’ 11’ 11’ 16’

13’

51,150 pedestrians / 8 am–8 pmeffective width 13’

56,000 motorists and bus passengers a day utilize the roadway, effective width 65 feet

46,140 pedestrians / 8 am–8 pmeffective width 13’

East sidewalk

Sidewalk 16’ Sidewalk 16’

effective width 13’

11’ 11’ 11’ 11’ 11’ 11’

effective width 13’

In cases such as Flushing Main St, the number of pedestrians is nearly twice that of vehicle passengers, yet pedestrians are provided less than one third the space.

In some locations, only 50% of the sidewalk on Broadway is possible to use for walking.

Pedestrians are pushed into the road when waiting for a green light.

On very crowded sidewalks, street vendors may cause further problems.

The numerous obstacles found on New York City sidewalks further contribute to crowding and hurt the quality of the pedestrian experience. Vendors and street furniture play a key role in the public life of the City, but often unregulated vendors and poorly placed or planned furniture restrict pedestrian access. Often the most crowded areas (such as sidewalks near subway stops and street corners) are the places where the most obstacles exist. At some street corners, multiple trash cans or newsboxes force people into traffic. Cluttered sidewalks not only impede access but also negatively affect the visual environment.

Obstacles on SidewalksThe effective width for walking is sometimes 50% of the sidewalk


Space Allocation Graphics


UsageThese graphics clearly display in cross-section the portions of a street that are allocated for different user types.

They are a simple way of dissecting and communicating why a street feels the way it does.

They show the spatial priorities that a street comprises - that is, the space given to each mode of travel.

The sections are accompanied with a series of annotations - in the case of Flushing Main Street (top) pie charts and quantitative values, and in the case of the Hobart Bus Mall (bottom) quantitative values and qualitative assessment.

ExamplesTop: “Flushing Main Street: Space & Use”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot

Bottom:“Hobart Bus Mall: Space Allocation”Gehl Architects (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- street dimension data (can be taken from an existing source or measured manually or digitally)- manually: a scale and knowledge of proportional drawing techniques- digitally: computer drawing program like AutoCAD, Illustrator, or Sketchup

Space Allocation Maps

UsageThese maps present an alternative method of presenting information about street space allocation. Instead of sections, these maps present streets from above.

The map of Times Square in New York City (top) utilizes a stark contrast in colour to indicate space allocated to pedestrians.

The map of Prince Street (bottom), also in New York City, uses a combination of colours and symbols to show the ratio and location of space devoted to cars, bicycles, and people at rest.

Both maps are accompanied by text annotations providing further quantitative details.

ExamplesTop:“Times Square: Road v. People Space”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot

Bottom:“Allocation of Space for Things at Rest”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot

Required- base plan data & information- space allocation information can be drawn with technical precision using CAD or GIS- equally, this information could be overlayed on the base plan information by hand or with a digital drawing software such as Illustrator

32


33


herald Square is a hidden oasis in the middle of traffic.

Few people ever visit the plaza around the arch in Brooklyn’s Grand Army Plaza.

New Yorkers rarely experience the joy of coming across a break in the streetscape—an inviting public space along their journey from Point A to Point B. Instead, they are forced to make a deliberate decision to reach an island of public space—and to get to that island, they often need to negotiate complicated and busy crossings.

Once there, they find none of the opportunities to interact with the indoor environment that a building edge provides. Indoor activities are not allowed to spill into the public realm (and vice versa) because so few public spaces are actually bordered by a building. Instead, the only influence at the border of a public space is often a street full of traffic.

herald and Greeley Squares are a classic example of this phenomenon. In an effort to protect them from adjacent traffic, planners have surrounded each square with trees, hedges, and walls. As a result, the plazas are visually and physically detached from the pedestrian flow on the sidewalks. The vitality of one space does nothing to feed the other. The lack of visual connections and natural pedestrian flow through the spaces makes them more unsafe at night, and as a result these spaces, and many like them across the City, are closed after dark. Additionally, most of the actual space in herald Square is active street space for motor vehicles. 82% of the ‘square’ is taken up by busy through streets. Similar conditions are found in Times Square.

Many Public Spaces are Hard to Get to

Many public spaces do not interact with streets and surrounding buildings

Total area: 183,000 sq ftPedestrian area: 20,200 sq ft

Times Square

Times Square consists of89% road space11% people space

Little Brazil Street

W 47 St

7th A

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Broadw

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W 48 St

W 46 St

W 45 St

W 44 St

W 45 St

W 44 St

W 43 St W 43 St

W 42 St W 42 St

W 47 St

W 48 St

Broadw

ay

7th A

ve

TIMES SQUARE

Times Square at night. People are crowded on a narrow traffic island in a traffic dominated space. Recent NYCDOT projects to create more space for people in Madison Square and on Broadway north of 34th Street (see pages 39 and 40) may have future application along Broadway north of 42nd Street.

28

New York City Department of Transportation World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm

Few Opportunities to Stop

Sitting on café chairs.

Commercial activities.

Sitting on secondary seating.

Standing.

EXAMPLES OF ACTIvITIES

With the exception of Flushing Main Street, the areas surveyed in New York have a significantly lower ratio of stationary activities per 100 yards of street compared to other capital cities. Sitting activities are especially few in New York.

The type of stationary activities found in New York’s streets are very different than those found in other world cities. A majority of the stationary activities recorded on Flushing’s Main Street are commercial activities associated with street vendors. The majority of the stationary activities recorded along Swanston Street in Melbourne, by contrast, are associated with people window shopping or relaxing in public benches, café chairs and/or secondary seating.

PRINCE STREET BETWEEN WEST BROADWAY AND LAFAYETTE

Parking Spaces

Parked Bicycles

Public Seating Spaces

64

21

1

0 20 406080

Parking Spaces Parked Bicycles

29

Allocation of space for things at rest on Prince Street:73% for cars3% for people24% for bicycles


ASTOR PLACEWASHINGTON SQUARE

PRINCE AND SPRING STREET

CANAL STREET

Prince St

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Public Seating

3.3 - Maps

42

3.3 - Maps

Movement Distances, pt. I

UsageThese maps offer a generalized idea of the relationship between the type of transportation and the distance they are capable of covering in a certain amount of time.

When working at - or trying to get a sense of - the neighbourhood scale, these types of maps offer an idea of how far an average person could walk within 10 to 20-minutes. They bridge between subjective walking experience and objective analysis.

These maps provide a generalized and overall context and are helpful in defining study areas.

12


13


New Yorkers spend a lot of time in the public realm as a result of the city’s density, which promotes walking, public transit riding and, increasingly, bicycling. Improving walking conditions will benefit everyone in New York City, create more pleasant links between destinations and provide an environment that is enjoyable as well as functional.

A Walking (and Bicycling) City

5 KM

10 KM

20 K M

10 and 20 min walking catchment area to subway and train stations.

10 min 20 min

10 min 20 min

10 min 20 min

10 min

3 miles/h

20 min

400 m0,25 mile

800 m0,5 mile

1200 m0,75 mile

1600 m1,0 mile

Calculated Manhattan walking distances shown in minutes.

Most New Yorkers are never more than a 20 minute walk away from a subway or train station.

3 miles/h

10 min

400 m0.25 mile

0 m0 mile

800 m0.5 mile

1200 m0.75 mile

1600 m1.0 mile

20 min

5 min 10 min

5 min 10 min

5 min 10 min

Calculated Manhattan cycling distances shown in minutes.

Pedestrian TrafficNew York has some of the highest volumes of pedestrians in the world, and New Yorkers flock to inviting public spaces, such as the hudson River Greenway, the car-free parks on weekends and the new public spaces that NYCDOT created along Broadway in Midtown Manhattan during 2008.

ca 9 miles/h

10 min

400 m0.25 mile

0 m0 mile

800 m0.5 mile

1200 m0.75 mile

1600 m1.0 mile

2000 m1.25 mile

2400 m1.5 mile

ExamplesLeft:“Manhattan Walking Distances”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot

Right, Top, Left & Right:“Walking Distances, Hobart & Sydney”Gehl Architects. (2010 & 2007). Hobart & Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Right, Bottom:“10-Min. Walk From Putnam Triangle”NYC DOT (2011). Putnam Triangle Temporary Plaza.http://nyc.gov/dot

Required- manually: a base map, a scale, and a compass- digitally: these maps can be made utilizing the spatial analysis tools in GIS, or, in any graphics program that enables drawing, measuring, and scaling (Sketchup, Illustrator, Photoshop, etc.)

Gehl Architects · Hobart Public Spaces Public Life 2010 · Introduction10

Hobart - the study area

Definition of the study areaThe outline of the study area has been determined in close cooperation with Hobart City Council.The main focus of the study is the city centre. The boundaries of the study area are Brooker Avenue (north), Harrington Street and Molle Street (south), and Brisbane Street (west).

The study area encompasses the most intensely used areas in the city. Having a coherent study area allows for a study of networks and coherence as well as connections to the bordering areas. Thus, the main feeders to the city centre have been studied in terms of pedestrian movement to and from the city. These links are vital walking links and relate very closely to what is going on in the city centre.

Scale of the study areaThe study area is approx. 1,340,000 square metres in size. Historically most city centres have, like Hobart, an area of approximately 1 sq km, as one kilometre is a reasonable walking distance when using the city facilities. Short walking distances provide greater potential for flourishing city life, as well as healthy and sustainable city living.

Hobart characteristics• A strict grid system, which only to a limited degree reflects

the topography.• Large city blocks (approx. 80-150 m wide, east-west, and• 80 - 200 m long, north - south)• Generous street widths of 18-20 metres in most streets.• Laneways divide the long blocks and service the buildings.• The grid system creates few public spaces.• The clear focus of the city is Sullivans Cove.

Argyle Street

Elizabeth Street

Harrington Street

Molle Street

Davey

Stre

et

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treet

Collins

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Campell Street

Brooker Avenue

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Live

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Murray Street

Barrack Street

800 m10 min

1200 m15 min

400 m5 min

1,900 residents in the city centre

600,000visitors to hobart a year

9,850students in the city centre21,500 students in the entire city

approx. 18,000 people working in the city centre44,702 working in the entire city

Who is using the Hobart city centre?

You can reach potentially anything in the city

centre within 10 -15 min. by foot

Study area and approximate walking times in Hobart city centre

0 100 200 300 400 500 m

3.3 - Maps

THE CITY20

WALKING DISTANCES a viable mode of transport

SHORT DISTANCESThe illustration to the right pinpoints how easily accessible destinations are by foot within Sydney. The illustration shows that just 12 minutes of walking can bring you to central locations and as such walking is a realistic mode of transportation. Most city centres have a size of approximately 1 km² as one kilometer is considered a reasonable walking distance when using the city facilities.

THE SUSTAINABLE CITYEmphasizing walking as a viable mode of transportation with a strong impact on health is leading towards a more sustainable city where energy consumption and focus on a lively city - also at night - are part of the new city strategies.

Walking sets eyes on the streets, it enhances public life and increases the local ownership and knowledge of the city. “There is more to walking than walking”: Walking is the fi rst step - making invitations to stop, to linger, to talk, to watch, to participate and to perform are the others.

HOW BIG IS THE CITY?

The illustration shows walking distances within the City Centre. Within 12 minutes walking time one can cross the City Centre from east to west. 30 minutes walking time is what it takes to walk from Central Station to Circular Quay. Alas the east/west distances are short while the north/south distances are more challenging.

On the opposite page is shown comparisons between main streets in Sydney, Melbourne and London.

What is signifi cant for Sydney’s streets is the narrow layout and the length of its main street, George Street.Few cities have a 2 km main street and few cities have one as narrow as George Street. What comes closest is Oxford Street in London which is 500 m shorter than George Street. Oxford Street is celebrated as the main street in London and its course is broken by the characteristic circuses.

500 m 1 km

6 min. 12 min.

0 100 200 300 400 500 m

Barangaroo

Circular Quay

DarlingHarbour

MartinPlace

Market Street

Town Hall

Hyde Park

William Street

Oxford Street

Belmore Park

Central Station

Elis

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Bridge Street

The Domain

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Broadway

Hunter Street

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WALKING DISTANCES IN THE CITY CENTRE

44

Movement Distances pt. II

UsageLike the maps on the previous page, these maps also provide an idea of potential movement distances.

They differ in that the data they are comprised of results from processes that are more technical in nature: they communicate information with a higher degree of detail.

The maps on the left show the places and streets that are within a one-mile walking distance of the starting point.

The maps on the right show areas of the city that are accessible in 15-minutes through the use of walking and public transit.

ExamplesLeft, Top & Bottom:“Suburban Community: 1-Mile Walk”“Compact Community: 1-Mile Walk”Sightline Institute. (2006). Cascadia, WA Scorecard.http://sightline.org/maps

Right, Top & Bottom:“Fairford & Coxwell: 15-Min Walk & Transit”“Bloor & Bathurst: 15-Min Walk & Transit”http://mapnificent.net/toronto

Required- the means and methods required for these types of graphics vary- some, such as those from Mapnificent (right) are open-source customizable, and ready-made; others require more rigourous spatial analysis via GIS software

3.3 - Maps

3.3 - Maps

46

3.3 - Map

Movement Volumes



Traffic dominated city

Traffic volumes in the city centreOver the years, unlimited vehicular traffic has been allowed into the city which has caused deterioration of the streetscape and problems for the pedestrian landscape. Most planning has gradually been focused at increasing capacity for motor vehicles in order to make traffic run smoothly through the city streets.Through the years growing numbers of motor vehicles have been passing through the city centre, some with errands in the city, others on their way to other destinations. The result has been a traffic dominated city where every last breathing space has been used for an extra lane of traffic.

A traffic dominated cityVisiting Hobart today, it is evident that there is a need to make decisions regarding priorities. Today most streets are treated in similar ways regarding road layout, traffic management and design. Some streets even suffer from a layout that could be described as urban motorways e.g. Davey Street, Macquarie Street and Brooker Avenue with 60 km/h speed limits.

The design and the use of the city´s streets lets the cars be dominant. This creates unattractive spaces, but also dangerous traffic situations for vulnerable road users.Conflict between vehicles and pedestrians is one of the major problems in cities today. In many cities traffic has steadily increased. It is important to look at the traffic in city centres with a critical eye and especially pay attention to unnecessary through traffic which conflicts with the creation of a lively and people- friendly city environment. In order to develop a good city for people and to improve the overall city quality the number of private motor vehicles driving through the centre needs to be decreased and/or driving speeds reduced. Other modes of transport need to be developed in order to offer people an alternative to the car.

Major arterial 24 hour traffic volumes Source: City of Hobart, May 2010

Argyle street

Elizabeth street

Murray Street

Harrington street

Davey S

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28,500

Macquarie

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Campell street

Brooker Avenue

0 - 5.000 vehicles per day

5.000 - 10.000 vehicles per day





major arterial 24 hour tra�c volume

Perceived noiseStreets affected by high levels of noise. Noise levels are measured in dbA. Sound levels double for every 8 dbA. 68 dbA is twice as loud as 60 dbA, and 76 dbA is four times as loud as 60 dbA etc. A spot survey of noise levels carried out on an ordinary weekday between 10am - 12pm reveals that noise levels frequently rise to high levels. Hobart has tremendous noise levels in Davey Street, Macquire Street and Brooker Highway with its more than 80 dbA during the day gives hardly any possibilities for engaging in conversation. Similar noise levels are recorded in the other study streets, with trucks as the main offenders as they halt and accelerate.

A stressful traffic environment. Talking and listening becomes hard if not impossible. Davey Street

A more peaceful environment. Good possibilities for communicating with others. Franklin Square

60-84dbA 56-62dbA

Summary: High traffic volumes result in low qualityThe city centre is dominated by through traffic which severely downgrades the streets and squares. Davey Street and Macquarie Street are major ob-stacles and barriers when it comes to linking the city and the waterfront.

0 100 200 300 400 500 m

UsageThese maps communicate movement volumes. They represent quantitative measurements of movement through specific spaces and corridors in an area of study.

The movement volumes depicted relate information concerning the patterns and levels of use.

These maps make good use of both a range of line weights and colours in communicating this data.

These techniques - especially when employed in tandem - add to the clarity of the communication: thicker lines and brighter colours mean higher volumes of movement.

ExamplesLeft, Top:“24-hr Traffic Volumes, Major Arterials”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Left, Bottom:“Current Pedestrian Movement”Space Syntax. (2000). Waterloo: Southbank Study.http://spacesyntax.com

Right, Top:“Pedestrian Counts by Block”City of Vancouver. (2002). Pedestrian Study.http://vancouver.ca

Right, Bottom:“Average Daily Traffic”City of Rochester. (2010). Brown’s Square: Circulation Study.http://cityofrochester.gov

Required- movement database map information to overlay on- GIS, Illustrator, Photoshop

3.3 - MapsVancouver Pedestrian Study - 2002

City of Vancouver 8 November 26, 2002

Figure 2. – Summary of Downtown 2002 Pedestrian Volume, 10am to 6pm

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2,478

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1,746

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3,211

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4,900

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9,67512,517

14,4204,350

8,509

5,595

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10,525

14,3869,907

10,329

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11,63

3

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1,598

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2,263

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2,039

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1,952

3,297

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1,674

1,520

1,287

3,453

2,25

3

39,30320,622

30,114

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2,084

1,844

3,727

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2,486

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2,817

1,672

1,861

5,702

2,873

2,862

1,901

2,966

2,663

5,546

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5,332

3,460

342

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2,6183,162

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8

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1,625

5,254

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1,306

6,735

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10,791

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5,266

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2,520

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11,06

9

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10,99

45,264

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6,361

6,682

8,203

14,872

25,588

23,218

7,564

3,800

8,181

4,751

3,122

2,647

2,257

6,100

3,701

7,288

4,919

3,427 6,489

9,016

4,351

1,304

3,045

2,357

1,058

3,784

4,761

4,243

2,188

Pedestrian Counts by Block (2002)Total of 10 am. to 2 p.m. and 3 to 6 p.m.

28,000 to 40,00014,000 to 28,0008,000 to 14,0005,000 to 8,0003,000 to 5,000

190 to 3,000

Brown’s Square Neighborhood, Rochester, NY

Brown’s Square Circulation, Accessibility, & Parking

Page 23

II. Inventory & Analysis

Figure 9 - Average Daily Traffic (ADT)

EXISTING AND FUTURE TRAFFIC CONDITIONS

Daily traffic volumes along many of the study area highways were obtained from the Monroe County Department of Transportation (MCDOT) database and are depicted in Figure 9. Peak hour traffic volume data has been obtained from the MCDOT SYNCHRO database. To account for normal increases in area-wide traffic growth, including any unforeseen developments in the project study area, a growth rate of 0.7% per year has been applied to the existing traffic volumes based upon historical traffic volume growth in the study area. A twenty (20) year traffic forecast was derived and used for future traffic analyses. Refer to pages 30 and 31 for Future 20 year Intersection Capacity Utilization and Level of Service figures.

School #5

Recreation

Area

Brown’s Square

Park

48

3.3 - Map

Movement Flows

UsageThese maps represent Movement Flows - the actual routes and paths people use - through areas of study.

While the previous maps showed generalized Movement Volumes, these maps represent specific routes used to move through and rest in public spaces.

They can show movement flows at a variety of scales: from a single public space or square (left) to across an entire city (right).

These graphics are apt at visualizing how spaces are used (or under used) and identifying problems and possibilities.

ExamplesLeft: “Observation Study: Passenger Flows”Space Syntax. (2001). Victoria Station & Trafalgar Square, London.http://spacesyntax.com

Right, Top:“Pedestrian Routes”Space Syntax. (2008). Wentlock Estate.http://spacesyntax.com

Right:“Sensing Human Activity”Sensors. (2009). GPS Tracking.www.mdpi.com/journal/sensors

Required- depending on the methods used to collect the movement flow data, creating these graphics could potentially employ the following: - autoCAD: for base map production - GIS: for data processing/analysis - Illustrator: for aesthetic additions

3.3 - Maps

Sensors 2009, 9 3045

with counting data. Placing counting devices in the right locations might provide a system to extrapolate the GPS sensor data.

Figure 5a. GPS tracking results from Löhrcenter (parking for 1,400 cars) and from Gorresplatz (parking for 386 cars) in Koblenz: superimposition of one week of data collection from both locations. All track points are logged at 5 seconds frequency on devices carried by pedestrians that on the same day access the city centre from the car park and return to their car.

Figure 5b. GPS tracking results from Löhrcenter in Koblenz (parking for 1,400 cars) superimposed on location of commercial functions.

50

3.3 - Maps

Dot Maps

UsageThese maps use dots to indicate the presence of a certain physical characteristic.

In the map of Hobarts (top), dots are used to show the occurrence of footpath interruptions across the entire downtown district.

The map of street segments in London (bottom) utilizes the same approach but also adds colour to differentiate between the two types of interruptions identified as unnecessary.

Using dots to spatialize physical attributes is an apt approach to representing information collected through field audits and analyses.

ExamplesTop:“Footpath Interruptions by Car Ramps”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Bottom:“Unnecessary Footpath Interruptions”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- base plans & observational data- if data was digitized into a spatial database, a GIS software can be used to produce these maps- since they don’t require any complex spatial analysis, though, these types of maps can be created with ease by hand or with digital graphics programs such as Illustrator



Deterioration of the pedestrian environment

Footpath interruptionsA tour through the study area disclosed many interruptions of footpaths. Entrances and exits to parking garages are the primary cause of footpath interruptions in the city centre, and lanes are the next most common reason.

Low pedestrian priority A clear sign of low pedestrian priority is found in the many minor side streets and delivery lanes which cross footpaths on all streets. This is unfortunate as it forces pedestrians to walk up and down different levels, which is an obstacle for the elderly, people with children and people with disabilities. Another issue is that people have to take extra care even when they are on the footpath. This is not easily explained to children and it demands constant awareness from pedestrians. Cars driving in and out of garages have to cross the footpaths; Who has priority - the pedestrians or the cars?Pedestrians must be alert and often have to stop and wait for cars. This is an unsafe situation especially for elderly, children, people with special needs etc. It is important that pedestrians feel safe on the footpaths. Ideally, footpath design gives pedestrians the right of way, so it is clear to cars that they must wait for pedestrians.

Footpath interuptions

Vehicle entrance to building across footpath

In total: 353

People have to take care even though they are on a pedestrian footpath on Murray Street.

Car access to parking on Bathurst Street.

Footpath interruptions by car access ramps recorded in the studyareaSource: Field survey, March 2010

Summary: Frequent interruptionsA tour through the study area disclosed many interruptions of footpaths throughout the city centre.

0 100 200 300 400 500 m

3.3 - Maps

Proportional Dot Maps

UsageThis type of map adds a proportional element to the dot-map approach.

This proportional dot-map is used to illustrate the spatial distribution of parking spaces within the Sydney City Centre. The largest dot represents >1000 parking spaces while the smallest represents <100.

This mapping method can be utilized for many other physical elements of usage audits. For example, the spatial distribution of seating or of trees. It enables understandings of patterns across streetscapes, neighbourhoods, and districts.

Additionally, the map is supplemented by graphics comparatively placing the data in an international context.

ExamplesLeft: “Public Accessible Parking Spaces”Gehl Architects. (2007). Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- this type of analysis is most easily achieved through the use of GIS software such as ArcMap -- the program consists of features that facilitate the production of this kind of representation- other digital programs such as Illustrator and Photoshop could be utilized, though, they may take additional time and effort

THE PEOPLE46

PARKING IN THE CITY CENTRE

YOUR CAR IS WELCOME IN SYDNEYSydney hosts a large number of parking spaces in the City Centre. A total of 26.000 parking spaces (on street and in structures) equally spread in the City Centre gives a range of choices for people who choose to drive to the city. Additionally there is around 5000 car spaces on the western side of Darling Harbour.

There is a large amount of parking options in the City Centre and a signifi cant traffi c generator in the City Centre is the cars that have access to private car spaces leased by various companies/corporations in the basements of offi ce towers. Usually offered as part of an employment package to “high end” workers. It is estimated that there is a further 19.000 private tenant parking in the city centre. The generous distribution is an open invitation to take the car into the city instead of using other traffi c modes. This invitation unfortunately generates more traffi c in the City Centre, both by more people driving in and by people who circulate to fi nd the most conveniently placed parking spot.

CONFLICTS WITH PEDESTRIANSOccasionally, entrances and exits of parking structures lead to confl icts with pedestrians. Often pedestrians have the lowest priority and cars are allowed to pass the footpath at their convenience. With the new Design Codes this pattern is changing. Footpaths are now taken across entrances to car parks giving pedestrians the right of way.

Several large parking structures in the City Centre have a severe downgrading effect on the street environment. The scale and continuity of ground fl oor frontages is broken and instead king-size entrances, ramps and dominating signage is put in.

SUMMARYThe city centre offers many parking possibilities with a total of 26.000 mainly concentrated in the western part of the City Centre.

COMPARISON:Amount of public accesible parking spaces

0 100 200 300 400 500 m

Harbourside carpark

Harris Street carpark

Entertainment carpark

LOCATION OF PARKING SPACES IN THE CITY CENTRE

> 1000 100-299

500-999

300-499

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200

4


52

GIS Maps

UsageThese maps show the range of representations enabled through the use of GIS software - a tool for collecting, manipulating, and analyzing walkability data discussed in Section 2.5.

Whether mapping Potential Pedestrian Activity, Level of Service, or Roadway & Intersection Conditions - these maps make clear the connection between a city’s spaces and their objective evaluations that emerge via spatial analysis.

From a graphics standpoint, the use of a standard map scale, the inclusion of local natural landmarks, and consistent colours, make these maps especially effective.

Examples Left, Top:“Potential Pedestrian Activity”

Left, Bottom:“Bicycle Level of Service”

Right, Top:“Along the Roadway Conditions”

Right, Bottom:“Roadway Crossing Conditions”

All:City of Alexandria. (2008). Pedestrian & Bicycle Mobility Plan.http://alexandriava.gov/localmotion

Required- GIS software - MapInfo, ESRI ArcGIS, QGIS, etc. - possesses representation tools that automate these types of graphics- however, the approach - colouring certain roads or intersections a certain colour indicating their character - could be achieved with manual methods if the scale is small

3.3 - Maps

Figure 9: Potential Pedestrian Activity Map

22.City of Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan

8

City of AlexandriaPotential Pedestrian Activity

0 0.5 1 1.5 20.25Miles

DraftJune 2007Toole Design Group

Low Potential

High Potential

[

LegendPotential Pedestrian Activity

Surface Water

Road

Park

City of Alexandria

Figure 15: Bicycle Level of Service Map


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#

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RU

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RICHENBACHER

28TH

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29TH

JEFFERSON

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KING

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BRADDOCK

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EISENHOWER

BRADDOCK

TANEY

SUMMIT

BRAD

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CK

8

City of AlexandriaBicycle Level of Service

0 0.5 1 1.5 20.25Miles

DraftJune 2007Toole Design Group

The Bicycle Level of Service grades shown on this map represent the level of comfort a typical bicyclist would experience while riding on a roadway segment. Level of Service “A” represents roadways that are most suitable for bicycling; Level of Service “F” represents roadways that are least suitable for bicycling. The grades are based on objective measurements of the following roadway characteristics: outside travel lane width, shoulder or bike lane width, speed limit, traffic volume, truck volume, pavement condition and, on street parking. The relative weight of each of these factors was determined through a scientific study of bicyclists with a wide variety of experience levels. Additional detail is provided inthe Alexandria Pedestrian and Bicycle Mobility Plan document.

LegendBicycle Level of Service Grade

A

B

C

D

E

F

"M Metro Station

n School

# Recreation Center

Multi-Use Trail

Road

Surface Water

Alexandria City

Park

bExcellent

Poor

3.3 - Maps

Figure 11: Walking Along the Roadway Conditions Map


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RO

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SEMINARY

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HO

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BEAU

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ION8

City of AlexandriaWalking Along the Roadway Conditions Map

0 0.5 1 1.5 20.25Miles

August 2007Toole Design Group

Low Deficiency

High Deficiency[

LegendRoadway Condition

Road

Metro Line

Surface Water

Park

City of Alexandria

Figure 12: Roadway Crossing Conditions Map


KING

LEE

RO

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SEMINARY

TANEY

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CALLAHAN

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ALLISON

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WALNUT

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HATAN

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CHAPMAN

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FARRINGTON

RO

TH DAINGERFIELD

DOGWOOD

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ALEXANDRIA

HO

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MASONIC VIEW

FIRST

SHIR

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BEAUREGARD

BEAU

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MIN

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City of AlexandriaRoadway Crossing Conditions

0 0.5 1 1.5 20.25Miles

June 2007Toole Design Group

Low Deficiency

High Deficiency[

LegendRoadway Crossing Conditon

Study Network

Road

Metro Line

Surface Water

Park

City of Alexandria

54

Choropleth Maps

UsageChoropleth Maps are a type of thematic map. They utilize a gradation of shades to illustrate the intensity and geography of a certain trend or phenomenon.

The top map shows the levels of fatal and severe pedestrian crashes in New York City census tracts.

The bottom map presents the different levels of population density in a small town in Texas.

These maps are useful in providing an overall context for analyzing demographic issues which influence and impact walkability.

ExamplesTop: “Pedestrian Accidents by Census Tract”NYC DOT. (2010). The NYC Pedestrian Safety Study & Action Plan - Technical Report.http://nyc.gov/dot

Bottom:“Density by Census Tract”City of Rosenberg. (2010). Transit & Pedestrian Study. http//:rosenbergecodev.com

Required- access to Census data (the basis for most maps of this nature)- GIS software is apt in producing these maps: the demographic Census Tract data is joined to the geographic Census Tract files and subsequently represented through a colour gradation

Figure 1-2b. Fatal and Severe Crashes by Census Tract Figure 1-3 on the next page shows two levels of aggregation for the number of fatal crashes: zip codes and census tracts. The level of aggregation affects the apparent concentration of crashes relative to other tracts or zip codes; at the zip code level, concentrations of fatal crashes are apparent and appear related to population and employment density. At the census tract level, the number of fatal pedestrian crashes appears more evenly distributed, but with some concentration in part of Midtown Manhattan. This disparity results from the relatively low number of fatal crashes, and indicates that crash cause/frequency modeling must account for both levels of aggregation.

New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan: Technical Supplement 7

City of Rosenberg Transit and Pedestrian Study

16 | Prepared for the Rosenberg Development Council

Residential Density ‐ Another good indicator of both transit need and the potential for transit success

is density. Overall, the City of Rosenberg has a low population density, at just over 4.5 persons per

acre. But within the city, there are a few areas of higher density (more than 20 persons per acre),

including clusters of census blocks north of the Union Pacific tracks, south of the Brazos River, and

east of FM 723; a few census blocks in far northeast Rosenberg east of Lane Street; the area between

US 90A and Avenue I; and the area near Blume Street and Washington Street. This information is

displayed in Figure III‐3.

Households with No Automobiles ‐ As Figure III‐4 shows, the same area with high residential density

also have the highest percentage of households with no automobile. The average for the study area

is 9.3 percent‐‐which is notable in a community with little public transit—however, the same areas of

north and northeast of Rosenberg mentioned in the prior section have more than 20 percent of their

households with no car. As a comparison, less than three percent of all Fort Bend County households

have no car available.

Figure III‐3 Population Density Per Acre

3.3 - Maps

3.3 - Maps

UsageThese are maps that are produced in collaborative settings. They are the result of multiple participants adding their personal knowledge and experience.

The maps present insights into how community members perceive and experience their neighbourhood from the perspective of walkability.

The ‘Destination Mapping’ (top) shows the locations of three types of destinations identified by commu-nity members.

The ‘Route Mapping’ (bottom) is similar to the Movement Flow maps discussed previously, but, is achieved through a much less technical process.

ExamplesTop:“Destination Mapping”Project for Public Spaces. (2010).Developing Public Participation Tools in Transit Dependent Communities.http://pps.org

Bottom:“Route Mapping”Project for Public Spaces. (2010).Developing Public Participation Tools in Transit Dependent Communities.http://pps.org

Required- community members- a base map- coloured markers, dot stickers- optional: this information can be digitized into a GIS or plotted with a digital graphics program like Photoshop or Illustrator

Community-Created Maps

56

Frontages

69Analysis · Hobart Public Spaces and Public Life 2010 · Gehl Architects

AnalysisThe visual qualities ·

• Large and small units (6-10 doors per 100 m/328 feet)• Modest variation in function• Some blind and passive units• Modest facade relief• Few details

Active and inactive ground floor frontages

Why looks matterThe design of the ground floor frontages is crucial for the vitality of public life. Surveys* show that pedestrians move slower in front of active frontages, more people stop and more stationary activities take place. All and all, the number of activities in front of attractive and active frontages is seven times as many as in front of inactive and closed frontages. In addition people move slower in front of the attractive frontages generating an additional 13% increase in the total activity. The result is that inactive, closed frontages pacify the public realm while open and active frontages activate it. Apart from this, attractive frontages make walking a more pleasant activity and the city a more beautiful place to be.Inactive frontages discourage people from walking down a street, a fact that is reflected outside the inner city heart of Hobart.

Active frontages in the retail heartActive frontages are primarily found in the retail districts where shops, restaurants and bars promote themselves and the area through an attractive streetscape. Active frontages are mainly found on Elizabeth Mall, along Liverpool Street and Murray Street where some cafes, bars and smaller shops contribute to a more attractive street environment.

Inactive frontages in the inner cityThe area around the heart of the city is heavily dominated by dull, closed, and inactive ground floor frontages, mainly because of large blocks of poor architectural quality with no visual functions and no interactions with the surroundings. Large plots with surface parking with no frontages or edges contribute further to the dullness of the area. These units will also create open dark spaces and add a feeling of being unsafe at night.The lack of interesting frontages generates an unpleasant and uninviting zone with poor visual quality and a pedestrian environment of low attractiveness.

TF3 G. Attractivity of Street Frontages

Argyle Street

Elizabeth Street

Harrington Street

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Murray Street

Evaluation on ground floor frontages

Source: Observation study, March 2010

Summary: Many dull and inactive frontages. The ground floor frontages are in general dull and inactive outside the heart of the inner city.

Dull

Inactive

Active

Pleasant

There are 7 times more activities in front of attractive frontages*

CLOSED OPEN

VS +13%

700%100%

There is 7 times more activities infront attractive facades and people move slower infront of attractive facades increasing the activity level with another 13%

The design of the groundfloor facades is crucial for the vitality of the public life. Surveys* shows that pedestrian move slower in front of the cities active facades, more people stop and more stationary activities take place. All and all is the number of activities in front of attractive and active facades seven times as many as infront of inactive and closed facades. On top of this, people move slower infront of the attrac-tive façades generating an additional 13% increase in the total activity. Conclusion is that inactive, closed facades pacify the public realm while open and active facades activate the public life. A part from this makes attractive façade walking to a more pleasant activity and the city more beautiful. *“Closed encounters with building” -Survey made by Jan Gehl and Centre for public space research, Copenhagen

*’Close encounters with buildings’ - Survey made by Jan Gehl and Centre for Public Space Research, Copenhagen

0 100 200 300 400 500 m

UsageThese maps characterize the quality of ground floor frontages within a study area.

Each map employs a set of graphic communicators: the map of Hobart (top) utilizes a combination of colour and line types to distinguish between different types of frontage characteristics; the map of Aldwych, London (bottom) utilizes colour to the same end.

These maps quickly communicate the state of frontages in their areas of study - they are clear and concise.

ExamplesTop: “Ground Floor Frontages Activity”Gehl Architects. (2010). Hobart: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Bottom:“Frontage Analysis”Space Syntax. (Unkown). London, Aldwych.http://spacesyntax.com

Required- base plans & observations- if the data was digitized and placed in a spatial database, GIS software could be used to create these maps- in this case though, Adobe Illustrator - or any other digital graphics program - would be apt

3.3 - Maps

Pedestrian Crossings

UsageThese maps present information regarding pedestrian behaviour at a series of crossings in London.

The top map shows the pedestrian volumes at each crossing, split into pedestrians who crossed at green and red lights. The bottom map shows the periods of time the light at each crossing was green or red.

The maps use strong graphic techniques: commonly understood colours - red for stop and green for go; a range of line weights indicating pedestrian volumes; and pie charts to show behaviour ratios.

This approach to representing social behaviours in public spaces can be applied to a range of different data.

ExamplesTop: “Distribution, Red/Green Crossing”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Bottom:“Periods of Red/Green Lights”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- base plan & observations- the proportioned arrows and pie charts can be created with GIS software, or, with the graph tool in Illustrator

3.3 - Maps

1840

1860 2180

2760

3250

1060

2590

1750

4360

Glasshouse Street

Regent

StreetCoventry Street

Piccadilly Regent Street

Shaf

tesb

ury

Aven

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AB

C

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E

F

G

H

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Push button

Glasshouse Street

Regent

Street

Coventry Street

Piccadilly

Regent Street

Shaf

tesb

ury

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A B

C

D

E

F

G

H

I

58

Pedestrian Signals

UsageThis map presents an inventory of signalized and unsignalized intersections along a series of street segments in London.

This method of representing inventory information collected through a field audit is effective in providing a sense of an area’s physical conditions.

The proportion of signalized to non-signalized intersections is apparent, and, is further augmented by the numeric annotation.

ExamplesLeft:“Signals at Pedestrian Crossings”Gehl Architects. (2004). London: Toward a Fine City for People: Public Space, Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- base plans & observational data- maps of this type can be created by hand, in digital graphics programs such as Photoshop or Illustrator, with GIS software, or, a combination of these tools in tandem

3.3 - Maps

3.3 - Maps

Pedestrian Walk & Wait Time

UsageThis map presents the results of field walks testing the portion of a trip spent walking versus the portion of a trip spent waiting.

In annotating the paths with very visible numbers indicating the percent of time spent waiting, a sense of the priority given to pedestrians in different areas of the Sydney City Centre is communicated. When moving north-south, pedestrians spend much less time waiting than when moving east-west.

In addition, the textual and numerical data provided for the field walk on Park Street gives a deeper sense of detail.

ExamplesLeft:“Walk Time Waiting at Intersections”Gehl Architects. (2007). Sydney: Public Spaces & Public Life.http://gehlarchitects.com

Required- the technical knowledge required for maps of this nature is minimal- the lines representing the field tests and the annotated data can be drawn by hand or drawn over a digitized base plan in Illustrator

THE PEOPLE56

GETTING ACROSSFor the comfort of pedestrians and the vitality and functional quality of the city, it is important that people can cross the streets frequently and in an uncomplicated manner. It is a simple experience in most cities. In Sydney the focus has been on vehicular traffi c and ways of facilitating car movements, so that pedestrians have gradually become a category of secondary city users who face many hardships and experience both great diffi culties and real danger when choosing to walk in the city. This is a very unfortunate development because children, senior residents or disabled people do not feel invited to walk in the city.

PUSH BUTTONSPush buttons are a widespread phenomenon all over Australia and in Sydney, where all crossings are supplied with push buttons. The installation of push buttons is part of State Government law. Here you have to apply to cross the street and if you press the button in time the digital device will give you between 7 and 10 seconds of green light to step off the kerb, before the lights start to fl ash red to tell you to fi nish walking across the road. Red periods are long, often lasting between 60 and 90 seconds. This system takes the elderly, children and people with disabilities hostages since they will often not be capable of moving across the streets at the pace needed. It also sends a clear signal that cars have higher priority than people.

PEDESTRIAN HARASSMENTS CREATE JAY WALKINGWhat can be learnt from a number of other cities is that people fi nd their way even under the most appalling conditions.As such pedestrians are often seen disobeying traffi c rules in environments not laid out for walking. Their expectations of a system laid out for their convenience, eg. traffi c lights turning green within a reasonable time frame, are quite low and thus they invent their own ways of dealing with a traffi c dominated environment. This is generally a dangerous development since it puts people at high risk of getting hurt. Especially people with special needs, as the elderly, people with disabilities, people with prams, children etc. have a hard time coping in an environment where disobeying to the rules are normal.

TEST WALKSIn order to evaluate the walking quality offered six test walks were carried out. In each case ordinary walking speed was used and the walking time as well as waiting time at traffi c intersections was recorded.The general conclusion on these test walks is that waiting time at crossings is a substantial problem in Sydney. The test walks show a general delay of 30-50 % in the east /west streets and approx. a 20% delay in the north /south streetsA similar survey carried out in Adelaide 2002 showed an average delay of approx. 16%.

FREQUENT INTERRUPTIONS

PERCENTAGE OF WALKING TIME SPENT ON WAITING AT TRAFFIC LIGHTS

Test walks

0 100 200 300 400 500 m

38 %

33 %

52 %

17 %

19 %

30 %Waiting time

Waiting time

Waiting time

Waiting time

Waiting time

Waiting time

park street(from Sussex Street to College Street)

Walking time: 8 min 44 sec.Waiting time: 9 min 20 secTotal trip time: 18 min 4 sec.

waiting time: 52%

60

3.4 - Photography

Documentations & Annotations

UsagePhotographs are an invaluable tool in visually representing walkability issues. They can capture and communicate meaning unlike any other form of graphic representation.

The photographs from Jane’s Walk (Left, Top), are great examples of this ability, presenting problems with sidewalk widths and seating with an immediate clarity. The photographs of overcrowding in NYC (Right, Bottom) are effective in this way, too.

Annotations can add additional information to photographs. As the Better Block Party image and the Pedestrian Volumes image (Bottom, Left & Right) show, labelling photographs is an effective method of communicating issues of analysis.

ExamplesLeft, Top:“Walkability Slideshow”Jane’s Walk. (2010). What is Walkability?http://www.janeswalk.net

Left, Bottom:“Better Block Project”Better Block, Oak Cliff. (2010).http://betterblock.org

Right, Top:“Range of Pedestrian Volumes”City of Vancouver. (2002). Ped Study.http://vancouver.ca

Right, Bottom:“Crowded Sidewalk Signs”NYC DOT & Gehl Architects. (2008). World Class Streets.http://nyc.gov/dot

Required- digital camera- digital photo-editing software- photo annotations can be created in programs such as Photoshop or Illustrator, or InDesign

3.4 - Photography



Figure 4. - Photographs of a Range of Hourly Pedestrian Volumes

Although some sidewalks such as 700 and 900 blocks of Robson experienced peaks of around 6000 pedestrians per hour, these volumes were exceptionally high. More typical peak hourly volumes where in the range of 200 to 2500.

500 pedestrians/hour 1000 pedestrians/hour 1500 pedestrians/hour

2000 pedestrians/hour 3000 pedestrians/hour

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New York City Department of Transportation World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm

Gehl Architects’ studies from around the world suggest that the maximum volume for comfortable pedestrian movement is 12 people per minute per yard of sidewalk width. Anything above this level is considered to be overcrowding. (Other methodologies assess crowding according to the number of people that a street can carry—however such methodologies deal only with capacity and not quality). When Copenhagen’s main street, Strøget, reaches the level of 12 persons per minute per yard people start finding alternative routes. This has been the case for the last 30 years. Despite the fact that sidewalk widths are generous in some parts of the city, key sections of street simply do not accommodate the volume of pedestrian traffic. In New York, people walking compete for space with those waiting at bus stops, and with the many physical items on sidewalks.

Flushing Main Street.

East Fordham Road.

Crowding is a sign of low walking quality. When crowding occurs, walking turns into a fight to get from one point to another.

Congested Sidewalks

Overcrowded crosswalk.

People do not have space to wait at crossings.

SignS of crowded SidewalkS

The sidewalks on East Fordham Road are overcrowded 54% of the day.

The sidewalks on Flushing Main St. are overcrowded 83% of the day.

Problems withovercrowded sidewalks

Crowding is generally:

BAD FOR COMMERCEsince people have difficulty stopping/ looking at window displays.

BAD FOR SAFETYsince fast walking pedestrians will move out onto the road or people will accidentally be pushed into the road.

BAD FOR THOSE WITH SPECIAL NEEDSsince those in wheelchairs, parents with strollers, people with disabilities, children and the elderly generally need more space for walking than that available on a crowded footpath. These groups can be deterred from walking under such conditions.

BAD FOR ENCOURAGING PEOPLE TO WALKsince people will avoid walking if it is unpleasant to do so.

21


62

3.4 - Photography

Visualizations

UsageThese two visualizations use photographs in interesting and innovative ways.

The ‘Commuter Toolkit’ (top) utilizes staged photography to illustrate the amount of space 200 commuters occupy when using four different modes of transit. The images are clear and immediately compelling.

The ‘9th Avenue’ project (bottom) utilizes a photograph as a base for visualizing potential intersection improvements. This type of representation may be most useful for presenting what an analysis has discovered; that is, for proposing solutions to the problems a study identifies.

ExamplesTop:“Community Toolkit”I-Sustain. (2005).http://i-sustain.com

Bottom:“9th Avenue Photo Simulation”9th Avenue Renaissance. (2007).http://9thavenuerenaissance.com/

Required- digital camera- digital photo-editing software- for visualizations such as ‘9th Avenue’, a well-developed knowledge of Photoshop is required

A COMMUNITY VISION FOR 9th AVENUE 33

9TH AVENUE PHOTO SIMULATION

9th Avenue existing condition

9th Avenue Renaissance

177 Cars 200 Bicycles

3 Buses 1 LRT Train

3.4 - Photography

Aerial Photography

UsagePhotographic images from above are often useful when studying walkability --- increasingly so on account of their proliferation online.

Aerial photography is useful in adding visual context to a study area. With this type of photograph from above, natural features such as parks and rivers are easily recognized; landmark buildings can be seen and identified; and street patterns and paths (at many different scales) can be seen.

Aerial photographs can be used a basis for analysis, sketching, and annotation as the examples above and below indicate.

ExamplesTop:“The Present Situation” Legible London. (2006).A Wayfinding Study.http://www.tfl.gov.uk/

Bottom:“Presentation of Issues”U. of California, Berkeley (2008).Technical Guide For Conducting Pedestrian Safety Assessments.http://ite.org/pedaudits/auditguide.pdf

Required- satellite imagery can be accessed online from sources such as Google and Bing- the images can be georeferenced with GIS software to act as a reference and background for other data and/or spatial analyses- the images can be drawn over and annotated with digital editing software like Illustrator or Photoshop

page 13aig london 2006

Hidden destinationsMajor destinations are often obscured by other buildings and only appear when directly encoutered.

Compact street networkThere are often tight networks of streets and small junctions.

Perceptions of distanceImportant nodes are not far apart but feel further away.

Diverse landmarksLondon is rich with landmarks, destinations and and strong nodal points.

Walking barriersThe Thames acts as a barrier and is disorienting as it appears to be straight.

Various street gridsAreas are distinguished and separated by the grid layouts found in different parts of central London .

Few straight pathsThere are very few long straight views and routes.

LondonThere’s no place like London anywhere in Europe or the rest of the world. Our city is full of premium destinations and landmarks, yet it’s notoriously hard for the walker to navigate above ground. The fact is we are a rich collection of neighbourhoods and boroughs, with an unplanned maze of streets, numerous obstacles and dense traffic. If any place on earth is a challenge for the urban information designer, London is.

JurisdictionsIn the CCZ there are numerous bodies with responsibility for design and maintenance of the street environment. The London boroughs take responsibility for all roads other than the TLRN (Transport for London’s Road Network), which is the responsibility of Transport for London. Network Rail manages the main railway stations. London Underground manages the tube stations. In addition there are many development, business and property groups dealing with specific areas, including the Business Improvement Districts, Central London Partnership, Cross River Partnership, the Royal Parks, the Pool of London Partnership and the South Bank Employers Group.

Current policyThe Walking Plan for London and the borough strategies set out the present policies. Any new, coherent pedestrian wayfinding system for London will involve a departure from the existing TSR&GD (Traffic Sign Regulations and General Directions 1994) requirements, but this should not stand in the way of considering an urgent need. The

The present situation

Responsibility for information is divided amongst a large number of organisations in London.

The present situation

page 12 legible london, a wayfinding study

FIGURE 3: SAMPLE GRAPHICAL PRESENTATION OF ISSUES AND SOLUTIONS

64

3.5 - Video

Time Lapse

UsageTime Lapses are an effective tool on account of their ability to compress extensive periods of time and action into an easily and quickly digestible visual format.

By compressing patterns of movement and activity, they gain clarity and are easier to identify. In this way, their presentation can be an end unto itself. Their analysis, and subsequent representation, though, can be taken further.

In the 3-Way Streets example (bottom), the time-lapse video footage was analyzed to find points of conflict between road users. These incidents were graphically highlighted using shapes and colour.

ExamplesTop:“Scrambled Pedestrians”Sam Javanrouh. (2008).wvs.topleftpixel.com/08/08/29/

Bottom:“3-Way Streets”Ron Gabriel. (2011).http://vimeo.com/24572222

Required- digital camera, digital video camera- time-lapse software- access to elevated vantage point(s)- photo-processing and video-editing software (IPhoto, Quicktime, iMovie, Adobe Premiere, etc.)

3.5 - Video

UsageTime-Lapse photography or digital video are often used to capture a wealth of visual data, especially at intersections.

One method of analyzing and representing this data is through tracing movements on-screen.

The images of the Yonge and Dundas intersection in Toronto (top) were created through manually tracing over time-lapse photography. The initial results are more of an art than a science, however, when digitally refined, they give a clear sense of the area’s movement patterns. A similar approach was used for an analysis of Times Square (bottom).

ExamplesTop:“Pedestrian Movements, SW Corner”U of T Students, UDRM. (2009).Scramble: Analyzing the Yonge Dundas Intersection.http://fltseng.com/

Bottom:“How People Move In Times Square”Project for Public Spaces. (2005).Times Square User Study.http://www.pps.org/

Required- time-lapse / video footage- video-editing software (iMovie, Adobe Premiere, etc.)- depending on the approach, additional customized software for tracking and movement detection could be used; additionally, more ‘manual’ methods, like tracing over movements by hand, can also create these graphics

Tracing

HOW PEOPLE MOVE IN TIMES SQUARE4

Pedestrian demand is not accommodated

Pedestrians seem to be disengaged in the street-level of Times Square. Blank walls fail to engage the pedestrian or contribute to the public experience. Many storefronts are designed and devel-oped for advertising or as internal destinations. These “friction-less” facades promote a “stampede” condition that forces groups through the district, rather than giving them reasons to be there.

While not providing full respect to pedestrians, the temporary sidewalk expansions do allow for “express lane service” for locals and individuals or small groups trying to get through the area quickly.

Pedestrian demand for crossing and moving though Times Square in an expedited manor is much higher than the current in-frastructure and traffic patterns allow for. Pedestrians are often crossing though traffic lanes and outside of crosswalks. With this much pedestrian demand, it does not make sense that the space is still managed primarily for vehicular traffic flow.

NORTH-SOUTH CROSSINGS

EXPRESS LANES

CROWDED CORNERS

VENDING

QUIET SIDE STREETS

TRAFFIC LIGHT STACKING

ROUNDING CORNERS

OVERCROWDED CROSSWALKS

WIN

DOW

SHO

PPIN

G

STOP LINE

Pedestrians in Times Square behave much like skaters at an ice rink. Window shoppers and lingerers pick their way slowly along the edges, while through-traffic speeds along the “inside track” of the sidewalk closest to the traffic. The performers and people-watching is in the center, exhibited by the extensive and chaotic crossing movements shown in the diagram above.

1 Life in the Fast Lane

3 Crossing the Street -- “I’m walking here”

This diagram shows the observed

pedestrian movements in Times Square.

2 Living on the Edge

4 Underutilized Street Space

Time lapse video and obser-vation showed that pedestri-ans overwhelm the roadway during red-light phases, and cars rarely queue for more than 20% of the block.

Increasing crosswalk widths, and allowing pedestrians more crossing time could ease congestion by facilitat-ing movement from sidewalks to median (and back).

Attractiveness

Clear information/signage

Clear access to transit

Feeling of safety (from traffic)

WorkSightseeing

Theater

Theater/Movie

Took PicturesVisitor Center

Met Friends

Ran errandsSidewalk vendor/charity/performance

Shopping

Walk around/people watch

People/Liveliness/Atmosphere-Chaos

Lighting/Signage

Nothing24/7 vitality

Theater/Movies

Mix of Stores/Food

Eat/drink

WorkShop

Clear links to destinations

Unique activities

Public space destinations

Regular events/activities

Mix of stores and services

Presense of kids & seniors

Friendly and welcoming

Interactive opportunities

Places for people in groups

Feeling of safety (from crime)

Clean and well maintained

Good places to sit

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More Pedestrian Space

Places to Sit/Rest

Easier to Cross the Street

Reduce Congestion

Improved Public Spaces/Center Islands

Variety of Services for Locals

Clear Information/Signage

Clean the Streets and Buildings

Daily Events/Performances

Places to Eat Outside

A Clear Place to Meet People

Odors (urine, exhaust)

No Improvement Necessary

Public ToiletMore LightsMore Vending

Inexpensive Opportunities

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analyzing walkability: identification, collection, representation

Documents