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The 8-speed Automatic Gearbox 0C8 Design and Function

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La boîte automatique 8 vitesses 0C8 Conception et fonctionnement

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Service Training

Self-study Programme 994466AG

The 8-speed Automatic Gearbox 0C8

Design and Function

The material in this Self Study Program (SSP) may contain technical information or reference vehicle systems and configurations which are not available in the Canadian market.

Please ensure you reference ElsaPro for the most current technical information and repair procedures.

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An 8-speed automatic gearbox will be introduced for the first time at Volkswagen in the Touareg 2011. The 8-speed automatic gearbox 0C8 is a further development of the 6-speed automatic gearbox 09D from the Japanese gearbox company AISIN AW CO LTD. Together with the extensive know-how provided by the Volkswagen engineers, success has been achieved in adapting the gearbox to the Volkswagen technologies' increased requirements.

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The self-study programme explains the design and function of new developments!The contents will not be updated.

For current testing, adjustment and repair instructions, refer to the relevant service literature. Attention

Note

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Technical data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Gearbox design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6The torque converter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7The torque converter lock-up clutch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8The oil supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9The planetary gearbox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13The valve chest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Gearbox function. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22The flow of power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Gearbox management system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34System overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34The automatic gearbox control unit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36The control unit for auxiliary hydraulic pump . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37The innovative thermal management system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38The hill-holder function . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Electrical components . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40The selector lever module . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Functional diagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Test yourself . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Contents

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Introduction

Thanks to the eight forward gears and the closer gear ratio steps, consumption values and emission values have been reduced even further in comparison with the automatic gearbox 09D. Once again, the eight forward gears are made possible using the tried-and-tested Lepelletier gear set concept.The automatic gearbox 0C8 can be supplied together with the start/stop system, and is also designed for the hybrid drive. All engine variants in the Touareg are available exclusively with this gearbox.

The self-study programme describes the design and function of the 8-speed automatic gearbox 0C8 as it is installed in the Touareg.The function and design of those components which are required in the gearbox for the start/stop system and the hybrid drive are described.

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Technical dataDeveloper/manufacturer AISIN AW CO. LTD Japan

Designation Automatic gearbox 0C8

Gearbox features Electrohydraulically controlled 8-speed planetary gearbox with a single primary planetary gear set and a downstream Ravigneaux planetary gear set as a secondary planetary gear set (planetary gearbox concept according to Lepelletier)

Hydrodynamic torque converter with slip-controlled torque converter lock-up clutch

Design for longitudinal mounting in combination with a transfer box

Control system Hydraulic control unit (valve chest) in the sump with an external electronic control unit

Dynamic shift program DSP with separate sports programme in "position S" and the "Tiptronic" shift programme for changing gear manually

Special feature: Starting off in 2nd gear is possible in Tiptronic mode

Torque Depending on version, up to 1000Nm

Achievement of top speed Depending on the engine, in either 6th or 7th gear

Spread 7.17 to 7.25

ATF service ATF: Refer to ELSA for service intervals

Weight Depending on gearbox adaptation to the engine, between 91kg and 108kg

Emergency operation characteristics In the case of faults which arise during vehicle operation: in gears 1-4 = 3rd gearin gears 5-8 = 7th gearas of restarting the vehicle, 3rd gear and reverse gear only

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Gearbox design

The 8-speed automatic gearbox consists of:

- The torque converter with torque converter lock-up clutch- The ATF pump- The valve chest - The planetary gearbox according to Lepelletier- The gearbox housing- Auxiliary hydraulic pump for gearbox oil- ATF pre-heater

Auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475or

auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476

ATF pump

Planetary gearbox

ATF pre-heater

Torque converter

Valve chest Housing

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The torque converterThe hydromechanical torque converter is a fluid clutch. It is used as a starting-off element and increases the torque in the conversion range. In addition to the turbine and pump wheel and the stator, a torque converter lock-up clutch is installed in the torque converter.Optimised torsional dampers are fitted in all torque converters. As a result of this, isolation of the engine's torsional vibrations is further improved.

In vehicles with a combustion engine, the torque converter is driven directly by the engine.

In hybrid vehicles with combined electric motor and combustion engine, the combustion engine drives the torque converter via a shaft. This shaft runs centrally through the electric motor (electric motor/generator). If the electric motor is used to drive the hybrid vehicle, the torque converter is driven directly by the electric motor.

Different torque converters will be fitted in the Touareg 2011. These are adapted to the various engines and their torques.

In the Touareg Hybrid, the vehicle is started by the electric motor. Further information can be found in SSP 450 "The Touareg Hybrid".

Turbine wheel

Pump wheel

Stator

Torque converterlock-up clutch

Combustion engine

Electric motor/generator

8-speed automatic gearbox

Transfer box

Torsional damper

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8

Gearbox design

The torque converter lock-up clutch

The torque converter lock-up clutch is a hydraulic multi-plate clutch. It joins the torque converter's pump and turbine wheels to form a solid block without slip.

Depending on vehicle operating status, this is carried out at an engine speed of over 1000rpm when the vehicle is driven by the combustion engine.

The connection from the engine to the torque converter

The torque converter is connected to the different engines via three lugs which are attatched to the torque converter. Depending on the engine, 3 or 6 bolts are required to connect the lugs to the engine.

Securing via three lugs e.g. in the V6 FSI engine in the Touareg 2011

Securing via three lugs, each with 2 threaded holes, e.g. in the V6 TDI in the Touareg 2011

Securing via three lugs in the Touareg Hybrid

Torque converterlock-up clutch

Torqueconverter

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The oil supplyDepending on drive concept, the 8-speed automatic gearbox is equipped with the following to build up the required oil pressure:

- The ATF pump within the gearbox in vehicles with combustion engine

- The ATF pump and the electric auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475 in vehicles with hybrid drive (combination of a combustion engine with electric motor/generator)

- The ATF pump and the electric auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476 in vehicles with combustion engine and start/stop system

The ATF pump

In vehicles with combustion engine, the mechanical ATF pump (Automatic Transmission Fluid) is exclusively responsible for supplying the gearbox with hydraulic oil. It draws the ATF out of the oil pan, builds up the oil pressure and supplies the valve chest with the hydraulic oil required for changing gears.

The oil pump is a crescent pump (duocentric oil pump). It is driven directly by the engine via the converter housing and the converter hub. In this case, the ATF pump pinion's drive plates engage in two grooves on the converter hub.

In hybrid vehicles, the pump is driven by either the combustion engine and/or the electric motor/generator.

Oil supply to the valve chest

ATF pump

Converter housing with converter hub

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Gearbox design

The auxiliary hydraulic pumps for gearbox oil

Depending on the vehicle's equipment, two different auxiliary hydraulic pumps are fitted. If the vehicle is equipped with a start/stop system, auxiliary hydraulic pump 2 V476 is fitted. If the vehicle is equipped with a hybrid drive, auxiliary hydraulic pump 1 V475 is fitted instead of auxiliary hydraulic pump 2 V476. Both versions are mounted beneath the torque converter bell housing.

Design and task

The auxiliary hydraulic pumps consist of an electric motor which drives the hydraulic pump. The electric motor is a brushless DC motor. It consists of a stator and a rotor.

The auxiliary hydraulic pumps are crescent pumps (duocentric pumps). They have the task of drawing the ATF oil out of the oil pan via an ATF screen and building up oil pressure. Via the pressure side, the volumetric flow of oil enters the valve chest via a non-return ball valve.

Brushless electric motor

Duocentric hydraulic pump

Connection flange to the gearbox housing

Auxiliary hydraulic pump

Gearbox housing

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The non-return ball valve within the auxiliary hydraulic pump prevents the oil pumped by the mechanical ATF pump from flowing back into the oil pan from the valve chest.

Auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476

Task

The auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476 compensates leakages within the gearbox, and a holding pressure is built up at multi-plate clutch K1. Consequence: When the combustion engine starts up, the vehicle can be accelerated with very little delay.When the combustion engine starts up, supplying oil is delivered by the mechanical ATF pump again.

Design

The brushless DC motor for the start/stop system consists of a rotor with two pairs of permanent magnets and a stator comprising three pairs of electromagnets.

Function

A magnetic field is generated in the electromagnet pairs by supplying current to the coils. A rotating magnetic field occurs by applying current to the coils in succession. Depending on the position of the rotor, an attraction or repulsion torque acts on each permanent magnet's north and south poles. The result: The rotor rotates.

Effect in the event of failure

In the event that the auxiliary hydraulic pump fails, the start/stop system is de-activated.

Stator with 3 pairs of electromagnets

Rotor with 2 pairs of permanent magnets

Non-returnvalve

Connection flange to the gearbox housing

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Gearbox design

Function:

Identical to that of the auxiliary hydraulic pump for start/stop operation. Note: The increased number of magnet pairs leads to increased torque, resulting in an increased oil delivery rate. The position sensors enable the precise position of the permanent magnets to be determined. The electromagnets are specifically actuated in order to immediately set the motor in motion.

Effect in the event of failure

Based on the rotational speed of the DC motor, the position sensors detect whether a malfunction is present. The malfunction is reported to the gearbox control unit. Automatic gearbox control unit J217 tells the engine control unit to start up the mechanical ATF pump via the combustion engine or the electric motor.

Auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475

Task:

Supplies the gearbox with oil pressure in addition to the oil pressure supplied by the ATF pump. The V475 may also start up to support the ATF pump.

Design:

The brushless DC motor for the hybrid function consists of a rotor with four pairs of permanent magnets and a stator with six pairs of electromagnets. Oil temperature sender 2 G664 is located within the auxiliary hydraulic pump. The sender provides the automatic gearbox control unit J217 with information on the pump's operating temperature.

Stator with six pairs of electromagnets

Rotor with four pairs of permanent magnets(temperature and position sensor system integrated into the pump electronics)

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The planetary gearbox

Design

The planetary gear set concept according to Lepelletier is implemented in the planetary gearbox. It is based on a single planetary gear set (primary planetary gearbox) and a downstream, double planetary gear set according to Ravigneaux (secondary planetary gearbox) with freewheel.

The special feature of the Lepelletier planetary gearbox is the fact that the double planetary gear set's sun gears and planet carrier are driven at different rotational speeds. These different input speeds into the planetary gearbox with the double planetary gear set result in a large number of possible gear ratios.In this gearbox, the double planetary gear set's sun gears are optionally driven by the output speeds of the planet carrier or the annulus of the single planetary gear set. At the same time, the double planetary gear set's planet carrier runs at the gearbox input speed. This constellation has enabled the implementation of two additional forward gears.

Four multi-plate clutches, two multi-disc brakes and the freewheel are used to change the eight forward gears and one reverse gear.

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Gearbox design

The sun gear S1

This is firmly joined to the mechanical ATF pump via a splined connection. As a result of this joint, the sun gear S1 is unable to rotate.

The single planetary gear set

The single planetary gear set is positioned upstream of the double planetary gear set.The single planetary gear set consists of:

- The stationary sun gear S1- The planetary gears P1- The planet carrier PT1- The annulus H1 - The multi-plate clutches K1, K3 and K4- The multi-disc brake B1

Either 4 or 5 planetary gear pairs are installed depending on the engine. These make the connection to the sun gear S1 and the annulus H1. The engine torque is transmitted into the single planetary gear set via the gearbox input shaft.

PT1S1 P1

H1

B1 K4 K3 K1

Splined connection

Sun gear S1

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The double planetary gear set

The double planetary gear set is fitted onto the single planetary gear set. The engine torque is transmitted into the double planetary gear set via two routes:To sun gears S2 and S3 via the single planetary gear set and from the gearbox input shaft, without a change in ratio, via clutch K2 to the planet carrier PT2. Output is carried out from the annulus H2 via the gearbox output shaft to the transfer box.

The double planetary gear set consists of:

- The sun gears S2 and S3 - The planetary gear sets P2 and P3- The planet carrier PT2- The annulus H2- The multi-plate clutch K2- The multi-disc brake B2 and- The freewheel F

The sun gears S2 and S3

Both sun gears can be rotated independently of each other. The axle of sun gear S3 runs through sun gear S2. Both sun gears can be driven at different rotational speeds.

F

H2 S3

P3

PT2S2

P2

B2 K2

Sun gear S2

Sun gear S3

Connection to the singleplanetary gear set

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Gearbox design

The planetary gears P2 and P3

Planetary gears P2 and outer planetary gears P3 are fitted together on one single shaft and are joined firmly together.

The torque from sun gear S2 is transferred to planetary gears P2 and thus to the outer planetary gears P3. Only the outer planetary gears P3 are joined to annulus H2; these conduct the torque from sun gear S2 to annulus H2.

The torque from sun gear S3 to the annulus H2 is first transmitted to the inner planetary gears P3. From the inner planetary gears P3, the torque is conducted on to the outer planetary gears P3 and thus to annulus H2.

Depending on the engine, 3 or 4 P2 planetary gears plus inner and outer P3 planetary gears are installed.

Planetary gears P2

Outer planetary gears P3

Planet carrier PT2

Inner planetary gears P3

Outer planetary gears P3

Annulus H2 Planet carrier PT2

Sun gear S3

Section 1

Section 2

Section 1 Section 2

Annulus H2 Planet carrier PT2

Sun gear S2 Planetary gears P2

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Brake B1

Brake B1 is connected to the gearbox housing. If automatic gearbox pressure regulating valve N216 is supplied with current, the brake's discs are pressed together due to the hydraulic oil pressure. Sun gear S2 is gripped as a result of this.

Brake B2

Brake B2 is connected to the gearbox housing. It is hydraulically actuated via the valve chest. No pressure regulating valve is required to control brake B2.When closed, it grips planet carrier PT2.

The engine determines the number of discs in the brakes. The number of discs lies between 4 and 7 per brake.

Brake B2

Gearbox housing with the discs of brakes B1 and B2 inserted

Brake B1s466_218

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Gearbox design

Clutches K1, K2, K3 and K4

The clutches are opened or closed via the solenoid valves within the valve chest. The following list shows which function the individual clutches perform in closed condition:

1. K1 connects annulus H1 to sun gear S3.

2. K2 connects the turbine shaft to planet carrier PT2.

3. K3 connects annulus H1 to sun gear S2.

4. K4 connects planet carrier PT1 to sun gear S2. Clutch K2

The engine determines the number of plates in the clutches. The number of plates lies between 4 and 7 per clutch.

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The valve chestThe valve chest is bolted into the gearbox housing from below. The clutches and brakes (selector elements) are controlled by the valve chest by means of hydraulic selector valves (so-called slide valves).

The slide valves are controlled by solenoid valves which are actuated by the automatic gearbox control unit J217. In addition to the selector elements, the valve chest controls the torque converter clutch and the various pressures throughout the entire gearbox (e.g. main pressure, control pressure, converter pressure, lubrication pressure, etc.). The valve chest is responsible for the entire oil supply and therefore for the flawless function of the gearbox.

The valve chest contains the following components:

- The mechanically actuated spool valve- The hydraulic selector valves- Two electrically controlled solenoid valves

(3/2-way directional control valves)- Seven electric pressure regulating valves

(modulation valves) and- The gearbox oil temperature sender

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Gearbox design

Solenoid valve 1 N88

Solenoid valve 2 N89

Automatic gearbox pressure regulating valve 2 N216







The valves

The valve chest contains three different types of solenoid valve.

Pressure regulating valves with ascending characteristic curve (N216, N217, N371 and N443)

Pressure regulating valves with ascending characteristic curve

Pressure regulating valves with descending characteristic curve

Selector valves (open/close valves)

Pressure regulating valve with ascending characteristic curve

The more the pressure regulating valve is supplied with current, the higher the hydraulic pressure. If the pressure regulating valve is not supplied with current, no hydraulic pressure is present.

Pressure regulating valves with descending characteristic curve (N215, N218 and N233)

Pressure regulating valve with descending characteristic curve

The more the pressure regulating valve is supplied with current, the lower the hydraulic pressure. If the pressure regulating valve is not supplied with current, full hydraulic pressure is present.

I

P

I

P

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The tasks which the valves in the valve chest carry out are summarised in the following table.

Valve Function on application of current Direct access to Responsibleforgears


Regulates the ATF pressure and forwards it either directly to clutches K2 and K3 or via solenoid valves N217, N371 and N216 to clutches K1 and K4 and to brake B1

Main pressure R, 1st to 8th


Supplies the ATF pressure to the plates of clutch K1, and the clutch is closed

Clutch K1 1st to 5th


The ATF pressure on clutch K2 is relieved, and the clutch opens

Clutch K2 1st, engine brake, 5th to 8th


The ATF pressure on clutch K3 is relieved, and the clutch opens

Clutch K3 R, 3rd, 7th


Supplies the ATF pressure to the plates of clutch K4, and the clutch is closed

Clutch K4 4th and 6th


Supplies the ATF pressure to the plates of brake B1, and the brake is closed

Brake B1 2nd and 8th


Make ATF pressure available for the torque converter lock-up clutch

Solenoid valve 1 N88 Partially supplied with current, supports pressure reduction in clutches K2 and K3

Solenoid valve 2 N89 Only supplied with current in reverse gear when v > 7 km/h or 1st gear is engaged in Tiptronic. Prevents pressure reduction in clutches K2 and K3. Both valves operate in alternation

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Gearbox function

The flow of powerBased on this extremely simplified sectional diagram of the gearbox, the torque paths of the individual gears will be described in the following. The valve chest illustration shows which solenoid valves are actuated for the relevant gear.

LegendN88 - Solenoid valve 1N89 - Solenoid valve 2N215 - Automatic gearbox pressure regulating valve 1N216 - Automatic gearbox pressure regulating valve 2N217 - Automatic gearbox pressure regulating valve 3N218 - Automatic gearbox pressure regulating valve 4N233 - Automatic gearbox pressure regulating valve 5N371 - Automatic gearbox pressure regulating valve 6N443 - Automatic gearbox pressure regulating valve 7

K1 - Clutch 1K2 - Clutch 2K3 - Clutch 3K4 - Clutch 4B1 - Brake 1B2 - Brake 2F - Freewheel

N215

N217

N371

N218

N216

N233

N433

N89

N88

B1

K4

K3 K1

Valve chest

B2 K2

F

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The 1st gear

Clutch K1 and freewheel F

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1. Planet carrier PT1 drives planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. Annulus H1 is driven as a result of this.Clutch K1 connects annulus H1 to sun gear S3 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.The freewheel blocks planet carrier PT2. From sun gear S3, the torque is transferred to the inner planetary gears P3 and from there to the outer planetary gears P3. Supported by planet carrier PT2, the torque is transferred to annulus H2. Annulus H2 is connected to the gearbox output shaft.

N217

N218

N233

N88

K1 F

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Gearbox function

The 1st gear (Tiptronic)

Clutch K1 and brake B2

In certain driving situations, the engine braking effect can be used by selecting 1st gear in Tiptronic mode.The torque path corresponds to that described for the 1st gear.Use of the engine braking effect in 1st gear can only be enabled by closing brake B2.Like the freewheel F, brake B2 blocks planet carrier PT2. In contrast to the freewheel F, however, brake B2 grips planet carrier PT2 in both rotational directions. This is necessary for the reverse gear and for use of the engine braking effect in 1st gear.

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N233

N89

B2K1

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The 2nd gear


The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1. Planet carrier PT1 drives planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. Annulus H1 is driven as a result of this.Clutch K1 connects annulus H1 to sun gear S3 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Brake B1 blocks sun gear S2. From sun gear S3, the torque is transferred to the inner planetary gears P3 and from there to the outer planetary gears P3. The planetary gears P2 roll on sun gear S2 and, together with the outer planetary gears P3, drive annulus H2.

N217

N218

N216

N233

N88

B1K1

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Gearbox function

The 3rd gear

Clutches K1 and K3

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1. Planet carrier PT1 drives planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. Annulus H1 is driven as a result of this.Clutch K1 connects annulus H1 to the small sun gear S3 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Clutch K3 connects annulus H1 to the large sun gear S2 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Planetary gears P2 and P3 are blocked by closing the two clutches K1 and K3. Planet carrier PT2 rotates along with sun gears S2 and S3. The torque is thus transferred by sun gears S2 and S3 to the annulus H2 via planet carrier PT2.

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N218

N88

K1K3

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The 4th gear

Clutches K1 and K4

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1. Planet carrier PT1 drives planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. Annulus H1 is driven as a result of this.Clutch K1 connects annulus H1 to sun gear S3 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Clutch K4 connects planet carrier PT1 to sun gear S2 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Sun gear S3 is driven more slowly than sun gear S2.Planetary gears P2 and P3 roll on sun gear S2, which is rotating faster, and drive annulus H2.

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N371

N218

N233

N88

K1K4

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Gearbox function

The 5th gear

Clutches K1 and K2

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1 and clutch K2's outer plate carrier. Planet carrier PT1 drives planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. Annulus H1 is driven as a result of this. Clutch K1 connects annulus H1 to sun gear S3 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set. Clutch K2 connects the turbine shaft to planet carrier PT2 and therefore also transfers the torque into the double planetary gear set. The inner planetary gears P3, which are meshed with the outer planetary gears P3, together with planet carrier PT2, drive the annulus H2.

N217

N233

N88

K1K2

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The 6th gear

Clutches K2 and K4

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1 and clutch K2's outer plate carrier. Clutch K4 connects planet carrier PT1 to sun gear S2 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.Clutch K2 connects the turbine shaft to planet carrier PT2 and therefore also transfers the torque into the double planetary gear set. Sun gear S2 transfers the torque to planetary gears P2. Via planet carrier PT2, the torque is transferred to the inner and the outer planetary gears P3. Together with planetary gears P2, the outer planetary gears P3 drive the annulus H2.

N371N233

N88

K4

K2

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Gearbox function

The 7th gear

Clutches K2 and K3

The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1 and clutch K2's outer plate carrier. Planet carrier PT1 drives the planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. The annulus H1 is driven as a result of this. Clutch K3 connects annulus H1 to sun gear S2 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set. Clutch K2 connects the turbine shaft to planet carrier PT2 and therefore also transfers the torque into the double planetary gear set. The planetary gears P2, which are jointly driven by sun gear S2 and planet carrier PT2, together with the firmly linked outer planetary gears P3, drive the annulus H2.

N88

K2

K3

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The 8th gear


Brake B1 blocks sun gear S2. Clutch K2 connects the turbine shaft to planet carrier PT2 of the double planetary gear set, and therefore transfers the torque into the double planetary gear set. The long planetary gears P2 roll on stationary sun gear S2 and, together with the outer planetary gears P3, drive annulus H2.Clutches K1 and K3 are open. The single planetary gear set is not involved in power transmission.

N216

N233

N88

K2

B1

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32

Gearbox function

The reverse gear


The turbine shaft drives the single planetary gear set's planet carrier PT1. Planet carrier PT1 drives the planetary gears P1, which roll and are supported on stationary sun gear S1. The annulus H1 is driven as a result of this.Clutch K3 connects annulus H1 to sun gear S2 and therefore transfers the torque into the double planetary gear set.In the double planetary gear set, brake B2 blocks planet carrier PT2. The torque is transferred from sun gear S2 to planetary gears P2 and thus to the outer planetary gears P3.Supported by planet carrier PT2, the torque is transferred to the annulus H2, which is connected to the output shaft. In this case, the annulus H2 is driven counter to the direction of engine rotation.

N218

N88

K3 B2

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33

The table shows which valves are supplied with current by the automatic gearbox control unit J217 for the individual gears and which clutches and brakes are closed as a result.

In summary

N88 Solenoid valve 1N89 Solenoid valve 2N216 Automatic gearbox pressure regulating valve 2N217 Automatic gearbox pressure regulating valve 3N218 Automatic gearbox pressure regulating valve 4N233 Automatic gearbox pressure regulating valve 5N371 Automatic gearbox pressure regulating valve 6

K1 to K4 - Clutches 1 to 4B1, B2 - Brakes 1 and 2

Pressure regulating valves with ascending characteristic curve

Pressure regulating valves with descending characteristic curve

Selector valves

Gear N21

7

N21

8

N23

3

N37

1

N21

6

N8

8

N8

9

K1

K2

K3

K4 B1

B2

1st

1st Tiptr.

2nd

3rd

4th

5th

6th

7th

8th

R

34

Gearbox management system

System overview

Sensors

Reversing switch F41

Multifunction switch F125

Tiptronic switch F189

Selector lever locked in position P switch F319

Gearbox oil temperature sender G93

Gearbox input speed sender G182

Gearbox output speed sender G195

Automaticgearbox control

unit J217

Data bus diagnostic interface J533

Oil temperature sender 2 G664

Control unit in dash panel insert J285

Convenience system central control unitJ393

35

Actuators

Selector lever lock solenoid N110

Engine control unit J623

Selector lever position display Y6

Cooling oil valve N471

Solenoid valve 1 N88Solenoid valve 2 N89

Automatic gearbox pressure regulating valves 1 to 7 N215, N216, N217, N218, N233, N371, N443

Gearbox hydraulic pump relay J510Control unit for auxiliary hydraulic pump J922

Auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475*

Auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476**

* With hybrid drive** With start/stop function

ABS control unit J104

Steering column electronics control unit J527

Adaptive cruise control unit J428

Electromechanical parking brake control unit J540

Control unit 2 for adaptive cruise control J850

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36


The automatic gearbox control unit

The automatic gearbox control unit J217 is located beneath the right front seat.It is connected to the gateway via the powertrain CAN bus.

The automatic gearbox control unit actuates the solenoid valves in the valve chest directly. The information from the sensors in the gearbox is forwarded directly to the automatic gearbox control unit. In the case of auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475, the operating temperature is transmitted directly to the automatic gearbox control unit via oil temperature sender 2 G664.

The dynamic shift program is also integrated into the automatic gearbox control unit. The automatic gearbox control unit selects the gear changes based on the operating status (aerodynamic drag and rolling resistance, route profile and driving style).

J217 under the right front seat s466_061

37

The control unit for auxiliary hydraulic pump

The control unit for auxiliary hydraulic pump J922 may be installed in different locations, depending on which auxiliary hydraulic pump it actuates.If the control unit for auxiliary hydraulic pump is used to actuate auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476, it is located beneath the right front seat together with the automatic gearbox control unit J217.

J922 is subordinate to the automatic gearbox control unit, and activates the auxiliary hydraulic pump 2 for gearbox oil V476 for the start/stop system according to the gearbox control unit's specifications.

If the control unit for auxiliary hydraulic pump J922 controls auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475, then it is located in the right wheel housing. Due to the increased actuation of auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil V475, better cooling is required for the control unit. This is more readily the case in the wheel housing rahter than beneath the front seat in the vicinity of another heat-emitting control unit.

The function of the auxiliary hydraulic pump is monitored by the control unit for auxiliary hydraulic pump J922 and is reported to the automatic gearbox control unit J217.

J922 under the right front seat

J922 in the right wheel housing

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38


The innovative thermal management system

The cooling system is only used by for other consumers once the combustion engine has reached its operating temperature. Via the CAN data bus, the gearbox control unit receives the information that the gearbox can be heated. The gearbox control unit supplies the cooling oil valve N471 with current; as a result, the pneumatic cut-off valve (rotary piston valve) is opened due to the vacuum which is released, and the warm coolant flows through the ATF pre-heater (plate heat exchanger) mounted on the gearbox.

The ATF pre-heater consists of a set of plates soldered together to form a heat exchanger through which coolant and ATF flow.In a very tight installation space, this leads to a relatively large heat transfer area, by means of which the coolant's heat is transferred to the ATF.

Further information on the innovative thermal management system can be found in SSP 450 "The Touareg Hybrid".

Automatic gearbox 0C8

Air heat exchanger for ATF

ATF pre-heater

Thermostat

Cooling oil valve N471

Rotary piston valve

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39

The hill-holder functionThis secures the vehicle to prevent it from rolling back and enables comfortable starting off on slopes.

In the Touareg 2011, the hill-holder function is undertaken by the electronic parking brake via the ABS control unit at an ATF temperature of less than approx. 10°C.

At temperatures above 10°C, the function is carried out by the gearbox. If the automatic gearbox control unit J217 detects a slope based on the rolling resistance whilst simultaneously detecting a vehicle speed of "zero", it shifts to 2nd gear. Rolling back is not possible in 2nd gear, because the double planetary gear set's annulus would have to rotate backwards counter to the locking freewheel.

The freewheel is only released when the starting torque is greater than the grade resistance, and the vehicle moves off comfortably.

Freewheel Double planetary gear set

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40

Electrical components

The selector lever module

Gear changes are actuated via the selector lever module. This is equipped with both a mechanical connection to the automatic gearbox via a Bowden cable and an electrical connection to the gearbox management system.

Bowden cable connection functions

- Parking lock actuation- Actuation of the hydraulic control system's

mechanically operated spool valve- Actuation of the multifunction switch on the

gearbox

Electrical functions

- Ignition key withdrawal lock- Actuation of the selector lever position display unit

(via the gearbox control unit)- Tiptronic function- Selector lever lock (P/N lock)

Selector lever electronics with Tiptronic switch F189

Selector lever

Selector leverposition display Y6

Gear change mechanism functional unit in the selector housing

Slider with permanent magnet

Connector A to the vehicle wiringharness for the gearbox

Connector C to the selector leverposition display Y6

Selector levercable

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41

The gear change mechanism

The design and function of the gear change mechanism in the Touareg has been taken from the Audi Q7.

In the Touareg, the gear change mechanism and the selector housing cannot be separated.

Selector lever locks(P lock and P/N lock)

The selector lever lock is actuated when the ignition is switched on and in the P and N positions during vehicle operation. When the ignition key is removed, the system is locked in the P position.The locking mechanism enables the selector lever to be locked both when no current is supplied to the selector lever lock solenoid N110 (P position) and when current is supplied (N position).

Gear change mechanism

Selector housing

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42


Lock in selector lever position P

The selector lever lock in selector lever position P is guaranteed by the fact that the locking lever automatically locks in this position.If no current is supplied to selector lever lock solenoid N110, the locking lever automatically drops into the P catch as soon as the selector lever is brought to the P position. This locking lever movement is supported by a spring in the selector lever lock solenoid N110.

Selector lever lock solenoid N110 is supplied with current for unlocking purposes, as a result of which the solenoid pushes the locking lever out of the P catch. In the event of a defect or a current failure, the selector lever remains locked. An emergency release mechanism is available for such cases; see "emergency release".

Lock in selector lever position N

If the selector lever is in the N position, selector lever lock solenoid N110 is actuated, whereupon it presses the locking lever into the N catch with its upper hook and locks the selector lever.In order to release the lock, selector lever lock solenoid N110 is shut off and the locking lever drops down (as described under "Lock in selector lever position P").

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43

P lock emergency release

P lock emergency release is described in the Workshop Manual.In order to actuate the selector lever lock's emergency release mechanism, the selector lever cover must be pulled off from the centre console trim. The emergency release mechanism's locking lever is located on the right-hand side of the gear change mechanism. To release the selector lever lock, the locking lever must be pulled up whilst simultaneously pressing the selector lever lock button.

Selector lever position display Y6

The selector lever position information comes directly from the gearbox control unit as a frequency modulated rectangular signal (FMR signal). The selector lever sensor system evaluates the signal and actuates the corresponding light-emitting diode in the selector lever position display Y6.

Locking lever for emergency release

Secure the vehicle to prevent it from rolling away before the selector lever is moved to the N position.

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44


Ignition key withdrawal lock

The ignition key withdrawal lock operates electromagnetically by briefly actuating the ignition key withdrawal lock solenoid N376. To do this, the ignition lock D requires the selector lever position P information.

If the selector lever is not in the P position when the engine is switched off in vehicles fitted with a start/stop button, the dash panel insert then triggers an optical and acoustic warning. The driver is requested to move the selector lever to the P position.

In order to release the ignition key in an emergency, press the emergency release button with a pen or a similar object. Whilst the button is pressed, pull the ignition key out of the ignition lock.

Emergency release of the ignition key withdrawal lock

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45

How it works

The selector lever position P information is supplied by the two mechanical microswitches F319 (selector lever locked in position P switch) and F305 (gear selector position P switch) to the convenience system central control unit J393. These are connected in series and form a single unit.

The selector lever locked in position P switch F319 is only closed when the selector lever button is released in selector lever position P. The gear selector position P switch F305 is closed when the locking lever for the P/N lock is in its basic position. It indicates selector lever locking in position P.

In selector lever position P, both switches are closed and supply an earth signal directly to the ignition lock D. If the ignition is switched off in this case, theignition key withdrawal lock solenoid N376 istemporarily supplied with current by the ignition lockD, whereupon a release mechanism releases theignition key lock.

F319 F305

31

J393

Ignition lock D

Gear change mechanism

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46

Functional diagram

F189 Tiptronic switchF305 Gear selector position P switchF319 Selector lever locked in position P switch

G664 Oil temperature sender 2

J217 Automatic gearbox control unitJ285 Control unit in dash panel insertJ510 Gearbox hydraulic pump relayJ533 Data bus diagnostic interfaceJ922 Control unit for auxiliary hydraulic pump

N110 Selector lever lock solenoidN380 Selector lever position P solenoidN471 Cooling oil valve

V475 Auxiliary hydraulic pump 1 for gearbox oil

Y6 Selector lever position display

a Fuse holder Db Fuse holder Cc Connection to the convenience system

central control unitd Connection to the onboard supply control unite Connection to the convenience system

central control unit

Y6

N471J510

a b b

b

d

c

J533

J285

J217

F189

J922

P-F305

S+N110

P+F319

S-N380

V475 G664

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47

E438 Tiptronic switch in steering wheel to shift upE439 Tiptronic switch in steering wheel to shift down

F41 Reversing switchF125 Multifunction switch F350 Coil connector

G93 Gearbox oil temperature sender G182 Gearbox input speed senderG195 Gearbox output speed sender

J453 Multifunction steering wheel control unitJ527 Steering column electronics control unit

N88 Solenoid valve 1N89 Solenoid valve 2N215 Automatic gearbox pressure regulating valve 1N216 Automatic gearbox pressure regulating valve 2N217 Automatic gearbox pressure regulating valve 3N218 Automatic gearbox pressure regulating valve 4N233 Automatic gearbox pressure regulating valve 5N371 Automatic gearbox pressure regulating valve 6N443 Automatic gearbox pressure regulating valve 7

J217

J527

F350J453

E439 E438

N217 N218 N443N233 N371 N216 N215 N88 N89 G93 G182 G195

F41 F125

e b

PositiveEarthOutput signalInput signalCAN data bus

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Notes

© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgAll rights and rights to make technical alterations reserved.000.2812.38.20 Technical status 05.2010

Volkswagen AG After Sales Qualifizierung Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ This paper was manufactured from pulp bleached without the use of chlorine.

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Service Training

Programme autodidactique 994466AGF

La boîte automatique 8 vitesses 0C8

Conception et fonctionnement

Le contenu de ce programme d'autoformation (SSP) peut contenir des informations ou des véhicules de référence des systèmes techniques et configurations qui ne sont pas disponibles sur le marché canadien.

S'il vous plaît assurez-vous référencez ElsaPro des procédures les plus courantes de l'information et de réparation techniques.

2

Une boîte automatique 8 vitesses est utilisée - pour la première fois chez Volkswagen - sur le Touareg 2011. La boîte automatique 8 vitesses 0C8 est une évolution de la boîte automatique 6 vitesses 09D du groupe japonais producteur de boîtes de vitesses AISIN AW CO LTD. L'adjonction du savoir-faire de longue date des ingénieurs Volkswagen a permis d'adapter la boîte de vitesses aux exigences accrues des technologies Volkswagen.

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Le programme autodidactique présente la conception et le fonctionnement des innovations techniques !Les contenus ne sont pas mis à jour.

Veuillez vous reporter à la documentation SAV d'actualité pour tout ce qui a trait aux instructions de contrôle, de réglage et de réparation.

AttentionIndication

3

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Les caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Constitution de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Le convertisseur de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L'embrayage de prise directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L'alimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9La boîte épicycloïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Le distributeur hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Fonctionnement de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22La transmission du flux de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Gestion de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Le synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Le calculateur de boîte automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Le système de gestion thermique innovant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38La fonction Hillhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Composants électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Le module de levier sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

En un coup d'œil

4

Introduction

Les huit vitesses de marche avant et l'étagement plus fin des vitesses ont permis de réduire encore les valeurs de consommation et d'émission de gaz d'échappement par rapport à la boîte automatique 09D. Les huit vitesses de marche avant sont rendues possibles par le concept éprouvé du train Lepelletier. La boîte automatique 0C8 peut être livrée en option avec la fonction start-stop et est en outre conçue pour fonctionner avec la propulsion hybride. Toutes les motorisations du Touareg sont proposées exclusivement avec cette boîte de vitesses.

Ce programme autodidactique décrit la conception et le fonctionnement de la boîte automatique 8 vitesses 0C8 montée sur le Touareg.Il décrit également le fonctionnement et la conception des pièces de la boîte de vitesses nécessaires pour le dispositif start-stop et la propulsion hybride.

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5

Les caractéristiques techniquesDéveloppeur/fabricant AISIN AW CO. LTD, Japon

Désignations Boîte automatique 0C8

Caractéristiques de la boîte Boîte épicycloïdale à 8 rapports, à commande électro-hydraulique, avec un train épicycloïdal primaire simple et, en aval, un train Ravigneaux comme train épicycloïdal secondaire (concept de boîte épicycloïdale Lepelletier)

Convertisseur de couple hydro-dynamique avec embrayage de prise directe à commande par glissement

Conception pour un montage longitudinal en combinaison avec une boîte transfert

Commande Calculateur hydraulique (distributeur hydraulique) monté dans un carter d'huile, avec un calculateur électronique externe

Programme de sélection dynamique des rapports DSP avec un programme sport séparé en « position S » et un programme « Tiptronic » pour le passage manuel des vitesses

Particularités: en mode Tiptronic, il est possible de démarrer en 2de

Couple Selon la version, jusqu'à 1 000Nm

Vitesse maximale atteinte Selon la motorisation, en 6e ou en 7e

Ouverture 7,17 à 7,25

Service d'ATF Huile ATF: périodicité d'entretien, voir ELSA

Poids Selon l'adaptation de la boîte à la motorisation, entre 91kg et 108kg

Capacités en mode dégradé En cas de défauts survenant pendant la marche: dans les rapports 1-4 = 3e vitessedans les rapports 5-8 = 7e vitesseA partir du redémarrage du véhicule, uniquement 3e et marche arrière

6

Constitution de la boîte

La boîte automatique à 8 vitesses se compose des éléments suivants:

- Convertisseur de couple avec embrayage de prise directe- Pompe d'ATF- Distributeur hydraulique- Boîte épicycloïdale Lepelletier- Carter de boîte- Pompe hydraulique additionnelle pour huile de boîte de vitesses- Réchauffeur d'ATF

Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de boîte de vitesses V475

ouPompe hydraulique additionnelle 2 pour huile

de boîte de vitesses V476

Pompe d'ATF

Boîte épicycloïdale

Réchauffeur d'ATF

Convertisseur de couple

Distributeur hydraulique Carter

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7

Le convertisseur de coupleLe convertisseur de couple hydromécanique est un coupleur hydrocinétique. Il sert d'élément d'entraînement et renforce le couple dans sa plage de conversion. Le convertisseur de couple contient, outre une turbine, un impulseur et un réacteur, un embrayage de prise directe.Tous les convertisseurs de couple comprennent des amortisseurs de vibrations optimisés. Cette mesure permet d'isoler encore mieux les vibrations du moteur.

Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion, l'entraînement du convertisseur de couple est assuré directement par le moteur.

Sur les véhicules hybrides combinant un moteur électrique et un moteur à combustion, le moteur à combustion entraîne le convertisseur de couple via un arbre. Cet arbre passe par le centre du moteur électrique (machine électrique). Lorsque le véhicule hybride roule en mode électrique, le convertisseur de couple est entraîné directement par la machine électrique.

Différents convertisseurs de couple sont montés sur le Touareg 2011. Ils sont adaptés aux différents moteurs et aux caractéristiques de couple qu'ils présentent.

Sur le Touareg Hybride, le démarrage du véhicule est assuré par le moteur électrique. Pour de plus amples informations, voir le programme autodidactique SSP 450 « Le Touareg Hybride ».

Turbine

Impulseur

Réacteur

Embrayage de prisedirecte

Moteur à combustion

Machine électrique

Boîte automatique à 8 vitesses

Boîte de transfert

Amortisseurs devibrations

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8


L'embrayage de prise directe

L'embrayage de prise directe est un embrayage multidisque hydraulique qui relie l'impulseur et la turbine du convertisseur de couple pour former un bloc fixe sans patinage.

Cela se produit, selon l'état de conduite, lors de la propulsion par un moteur à combustion, à un régime supérieur à 1 000 tr/min.

La liaison entre le moteur et le convertisseur de couple

La liaison du convertisseur de couple avec les différents moteurs est assurée par trois plaques fixées au convertisseur de couple. Selon la motorisation, 3 ou 6 vis sont nécessaires pour raccorder les plaques au moteur.

Fixation par trois plaques, par ex. sur le moteur V6 FSI du Touareg 2011

Fixation par trois plaques avec 2 alésages taraudés par plaque, par ex. sur le V6 TDI du Touareg 2011

Fixation par trois plaques sur le Touareg Hybride

Embrayage deprise directe

Convertisseurde couple

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9

L'alimentation en huileSelon le concept de propulsion, la boîte automatique à 8 vitesses dispose, pour générer la pression d'huile requise, de:

- la pompe d'ATF à l'intérieur de la boîte sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion

- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 1 pour huile de boîte V475 sur les véhicules à propulsion hybride (moteur à combustion combiné à une machine électrique)

- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 2 pour huile de boîte V476 sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion et du dispositif start-stop

La pompe d'ATF

Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion, l'alimentation de la boîte de vitesses en huile hydraulique est assurée exclusivement par la pompe d'ATF (Automatik Transmission Fluid) mécanique. Celle-ci aspire l'huile ATF du carter d'huile, génère la pression d'huile et alimente le distributeur hydraulique avec l'huile hydraulique nécessaire aux passages de rapport.

La pompe d'ATF est une pompe à roue dentée intérieure (pompe Duocentric). Elle est entraînée directement par le moteur via le carter de convertisseur et le moyeu de convertisseur. Les entraîneurs du pignon de la pompe d'ATF viennent en prise dans deux gorges situées sur le moyeu de convertisseur.

Sur les véhicules hybrides, la pompe peut être entraînée par le moteur à combustion et/ou par la machine électrique.

Arrivée d'huile dans le distributeur hydraulique

Pompe d'ATF

Carter de convertisseur avec moyeu de convertisseur

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10


Les pompes hydrauliques additionnelles pour huile de boîte

Selon l'équipement du véhicule, deux pompes hydrauliques additionnelles différentes sont utilisées. Si le véhicule est équipé d'un dispositif start-stop, la pompe hydraulique additionnelle 2 V476 sera montée. S'il s'agit d'un véhicule à propulsion hybride, la pompe hydraulique additionnelle 2 sera remplacée par la pompe hydraulique additionnelle 1 V475. Les deux versions sont montées sous le carter de convertisseur.

Conception et mission

Les pompes hydrauliques additionnelles se composent d'un moteur électrique qui entraîne la pompe hydraulique. Le moteur électrique est un moteur à courant continu sans balais. Il est constitué d'un stator et d'un rotor.

Les pompes hydrauliques additionnelles sont des pompes à roue dentée intérieure (pompe Duocentric). Elles ont pour mission d'aspirer l'huile ATF hors du carter d'huile via un tamis d'huile, et de générer la pression d'huile. Du côté refoulement, le débit volumétrique d'huile parvient dans le distributeur hydraulique via un clapet antiretour à bille.

Moteur électrique sans balais

Pompe hydraulique Duocentric

Bride de raccordement au carter de boîte

Pompe hydraulique additionnelle

Carter de boîte

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11

Le clapet antiretour à bille à l'intérieur de la pompe hydraulique additionnelle empêche un reflux de l'huile refoulée par la pompe d'ATF mécanique du distributeur hydraulique dans le carter d'huile.


Mission

La pompe hydraulique additionnelle V476 compense les fuites à l'intérieur de la boîte de vitesses et génère également une pression de retenue sur l'embrayage multidisque K1. Conséquence: lorsque le moteur à combustion démarre, le véhicule peut être accéléré avec un retard réduit.Dès que le moteur à combustion démarre, l'alimentation en huile est de nouveau prise en charge par la pompe d'ATF mécanique.

Conception

Le moteur à courant continu sans balais du dispositif start-stop se compose d'un rotor équipé de deux paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de trois paires d'électroaimants.

Fonctionnement

Lorsque les bobines sont alimentées en courant, un champ magnétique est généré dans les paires d'électroaimants. Les bobines étant alimentées successivement, il se forme un champ magnétique rotatif. Selon la position du rotor, le pôle nord et le pôle sud de chaque aimant permanent sont exposés à une force d'attraction ou de répulsion. Résultat: le rotor tourne.

Conséquence en cas de défaillance

Lorsque la pompe hydraulique additionnelle est en panne, la fonction start-stop est désactivée.

Stator avec 3 paires d'électroaimants

Rotor avec 2 paires d'aimants permanents

Clapetantiretour

Bride de raccordement au carter de boîte

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12


Fonction:

Similaire à celle de la pompe hydraulique additionnelle du mode start-stop. Remarque: le nombre plus important de paires d'aimants entraîne un couple plus élevé ; le débit de refoulement d'huile est donc plus fort. Les capteurs de position permettent de localiser les aimants permanents avec exactitude. Les électroaimants sont activés de manière ciblée afin de mettre immédiatement le moteur en mouvement.

Conséquence en cas de défaillance

Si le système présente un dysfonctionnement, les capteurs de position le détectent d'après la vitesse de rotation du moteur à courant continu. Le dysfonctionnement est signalé au calculateur de boîte de vitesses. Le calculateur de boîte de vitesses J217 adresse au calculateur du moteur une demande de mise en marche de la pompe d'ATF mécanique par le moteur à combustion ou le moteur électrique.


Mission:

Alimente la boîte de vitesses en pression d'huile de manière analogue à la pompe d'ATF. La V475 peut également intervenir en soutien de la pompe d'ATF.

Conception:

Le moteur à courant continu sans balais de la fonction hybride se compose d'un rotor équipé de quatre paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de six paires d'électroaimants. Le transmetteur de température d'huile 2 G664 se trouve dans la pompe hydraulique additionnelle. Le transmetteur fournit au calculateur de boîte automatique J217 des informations sur la température de service de la pompe.

Stator avec 6 paires d'électroaimants

Rotor avec 4 paires d'aimants permanents(capteurs de température et de position intégrés dans l'électronique de la pompe)

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13

La boîte épicycloïdale

Conception

La boîte épicycloïdale met en œuvre le concept de trains épicycloïdaux Lepelletier. Ce concept est basé sur un train épicycloïdal simple (train primaire) et un train épicycloïdal double de type Ravigneaux avec roue libre, monté en aval (train secondaire).

La particularité de la boîte épicycloïdale Lepelletier est que les planétaires et le porte-satellites du train épicycloïdal double sont entraînés à des régimes différents. Ces différents régimes d'entrée dans la boîte épicycloïdale dotée du train épicycloïdal double offrent un grand nombre de possibilités de démultiplication. Sur cette boîte de vitesses, les planétaires du train épicycloïdal double sont entraînés au choix avec le régime de sortie du porte-satellites ou de la couronne du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites du train épicycloïdal double tourne pour sa part au régime d'entrée de boîte de vitesses. Cette constellation a permis d'ajouter deux rapports de marche avant supplémentaires.

Pour commander les huit rapports de marche avant et la marche arrière, la boîte utilise quatre embrayages multidisque, deux freins multidisque et la roue libre.

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Le planétaire S1

Il est raccordé par un connecteur à la pompe d'ATF mécanique. Ce raccordement empêche le planétaire S1 de tourner.

Le train épicycloïdal simple

Le train épicycloïdal simple est monté en amont du train épicycloïdal double.Le train épicycloïdal simple se compose des éléments suivants:

- Planétaire fixe S1- Satellites P1- Porte-satellites PT1- Couronne H1 - Embrayages multidisque K1, K3 et K4- Frein multidisque B1

Selon la motorisation, 4 ou 5 paires de satellites sont montés. Ils assurent la liaison avec le planétaire S1 et la couronne H1.Le couple moteur est transmis au train épicycloïdal simple via l'arbre primaire.

PT1S1 P1

H1

B1 K4 K3 K1

Connecteur

Planétaire S1

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s466_015

15

Le train épicycloïdal double

Le train épicycloïdal double est monté sur le train épicycloïdal simple. Le couple moteur est introduit dans le train épicycloïdal double par deux voies:Depuis le train épicycloïdal simple sur les planétaires S2 et S3 et depuis l'arbre primaire sans démultiplication via l'embrayage K2 sur le porte-satellites PT2. La sortie de force de la couronne H2 est assurée via l'arbre secondaire vers la boîte transfert.

Le train épicycloïdal double se compose des éléments suivants:

- Planétaires S2 et S3- Satellites P2 et P3- Porte-satellites PT2- Couronne H2- Embrayage multidisque K2- Frein multidisque B2- Roue libre F

Les planétaires S2 et S3

Les deux planétaires tournent indépendamment l'un de l'autre. L'axe du planétaire S3 traverse le planétaire S2. Les deux planétaires peuvent être entraînés à des régimes différents.

F

H2 S3

P3

PT2S2

P2

B2 K2

Planétaire S2

Planétaire S3

Liaison avec le train épicycloïdal simple

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Les satellites P2 et P3

Les satellites P2 et les satellites extérieurs P3 sont montés sur un même arbre et raccordés entre eux.

Le couple du planétaire S2 est transmis aux satellites P2 et donc aux satellites extérieurs P3. Seuls les satellites extérieurs P3 sont raccordés à la couronne H2 et transmettent le couple du planétaire S2 à la couronne H2.

La transmission du couple du planétaire S3 à la couronne H2 passe d'abord par les satellites intérieurs P3. Des satellites intérieurs P3, le couple est ensuite transmis aux satellites extérieurs P3 et donc à la couronne H2.

Selon la motorisation, 3 ou 4 satellites P2 et P3 intérieurs et extérieurs sont montés.

Satellites P2

Satellites extérieurs P3

Porte-satellites PT2

Satellites intérieurs P3

Satellites extérieurs P3

Couronne H2 Porte-satellites PT2

Planétaire S3

Vue en coupe 1

Vue en coupe 2

Vue en coupe 1 Vue en coupe 2

Couronne H2 Porte-satellites PT2

Planétaire S2 Satellites P2

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Le frein B1

Le frein B1 est relié au carter de boîte. Lorsque la vanne de régulation de pression N216 est alimentée, les disques du frein sont comprimés par la pression d'huile hydraulique. Le planétaire S2 est alors retenu.

Le frein B2

Le frein B2 est relié au carter de boîte. Il est actionné par le distributeur hydraulique. Aucune vanne de régulation de pression n'est nécessaire pour commander le frein B2.En position fermée, il retient le porte-satellites PT2.

Le nombre de disques dans les freins est déterminé par la motorisation. Ce nombre se situe entre 4 et 7 disques par frein.

Frein B2

Le carter de boîte avec les disques enclenchés des freins B1 et B2

Frein B1s466_218

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Les embrayages K1, K2, K3 et K4

Les embrayages s'ouvrent ou se ferment par les électrovannes montées dans le distributeur hydraulique. L'énumération ci-après présente les fonctions de chaque embrayage en position fermée:

1. K1 relie la couronne H1 au planétaire S3.

2. K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2.

3. K3 relie la couronne H1 au planétaire S2.

4. K4 relie le porte-satellites PT1 au planétaire S2.

Embrayage K2

Le nombre de disques dans les embrayages est déterminé par la motorisation. Ce nombre se situe entre 4 et 7 disques par embrayage.

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Le distributeur hydrauliqueLe distributeur hydraulique est vissé par le bas dans le carter de boîte. Les embrayages et les freins (éléments de commutation) sont commandés par le distributeur hydraulique à l'aide de clapets de commutation hydrauliques (aussi appelés poussoirs).

Les poussoirs sont pilotés par des électrovannes, elles-mêmes commandées par le calculateur de boîte automatique J217. Outre les éléments de commutation, le distributeur hydraulique commande le convertisseur embrayage et les différentes pressions exercées dans la boîte (par ex., pression principale, pression de commande, pression de convertisseur, pression de lubrification, etc.). Le distributeur hydraulique assure toute l'alimentation en huile de la boîte et donc son bon fonctionnement.

Le distributeur hydraulique se compose des éléments suivants:

- Vanne de sélection à actionnement mécanique- Clapets de commutation hydrauliques- Deux électrovannes de commutation à commande

électrique (distributeurs 3/2)- Sept vannes de régulation de pression électriques

(vannes de modulation)- Transmetteur de température d'huile de boîte

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Clapet de commutation 1 N88

Clapet de commutation 2 N89

Vanne de régulation de pression 2 N216







Les vannes

Le distributeur hydraulique se compose de trois types d'électrovannes.

Vanne de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante (N216, N217, N371 et N443)

Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante

Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique descendante

Clapets de commutation (clapets d'ouverture/de fermeture)

Vanne de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante

Sur ce type de vanne, plus le courant d'alimentation est fort, plus la pression hydraulique est élevée. Lorsque la vanne de régulation de pression n'est pas alimentée, il n'y a pas de pression hydraulique.

Vanne de régulation de pression à courbe caractéristique descendante (N215, N218 et N233)

Vanne de régulation de pression à courbe caractéristique descendante

Sur ce type de vanne, plus le courant d'alimentation est fort, plus la pression hydraulique est faible. Lorsque la vanne de régulation de pression n'est pas alimentée, la pression hydraulique est maximale.

I

P

I

P

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Le tableau ci-dessous récapitule les fonctions des différentes vannes dans le distributeur hydraulique.

Vanne Fonctions en cas d'alimentation Accès direct à Responsable des rapports


Régule la pression d'ATF et la transmet soit directement aux embrayages K2 et K3, soit via les électrovannes N217, N371 et N216 aux embrayages K1 et K4 ou au frein B1

Pression principale

R et 1 à 8


Applique la pression d'ATF sur les disques de l'embrayage K1 et l'embrayage se ferme

Embrayage K1 1. à 5


L'embrayage K2 réduit la pression d'ATF et l'embrayage s'ouvre

Embrayage K2 1, E/B et 5 à 8


L'embrayage K3 réduit la pression d'ATF et l'embrayage s'ouvre

Embrayage K3 R, 3 et 7


Applique la pression d'ATF sur les disques de l'embrayage K4 et l'embrayage se ferme

Embrayage K4 4. et 6


Applique la pression d'ATF sur les disques du frein B1 et le frein se ferme

Frein B1 2. et 8


Libère la pression d'ATF pour l'embrayage de prise directe

Clapet de commutation 1 N88 Partiellement alimenté, contribue à réduire la pression dans les embrayages K2 et K3

Clapet de commutation 2 N89 Alimenté uniquement si v > 7 km/h en marche arrière et si la 1re vitesse de la boîte Tiptronic est enclenchée.Empêche la chute de pression dans les embrayages K2 et K3. Les deux clapets fonctionnent par alternance

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Fonctionnement de la boîte

La transmission du flux de force La vue en coupe très simplifiée de la boîte de vitesses représente la transmission des couples des différentes vitesses. L'illustration du distributeur hydraulique indique quelles sont les électrovannes pilotées pour chaque rapport.

LégendeN88 - Clapet de commutation 1N89 - Clapet de commutation 2N215 - Vanne de régulation de pression 1N216 - Vanne de régulation de pression 2N217 - Vanne de régulation de pression 3N218 - Vanne de régulation de pression 4N233 - Vanne de régulation de pression 5N371 - Vanne de régulation de pression 6N443 - Vanne de régulation de pression 7

K1 - Embrayage 1K2 - Embrayage 2K3 - Embrayage 3K4 - Embrayage 4B1 - Frein 1B2 - Frein 2F - Roue libre

N215

N217

N371

N218

N216

N233

N433

N89

N88

B1

K4

K3 K1

Distributeur hydraulique

B2 K2

F

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Le 1er rapport

Embrayage K1 et roue libre F

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. La roue libre bloque le porte-satellites PT2. Du planétaire S3, le couple est transmis aux satellites intérieurs P3 et, de là, aux satellites extérieurs P3. Avec l'aide du porte-satellites PT2, le couple est alors transmis à la couronne H2. La couronne H2 est raccordée à l'arbre secondaire.

N217

N218

N233

N88

K1 F

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Le 1er rapport (Tiptronic)

Embrayage K1 et frein B2

Dans certaines situations de conduite, la sélection du 1er rapport dans le mode Tiptronic permet d'utiliser l'effet de frein moteur.La tranmission du couple s'effectue comme décrit pour le 1er rapport.L'effet de frein moteur ne peut être utilisé en 1re qu'en fermant le frein B2.Comme la roue libre F, le frein B2 bloque le porte-satellites PT2. Mais contrairement à la roue libre F, le frein B2 empêche le porte-satellites PT2 de tourner dans aucun des deux sens. Cela est nécessaire pour la marche arrière et pour l'utilisation de l'effet de frein moteur en 1re.

N217

N233

N89

B2K1

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Le 2e rapport


L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. Le frein B1 bloque le planétaire S2. Du planétaire S3, le couple est transmis aux satellites intérieurs P3 et, de là, aux satellites extérieurs P3. Les satellites P2 tournent sur le planétaire S2 et s'associent aux satellites extérieurs P3 pour entraîner la couronne H2.

N217

N218

N216

N233

N88

B1K1

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Le 3e rapport

Embrayages K1 et K3

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le petit planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le grand planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.La fermeture des deux embrayages K1 et K3 bloque les satellites P2 et P3. Le porte-satellites PT2 tourne avec les planétaires S2 et S3. Le couple est ainsi transmis à la couronne H2 par les planétaires S2 et S3, via le porte-satellites PT2.

N217

N218

N88

K1K3

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Le 4e rapport

Embrayages K1 et K4

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.L'embrayage K4 relie le porte-satellites PT1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.La vitesse d'entraînement du planétaire S3 est inférieure à celle du planétaire S2.Les satellites P2 et P3 tournent sur le planétaire S2 entraîné plus rapidement et entraînent la couronne H2.

N217

N371

N218

N233

N88

K1K4

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Le 5e rapport

Embrayages K1 et K2

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de l'embrayage K2. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1. L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et transmet ainsi lui aussi le couple au train épicycloïdal double. Les satellites intérieurs P3, en prise avec les satellites extérieurs P3, s'associent au porte-satellites PT2 pour entraîner la couronne H2.

N217

N233

N88

K1K2

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Le 6e rapport

Embrayages K2 et K4

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de l'embrayage K2. L'embrayage K4 relie le porte-satellites PT1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et transmet ainsi lui aussi le couple au train épicycloïdal double. Le planétaire S2 transmet le couple aux satellites P2. Le couple est transmis, via le porte-satellites PT2, aux satellites intérieurs et extérieurs P3. Les satellites extérieurs P3 s'associent aux satellites P2 pour entraîner la couronne H2.

N371N233

N88

K4

K2

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Le 7e rapport

Embrayages K2 et K3

L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de l'embrayage K2. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1. L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et transmet ainsi lui aussi le couple au train épicycloïdal double. Les satellites P2, entraînés conjointement par le planétaire S2 et le porte-satellites PT2, s'associent aux satellites extérieurs fixes P3 pour entraîner la couronne H2.

N88

K2

K3

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Le 8e rapport


Le frein B1 bloque le planétaire S2. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 du train épicycloïdal double et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. Les longs satellites P2 tournent sur le planétaire fixe S2 et s'associent aux satellites extérieurs P3 pour entraîner la couronne H2.Les embrayages K1 et K3 sont ouverts. Le train épicycloïdal simple ne participe pas à la transmission de la force.

N216

N233

N88

K2

B1

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La marche arrière


L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.Dans le train épicycloïdal double, le frein B2 bloque le porte-satellites PT2. Du planétaire S2, le couple est transmis aux satellites P2 et donc aux satellites extérieurs P3.Avec l'aide du porte-satellites PT2, le couple est ensuite transmis à la couronne H2, raccordée à l'arbre secondaire. La couronne H2 est alors entraînée dans le sens inverse de la rotation du moteur.

N218

N88

K3 B2

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Le tableau ci-dessous indique quelles sont les vannes alimentées par le calculateur de boîte automatique J217 pour les différentes vitesses, ainsi que les embrayages et les freins fermés en conséquence.

Récapitulatif

N88 Clapet de commutation 1N89 Clapet de commutation 2N216 Vanne de régulation de pression 2N217 Vanne de régulation de pression 3N218 Vanne de régulation de pression 4N233 Vanne de régulation de pression 5N371 Vanne de régulation de pression 6

K1 à K4 - Embrayage 1 à 4B1, B2 - Freins 1 et 2

Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante

Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique descendante

Clapets de commutation

Rap-port N

217

N21

8

N23

3

N37

1

N21

6

N8

8

N8

9

K1

K2

K3

K4 B1

B2

1er

1er Tiptr.

2e

3e

4e

5e

6e

7e

8e

R

34

Gestion de la boîte

Le synoptique

Capteurs

Contacteur de marche arrière F41

Contacteur multifonction B125

Contacteur de Tiptronic B189

Contacteur de blocage du levier sélecteur en position P F319

Transmetteur de température d'huile deboîte G93

Transmetteur de régime d'entrée de boîte devitesses G182

Transmetteur de régime de sortie de boîte devitesses G195

Calculateur deboîte

automatiqueJ217

Interface de diagnostic du bus de données J533

Transmetteur de température d'huile 2 G664

Calculateur dans tableau de bord J285

Calculateur central de système confort J393

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Actionneurs

Electroaimant de blocage de levier sélecteur N110

Calculateur de moteur J623

Indicateur de position du levier sélecteur Y6

Vanne d'huile de refroidissement N471

Electrovanne 1 N88Electrovanne 2 N89

Vannes de régulation de pression 1 à 7 pour boîte automatique N215, N216, N217, N218, N233, N371, N443

Relais de pompe hydraulique de boîte J510Calculateur de pompe hydraulique additionnelle J922

Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de boîte V475*

Pompe hydraulique additionnelle 2 pour huile de boîte V476**

* Avec propulsion hybride** Avec fonction start-stop

Calculateur d'ABS J104

Calculateur d'électronique de colonne de direction J527

Calculateur de contrôle de la distance J428

Calculateur de frein de stationnement électromécanique J540

Calculateur 2 de contrôle de la distance J850

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Le calculateur de boîte automatique

Le calculateur de boîte automatique J217 est logé sous le siège avant droit.Il est relié à la passerelle par le bus CAN Propulsion.

Le calculateur de boîte automatique commande directement les électrovannes dans le distributeur hydraulique. Les informations des capteurs de la boîte sont directement transmis au calculateur de boîte automatique. Dans le cas de la pompe hydraulique additionnelle de boîte V475, la température de service est transmise directement au calculateur de boîte automatique via le transmetteur de température d'huile 2 G664.

Par ailleurs, le programme de sélection dynamique des rapports est intégré dans le calculateur de boîte automatique. L'état de conduite (résistance à l'avancement, profil de la chaussée et style de conduite) permet au calculateur de boîte automatique de sélectionner les changements de rapport.

J217 logé sous le siège avant droit s466_061

37

Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle

Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle J922 peut être logé à différents emplacements, selon la pompe hydraulique additionnelle qu'il commande.Lorsque le calculateur de pompe hydraulique additionnelle est utilisé pour commander la pompe hydraulique additionnelle 2 V476, il est logé au même endroit que le calculateur de boîte automatique J217, sous le siège avant droit.

J922 est subordonné au calculateur de boîte automatique et commute la pompe hydraulique additionnelle 2 V476 du dispositif start-stop selon les instructions du calculateur de boîte de vitesses.

Lorsque le calculateur J922 commande la pompe hydraulique additionnelle de la propulsion hybride V475, il est logé dans le passage de roue droit. En raison des activations à répétition de la pompe hydraulique additionnelle de la propulsion hybride V475, le calculateur doit bénéficier d'un meilleur refroidissement. Il est par conséquent mieux refroidi dans le passage de roue que sous le siège avant, où il jouxte un autre calculateur dégageant de la chaleur.

Le fonctionnement de la pompe hydraulique additionnelle est contrôlé par le calculateur J922 et communiqué au calculateur de boîte automatique J217.

J922 logé sous le siège avant droit

J922 logé dans le passage de roue droit

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Le système de gestion thermique innovant

Lorsque le moteur à combustion a atteint sa température de fonctionnement, le système de refroidissement s'étend aux autres consommateurs. Le bus CAN informe le calculateur de boîte que la boîte peut être chauffée. Le calculateur de boîte met en circuit la vanne d'huile de refroidissement N471. Sous l'effet de la dépression, la vanne de coupure pneumatique (vanne à piston rotatif) s'ouvre et le liquide de refroidissement chaud traverse le réchauffeur d'ATF (échangeur de chaleur à plaques) monté sur la boîte de vitesses.

Le réchauffeur d'ATF se compose de couches (plaques) superposées et soudées ensemble, traversées en alternance par du liquide de refroidissement et de l'huile ATF. Il se forme, dans un espace très réduit, une surface de transmission de la chaleur relativement grande, qui permet de communiquer la chaleur du liquide de refroidissement à l'huile ATF.

Pour de plus amples informations sur le système de gestion thermique innovant, voir le programme autodidactique SSP 450 « Le Touareg Hybride ».

Boîte automatique 0C8

Echangeur de chaleur à air pour huile ATF

Réchauffeur d'ATF

Thermostat

Vanne d'huile derefroidissement N471

Vanne à piston rotatif

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La fonction HillholdElle empêche le véhicule de reculer et autorise un démarrage confortable en côte.

Sur le Touareg 2011, lorsque la température de l'huile ATF est inférieure à 10 °C env., la fonction Hillhold est prise en charge par le calculateur d'ABS du frein de stationnement électrique.

Au-dessus de 10 °C, la fonction est assurée par la boîte de vitesses. Lorsque le calculateur de boîte automatique J217 détecte une côte à partir de la résistance à l'avancement tout en reconnaissant que la vitesse du véhicule est nulle, il enclenche le 2d rapport. En 2de, le véhicule ne peut pas reculer car la couronne du train épicycloïdal double devrait tourner à l'envers en s'opposant à la fonction bloquante de la roue libre.

Lorsque le couple de démarrage est supérieur à la force de déclivité, la roue libre se débloque et le véhicule peut démarrer en tout confort.

Roue libre Train épicycloïdal double

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Composants électriques

Le module de levier sélecteur

La commande des rapports s'effectue via le module de levier sélecteur, qui présente une connexion mécanique câblée avec la boîte automatique et une connexion électrique avec le système de gestion de la boîte.

Fonctions de la connexion câblée

- Actionnement du frein de parking- Actionnement de la vanne de sélection de la

commande hydraulique- Actionnement du contacteur multifonction de la

boîte de vitesses

Fonctions électriques

- Blocage de retrait de la clé de contact- Activation de l'unité d'affichage de position du

levier sélecteur (via le calculateur de boîte)- Fonction Tiptronic- Blocage de levier sélecteur (blocage P/N)

Electronique du levier sélecteur avec contacteur de Tiptronic B189

Levier sélecteur


Unité de fonctionnement de la commande des rapports dans le carter de boîte

Poussoir avec aimant permanent

Connecteur A reliant le faisceaude câbles/la boîte de vitesses

Connecteur C reliant l'indicateurde position du levier sélecteur

Y6

Câble desélection

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La commande des vitesses

La conception et le fonctionnement de la commande des vitesses du Touareg ont été repris de l'Audi Q7.

Sur le Touareg, la commande des vitesses et le boîtier de commande des vitesses ne peuvent pas être séparés.

Blocages de levier sélecteur(blocage P et blocage P/N)

Le blocage de levier sélecteur s'active dans les positions P et N lorsque le contact d'allumage est mis et que le véhicule fonctionne. Lorsque la clé de contact est retirée, le verrouillage s'active en position P.Le mécanisme de blocage permet de verrouiller le levier sélecteur aussi bien en l'absence de courant (position P) qu'en présence de courant (position N) dans l'aimant du blocage de levier sélecteur N110.

Commande des vitesses

Boîtier de commande des vitesses

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42


Blocage en position P du levier sélecteur

En position P du levier sélecteur, le blocage du levier sélecteur est garanti par le fait que le levier de blocage se verrouille automatiquement dans cette position.Lorsque l'aimant N110 n'est pas alimenté en courant, le levier de blocage tombe automatiquement dans le blocage P dès que le levier sélecteur est placé en position P. Le déplacement du levier de blocage est renforcé par un ressort dans l'aimant N110.

Pour déverrouiller le blocage, l'aimant N110 est alimenté en courant. Il pousse alors le levier de blocage hors du blocage P. En cas de défaut ou de panne de courant, le levier sélecteur reste verrouillé. Dans ce cas, il existe un système de déverrouillage de secours, voir sous «Déverrouillage de secours».

Blocage en position N du levier sélecteur

Lorsque le levier sélecteur est placé en position N, l'aimant N110 est alimenté en courant et pousse le levier de blocage, à l'aide du crochet du haut, dans le blocage N, ce qui verrouille le levier sélecteur.Pour déverrouiller le blocage, l'aimant N110 n'est plus alimenté en courant et le levier de blocage retombe vers le bas (comme décrit sous - Blocage en position P du levier sélecteur).

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Déverrouillage de secours du blocage P

Le déverrouillage de secours du blocage P est décrit dans le Manuel de réparation.Pour actionner le déverrouillage de secours du blocage de levier sélecteur, le couvercle du levier sélecteur doit être retiré du cache de la console centrale. Du côté droit de la commande des vitesses se trouve le levier de blocage du déverrouillage de secours. Pour déverrouiller le blocage de levier sélecteur, le levier de blocage doit être tiré vers le haut tandis que la touche de blocage du levier sélecteur doit être enfoncée.


Le calculateur de boîte fournit l'information de position du levier sélecteur directement sous la forme d'un signal rectangulaire à modulation de fréquence (signal FMR). Les capteurs de levier sélecteur analysent le signal et commandent les diodes électroluminescentes correspondantes de l'unité d'affichage Y6.

Levier de blocage du déverrouillage desecours

Avant de placer le levier sélecteur en position N, il convient de bloquer le véhicule pour l'empêcher de se mettre à rouler.

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Blocage de retrait de la clé de contact

Le déverrouillage du blocage de retrait de la clé de contact fonctionne de manière électromécanique par une brève activation de l'aimant du blocage de retrait de la clé de contact N376. Pour cela, le contact-démarreur D requiert l'information indiquant que le levier sélecteur se trouve en position P.

Si, sur les véhicules équipés de la touche start-stop, le levier sélecteur ne se trouve pas en position P lors de la coupure du moteur, un signal visuel et sonore se déclenche au porte-instruments. Il est alors demandé au conducteur de placer le levier sélecteur dans la position P.

Le déverrouillage de secours du contact-démarreur peut être actionné en enfonçant un stylo à bille ou un objet similaire dans le bouton de déverrouillage de secours. Simultanément, la clé de contact peut être retirée du contact-démarreur.

Déverrouillage d'urgence du blocage de retrait de la clé de contacts466_079

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Fonctionnement

L'information concernant la position du levier sélecteur sur P est fournie au calculateur de système confort J393 par les deux microcontacteurs mécaniques F319 (contacteur de blocage du levier sélecteur en position P) et F305 (contacteur de position P de la boîte de vitesses). Ils sont connectés en série et forment une unité.

Le contacteur de blocage du levier sélecteur en position P F319 est d'abord fermé si, lorsque le levier sélecteur est en position P, la touche du levier sélecteur est lâchée. Le contacteur de position P de la boîte de vitesses F305 est fermé si le levier de blocage du blocage P/N se trouve en position de base. Il indique le verrouillage du levier sélecteur en position P.

Lorsque le levier sélecteur se trouve en position P, les deux contacteurs sont fermés et envoient un signal de masse directement au contact-démarreur D. Lorsque le contact est coupé, l'aimant N376 du contact-démarreur D est brièvement alimenté en courant. Un mécanisme de déverrouillage supprime alors le blocage de la clé de contact.

F319 F305

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J393

Contact-démarreur D

Commande des vitesses

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Schéma fonctionnel

B189 Contacteur de Tiptronic F305 Contacteur de position P du levier sélecteurF319 Contacteur de blocage du levier sélecteur

en position PG664 Transmetteur de température d'huile 2 J217 Calculateur de boîte automatiqueJ285 Calculateur dans tableau de bordJ510 Relais de pompe hydraulique de boîteJ533 Interface de diagnostic du bus de donnéesJ922 Calculateur de pompe hydraulique

additionnelle

N110 Electroaimant de blocage de levier sélecteur N380 Electroaimant de blocage de levier

sélecteur sur PN471 Vanne d'huile de refroidissementV475 Pompe hydraulique additionnelle 1

pour huile de boîteY6 Indicateur de position du levier sélecteur

a Porte-fusibles Db Porte-fusibles Cc Liaison avec le calculateur central

de système confort d Liaison avec le calculateur de réseau de borde Liaison avec le calculateur central

de système confort

Y6

N471J510

a b b

b

d

c

J533

J285

J217

B189

J922

P-F305

S+N110

P+F319

S-N380

V475 G664

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K438 Commande de Tiptronic au volant, montée des rapports

K439 Commande de Tiptronic au volant,rétrogradage

F41 Contacteur de marche arrièreB125 Contacteur multifonction F350 Ressort spiralG93 Transmetteur de température d'huile de boîte G182 Transmetteur de régime d'entrée

de boîte de vitessesG195 Transmetteur de régime de sortie

de boîte de vitessesJ453 Calculateur de volant de direction

multifonctionJ527 Calculateur d'électronique de colonne

de direction

N88 Electrovanne 1N89 Electrovanne 2N215 Vanne de régulation de pression 1 pour boîte

automatiqueN216 Vanne de régulation de pression 2 pour boîte






automatique

J217

J527

F350J453

K439 K438

N217 N218 N443N233 N371 N216 N215 N88 N89 G93 G182 G195

F41 B125

e b

Pôle positifMasseSignal de sortieSignal d'entréeBus de données CAN

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Notes

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