"czas na gaz!"-time for gas no 53/2012

Baltic lNG termiNal NGV GloBal StatiSticS

Fiat Doblo Maxi Natural Power - test DługoDystaNsowyuK, gerMaNy aND PolaND oPPose New tax Directive For eNergy

10 ForecaStS oN the cee reGioN’S automotiVe lPG market uNtil 2015

Europe’s economic and financial affairs council met in Luxembourg on Fri-day for an initial debate on the commission’s proposal for a revised energy

taxation directive. The far-reaching directive foresees a tax on energy products based on CO2 emissions and energy content instead of the current tax based on volume. The directive would have a great impact on gas, with a tax increase of up to 400% for gas used as a motor fuel in some member states.

WydaWCa (EdiTOr) amber Mediaul. Myśliwska 8/20, 81- 572 gdynia, Polande-mail: [email protected] iD: Pl578-146-51-90

rEdakTOr NaCzELNy (ChiEF EdiTOr)sylwia bujalska

OpraCOWaNiE graFiCzNE / składPaweł wójcike-mail: [email protected]

TłuMaCzENiaaleksander skoblenko, MsJ

redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozo-stają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. w razie ko-nieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach.

wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem:

http://www.czasnagaz.com.pl/down.htmlPresent issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com

The publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. opin-ions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. the Publisher reserves the right to reject any advertise-ment.

while every effort has been made to ensure that the publication ad-heres to industry standard practices, “czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine.

cover, contents and website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “czas na gaz!”. “czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such mate-rial appear.

“czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing in “czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.

uK, germany and Poland oppose new tax directive for energy .................................................5 cNg market info ............................................................................................................................................6 cNg market info ............................................................................................................................................8

Zjednoczone Królestwo, Niemcy i Polska sprzeciwiają się nowej dyrektywie

podatkowej dotyczącej energii ...............................................................................................................9 Ngvglobal stats ..........................................................................................................................................10 ten Forecasts the cee region’s automotive lPg Market until 2015 ................................... 12 lPg market info ............................................................................................................................................16 New up-and-coming star in the brc rally series for Kia lPg-powered vehicles:

alessandra brena shows the men her rear lights ..............................................................................18 orlen gaz chce zintensyfikować dostawy morskie lPg ................................................................20 Fiat Doblo Maxi Natural Power – test długodystansowy użytkowego Fiata na cNg .........22 story of Flashlube .........................................................................................................................................26 exxonMobil sees limited role for Ngvs in the us ............................................................................................28 blue corridor 2012 – europejski rajd promujący paliwo cNg ...............................................................30 ec urges decision on location of baltic lNg terminal .....................................................................32 aegPl congress 2012: brussels welcomes the lPg sector ...........................................................34

gg10 – the Future of safe bulk refuelling ..........................................................................................36

lake Michigan Mailers to convert service Fleet to Propane .......................................................39

27th opatija gas conference 2012 – review ....................................................................................40 Fuels prices / ceny paliw ..........................................................................................................................41

www.timeforgas.com www.czasnagaz.com.pl no53 vii-viii 2012

rEdakCja (OFFiCE)tel. (+48) 506 180 062e-mail: [email protected]: czas_na_gaz

List of cominggas-expos: • 25th World Lp gas Forum,

11-13.09, bali, indonesia; www.wlpgas2012.com

• LuBTECh automotive Technology Fair 2012, 19-21.10, lublin, Poland; www.lubtech.targi.lublin.pl

• Natural gas Vehicle summit,

24-25.10, brussels, belgium; ngvevent.com

• NgV global 2012, 6-10.11, Mexico city, Mexico; www.ngv2012.com

• Established in july 2003• 100% independent (financed in 100% from adverts)• Edited in English, polish and russian• Bi-monthly editions• Free distribution of hard copy in 46 world countries! • distributed while the biggest Lpg, CNg and LNg events worldwide• Cooperator of WLpga & NgVa Europe• Media partner of international Lpg and CNg expos and conferences• Free for readers• Free pdF version to be downloaded from the website Current list of Lpg/CNg/LNg events available on www.timeforgas.com

“Time For gas!” description

saTisFaCTiON OF Our adVErTisErs is Our saTisFaCTiON!

“Czas Na gaz!” – The BEsT Media to promote your company&products!

Contact: sylwia Bujalska, [email protected], +48.506.180.062 www.timeforgas.com

with distribution of Czas na gaz!

jlmlubricants.com

Premium LPG/CNG

protection

Premium LPG/CNG

protection

jlmlubricants.com

Premium LPG/CNG

protection

Premium LPG/CNG

protection

the directive would require unanimity in the european council to be adopted. However, Po-land, germany and the uK have shown strong opposition to basing part of the minimum tax on co2 emissions. “Given the structure of the coun-try’s economy, Poland would be scared [of] hav-ing this tax on sheer CO2 emissions,” the Polish delegation said at the debate.

Furthermore, member states emphasised that they want to retain full flexibility to determine the structure of their national energy taxes and were strongly opposed to the proposed proportional-ity principle that would set equal levels of taxa-tion above minimum levels on all energy prod-ucts put to the same use.

Taxation of transport fuelsthe revision of the directive proposes equal

tax on all motor fuels of €20 per tons of co2 plus a gradually increased rate of up to €9.6/gJ in 2018. the level of taxation for lPg would be substantially increased. according to the commission, this is be-cause “LPG does not constitute as a sustainable fuel and its energy content is only slightly better than coal”.

the Natural and bio gas vehicle association (Ngva) opposes the commission’s approach. “This new proposal represents a tax increase of roughly 400% for natural gas, while more or less maintaining the current tax level for petrol and slightly increas-ing for diesel and kerosene. Consequently this pro-posal would destroy the entire European NGV mar-ket,” the association said in a statement.

“The current minimum rate for LNG used as mo-tor fuel (€2.6/GJ) is very low compared to the min-ima for petrol and gas oil used as motor fuel. The revision of the directive proposes equal taxation of all motor fuels,” vangheluwe told interfax.

“The current system does not give any market signals and benefits dirty fuels over renewable,” a commission official told interfax last week. “This is a growth friendly proposal and can help member states to move towards a green economy,” the of-ficial added.

the motoring industry argues, however, that the proposal could hurt the diesel market, affect-ing carmakers and diesel-powered cars, because if adopted, the practice of taxing diesel fuel at lower rates than gasoline will have to end.

the european Parliament rejected the proposed amendments to motor fuel taxation in april, but ex-tended tax exemptions for natural gas and lPg as transport fuels. with this vote, parliament sig-naled that it wants to avoid large increases in gas taxation, wim vandenberghe, counsel at law firm Dechert, told interfax.

polish oppositionPoland has taken a negative stance against

the mention of co2 in the proposed directive and also recently blocked the adoption of an otherwise unanimous conclusion on how the eu should pro-ceed to a low-carbon economy by 2050, mainly because it is opposes new eu co2 reduction tar-gets beyond 2020 (see Poland vetoes council con-clusions on energy roadmap, 18 June 2012).

officials of the commission argued, however, that europe has to set an example in the fight against climate change and added “China is watching carefully [to see] if Europe is able to im-plement such a tax. Levels of pollution in China are frightening”.

the strong opposition of member states and in-dustries makes it highly unlikely that the proposal will be adopted in its current, far-reaching form.

“The council will work at the technical level on the basis of the orientations agreed at the ECOFIN Council last Friday” vangheluwe told interfax on Monday.

a representative of the Danish presidency re-mained optimistic and following the debate said “from today’s discussions I see that there is room to-wards reaching compromise on this proposal”. the commission has, however, signaled that the man-datory co2 element in the minimum tax is a key element of the reform proposal and is therefore not ready to compromise on that point.

Discussions continued under the presidency of cyprus from July onwards.

Taxation on transport fuels

uk, germany and poland oppose new tax directive for energy

Source: Annemarie Botzki, Interfax.co.uk

Minimum tax levels for transport fuels in the current energy tax directive 2003/96

petrol: € 0.359/litre diesel: € 0.330/litre Lpg: € 0.125/kg Natural gas: € 2.60/gJ

Minimum levels of taxation applicable to fuels for indus-trial or commercial use are the following: diesel: € 0.021 kerosene: € 0.021 Lpg: € 0.041 Natural gas: € 0.30/gJmore info on www.timeforgas.com

spaiNempresa Municipal de transportes de Ma-

drid, s.a. (eMt)’s manager, rafael orihuela, has presented the first cNg-electric hybrid buses to join the Madrid urban fleet. Manufactured by carrocera castrosua s.a., based in santiago de compostela, seven (model) tempus buses will operate in the low emission Zone (leZ) of the capital. the 7 units are part of a total order of 23 hybrid buses powered by cNg and elec-tric batteries, which will be added throughout the year. of these, 13 are castrosua tempus buses and the remaining 10 Hybrid area buses come from the manufacturer tata Hispano. all castrosua teMPus are expected to be op-erational by september, while 10 of tata His-pano will be integrated into the fleet in the last quarter of 2012.

in this sense, eMt, city Hall and the city of Ma-drid become pioneers in the testing and com-missioning of this new propulsion system that combines both cNg and electricity, a strong commitment to the environment and air qual-ity in the capital to be a clean and sustainable technology.

in March this year, the city of Madrid ap-proved acquisition of a total of 123 new cNg and hybrid-electric natural gas buses to imple-ment Madrid’s 2011-2015 air Quality Plan.

Noise emission levels of polluting gases and are zero when the bus runs in electric mode, with very low when running in hybrid mode as being of a cNg engine displacement size and much lower than standard buses.

tata Hispano, based in saragossa, says the area urban bus is the result of a process of dis-cussions and meetings with the main Munici-pal transport companies in spain, adapting all the requirements and providing advanced solutions for the nowadays demands of urban transport operators.

NGVGlobal

spaiNthe president of the Port authority of vigo,

ignacio lopez-chaves, and ceo of Natural gas services, Josep codorniu, have signed a framework agreement, the first of its kind in spain, for the development of sustainable mobility solutions in the port area. the entities have agreed to analyze the implementation of natural gas as fuel for all vessels and propose recommendations that reduce the environ-mental impact of shipping.

the agreement, which has a duration of 2 years (renewable), has the primary purpose of proposing, designing and evaluating joint projects that use dedicated or dual-fuel (gas/diesel) lNg engines. to this end, Natural gas services will review marine capabilities for conversion to natural gas and, if the result is vi-able technically and economically, will request the concession of an emplacement for con-struction of lNg refuelling facilities in the Port of vigo. in a separate press release by the Port of vigo, lopez-chaves explained land would be set aside for service facilities “for use by land or sea fleets and other vehicles or machinery, serving inside the port area. “

gas Natural Fenosa manages more than 25 natural gas refuelling stations around spain, with a potential load than the 685 gwh / year, serving most of the 3,500 vehicles traveling in spain, mainly buses, waste collection com-panies and fleets.

NGVGlobal pOLaNdsolbus in partnership with gaZProM ger-

mania (daughter company of gaZProM) and Polish municipal transport companies orga-nized a series of demo-runs of lNg buses dur-ing april and May. two solbus lNg buses have made over 12 thousand km when servicing regular lines in the host cities of torun, gdyn-ia, olsztyn, warsaw, cracow and Katowice. the buses were refueled from the mobile lNg station delivered by gazprom germania.

according to its press report, solbus is the only european oeM that offers lNg-fuelled buses at the moment. the Polish bus builder believes that liquefied natural gas will become the fuel of choice for european transport companies when euro 6 emission standard is implemented in 2015. the company is committed to the fur-ther development of lNg propulsion systems also for its intercity range of models.

the testing program has proved that lNg technology is safe and relatively easy to adopt for transport companies. the initial results prove that lNg-fueled city buses are competitive in terms of fuel cost to today’s euro 5 diesel ve-hicles. the recorded lNg consumption in kilo-grams per 100 km was, in equivalent terms, 10% lower than the number of liters of diesel burned on the same routes by euro 5 diesel counter-parts. since lNg is considerably less expensive then diesel in most european countries, lNg vehicles have the potential to save up to 35% of fuel costs compared to diesel. the introduc-tion of euro 6 emission standard will make lNg even more attractive, as euro 6 diesel engines will be more expensive and consume more fuel than presently available euro 5 ones.

cNg and lNg have the same chemical composition – both are methane. the differ-ence lies in the fuel storage system. Methane when liquefied shrinks 600 times and requires 3 times less tank volume than the same amount of methane compressed to 200 bars. smaller tank volume allows for higher driving range and lower curb weight, which makes the lNg bus more economical. the less spacious and light-er lNg tank can be mounted within the bus’ bodywork, so the solbus lNg buses look exact-ly the same as the diesel versions, contrasting to the cNg vehicles with roof-mounted cylin-ders. as the Polish transportation companies report, their standard height make lNg buses able to serve the routes passing under low bridges inaccessible for cNg buses.

czas na gaz 2012 no.5306

i N F o r M a c J e Z r y N K u c N g / c N G m a r k e t i N F o

market infoCNG sWEdENunder the Mack brand, the range of trucks powered by natural gas will be expanded by a further 2 models during 2013: Mack Pinnacle

and Mack granite. the expansion entails that the volvo group will be also able to offer North american customers trucks powered by cNg in the distribution and construction segment under the Mack brand. the Mack terraPro model is already available to customers in the waste management segment. all models will be offered with engines powered by either lNg or cNg, according to the automaker.

earlier this year, the volvo group announced that it planned to launch a proprietarily developed 13-liter engine for lNg under the volvo brand in the North american market in 2014. with the new solutions, the volvo group will capitalize on the expertise built up over many years with respect to developing alternative powertrains, according to the company. the volvo group’s parallel hybrid reduced fuel consumption by up to 37 percent, compared with conventional diesel-powered buses, according to the company.

www.worktruckonline.com

the drivers liked the lNg buses too. they enjoyed powerful 320 HP natural gas engine, which provides “stunning acceleration”, com-parable to the most agile city buses with diesel engines. they also reported that the lNg buses handle better on road than their cNg counter-parts because of the lower center of gravity.

Based on Solbus Press Release

usaMore than 150 people attended the city

of Dublin’s new cNg fueling station grand pen-ing/dedication June 28 at the city’s fleet facil-ity. Dublin Mayor tim lecklider acknowledged the public and private partners that were in-strumental in bringing the cNg station to Dub-lin, including Dublin-based igs energy, the sta-tion’s gas provider, which contributed $275,000 to the project; clean Fuels ohio, which helped secure the $1.5 million grant from the Depart-ment of energy (Doe); and the city of colum-bus shared services agreement allowing both cities reciprocity to fuel vehicles and share fleet maintenance and training.

the Doe grant also paid for the conversion of 44 vehicles to run on cNg. these include one Ford transit, two Ford Fusions, one Ford F-350, 23 F-250s, and 17 F-150s. the conversion kits are all ePa certified and the vehicles will be dedicat-ed cNg vehicles (meaning they will only run on cNg). over the next several years, as more vehicles are replaced, the city plans to add additional cNg vehicles to the fleet. J. Darryl syler, fleet manager for the city of Dublin, said the city anticipated saving at least $30,000 per year in fuel costs by using the 44 cNg vehicles. the city anticipates cNg fuel to cost $1.99 per gasoline gallon equivalent.

Mayor lecklider stated in a release: “This CNG station will reduce carbon emissions by as much as 90 percent. It is estimated the initial infusion of 44 CNG vehicles will be equivalent to taking more than 180 cars off the road."

cNg vehicles from the city of Dublin and nearby city of columbus were on display, as well as vehicles from other fleets. the city of Dublin cNg fast-fill fueling facility will be open to the public, other municipalities, and corporate fleets.

Source: Government Fleet usalandi renzo usa / baytech, a subsidiary of

landi renzo spa, announced the addition of the ePa-approved cNg-powered 2012 Ford 6.8l v-10 engine, available for order im-mediately. the ePa certificate of conformity includes dedicated cNg applications for the 2012 Ford F-450/F-550/F-650 chassis cab and F53/F59 step van chassis.

50-state compliancy (carb certification) is anticipated to follow shortly, according to the company.

the latest ePa certificate adds to the exten-sive landi renzo usa / baytech product port-folio, which already includes the bi-fuel/cNg 2012 Ford F-250/350 2wD/4wD pickup vari-ants in multiple bed configurations. additional dedicated cNg applications are available for the 2012 Ford e-150/e-250/e-350 Passen-ger / cargo van and gM 6.0l powertrain for the isuzu NPr HD, workhorse w62, and Freight-liner Mt45-55.

www.greenfleetmagazine.com

uNiTEd kiNgdOM/ phiLippiNEsPhilippine power, financial services and food

group, aboitiz equity ventures (aev) has signed a memorandum of agreement for a joint ven-ture with london-based biofuel company gazasia ltd. to develop waste-to-fuel facilities in the Philippines. a gazasia spokesperson con-firmed with Ngv global News the waste gen-erated biomethane will be processed for use in natural gas vehicles, but advised further details will not be available until later in 2012. gazasia will provide technical expertise, spe-cialized equipment and project management. aev will provide funding for the project and assist with access to markets in various parts of the Philippines.

Foxbusiness

EsTONia eesti Post, the state owned company respon-

sible for postal services in estonia, has tendered for 20 cNg vehicles, plus associated service and maintenance. already operating 18 Ngvs, eesti Post is building toward having 10% of its fleet powered by cNg. in addition, the com-pany also operates 2 filling stations that provide public as well as fleet refuelling, located in the capital tallinn and in tartu.

NGVGlobal

iTaLya new lcNg refueling station has opened

to the public in varna (bz), in Northern italy, closed to austria border. it is the 3rd lcNg sta-tion to be set up in italy achieved with vanzetti cryogenic technology, following villafalletto and Poirino plants. Further step forward a dif-fuse and widespread Natural gas refuelling network, varna station is located in mountain area, where there are very few cNg refuelling facilities.

these are station main features: very fast re-fuelling thanks to 700 Nm3/h flow rate ((about 8,5 kg/min), low energy consumption, storage tank capacity: 35.000 liters (about 14.600 kg), buffer capacity: 2.400 liters at 300 bar, N° dis-pensers: 1 with two hoses, cryogenic recipro-cating high pressure pump, vt1 model, van-zetti ambient vaporizer.

Vanzetti Engineering Press Release

aby została przyjęta, dyrektywa wymagałaby jed-nogłośnej zgody Komisji europejskiej. Jednakże, Polska, Niemcy i Zjednoczone Królestwo opowiedziały się ze znacznym sprzeciwem wobec tego, by część minimal-nego podatku oparta była o emisję dwutlenku węgla. “Biorąc pod uwagę strukturę gospodarki kraju, Polska obawiałaby się wdrożyć ten podatek, oparty jedynie o emisje dwutlenku węgla,” powiedziała podczas de-baty polska delegacja.

co więcej, państwa członkowskie podkreśliły, że chciałyby zachować pełną elastyczność w zakresie określania swoich krajowych podatków od źródeł ener-gii, i sprzeciwiały się znacznie proponowanej zasadzie proporcjonalności, która wymagałaby identycznych poziomów opodatkowania powyżej poziomów mini-malnych w odniesieniu do produktów energetycznych wykorzystywanych w ten sam sposób.

Opodatkowanie paliw transportowychNowa wersja dyrektywy przewiduje równe opodat-

kowanie wszystkich paliw silnikowych wynoszące eur 20 na tonę co2, plus stopniowo rosnącą stawkę wyno-szącą do €9.6/gJ w roku 2018. Poziom opodatkowania lPg wzrósłby znacząco. według komisji, jest to spowo-dowane tym, że “LPG nie stanowi zrównoważonego paliwa, a jego wydajność energetyczna jest jedynie niewiele wyższa, niż węgla”.

stowarzyszenie do spraw pojazdów zasilanych ga-zem ziemnym i biogazem (Natural and bio gas vehicle association, Ngva) sprzeciwia się podejściu komisji. “Ta nowa propozycja przekłada się na wzrost podatku o około 400% dla gazu ziemnego, jednocześnie mniej więcej zachowując bieżący poziom opodatkowania benzyny, i odrobinę zwiększając go dla oleju napędo-wego i nafty. W konsekwencji propozycja ta zniszczyłaby cały europejski rynek pojazdów zasilanych gazem ziem-nym,” czytamy w oświadczeniu tego stowarzyszenia.

“Bieżąca najniższa stawka dla płynnego gazu ziem-nego wykorzystywanego jako paliwo silnikowe (€2.6/GJ) jest bardzo niska, w porównaniu do stawek minimal-nych dla benzyny i oleju wykorzystywanych jako paliwo silnikowe. Nowelizacja dyrektywy proponuje równe opodatkowanie wszystkich rodzajów paliw silnikowych,” powiedział agencji interfax wim vangheluwe.

“Istniejący system nie daje żadnych sygnałów rynko-wych i wspiera niejako paliwa nieczyste, dając im waż-niejsze miejsce od paliw odnawialnych,” powiedział w ubiegłym tygodniu agencji interfax przedstawiciel ko-misji. “Jest to propozycja wspierająca rozwój, która mo-głaby pomóc państwom członkowskim przesunąć się ku bardziej zielonej gospodarce,” dodał ten przedstawiciel.

Nie zgadza się z tym branża motoryzacyjna, mó-wiąc, że propozycja mogłaby zaszkodzić rynkowi oleju napędowego, wpływając na producentów pojazdów i pojazdy zasilane olejem napędowym, bowiem, jeśli zo-stałaby ona przyjęta, to praktyka opodatkowania oleju napędowego stawkami niższymi, niż benzynę, musiała-by zakończyć się.

Parlament europejski odrzucił proponowane po-prawki opodatkowania paliw silnikowych w kwietniu, jednakże rozszerzył zwolnienia podatkowe dla gazu ziemnego i lPg jako paliw transportowych. głosując tak, parlament dał sygnał, że chce uniknąć znacznych wzrostów opodatkowania gazu, powiedział agencji interfax wim vandenberghe, doradca ze spółki praw-niczej Dechert.

polska opozycjaPolska zajęła negatywne stanowisko wobec wspo-

mnienia co2 w propozycji dyrektywy, a niedawno tak-że zablokowała przyjęcie wniosku o tym, jak ue powin-na przejść do gospodarki o niskiej emisji węgla do roku 2050, która poza tym została zaakceptowana jedno-głośnie, a to przede wszystkim dlatego, że jest przeciw-na nowym docelowym wartościom obniżenia redukcji emisji co2, jakie zostały ustalone poza rok 2020 (zobacz artykuł o weto Polski wobec wniosków Komisji dotyczą-cej mapy drogowej dla energii, 18. czerwca 2012).

urzędnicy komisji argumentowali jednakże, że euro-pa musi dać przykład w walce ze zmianami klimatycz-nymi, i dodali, że “Chiny uważnie przyglądają się, [by zobaczyć] czy Europa także jest w stanie wprowadzić taki podatek. Poziomy zanieczyszczenia w Chinach są zatrważające”.

silna opozycja państw członkowskich i lobby prze-mysłowych sprawia, że mało prawdopodobne jest, że propozycja zostanie przyjęta w swojej obecnej, długo-terminowej formie.

“Komisja pracowała będzie na poziomie technicz-nym na podstawie orientacyjnych danych ustalonych na posiedzeniu komisji ECOFIN w poprzedni piątek”, po-wiedział w poniedziałek vangheluwe agencji interfax.

Przedstawiciel prezydencji duńskiej zachował optymizm, i powiedział po debacie, że “z dzisiejszych dyskusji widzę, że istnieje możliwość osiągnięcia kom-promisu wobec tej propozycji”. Komisja, jednakże, zasygnalizowała, że obowiązkowy element związany z co2 w maksymalnym podatku jest bardzo kluczową częścią propozycji reformy, a zatem, że nie jest ona go-towa na kompromis w tym zakresie.

Dyskusje będą trwały dalej podczas prezy-dencji cypru (od lipca).

Europejska rada do spraw ekonomii i podatków spotkała się w Luksem-burgu, by przedyskutować wstępnie propozycję komisji dotyczą znow-

elizowanej dyrektywy podatkowej dla energii. dyrektywa miałaby znaczny wpływ na gaz, dla którego podatek wzrósłby aż o 400% w odniesieniu do gazu stosowanego jako paliwo silnikowe w niektórych państwach członkowskich.

zjednoczone królestwo, Niemcy i polska sprzeciwiają się nowej dyrektywie podatkowej dotyczącej energii

Źródło: annemarie botzki, interfax.co.uk

i N F o r M a c J e Z r y N K u c N g / c N G m a r k e t i N F o

CNG ИНФОРМАЦИЯ С РЫНКА СПГ

ШВЕЦИЯВ 2013 г. под маркой Mack будет рас-

ширена линейка грузовых автомобилей, рабо-тающих на ПГ, моделями: Mack Pinnacle и Mack granite.

Результатом такого расширения станет то, что группа volvo group также сможет предло-жить покупателям Северной Америки грузо-вые КПГ автомобили в сегменте дистрибуции и строительства под маркой Mack. Модель Mack terraPro уже доступна для покупателей в сегменте утилизации отходов. Все модели бу-дут представлены с КПГ либо СПГ двигателями, в зависимости от производителя.

В начале текущего года группа volvo group объявила о планируемом на 2014 г. выпуске на рынок Северной Америки 13-литрового двига-теля для СПГ под маркой volvo.

По словам представителей компании, па-раллельный гибрид группы volvo group снизил потребление топлива на 37 процентов по срав-нению с альтернативными дизельными автобу-сами.

www.worktruckonline.com

ПольШаsolbus в сотрудничестве с ГАЗПРОМ Герма-

ния (дочерняя компания ГАЗПРОМ) и польскими муниципальными транспортными компаниями в апреле-мае организовала серию демон-страционных пробегов СПГ автобусов. Два СПГ автобуса solbus прошли более 12 тыс. км, обслуживая регулярные транспортные линии в принимающих городах – Торунь, Гдыня, Оль-штын, Варшава, Краков и Катовице. Автобусы заправлялись на мобильных СПГ заправочных станциях, поставляемых Газпром Германия.

Программа испытаний доказала, что техно-логия СПГ является безопасной и относительно легко внедряемой транспортными компани-ями. Первые результаты доказали, что город-ские СПГ-автобусы являются конкурентоспо-собными с точки зрения стоимости топлива по сравнению с дизельными автомобилями euro 5. Зарегистрированное потребление СПГ в кг на 100 км составило, в эквиваленте, на 10% меньше, чем количество литров дизельного то-плива, использованного на тех же маршрутах дизельными аналогами, работающими от ДТ euro 5. Поскольку стоимость СПГ значительно ниже стоимости дизельного топлива в большин-стве стран Европы, СПГ автомобили способ-ны сэкономить до 35% стоимости топлива по сравнению с ДТ. Внедрение стандарта уровня

выбросов euro 6 сделает СПГ еще более при-влекательным топливом, поскольку дизельные двигатели euro 6 будут более дорогостоящими и будут потреблять больше топлива, чем имею-щиеся на данный момент двигатели euro 5.

На основании пресс-релиза Solbus

ИсПанИЯРуководитель empresa Municipal de transportes

de Madrid, s.a. (eMt), Рафаэль Орихуела, пред-ставил первые электро-КПГ гибридные автобусы, которыми пополнился парк городского транс-порта Мадрида. Произведенные carrocera castrosua s.a. (Сантьяго-де-Компостела), семь (типовых) автобусов tempus будут обслуживать зону с низким уровнем выбросов (leZ) столицы. 7 единиц входят в состав общего заказа на 23 гибридных электро-КПГ автобуса, который будет выполнен на протяжении года. 13 из них – авто-бусы castrosua tempus, и оставшиеся 10 – авто-бусы Hybrid area производятся tata Hispano. Все автобусы castrosua teMPus планируется ввести в эксплуатацию в сентябре, тогда как 10 автобу-сов tata Hispano будут включены в состав парка в последнем квартале 2012 г.

В этом смысле eMt, Городской совет и му-ниципалитет Мадрида стали пионерами в ис-пытании и запуске этой новой чистой и эколо-гичной силовой установки, сочетающей в себе КПГ и электричество, ориентированной на ох-рану окружающей среды и качества воздуха в столице.

В марте текущего года муниципалитет Ма-дрида утвердил покупку 123 новых КПГ и гибрид-ных электро-газовых автобусов для внедрения в Мадриде Плана по улучшению качества воз-духа на 2011-2015 гг.

NGVGlobal

ИсПанИЯГлава портовых властей г. Виго, Игнасио Ло-

пез-Хавес, и генеральный директор Natural gas services, Жозе Кодорниу, подписали рамочное соглашение, первое в своем роде в Испании, с целью разработки стабильных мобильных ре-шений в портовом регионе. Учреждения догово-рились анализировать внедрение природного газа в качестве топлива для всех автомобилей и вносить рекомендации с целью снижения влияния морского транспорта на окружающую среду.

Основной целью соглашения, заключенного на 2 года (с возможностью продления), является предложение, разработка и оценка совмест-ных проектов с использованием специальных

либо двойных (газ/дизельное топливо) СПГ дви-гателей. С этой целью Natural gas services про-верит морское хозяйство с целью его перевода на природный газ и, если результат окажется технически и экономически осуществимым, подаст запрос о разрешении на строительство заправочных станций СПГ в порту Виго. В отдель-ном пресс-релизе порта Виго Лопез Хавес объ-яснил, что земля выделяется под средства обслу-живания «для использования наземным парком и морским флотом, а также другими транс-портными средствами и машинным оборудо-ванием, обслуживающим портовый район».

gas Natural Fenosa заведует более чем 25 станциями заправки газом в Испании потен-циальной загрузкой 685 ГВт-ч/год, обслуживая более 3500 транспортных средств, курсирую-щих по Испании, главным образом, автобусов, а также компаниями по сбору отходов и авто-мобильными парками.

NGVGlobal

ЭстонИЯeesti Post – государственная компания, за-

нимающаяся почтовыми услугами в Эстонии, подала тендерную заявку на 20 КПГ автомоби-лей и связанные с ними услуги и техническое обслуживание. Уже работают 18 ПГ автомоби-лей, и eesti Post стремится перевести 10% своего парка на КПГ. Кроме того, компания также экс-плуатирует 2 заправочные станции в столице Таллине и г. Тарту, обеспечивающие заправку как общественного транспорта, так и муници-пального парка.

NGVGlobal

ИталИЯНовая заправочная СКПГ станция была от-

крыта для населения Варны (Бользано), Север-ная Италия, вблизи австрийской границы. Это третья СКПГ станция в Италии, после заводов villafalletto и Poirino, успешно реализованная с помощью криогенной технологии vanzetti.

Следующим шагом на пути к расширению сети газовых заправочных станций была станция в Варне, горном регионе, в котором очень мало автозаправочных КПГ станций.

Основные характеристики станции: очень быстрая заправка благодаря расходу 700 Нм3/ч (около 8,5 кг/с), низкое энергопотребление, ем-кость резервуара для хранения: 35 000 л. (около 14 600 кг), буферная емкость: 2 400 л. при дав-лении 300 бар, количество колонок: 1 с двумя шлангами.


P o D a t k i / e u t a X e S

s t a t y s t y K i / S t a t i S t i c S


NgVs as a %age of total vehicles (by country) - 2011

Country NgVs @ dec 2011

Total Vehicles*

NgVs as % of Total Vehicles

argentina 1,900,000 12,399,887 15.32%australia 2,73 15,296,542 0.02%austria 5,608 5,340,810 0.11%Bangladesh 203 1,155,535 17.57%Belarus 4,6 3,116,149 0.15%Belgium 241 6,197,630 0.00%Bolivia 157,426 685,65 22.96%Brazil 1,694,278 48,899,365 3.46%Bulgaria 61,623 2,796,890 2.20%Canada 14,205 20,144,326 0.07%Chile 2,247 2,979,454 0.08%China 1,000,000 140,108,779 0.71%Colombia 348,747 4,912,963 7.10%Croatia 152 1,904,494 0.01%Czech republic 3,475 6,236,288 0.06%Egypt 157,858 4,472,945 3.53%France 13 39,924,200 0.03%germany 96,215 49,071,083 0.20%greece 702 7,522,497 0.01%hungary 141 141,54 0.10%india 1,100,000 81,697,000 1.35%indonesia 5,52 65,273,451 0.01%iran 2,859,386 15,470,000 18.48%italy 779,09 46,256,248 1.68%Lithuania 195 1,880,614 0.01%Luxembourg 369 405,29 0.09%Macedonia 50 302,89 0.02%Malaysia 48,946 20,188,565 0.24%Mexico 4,8 29,114,072 0.02%Netherlands 4,301 9,845,694 0.04%Nigeria 345 7,600,000 0.00%Norway 394 3,103,224 0.01%pakistan 2,850,500 4,481,799 63.60%peru 122,221 1,580,698 7.73%poland 2,1 20,488,947 0.01%portugal 586 5,918,527 0.01%russia 86 34,840,000 0.25%slovakia 823 1,784,897 0.05%slovenia 38 1,224,647 0.00%spain 3,219 30,113,964 0.01%sweden 40,029 5,163,240 0.78%switzerland 9,857 4,970,705 0.20%Taiwan 4 21,040,878 0.00%Thailand 300,581 24,598,388 1.22%Turkey 3,339 12,371,718 0.03%ukraine 390 7,683,955 5.08%united kingdom 220 33,615,700 0.00%united states 123 253,701,808 0.05%Venezuela 105,89 4,044,012 2.62%Total 15,192,401 1,288,960,231 1.18%

gLOBaL grOWTh - NgVs 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

all

reG

ioNS Ngv Numbers 15,192,401 12,615,801 11,366,377 9,619,449 7,411,677 5,798,611 4,626,156 3,930,601 3,098,213 2,369,094

increase compared to previous year 20.4% 11.0% 18.2% 29.8% 27.8% 25.3% 17.7% 26.9% 30.8% 30.7%average growth in past 10 years 22.9%rEgiONaL grOWTh - NgVs 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

aSia

-Pa

ciFi

c Ngv Numbers 8,795,050 6,849,408 5,891,043 4,508,012 2,812,076 1,840,593 1,167,761 899,075 707,528 462,665increase compared to previous year 28.4% 16.3% 30.7% 60.3% 52.8% 57.6% 29.9% 27.1% 52.9% 59.2%average growth in past 10 years 38.7%

euro

Pe Ngv Numbers 1,757,403 1,372,262 1,250,929 1,093,196 861,122 744,334 600,926 585,174 547,549 454,328increase compared to previous year 28.1% 9.7% 14.4% 27.0% 15.7% 23.9% 2.7% 6.9% 20.5% 8.6%average growth in past 10 years 16.2%

Nth

amer

ica Ngv Numbers 137,205 132 130 129,214 129,312 131,069 140,952 141,754 137,551 153,547

increase compared to previous year 3.9% 1.5% 0.6% -0.1% -1.3% -7.0% -0.6% 3.1% -10.4% 13.8%average growth in past 10 years -1.2%

latiN

am

eric

a Ngv Numbers 4,343,809 4,139,337 3,971,886 3,787,701 3,524,173 3,006,612 2,652,362 2,247,419 1,655,839 1,257,114 increase compared to previous year 4.9% 4.2% 4.9% 7.5% 17.2% 13.4% 18.0% 35.7% 31.7% 34.6%average growth in past 10 years 14.8%

aFr

ica Ngv Numbers 158,934 122,794 122,519 101,326 84,994 76,003 64,155 57,179 49,746 41,44

increase compared to previous year 29.4% 0.2% 20.9% 19.2% 11.8% 18.5% 12.2% 14.9% 20.0% 21.1%average growth in past 10 years 16.1%

gLOBaL grOWTh - Fuelling stations 2011 2010 2009 2008 2007

all

reG

ioNS Ngv Numbers 19,941 18,202 16,513 14,55 11,107

increase compared to previous year 9.6% 10.2% 13.5% 31.0%average growth over past 5 years 8.2%rEgiONaL grOWTh - Fuelling stations 2011 2010 2009 2008 2007

aSia

-Pa

ciFi

c Ngv Numbers 10,077 8,733 7,271 6,027 3,941increase compared to previous year 15.4% 20.1% 20.6% 52.9%average growth over past 5 years 5.9%

euro

Pe Ngv Numbers 3,829 3,573 3,318 2,973 2,309increase compared to previous year 7.2% 7.7% 11.6% 28.8%average growth over past 5 years 2.9%

Nth

amer

ica Ngv Numbers 1,08 1,08 1,38 1,201 1,222

increase compared to previous year 0.0% -21.7% 14.9% -1.7%average growth over past 5 years -1.2%

latiN

am

eric

a Ngv Numbers 4,799 4,685 4,415 4,223 3,515increase compared to previous year 2.4% 6.1% 4.5% 20.1%average growth over past 5 years 1.4%

aFr

ica Ngv Numbers 156 131 129 126 120

increase compared to previous year 19.1% 1.6% 2.4% 5.0%average growth over past 5 years 2.4%

s t a t y s t y K i / S t a t i S t i c S

czas na gaz 2012 no.53 11

*total vehicle numbers based on international road Federation 2008 data total vehicle populations include motorcycles and mopedssource: Ngv globar 2012, www.iangv.org

Total Natural gas Vehicles (Worldwide) 1991-2011

Natural gas Fuelling stations by region 2007-2011

Natural gas Vehicles by region 1991-2011 Natural gas Fuelling stations – growth average annual growth rate 2002-2011 (regions)

Natural gas Vehicle growth Worldwide actual with projections and Trendlines to 2014

r y N e K l P g / l P G m a r k e t


Following the global trends, the Central and Eastern Europe (CEE) Lpg industry has expanded rapidly over the past decade and undergone some profound changes. Lpg consumption is increasing especially within automotive segment of use. This growth positively impacts a secondary segment of the market: the Lpg equip-ment market, such as the manufacturers of fiscal metering systems for Lpg truck loading, for example.

the romanian company syscom18 gave ten forecasts for the auto-gas market in cee region from the point of view of a company provid-ing integrated solutions and complex installations for the oil and gas industry, including lPg.

1. For the next three years there is sufficient lPg for vehicles pro-duced in cee to meet the current demand. on a long term however, there is an uncertainty regarding the development of new lPg sup-ply projects. the cee countries are heavily dependent on oil and es-pecially on natural gas imports (main sources for lPg), making them vulnerable to supply risks. on average, 70% of regional natural gas consumption is covered by imports, of which almost 100% are supplied by russia. in conclusion, the focus should be on reducing europe’s external dependency and on extension of the sources of lPg; that should also reflect on a growing number of lPg stations in cee region. currently there are around 60 filling stations in bosnia and Herzegovi-na, 3000 in bulgaria, 200 in croatia etc. (see table 1)

2. by 2015, the number of lPg vehicles sold in cee countries will be around 150.000-200.000 units, as there's a good chance the gas-burners will play an increasing role in the transportation choice. in the rest of the europe these alternate fuels will sell almost 300.000 units

and almost 130.000 in North america (see table 2). the coming lPg boom is the result of ePa and acea (european automobile Manufac-turers' association) regulations that call for lower emissions and the fact that moving from gasoline to lPg costs much less than shifting to battery or hydrogen fuel cell powertrains. the overall market will be driven by oeMs seeking to reduce the fleet emissions and running costs, which are close to half of gasoline prices. However, engine de-velopment and the increased cost of conversion will have a direct impact on oeM and customer preference.

3. safety and quality standards are improving, giving equipment providers a competitive edge. the efforts to upgrade the safety issues and to develop a comprehensive set of technical and safety stan-dards will grow the requests for more safe equipment of loading and measuring the lPg in storage units. Dealing with the transfer of lPg to be further used on the automotive market can be tricky. lPg can only maintain a liquid state at certain pressures. this is the main reason it is essential to have an accurate metering system when working with this type of fuel. it will be the time for upgrading the lPg metering systems in order to develop more safe and efficient equipment that will be ac-curately monitoring pressures, transfer, and odorant injection.

4. the price of autogas tends to be stable. the lPg is taxed less than the traditional fuels because it pollutes less and emits few-er greenhouse gases. at present, the prices in cee countries are as it follows: estonia – 0,790 €/l, latvia – 0,615 €/l, lithuania – 0,704 €/l, Poland – 0,667 €/l, czech republic – 0,710 €/l, slovakia – 0,727 €/l, Hungary – 0,782 €/l, romania – 0,691 €/l, bulgaria – 0,620 €/l, slovenia – 0,798 €/l, croatia – 0,673 €/l, bosnia and Herzegovina – 0,638 €/l, serbia – 0,649 €/l, Kosovo – 0,710 €/l, albania – 0,720 €/l, Montenegro – 0,770 €/l, Macedonia – 0,697 €/l (see table 3).

5. the range of autogas vehicles models offered by the leading carmakers is expanding. in europe there are currently 54 models of autogas vehicles, including private cars and vans. among the latest offerings are the new ecoFlex cars from oPel in europe. also Fiat of-fers lP gas versions of its most common models. vw launched a new lP gas golf version. also many fleets have shown interest in autogas as its implementation costs are much lower than other alternative fuels available in the market. For instance, the cost of autogas vehicle con-version is three times lower than that of compressed natural gas (cNg) vehicle conversion.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

slovenia

serbia

croatia

bulgaria

romania

Hungary

czech republic

Poland

lithuania

latvia

cont. on page 14 >>>

14 czas na gaz 2012 no.53

6. in cee countries where there is a strong potential for adoption of lPg, the governments will give some incentives to promote the use of autogas. For example, by maintaining the lPg at more than half of the price of diesel, they can make it an affordable option on a long term. the governments will also consider giving subsi-dies for the people who decide to install conver-sion kits. once popular, the grants could be in the authorities’ focus for the next period. when there have been established grants to convert petrol vehicles to run on alternative fuels, in an attempt to resolve or improve the countries’ en-ergy security concerns, the grants were a real success that could be repeated, especially if the environmental regulations will harden.

7. because bigger quantities will be need-ed on the automotive market, lPg will be more often stored in large bulk tanks rather than in small cartridges or portable cylinders. this is why more tanks will be build and more measuring equipment will be used. However, these units

IndustryAgricultureDomesticAutomotive

31

2001 2010 2020 2030

34

48

66

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Macedonia Montenegro albania Kosovo serbia

bosnia and Herzegovina croatia

slovenia

bulgaria

romania

Hungary slovakia

czech republic

Poland lithuania

latvia

estonia

30

40

50

60

70

are complex so they cannot be installed so fast and easily. the lPg bulk storage tanks can be above ground or underground. to support the weight of the lPg bulk tank including the gas contents, a load bearing concrete base is required. it is important to ensure that the base is adequately sized for the appropriate tank and suitably constructed to ensure stability and correct functioning of the tank valves and fit-tings. when installing an underground lPg bulk storage tank, it is important that an appropriate separation distance is maintained or a fire wall be in place.

8. by the end of the year lPg’s share of to-tal european energy consumption will raise up to 2.16% from the current 2.10%. europe con-sumes around 36 million tons of lPg per year and cee region up to 15 million tons annually. From all the lPg used, the auto sector repre-sents almost 30% (see table 4). the lPg con-sumption is growing in the cee region at around 7% year on year and is set to accelerate after 2030. also with 8% average growth in total eu-ropean energy consumption for 2001-2030 and an appropriate regulatory framework, lPg could double its share of energy consumption

in europe, representing a jump from 31 million to 66 million tons (see table 5).

9. autogas technology will consistently evolve as new and innovative technologies including direct injection engines and electric hybrids emerge. briefly, as the third most popu-lar vehicle fuel worldwide, propane autogas technology is proven and widely available and it will continue to improve.

10. last, but not least, the projects devel-oped by the main lPg suppliers together with the metering equipment providers will extend. there will be a preference for the companies that deliver integrated systems. “Having many years of experience in fuel handling and pro-cessing, we can say that the fully integrated systems will be the future business. With the increased demand for affordable fuels, these systems benefit the business by accurately and safely metering, loading, and offloading fuels and other liquids.”, says Mr. ion andronache, the president of syscom18, company leader on the romanian market of industrial automa-tion and process control.

Source: syscom.ro

cont. from page 12

Table 3 - Lpg price (in Euros) / l

Table 5 - Europe Lpg Consumption graph

Table 2 Numbers of Lpg cars sold by 2015

Table 4 Lpg consumption by sector in CEE region

SEquENTIAL GAS INJECTION SySTEmoscar – n mini sas simplified, user friendly software with mod-

ern autocalibration and self-adaptive sys-tem algorithms (s.a.s.) makes setting up pro-cess a very easy task.

very small and compact ecu case made of com-posite material is water resistant. it is able to work un-der high temperatures in engine compartment. it is one of the smallest 4 cylinders ecus on the world gas market.

Modern Pcb construction and anti-supertensions protection build into device ensure very high reliabil-ity and long lasting performance of the ecu.

modern gas systems

eUroPegas sP. z o.o. 5 Przemyslowa str. Ksiezyno, 16-001 Kleosin (near Białystok), Polandtel.: +48 85 743 01 13, fax: +48 85 743 01 [email protected]

We invite you to cooperationPlease visit our website: www.eUroPegas.Pl

EuROPEGAS POLAND IS AN ExCLuSIVE DISTRIBuTOR OF ExCELLENT INJECTORS TyPE eg2000

lPg/cNg injectors type eg2000 are solenoid valve-shaped fuel injectors which ensures optimal fuel dosing in ev-ery single moment of engine work.

High quality realization of each injector and 1,9 ohm coil resistance guaran-tees that gas is being dosed with the highest efficiency, speed and preci-sion.

thanks to built-in filters and innovative solutions used for construction these in-jectors are several times more durable than other valve type injectors.

SEquENTIAL GAS INJECTION SySTEmoscar – n oBd can sas Has all functionalities of oscar-N MiNi and extra

features eg: on-board datalogger; fuel pump dis-connection circuit; built-in obD parameter reader compatible with most of obDii (iso9141, iso14230) and all type of caN bus protocols.

original hermetic aMP/tyco 55 pin waterproof con-nector, compact size aluminium case containing ecu version 4, 6 or 8 cylinders.

it is possible to choose from 2 type of emulators re-sistance from the level of software: 75 Ω and 100 Ω (*premium version of PCB for customers request).

SEquENTIAL GAS INJECTION SySTEmoscar – n diesel sas it is possible to save up to 25% fuel cost per tank and

to improve the torque up to 30%. completely non-intrusive to original diesel fuelling

system. can be installed in all type of diesel engines (including latest common rail system).

very easy and intuitive software user interface with pre-defined injection maps. Possibility of fine tuning all the parameters through internet by our technical Department makes setting up of the system as simple as never before.

eUroPegas e.e. Πρωτόπαππα 63Ηλιούπολη 16342 * τηλ: +30 210 99 35 444κινιτό: +30 6988 23 [email protected]


i N F o r M a c J e Z r y N K u l P g / l P G m a r k e t i N F o

samodzielne tankowanie Lpgjest szansa, że już niedługo polscy kierowcy będą mogli samodzielnie tankować autogaz na stacjach – poinformowała polska izba

paliw płynnych. Według pipp 13 lipca ma dojść w tej sprawie do spotkania urzędników ministerstw: gospodarki, transportu oraz budownictwa i gospodarki morskiej.

Mają oni wówczas wypracować wspólne stanowisko w sprawie przepisów dopuszczających samoobsługę podczas tankowania lPg. wśród inicjatorów wprowadzenia samoobsługi przy tankowaniu lPg była Polska organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego. Prace nad tym problemem trwają już od 2007 roku. „Wówczas to z naszej inicjatywy MG zorganizowało spotkanie wszystkich zainteresowanych stron na którym zgodzono się, iż wprowadzenie samoobsługi jest kwestią czasu wymagającą jedynie lepszego rozpoznania zagadnienia od strony bezpieczeństwa i ewentualne zaproponowanie dodatkowych zabezpieczeń” – powiedział Marcin szponder z PoPiHN. gdy wydawało się, że dopuszczenie samoobsługi jest już tylko kwestią czasu, pojawił się spór w łonie rządu. w jego efekcie w lipcu 2011 min-ister infrastruktury – bez uwzględnienia stanowiska Ministerstwa gospodarki oraz branży – wprowadził przepisy, wprost zabraniające samoobsługi. Powodem miało być veto urzędu Dozoru technicznego, który z tytułu wydawania uprawnień do tankowania lPg pracownikom stacji osiąga istotne przychody. Polska jest jednym z ostatnich krajów na świecie, w których przepisy uniemożliwiają kierowcom samodzielne tankowanie lPg. Zdaniem PoPiHN, wprowadzenie samoobsługi daje operatorom stacji paliw pole do obniżek cen autogazu nawet o 10 groszy – to kwota nie do pogardzenia przy obecnych cenach paliw.

LPG market info


vw caddy biFuel lPg

alfa romeo MiTo z fabryczną instalacją Lpg Od niedawna w polskich salonach alfy romeo możemy kupić mo-del MiTo 2012 skrywający pod maską turbodoładowany silnik benzy-nowy 1.4 TB współpracujący z instalacją Lpg montowaną fabrycznie z zachowaniem gwarancji producenta.

Producent zapewnia, że zamontowanie fabrycznej instalacji gazo-wej nie wiąże się ze spadkiem osiągów Mito – układ lPg współpracuje z unikalnym systemem alfa DNa. Najmniejsza alfa z silnikiem 1.4 tb/120 KM lPg (206 Nm) przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,8 sek., a prędkość maksymalna wynosi 189 km/h.osiągi nowego układu napędowego w Mito mają być porównywalne z parametrami pozostałych silników dostępnych w gamie – np. moc-niejsza, turbodoładowana jednostka 1.4/135 KM (206 Nm) powinna rozpędzać auto do setki w 8,4 sek. (v max - 207 km/h).

Do polskich salonów alfy romeo wjeżdża także Mito w nowej wersji turbo twinair, wyposażona w dwucylindrowy silnik 0.9 twinair z turbo-doładowaniem (uznany "Międzynarodowym silnikiem roku 2011" – produkowany w Fiat Powertrain technologies w bielsku-białej). silnik 0.9 twinair turbo stale współpracuje z układem alfa DNa oferuje moc 85 KM przy 5 500 obr./min. oraz 145 Nm momentu obrotowego od 2 000 obr./min. Mito wyposażona w silnik twinair może dostarczyć o 10% i 25% więcej momentu obrotowego w porównaniu z modelami z silnikami benzynowymi 1.4/105 i 1.4/78 KM.

w rzeczywistości jest to silnik benzynowy, którego poziom zużycia pali-wa (średnie spalanie - 4,2 l/100 km) i koszty eksploatacji są takie same, jak w przypadku silnika wysokoprężnego.

VW Caddy BiFuel Lpg produkowany w poznaniu Volkswagen Caddy dzięki wielu wersjom nadwozia, szerokiej gamie silników i dwóm rozstawom osi, stał się sa-mochodem uniwersalnym. Teraz auto może być zasilane czterema ro-dzajami paliwa: olejem napędowym, benzyną, oraz gazem CNg i Lpg.

Zastosowanie alternatywnego paliwa ma pozwalać zmniejszyć emisję co2 o ponad 10%, a także obniżyć wydatki na paliwo. uwzględniając dzisiejszą średnią cenę 2,82 zł za litr bardzo popularnego w Polsce lPg, koszt pokonania 100 km w caddy biFuel wyniesie 29 zł.

czterocylindrowy silnik o pojemności 1.6 l i mocy 102 KM w wersji furgon powinien zużywać średnio 10,3 l lPg na 100 km. Pracując na benzynie caddy biFuel spala na tym samym dystansie 8 l benzyny. bilans środo-wiskowy caddy z instalacją gazową wykazuje o ponad 10% niższą emi-sję co2 w porównaniu z podobnym silnikiem benzynowym. Dodatkowy zbiornik gazu ma pojemność 44 l i umieszczony jest pod podłogą. razem ze zbiornikiem benzyny (60 l) łączny zasięg powinien wynosić ponad 1 100 km. Zasięg w przypadku stosowania wyłącznie gazu wynosi ok. 430 km. samochód zachowuje pełną gwarancję na całość, łącznie ze wszystkimi komponentami instalacji gazowej.

źródło: wnp.pl

New up-and-coming star in the BrC rally series for kia Lpg-powered vehicles:

alessandra brena shows the men her rear lights

S P o r t


alessandra brena has petrol, or in this case – rather lPg – for blood. at two she was still afraid of loud engines and at six she partici-pated in go-kart racing and was able to beat the daylights out of her male competition. out of necessity she moved to touring cars, and if the pace holds with which her talent is developing, the green scout cup may only be a short stop on her way up. she had already long ago moved to the position of spectator favourite with her long, curly hair, and all overtakes are applauded with intense cheering.

Only Lpg-powered vehiclesthe proven Kia venga 1,6-litre engine is also

used this year. the lightly modified engines have 130 hp at their disposal, and thanks to the racing trim the weight of the body was greatly reduced, with the top speed limited to 171 km/h in all vehicles, which promises edge-of-the-seat fights seen only in brand cups by identical cars. who runs here to win, like alessandra brena, needs a good range of driving skills, and a lot of cool, in order to make their stand in the same starting position.

the most important thing is, however, the fact, that all cars used are powered by lPg. sabina Froi, responsible for the ambitious proj-ect at the brc, says: „Our goal is to prove that LPG is a normal fuel, which can also prove its value in tough racing conditions. The same also applies to the gas systems at the BRC.“ the manufacturer, who had constructed their own racing centre in the italian locality of ch-erasco, is especially proud of the fact normal commercially available gas systems, which have proven their worth in service, are used during the brc. sabina Froi says: „Customers from all over the world buy exactly the same systems which are also built into the racing vehicles. No accidents due to the fact that LPG is used were ever recorded.“

On italian TVan italian tv channel transmits all the rac-

es and makes the videos available on-line. the click counts are huge, and in the end many more than just the italian lPg drivers can identify with the racing series. and not only because of that is brc most happy with their engagement in racing.

who would like to follow the races of the engaged and young talent alessandra brena, they can find them on youtube easily: simply search for „green scout cup 2012“, and all races will be listed accordingly. she has great respect for this racing series: „One has to be careful as hell, because already the smallest mistake costs time which can never be made up.“ and lPg? „This cannot be felt in the vehi-cles. Their performance is just as good as that of petrol-powered cars.“, brc head Mariano costamagna said among friends.

Wolfgang Kröger

“I drove it for the first time when i was thirteen years old because a friend had promised me he would let me try out a car as birthday gift. unfor-tunately he died but his friends kept their promise and I did the test. It was a Formula Junior. I started to drive karts when i was five years old. At begin-ning I tried to go with a go-kart when I was 4 years old but I was afraid about the noise of the engine. So I returned in the track a year later and I tried again. This time i drove the go-kart and, at that point, started my love for motorsport! I did my first race with Karts when i was six years old. It was 2001 and I did some amateurs races with the 50cc. In 2002 I did 5 amateurs races and I achieved 5 victories. I started racing with cars in 2011 when I was 15 years old in formula Abarth Champion-ship. unfortunately at the middle of the season I had an accident that cause me a slight shoulder injury and i had to terminated my championship. During my career a lot of people helped me to improve my driving style because I think none is perfect and we always need to improve us, but

there are some people who helped me more. When I started to drive Fabrizio Colombi (the owner of the kart track) and his son marco taught me a lot of "tricks of the racetrack". my dad also ever helped me about all in motorsport and my career. Another very important person is Walter masini, my engineer during the end of my years in the carting. Like I tell before there is a lot of people but I think they are the most important. At begin-ning they teased me because it's not normal that a girl drive go-kart and moreover they thought it was really easy driving the karts. Now instead, they think it's interesting and, when i have races near home, they come to see me. Honestly when my dad proposed me the championship with GPL cars my preoccupation was that the cars couldn't go fast, but now I know that fortunately it's not as!!! I think it's a very good and innovative fuel and I think in the future it could substitute petrol. unfortunately I have to wait one year and a half to take this because I must wait my 18 years old! In Green Scout Cup, the championship I’m doing this year, the jackpot is a Kia Picanto, so, if I win the championship, this will be my first car and it will surely be with GPL. About Kia Europe/Germany my dad and I will be very happy to get in touch with the company because I saw on the internet that they have very performance cars and drive abroad with Kia brand would a very in-teresting experience and for us would rewarding for all the sacrifices who did my family to afford me to run with cars in those years.”

an italian teenager is currently mixing it up in the green scout Cup, the BrC rally series for Lpg-powered vehicles for the korean brand kia: alessandra Brena. The young driver, who happens to be just seventeen, is an up-and-coming

talent, whose name one should remember, because her attractive looks are greatly surpassed by her speed on the race course. and it's here where she quite often shows the rear lights to her male competitors. also in the race at Franciacorta in the green scout Cup the ice-cold talent let her skills shine: she used a battle of the two leading drivers for her own good, in order to take the lead in the first run. Thus she waited, just like a pro, for her chance, and made used of the first driving mistake in order to overtake two challengers. and she never gave up her leadership, all the way to the end.


orlen gaz, spółka z grupy kapitałowej PKN orlen, to największy polski podmiot na rynku gazu płynnego.

Jak poinformowała w agnieszka woźniak z biura prasowego orlen gaz, ósmy w tym roku gazowiec zawinął do szczecińskiego termina-lu morskiego 12 czerwca; siedem poprzednich statków dostarczyło tam od początku tego roku w sumie 11 tys. ton lPg.

"W drugim półroczu 2012 r. Orlen Gaz pla-nuje zintensyfikować dostawy morskie. Będzie to jednak uzależnione od koniunktury i relacji notowań cen LPG dostarczanego z kierunku wschodniego i zachodniego. W tej chwili rela-cja ta jest korzystna dla dostaw morskich, ale jednocześnie na polskim rynku jest duża podaż gazu płynnego" – podkreśliła woźniak.

w 2011 r. terminal morski lPg w szczecinie przyjął 36 statków, z czego 6 przypłynęło tam w pierwszym półroczu. łączny wolumen przeła-dunku terminalu w 2011 r. wyniósł ponad 71 tys.

ton gazu płynnego, i były to łącznie dostawy z morza oraz z lądu, głównie drogą kolejową. w 2010 r. terminal orlen gaz przyjął 11 statków, a łączny wolumen przeładunku wyniósł wtedy około 25,7 tys. ton.

"Po raz pierwszy w historii w ubiegłym roku Orlen Gaz zawarł kontrakty terminowe na transport morski LPG, co pozwoliło zdywersyfi-kować i uzupełnić dostawy w chwilach spadku podaży w grupie kapitałowej lub z kierunków wschodnich" – powiedziała woźniak.

orlen gaz korzysta zarówno z kontraktów długoterminowych, jak i zakupów doraźnych typu spot. "Trzyletnie doświadczenie terminalu morskiego i coraz większa rozpoznawalność na rynku dostawców morskich pozwalają spółce wykorzystywać bazę w Szczecinie do bilanso-wania podaży i popytu na polskim rynku LPG oraz elastycznego reagowania na potrzeby klientów" – zaznaczyła woźniak.

woźniak zwróciła uwagę, że tegoroczny sezon dostaw morskich rozpoczął się wyjąt-kowo wcześnie, bo już 10 stycznia, gdy do terminalu w szczecinie przybił pierwszy statek. "Później jednak ostre mrozy pokrzyżowały plany armatorów, a szczeciński port był nieżeglowny aż do marca" – dodała.

Największy z tegorocznych gazowców – ennerdale – przypłynął do terminalu w szczeci-nie w kwietniu, dostarczając ze szwecji ponad 2 tys. ton gazu propan-butan. "Był to też naj-nowocześniejszy statek, jaki zawitał w tym roku do naszego terminalu. Choć w zbiornikach miał więcej produktu od przeciętnej dostawy morskiej o około 400 ton, jego rozładunek trwał o cztery godziny krócej niż innych jednostek ga-zowych" – podkreśliła woźniak.

Źródło: wnp.pl

Od początku 2012 r. do terminalu morskiego Lpg w szczecinie, należącego do Orlen gaz zawinęło 8 jed-nostek z ładunkiem gazu płynnego. W drugim półroczu Orlen gaz chce zintensyfikować dostawy morskie, ale plany te uzależnia m.in. od koniunktury na rynku Lpg.

P o J a Z D y c N g - t e s t / c N G c a r t e S t



czas na gaz 2012 no.53 23

W ostatnich miesiącach na polskim rynku coraz większym zainteresowaniem cieszą się małe pojaz-dy użytkowe zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNg). idealną odpowiedzią na oczekiwania przed-siębiorców co do takiego auta jest niewątpliwie Fiat doblo Maxi w wersji Natural power – wyposażony w fabryczną instalację zasilania metanem. dzięki powiększonym możliwościom magazynowania gazu oraz większej przestrzeni ładunkowej, nowe doblo Maxi powinno sprostać naprawdę różnorodnym zada-niom. a jak sprawdza się ten pojazd w eksploatacji? zapraszamy do lektury redakcyjnego testu, gdzie dokładnie sprawdziliśmy możliwości doblo w wersji Natural power. Nasze jazdy odbyły się dzięki uprzej-mości firmy pOL-Car z poznania, autoryzowanego dealera pojazdów marki Fiat.

wraz ze ‘zmianą pokoleniową’ użytkowego Fiata Doblo, nastąpiła również zmiana silnika z fabryczną instalacją zasilania gazem ziemnym (cNg). Jednostkę 1.6 Natural Power (montowaną również w Fiacie Multipla), zastąpił silnik 1.4 t-Jet Natural Power. Posiada on 1.368 cm3 pojemności skokowej i jest wyposażony w turbosprężarkę. w związ-ku z tym udało się z ‘wyciągnąć’ 120 KM przy 5.000 obr./min. silnika. Moment obrotowy wynosi 206 Nm przy 2.000 obr./min.

Dzięki takim parametrom Doblo zasilane gazem ziemnym cechuje się dobrą dynamiką jazdy. osiągnięcie maksymalnych parametrów wymaga co prawda intensywnej pracy pedałem gazu i częstej zmiany biegów, jednak klasyczny użytkownik tego rodzaju pojazdu powinien być zadowolony w normalnej eksploatacji.

Prędkość maksymalna Doblo zasilanego metanem to 172 km/h. testując pojazd w warunkach autostradowych doszliśmy do wniosku, że optymalną prędkością jest 120 km/h – we wnętrzu jest wtedy jeszcze w miarę cicho, zaś pojazd zadowala się rozsądną ilością paliwa. Przy większej prędkości odczuwalne już niestety było nieznaczne ‘bujanie’. Nie pomagał również układ kierowniczy, który jest raczej przystosowa-ny do łatwego manewrowania pojazdem w warunkach miejskich, niż szybkiej jazdy autostradą. Przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów za-jęło nam 12,3 sekundy, co uznajemy za przyzwoity wynik w tej klasie. również przystępna elastyczność pozwala na sprawne wyprzedzanie innych pojazdów na trasie.

Pojazd występuje tylko z 6-biegową, ręczną skrzynią zmiany bie-gów. Dzięki takiemu rozwiązaniu możemy liczyć na bardzo oszczędną jazdę przy prędkości powyżej 70 km/h, kiedy spokojnie możemy już

włączyć najwyższy bieg. Zastosowanie sześciu prze-łożeń warunkuje częstszą zmianę biegów przy rozpę-dzeniu pojazdu. takie zestrojenie skrzyni biegów jest charakterystyczne dla pojazdów dostawczych, spo-tkaliśmy się z nim m.in. w większym iveco Daily Natural Power.

Mała pojemność skokowa silnika wymaga zwiększo-nej czujności przy ruszaniu. chwila zapomnienia przy operowaniu pedałem sprzęgła powoduje czasami zgaśnięcie silnika. ruszanie z 2. biegu wymaga już bar-dzo dużej koncentracji.

skupmy się teraz na zbiornikach paliwa. Fiat Doblo Natural Power to pojazd dedykowany do zasilania gazem ziemnym (cNg). Konstruktorzy zdecydowali się również na pozostawienie zasilania benzyną. w związ-ku z tym pod podłogą pojazdu zamontowano zbiorniki na oba rodzaje paliwa.

w testowanej przez nas wersji Maxi, Doblo może po-mieścić 30m3 (22,1 kg) gazu. okazuje się jednak, że nie da się w pełni wykorzystać tej wartości. Maksymalnie udało nam się wyjeździć 27,5 m3, przez co rzeczywisty zasięg maksymalny na cNg oceniamy na 475 kilome-trów (teoretyczny: 545 kilometrów). Przy rozsądnej jeź-dzie w warunkach miejskich taki zapas paliwa pozwoli na przejechanie ok. 300 kilometrów.

w krótszej wersji Doblo zasilanej gazem Fiat montuje zbiornik cNg o pojemności 22 m³ (16,2 kg).

Kierowca awaryjnie ma do dyspozycji zbiornik z ben-zyną o pojemności 22 litrów. Pozwala on na przejecha-nie ok. 350 kilometrów.

o poziomie obu paliw informują nas wskaźniki umieszczone przy prędkościomierzu i obrotomierzu. Poziom gazu ziemnego wskazuje wyświetlacz cyfrowy, zaś benzyny – wskaźnik analogowy.

Podczas jazdy kierowca może decydować, które paliwo aktualnie zasila pojazd. odpowiedni przełącz-nik został umieszczony na tunelu środkowym pod dźwi-gnią hamulca ręcznego.

komfort jazdy i funkcjonalnośćNajwiększa niespodzianka spotkała nas w przypad-

ku komfortu podróży gazowym Doblo. Dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu oraz szerokiemu nadwoziu kierowca ma dla siebie bardzo dużo miejsca. w zaję-ciu wygodnej pozycji pomaga również regulowana w dwóch płaszczyznach, poręczna kierownica. Długie podróże ułatwia natomiast rozkładany podłokietnik oraz regulowany kąt siedziska fotela kierowcy.

obalamy zatem mit, że Doblo to pojazd zaprojek-towany wyłącznie do przewożenia ciężkich ładunków o dużej wielkości. równie mocno pomyślano o kierow-cy! Dowód? Praktyczne i funkcjonalne wnętrze pojaz-du – w kabinie aż roi się od schowków i półek!

Fiat Doblo w wersji Maxi mierzy nieco ponad 4,7m długości. Jednak dzięki kilku charakterystycznym cechom dla pojazdów cNg, jazda nim nie nastrę-cza problemów. główną zasługę mają tutaj stalowe zbiorniki na gaz ziemny, które dzięki umieszczeniu pod podłogą stabilizują pojazd w czasie jazdy. Należy tutaj również zaznaczyć, że projektanci Fiata postawili duży nacisk na komfort – Doblo bardzo dobrze wybiera nie-równości, pojazd jedzie spokojnie i stabilnie na różnych typach nawierzchni.

Fiat Doblo posiada również bardzo duże przeszkle-nie czołowe i boczne. ułatwia to znacznie widoczność, tak jak dzielone boczne lusterka, dzięki którym manew-rowanie w zatłoczonych miejscach staje się dziecinnie proste. Nieco problemów z manewrowaniem może nastręczać dość długa, zakończona wysoko maska silnika. ale dla wymagających osób można rozwiązać ten problem montując czujniki parkowania, których w teście nam trochę brakowało.

sam pojazd jest bardzo zwrotny. Dzieje się tak m.in. dzięki lekko pracującej kierownicy i mocnemu wspo-maganiu. osoby często jeżdżące po mieście, gdzie dokonuje się masę dokładnych manewrów, powinny być zachwycone. Powody do narzekań będą nato-miast miały osoby preferujące trasy – przy większych prędkościach na kierownicy były odczuwalne małe ‘luzy’, przez co trudno utrzymać dokładny tor jazdy.

cd. s. 24

cd. strona 24 >>>

Na koniec 2 mocne punkty w komforcie pracy gazowego Fiata Doblo, niedostępne w innych jednostkach napędowych. Pierwszym z nich jest bardzo cicha praca silnika. Dzięki za-stosowaniu jednostki o zapłonie iskrowym pra-cuje ona bardzo stabilnie, nie wyczuwa się prak-tycznie żadnych wibracji. Dodatkowym plusem, który ma dosyć istotne znaczenie przy niskich temperaturach i w warunkach miejskich, jest bardzo szybkie nagrzewanie się silnika. Nawet przy bardzo dużych mrozach wnętrze pojazdu już po kilku minutach jest wystarczająco nagrza-ne. Docenią to z pewnością osoby często poko-nujące krótkie dystanse w zimie!

przestrzeń bagażowa – pojemność i ładowność

Fiat Doblo Maxi to mistrz w swojej klasie jeśli chodzi o możliwości przewozowe. Nic dziwne-go, że został wyróżniony prestiżowym tytułem ‘van of the year 2011’. Przestrzeń bagażowa pojazdu wynosi zawrotne 4,2 m3, zaś ładowność to aż 900 kilogramów!

Najważniejsze jest to, że nie została ona w ogóle ograniczona przez 5 zbiorników cNg. Zostały one umiejętnie umieszczone pod pod-łogą, dzięki czemu kierowcy fabrycznej wersji cNg cieszą się takimi samymi możliwościami przewozowymi jak kierowcy ‘Diesli’ czy ‘benzy-niaków’, tyle że jeżdżą nawet o 50% taniej!

Duża ilość miejsca pozwoliła również na za-stosowanie koła awaryjnego przy ewentualnym ‘kapciu’. odróżnia to Fiata Doblo od innych konstrukcji tej klasy, gdzie zastosowano tylko ze-staw naprawczy.

Ekonomia, spalanie – testowe i katalogowe

szybki rzut oka na dane katalogowe i już do-skonale wiemy, że Doblo to naprawdę oszczędny pojazd! w warunkach mieszanych na przejecha-nie 100 kilometrów potrzebuje zaledwie 6,7 m3 gazu ziemnego, co przy 2,97 zł za m3 cNg (śred-nia cena za i kwartał 2012) daje nam 19,89 zł.

a jak wypadł Fiat Doblo w naszym teście? Średnio w teście Fiat Doblo na 100 kilometrów

spalał ok. 7,0 m3. Pojazd pokonał łącznie 1.807 ki-lometrów na gazie ziemnym, którego zużył 126 m3.

Minimalne spalanie odnotowaliśmy na po-ziomie 5,8 m3 (trasa, zastosowanie zasad ‘eco-drivingu’, wyłączona klimatyzacja). Największe spalanie zaś to 13 m3 – była to bardzo szybka jazda po warszawskich arteriach, połączona ze staniem w korkach oraz intensywnie używaną klimatyzacją.

otrzymane dane w teście pozwalają zatem na przyjęcie fabrycznych danych za wiarygod-ne. Powstała różnica przy minimalnym i średnim spalaniu może wynikać z braku wprawy kierow-ców testowych – był to wszak pierwszy pojazd z turbiną i 6 biegową skrzynią u nas na dłuższych testach.

koszt zakupu – porównanie z innymi wersjami silnikowymi

ceny Fiata Doblo Natural Power w przedłużo-nej wersji Maxi zaczynają się od 85.743 zł (z 23% vat). Porównywalna wersja Doblo Maxi z silni-kiem benzynowym to 64.833 zł, a Diesla – 75.842 zł (obie ceny z podatkiem vat).

Przyjmując za podstawę średnie spalanie tych 3 wersji silnikowych, otrzymujemy odpo-wiednio koszt przejechania 100 kilometrów:• wersja benzynowa – 39,55 zł

(spalanie – 7,0 l Pb95);• wersja na olej napędowy – 29,95 zł

(spalanie – 5,2 l oN);• wersja na gaz ziemny – 19,90 zł

(spalanie – 6,7 m3 cNg).

według naszych obliczeń koszt zakupu wersji zasilanej gazem ziemnym zwróci się po 106.000 kilometrów w stosunku do wersji benzynowej oraz 98.400 kilometrach w stosunku do wersji za-silanej olejem napędowym.

Dla obliczeń przyjęliśmy średnie ceny paliw w Polsce za i kwartał 2012 roku:• benzyna – 5,65 zł/litr;• Diesel – 5,76 zł/litr;• cNg – 2,97 zł/m3.

EkologiaFiat Doblo Natural Power pozostaje bezkon-

kurencyjny również w przypadku ekologii. emitu-je tylko 134 gramy co2 na kilometr, co stawia go na pierwszym miejscu wśród przedstawionych tutaj jednostek – benzynowej (163 g co2/kilo-metr) oraz Dieslu (136 g co2/kilometr).

różnica między cNg a Dieslem co do co2

jest niby nieznaczna, ale w rzeczywistości w glo-balnej emisji spalin jest ogromna! w przeciwień-stwie do oleju napędowego, gaz ziemny przy spalaniu wytwarza dużo mniej tlenków azotu (Nox), zaś praktycznie została wyeliminowana emisja cząstek stałych (sadzy) – najbardziej nie-bezpiecznego związku dla ludzkiego zdrowia. w związku z tym nie ma potrzeby montowana filtra cząstek stałych – który powoduje spore problemy przy eksploatacji pojazdu w warun-kach miejskich i wiąże się z dużym kosztem wy-miany po zużyciu.

Należy również wspomnieć, że Fiat Doblo Na-tural Power może być zasilany czystym biometa-nem (biocNg), którego spalanie jest obojętne pod względem co2 dla środowiska. Do zasilania Doblo Natural Power można stosować również cNg z domieszką 20% wodoru, który również wiąże się ze znaczną redukcją emisji co2. sta-wia to również sprężony metan jako lidera wśród najbardziej innowacyjnych paliw dostępnych na rynku.

BezpieczeństwoFiat Doblo to jeden z najbezpieczniejszych

pojazdów w swojej klasie. w testowanej przez nas wersji wyposażony był w aktywne systemy bezpieczeństwa – zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (abs) oraz system stabiliza-cji toru jazdy (esP).

w standardowym wyposażeniu pojazdu zna-lazły się 4 poduszki powietrzne – czołowe kie-rowcy i pasażera oraz boczne.

komentarzFiat Doblo Maxi w wersji Natural Power to bar-

dzo interesujący pojazd dla przedsiębiorców, którzy pokonują duże dystanse w obszarach zabudowanych. Dzięki zastosowaniu niezwykle oszczędnej jednostki napędowej, ten pojemny pojazd jest bezkonkurencyjny w klasie jeśli cho-dzi o koszty przewozu towarów. Na uwagę za-sługuje również wysoki komfort podróży, liczne ułatwienia dla kierowcy oraz duża zwrotność, nieoceniona w warunkach miejskich.

cd. ze strony 23



pLusy• dynamiczna i oszczędna jednostka

napędowa• duża ładowność i przestrzeń bagażowa• wysoki komfort podróży• funkcjonalnie zaprojektowana kabina

pasażerska• pełnowymiarowe koło zapasowe• dobra zwrotność pojazdu

MiNusy• częsta zmiana biegów przy dynamicznej

jeździe• mało precyzyjny układ kierowniczy przy

szybkiej jeździe

LiCzBy TEsTu• 5,8 m3 – najniższe spalanie w czasie testu• 7 m3 – średnie spalanie w teście• 13 m3 – maksymalne spalanie na 100

kilometrów• 126 m3 – ilość spalonego gazu ziemnego

w czasie testu• 1.807 km – przebieg na cNg• 1.837 km – przejechany dystans w teście


r y N e K c N g / N G V S m a r k e t

ExxonMobil has mod-est expectations for NgV penetration in the united states transportation sec-tor, according to company planning Manager Tom Eizember.

“We see very little additional migration of natural gas into the transportation system” – eizember said in a presentation of exxonMo-bil’s outlook for energy – a view to 2040 at the New york energy Forum.

“We have difficulty believing that that kind of price differential [necessary to make a wholesale change in transportation from oil- to gas-fuelled vehicles economic] could last long term” – eizember said.

eizember highlighted storage as one of the biggest hurdles to Ngv penetration into the us transporta-tion sector, particularly the light-duty fleet. “Storage cost is one of the fundamental hurdles for alter-native fuel vehicles. you can buy a tank that will hold 350 miles of gasoline for $10. you could buy tanks that hold 200 miles of CNG for $6,000. And therein lies the fun-damental economic problem” – eizember said.

while eizember acknowledged there are ongoing efforts to re-duce the cost of pressurised stor-age, “we’ve been building pres-sure vessels for a long time. It’s not like we’ve just started producing pressure vessels and there’s plenty of things that could happen to lower the cost. The chance of the costs coming down substantially, enough to make pressurised CNG economic, in our view, is relatively low.” – he said.

Furthermore, improvements in gasoline vehicle fuel efficiency will make it even more difficult for Ngvs to compete. “That’s actually raising the hurdle for alternative fuel vehicles because, instead of having to compete with a 20-mile-per-gallon vehicle, you’ve got to compete with a 40-mile-per-gallon vehicle. If you cut the fuel cost in half for a traditional vehicle, you’ve got a bigger hurdle for the alterna-tive fuel vehicle” – eizember said.

exxonMobil has forecast that tra-ditional gasoline vehicles in the us will be getting more than 40 miles per gallon in the 2040 timeframe, up from just over 20 in 2010.

eizember noted gas can be a viable vehicle fuel for fleets fu-elled at a central point, such as city buses and rubbish trucks, and he said that mandates or incentives could change the picture.

“There may be places where there are mandates or incentives that drive some additional use. If that happens, it happens, it’s hard to predict, but if left to a mar-ketplace economic solution, we wouldn’t see substantial penetra-tion of natural gas into transporta-tion.” – eizember said.

ExxonMobil ma niskie oczekiwania dotyczące popu-larności pojazdów zasilanych gazem ziemnym w sektorze transportowym stanów zjedno-czonych, zgodnie ze słowami Toma Eizembera, kierownika ds. planowania w tej spółce.

“Widzimy bardzo niewielki sto-pień popularności gazu ziemnego w transporcie” – powiedział eizem-ber podczas prezentacji dotyczącej planów energetycznych exxonMobil, przedstawiającej przewidywania do roku 2040, podczas forum energe-tycznego w Nowym Jorku.

“Trudno nam uwierzyć, że taka różnica cen [konieczna w celu uzyskania opłacalności przejść od pojazdów zasilanych olejem napę-dowym do pojazdów zasilanych ga-zem w transporcie] mogła być dłu-goterminowa”, powiedział eizember.

eizember podkreślił, że jedną z naj-większych przeszkód wobec popular-ności pojazdów Ngv w transporcie w usa jest kwestia przechowywania gazu, szczególnie dla małych flot. “Kwestia przechowywania jest jed-ną z podstawowych przeszkód dla pojazdów zasilanych paliwami al-ternatywnymi. Można kupić zbiornik, który przechowa tradycyjne paliwo konieczne do przejechania 560 km, za 10 dolarów. Zbiorniki potrzebne do przechowania CNG, na którym przejedzie się 320 km kosztują aż 6000 dolarów. I tutaj mamy podstawowy problem ekonomiczny.” powiedział eizember.

Podczas, gdy eizember przyznał, że trwają próby obniżenia kosztów przechowywania cNg: “budowa-liśmy zbiorniki ciśnieniowe od wielu

lat”, powiedział. “nie zaczęliśmy ich konstruować niedawno, i nie istnieje wiele zjawisk, które mogłyby wpły-nąć na obniżenie ich kosztów. Szan-sa na znaczny spadek cen, który uczyniłby opłacalnym przechowy-wanie sprężonego CNG jest, według nas, względnie mała.”

co więcej, rozwój w zakresie wy-dajności pojazdów zasilanych ben-zyną sprawi, że pojazdom zasilanym gazem będzie trudno z nimi kon-kurować. “To podnosi poprzeczkę dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, ponieważ, zamiast konkurować z pojazdem, który pali dwanaście litrów benzyny na sto kilo-metrów, trzeba walczyć z pojazdem, który pali na sto kilometrów sześć li-trów benzyny,” powiedział eizember.

“Jeśli by obniżyć o połowę ceny paliw dla pojazdów tradycyjnych, to dla pojazdów zasilanych gazem poprzeczka podnosi się,” powiedział eizember.

exxonMobil przewidywał, że po-jazdy zasilane benzyną w usa do roku 2040 będą spalać 6 l / 100km do roku 2040, przy niewiele ponad 12 l obecnie.

eizember stwierdził, że gaz może być dobrym paliwem dla flot pojaz-dów zasilanych z centralnych punk-tów, takich, jak autobusy miejskie czy śmieciarki, i stwierdził, że przepisy lub zwolnienia z opłat mogłyby odmie-nić sytuację.

“Mogą istnieć miejsca, w których inny sposób użycia napędzany był-by przez przepisy lub inne rodzaje zachęty,” powiedział eizember. “Jeśli tak się stanie, to tak się stanie, trudno to przewidzieć na rynku kierującym się opłacalnością rozwiązań, cho-ciaż nie przewidujemy znacznego wzrostu popularności gazu ziemnego w transporcie.”

Źródło: Conway Irwin, Interfax.co.uk

r a J D / r a l l y

dla lepszego poznania zalet CNg, 8 września wyruszy z Moskwy specjalny rajd pojazdów zasilanych tym paliwem: „Blue Corridor 2012”. przejedzie on przez 6 europejskich stolic – Mińsk, Warszawę, pragę, paryż,

Brukselę oraz Berlin, gdzie zostaną zorganizowane konferencje promujące metan w motoryzacji.

Blue Corridor 2012 – europejski rajd promujący paliwo CNG

partnerzy:

idea promowania gazu ziemnego w moto-ryzacji poprzez specjalne rajdy blue corridor [pol. błękitny Korytarz] powstała w rosji, gdzie do tej pory zorganizowano już kilka takich im-prez. Mogą być do niej wystawiane wyłącznie pojazdy z fabryczną instalacją zasilania cNg, które osiągają znakomite spalanie i niezwykle niski koszt przejechania 100 kilometrów. głów-nym zadaniem jest przekonanie jak największej liczby osób, że istniejąca infrastruktura pozwala na swobodne poruszanie się tymi oszczędnymi i ekologicznym pojazdami również na trasach tranzytowych.

przedsięwzięcie Blue Corridor składa się z trzech zasadniczych elementów: przejazdu pojazdów cNg na trasie rajdu

(pokaz oszczędnej eksploatacji, mały wpływ na środowisko);

konferencji cNg – (osoby decyzyjne mogą dowiedzieć się o ekonomicznych i ekologic-znych aspektach eksploatacji pojazdów na cNg);

wystawy pojazdów z fabryczną instalacją cNg (bogata gama pojazdów zasilanych cNg pozwalająca na przełamanie stereo-typów, takich jak ograniczona przestrzeń ładunkowa);

wystawy technologii domowych kom-presorów cNg

12.09.2012 konwój pojazdów dotrze do war-szawy. reprezentanci dostawców gazu ziemne-go (gazprom, gDF suez, e.oN. ruhrgaz, vemex) oraz producentów pojazdów (solbus, iveco, MaN, volkswagen), zaprezentują na specjalnej konferencji ekologiczne walory paliwa cNg/

lNg oraz dostępną na rynku technologię tanko-wania pojazdów.

Koordynatorem polskiego odcinka rajdu blue corridor 2012 (łącznie 1100 kilometrów) oraz Konferencji cNg w warszawie są stowarzyszenie Ngv Polska oraz Przemysłowy instytut Motoryza-cji (PiMot). swoją technologię podczas wystawy zaprezentuje m.in. solbus, polski producent po-jazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym (lNg).

stowarzyszenie Ngv Polska oraz PiMot zapra-szają na konferencję blue corridor w warszawie, która będzie miała miejsce 12 września 2012 roku.

Więcej informacji: Karol Wieczorek,

tel. +48 883 244 021, [email protected]


Jean-arnold vinois, the commission’s acting director for the internal energy market criticised estonia, latvia and lithuania for squabbling over where the terminal should be located.

“The commission has been very clear that one terminal is sufficient for the region,” vinois said at a conference in the european Parliament last week. He added the eu can only support projects that benefit several countries and have a clear added value on a european level.

all three baltic states have said they intend to build onshore lNg facilities, but they have been unable to agree to terms for a single, joint project.

the eu, which is expected to provide a large portion of the financing, is hoping to find a com-promise on a joint project by late 2012.

the disagreement and need for eu support has slowed the baltic lNg project, hampering the baltic states’ efforts to diversify their energy sources away from almost complete depen-dence on russian imports.

of the three baltic countries, lithuania has moved furthest to decrease its dependence on russian gas through a plan to lease a mobile lNg import facility for 10 years starting in 2014.

the expected high costs of the floating terminal have prompted the lithuanian government to in-clude a provision obliging gas suppliers operating in the country to cover 25% of their sales from lNg as part of a new supply security law.

For the entire region to lessen its dependence on russia, the baltic states need to improve cross-bor-der infrastructure and build onshore lNg facilities.

the baltic lNg project has been selected by a high-level group of Nordic countries as a candi-date for ‘common european interest’ status. this would entitle the project to receive funding from the eu’s next multi-annual budget, starting in 2014.

in a bid to break the deadlock on the terminal’s location, the commission ordered an expert study from the management consulting firm booz and co. last year. the preliminary results were present-ed behind closed doors at a meeting of Nordic countries in copenhagen earlier this month.

eu sources speaking to energy Monitor have confirmed leaked information that the study calls for Finland to be included in the group of baltic lNg countries to optimize the cost-benefit bal-ance of the planned 4 bcm terminal.

the main reason given is the size of the Finn-ish gas market, which amounts to approximately 5 bcm/y. lithuania’s market amounts to 3 bcm/y, while latvia and estonia each have a market of approximately 1 bcm/y of gas.

eu sources have also confirmed that the study considers estonia to be the best location for the terminal, given its proximity to the Finnish market.

in addition, the study calls for the construction of more interconnections between national transit networks to link the baltic states’ isolated energy systems to european markets. suggested projects include Polish-lithuanian and estonian-Finnish interconnections.

andrea cirlicova, business area manager of european gas transmission system operator (tso) body eNtsog, also highlighted the need to put in place risk-sharing mechanisms to increase the appetite of investors for infrastructure projects, when speaking in the parliament last week.

she said the eu’s third package of energy mar-ket liberalisation rules complicates the picture, as suppliers are now less willing to commit to long-term capacity contracts. this increases insecurity in future transmission capacity demand, and in turn raises risks associated with long-term infra-structure investments.

“Risks must be better shared now, instead of leaving them all for TSOs to bear,” Cirlicova said. She also stressed that a “functioning commercial framework is needed for infrastructure benefits to be harvested”.

the regional working groups made up of member states, tsos and national regulators are expected to come up with regional lists of planned priority energy infrastructure projects by september.

based on those lists and subsequent recom-mendations by acer (the european body of national energy regulators), the commission is ex-pected to propose a combined eu-level priority list by the end of the year.

CEE remains opposed to new infrastructure fund

central and eastern european countries are maintaining their reservations about the com-mission’s proposal to fund eu priority energy infrastructure projects from a separate fund, to be created within the bloc’s next multi-annual financial framework that starts in 2014.

the issue features in the debate among mem-ber states on the draft community budget which the commission tabled last year.

eu leaders will discuss the progress made so far in the debate at a meeting on thursday and Friday in brussels. according to eu sources, the heads of state and government are expected to agree on a roadmap for further negotiations with the aim of reaching agreement on the next long-term budget by the end of the year.

the reluctance by central european countries to approve the new infrastructure fund – known as the connecting europe Facility – has raised the risk that much-needed gas and electricity transmission projects will have no money allo-cated to them in the next budget package, eu sources have said.

speaking to energy Monitor, the sources warned that germany and other net contribu-tors to the eu budget may use any veto of the fund as an opportunity to decrease the eu bud-get by €50 billion ($62 billion), the proposed size of the infrastructure facility.

a group of central european countries sig-naled “serious concerns” to the commission last october, about the plan to concentrate money envisaged for key european infrastructure devel-opments in the new fund.

Source: Energy monitor, Interfax.co.uk

a senior European Commission official has urged the Baltic sea states to come to an agreement about the location of a planned LNg terminal, which is expected to supply the region with approximately 4 billion cubic metres of gas a year.

r y N e K l N g / l N G m a r k e t

Holding the congress in brussels was an un-doubtedly logical step following the transfer of the seat of the aegPl from Paris to brus-sels in 2006. with the large turnout people and constant buzz of activity in the exhibition and around the conference centre, it would also seem to have been a logical and smart choice for attendees.

under the theme of “lPg in the Heart of europe”, we were expecting a congress that would focus on the future of the lPg sector vis-à-vis the new european energy para-digms – and were not disappointed. with a number of influential speakers from the european commission and Parliament, the congress gave the lPg sector a unique op-portunity to put their questions and points of view to key european decision-makers. the conference saw an eclectic mix of speeches and presentations from high-level lPg indus-try speakers, politicians and civil servants as well as members of industries closely con-nected with the lPg sector such as oeMs and retrofitters, equipment manufacturers, the natural gas industry, and the communi-cations professions.

Polish Member of the european Parliament – lena Kolarska bobinska, set the scene with her keynote address in which she referred to the changing energy landscape in europe and the importance of lPg and natural gas in the energy mix of the future and the key role of energy efficiency legislation. she not-ed the important role lPg must continue to play, especially in the many areas in europe which are not connected to the natural gas grid.

aegPl’s President ramón de luis serrano then offered some words of advice to the sector, in particular the need to ensure that lPg companies continue to innovate and find ways to match the challenges facing all energy providers in these changing times.

after the keynotes, the congress opened with a very lively session with speakers from the top-level management of a number of Pan-european lPg distributors. starting with opening statements from companies includ-ing shV Energy, repsol, ugi Corporation, and Totalgaz, a number of key topics were laid on the table. in particular, the discussion was clearly focused on how, in an energy policy context so focused on renewable en-ergy, lPg can continue to compete in the coming decades. the participants identified

a number of key opportunities for the lPg sector – and in particular the need for the industry as a whole to ensure that lPg is po-sitioned firstly as a clean, lower-carbon alter-native to other fuels, but also as a fuel which has diverse applications and offers different opportunities for increasing uptake in differ-ent countries. loïc Driebeek of sHv energy noted that a key opportunity for the lPg sec-tor which is now available in many countries is the use of lPg to generate power in off-grid areas using

Micro-cHP technology. John walsh, Presi-dent and coo of the ugi corporation, high-lighted the fact that there is room for growth in many countries if lPg can be positioned as the “Fuel of choice” in off-grid europe and concurrently erode the heating oil market, which remains a key competitor.

the role and potential increase in the up-take of autogas was also discussed in depth at the congress, with cFbP’s Managing Di-rector, Joël Pedessac, chairing a double-length session on the topic. it is clear that many in the industry have identified autogas as the key opportunity area for growth in lPg, while at the same time noting the need for more action, in particular partnership build-ing, with oeMs and governments, to ensure a stable fiscal environment and equally stable medium to long-term future for the fuel. Pre-senting an interesting case study from spain, repsol evidently believe in a strong future for autogas, as they have firm plans to expand

aEgpL’s annual Congress took place in Brussels on the 6th and 7th june at the square Brussels Meeting Centre. Located right in the heat of the city, this year’s Congress saw an estimated 1200 Lpg industry

professionals join the exhibition and conference for two days of business, networking and debates on the hot topics facing the Lpg sector in Europe.

their refilling network from almost zero filling stations in 2010 to around 400 nationwide by 2014. evidence was also presented from the italian lPg association that, contrary to the belief of some car-makers, an absence of fiscal incentives for lPg conversions is not the key element of developing an autogas market – stability of the price of autogas is the most important factor.

a key takeaway from the congress was un-doubtedly the fact that there are more uses for lPg and more ways the lPg sector can promote its use through the marketing of new appliances. in the final session, which focused on experiences from the usa, it was clear that the industry on the other side of the atlantic has looked beyond the “lPg for heating/lPg for transport” paradigm that dominates the use of the lPg in western europe especially. whether it’s lPg used for lawn-mowers and hedge trimmers or the more prevalent and ex-panding outdoor cooking market, participants had the chance to hear from a number of speakers with industry experience in the usa.

as always, the exhibition was the heart of the congress, and this year housed around 100 com-panies from europe and around the world showing the latest equipment and services. the exhibition buzzed with activity for the two days and was aid-ed in part by the placement of lunches around the exhibition booths and the annual welcome recep-tion held during the first evening.

aEgpL also added a new initiative to the exhibition this

year – a stage and seating area in which exhibi-tors had the opportunity to present their products to attendees during the conference session breaks. several companies gave presentations of their lat-est products – one highlight of which was certainly the example of automated lPg vending machines produced by siraga as a means of allowing cus-tomers to more conveniently replace their empty cylinders, with other presentations given by Cavag-na and kosan Crisplant. on this new commercial Presentation stage initiative aegPl’s communica-tions manager David appleton, noted: “Every year we receive requests from exhibiting companies who wish to show their latest products at the Con-gress, but in the past we have turned them down as the conference is a forum for discussion and debate rather than commercial presentations. So, we came up with the idea of a specific presenta-tion stage in the exhibition itself to facilitate prod-uct launches and the exposure of new technolo-gies and services. We’ll certainly look to expand this in the future”

the event was wrapped up at the beautiful Mu-sée de beaux-arts, with delegates enjoying a tour of the Magritte Museum and a very refined dinner. overall, this was probably one of the best attended and well organized aegPl congresses of recent memory with representatives from all parts of the lPg industry in attendance. Next year will see the aegPl congress join forces with the world lP gas Forum to hop across the channel to london for what will probably be the biggest lPg event in his-tory. we’ll see you there!

aEgpL Congress 2012:brussels welcomes the lPg sector


i N F o r M a c J e t a r g o w e / e X P o r e V i e W

Media partner hard copies distributed while Conference & Expo

ramon de Luis serrano

joel pedessac

From left to right: John walsh, President and coo, ugi

corporation – Nick black, editor, argus Media – Miguel Devesa, lPg europe executive Director, repsol – loic Driebeek, special advisor, sHv energy – renzo bee, vice President international, totalgaz – ramón de luis serrano, President, aeGPl.

Lena kolarska-Bobinska


source: www.aegpl2012.com


t e K s t s P o N s o r o w a N y / S P o N S o r e D t e X t

Pomimo, że branża lPg jest wręcz otoczona rozmaitymi regulacjami, nadal istnieje ryzyko tego, że pracownik używający stosowanych obecnie pistoletów do tankowania gazu lPg spowoduje poważne obrażenia siebie samego oraz osób znajdujących się w pobliżu. australijska firma l.g.

equipment (gasguard), która od roku 2010 jest spółką-córką elaflex Hiby (Niemcy), postanowiła opracować nowy standard przeładunku gazu do naziemnych i podziemnych zbiorników magazynowych oraz samochodów ciężarowych – poprzez wyprodukowanie bezpiecznego pistoletu do tankowania masowego.

Poważne obrażenia powstałe na skutek stosowanie niebezpiecznych pistoletów podczas masowego przeładunku gazu lPg wymusiły koniecz-ność wprowadzenia lepszych rozwiązań w branży. Jedna z częstych, nie-bezpiecznych sytuacji ma miejsce, kiedy układ dźwigni w systemach zawo-rów kulowych lub zaworów tłokowych zostanie przypadkowo uruchomiony podczas operacji przetankowywania. Pracownicy obsługi i klienci są nie tylko narażeni na kontakt z dużą ilością gazu lPg, ale mogą także odnieść poważne obrażenia. te potencjalnie niebezpieczne sytuacje pozwala wy-eliminować zastosowanie pistoletu szybkoprzepływowego gg10, gdyż nie ma możliwości otwarcia zaworu w pistolecie, jeżeli nie jest on podłączony do certyfikowanego punktu napełniania 1 ¾'' acMe.

historia prac nad rozwiązaniemw celu poprawy wydajności, charakterystyki bezpieczeństwa oraz solid-

ności pistoletu gg10, pierwsze jego wersje zostały poddane surowym te-stom w terenie. w latach 2007-2010, dokonano postępów w zakresie drogi przepływu poprzez zastosowanie symulacji komputerowych oraz zoptyma-lizowano mechanizm tłokowy w celu ograniczenia skoków ciśnienia we-wnątrz węża. Ponadto, zapewnienie zgodności z ogólnoświatowymi stan-dardami oraz wykorzystanie informacji zwrotnych od pracowników obsługi skutkowało wydłużeniem zasięgu dźwigni i końcówki wylotowej.

w rezultacie tych prac, pistolet gg10 stanowi rozwiązanie, które jest bez-pieczne i wydajne. Pistolet gg10 jest solidniejszy, całkowicie naprawialny i charakteryzuje się znacznie większą wydajnością niż poprzednie wersje. Modyfikacje mechanizmu obrotowego wlotu (który jest w standardzie w każdym pistolecie) spowodowały poprawę właściwości obrotowych i manipulacyjnych przy wysokim ciśnieniu. od czasu prezentacji prototypu na targach automechanika 2010, pistolet przeszedł szereg testów i został wpisany na listę produktów prowadzoną przez underwriters laboratories.

problemy rynkoweNiektóre pistolety szybkoprzepływowe nie są w stanie zapewnić bezpie-

czeństwa pod każdym względem w trakcie procesu napełniania. stosowa-ne w wielu pistoletach zatrzaski bezpieczeństwa, które mają na celu zabez-pieczenie przez uruchomieniem dźwigni, mogą okazać się nieskuteczne. w takich przypadkach, niezależnie od tego, czy jest to zawór kulowy, czy tłokowy, gaz może przedostać się do atmosfery z niezwykle niebezpieczną prędkością. w możliwej niestety sytuacji, kiedy to pracownik obsługi potknie się w trakcie przechodzenia od samochodu ciężarowego do punktu napeł-nienia, przypadkowe uruchomienie dźwigni może spowodować poważne obrażenia pracownika bądź osób znajdujących się w pobliżu.

Ponadto, jeżeli brakuje uszczelki w punkcie napełnienia, niemożliwe jest bezpieczne podłączenie tradycyjnego pistoletu do punktu napełniania, je-żeli pracownik wyczerpał zapas uszczelek. w takim przypadku napełnienie trzeba przełożyć, co jest niewygodne zarówno dla firmy dystrybucyjnej, jak i klienta.

Po zakończeniu tankowania, z przestrzeni pomiędzy zaworem zwrotnym w punkcie napełnienia a zaworem w pistolecie do napełnienia musi zostać uwolniony gaz zanim pracownik będzie mógł bezpiecznie odłączyć pistolet. w wielu pistoletach, przestrzeń, z której gaz musi zostać uwolniony przekra-cza 100 cm³ (w tym zawór anty-zwrotny bezpieczeństwa), co stanowi zagro-żenie dla bezpieczeństwa pracownika, gdyż podczas odłączania pistoletu zostaje otoczony chmurą gazu. uwolnienie tak dużych ilości gazu w sposób bezpieczny wydłuża proces tankowania. Ponadto, w przypadku uwalniania tak dużych ilości pojawiają się także kwestie dotyczące konstrukcji pistoletu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

zalety rozwiązania bezpiecznego w razie uszkodzenia Zastosowanie pistoletu szybkoprzepływowego gg10 w przypadku po-

jazdów do przewozu gazu uniemożliwia otwarcie zaworu i uwolnienie gazu do atmosfery, jeżeli pistolet nie jest podłączony do certyfikowanego punktu napełniania 1 ¾'' acMe, Zastosowana w pistolecie gg10 technologia eli-minuje możliwość poważnych obrażeń lub niewłaściwego użycia gazu lPg podczas transportu i w trakcie tankowania.

ilość uwalnianego gazu wynosi jedynie 24 cm³ (w tym z zaworu anty--zwrotnego bezpieczeństwa lg11), co pozwala ograniczyć ryzyko dla zdro-wia i bezpieczeństwa pracownika obsługi, jak również ryzyko dla środowiska. w rezultacie, pracownik nie musi czekać długo do czasu uwolnienia się ca-łości gazu. Niewielka ilość uwalnianego gazu, w połączeniu z prędkością przepływu na poziomie 380 l/min. przy ciśnieniu 14 bar (oraz porównywal-nym 300 l/min. przy ciśnieniu 12 bar), pozwala skrócić czas tankowania. Moż-liwość podłączenia pistoletu gg10 do punktów napełniania bez uszczelki szyjki wlewu to także oszczędność czasu podczas tankowania.

inżynierowie-projektanci oraz operatorzy zbiorników docenią także me-chanizm zamykania zaworu, który wykorzystuje mechanizm tłokowy w celu ograniczenia do minimum wzrostu wstrząsów węża, co jest częstym proble-mem w przypadku innych pistoletów. wewnętrzne uszczelki chronią przedo-staniem się kurzu i brudu do części ruchomych i zabezpieczają przed odrzu-tem po odłączeniu pistoletu.

w pistolecie gg10 zastosowani dysze gwintowane 1 ¾'' acMe, które są powszechne stosowane do tankowania pojazdów. Dzięki temu, pisto-let gg10 nadaje się także do tankowania samochodów ciężarowych

i autobusów. Nakrętka połączeniowa jest gęsto żebrowana, co ułatwia trzy-manie jej w rękawicach. Ponadto, waga 3,18 kg (łącznie z mechanizmem ob-rotowym wlotu) nie stanowi dla pracownika obsługi zbyt dużego obciążenia.

zaWÓr aNTy-zWrOTNy Lg11 – bezpieczne napełnianie

problemPodczas odłączania pistoletu po przeładunku gazu do zbiornika naziem-

nego lub podziemnego, osoba obsługująca cysternę może spotkać się pro-blemem nieprawidłowo działającego zaworu zwrotnego punktu napełnienia. Przyczyną tego może być usterka, zabrudzenie lub oblodzenie zaworu anty--zwrotnego w punkcie napełnienia, gdyż szyjki wlewu bywają niezamknięte, a tym samym nie są chronione przez brudem lub czynnikami atmosferyczny-mi. w takim przypadku, należy awaryjnie doszczelnić pistolet. Jeżeli pomiędzy pistoletem a punktem napełnienia brak jest prawidłowo działającego zaworu anty-zwrotnego, osoba obsługująca jest zmuszona do pozostania na miejscu do czasu podjęcia działań naprawczych przez odpowiednie służby, co może trwać wiele godzin. Podobnie jak w przypadku niektórych obecnie używanych pistoletów, jeżeli brakuje uszczelki w punkcie napełnienia, niemożliwe jest bez-pieczne podłączenie połączonego układu pistoletu i zaworu anty-zwrotnego do punktu napełniania.

poprzednie rozwiązaniaKilku producentów obecnie oferuje zawory anty-zwrotne, które mocuje się

pomiędzy punktem napełniania a pistoletem. w razie wystąpienia wycieku po

stronie zbiornika, zawór ten zostawia się na punkcie napełniania, a pistolet zdej-muje się. Dzięki temu kierowca cysterny może odjechać do kolejnego punktu odbioru gazu, unikając w ten sposób potencjalnych opóźnień. Niemniej szereg oferowanych obecnie zaworów anty-zwrotnych oraz pistoletów do napełnia-nia nie jest bezpiecznych w przypadku awarii. oprócz braku możliwości bez-piecznego napełnienia zbiornika bez obecności uszczelki punktu napełnienia, jeżeli taki pistolet (z zaworem anty-zwrotny lub bez takiego zaworu) jest prze-mieszczany pomiędzy zbiornikiem a punktem napełnienia, przy jednocześnie odblokowanym zatrzasku bezpieczeństwa, uruchomienie dźwigni pistoletu spowoduje poważny wyciek gazu oraz możliwość obrażeń osoby obsługują-cej oraz osób znajdujących się w pobliżu.

rozwiązanie bezpieczne dla pistoletów gg10Zawór anty-zwrotny lg11 to jednokierunkowy zawór bezpieczeństwa prze-

znaczony do stosowania z szybkoprzepływowym pistoletem gg10. Zawór przykręca się do wylotu wlewu przed podłączeniem pistoletu. Zawór lg11 to szybkie i niezawodne rozwiązanie problemu cieknących zaworów w punktach napełniania.

w połączeniu z pistoletem gg10, zawór lg11 zapewnia bezpieczeństwo. bez prawidłowego podłączenia do punktu napełnienia, niekontrolowany wy-ciek gazu nie jest możliwy. Dotyczy to również sytuacji, gdy zawór lg11 jest podłączony do pistoletu w trakcie przeładunku i transportu – przypadkowe uruchomienie dźwigni nie spowoduje wycieku gazu. Ponadto, brak uszczelki punktu napełniania nie uniemożliwi osobie obsługującej bezpiecznego napeł-nienia zbiornika, tym samym powodując opóźnienia.

the liquefied Petroleum gas industry is surrounded by rules and regulations, yet it is still possible for operators using current lPg refuelling nozzles to cause serious injury to themselves and those in the near vicinity. an australian company l.g.equipment (gasguard), since 2010

a daughter company of elaflex Hiby (germany), have taken it upon themselves to set a new standard in refuelling above and underground storage tanks and trucks, by manufacturing a failsafe bulk refuelling nozzle.

serious injuries obtained as a result of unsafe refuelling nozzles in bulk lPg refuelling applications have validated the need for improvement within the industry. one common hazardous situation arises when the lever system on a ball valve or piston valve systems is unintentionally actuated during han-dling. operators and customers are not only exposed to a large amount of expanding lPg, but are also likely to obtain serious burns. these poten-tial hazardous situations are removed when using the gg10 high flow nozzle, as the valve in the nozzle is unable to be opened when not connected to a certified 1 ¾'' acMe fill point.

development background in an effort to improve performance, safety characteristics and robustness, early versions of the gg10 nozzle were subjected to vigorous field testing. the period between 2007 and 2010 saw advancements in the flow path through use of computer simulations and the dash-pot piston was optimised to reduce pressure spikes in the hose line. in addition, meeting global stan-dards and feedback from operators lead to the lengthening of the lever and spout reach, the reduction in weight and release volume and an ergonomic design to assist handling.

czas na gaz 2012 no.53 37cont. on p. 38 >>>

as a result of these developments, the gg10 nozzle exhibits an impor-tant combination of both safety and performance. it is tougher, complete-ly repairable and demonstrates higher performance than its predecessors. Modifications to the inlet swivel (which comes standard with every nozzle) have seen improved rotation and handling properties at high operating pressures. since the prototype presentation at automechanika 2010 the nozzle has passed extensive testing and become a ul listed (underwriters laboratories) product.

Market problemssome high flow refuelling nozzles are not able to cover all aspects of

safety throughout the refuelling process. security latches on several nozzles, which are designed to prevent the lever from being actuated, can be over-ridden. in these situations, whether it is a ball valve or piston valve system, gas is free to escape into the atmosphere at an extremely dangerous rate. in the unfortunate, but possible, event where the operator trips or stumbles during handling from truck to fill point, an unintentional lever actuation could lead to serious injuries to the operator or anyone in close proximity.

additionally, if the fill point seal is missing it is impossible to safely connect current nozzles to the fill point, if the operator has exhausted his seal sup-ply then a fill must be delayed until a later time, inconveniencing both the distribution company and customer.

after refuelling, gas needs to be released from the volume between the check valve on the fill point and the valve of the filling nozzle, before the operator can safely disconnect the nozzle. in several nozzles this vol-ume exceeds 100 cm³ (including safety back-check valve), this is a safety hazard for the operator as he/she is engulfed in a cloud of gas when dis-connecting. releasing such large volumes safely adds more time to the refuelling procedure. Furthermore, responsible environmentally sustainable design issues are raised as a result of this large discharge.

advantages of a failsafe solution the implementation of the gg10 high flow nozzle on bulk delivery ve-

hicles makes impossible to open the valve and release gas into the at-mosphere if the nozzle is not connected to a certified 1 ¾'' acMe fill point. the technology within the gg10 removes the possibility of serious injury or the misuse of lPg during the transport and handling phases of refuelling.

with a release volume of only 24 cm³ (including the lg11 safety back-check valve) health and safety risks to the operator and the environment are reduced. as a result, the operator must not wait for a long period of time to release this discharge volume. this small release coupled with a flow rate of up to 380 l/min at 14 bar, and a comparable 300 l/min at 12 bar, ensures faster overall refuelling times. the ability to safely connect the gg10 nozzle to fill points without a filler neck seal eliminates another potential delay to refuelling.

Design engineers and tank operators will also appreciate the valve shut down mechanism, which uses a dash-pot piston to minimise the line shock spike that is a common problem with other nozzles. internal dust and blow

back seals prevent the ingress of dust and dirt to moving parts and stops product blow back on disconnect.

the gg10 is based on 1 ¾'' acMe threaded nozzles commonly used for vehicle refuelling. For this reason the nozzle is also suitable for the lPg refuelling of trucks and buses. the connection nut is heavily ribbed to al-low easy gripping by gloved hands and with an overall weight of 3.16Kg (including inlet swivel) the operator will not be over encumbered during handling.

Lg11 BaCk-ChECk VaLVE – completing a safe Fill

The problemwhen disconnecting a nozzle after refuelling an above or underground

lPg storage tank, a tank truck operator may encounter a failing fill point check valve. this could be due to a faulty, dirty or icy non-return valve on the fill point as tank filler necks are sometimes uncapped and are consequently unprotected against dirt and weathering. in this event the nozzle must be retightened as emergency action. if there is no functioning back-check valve (non-return valve) between the nozzle and the fill point, the operator is forced to remain on site until corrective action can be taken by appropriate service personnel, which can take hours. similar to some current bulk refuel-ling nozzles, if the fill point seal is missing it is not possible to safely connect the combined nozzle and back-check valve system to the fill point.

previous solutionsseveral manufacturers currently offer back-check valves which are at-

tached between the fill point and nozzle. when encountering a leak on the tank side, the back-check valve is left on the fill point, the nozzle is removed and hence the truck operator can drive away to the next site, avoiding a potential delay. even so, a number of the current back-check valves and filling nozzles are not 'failsafe'. as well as being unable to safely fill a tank without the presence of a fill point seal, if such a nozzle (with or without a back-check valve) is handled between the tank and fill point and the se-curity latch is overridden, activating the nozzle lever will result in serious gas escape and potential injury to the operator and those in the near vicinity.

Failsafe solution for gg10 nozzlesthe 'lg11 back-check valve' is a safety non return valve for use with

the gg10 High Flow nozzle. it is screwed onto the tank filler outlet before coupling the nozzle. the lg11 offers a quick and reliable answer to leaking fill point check valves.

in combination with the gg10 nozzle, the lg11 back-check valve is failsafe. without a correct coupling to the fill point, an uncontrolled dis-charge of gas is not possible. this also applies if the lg11 is coupled to the nozzle during handling and transport, accidentally engaging the lever will not lead to a discharge of gas. Furthermore the absence of a fill point seal will not prevent the operator from safely filling the tank, therefore removing another potential delay.

t e K s t s P o N s o r o w a N y / S P o N S o r e D t e X t


gg1E gg1dN gg20 gg30 gg10

cont. from page 37

lake Michigan Mailers provides document management, mail assembly, mail processing, presorting, data management, digital marketing and distribution services provides document and mail transportation services to companies, schools, colleges and universities, health care providers, governmental entities, and organizations in a 12,600-square mile area every day with its own regional fleet of vehicles. annually, the company’s service fleet travels more than 477,000 road miles without leaving the eastern time Zone. since May 2009, the company said it has seen its fuel costs skyrocket 71.1%.

“We knew we had to make a strategic change in the way we propel our vehi-cles down the road in order to support our continued market growth in the face of rapidly rising fuel costs,” said David rhoa, president of lake Michigan Mailers, inc. “We evaluated every alternative-fuel type currently available. Propane is the right choice for us for a number of reasons, including cost per gallon, long-term price stability, improved environmental impact, available fueling infrastructure, and ve-hicle conversion options. With nearly 90% of domestic propane supplies produced in the United States, we are confident that we won’t be subject to the wild price fluctuations that we find in the global oil and gasoline markets.”

the company also expects the conversion to propane to yield significant envi-ronmental benefits. “Propane burns cleaner than gasoline resulting in lower harm-ful emissions. We expect our propane vehicles will emit 12% less carbon dioxide, 20% less nitrogen oxide, and 60% less carbon monoxide, and GHG emissions by 20% less than our standard gasoline-fueled vehicles. Converting to propane is a natural extension of our existing sustainability programs,” rhoa said.

the company has partnered with icom North america of New Hudson, Mich.,

to build and install the ePa-approved vehicle propane management systems.“Icom was the perfect partner for us on this mission-critical project. Their EPA-ap-

proved systems allowed us to properly convert our existing fleet vehicles thereby reducing our system conversion costs and minimizing the lead time necessary to bring our reconfigured fleet online.” – said rhoa.

the propane liquid injection conversion system provided by icom will allow the company’s vehicles to run on both propane and traditional gasoline with pro-pane being the primary fuel. “using Icom’s bi-fuel system extends both the useful life of the vehicle and its service range and helped us overcome a potentially sig-nificant barrier – availability of propane fueling stations,” said rhoa. “We needed a system that would not tie us exclusively to one fuel type. The Icom system gives us the cost savings and cleaner burning advantages of propane and the security of knowing that our vehicles will not be stranded for lack of propane fueling stations.”

lake Michigan Mailers has selected amerigas, inc. to provide propane for the converted vehicles. “AmeriGas has been an ideal strategic partner for this pro-gram,” said rhoa. “We approached them with a basic outline of our program objectives. They provided us with a fully engineered solution that will allow us to reduce our fuel costs, manage the fueling requirements of our propane-powered fleet as it expands, and properly manage our fueling system."

lake Michigan Mailer will begin converting its vehicle fleet this month. the pro-cess to convert the existing Michigan-based fleet is expected to be completed by august 2013. the company plans to begin converting its indiana-based fleet in the fourth quarter of 2013 with a final conversion date of June 2014. So

urce

: w

ww

.gre

enfle

etm

agaz

ine.

com

Lake Michigan Mailers, inc. announced it will begin converting its service vehicle fleet to run on both Lpg and traditional gasoline. The conversion will allow the company to reduce its cost per mile by 32%

and vehicle emissions by as much as 60%.

Lake MiChigaN Mailers to Convert service Fleet to propane


the gathering was opened by the president of the croatian gas association, Prof. Miljenko sunic, D.sc. in answering the question “Are we entering the golden age of gas?”, many experts replied with great caution. Nonetheless, Prof. sunic categorically replied: “Yes, we are defi-nitely entering the golden age of gas, but only those who work morally, responsibly, profession-ally and transparently will have the privilege to enjoy the benefits associated with gas”. He touched on the difficulties encountered to-day by croatian gas industry. the great problems in adequate development of the gas industry in croatia have been caused by the poorly managed and uncompleted liberalisation of the gas market, resulting in almost all gas distributors and suppliers experiencing exceptionally difficult financial conditions.

Following an introductory note by Prof. Šunić, the conference was greeted by Mr Mladen Fogec, President of the siemens croatia Man-agement board, who provided information on siemen’s company activities in croatia. siemens croatia was this year the main partner of the conference in opatija.

in his short address to the gathering, Mr. tomis-lav thür, executive Director of corporate affairs at iNa, noted that the croatian gas market currently is not a completely open market, and greeted the announcement of the opening of the market as something that should not be shunned. liberalisation of the market would allow the creation of numerous opportunities for invest-ing in new projects and a manifold of benefits is expected, not just for companies and investors, but also for consumers. this requires a transpar-ent legal framework that will be, from the start of the next gas year (october 1, 2012), necessary to set up in detail in order for all market participants to precisely understand the conditions of doing business in the market. He also mentioned that without the necessary investments, there will be no economic development.

the new Plinacro Management board Presi-dent Mr. Mladen antunovic announced a se-ries of large new development and investment plans. the company in unison with HeP and un-der the leadership of the Ministry of economy will continue with construction of the lNg terminal on the island of Krk, whereby achieving the proj-ect is completely undertaken by croatian com-panies.

large plans were announced by the new director of Podzemno skladište plina d.o.o. (un-derground gas storage operator), Mr. Krešimir Malec. He emphasized the necessity of con-structing new underground gas storage facilities and also announced that by the end of 2012 activities were to commence on construction of a peak gas storage facility in grubisno polje.

on behalf of the croatian energy market regulator, which is also this year’s co-organiser of the conference, Mr. leo Prelec also greeted the auditorium.

in the invited lectures held on the topic “Are we entering the golden age of gas?”, foreign energy experts explained the positive aspects of natural gas usage in the future energy industry and confirmed that the golden age of gas had already arrived.

we could hear speeches of: Mrs Pamela a. lacey, from the american gas association, Dr. Dario chello from the secretariat of the energy charter, Prof. gerhard schmitz, D.sc. from the Hamburg university of technology, Klaus Jesse, the president of the Federal industrial association of germany House, energy and environmental technology and a member of the executive committee of the association of the european Heating industry (eHi), and representatives of the company vaillant gmbH, robert bosch d.o.o. and viessmann d.o.o. which in short presenta-tions showed the latest assortment of heating and cooling appliances, and which are success-fully integrated into a smart grid system and con-tribute to greater comfort in usage by end users.

at the round table discussion, we could hear speech of Mr. reinhold guthier (siemens ag, en-ergy sector, oil & gas Division), Pavao vujnovac,

from the company Prvo plinarsko društvo d.o.o. from vukovar, vedran Špehar, a member of the Plinacro Management board and Mr.Zoran Dojci-novic who in his speech, stated that the main rea-sons for a fall in lPg consumption was the crossing over by consumers from lPg to the use of natural gas, followed by reduced industrial activities, and also the contribution by government regulations that provide a lack of incentives.

as was the case in previous years, this time as well a poster session was organised due to a large number of registered papers. total of 9 scientific & expert papers from croatia and abroad were published and presented at this session. this showed that each year the inter-est in presenting papers at the gas conference in opatija is increasing. this year’s conference gathered over 500 participants, of whom more than a hundred came from abroad, mostly gas and energy experts and managers from leading european and international energy companies, scientists from renowned european universities, gas transmission representatives, suppliers, pro-ducers and distributors of gas from the country and abroad. amongst them, besides croatia, a total of 13 european countries and the usa were represented, around 150 various gas and energy companies and organisations, of which 60 were from abroad, 25 journalists from 15 me-dia corporations.

at the same time, in front of the grand Hotel adriatic congress hall premises a three-day gas equipment exhibition was held where 32 gas exhibitors presented their products. they were in fact representatives and manufacturers of gas equipment presenting their exhibits in the indoor and outdoor exhibition units.

Finally, at the end of this year’s conference, Prof. Miljenko sunic, D.sc., president of cga, thanked all participants at the conference and exhibition, who had contributed to the success of the annual gas event and announced the next conference, the 28th international scientific & ex-pert Meeting of gas Professionals, which will be again held in opatija on 8 – 10 May 2013.

The already traditional international scientific & Expert Meeting of gas professionals organised by the Croatian gas Centre Ltd. (CgC) and the Croatian gas association (Cga) was held for the twenty-seventh time in a beautiful resort Opatija, situated in Northern adriatic.



Country Lpg1L

CNg[Euro/ 1Nm³]

Euro-super 98 1L

Euro-super 95 1L

diesel1L

austria € 0.830 € 1.079 € 1.590 € 1.394 € 1.293 Belgium € 0.602 € 0.905 € 1.680 € 1.678 € 1.491 Bulgaria € 0.577 € 0.721 € 1.342 € 1.282 € 1.297 Cyprus - - - € 1.239 € 1.264 Czech republic € 0.698 € 0.740 € 1.543 € 1.412 € 1.385 denmark € 1.211 - € 1.762 € 1.746 € 1.558 Estonia € 0.770 € 0.887 € 1.320 € 1.226 € 1.204 Finland unavail. € 1.286 € 1.670 € 1.610 € 1.476 France € 0.789 € 1.200 € 1.540 € 1.690 € 1.466 germany € 0.786 € 1.048 € 1.620 € 1.633 € 1.422 greece € 0.850 € 0.990 € 1.964 € 1.670 € 1.474 hungary € 0.770 - - € 1.431 € 1.452 ireland € 0.990 € 0.928 € 1.630 [Pb 97] € 1.582 € 1.487 italy € 0.744 € 0.944 € 1.880 € 1.734 € 1.617 Latvia € 0.601 € 0.800 € 1.371 € 1.282 € 1.210 Lithuania € 0.681 € 0.906 € 1.390 € 1.350 € 1.263 Luxembourg € 0.512 € 0.838 € 1.380 € 1.363 € 1.210 Netherlands € 0.771 € 0.931 € 1.820 € 1.750 € 1.422 poland € 0.660 € 0.720 € 1.380 € 1.322 € 1.296 portugal € 0.869 € 0.882 € 1.741 € 1.636 € 1.424 romania € 0.686 € 0.630 € 1.380 € 1.247 € 1.260 slovakia € 0.724 € 1.001 - € 1.540 € 1.410 slovenia € 0.769 € 0.965 € 1.402 € 1.374 € 1.255 spain € 0.860 € 0.978 € 1.471 € 1.365 € 1.268 sweden € 0.660 € 1.400 € 1.730 € 1.700 € 1.661 united kingdom € 1.002 € 1.138 € 1.742 € 1.700 € 1.752

Prices are effective July 9, 2012. Sources: www.energy.eu, www.pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, private info

2,83

2,79

2,75

2,82

2,74

2,75

2,74

2,72

2,75

2,72

2,75

2,79

2,75

2,81 2,78

2,76

Średnia detaliczna cena LPG w Polsce - 2012.07.04 wnp.pl

Miasto/ City Lpg MiN Lpg MaXPlN euro PlN euro

Białystok 2,56 0,61 2,87 0,68Bydgoszcz 2,59 0,61 2,91 0,69gdańsk 2,67 0,63 2,88 0,68katowice 2,56 0,61 2,89 0,68kielce 2,51 0,59 2,74 0,65kraków 2,69 0,64 2,89 0,68łódź 2,54 0,60 2,84 0,67Lublin 2,38 0,56 2,79 0,66Olsztyn 2,49 0,59 2,81 0,67Opole 2,75 0,65 2,79 0,66poznań 2,62 0,62 2,89 0,68rzeszów 2,43 0,58 2,86 0,68szczecin 2,79 0,66 2,92 0,69Warszawa 2,66 0,63 2,88 0,68Wrocław 2,64 0,63 2,87 0,68zielona góra 2,64 0,63 2,89 0,68 d

ane

z d

nia

04.0

7.20

12, n

a po

dst

.e-p

etro

l.pl

c e N y P a l i w / F u e l P r i c e S

Media partner

Producenci, dystrybutorzyzespołów i elementów pojazdówczęści i akcesoriów samochodowychelektroniki motoryzacyjnejnarzędzipneumatykiogumieniamateriałów eksploatacyjnychchemii i kosmetyki samochodowej.

Wyposażenie:warsztatów, stacji kontroli pojazdów, serwisów wulkanizacyjnych,blacharni i lakierni, stacji diagnostycznych.

jedyne spotkanie branzy we wschodniej Polsce

techniki i technologie motoryzacyjne

do 30.06.2012tańsze powierzchnie

Koordynator Targów: Grzegorz Kaczmarskitel. +48 81 532 44 62

e-mail: [email protected]. Dworcowa, Lublin

"czas na gaz!"-time for gas no 53/2012

Documents

czas na gaz

new tax directive

energy content

current tax

content of advertising

tax increase

farreaching directive

energy products