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8/16/2019 Curso Interconexion de Redes Solucionespdf663 111007112028 Phpapp02

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Academia de Formación – Aprendemos del Cliente

Vehículos Industriales Ligeros •Interconexión de Redes • Buses de datos

Módulo de Información y Ejercicios

Participante:______________________________________

06/2010


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Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN

06/10

La documentación está destinada exclusivamente a su utilización en la formación profesional y no está sujeta al

servicio de modificaciones continuadas.

Impreso en España

© 2006 Copyright Mercedes-Benz España S.A.

Editor: Academia de Formación MBE

Esta obra, incluyendo todas las partes de que se compone, está protegida por derechos de autor. Cualquier tipo de

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1ª edición 06/10 PF/I 03/04


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Saludo 4

Práctica 2 .................................................................................................................... .................................................................................................................... 92

Práctica 3 .................................................................................................................... .................................................................................................................... 96

Bus de datos LIN.............................................................................................................................................................................................................................. 98

Bus D2B.......................................................................................................................................................................................................................................... 102

MOST............................................................................................................................................................................................................................................. 103

Gateway....................................................................................................................... .................................................................................................................. 106

Esquemas de interconexiones ................................................................................................... .................................................................................................... 110

Alternador y regulador ........................................................................................................ ........................................................................................................... 116


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Saludo 5

Saludo 01.06.2010

GT00_00_0534_C71

Bienvenidos al curso de interconexión de redes.

El curso tiene las siguientes metas:

El participante podrá …

• … conocer el funcionamiento interno de una unidad de control.

• … conocer las señales de entrada y de salida de una unidad de control.• … conocer la alimentación de tensión en los diferentes vehículos.

• … describir la filosofía del intercambio de datos entre unidades de control y losdiferentes buses de datos.

• … conocer el funcionamiento del CAN, así como su diagnóstico con el osciloscopio.

• … conocer el funcionamiento del resto de buses de datos, así como su diagnóstico conel osciloscopio.


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Vida interior de una unidad de control 6

Vida interior de una unidad de control 01.06.2010

1. Procesador central de la unidad de control

2. Memoria de sólo lectura (ROM)

3. Memoria principal (RAM)

4. Controlador CAN

5. Memoria de códigos de avería

6. Entrada con driver de detección de fallos

7. Salida con driver para la detección de fallos


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 7

Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 01.06.2010

Señales de entrada


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 8

Señales de salida


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 12

Ejercicio 2 Intente averigüar que más ejemplos de interruptores codificados por tensión existen en unaV ITO /V IANO /S PRINTER .

Interruptor elevalunas

Interruptor combinado

Teclas del volante multifuncional

Interruptor de luces (luz de antiniebla delantera/trasera)

Ejercicio 3 Mida las resistencias en el interruptor combinado de una V ITO /V IANO y anote sus valores en eldiagrama superior.

Leyenda

S144s1 Intermitente izq/derS144s2 Palanca de luces/Luces carreteraS144s3 Sistema limpiafarosS144s4 Interruptor limpiaparabrisas

2 0 0 Ω

2 0 0 Ω

6 0 0 Ω

2 0 0 Ω

16 4 3 5

s1

s2s3 s4

2 0 0 Ω


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Ejercicio 4 Mida las resistencias del elevalunas en el mando de la puerta del conductor de una V ITO /V IANO.

Anote abajo los resultados.Nota: Utilice los esquemas eléctricos del WIS y la simulación del DAS.¿Qué valor de resistencia se mide para la puerta del acompañante en los siguientes casos:

Posición "0": OL

Posición "Cierre automático": Ohm

Posición "Cierre manual": Ohm

Posición "Apertura manual tecla": Ohm

Posición "Apertura automática": Ohm

Compare más tarde las posiciones del interruptor con los de la S PRINTER BM 906.

¿Dónde está la diferencia?

En el lado del acompañante no existe cierre automático, por eso en la Sprinter no hay protección

antiaprisionamiento.


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Interruptores codificados por bits

Interruptor codificado por bit

La unidad más pequeña de información es el Bit. Un Bit es un dígito binario, que puede tomar dos estados 0 ó 1. Una memoria de datos con 1 Bit tienesolamente 2 posibilidades: por ejemplo ”con. o descon.“ - ”ocupado o libre“. Un simple estado CON/DESCON siempre consiste en un solo bit. Para cuatroposibles valores (por ejemplo rojo, amarillo, verde, azul) son necesarios dos bits, los cuales se combinan en cuatro diferentes formas (00, 01, 10, 11).

Rojo Amarillo Verde Azul

00 01 10 11

Ejercicio 5 ¿Cuántas posibilidades existen de la combinación de estos tres interruptores (3 Bit) representados enel gráfico?

8 posibilidades (2x2x2=2³=8)


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Ejercicio 6 Compruebe el interruptor giratorio de luces.Utilice como ayuda el diagrama de la página siguiente y complete la tabla.

BCD 1 BCD 2 BCD 3 Red AL Función

1 0 1 1 Luz de aparcamiento a la izquierda

1 1 0 1 Luz de aparcamiento a la derecha

1 0 0 0 Función automática

0 0 0 1 Desconexión0 1 0 1 Luz de población

0 1 1 0 Luz de cruce

Leyenda

PL li. Luz aparcamiento izq.PL re. Luz aparcamiento der.AF AutomáticoAUS DesconexiónSL Luces de población

AL Luces de cruceNL Luz antiniebla delanteraNSL Luz antiniebla traseraRed. AL Luces de cruce redundantesBCD1 Codificación por bit cable 1BCD2 Codificación por bit cable 2BCD3 Codificación por bit cable 3

10

BCD1

12 11 4 8 5 6 9

153130 BCD2 BCD3 Red.AL NL/NSL

AL

SL

AUS

AF

PL Re.

PL Li.

S1


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Sensores pasivos

Sensores de Temperatura Coeficiente de temperatura negativo (NTC):

La resistencia del sensor disminuye conformeaumenta la temperatura (figura izquierda).

Los sensores NTC son adecuados para la medición

de temperaturas bajas.

Coeficiente de temperatura positivo (PTC):

La resistencia del sensor aumenta al subir latemperatura (figura izquierda).

Los sensores PTC son adecuados para la mediciónde temperaturas altas.

Ejercicio 7 Sustituya en el vehículo la sonda térmica exterior por una década de resistencias y compruebe losvalores en el cuadro de instrumentos de una Vito/Viano. ¿De qué tipo de resistencia se trata?

Temperatura de -20°C ----- 28.8 kohmios

Temperatura de 0°C ----- 9.6 kohmios




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Sensores inductivos

El sensor inductivo consiste en una bobina colocada longitudinalmente con un núcleo de hierro y unimán permanente. La bobina está unida al mazo de cables por medio de dos líneas de alimentación.

El cigüeñal gira debajo del sensor y los orificios (7) pasan frente al sensor a una distancia A. Cuandopasa un orificio bajo el sensor se produce un cambio del campo magnético procedente del imánpermanente de aquel. Como es campo magnético también pasa a través de la bobina, se genera enésta una tensión inducida, que se conduce a la unidad de control a través de las conexiones (1).

Ejercicio 8 Compruebe el valor de tensión del sensor del cigüeñal.


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Sensores activos

Efecto hall

Hall 1 Hall 2 Hall 3

Cuando una tensión es aplicada a una láminasemiconductora el resultado es una corriente quefluye.

Si un campo magnético vertical afecta alsemiconductor, los electrones se desvían.

Si conectamos lateralmente unos cableseléctricos, se puede medir la tensión del cristalHall.

La tensión Hall varía cuando se cambia ladirección y la intensidad del campo magnético.


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Sensor Hall con imán rotativo (Sensor de posición)

N54.00-2023-01 N54.00-2024-01 N54.00-2025-01

Un flujo de electrones en un pequeño platosemiconductor es originado por un voltajeaplicado.

Los electrones se desvían cuando cambia elsentido del campo magnético.

Una tensión perpendicular a la pequeña lámina sepuede medir debido al exceso de electrones.


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Ejercicio 9 Dibuje la señal del arbol de levas del vehículo.


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Ejercicio 10 Dibuje la señal del pedal del acelerador.


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de salida 22

Tipos de señales de salida 01.06.2010

Señal Modulada por Ancho de Pulso o PWM

Señal con igual frecuencia e igual periodo, lo único quevaría es el ancho del pulso.

Ejemplo: señal PWM Ciclo 50%




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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de salida 24

Ejemplo de la señal de salida hacia un inyector


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 25

Alimentación de tensión en VITO/VIANO 01.06.2010

El cableado en la Vito/Viano se encuentradividido en mazos de líneas individuales.

Los mazos de líneas más importantes son:

• Mazo de cables de la línea principal (mazo decables del bastidor)

• Mazo de cables del techo• Mazo de cables del salpicadero• Mazo de cables del compartimiento del motor• Mazo de cables del motor

Estos mazos de cables están comunicados entresí en puntos significativos.

GT00_19_0037_C75


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V ITO /V IANO

Batería de arranqueLa batería de arranque en V ITO /V IANO BM 639 está situada en la caja delasiento del conductor.

El punto de apoyo positivo (+) se encuentra en la E-Box y el punto de masacerca de la E-Box en el pasaruedas interior derecho.Los puntos de apoyo de la batería pueden ser utilizados para una ayuda dearranque y para una carga de la batería.

• Batería de serie 12V 74Ah• Batería equipo opcional 12V 100Ah• Batería equipo opcional 12V 95Ah Vellón (a partir 09.2006, Taxi Serie)

Batería adicional

La batería adicional y su relé separador se encuentran debajo del asiento delacompañante.Esta batería es una batería de semitracción y no debe comprobarse con elcomprobador de baterías Midtronics.

Leyenda

G1/1 Batería adicionalW10/4 Conexión masa1 y 2 Equipamiento Westfalia

S 54.10-4521-11

Para V ITO /V IANO no se ofrece ningún interruptor unipolar de batería.


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V ITO /V IANO hasta 02.2004

Leyenda

G1 Batería de arranqueM1 Motor de arranqueG2/ AlternadorN14 Etapa final precalentamientoN33/4 Calefactor adic. eléctrico PTC

150A

F4

F5

F7

F

Z66/1

F1

M1

G2/…

N33/4

G1

F35 F34

K40/9N14


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En lugar de las tres centrales eléctricas que existían en la antigua V ITO /C LASE V , en la nueva V ITO / V IANO sólo se encuentra la E-Box montada en laparte derecha del compartimiento del motor.Existe también adicionalmente una regleta de fusibles (F6, F7) debajo delasiento del conductor.

La E - Box contiene:

5 la unidad de control del cambio automático (EGS)1 un punto de apoyo para la batería6 otros fusibles adicionales (F34, F35)3 un fusible previo (225 A)2 el bloque de fusibles y relés (SRB) con el módulo de registro de señales

y activación (SAM)7 un ventilador para refrigerar los componentes electrónicos4 la unidad de control de motor (ME o CDI)

8 relés adicionales: Bomba de aire secundario (K64),Sistema limpiafaros (K2)

Atención:En la E-Box existen dos lugares en los que existe riesgo de cortocircuito:• el punto de apoyo de la batería

• la guía de conexión y alimentación de tensión para F34, F35

GT00_00_0241_C81

8

34

72

6

6

15

8

34

72

6

6

15


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Bloque de fusibles y relés (SRB)

Relés:K1 BocinaK2 Conexión /desconexión del limpia-

parabrisasK3 Relé escalón 2 del limpiaparabrisasK4 Relé, motor, borne 87K5 Motor de arranqueK6 Bomba de combustible

K7 Borne 15 R (f32 – f39)K8 Borne 15 (f20 – f30)K10 Relé de descarga, borne 15RK11 Relé de descarga, borne 15K64 Bomba de aire secundarioK40/9 Bloque de fusibles y relésM1 Enchufe de conexión del juego de cables

del motor

El bloque de fusibles y relés (SRB) se encuentraconectado directamente al módulo de registro deseñales y activación (SAM) mediante una regleta deconexiones.

A partir de aprox. 03.2005


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SAM

Módulo de registro de señales y activación (SAM)

El módulo de registro de señales y activación (SAM)constituye la unidad electrónica para el bloque SRB.

• se puede diagnosticar• está interconectado a la red del bus CAN-B (bus del

habitáculo)

Entradas:• Señales de conexión /desconexión de un

interruptor(por ejemplo, freno de estacionamiento, sistema ZV)

• Señales codificadas de tensión(por ejemplo, interruptores de la luz, interruptor de la

ventanilla giratoria de apertura hacia fuera) • Señales analógicas(por ejemplo, sensor de temperatura exterior, transmisor

del nivel del depósito) • Mensajes CAN

Salidas:• Directamente al actuador(por ejemplo, limpia luneta trasera, sistema ZV,

iluminación) • A través del bloque SRB y de relés(por ejemplo, limpiaparabrisas, luneta térmica trasera)

• Mensajes CAN

S54.21-4500-12


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Señales de entrada y salida en el SAM

Señales de entrada digitales y tensiones codificadas Señales de salida

- Interruptor de luces - Limpia parabrisas trasero- Luz de freno - Limpia parabrisas delantero- Luz de marcha atrás - Luneta térmica trasera- Limpia parabrisas (borne 31b) - Bocina- Cerraduras de puertas (señal de retorno ZV) - Bomba limpia parabrisas delantero y trasero

- Freno de estacionamiento - Motores (ZV) para puertas correderas y trasera- Nivel de líquido de frenos - Ventilador E-Box- Desgaste de pastillas de freno (delantera y trasera) - Iluminación interior- Borne 61 (L) - Iluminación exterior- Nivel de líquido refrigerante- Nivel de limpia parabrisas

Además con equipamiento máximo Además con equipamiento máximo- Instalación lavafaros - Instalación lavafaros- Cristales abatibles traseros - Cristales abatibles traseros- Segunda puerta corredera (señal de retorno ZV)

Señales analógicas

- Nivel de depósito de combustible- Temperatura exterior

El resto de las señales se transmiten y reciben a través del bus CAN del habitáculo (CAN-B)


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Puntos de masa

1. Parte posterior del vehículo, izquierda yderecha(parachoques, detrás de la rejilla deventilación)

2. Panel frontal, izquierda y derecha3. Compartimiento de motor, izquierda y

derecha4. Parte central5. Centro de la parte delantera del techo6. Bastidor del motor7. Punto de apoyo para arranque con ayuda

externa

A Distribuidores de potencial, bus CAN delhabitáculo (CAN-B)

B Distribuidor de potencial con punto neutro,bus CAN del motor (CAN-C)

GT00_19_0030_C05

A, B


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 34

Alimentación de tensión en SPRINTER 01.06.2010

Batería de arranque

La batería de arranque de la nueva S PRINTER está colocada en el piso de lacabina a los pies del conductor. Existen 3 ejecuciones:

• Batería de serie 12 V 74 Ah

• Batería equipo opcional 12 V 100 Ah

• Batería equipo opcional 12 V 95 Ah, técnica con vellón

GT54_10_0109_C71

Esta batería tiene en el adhesivo la designación:

Tensión/Capacidad/Corriente de comprobación en frío/ Norma12V 74Ah 680A (EN)

Todas las baterías de arranque se pueden comprobar con elcomprobador de baterías Midtronics.

GT54_10_0110_C74


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Batería adicional (Batería de semitracción)

Si además existiera una segunda batería adicional (equipo opcional), estaría

montada en el vano motor izquierdo y estaría unida mediante un reléseparador (borne 61) con la batería de arranque. Esta 2ª batería es unabatería de semitracción.

GT54_10_0107_C71

Esta batería tiene en el adhesivo la designación:

Tensión/Capacidad12V/100Ah

La indicación no contiene la corriente de comprobación en frío ni lacorrespondiente norma. Por tanto, no se pueden comprobar las bateríasde semitracción con el comprobador de baterías Midtronics.

NOTA: Actualmente estas baterías ya se pueden comprobar con Midtronicsya que disponen de la corriente de comprobación en frío.

GT54_10_0108_C74


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Ayuda de arranque

Debe tenerse en cuenta lo siguiente:• Las baterías de tracción no están diseñadas para generar corrientes muy

elevadas para el motor de arranque, sino corrientes pequeñas a lo largode un período largo.Por eso no se aconseja utilizar la batería adicional para una ayuda dearranque a otro vehículo.

• Una ayuda de arranque sólo es posible en los puntos de apoyo (cerca delfiltro de aire y del pasarrueda interior) o en la batería de arranque.

De la misma manera se carga la batería de arranque.

Interruptor principal de la batería

El interruptor unipolar de la batería está colocado al lado derecho del pedal de

acelerador.

Mediante el interruptor principal de la batería es posible una rápidainterrupción de la alimentación de tensión en el marco de trabajos en elsistema eléctrico.Después de una interrupción de tensión, el reloj en el cuadro de instrumentosy el posible techo corredizo/los techos corredizos deben normalizarse (elequipo opcional "puerta corrediza eléctrica", que posteriormente tambiénestará disponible como equipo opcional, también debe normalizarse).Los elevalunas no deben normalizarse puesto que no disponen de ninguna"protección antiapriosionamiento".


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Alimentación de tensión (S PRINTER BM 906)

Leyenda

M1 Motor de arranqueG2/7 AlternadorG1 Batería de arranqueG1/2 Batería adicional

K40/9 Caja de fusibles y relés SRBK57 Relé separador de bateríaN33/4 Calefactor ad. electr. PTCHH9 Ventilador adicional

climatizaciónN14 Etapa final precalentamiento

GT54_15_0086_C74


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A partir de aprox. 10.2006→ Hasta aprox.→10.2006

X167/1 (Volquete)


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A partir de aprox. 10.2006→ A partir de aprox. 10.2006→

GT54_15_0086_C74


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Caja de fusibles y relés SRB

El bloque de fusibles y relés (SRB) se encuentra en el espacio reposapiés en el

lado izquierdo del vehículo. Es el soporte para todos los fusibles y relésestándar.

Los juegos de cables están conectados aquí.

El propio SRB no contiene ningún componente electrónico, pero sí estáadosado a la unidad de control SAM para las funciones generales delvehículo. El módulo de registro de señales y activación SAM está unidodirectamente al SRB.

En el extremo inferior del SRB hay conectado un soporte con dos bloques defusibles adicionales (F55/1 fusibles 1 - 9 y F55/2 fusibles 10–18).

Precaución: ¡La designación de los fusibles en el esquema eléctrico nocoincide de forma automática con el lugar de montaje!

El plano de ocupación de los fusibles se encuentra en los documentos delvehículo.

GT54_15_0077_C72

Leyenda

1 SRB K40/92 Fusibles SRB K40/9 f…3 Relés SRB K40/9 k…4 Bloques de fusibles F55/1 y F55/25 SAM

Ocupación de los fusibles


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Ocupación de los fusibles

Nr. Consumidor Valor(A)

Kl.

13 Mechero/radio 15 15r14 Conmutador de luces,

cuadro de instrumentos,diagnóstico

5 15

15 LWR/KLA 5 15

16 Gestión del motor (relé 7) 10 87/1

17 Airbag 10 1518 Alimentación 5 V 15 15

19 Luz interior (SAM) 7,5 30

20 SAM (elevalunasacompañante)

25 30/2

21 Unidad de control del motor 5 15

22 Luz de freno, ABS 5 1523 Motor de arranque (relé 5) 25 15

24 Componentes del motorDiesel

10 15

25 Caja de enchufe cuadro deinstrumentos

25 30

Nr. Consumidor Valor(A Kl.

1 Bocina (relé 1) 15

2 EZS,ELV 25 30Z3 Cuadro de instrumentos/EZS 10 30Z

4 Conmutador de luces, OBF 5 30

5 Limpiaparabrisas partefrontal

30 30

6 Bomba de combustible 15 30

7 Módulo de tubo envolvente 5 15R




11 Alimentación 5 V 15 15R

12 Airbag (SRS + AKSE) 10 15R

Ocupación de los relésNr. K40/9…

1 Bocina k1

2 Limpiaparabrisas parte frontal 1/2 k2

3 Bomba de combustible k3

4 Limpiaparabrisas parte frontal E/A k4

5 Motor de arranque borne 50 k5

6 Borne 15R k6

7 Alimentación de tensión Motor(borne 87)

k7

8 Borne 15 k8

GT54_15_0078_C03


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Caja de fusibles previos F59/…

…1 Etapa final de precalentamiento/

bomba de aire secundaria 80A/40A…2 Ventilador adicional climatización 80A/40A…3 SRB, SAM borne 30Z 80A…4 Batería adicional 150A…5 Puesto de conducción Z7/74 150A…6 Caja de fusibles debajo del asiento Z7/75 puente…7 Calefactor adicional eléctrico PTC 150A

GT54_15_0080_C80

Caja de fusibles previos en batería

F57

En el cable de conexión B+ entre el motor dearranque y el alternador se encuentra un fusiblepara una mayor seguridad en caso de accidente.

En caso de una avería de este fusible, debe

sustituirse el cable B+ completo.

GT54_15_0081_C72 GT54_15_0082_C74

Cable B+, batería, motor de arranque, alternador con fusible F57


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Módulo de registro de señales y activación (SAM)

SAM con SRB GT54_21_0173_C73

SAM y SRB forman juntos la caja de distribución eléctrica centralizada de la

Sprinter BM906. El SAM representa la parte electrónica con conexión alI-CAN.En la variante sencilla (SAM Min) se activan o se vigilan los componentessiguientes:

Alumbrado exterior con control de lámparas(luces de marcha atrás con testigo acústico de advertencia de 2 niveles)

• Iluminación interior delantera de serie• Iluminación de los interruptores• Cierre centralizado, puerta del acompañante• Elevalunas puerta del acompañante• Sistema de limpia/lavaparabrisas de la parte frontal y faros• Bocina (sólo con MRM)

Las señales de entrada provienen de:

• Interruptor del elevalunas, puerta del acompañante• Conmutador giratorio de luces• Interruptor de la luz de freno• Interruptor de luz de marcha atrás (cambio manual)• Freno de estacionamiento• Desgaste de los forros de freno• Nivel de líquido refrigerante, agua de lavado y líquido de frenos•

Transmisor de nivel del depósito de combustible• Temperatura exterior• Confirmación ZV, puerta del acompañante• Alimentación de tensión• Alternador D+ (L) EURO 3 sin LIN SAM GT54_21_0174_C05


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A SAM Min B SAM Low C SAM Med D SAM High

Chasis cabina serie (véase páginaanterior) A y adicionalmente:• Furgón

- Puerta corrediza derecha- Puerta trasera giratoria- 3ª luz de freno- Iluminación del

compartimento trasero

B y adicionalmente:• Sensor de lluvia y luz• Faros antiniebla• Limpiafaros• Limpia/lavaparabrisas trasero• Luneta tresera térmica• Relé D+• EDW1• Avisador de movimiento• Puerta corrediza/puerta

giratoria (doble cabina)izquierda

• Módulo para intermitentesadicionales

C y adicionalmente:• Ventanillas deflectoras

eléctricas• EDW2• Faros de xenón• Luz interior de confort

vehículo mixto

• Parabrisas calefactado

D

CC

BB

AA


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Puntos de masa

1. W1/3 (puesto de conducción CLS 1)2. W1/4 (puesto de conducción HLS)3. W1/5 (puesto de conducción CLS 2)4. W2 (faro derecho)5. W2/1 (RL delante derecha)6. W9/3 (ESP, LL delante izquierda)7. W9/6 (delante izquierda 1)8. W9/7 (delante izquierda 2)9. W10/1 (batería)10. W10/2 (calefactor adicional PTC)11. W10/4 (batería adicional)

12. W11 (motor)13. W26 (airbag)14. W29/8 (montante D izquierda)15. W31/1 (antena techo)16. W38 (techo)17. W43/1 (salpicadero izquierda)18. W52/7 (travesaño detrás izquierda)19. W71/1 (caja del asiento conductor LL)

20. W71/2 (caja del asiento conductor LL)21. W71/1 (caja del asiento conductor RL)22. W71/2 (caja del asiento conductor RL)

GT54_15_0087_C12


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06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07

Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 48

Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 01.06.2010

EZS Interruptor electrónico de encendido y arranque

El EZS es la unidad de control más importante en V ITO /V IANO y en S PRINTER BM 906.

Realiza las siguientes funciones:

• Guardar la variante del vehículo y el equipamiento y enviar estos datosvía CAN. Guardar estos datos (Código de variante) tiene lugar solamentea través de SCN (Software Calibration Number).

• Funciones principales del cierre centralizado, mando a distancia ysistema de arranque.

• Gateway• Conectar las unidades de control del I-CAN a la caja de enchufe de

diagnóstico.• Interruptor de encendido y arranque (Borne 15c, 15r, 15, 15x, 50)

Adicionalmente sólo en la S PRINTER BM 906:

Unión de todas las unidades de control con la caja de enchufe de diagnóstico

a través del D-CAN.

D80.57-1111-12


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KI Cuadro de instrumentos

Tanto en la V ITO como en la S PRINTER se montan nuevos cuadros de instrumentos.

El cuadro de instrumentos de gama alta siempre se suministra con el volante multifuncional. El resto de los vehículos se suministran con el cuadro de la gamaestándar.

Gama alta

En el cuadro de la gama alta hay una pantalla matricial y así se puedenindicar textos y símbolos.

Gama estándar

El cuadro de instrumentos de gama estándar está equipado con una pantallade segmentos.

En el cuadro de instrumentos se guardan datos y parámetros que son importantes para el taller, pero no para el cliente. Algunos de esos datos se pueden leersin el aparato de diagnóstico y pueden ser cambiados. Los datos importantes para el personal de taller y se encuentran bajo “Menú de taller”.

Cuadro de instrumentos de gama alta

Puede accederse al menú de taller de la siguiente manera:


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Encendido conectado

– Presione la tecla del volante (5) con la flecha “avance” (hacia arriba)varias veces hasta que aparezca „Mantenimiento x en xxx km".– Presionar la tecla O del cuadro de instrumentos y mantenerla

presionada durante 30 segundos, soltarla tras escuchar un pitido– Accionar una vez la tecla del volante (4) inferior izquierda ("Menú

atrás")

Ahora se encuentra en el menú de taller.

Reposición tras el mantenimiento realizado:

– Seleccionar con las teclas de flecha "Mantenimiento x en xxx km".– Presionar la tecla 0, aparece el menú „ A realizar“ .– Con las teclas + y – seleccionar „Mantenimiento completo“ .– Confirmar con la tecla de flecha de „avance“

(La tecla de flecha "avance" (hacia arriba) sustituye al "Enter".)– Aparece el menú de selección „Tipos de aceite“ .– Seleccionar con las teclas + y – la calidad del aceite de llenado.– Confirmar con la tecla de flecha "avance".– Presionar durante 3 seg la tecla O en el cuadro de instrumentos.

Los puntos de menú en el menú de taller y la representación en el display son semejantes para el cuadro de instrumentos estándar y éstos han sido descritosen las páginas siguientes.

Cuadro de instrumentos gama estándar


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Cuadro de instrumentos gama estándar

Al menú de taller se accede de la siguiente forma:

Conecte el encendido, mantenga presionada la tecla O durante 30 segundos, suelte tras escuchar un pitido y pulse la tecla M. Usted se encuentra ahora en elmenú de taller. Hojee los puntos de menú con la tecla M y aparecerán los siguientes indicaciones:

Indicaciones (Diesel) Significado Información

S … Estado de Software

A 906 … Número de referencia de Software

H … Estado de HardwareA 906 … Número de referencia de Hardware

Code … Código de motor

Aceitera … ltr Nivel actual de aceite en litros

Reset Std Reposición del cambio de aceite con aceite estándar No se utiliza en los talleres MB

Reset .31 Reposición del cambio de aceite Hoja 229.31Reset .51 Reposición del cambio de aceite Hoja 228.51/229.51

Reset Llave Reposición en vehículos nuevos con mucho tiempo

Presionar la tecla O aprox. 5s- Indicación „2“Presionar brevemente la tecla O de nuevo

- Indicación „Realizado“

Reset Stop Corregir un reposicionamiento erróneo

State CAN … Estado del I-CAN y M-CAN

Volt … Tensión de alimentación

… Ohm Resistencia actual del depósito de combustible (Ohm)

HU date Fecha próxima inspección técnica Introducir con teclas +/-

AU date Fecha próxima revisión de gases de escape Introducir con teclas +/-

roll test off/on Desactivación del ESP para el test de rodillos Con las teclas +/-


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DBE Unidad de mando de techo

Ejemplo V ITO /V IANO con EDW

Las unidades de mando de techo en la S PRINTER y en la V ITO /V IANO han sido diseñadas de formaparecida. Son equipamientos especiales y completos que pueden incluir los siguientes componentes:

• Iluminación interior

• Techo corredizo

• Sistema de alarma EDW

• Protección del habitáculo (EDW2)

• Sensor de lluvia y luz

• Micrófono para el sistema de manos libres

Leyenda

1 Interruptor luz de lectura lado izquierdo2 Interruptor luz de lectura lado derecho

3 Luz de lectura derecha4 Iluminación interior5 Interruptor iluminación interior automática6 Interruptor iluminación interior7 Luz de lectura izquierda

Ejemplo S PRINTER

OBF Panel de mando superior


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OBF Panel de mando superior

El OBF está disponible en muchas variantes, dependiendo del equipamientodel vehículo. Contiene varios interruptores, algunos de ellos con testigos decontrol y electrónicas, que transforman estas señales en mensajes CAN yluego las envían a través del I-CAN.

Panel de mando superior (Ejemplo V ITO /V IANO)

Ejercicio 1 Existen dos salidas discretas en el OBF. ¿Qué sistema está relacionado con estas salidas?

Calefacción en el asiento del conductor y del acompañante

MRM Módulo de tubo envolvente (Sólo SPRINTER)


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MRM Módulo de tubo envolvente (Sólo S PRINTER )

GT46_10_0008_C04

Un componente totalmente nuevo en los vehículos industriales ligeros es elmódulo de tubo envolvente MRM.Como indica su nombre, se encuentra en el tubo envolvente de la columna dela dirección.

Variante 1:En la ejecución más sencilla, el MRM contiene el interruptor de la columna de

dirección (sin/con limpiaparabrisas trasero) y la espiral de contacto, queestablece la conexión eléctrica al volante de la dirección (Airbag y pulsador debocina).Las señales de codificación del interruptor en la columna de la dirección seenvían a la unidad de control EZS y allí se transmiten como mensajes CAN.Esta variante del MRM (sin unidad de control) sólo es posible si no se montaningún sensor del ángulo de viraje (sin ESP), ningún volante multifuncional yningún Tempomat.

Variante 2:La variante con sensor del ángulo de viraje (con ESP) siempre posee unaelectrónica propia con conexión al M-CAN. Mediante esta electrónica setransmiten las señales del volante multifuncional, pulsador de bocina,interruptor en la columna de la dirección e interruptor del Tempomat comomensajes CAN.

En la siguiente página se muestran las figuras de ambas variantes.

Módulo de tubo envolvente MRM con Tempomat


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Variante 1 MRM sin electrónica Variante 2 MRM con electrónica (máx. ejecución)

Leyenda

1 Pulsador de bocina2 Volante multifuncional3 Airbag conductor4 Espiral de contacto5 Electrónica MRM

6 Sensor del ángulo de viraje7 Interruptor columna de la dirección8 Interruptor del Tempomat9 Unión por enchufe 14 pol.

10 M-CAN

11 Alimentación de tensión12 A la unidad de control SRS13 Al relé de bocina (masa conmutada)14 Al EZS (codificación de tensión)

2

1

3

4

58

7

6

9

1

3

4

7

9

1314 10 11 12

TSG-L y TSG-R Unidades de control de puerta


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y p

En las puertas delanteras, las unidades de controlde las puertas (derecha e izquierda) asumenmuchas de las funciones eléctricas:• Controlar los motores de ajuste del sistema de

cierre centralizado y comunicar el estado de laspuertas.

• Controlar y vigilar los elevalunas• Recibir y cursar la señal infrarroja• Controlar el espejo retrovisor eléctrico exterior• Controlar la iluminación de acceso al vehículo

• Recibir y cursar las señales de los interruptores

del panel de interruptores del conductor.

N72.29-2001-04

Aquí se puede ver con claridad la ventaja de la intercomunicación en red. Un sistema bus y la alimentación de tensión bastan para realiza las funcioneseléctricas de una puerta.

Nota: La S PRINTER solamente dispone de una unidad de control de puertas TSG.

PTC Calefactor adicional eléctrico


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A Masa 25 mm²B Positivo 25 mm²C Clavija1 Bus CAN de baja velocidad (CAN-B)2 Bus CAN de alta velocidad (CAN-B)3 Borne 30

El empleo de los motores CDI ha sido la causa de que cada vezse redujera más el aprovechamiento de la irradiación de calor delmotor para el calentamiento del interior del vehículo.Por eso se ha hecho necesario un calefactor adicional PTC

(Coeficiente Positivo de Temperatura) para cumplir las normaslegales (descongelación del parabrisas) y para proporcionar a losocupantes la comodidad de una calefacción.

Potencia 1800 W, con protección de un fusible de 150 A

Activación El calefactor adicional PTC se compone de 4 registros que se activan cíclicamente.

La activación se realiza entre un 0 y un 100%.Siempre se activan al mismo tiempo los 4 registros.La activación actual se realiza por medio de Bus CAN.

Condiciones para la conexión del calefactor adicional PTC:


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• Borne 61 del alternador estable• Marcha de ralentí estable

• Temperatura del líquido refrigerante < 80 °C• Temperatura exterior < 10 °C en el caso de Tempmatik o Thermotronik• Temperatura exterior < 13 °C en el caso de calefacción estándar

Tempmatik y Thermotronik:Si están instalados en el vehículo los sistemas Tempmatik o Thermotronik, la regulación del calefactor adicional PTC se realiza en función de la necesidadexistente en cada caso.

En el calefactor PTC está integrada una unidad de control. La unidad de control KLA activa dicha unidad cuando el sistema de ajuste de la temperatura nominaldemanda el modo de temperatura „MAX Calor“. Cuando se alcanza la temperatura nominal del interior del vehículo se produce una regulación escalonadadescendente.

Condiciones de desconexión del calefactor adicional PTC:• Temperatura exterior > 10 °C en el caso de Tempmatik o Thermotronik• Temperatura exterior > 13 °C con la calefacción estándar• Temperatura del líquido refrigerante > 80°C• Borne 61 alternador DESCON.• Ralentí inestable• Desconexión de emergencia del compresor del agente frigorígeno (protección contra la ebullición)• Desconexión del compresor del agente frigorígeno en una aceleración

Principios básicos del procesamiento de información 01 06 2010


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Principios básicos del procesamiento de información 59

Principios básicos del procesamiento de información 01.06.2010

¿Qué significa información y procesamiento de información?

El procesamiento de información no es un invento reciente sino que es tan antiguocomo la vida misma. Todas las criaturas vivas recogen información del medio quelas rodea, la procesan, y reaccionan en función de la misma. En relación con loshumanos, esto significa que estamos continuamente recopilando información demanera consciente e inconsciente utilizando nuestros sentidos y al mismo tiempoprocesando dicha información en nuestro cerebro. Inconscientemente recopilamosinformación del exterior, como por ejemplo, el chequeo constante de latemperatura que realiza nuestra piel sin que nos demos cuenta.

Podemos llegar a ser conscientes de dicha información si la temperatura exterior

varía muy bruscamente.Sin embargo, también estamos recogiendo información de manera conscientecuando por ejemplo, leemos este manual. Puede ser que no toda la informaciónque leamos en este manual sea útil para nosotros debido a que sean cosas que yaconocemos, pero en general, podemos definir información del siguiente modo:

La información son mensajes, transmitidos por un transmisor y recibidos porun receptor. La información en general enriquece el conocimiento delreceptor.

Este intercambio de información sólo es posible si el transmisor y elreceptor utilizan un mismo lenguaje común que ambos cozcan,

permitiendo el entendimiento entreambos.

TRANSMISOR

(lengua alemana)

RECEPTOR

(lengua española)

COMÚN

(lengua inglesa)


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Transmisión de datos por en serie y en paralelo 01.06.2010


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Transmisión de datos por en serie y en paralelo 61

A continuación vamos a ver dos posibilidades de transmitir información (mensajes) a través de líneas (cables): transmisión serie y paralelo.

Como avance, debemos conocer estos términos:

• Bit: es la unidad más pequeña en el sistema numérico binario (un bit puede ser un O o un 1).

• Byte: es un conjunto de 8 bits.

Transmisión de datos en serie

• Transmisión de datos serie asíncrona:

La información se transmite bit a bit, con un bit de comienzo y uno de parada para reconocer cada mensaje (conjunto de bits o bytes). EJ comienzo de Jatransmisión no tiene porque seguir un ciclo determinado, sino que se inicia con el bit de comienzo.

Start bit Stop bit

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Clock

• Transmisión de datos serie síncrona:

Entre mensaje y mensaje no hay bits de comienzo y parada. Aquí los mensajes se transmiten con un periodo de tiempo cíclico y prefijado. Al mismo tiempo elreceptor debe ser capaz de reconocer cuando ha comenzado un bloque de datos. Para conseguir esto, se dispone de dos procedimientos de sincronizacióndiferentes. Para ello se utiliza un bit o varios bits de sincronización (mediante el envío de la secuencia 1010), así como un bit de inicio. El reloj del receptor ha deestar sincronizado a esta misma secuencia, y por tanto hace falta una señal adicional de reloj.

Ejemplo: El bus de datos CAN funciona mediante transmisión serie de manera asíncrona.

Transmisión de datos en paralelo


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Transmisión de datos por en serie y en paralelo 62

Transmisión de datos en paralelo

En la transmisión de datos digital, la transmisión en serie es el procedimiento más utilizado, de manera que se envían bit a bit y uno tras otro los bits queconstituyen el mensaje a través de un único cable. Esto permite fundamentalmente, el ahorro de cable y de costes.

En la transmisión en paralelo, varios bits se envían al mismo tiempo por diferentes líneas o cables individuales. De este modo, en el mismo tiempo, somoscapaces de enviar más bits (enviamos más información), pero necesitamos más cantidad de cables (lo cual hace incrementar los costes) al mismo tiempo que lacomplejidad de las máquinas que procesan la información.

Bit Valor lógico Nivel de tensión en la línea

1 0

2 0

3 1

4 1

5 0

6 1

7 0

8 0

Clock

Ejemplo: Muchas impresoras van conectadas al ordenador a través del puerto paralelo, pudiéndose transmitir muchos bits al mismo tiempo entre los dosdispositivos.

Sistemas de numeración 01.06.2010


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Sistemas de numeración 63

Sistemas de numeracion

Sistema de numeración decimal

Sistema de numeración binario

Sistema de numeración hexadecimal

Sistemabinario

Sistemadecimal

Sistemahexadecimal

0000 0 00001 1 10010 2 20011 3 3

0100 4 40101 5 50110 6 60111 7 71000 8 81001 9 91010 10 A

1011 11 B1100 12 C1101 13 D1110 14 E1111 15 F

Como resumen, en la tabla mostrada a continuación figuran algunos conceptos importantes de los cuales ya se ha hecho mención:

Bit Dígito binario Valor posible: 0 ó 1Byte 8 bits

Palabra 16 bits (2 bytes)

MSB Most Significant Bit Bit con el valor más alto

LSB Least Significant Bit Bit con el valor más bajo

Codificación de información


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Sistemas de numeración 64

Para que las máquinas procesen datos, está comprobado que es especialmente fácil cuando la informaciónque va a ser procesada tiene como máximo dos dígitos diferentes porque ambos dígitos pueden serasignados a una determinado estado de la máquina (corriente - no corriente, luz - no luz, etc.) y laposibilidad de interpretar incorrectamente la información es menor.

En el procesamiento de información, estas dos condiciones se representan por interruptores electrónicos.Pero, puesto que mucha de esta información se presenta en forma de letras o números, primero han de ser

convertidas a un lenguaje que la máquina sea capaz de entender, es decir, a los valores lógicos de 0 ó 1.A este procedimiento se le denomina codificación.

La transmisión de cada carácter tiene que tener lugar de acuerdo a unas especificaciones definidas. Esaespecificación definida se denomina código. Un ejemplo de código conocido sería el código Morse.

Pero, puesto que nuestro alfabeto consiste en 29 letras, 10 números y algunos caracteres especiales(comas, interrogaciones, etc.), no nos sería posible representar todos estos caracteres con tan sólo dosdígitos. Para poder diferenciar entre todos los caracteres anteriores, cada carácter de nuestro alfabeto secodifica con exactamente 8 bits, combinando los ceros y los unos en una posición definida. Con 8 bitstenemos la posibilidad de representar hasta 255 caracteres diferentes. Para que este intercambio deinformación digital entre diferentes sistemas de procesamiento de información sea valido, se han decumplir unas especificaciones concretas. Esta especificación para ordenadores personales se denomina,

código ASCII (American Standard Code for Information Interchange).

Convertidores 01.06.2010


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Convertidores 65

Convertidores analógico/digital y digital/analógico (A/D y D/A)

Las señales naturales, las generadas por los humanos (música, lenguaje) o las que sentimos del medio ambiente (temperatura, presión) y su representacióneléctrica (tensión, intensidad) son valores analógicos, es decir, varían en función del tiempo. Si se quiere transmitir esta información digtalmente es necesariauna conversión analógica/digital. Con esto se consigue representar la misma magnitud en secuencias de ceros y unos. Si en última instancia una persona quiere

interpretar la información digital procesada por una máquina, es necesaria una nueva conversión digital/analógica (en un sonido, por ejemplo). En el ejemplomostrado en el dibujo, el convertidor analógico/digital convierte en tiempo real la señal de audio de un micrófono a señales digitales. El procesador de señaldigital (DSP) permite el procesamiento de dicha señal en el PC. Las señales analógicas se convierten en digitales otra vez y alimentan el sistema de amplificación

Señal analógicadel microfono

ADC DSP DAC Señal analógicaal amplificador

16 bit 16 bit

PC control

Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 01.06.2010


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Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 66

Los participantes serán capaces de:

• Explicar porque son necesarias las interconexiones de buses de datos (CAN, D2B, MOST, etc.) en los vehículos MB.

• Comprender el principio de funcionamiento del bus de datos CAN.

• Conocer las diferencias entre los dos buses de datos CAN existentes en nuestros vehículos (CAN B y CAN C).• Explicar como está estructurado un mensaje del bus de datos CAN.

• Diagnosticar el estado del bus de datos CAN con ayuda de la Técnica de Medición.

• Explicar el principio de funcionamiento del bus de datos LIN.

• Conocer las diferencias entre el bus de datos CAN y el LIN.

• Diagnosticar el estado del bus de datos LIN mediante la Técnica de Medición.• Explicar conceptos tales como, telegrama, velocidad de transferencia o gateway.

• Comprender el principio de funcionamiento de la fibra óptica, tanto D2B como MOST.

• Explicar las diferencias fundamentales entre D2B y MOST.

• Realizar el diagnostico práctico de averías utilizando todos los medios disponibles en el taller, tales como osciloscopio, multímetro, esquemas eléctricos,DAS, WIS, etc.


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Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 68

Controller Area Network (CAN) 01 06 2010


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Controller Area Network (CAN) 69

Controller Area Network (CAN) 01.06.2010

El bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil.

CAN Controler Area Network (Red de área de control)

Un BUS DE DATOS es un elemento que permite transportar una gran cantidad de información entre las unidades de control que se encuentran abonadas alsistema. Las principales ventajas que existen son:

Ahorro en el cableado

Las uniones con los sensores y actuadores no se pueden sustituir, aunque a menudo se pueden acortar (por ejemplo en el bus del habitáculo). Situandohábilmente las unidades de control existentes e introduciendo las nuevas unidades de control en puntos estratégicos del vehículo (p.ej. en las puertas) sepueden lograr unos ahorros considerables en el mazo de cables. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas delautomóvil donde se emplea el CAN-BUS sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.

Gastos de desarrollo

En un cableado convencional es preciso que para cada señal se prevea no solo el hilo sino también una codificación, un receptor y una decodificación. Esto dagran complejidad si se trata de señales analógicas (como por ejemplo temperatura, revoluciones). En cambio el intercambio de datos a través de CAN essumamente sencillo.

Historia del bus de datos CAN


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El bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil.

1983 El desarrollo del protocolo CAN en Bosch comenzó en 1983. El protocolo CAN se diseña en un principio paralos requisitos de la cadena cinemática (CAN-Motor) del vehículo.

1985 En 1985 queda terminada la primera especificación CAN (completa), en la que se determina

también el interfaz con la CPU. Con Bosch colabora Intel, como principal fabricante desemiconductores y comienza el desarrollo del chip.

1987 En 1987 está el primer silicio del 82526 de Intel. Interfaz CAN con plenas condiciones de funcionamiento,problemas menores con el interfaz de la CPU. Se puede utilizar para aplicaciones de prototipo con CAN.

1988 En 1988 está disponible el chip de serie cualificado 82526 de Intel.

1989 En 1989 están en el mercado las primeras cantidades de muestra del chip CAN básico de la firma Philips(82C200).

1990 Introducción del CAN-Motor en un vehículo de serie (Clase S / BR 140)

1994 Especificación ISO 11898

1997 Introducción del CAN-Habitáculo en un vehículo de serie (Clase C / BR202)

Características del protocolo CAN


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• La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y conuna estructura definida de campos que conforman el mensaje.

• Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlorespecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador siel mensaje le interesa o no.

• Todas las unidades de mando pueden ser transmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro deunos límites).

• Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra, una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (tramaremota o RTR).

• Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se

resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.

• El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensajepresenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demásmediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio (bus off) pero el sistema sigue funcionando.

Sistemas bus en los vehículos Mercedes- Benz:

Hay en la (actualidad) 4 sistemas bus para el vehículo y las funciones correspondientes:• Bus CAN de la clase C (CAN del motor, CAN de diagnóstico)• Bus CAN de la clase B (CAN del interior)• Bus D2B o MOST• Bus LIN

Elementos que componen el sistema CAN


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• CablesLa información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta informaciónse trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo detensión representa un O. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a transmitir.


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Estructura de los mensajes del bus CAN 01.06.2010


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Estructura de los mensajes del bus CAN 74

Como los buses de datos marcarán el futuro de la técnica en los vehículos industriales y como cada vez es más fácilmente posible analizar los datos, vamos aechar un vistazo a la estructura de un mensaje CAN.

Se debe mantener un orden exacto cuandomás de 500 000 Bits/segundo pueden sertransmitidos por una línea de bus.

El comienzo y el final del mensaje se debenmarcar, a sí mismo, se deben integrarfunciones de control y debe haber unidentificador por el cual la unidad de controlpueda detectar el contenido del mensaje ymás cosas.Además el bus de datos CAN es un sistema

"Multi-Maestro", esto significa, que todaslas unidades de control tienen el mismoderecho para transmitir. Ahora bien, laimportancia del mensaje debe seridentificable, para determinar el ordencuando varias unidades quieran transmitirsimultáneamente.El resultado es una lista de especificaciones

que debe cumplir cada unidad, ¡el protocolode datos!Todos los datos importantes, que debecontener un mensaje completo, estáncontenidos en la trama de datos.Vamos a ver la estructura de esta trama dedatos y a intentar entender loscomponentes individuales.

P54.00-1037-09


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Además de mensajes de datos (Data Frame) existen también en CAN• Mensajes remotos (Remote Frame),


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•

Mensajes de error (Error Frame),que pueden aparecer en determinadas situaciones.

También existen dos variantes de Identificador:• Estándar ID (11 Bit)• Extendido ID (29 Bit)

En vehículos industriales ligeros hasta ahora se utiliza el ID Estándar.

Funcionamiento CAN Conceptos básicos


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Nivel dominante y recesivo:

En el CAN se distingue entre los niveles del bus dominante (O) y recesivo (1). Si diversas unidades de control establecen niveles dominantes y recesivos almismo tiempo, se establece en el bus el nivel dominante. El nivel recesivo únicamente puede establecerse en el bus si todas las unidades lo emitensimultáneamente.

Bitstuffing:

En ocasiones, en determinados mensajes se producen cadenas muy largas de ceros y unos que pueden provocar una pérdida de sincronización, dado que no sedispone de flancos que permiten sincronizar el receptor de acuerdo con el receptor. Para resolver este problema se inserta un bit de diferente polaridad. Launidad que recoge este mensaje ignora dicho bit.

Arbitraje:

El arbitraje es la asignación del derecho de acceso al bus. El CAN es un sistema muti-maestro, en el que la prioridad de los mensajes se corresponde con elidentificador de la unidad de control. Por tanto el identificador, permite determinar que unidad de control ha enviado un mensaje al bus y al mismo tiempoproporciona la prioridad del mismo (identificador más bajo, más preferencia).

Tratamiento de errores:

Las unidades de control están preparadas para la identificación de errores (error de bit, error ACK, error CRO, error bitstuffing o error de formato). Una vezidentificado un error, emiten el correspondiente mensaje de error al bus de datos. Internamente, las unidades de control disponen de unos contadores de fallos,

que en caso que superen un número determinado, conmuta al estado BUS OFF (bus desconectado)

+5 V


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Ejemplo recesivo:

Solamente cuando todos los participantes del busenvían de manera recesiva (ninguna conexión amasa) está la línea del bus a nivel 5V recesivo.

Ejemplo dominante:

Cuando por lo menos un participante del busenvía una nivel dominante (ejemplo conexión amasa), entonces la línea del bus de está a nivel0V dominante.

("El bus se va a 0").

1 2 3

Línea del bus 5V recesivo

1 2 3

+5V

Línea del bus 0V dominante

Representación del mensaje del bus de datos CAN 01.06.2010


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Representación del mensaje del bus de datos CAN 79

Representación lógica

Hemos aprendido en los últimos años que un mensaje de bus de datos

tiene la siguiente forma (figura derecha).Un cierto número de bits representados por 0s ó 1s en sucesión.

Cuanto más largo es el mensaje se necesitan más o menos bits.Un grupo de 8 Bits se conoce como 1 Byte.

En esta figura los voltajes y los cambios no son importantes. Lo querealmente importa es la sucesión de 0 y 1.

Esta es la representación lógica de un mensaje.

Si usamos el osciloscopio para visualizar la señal de un sistema de bus de datos, se verá la señal algo diferente a la representación lógica.En el caso del bus CAN tenemos dos señales invertidas, parcialmente superpuestas con respecto a la tensión. Esta vista es la "representación física".

1 0 0 0 1 1 11

Conexión del bus de datos CAN del motor (CAN-C)


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Representación física

CAN clase C, 500kBit/s

• Velocidad de transmisión de datos: 125kBit/s – 1 Mbit/s (en MB 500 Kbit/s)

• Longitud del bus: hasta 40m con 1Mbit/s• Transmisión simétrica de señal a través de

un conductor de 2 hilos• Corriente de salida del emisor > 25 mA• Resistencia de cierre de la línea

(impedancia) = 120Ω

Los voltajes son analizados siempre por la funciónlógica en términos de diferencia de tensión entreHigh y Low.

Esta es la razón por la que un CAN de clase C

no puede funcionar en modo unifilar.

UBus V

1

2

3

4

5

6

VCAN-High

VCAN-Low

recesivo recesivodominante

Vdiff

t

lógico 1 lógico 0 lógico 1

Principio de funcionamiento del CAN C


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El bus de datos CAN del motor (según norma ISO11898) es un sistema pasivo de 2 hilos o cables, encuyos extremos se dispone de unas resistenciasterminales.

La impedancia de cada resistencia es de 120Ω.

Su función es evitar reflexiones de señal (en señales

de alta frecuencia) así como evitar picos de tensióndurante la transmisión.

Cuando ninguna estación está transmitiendo (todoslos transistores están apagados), la diferencia detensión en la línea virtual es cero. El potencialeléctrico con respecto a masa es deaproximadamente 2.5 voltios. Este voltaje se fija

mediante el receptor en las estaciones individuales.

Cuando se envía un nivel dominante, el voltaje se eleva en la línea CAN H mediante un transistor transistor PNP, el voltaje en la línea CAN L se reduce por medio

de un transistor NPN. En ese momento la diferencia de tensión respecto ambas líneas es de 1.8 según la norma ISO.Se necesitan corrientes relativamente grandes para enviar un nivel dominante. Desde el punto de vista de cada unidad de control, hay resistencias de 120ohmios en ambos extremos del bus. Al estar conectadas en paralelo, tenemos una resistencia de 60 ohmios. Necesitamos por tanto una corriente de 30 mA paragenerar una diferencia de tensión de 1.8 volts sobre una resistencia de 60 ohmios.

Conexión del bus de datos CAN del habitáculo (CAN-B)


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Representación física

CAN clase B, 83,333 kBit/s

• Velocidad de transmisión de datos: 10kBits hasta 125kBit/s (en MB 83,333 Kbit/s)

• Transmisión simétrica de señal a través de unconductor de 2 hilos

• Corriente de salida del emisor < 1 mA• Línea bus con tensión diferencial en régimen de reposo

mediante red de cierre con potencial prefijado (modode hibernación).

• La longitud máxima del bus depende de la velocidad detransmisión de datos.

UBus V

1

2

3

4

5

6

VCAN-

VCAN-

recesivo recesivodominante

VCAN-High

VCAN-VCAN-Low

t

lógico 1 lógico 0 lógico1

Principio de funcionamiento del CAN B


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El CAN-B es un sistema de bus de datos de 2 hilos,donde cada una de las dos líneas trabaja respecto amasa, es decir, que no trabaja la una respecto a laotra como ocurría en el CAN-C para reconocer un bitdominante.

Se puede observar que no dispone de resistencias

terminales propiamente dichas, sino que dispone deuna serie de resistencias internas que mantiene elnivel de tensión del bus de datos en sus valorescorrectos.

En este caso no son necesarias resistenciasterminales puesto la frecuencia del bus de datos esmenor, con lo cual las reflexiones de señal no sonapenas posibles (el cableado tampoco esexcesivamente largo).

Por tanto, para el CAN—B si que existe el modo de funcionamiento unifilar, es decir, que si una de las líneas tiene un problema (cortocircuito a masa, cablecortado, etc.) el sistema puede seguir trabajando mediante un único cable.

Distribuidores de potencial 01.06.2010


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Distribuidores de potencial 84

Distribuidor de potencial del Bus CAN Motor

Lugar de montaje S PRINTER BM 906:

• Pared lateral del espacio de los pies delacompañante

Lugar de montaje V ITO /V IANO:• Bolsa de plástico negro espacio de los pies

del acompañante

Parcialmente también en un soporte en la paredlateral del espacio de los pies del acompañante(posición antigua)

Ejercicio En una de las conexiones del distribuidor de potencial hay 3 pines y en el resto hay solamente 2.Busque con ayuda del componente, para qué sirve este tercer pin. Haga un esquema.


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Conexión a masa para la supresión del ruido (Ver PPT)

Distribuidor de potencial del Bus CAN Habitáculo

El distribuidor de potencial del bus CAN del habitáculo es un distribuidor puro,en contraste con el distribuidor de potencial del bus CAN de motor. No hayintegrado ningún material para la supresión de interferencias.


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Lugar de montaje V ITO /V IANO:

• Bolsa de plástico negro en el espacio de los pies del acompañante

Lugar de montaje S PRINTER :

GT00_19_0145_C81 GT0019_0146_C81

Leyenda

1 X30/25 Distribuidor de potencial I-CAN (Puesto de conducción)

1 X30/24 y X30/26 Distribuidor de potencial I-CAN2 X30/27 Distribuidor de potencial M-CAN3 Unidad de control LWR

Ejercicio Dos unidades de control del bus CAN del habitáculo en S PRINTER BM 906 no están conectadas aldistribuidor de potencial.¿Cuáles son y como están conectadas al I-CAN?

U id d d d d h á d l SAM


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Unidad de mando de techo está conectada al SAM

El PTC.está conectado a la unidad de mando/unidad de control (KLA)

La unidad de mando de la calefacción (no KLA) no contiene ninguna unidad de control. El bus de datos

del habitáculo solo está puenteado..

Ejercicio ¿A qué distribuidor de potencial está conectado el SAM en una S PRINTER BM 906?

X30/24 en el frente del espacio de los piés del acompañante.

Práctica 1 01.06.2010


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Práctica 1 88

Cambio de grupo alos 50 min

GT00_00_0534_C71 GT00_00_0535_C81

Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 4

Ejercicio 1 Reclamación del cliente: El instrumento combinado así como el elevalunas no funcionan y el testigode control del Airbag se encuentra siempre iluminado!

Q é i f ió Intermitentes, cierre centralizado,


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Práctica 1 89

¿Qué informacióntengo con respecto alproblema del cliente?

El fallo ocurre de repente

¿Qué sistemas/subsistemas podríanestar relacionados con

el problema?

SAM,Unidad de control de puerta,SRS , OBF

CAN

¿Qué pruebasrealizaré y cómo?

DAS

Alimentación de tensión, CAN Comparación valor real-nominal

Conexiones cables CAN

X30/25.1 cables rotos

¿Cuál podría habersido la causa delproblema?

Rotura de cable debido a mala conexión

¿Cómo realizo lareparación y cómocompruebo si se haeliminado así elproblema?

Reparación cables

P00.00-2791-03

Ejercicio 2 ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del I-CAN!¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low?

CAN high aproximadamente 0 3 V/4 5 V


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Práctica 1 90

CAN high aproximadamente 0,3 V/4,5 V

CAN low aproximadamente 5 V/1 V

Ejercicio 3 ¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea High del bus de datos I-CAN y describa el cambioen la imagen!

Ninguna señal en la línea High, funcionamiento unifilar en la línea Low


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Práctica 1 91

¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio en

la imagen!

Ninguna señal en la línea Low, funcionamiento unifilar en la línea High

¡Provoque un cortocircuito entre las líneas High y Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio de

la imagen!

Ningún cambio en la señal de la línea High, señal Low invertida

Ejercicio 4 Grabe la señal del bus de datos I-CAN.¿Cómo cambia cuando el I-CAN se va a dormir?

Durante poco tiempo L = 5 V y H = 0 V, después L = 12 V y H = 0 V

Práctica 2 01.06.2010


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Práctica 2 92

Cambio de grupo alos 40 min

GT00_00_0535_C81 GT00_00_0534_C71

Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 3

Ejercicio 1 Reclamación del cliente: ¡Motor de arranque no gira!

¿Qué informacióntengo con respecto al

Testigo ESP en el cuadro de instrumentos


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Práctica 2 93

¿Qué informacióntengo con respecto alproblema del cliente?

¿Qué sistemas/subsistemas podríanestar relacionados con

el problema?

Motor de arranque, FBS, EZS, Alimentación de tensión

M-CAN

¿Qué pruebasrealizaré y cómo?

Test breve en varias unidades de control: Fallo en el bus CAN

Comparación valor real - nominal M-CAN, comprobación cables CAN

Medir señal conla técnica de medición

Resistencia de trasnición en las líneas o en el distribuidor de potencial

¿Cuál podría habersido la causa delproblema?

Corrosión por humedad en el habitáculo

¿Cómo realizo lareparación y cómocompruebo si se haeliminado así elproblema?

Renovar cables

Borrar fallos

Prueba de conducción, test breve

P00.00-2791-03


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Ejercicio 3 Mida con un multímetro la resistencia total del bus de datos CAN de Motor y las resistenciasindividuales!¿En qué componentes se encuentran las resistencias terminales?

Resistencia total aprox. 60 Ohm


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Práctica 2 95

Resistencia final aprox. 120 Ohm, Distribuidor de potencial

Resistencia final aprox. 120 Ohm, Unidad de control de motor

curso interconexion de redes solucionespdf663 111007112028 phpapp02

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