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TECHNICAL TRAINING MANUALCAT II/III MAINTENANCE COURSE

AIRBUS A319/A320/A321

Page: 1SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0

CURSO DE MANTENIMIENTO CAT II/III

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RESUMENEste documento describe el propósito y los conceptos detrás de las operacio-nes Categoría II y Categoría III, como también el proceso de aprobación re-querido para obtener la certificación para Categoría II y Categoría III.

El objetivo de las operaciones CAT II / III es proporcionar un nivel de se-guridad cuando se aterriza en condiciones de baja visibilidad, equiva-lentes a aquellas de condiciones operativas “normales”. Categorías II / IIIconstituyen la parte principal del All -- Weather Operations (AWO), quetambién consiste en operaciones Categoría I, take off (despegue) y taxi-ing (taxeo) en condiciones de baja visibilidad.

Aunque CAT / CAT III representan una inversión significativa para laaerolínea, estas son la manera más efectiva en la que una aerolínea puedemantener su schedule (programación) durante todo el año sin ninguna desvia-ción a causa del clima, esto tiene como resultado incurrir en menores costosen comparación con costosos desvíos y compensaciones para los pasajeros,como así también evitar la degradación de la imagen de la aerolínea.A pesar de que las regulaciones ICAO, FAA y EASA son ligeramente distintas,todas se refieren a los mismos conceptos en operaciones CAT II y CAT III.La principal diferencia entre operaciones CAT II / III es que la Categoría II pro-porciona una referencia visual suficiente para permitir un aterrizaje visual enDecision Height ( DH ), en tanto la Categoría III no proporciona referenciasvisuales suficientes y require un sistema de aterrizaje automático.La aprobación para operaciones CAT II / III depende de cuatro elementos paramantener el nivel requerido de seguridad:S the aircraft (la aeronave)S the airfield (el campo de aviación)S the flight crew (la tripulación de vuelo)S the operator (el operador).Todos estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas por laautoridad aeronáutica del operador. Un tipo de aeronave debe estar aprobadopara operaciones CAT II / III con un sistema de aterrizaje automático, que pro-porciona control automático de la aeronave durante la aproximación y el aterri-zaje. De manera similar, el airfield debe estar aprobado para operaciones CATII / III.

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INTRODUCCIONGENERALEl aterrizaje con baja visibilidad es quizas una de las maneras más “emocio-nantes“ de operar una aeronave pero ciertamente es la más exigente. Tal pro-greso en la aviación civil fue posible mediante enormes mejoras en los siste-mas de control de la aeronave en los últimos 30 años acompañados conestrictos requerimientos para equipamiento del airfield y calificación de tripula-ciones. En la Categoría III, los pilotos ven las luces de la pista sólo unos pocossegundos ( cerca de 5 segundos ) antes del touch down (toque a tierra), por lotanto no hay márgen para arrores. La base para operaciones Categoría II / III,tales como certificación de aeronave o demostración operacional de laaerolínea, asegura un alto nivel de seguridad. Más aún, el approach successrate (índice de éxito en aproximación) en servicios en línea reales ahora es decasi 100%.Este documento discute todos los aspectos de las operaciones Categoría II yCategoría III, que son la parte principal de la AWO (All -- Weather Operations).El término AWO también incluye operaciones Categoría I, take off y taxiing conbaja visibilidad.

UNA HISTORIA BREVEEl 9 de Enero, 1969, un AIR INTER Caravelle se convirtió en la primera aero-nave en la historia de aviación civil en aterrizar en condiciones reales de Cate-goría III A durante un vuelo comercial (Lyon -- Paris). La aprobación operacio-nal fue obtenida de la SGAC (Francia) solamente dos meses antes enNoviembre 1968. Esta aprobación fue el resultado directo de un exitoso test devuelo realizado desde 1962 durante el cual fue probado un sistema de aterri-zaje automático el 5 de Marzo, 1963, en Toulouse: primer aterrizaje automáticosin visibilidad. Desde entonces, a muchas aeronaves se les dio aprobación deCategoría III A, tales como el Trident, el B747 (1971) o el Concorde (1975 ).En 1974, el A300 fue certificado para Categoría III B, seguido por el A 310(1983 ) también al A300--600 (1984). Primero se utilizó el Fail--operational au-tomatic landing (aterrizaje automático en condición fail--operational) para estostipos de operaciones, pero se encontro que era útil desarrollar la capacidadfail--passive capability para satisfacer el requerimiento de las aerolíneas. Ac-tualmente, las aeronaves de Airbus Industrie están certificadas con sistemasde aterrizaje fail--passive (limitado a DH = 50ft) y fail--operational.

ASPECTO ECONOMICOEl equipamiento Cat II / III representa un costo significativo para una aerolínea.Sin embargo, es la única manera de mantener a los servicios en línea durantetodo el año sin ningún desvío. Las condiciones climatológicas dependen princi-palmente de la ubicación del airfield, no obstante condiciones CAT II / III realespueden ocurrir en cualquier airfield durante algunos períodos del año. Losdesvíos son costosos para una aerolínea: directamente por costos por com-pensaciones a los pasajeros pero también por la consiguiente mala “imágen”.Por estas razones, obtener la aprobación operacional para aproximacionesCAT II y CAT III puede ser considerado como un paso necesario en la evolu-ción de una aerolínea moderna.

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Page: 5SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0Figure 1 General

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Page: 6SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0

CONCEPTOS GENERALCATEGORIA II

DEFINICIONES CAT IILa Categoría II es una aproximación de precisión correspondiente a una míni-ma climática como se menciona a continuación:Definición OACIUna category II approach (aproximación categoría II) es una aproximación yaterrizaje con instrumentos de presición con una decision height (altura de de-cisión) inferior a 200 ft ( 60 m ) pero no menor a 100 ft (30 m)y un runwayvisual range (rango visual de pista) no menor a 1200 ft ( 350 m ).

Definición FAAUna aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instru-mentos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m ) perono menor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista inferior a 2400 ft ( 800 m )pero no menor a 1200 ft (350 m).

Definición EASAUna aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instrumen-tos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m) pero no me-nor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista no menor a 300 m ( 1000 ft ).

Las tres definiciones se refieren a los conceptos de la Decision Height ( DH )(altura de decisión) y Runway Visual Range (rango visual de pista), que seránexplicados posteriormente. Vale la pena notar la diferencia entre las defini-ciones de CAT II de OACI y FAA, y la definición de EASA del rango visual depista mínimo ( no menor a 350 m para OACI y FAA pero no menor a 300 mpara EASA ).

OBJETIVO del CAT IIEl objetivo principal de las operaciones CAT II es proporcionar un nivelde seguridad equivalente a otras operaciones, pero en condicionesclimáticas más adversas y menor visibilidad.El nivel deseado de seguridad es alcanzado a través de:S airborne equipment (equipamiento en vuelo),S non--visual aids (ayudas no visuales) (instalación ILS),S visual aids (ayudas visuales) (marcas en la pista, sistemas de ilumina-ción),

S Entrenamiento de la tripulación de vuelo,S Procedimientos para la tripulación de vuelo,S Procedimientos para ATC,S Mantenimiento de la aeronave,S Mantención del airfield,S criterios para el obstacle clearance (despeje de obstáculos).

La mínima climática CAT II ha sido establecida para proporcionar sufi-cientes referencias visuales en DH para permitir que se realice un aterri-zaje manual (o un missed approach, aproximación frustrada) (no signifi-ca que el aterrizaje deba ser realizado manualmente).

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Page: 7SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 2 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO, FAA and JAA

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CATEGORIA IIIUna operación CAT III es una aproximaxión de precisión en un rango me-nor a mínima CAT II.CAT III está dividido en tres subcategorías: CAT III A, CAT III B y CAT IIIC, asociadas con tres niveles de mínima (CAT III A está asociado con lamínima más alta y CAT III C con la mínima más baja).Definiciones CAT III ADefinición OACI y FAAUna aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instru-mentos de precisión sin altura de decisión o con una altura de decisión inferiora 100 ft (30 m ) y un rango visual de pista (RVR) no menor a 700 ft ( 200 M ).Definición EASAUna aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instru-mentos de precisión con una altura de decisión inferior a 100 ft (30 m ) y unrango visual de pista no menor a 700 ft ( 200 M ).Vale la pena notar que la EASA considera que CAT III A siempre está asociadocon una altura de decisión (decision height) ( diferencia con OACI / FAA ).

Definiciones CAT III BDefinición OACI y FAAUna aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisiónsin altura de decisión o con altura de decisión menor a 50 ft (15 m ) y rangovisual de pista menor a 700 ft ( 200 m ), pero no menor a 150 ft (50 m ).

Definición EASAUna aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisiónsin altura de decisión o con altura de decisión menor a 500 ft ( 50 m) y un ran-go visual de pista menor a 700 ft ( 200 m), pero no menor a 250 ft ( 75 m ).

Note:

OACI / FAA y EASA difieren por el RVR mínimo asociado con aproxima-ciones CAT III B ( 50 m/75 m ).

Definiciones CAT III CDefinición OACI y FAAUna aproximación categoría III C es una aproximación y aterrizaje de preci-sión sin altura de decisión y sin limitaciones de rango visual de pista.Las operaciones CAT III C no están autorizadas actualmente y la EASA nomenciona esta subcategoría.Nota de documento OACI:

Cuando la DH y el RVR no caigan en la misma Categoría, la DH o el RVRpueden determinar en qué Categoría será considerada la operación. La op-eración estará en la Categoría con la mínima más baja.

Objetivo de CAT III.El objetivo principal de las operaciones CAT III es proporcionar un nivelde seguridad equivalente a otras operaciones, pero en las condicionesclimáticas y de visibilidad asociada más adversas.En contraste con otras operaciones, la mínima climática CAT III no pro-porciona suficientes referencias visuales para permitir que se realice unaterrizaje manual. La mínima sólo permite que el piloto decida si la aero-nave aterrizará en la zona de toque a tierra (basicamente CAT III A) ypara asegurar la seguridad durante el roll--out (enderezamiento de la po-sición) (basicamente CAT III B).Por lo tanto, un sistema de aterrizaje automático es mandatorio para per-mitir operaciones de categoría III. Su confialbilidad (reliability) debe sersuficiente para controlar que la aeronave toque a tierra en operacionesCAT III A y a traves de un roll--out a una velocidad de taxeo segura enCAT III B (y CAT III C cuando está autorizado).Nota sobre autoland (aterrizaje automático):

Autoland no es CAT III. Un sistema de aterrizaje automático sólo es elequipamiento que proporciona control automático de la aeronave du-rante la aproximación y el aterrizaje y no está relacionado con condi-ciones climáticas particulares. Este sistema es mandatorio para todaslas operaciones CAT III. Sin embargo, es una práctica común realizaraterrizaje automático en buenas condiciones de visibilidad pero en talcaso el desempeño del ILS debe ser suficiente y las señales ILS pro-tegidas.

En tanto para operaciones Cat II el nivel deseado de seguridad es alcanzadocon requisitos más estrictos.

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Page: 9SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 3 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO, FAA and JAA

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DECISION HEIGHT (ALTURA DE DECISION) Y ALERT HEIGHT(ALTURA DE ALERTA)El regulaciones CAT II / III, son definidas dos diferentes alturas:S la Decision Height, altura de decisión (DH),S the Alert Height, altura de alerta (AH).

DEFINICION DE DECISION HEIGHTLa Decision height es la altura de las ruedas sobre la elevación de la pista porla que un go around deba ser iniciado a menos que una referencia visual ade-cuada haya sido establecida y la posición de la aeronave y la trayectoria deaproximación hayan sido evaluadas como satisfactorias para continuar laaproximación y el aterrizaje en seguridad (EASA).No hay diferencias significativas en definiciones de DH de acuerdo a otras re-gulaciones.En esta definición, elevación de la pista significa la elevación del punto másalto en la zona de toque a tierra. De acuerdo a la EASA, El reconocimiento deDH debe ser por medio de la altura medida por un radioaltímetro. Pero la FAAdeja la opción para reconocimiento CAT II DH (radioaltímetro, marcadoresinternos o altímetro barométrico).Referencias Visuales en DHPara Cat II y Cat III A, un piloto no podrá continuar la aproximación bajo DH amenos que se obtenga una referencia visual que contenga no menos de unsegmento de 3 luces de la centerline de la luz de aproximación o de las lucesde la zona de la centreline de la pista o toque a tierra o de las luces del bordede la pista. Para CAT III B, la referencia visual debe contener al menos una luzcentreline.

DEFINICION DE ALERT HEIGHTUna Alert Height (altura de alerta) es una altura sobre la pista, basada en lacaracterística de la aeronave y su sistema de aterrizaje automático con fail --operation, sobre el cual se suspendería una aproximación Categoría III y seiniciaría una missed approach (aproximación frustrada) si ocurriera una falla enuna de las partes redundantes del sistema de aterrizaje automático, o en elequipamiento en tierra relevante ( OACI ).IEn otras definiciones AH, se establece generalmente que si una falla ocurrierabajo la Alert Height, sería ignorada y la aproximación continuaría.CONCEPTO DE DECISION HEIGHT Y ALERT HEIGHT

Concepto de Decision Height:La Decision Height es un punto específico en el espacio en el que un pilotodebe tomar una decisión operacional. El piloto debe decidir si las referenciasvisuales, adecuadas para continuar de manera segura la aproximación, hansido establecidas:S Si las referencias visuales no han sido establecidas, se debe ejecutar un goaround.

S Si las referencias visuales han sido establecidas, la aproximación puedecontinuar. Sin embargo, los pilotos siempre pueden decidir ejecutar un goaround si degradaciones repentinas en las referencias visuales o si ocurreun desvío repentino de la trayectoria de vuelo.

En operaciones Categoría II, la DH siempre está limitada a 100 ft o a ObstacleClearance Height ( OCH ), la que sea mayor. En operaciones Categoría III conDH, la DH es menor a 100 ft (típicamente igual a 50 ft para un fail--passive au-tomatic landing system y 15 --20 ft para un a fail--operational automatic landingsystem ).La DH es medida por medio de radioaltímetro. Cuando sea necesario, La DHpublicada toma en cuenta el prefil del terreno anterior al runway threshold (um-bral de la pista).Concepto Alert Height:Alert height (altura de alerta) es una altura definida para operaciones CategoryIII con un fail--operational landing system.S Sobre AH, se debe iniciar un go around si una falla (1) afecta el fail--opera-tional landing system.(1) La lista de estas fallas es mencionada en el AFM.

S Bajo AH, se continuara la aproximación (excepto si la luz de warning deAUTOLAND está activada).

La AH es evaluada durante la certificación de la aeronave. La AH sólo estáunida a la probabilidad de falla(s) del automatic landing system. Los procedi-mientos de Airbus Industrie incluyen ambos conceptos de AH y DH para todaslas operaciones Categoría III en condición Fail--operational (que se veran másadelante).Bajo AH:S la categoría LAND 3 FAIL--OPERATIONAL es memorizada hasta que elmodo LAND TRACK es desenganchado o los 2 APs están en off.

Una falla que ocurra bajo AH no causará ninguna capability downgrad-ing (pérdida de capacida).

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Page: 11SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 4 Decision Height and Alert Height

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RUNWAY VISUAL RANGE (RANGO VISUAL DE PISTA)

Definición de Runway Visual RangeEl Runway Visual Range ( RVR ) es el rango sobre el cual un piloto de unaaeronave en la centerline de la pista puede ver las marcas de la superficie dela pista o las luces que delínean la pista o identifican su centerline ( OACI ).

Concepto de Runway Visual RangeOperaciones Category II y III requiren reportes confiables rapidamente actuali-zados de las condiciones de visibilidad que el piloto podría esperar encontraren la zona de toque a tierra y a lo largo de la pista.Mediciones RVR reeplazan el uso de Reported Visibility Values (RVV), que noes apropiado para condiciones enfrentadas durante la aproximación final yaterrizaje en baja visibilidad, porque las observaciones de visibilidad están amenudo a millas de distancia de la zona de toque a tierra de la pista.

Nota:

El RVR no es el Slant Visual Range ( SVR ). El SVR es el rango sobre elcual un piloto de una aeronave en las etapas finales de aproximación oaterrizaje puede ver las marcas o las luces como están descritas en ladefición de RVR.

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Page: 13SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 5 Runway Visual Range

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FAIL--PASSIVE AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTEMA DEATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL--PASSIVE)Un sistema de aterrizaje automático es fail -- passive si en caso de una falla,no hay una condición significativa de fuera de trim o desviación de la trayecto-ria de vuelo o actitud pero el aterrizaje no es completado automáticamente.Para un fail -- passive automatic landing system el piloto asume el control de laaeronave después de una falla ( EASA ).

En aeronaves de Airbus Industrie desde el A320, la capacidad fail--passive esanunciada por el display de CAT 3 SINGLE en el PFD.

FAIL--PASSIVE SYSTEM (Sistema FAIL--PASSIVE)Fución simple del sistema automático por la que una falla simple (única)no:S causa desplazamiento significativo de la trayectoria de vuelo enaproximación,

S causa desplazamiento significativo de la actitud durante la aproxima-ción,

S involucra una condición fuera de trim que no sea facílmente controla-da por el piloto.

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INITIAL CONDITIONPFD

AFTER FAILUREPFD

E/WD

CAT 3 CAT 3SINGLE

DUAL

SINGLE

Figure 6 Fail--Passive Automatic Landing System

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FAIL--OPERATIONAL AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTE-MA DE ATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL OP-ERATIONAL)Un sistema de aterrizaje automático es fail--operational si, en caso de una fallabajo la alert height (AH ), la aproximación, el flare y el aterrizaje pueden sercompletados por la parte remanente del sistema automático. En caso de falla,el sistema de aterrizaje automático operará como un sistema fail--passive(EASA).

En aeronaves Airbus Industrie, la capacidad fail--operational es anunciada porel display de CAT 3 DUAL en el PFD.

Los mensajes CAT I, CAT II, CAT III SINGLE y CAT III DUAL son mostra-dos en el FMA de acuerdo a las capacidades de aterrizaje enviadas porlos FMGCs

CAPABILITY FMALAND 3 FAIL OPERATIONAL CAT 3 DUAL

LAND 3 FAIL PASSIVE CAT 3 SINGLE

LAND 2 CAT 2

LAND ARM o LAND TRACK, LAND 2,LAND 3 PF, LAND 3 OP

CAT 1

FAIL--OPERATIONAL SYSTEM (Sistema FAIL--OPERATIONAL)Un sistema automático con:S capacidad de redundancia (función dual o triple) que permite FLAREy LANDING seguros (posiblemente incluyendo ROLL OUT) despuésde una falla simple incluso bajo la alert height.

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INITIAL CONDITIONPFD

AFTER FAILUREPFD

E/WD

CAT 3DUAL SINGLE

CAT 3

Figure 7 Fail--Operational Automatic Landing System

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STAUTS DE CERTIFICACION DE A319/A320/A321Todas las aeronaves Airbus están certificadas por CAT III, y con una AlertHeight de 100 ft para A319/A320/A321.LIMITATIONESS CAT II-- Decision Height mínima: 100 ft .-- 1 AP al menos debe estar enganchado en modo APPR y capacidad CATII o CAT III SINGLE, o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA

S CAT III fail--passive ( single )-- Decision Height mínima: 50 ft-- 1 AP al menos debe estar enganchado enAPPR y capacidad CAT IIISINGLE, o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA.

S CAT III fail--operational con DH-- APPR break--off height mínima: 15 ft AGL.

S CAT III fail--operational sin DH-- 2 AP deben estar enganchados en modo APPR y CAT III DUAL debeser mostrado.

-- Runway Visual Range mínimo: 75 m.

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MINIMUM APPROACH BREAK--OFF HEIGHT (ALTURABREAK--OFF MINIMA EN APROXIMACION)La Minimum Approach Break--off Height (MABH) es la altura más baja sobre latierra, medida por radioaltímetro, de manera tal que si una missed approach(aproximación frustrada) fuera iniciada sin referencias externas:S en operación normal, la aeronave no toca tierra durante el procedimiento;S con una falla de motor durante un missed approach, puede ser demostradoque en esta probabilidad de falla, un accidente es extremadamente improb-able.

Esta definición no es considerada por la FAA y es abandonada por la EASAsiguiendo el proceso de armonización de las regulaciones AWO.La MABH permanecerá indicada en algunos Airbus AFM (excepto FAA AFM).Para algunos tipos de Airbus, la MABH es reemplazada por una indicación dela DH mínima y, para certificaciones más recientes, la MABH será reemplaza-da en la sección de procedimientos del AFM por una indicación de pérdida dealtitud durante un go around automático.La MABH o la pérdida de altitud durante un go around automático puede serusada por las aerolíneas para determinar la DH mínima en operación CAT III.

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COMO OBTENER LA APROBACIONPROCESO DE APROBACION

IntroducciónDebido a la muy baja visibilidad asociada con las operaciones CAT II / III, lasautoridades estrictamente regulan todos los aspectos de este tipo de opera-ción, con el fin de mantener el nivel general de seguridad en el transporteaéreo.Básicamente, cuatro elementos son estrictamente regulados (como lo muestrala siguiente figura).S The aircraft (la aeronave)S The airfield (el airfield)S The operator (el operador)S The flight crew (la tripulación de vuelo)

Un operador que postula a operaciones CAT II o CAT III debe adherirse a laestructura rígida de la regulación para obtener la aprobación operacional de supropia autoridad.Este capítulo debería considerarse como una ayuda para entender los requeri-mientos y como una guía del operador para obtener la aprobación operacional.

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Page: 21SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0Figure 8 Approval Process

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Principio del Proceso de AprobaciónEl proceso de aprobación puede diferir de acuerdo a las diversas regulaciones,pero el principio general sigue las mismas secuencias básicas establecidas acontinuación:S Un operador que postula para una aprobación de Categoría II o CategoríaIII debe presentar un archivo a su autoridad nacional. Este archivo repre--senta la postulación oficial. Básicamente, este archivo debe incluir los si-guientes ítemes.-- Tipo de Aeronave :

Extractos tomados del Flight Manual (Manual de Vuelo) principalmentelos que cubren el status de certificación de la aeronave, el listado deequipamiento requerido para el modo esperado de operaciones, las limi-taciones y procedimientos a continuación de las fallas.

-- Equipamiento del Airfield:

Una descripción del equipamiento del airfield de acuerdo con losestándares de la OACI para Categoría II / III, incluyendo visual aids(ayudas visuales), características de las runways (pistas), obstacleclearance area (área de despeje de obstáculos), mediciones del RVR,procedimientos del ATC, entre otros.

-- Mínima de operación del Airfield:

Una propuesta de operación del airfield que el operador tiene la inten-ción de usar.

-- Entrenamiento para la tripulación de vuelo.:

Un syllabus para el ground training (entrenamiento en tierra), flight/simu-lator training (entrenamiento en simulador de vuelo) con el fin de cumplircon los requerimientos de calificación para Categoría II ó III para recur-rent training (entrenamiento de actualización).

-- Procedimientos de la tripulación de vuelo:

Una descripción de los procedimientos operacionales que cubren en par-ticular tareas de la tripulación que comparten monitoreo de acercamien-to, toma de decisiones, manejo de fallas y go around.

-- Programa de Mantenimiento:

Una descripción del programa de mantenimiento el cual es obligatoriopara asegurar que el equipamiento en la aeronave permanecerá al nivelde rendimiento y confiabilidad demostrado durante la certificación.

S Después de recibir este archivo, la autoridad se reunirá con el operadorpara revisar el archivo y notificar la demostración operacional requerida.

S El operador tiene que establecer un programa de entrenamiento en simula-dor para calificar a pilotos e instructores en el tipo de aeronave.

S Durante la exhibición operacional, el operador debe demostrar su habilidadpara realizar Categoría II ó III con índice apropiado de éxito para la aproxi-mación y nivel de seguridad.

S Si la demostración operacional es satisfactoria, el operador obtendrá laaprobación para el servicio en línea con la mínima especificada.

S Durante las operaciones de línea, el operador debe proporcionar reportesperiódicos de vuelo, adjuntando todos los datos requeridos para la autori-dad, como parte de un proceso de monitoreo contínuo.

El proceso de aprobación completo de Categoría II y Categoría III se ilustra enla siguiente página.

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Page: 23SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0Figure 9 Principle of Approval Process

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MINIMA DE OPERACION

DefiniciónEn el documento de la OACI “Manual de All--Weather Operations“ se encon-trará la siguiente definición para el término “Aerodrome Operating Minima”(”Mínima de Operación para el Aeródromo”) .

Los límites de utilidad de un aeródromo para despegar o aterrizar, general-mente expresado en términos de visibilidad o rango visual de la pista, decisionaltitude / height ( DA / DH )(altitud / altura de decisión) o minimum descentaltitude / height ( MDA / MDH )(altitud / altura de descenso mínima) y condi-ciones de nubosidad.

Para todas las aproximaciones CAT II / III, las Aerodrome Operating Minimase expresan como un DH y RVR mínimo. Estas Aerodrome Operating Minimadeben ser establecidas por el operador, como se especifican en el siguienteextracto de la OACI, anexo 6.

Un operador establecerá la aerodrome operating minima para cada aeródro-mo que planifique utilizar. El método para determinar tal mínima debe seraprobado por su autoridad. Aparte de esta autorización específica, estasmínimas serán mayores que cualquiera que pueda ser establecida para talesaeródromos por el estado en el cual está localizado el aeródromo.

Un operador debe considerar:

S Características del manejo, rendimiento y tipo de la aeronave.S La composición de la tripulación de vuelo, sus competencias y experien-cia.

S Las dimensiones y características de la pista, la cual será seleccionadapara usar.

S La idoneidad y rendimiento de las ayudas visuales y no visuales dispo-nibles.

S El equipamiento disponible en la aeronave para el propósito de navega-ción y/o control de la trayectoria de vuelo, a medida que sea apropiadodurante la aproximación, el flare, el aterrizaje y la aproximación frustada.

S Los obstáculos en las áreas de aproximación y aproximación frustrada yel clearance (despeje) necesario.

S La altura / altitud de despeje de obstáculos para los procedimientos deaproximación por instrumentos.

S Los medios para determinar y reportar las condiciones metereológicas.

Extracto de la OACI, anexo 6

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PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO

Los operadores deben desarrollar procedimientos e instrucciones opera-cionales para que la tripulación de vuelo los utilice. Estos procedimien-tos e instrucciones deben ser publicados en el Operations Manual(Manual de Operaciones). Todas las instrucciones deben ser compatiblescon las limitaciones y procedimientos obligatorios contenidos en el Ap-proved Flight Manual (Manual de vuelo aprobado).

Itemes a ser cubiertosLos procedimientos e instrucciones operacionales deberían cubrir situacionesnormales y anormales que se pueden encontrar en operaciones reales. Paraeste propósito, las autoridades definen los ítemes a ser cubiertos por estosprocedimientos e instrucciones. Para una referencia rápida, entregamos unalista de ítemes tomados de la EASA --OPS. Otras regulaciones son muy simi-lares.De acuerdo a la EASA, los siguientes ítemes deben ser cubiertos:

A. Revisiones para el funcionamiento satisfactorio del equipamiento de laaeronave antes de la partida y en vuelo.

B. Efecto en la mínima causada por cambios en el status de las instala-ciones en tierra y el equipamiento de la aeronave.

C. Procedimientos para aproximación, flare roll -- out y aproximación frus-trada.

D. Procedimientos a seguir en el caso de fallas, warning y otras situa-ciones anormales.

E. La referencia visual mínima requerida.F. La importancia de la posición correcta del asiento y de la vista.G. Acción que puede ser necesaria a raíz del deterioro de la referencia

visual.H. Asignación de las tareas de tripulación en la realización de los procedi-

mientos, de acuerdo a los subpárrafos anteriores ( a ) a ( d ) y ( f ), parapermitir que el piloto en comando se dedique principalmente a la super-visión y toma de desiciones.

I. Los requerimientos para todas los height calls (llamados de altura) bajolos 200 ft que estén basados en el RA y para que un piloto continúe mo-nitoreando los instrumentos de la aeronave hasta que se complete elaterrizaje.

J. Los requerimientos para que el localizer sensitive area (área sensible allocalizador) sea protegida.

K. El uso de información respecto a la velocidad del viento, windshear(cortante del viento), turbulencia, contaminación de la pista y el uso demúltiples evaluaciones del RVR.

L. Los procedimientos a ser usados para aproximaciones y aterrizajes depráctica en pista, en las cuales los procedimientos completos de airfieldCAT II o CAT III no son forzados.

M. Las limitaciones de operación que resultan de la certificación de aerona-vegabilidad.

N. Información de la desviación mínima permitida desde ILS glide path(trayectoria de planeo con ILS) y/o localizador.

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PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

Aspectos de MantenimientoEn todas las aeronaves de Airbus Industrie, CAT II/CAT III son funciones in-herentes del diseño básico estándar de la aeronave, por lo tanto, las tareasrelacionadas están cubiertas por el programa de mantenimiento respectivo (porcapítulo ATA) sin recomendaciones especiales para tareas de mantenimientoprogramadas. Sin embargo, los operadores debieran cumplir con los requeri-mientos nacionales complementarios cuando sea aplicable. Se debería teneren cuenta que las aeronaves de Airbus Industrie no requieren uso periódicoprogramado, confidence tests o revisiones funcionales para asegurar la certifi-cación CAT II/CAT III.El programa/información entregados de aquí en adelante es, por lo tanto, sólopara información y debería ser completada de acuerdo a los requerimientos delas autoridades.Los datos contenidos en este documento son generales; el propósito de estainformación es entregar las directrices para su operador, si es necesario.

Programa de Mantenimiento.Se debe establecer un programa de mantenimiento específico con el fin de sercapaz de revisar y demostrar la capacidad total de la aeronave para realizaraproximaciones precisas. El programa de mantenimiento a establecerse sepreocupará principalmente del equipamiento, el que se requiere que seaoperacional para aproximaciones precisas, como se detalla en las siguientespáginas.Cualquier tarea de mantenimiento no programada requerida debido al mante--nimiento operacional y/o solicitada por las autoridades debería seguir el proce-dimiento y prueba establecidos en el capítulo pertinente del AMM (o como seespecifica para la integridad del sistema de mantenimiento).Se debería desarrollar/extender un programa de confiabilidad para monitorear,rastrear y controlar el status operacional CAT III de la aeronave y lograr al me-nos el 95% de aterrizajes exitosos CAT III en condiciones reales y/o simuladas.

Procedimiento de MantenimientoSe debería establecer un procedimiento específico para controlar la capacidadde una aeronave con el fin de conducir operaciones CAT III en las siguientescondiciones:

S Operacional:-- Imposibilidad de obtener (o pérdida de) capacidad CAT 3 (AMM22--13--00),

-- missed approach (aproximación frustrada) (iluminación de la red AUTO-LAND warning light).

S Mantenimiento:-- falla confirmada con acción correctiva realizada,-- falla no confirmada, pero con acción correctiva,-- despacho de la aeronave bajo condiciones MEL,-- incapacidad de corregir fallas y fuera de condiciones MEL.,-- incapacidad de realizar el test requerido.

Por lo tanto, un procedimiento de upgrading/downgrading debe ser definido demodo que ayude al despacho de la aeronave para asegurar la capacidad máxi-ma de autoland (aterrizaje automático).La política de despacho debería basarse en el minimum equipment list (MEL)(listado de equipamiento mínimo) ya que controla los criterios básicos para laoperación.Los criterios de despacho y status de la aeronave deben ser registrados en elTechnical Log Book (vitácora técnica) con referencia al MEL (si existe alguna);Si la falla ha sido rectificada, debiera ser en consecuencia borrada y se de--bería realizar la revalidación del status de la aeronave.Un placard visible debería ser mostrado en la aeronave y en la sala de controlde mantenimiento para informar a Flight Operations (Operaciones de vuelo)del status actual de la aeronave.En general, las aeronaves que realizan operaciones CAT III en forma regular,bajo condiciones reales o simuladas no necesitan realizar revisiones del siste-ma, excepto si están especificadas en el AMM.Después que se realiza un ajuste o reparación en el equipo, una revalidaciónde la aeronave debería ser realizada por ground test correspondiente.Una check periódica puede ser requerida por las autoridades nacionales enuna aeronave que no ha realizado operaciones CAT III por un período específi-co (para estar de acuerdo con las autoridades locales).

Listado de equipamiento requeridoLa tabla siguiente entrega la referencia de los tests que verifican la disponibili-dad de CAT III en cada sistema.

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Page: 27SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0Figure 10 Reference of the Tests

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DEMOSTRACION OPERACIONAL

Un operador debe probar que puede realizar operaciones CAT II o CAT III coníndices adecuados de éxito y nivel de seguridad. Para este propósito, debellevar a cabo un programa de acreditación denominado “operationaldemonstration” or “in--service proving” para demostrar que el servicio enlínea, el rendimiento y la confiabilidad de la aeronave y sus sistemas cumplenlos crite--rios de certificación de aeronavegabilidad. También se otorgará aten-ción específica a los procedimientos de vuelo como se estableció por el opera-dor y la forma que el operador usa los reportes de pilotos y aplica sus procedi-mientos de mantenimiento.El objetivo de este párrafo es presentar el proceso de demostración operacio-nal y ayudar al operador a planificar un programa de acreditación inicial.

Aproximación y aterrizaje exitososLa autoridad considerará los reportes de vuelo o registros y el índice de éxitode aproximación / aterrizaje. Es necesario conocer la definición válida desuccessful approach or landing (aproximación o aterrizaje exitosos).La siguiente definición de una aproximación y aterrizaje exitosos ha sido esta-blecida, haciendo uso de EASA OPS 1 y EASA AWO.

Definición de una aproximación exitosa:Una aproximación es considerada exitosa si:S desde 500 ft para el comienzo del flare:-- la velocidad es mantenida, dentro +/-- 5 kt sin considerar las rápidasfluctuaciones debido a la turbulencia,

-- no ocurre ninguna falla relevante en los sistema,S desde 300 ft a DH:-- no ocurre ninguna desviación excesiva,-- ningún warning centralizado entrega orden de go around.

Definición de un aterrizaje exitoso:Un aterrizaje automático es considerado exitoso si:S no ocurre ninguna falla de sistemas,S no ocurre ninguna falla de flare,S no ocurre ninguna falla de decrab,S ocurre el touchdown del mainwheel entre 150 m ( 500 ft ) y 750 m (2500ft) desde el runway threshold (umbral de la pista), asumiendo una normalGS antenna location (ubicación normal de antena del GS),

S ocurre el touchdown del nosewheel dentro de 8 m (27 ft) de la centerline dela pista ,

S la touchdown vertical speed (velocidad vertical del touchdown) no excede360 ft/min,

S el bank angle (ángulo de banqueo) en el touchdown no excede los 7 gra-dos,

S el pitch angle (ángulo de pitch) no excede al valor máximo para un clear-ance (despeje) seguro de cola,

S la rollout lateral deviation (desviación lateral del rollout) no excede 8 m (27ft),

S no ocurre ninguna falla de rollout.

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MONITOREO CONTINUOEste párrafo aplica para los operadores ya autorizados para operaciones CATII o CAT III. Después de obtener la autorización, el operador debe continuarproporcionando reportes de in--line service (servicio en línea).Estos reportes deben incluir la siguiente información:S La cantidad total de aproximaciones, por tipo de aeronave, donde el equipa-miento CAT II ó III de la aeronave fue utilizado para realizar aproximacionessatisfactorias reales o de práctica a la mínima aplicable para CAT II ó III.

S La cantidad total de aproximaciones poco satisfactorias por airfield ymatrícula de la aeronave en las siguientes categorías:

a) Fallas de equipos de la aeronave

b) Dificultades de las instalaciones de tierra.

c) Aproximaciones frustradas debido a instrucciones del ATC.

d) Otras razones.El monitoreo contínuo debería permitir la detección de cualquier disminuciónen el nivel de seguridad antes de que llegue a ser peligroso. El operador debecontinuar revisando sus resultados y tomar acciones adecuadas al modificar elprocedimiento de mantenimiento u operación si es necesario. El monitoreotambién puede permitir que se detecten problemas en un airfield específico(procedimientos del ATC, ILS, etc.).La información se debe mantener por 12 meses.

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REQUERIMIENTO DE LA AERONAVEINTRODUCCIONUn operador no puede realizar autoaterrizajes o aproximaciones CAT II oCAT III a menos que:S el tipo de avión esté aprobado para este tipo de operación.S el operador haya recibido desde sus autoridades nacionales la aprobaciónoperacional para realizar estos tipos de operaciones. Estos requerimientosson revisados en el Capítulo anterior.

La capacidad de la aeronave para realizar estas operaciones es prerequisitonecesario para obtener esta aprobación operacional. (refiérase a AFM) .

Los requerimientos de aeronavegabilidad para la aproximación y el aterrizajeautomático CAT II / CAT III aplicados a las aeronaves de Airbus Industriecumplen con lo siguiente:S sección 1 EASA AWO ( autoland ), sección 2 (CAT II) y sección 3 (CAT III)o sus regulaciones previas aplicables al momento de certificación.

S FAA AC 20--57A (autoland), AC 120--29 (CAT II) y AC 120--28D (CAT III).

La metodología descrita en lo siguiente sólo demuestra el cumplimiento con losrequerimientos EASA.La aprobación de aeronavegabilidad de la FAA fue obtenida al realizar evalua-ciones y tests adicionales para cumplir con las regulaciones de la FAA mencio-nadas arriba.Se debería notar, sin embargo, que los requerimientos listados anteriormentepueden ser modificados en el futuro inmediato para reflejar el proceso de ar-monización de EASA / EASA AWO, y que las regulaciones EASA AWO sólocubren la aproximación y aterrizaje automático usando un ILS como ayuda deaproximación de precisión.

EQUIPAMIENTO REQUERIDO PARA LA AERONAVECon el fin de realizar una aproximación o aterrizaje automático CAT II o CAT IIIcomo se explicó anteriormente, se requiere que el equipo listado en el AFMesté operativo.Si uno de estos ítemes de equipamiento/sistemas es listado en el MEL de laaerolínea con condiciones de despacho asociadas, el MEL debe indicar clara-mente que las operaciones CAT II o CAT III no están autorizadas (consulte lainformación adicional obtenida desde extractos de AMM, MMEL, FM, FCOM).

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Page: 31SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 11 AMM 22--13--00, Description and Operation

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Page: 33SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 13 Flight Phase related Procedure Approach

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Page: 36SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 16 MMEL Presentation

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Page: 37SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 17 Normal Procedures

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Page: 40SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 20 Irregularities FMGC Response to Failure Cases

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Page: 41SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 21 Irregularities FMGC Response to Failure Cases

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AIRFIELD REQUIREMENTS (REQUERIMIENTOS DEL AIRFIELD)Un operador no usará un airfield para operaciones CAT II o CAT III a menosque esté aprobado para tales operaciones por el estado en el cual está locali-zado el airfield.Los requerimientos del airfield se encuentran en el documento de la OACI“ All--Weather Operations Manual” el cual se refiere a los estándares y reco--mendaciones de la OACI -- Apéndice 10 -- primer volumen (ILS) y OACI --Apéndice 14 (Aerodrome). Los estándares de la OACI son aceptados apropósito, sin embargo, requerimientos adicionales o variantes se pueden en-contrar en las regulaciones nacionales (AC 120.29 y AC 120.28 para FAA, porejemplo) o en el documento No 17 de la ECAC.Los siguientes temas son los requerimientos del airfield:S runway characteristics (características de la pista)S visual aids, (ayudas visuales)S non -- visual aids ( ILS ), (ayudas no visuales (ILS))S RVR measurements, (mediciones de RVR)S obstacle clearance area, (área de despeje de obstáculos)S ATC procedure, (procedimientos del ATC)S maintenance procedure. (procedimiento de Mantenimiento)

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APENDICE

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Page: 44SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 22 Description and Operation, ILS Approach

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Page: 45SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 23 A320 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Page: 48SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 26 A320/321/319 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Page: 59SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0Figure 37 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability)

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LISTA DE ABREVIACIONES

AFM Aircraft Flight Manual

AH Alert Height

ATC Air Traffic Control

AWO All Weather Operations

CFDS Centralized Fault Display System

DA Decision Altitude

DH Decision Height

FAA AC FAA Advisory Circular

FIDS Fault Isolation and Detection System

ICAO International Civil Aviation Organization

JAA Joint Airworthiness Authorities

JAR Joint Aviation Requirements

MABH Minimum Approach Break--off Height

MDA Minimum Decision/Descent Altitude

MDH Minimum Descent Height

PF Pilot Flying

PNF Pilot Not Flying

OHC Obstacle Clearence Height

QFU Runway Heading (magnetic)

RVR Runway Visual Range

RVV Reported Visibility Values

SVR Slant Visual Range

curso de mantenimiento cat ii/iiidocshare01.docshare.tips/files/13584/135840906.pdf · technical...

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