cmds - diagnostic de la mobilite durable

Diagnostic de la mobilité durable

Présentation, version finale

Sherbrooke, décembre 2010

Plan de mobilité durable de Sherbrooke

2

Contenu du document

• Introduction• Diagnostics sectoriels

– Organisation du territoire et urbanisation– Mobilité et déplacements– Voirie et circulation automobile– Stationnement– Covoiturage et auto-partage– Modes de transport actif– Transport collectif et intermodalité– Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite

• Diagnostic transversal

3

Introduction

4

Un contexte favorable

• Gouvernement du Québec s’est engagé à réduire ses émissions polluantes de 20% en 2020

• Prise de conscience de l’impact du secteur des transports sur les émissions de gaz à effet de serre et donc sur les changements climatiques

• Ministère des transports a lancé un programme de subvention pour favoriser les modes alternatifs à l’auto-solo

Introduction

5

Un besoin de villes durables

• Pour réaliser les objectifs du gouvernement du Québec et pour répondre aux enjeux de développement durable, les villes doivent devenir durables

• Favoriser la mobilité durable urbaine devient un impératif

• Les impacts du cadre bâti sur la mobilité durable et sur la santé deviennent un enjeu majeur

• L’union des municipalités du Québec (UMQ) a lancé sa politique de mobilité durable

Introduction

6

Un vecteur : le Centre de mobilité durable

• En 2009, pour répondre notamment à ces enjeux, la STS et la Ville de Sherbrooke créent le Centre de mobilité durable de Sherbrooke

• Les objectifs sont également de favoriser la concertation des acteurs, l’arrimage entre les différentes planifications sectorielles et la sensibilisation de la population

• Action majeure de plan triennal consiste dans la réalisation d’un Plan de mobilité durable

Introduction

7

Un outil : le Plan de mobilité durable

• Objectif de cohérence dans les politiques de transport, d’aménagement et d’urbanisme en bénéficiant d’un cadre unique et concerté

• Objectif de favoriser la part de marché des modes alternatifs à la voiture solo en intervenant sur les différents modes mais également sur l’organisation du territoire et l’urbanisation

• Méthodologie éprouvée, inspirée des plans de déplacements urbains réalisés en Europe

Introduction

8

Un Plan en 5 phases

1. Diagnostic de la mobilité durable

Rencontre d’information publique

2. Scénarios d’évolution

3. Élaboration du Plan

4. Consultation publique - Plan

Plan de mobilité durable

Introduction

Oct. 2010

Janv. 2011

Avril 2011

Juillet 2011

Oct. 2011

Nov. 2011

9

Les étapes du diagnostic

1. Diagnostic de la mobilité durable

Introduction

Groupes de travail

2 journées-séminaires

Diagnostic partagé et

premières orientations

Synthèse des données

et études existantesEntretiens

Analyses

complémentaires

Analyses thématiques et

sectorielles sur les 8 thèmes

Diagnostic transversal

Diagnostic, version 1

Rencontre

d’information publique

10

Objectifs du diagnostic

• Présenter et discuter des premiers constats :

– Grands éléments du diagnostic

– Premières priorités

– Marges de manœuvre et leviers d’action

• Partager le diagnostic avec les différents intervenants dans toutes ses dimensions

• « Donner envie de faire »

Introduction

11

Diagnostic sectoriel : 8 thèmes

1. Organisation du territoire et urbanisation

2. Mobilité et déplacements

3. Voirie et circulation automobile

4. Stationnement

5. Covoiturage et auto-partage

6. Modes de transport actif

7. Transport collectif et intermodalité

8. Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite

Introduction

12

Diagnostic sectorielOrganisation du territoire

et urbanisation

13

Plan de mobilité durable, territoire et urbanisation

• Contribution possible à la réduction des GES (au Québec, 43 % des GES sont attribuables au transport des biens et des personnes)

• Contribution possible à l’adaptation aux changements climatiques

• Réponse pertinente à l’urgence d’agir• Aménagement du territoire + soucieux du

développement durable• Deux exigences : faire preuve de cohérence et

traduire la réflexion en actions

Organisation du territoire et urbanisation

14

Urbanisation: à la fois problème et solution

Responsable de la production des GES :• Étalement urbain• Dispersion des bassins de

population• Inadéquation entre bassins

résidentiels et pôles d’emploi• Faible densité résidentielle• Ségrégation élevée des usages• Déplacements automobiles obligés• Performance limitée des transports

collectif et actif

Favorable à la réduction des GES :• Gestion serrée de

l’urbanisation (périmètre d’urbanisation restreint)

• Densification du territoire urbanisé

• Création de milieux de vie animés

• Requalification urbaine des quartiers anciens et centraux

• Contributions vertes• Accentuation des modes de

transport collectif et actif par des aménagements adéquats


15

Le territoire à grands traits– Vaste (près de 370 km2) et peu densément peuplé (415 hab/km2)– 35% en zone agricole permanente (zap), 36% en zone rurale hors

zap et 29% en zone urbaine – Topographie accentuée, barrières naturelles et coupures urbaines– Développement discontinu et faible mixité des usages, à l’exception

du centre-ville et de ses quartiers avoisinants– Amorce de densification, construction orientée en zone prioritaire

et comblement en milieu urbanisé, conséquence d’une gestion de l’urbanisation de plus en plus performante (RCI 2008)

– Pôles d’emploi et bassins résidentiels dispersés, en inadéquation les uns par rapport aux autres

– Des communautés d’appartenance distinctes, encore peu sherbrookoises malgré le regroupement municipal de 2002

– En processus de révision d’une Vision du développement, d’un Schéma d’aménagement et d’un Plan d’urbanisme


16

Densité de population

• Seulement le 1/3 du territoire est urbanisé (106 ha)

• Densité moyenne : 1,9 log/ha (unifamiliale isolée : 10 à 12 log/ha)

• 70 000 logements en 2010 (augmentation de 1 000 logements/année depuis 2006)

• 2,3 personnes/logement

• Densité décroissante du centre vers la périphérie

Source : Recensement 2001 et 2006.


17

Potentiels

– Collectivité sensible au développement durable, réceptive à la mobilité durable mais dont les actions restent insuffisantes pour répondre aux objectifs de mobilité durable

– Requalification urbaine possible du centre-ville et des quartiers avoisinants (mixité des usages) en raison d’investissements publics importants, initiateurs d’investissements privés qui commencent à se manifester, signe de renouveau urbain

– Diversité et une bonne répartition des établissements d’enseignement sur le territoire contribuant à la mixité de leurs milieux d’insertion

– Nature généreuse ayant permis le développement de réseaux récréatifs bien structurés et potentiellement transformables en réseaux de transport actif


18

Enjeux d’intervention

– Accentuation de la mixité et de la complémentarité des usages pour des quartiers vivants en diverses périodes de la journée

– Équilibre à atteindre dans la gestion du développement• Maintien d’un périmètre urbain restreint et consolidation

de la zone urbaine tout en préservant les zones agricoles et rurales

• Résidentiel : se reconstruire sur soi-même (centre-ville et milieu urbanisé) et introduire la mixité des usages en banlieue pour des milieux de vie dynamiques

• Commercial : permettre les grandes surfaces sans préjudice aux commerces et services de proximité


19

SynthèseOrganisation du territoire et urbanisation

20

Éléments transversaux• Territoire vaste, au développement morcelé,

caractérisé par une faible mixité des usages et présentant des inadéquations entre les bassins résidentiels et les pôles d’emploi

• Centre-ville en redéveloppement mais encore caractérisé par une population à faible revenu, à mobilité réduite, âgée, et comportant des ménages seuls

• Outillage disponible pour un nouvel urbanisme mais encore peu utilisé

• Virage à accentuer pour une urbanisation respectueuse du développement durable


21

Diagnostic sectorielMobilité et déplacements

22

Mise en contexte

• Connaissance de la demande

• Facteurs comportementaux

• Répondre aux besoins et enjeux différenciés des groupes et des territoires

• Prospective tendancielle versus vision d’avenir

• Données enquête OD 2003 (MTQ) et recensement 2006 (Statistiques Canada)

• Évolution depuis les dernières enquêtes

Mobilité et déplacements

23

PopulationMobilité et déplacements

• Sherbrooke :150 000 habitants

• Croissance plus rapide qu’autres villes du Québec

• Poids relatif de la ville de Sherbrooke constant

• Population concentrée et distribuée

Source : Recensement 2006.

24

Variations démographiques• Croissance en périphérie et

légère baisse dans certains quartiers centraux

• Stabilité des moins de 45 ans et augmentation des 45 ans et plus


Source : ISQ, estimations annuelles de population.

Source : Recensement 2001 et 2006.

25

Destinations• Centre-ville et quartiers avoisinants:

pôle multifonctionnel• Concentration des générateurs de

déplacements dans un axe central• Autres générateurs périphériques


Source : Enquête OD

2003.

26

Pôles de destination principauxMobilité et déplacements

• Centre-ville et quartiers avoisinants : pôle multifonctionnel

• Pôles principaux relativement concentrés

• Pôles secondaires excentrés

27

Motifs de déplacements

• Journée : motifs de déplacement multiples


Source : Enquête OD 2003.

• Pointe du matin : motifs travail et études

28

Modes de transportMobilité et déplacements

Mode de transport utilisé pour se rendre au travail

EntitéAuto

passagerTransport collectif

Transport actif

Modes durables

Sherbrooke (2001) 5,8 % 5,6 % 8,0 % 19,3 %Sherbrooke (2006) 5,8 % 4,8 % 8,3 % 18,9 %Villes québécoises comparables (1) 5,5 % 1,7 % 7,0 % 14,2 %Grandes villes québécoises (2) 6,5 % 15,3 % 7,5 % 29,3 %Villes de l'Atlantique (3) 11,8 % 5,0 % 8,7 % 25,5 %Villes moyennes ontariennes (4) 9,2 % 4,1 % 7,5 % 20,8 %Grandes villes ontariennes (5) 7,6 % 21,7 % 7,8 % 37,1 %

Comparatifs 2006.(1) Drummondville, Granby, Saguenay, Trois-Rivières(2) Montréal, Québec, Gatineau(3) Saint-Jean NL, Halifax, Moncton, Saint-Jean NB(4) Barrie, Belleville, Brantford, Sudbury, Guelph, Kingston, Kitchener, London, North Bay, Oshawa, Peterborough, Sarnia, Sault-Sainte-

Marie, St. Catherine-Niagara, Thunder Bay(5) Toronto, Ottawa. Exclus Hamilton

Source : Recensement 2001 et 2006

29

ÉchangesMobilité et déplacements

Source : Plan de transport 2006 (STS)

• Importance des déplacements locaux

• Arrondissement de Mont-Bellevue attire le plus de déplacements (centre-ville, université)

• 20 % des déplacements proviennent de l’extérieur de la ville de Sherbrooke

30

Échanges (2)Mobilité et déplacements

20 % des déplacements proviennent de l’extérieur de la ville de Sherbrooke

OrigineNombre quotidiens de

déplacements

Magog ville 6 200

Windsor et environs 4 200

Newport, Cookshire, Eaton 3 100

Compton 3 100

Ayer's Cliff, Hatley, Ste-

Catherine, etc.2 900

Ascot Corner 2 100

Stoke 1 800

St-Denis-de-Brompton 1 800

Magog canton 1 500

Omerville 700

Autres origines 8 500

Source : Recensement 2001 et 2006

31

Comportements selon l’âgeMobilité et déplacements

Motifs liés au cycle de vie• Jeunes : études et loisirs• Actifs : travail, magasinage,

accompagnement• Aînés : magasinage et loisirs

Modes variant selon l’âge• Jeunes : accompagnement, début de

motorisation, transport collectif et actif• Actifs : auto conducteur• Aînés : baisse de motorisation,

accompagnement et marche



32

Comportements selon le genreMobilité et déplacements

Motifs liés à l’activité économique et familiale• Femmes : moins de travail,

davantage de magasinage et d’accompagnement

Modes différenciés• Hommes plus conducteurs

d’auto

• Femmes : plus modes durables (passagères d’auto, transport collectif, transport actif)



33

Comportements selon le revenu• 20 000 personnes à faible revenu• Ménages à faibles revenus concentrés

au centre-ville et quartiers adjacents• Comportement modal indifférencié

dans la classe moyenne et supérieure• Prédominance des modes non liés à

l’auto chez les 10 000 $ et moins• Revenu, variable déterminante



Source : Recensement 2006..

34

Modes durablesMobilité et déplacements


• Transport actif utilisé dans les secteurs comptant des pôles générateurs de l’axe central

• Covoiturage (passager d’auto) utilisé sans lien avec les traits du territoire ou de la population

35

Modes durables (2)Mobilité et déplacements


• Transport collectif utilisé dans les secteurs à concentration de générateurs, près des établissements d’enseignement, dans les quartiers à fréquence des faibles revenus

36

Modes durables (3)• Malgré des patrons

différents pour le covoiturage, le TC et le transport actif, un patron spatial apparaît clairement pour l’usage des modes durables dans leur ensemble

• Ceux-ci sont favorisés par concentration des pôles générateurs, densité des clientèles cibles ainsi qu’espace urbain dense et mixte



37


Six espaces sociaux de mobilité

Modes durables (3)

Centre-ville et quartiers

limitrophes

Aires adjacentes

défavorisées

Quartiers d'activités faible

densité

Aires adjacentes

faible densité

Brompton -Lennoxville

Rock-Forest-Saint-Élie

Population 27 300 16 900 24 700 34 400 11 100 33 10015 - 24 ans 18,1 % 18,0 % 14,1 % 14,4 % 14,6 % 11,9 %65 ans et plus 18,4 % 13,9 % 21,7 % 12,7 % 15,3 % 7,4 %Auto passagers 5,9 % 7,7 % 4,4 % 5,2 % 6,1 % 6,7 %Transport en commun 10,7 % 10,4 % 7,2 % 4,6 % 3,3 % 1,9 %Modes actifs 18,2 % 7,8 % 11,7 % 5,1 % 8,8 % 2,8 %Modes durables 34,8 % 25,9 % 23,3 % 15,0 % 18,2 % 11,4 %


38

Potentiels

• Concentration de plusieurs pôles générateurs

• Base comportementale favorable aux modes de transport durable chez certains groupes et dans certains territoires

• Présence importante d’espaces propices à une requalification du centre-ville et quartiers adjacents


39


• Croissance démographique encore importante dans les zones à forte utilisation de l’auto solo

• Nécessité de développement de la mobilité durable dans les aires périphériques

• Mobilité et accessibilité aux pôles générateurs• Consolidation des parts modales des modes

alternatifs à la voiture dans les zones centrales• Facilitation de la mobilité des populations les plus

vulnérables• Réponse aux impacts du vieillissement de la

population


40

Nouveaux éléments depuis OD 2003

• Enquête Origine-Destination réalisée au printemps 2003

• Depuis 2003…– Poursuite du développement urbain : Plateau Saint-

Joseph, expansion CHUS-Fleurimont et UdeS,…– Plan de transport 2006 STS– Éléments de tarification du TC (accès libre et passe

universelle)

• Ces éléments font en sorte que l’organisation de la mobilité et la répartition modale ont évolué depuis 2003


41

Éléments transversaux

• Facteurs contributifs à l’augmentation de l’utilisation des modes durables– Importance de l’axe central et de l’arc de précarité– Vieillissement de la population– Quartiers mixtes, effet sur la santé

• Facteurs contributifs à l’augmentation de l’utilisation de l’auto– Croissance dans les territoires axés sur l’auto– Développement de pôles excentrés– Augmentation du taux d’activité des femmes– Vieillissement de la population


42

Diagnostic sectorielVoirie et circulation

automobile

43

Hiérarchie du réseauVoirie et circulation automobile

Sources : Ville de Sherbrooke et MTQ

44

Hiérarchie du réseauVoirie et circulation automobile

• Réseau bien structuré dans son ensemble

• Territoire bien desservi

• Manque de voies collectrices dans certains secteurs situés en périphérie

Sources : Ville de Sherbrooke et MTQ

45

Réseau de camionnageVoirie et circulation automobile

Source : Ville de Sherbrooke

46

Réseau de camionnageVoirie et circulation automobile

• Réseau bien structuré (autoroutes, artères et collectrices)

• Permet d’assurer la quiétude des résidents

• Une portion utilisée le jour seulement


47

Limite de vitesseVoirie et circulation automobile


48

Limite de vitesseVoirie et circulation automobile

• 50 à 100 km/h sur les axes autoroutiers, artériels et collecteurs

• Réseau local presque exclusivement à 50 km/h

• Seulement quelques tronçons de rues locales à 30 km/h


49

Réseau de trottoirsVoirie et circulation automobile


50

Réseau de trottoirsVoirie et circulation automobile

• Bien développé centre-ville et secteurs résidentiels établis

• Peu développé secteurs résidentiels récents favorisant l’utilisation de l’automobile


51

Principales conclusions

• Réseau routier bien structuré dans son ensemble

• Problèmes de circulation de courte durée et localisés durant les pointes

• Manque de voies collectrices dans certains secteurs périphériques

• Trame routière des nouveaux secteurs favorise l’utilisation de l’automobile

Voirie et circulation automobile

52

Principales conclusions (2)

• Réseau autoroutier facilement accessible au nord et au sud-ouest du territoire

• Gabarit des emprises au centre-ville permet souvent des aménagements à une échelle plus humaine

• Conditions de sécurité routière adéquates, à l’exception de quelques zones ponctuelles non équipées d’infrastructures visant à sécuriser les transports actifs (trottoirs et voies cyclables)


53

Synthèse, voirie et circulationVoirie et circulation automobile

54

Synthèse, voirie et circulationVoirie et circulation automobile

• Quelques transitions ne respectent pas les pratiques courantes mais ne causent pas de problème

• Congestion à quelques endroits précis durant de courtes périodes

55

Synthèse, sécurité et cohabitation

• Vitesse élevée et cohabitation difficile avec piétons et cyclistes sur certains axes collecteurs

• Aménagement non traditionnel de certaines intersections peut se traduire par des problématiques de sécurité

• Écoles le long d’axes routiers à 70 km/h

• Traverse d’écoliers/piétons à une intersection sans feux ni arrêts le long d’un axe à 4 voies

• Les ralentissements peuvent poser un problème


56

Potentiels

• Gabarit de la voirie suffisamment large pour intégrer d’autres modes de transport sans remettre en question la capacité du réseau

• Partie centrale de la ville bien desservie en termes de trottoirs permettant d’envisager un développement soutenu des modes actifs

• Délestage du réseau artériel de la circulation de transit en raison du prolongement de l’A-410

• Développement de nouveaux secteurs: occasion d’aménager la ville selon des considérations de mobilité durable


57


• Utilisation des capacités du réseau et du gabarit des différents axes pour repenser le partage de la voirie

• Amélioration de la sécurité des transports actifs en réalisant certaines infrastructures et en modérant la vitesse dans certaines zones

• Prise en compte des enjeux de mobilité durable dans le développement des nouveaux secteurs

• Évaluation des interventions possibles en faveur de la mobilité durable dans les zones déjà construites


58


• Un réseau routier qui, en général, répond de manière adéquate et sécuritaire aux besoins en déplacement véhiculaire

• Des zones de ralentissement sur certains des axes principaux à des périodes et à des endroits très ponctuels

• Un manque de voies collectrices dans certains secteurs périphériques


59

Diagnostic sectorielStationnement

60

Principales conclusions

• Stationnement gratuit et abondant sur la grande majorité du territoire de Sherbrooke

• Problématique de stationnement pour plusieurs des principaux pôles générateurs de déplacements

• Interdiction de stationnement aux arrêts d’autobus n’est pas systématique

Stationnement

61


• Choix de plafonnement et de gestion de l’offre en stationnement par plusieurs des grandes institutions– Capacité d’accueil atteinte– Beaucoup d’utilisateurs proviennent de l’extérieur– Importante augmentation des tarifs de stationnement– Conflits d’usage pour le stationnement sur rue

• Beaucoup d’espaces de stationnement et tarification au centre-ville– Excentré par rapport aux commerces et à plusieurs pôles

générateurs– Perception d’une capacité insuffisante

Stationnement

62


• Stationnement commercial– Énormément d’espace dédié au stationnement

commercial mais sous-utilisé en semaine

• Pas de stationnements incitatifs publics– Initiatives privées seulement : Northrop-Frye et

Galeries Quatre Saisons

• Pratiques informelles de stationnement incitatif en certains lieux, notamment des stationnements à vocation commerciale faiblement utilisés

• Stationnement sur rue interdit la nuit durant la période hivernale

Stationnement

63

Synthèse, stationnementStationnement

• Plusieurs des grands générateurs de déplacements sont jugés comme étant problématiques en termes de stationnement


64

Potentiels

• Les pressions et la tarification actuels du stationnement aux principaux pôles favorisent l’utilisation des modes alternatifs

• L’existence d’espaces disponibles pourrait favoriser une utilisation complémentaire par d’autres usages

• Les pratiques informelles de stationnement incitatif traduisent un besoin

Stationnement

65


• Gestion du stationnement dans les principaux pôles et à proximité de manière à limiter les conflits et à favoriser les modes alternatifs à l’automobile

• Utilisation de stationnements commerciaux peu fréquentés en semaine

• Solutions alternatives pour les automobilistes venant de l’extérieur de Sherbrooke

Stationnement

66


• Des générateurs institutionnels importants dont la capacité d’accueil en stationnement est atteinte

• Problématiques de stationnement sur rue à proximité de ces générateurs

• Pratiques de mobilité durable favorisées par ces contraintes de stationnement

Stationnement

67

Éléments transversaux (2)

• Potentiel d’utilisation complémentaire des stationnements commerciaux en semaine

• Proposition de solutions alternatives pour les automobilistes venant de l’extérieur de Sherbrooke

Stationnement

68

Diagnostic sectorielCovoiturage et autopartage

69

Principales conclusions – autopartage Autopartage : service de location de voiture (véhicules en libre-service) qui permet d’avoir accès en tout temps à un véhicule automobile sans en être propriétaire

• Faible visibilité de Communauto en raison d’une grande dépendance à l’automobile à Sherbrooke (faute de proximité et de mixité des usages)

• Services peu développés (Communauto a atteint 1% de la clientèle qu’elle considère potentielle à Sherbrooke)

• Offre méconnue, peu de publicité sur les services

• Peu d'initiatives publiques pour encourager l'offre et infrastructures déficientes

– Réseau de stationnement pour véhicules en libre-service pouvant être amélioré (actuellement 9 stationnements centralisés)

• Besoin d’un TC efficace, de trottoirs et de liens piétonniers agréables, un service de taxi et d’autobus interurbains pour consolider des modes de transport alternatifs qui cohabitent avec l’auto-partage

Covoiturage et autopartage

70

Portrait de l’offre – autopartage Covoiturage et autopartage

Communauto

• 11 véhicules en libre-service• 9 stationnements centralisés • 200 membres (objectif de 20 000)• Services bonifiés par des ententes :

• Duo auto + bus avec la STS• Tarifs préférentiels avec Amigos Express

et Allo-Stop• Ententes avec certains loueurs de voitures

(inter-réseau), etc.

• Clientèle type : âge moyen de 41 ans, 70% diplôme universitaire, 90% diplôme collégial, employé temps plein, revenu moyen ou supérieur à la moyenne

• Besoin de nouveaux pôles d’échanges (certains pôles d’échange pour covoitureurs et usagers du TC interurbains)

Source : Partenaires

71

Portrait de l’offre – covoiturageCovoiturage et autopartage

• Mise en relation des covoitureurs interurbains :

• Allo-STOP, Amigo Express, etc.

• Mise en relation des covoitureurs locaux : Réseau de covoiturage, programme de l’AMT, média social, babillards, etc.

• Incitatifs au covoiturage (initiatives sporadiques de certains employeurs et institutions d’enseignement) :

• ex. : vignette de stationnement gratuite Cégep de Sherbrooke, vignette de stationnement spécifique (CHUS), etc.

• Intermodalité à développer

Source : Partenaires

72

Potentiels et enjeux

• Implication des partenaires publics, institutionnels et privés pour encourager le covoiturage et l’autopartage à grande échelle

• Potentiel pour développer l’autopartage dans un premier temps dans la zone urbaine dense plutôt que périurbaine

• Mise en place d’incitatifs pour promouvoir ces modes de transport alternatifs chez les utilisateurs du parc de stationnement (plusieurs initiatives sporadiques d’employeurs et d’institutions d’enseignement pour la promotion du covoiturage - gestion complexe dans certains cas)

• Mise en relation des covoitureurs

• Actions de communication de grande envergure et ciblées

• Intermodalité TC – Transport actif

Covoiturage et autopartage

73

Diagnostic sectorielModes de transport actif

74

Éléments structurantsModes de transport actif

1. Vision de développement intégrée et action concertée des acteurs

2. Infrastructures et équipements répondant aux besoins de déplacement des usagers

3. Réseau sécuritaire qui favorise une cohabitation harmonieuse entre les usagers

4. Plan de sensibilisation et d’information de la population sur les bienfaits et les alternatives offertes en matière de transport actif

75

Portrait de la situation

• Ville planifiée en fonction de l’automobile, vision d’ensemble dans la planification des réseaux cyclables et piétonniers à définir

• Situation problématique en périphérie (ex. : Rock Forest-Saint-Élie-Deauville)

• Nombre grandissant d’actions sectorielles en faveur du transport actif :– Corridors scolaires (Ville de Sherbrooke et CSRS)– Plan de déplacements (6 au total) près de certaines écoles primaires

(CRÉE en partenariat avec la FEE dans le cadre de l’initiative Mon école à pied, à vélo, Vélo-Québec) accompagnés de sondages réalisés auprès des parents qui permettent de mieux cibler les freins au modes de transport actif chez les jeunes

Modes de transport actif

Vision de développement et actions

76

• Nombre grandissant d’actions sectorielles en faveur du transport actif (suite) :– Portrait de la mobilité durable par arrondissement et par communauté à

Sherbrooke (Agence de la santé et des services sociaux, Direction de santé publique et de l’évaluation de l’Estrie)

– Portrait des jeunes sherbrookois de 4 à 17 ans en matière d’alimentation et d’activité physique et sportive (2008) et plan d’action dans le cadre de l’Alliance sherbrookoise pour des jeunes en santé (Ville de Sherbrooke, CSRS, CSSS-IUSG, Québec en forme), etc.

• Nécessité de regrouper les actions, manque de concertation et de coordination entre les acteurs


Portrait de la situation (2)Vision de développement et actions (suite)

77


• Réseau cyclable récréatif très bien développé reliant les anciennes villes entre elles et permettant de faire le lien avec le reste de la région et à la route verte

• Coupures urbaines (autoroutes) et naturelles (rivière, topographie) qui représentent des obstacles au déploiement du réseau

• Réseau cyclable utilitaire embryonnaire : discontinuités, liens difficiles vers les pôles générateurs de déplacement, pas d’aménagements sur grandes artères, peu d’institutions d’enseignement desservies par le réseau cyclable

• Équipements déficients pour le transport utilitaire des cyclistes : pas de liens cyclables entretenus l'hiver, offre limitée de stationnements pour vélos (malgré initiatives de grands employeurs), etc.


Infrastructures et équipements – réseau cyclable

78

Réseau cyclableModes de transport actif

• 123 km de réseau cyclable sur le territoire municipal dont 37 % à l’intérieur du périmètre urbain

• 48 % de pistes cyclables hors rue et 52 % de chaussées désignées et de bandes cyclables sur rue

• 63 % du réseau cyclable est pavé

• 18 % du réseau touche ou traverse un parc et/ou un espace vert

• 5 institutions d’enseignement sont desservies par le réseau cyclable

• Supports à vélo sur tous les autobus(21 juin au 22 août)

Centre-ville


79

Réseau piétonnierModes de transport actif

• 85 % du réseau de trottoirs sur le territoire de l’ancienne Ville (favorise la marche)

• Corridors scolaires pour 28 des 30 écoles primaires

• Confort des aménagements (trottoirs) hétérogène selon les lieux

• Réseau piétonnier récréatif bien développé (ex. : sentiers du Mont-Bellevue, sentiers du bois Beckett, Promenade du lac-des-Nations)

•38 % des parcs et espaces verts sont traversés ou reliés à des sentiers piétonniers

Centre-ville


80


• Sécurité : raison évoquée dans 54 % des cas par les parents pour expliquer le peu d’intérêt pour la marche et le vélo (Source : Portrait des

jeunes sherbrookois de 4 à 17 ans en matière d’alimentation et d’activité physique et sportive réalisée par l’Alliance sherbrookoise, 2008)

• Circulation automobile importante et comportements à risque à proximité de certaines écoles nuisant à un transport actif sécuritaire

• Amélioration constante de la sécurité et de la cohabitation entre piétons, cyclistes et automobilistes

• Présence de quelques artères et intersections représentant des problèmes de sécurité/cohabitation pour le transport actif

– Manque de trottoir

– Traversées piétonnières dangereuses ou manquantes

– Présence de cyclistes sans voie cyclable, etc.


Sécurité et cohabitation

81

Portrait de la situationModes de transport actif

Sécurité et cohabitation (suite)

Tiré de : Le transport actif et le système scolaire à Montréal et à Trois-Rivières. Analyse du système d’acteurs concernés par le transport actif des élèves des écoles primaires au Québec (Institut national de santé publique du Québec (INSP) en collaboration avec le Groupe de recherche Ville et mobilité de l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, 2010).

Cercle vicieux caractéristique de la relation entre appréhension des dangers de la rue et dépendance automobile

82


• Initiatives visant à promouvoir le transport actif (exemples) :

– Mon école à pied, à vélo (CREE, Vélo Québec)

– Promotion de saines habitudes de vie (en particulier par les déplacements actifs) par un regroupement de partenaires, dont notamment Québec en forme

– Campagne Bon pied bon œil de la Sûreté municipale

• Besoin de concertation et de coordination entre les acteurs

• Manque d’information sur les infrastructures et équipements existants destinés au transport actif ainsi que sur les alternatives en déplacement actif offertes aux usagers


Sensibilisation et information

83

Synthèse – Transport actif utilitaire


• Liens utilitaires manquants entre bassins résidentiels, pôles d’emploi, pôles éducatifs et commerciaux

• L’importance des distances et la topographie (certains secteurs) constituent des éléments dissuasifs non négligeables

Selon le Portrait de la mobilité durable 2010 :

• Arrondissement du Mont-Bellevue : 50 % des écoliers et 12 % des travailleurs qui utilisent un mode actif de transport

• Arrondissement de Rock Forest-Saint-Élie-Deauville : 7 % des écoliers et 3 % des travailleurs utilisent un mode de transport actif

84

Potentiels• Une nature généreuse ayant permis le développement de

réseaux récréatifs bien structurés et potentiellement intégrables en réseaux de transport actif utilitaire

• Présence de corridors scolaires aux abords de presque toutes les écoles primaires

• Des acteurs et intervenants motivés pour l’adoption et la promotion d’habitudes de transport durable

• Un fort potentiel pour le transport actif utilitaire (dont les jeunes)

• Une connaissance de plus en plus approfondie des habitudes de déplacement de la population et des freins au développement du transport actif (particulièrement chez les jeunes)


85

Enjeux• Synergie à développer entre le CMDS, les différents acteurs du milieu ainsi que

les grands employeurs afin de développer une vision intégrée et concertée du réseau de transport actif

• Complétion du réseau récréatif par des tronçons permettant un usage utilitaire

• Aménagement des équipements requis pour la pratique du transport actif utilitaire

• Problématiques de sécurité empêchant les jeunes de se rendre à l'école àvélo (vitesse excessive, signalisation déficiente, etc.)

• Intermodalité vélo-bus• Sensibilisation de la population sur les bienfaits des modes actifs de transport

(inhérent à un changement d’habitudes); beaucoup d’efforts à réaliser pour sensibiliser les parents à promouvoir les déplacements actifs

• Information sur les infrastructures et équipements existants et les alternatives offertes


86

Diagnostic sectorielTransports collectifs et

intermodalité

87

Liens régionaux et interrégionauxTransports collectifs et intermodalité

• 7 liaisons vers l’extérieur

• 4 liens accessibles aux navetteursAscot-Corner…Cookshire-

Eaton (3-4 voy)

Compton, Coaticook (3 voy)

Windsor…Québec (2 voy)

Magog…Montréal (17-19 voy)

Source : informations recueillies auprès des transporteurs

88

Liens régionaux et interrégionaux (2)

• Différentes missions de desserte : toutes les municipalités desservies ne le sont pas nécessairement sur tous les voyages

• 85 000 résidents des six MRC entourant Sherbrooke (Coaticook, Le Granit, Le Haut-Saint-François, Le Val-Saint-François, Les Sources, Memphrémagog)• 55 % ont accès à une ligne de transport en

commun

• 42 % ont accès à un service quotidien en semaine

Transports collectifs et intermodalité

89

Desserte, ville de Sherbrooke

• La STS dessert le territoire de la Ville de Sherbrooke :

– Transport collectif régulier : autobus urbain, minibus et taxibus

– Transport adapté aux personnes à mobilité réduite par minibus et taxis


90

Tracé et parcours

• Réseau maillé

• 94 % des ménages ont leur domicile à moins de 500 m. d’un arrêt de bus


Source : STS

91

Tracé et parcours (2)• Morphologie en étoile autour de quatre (4) pôles, avec

plusieurs lignes diamétrales et d’autres en terminus• Constitué de 33 lignes, dont 17 d’autobus, 12 de minibus

et 4 de taxibus• Quartiers ou arrondissements particulièrement bien

desservis : du Mont-Bellevue (Ascot, UdeS, centre-ville), de Jacques-Cartier (Carrefour de l’Estrie et Vieux-Nord) et de Fleurimont (Cégep et CHUS)

• Secteurs problématiques : Fleurimont et Rock-Forest car organisation de ces territoires (habitat individuel + densité faible + cellules non liées par des collectrices)

• Dans certaines zones, les autobus circulent sur des voies de desserte locales


92

Tracé et parcours (3)

• Dans certaines zones, les autobus circulent sur des voies de desserte locales en raison de l’absence de voie collectrice

• Mais la grande majorité des lignes urbaines circulent sur des voies collectrices


Sources : STS et Ville de Sherbrooke

93

Tracé et parcours (4)

• Offre kilométrique pour 2008 : 4,8M km pour 150 000 habitants, soit un ratio kilomètre/habitant de 32,1

• Forte différence entre l’offre en semaine et en fin de semaine (offre samedi est 50 % de la semaine, dimanche 40 %)

• Offre des lignes 11, 3 et 7 la plus importante sur le réseau

• Ajouts au service régulier d’autobus « doubleurs » pour empêcher les surcharges, lors des périodes scolaires


94

Nombre de voyages offerts• Offre conséquente aux stations mais aussi à d’autres arrêts• Impact significatif des doubleurs


Source : STS, 2008

95

Horaires et information

• Parties centrales bien desservies, desserte moins fréquente des têtes de lignes

• Synchronisation et coordination aux horaires des principaux générateurs de déplacement : desserte ajustée offrant plus de passage aux heures critiques

• Horaires favorisant les correspondances sur les pôles d’échanges

• Canaux de diffusion de l’information aux voyageurs : panneaux d’identification des arrêts, guide de l’usager avec des fiches horaires par ligne, site Internet de la STS et service à la clientèle


96

• Fréquence moyenne par tronçons (doubleurs non inclus) :– Entre la station du Campus et la station du Dépôt : 18 min. et 14 min.

en PPAM– Entre le Carrefour de l’Estrie et le Cégep : 23 min. et 16 min. en PPPM– Entre le Carrefour de l’Estrie et la station du Dépôt : 19 min. et 16 min.

en PPAM et PPPM

• Doubleurs : ajout de 24 véhicules sur la route en pointe AM• Fréquence moyenne relevée pour l’ensemble du réseau, cependant,

sur les tronçons les plus achalandés et sur les périodes de pointe, les fréquences de passage des autobus sont très concurrentielles


• Fréquence des lignes du réseau varie selon le type de desserte, la vocation des lignes et la période de la journée : plus forte fréquence sur les lignes 7, 8, 11, 12 et 16 (13 min. en PPAM pour la 11)

Fréquence de passage

97


• 3 tronçons supportent un grand nombre de mouvements d’autobus pendant les périodes de pointe (offre régulière + doubleurs) : o Galt/McManamy – UdeSo Dépôt – King/Belvedèreo Dépôt – Cégep

Fréquence de passage (2)

Tronçon Nb autobus Fréq. moy.

Galt/McManamy » UdeSUdeS » Galt/McManamy

2916

4 min.8 min.

Dépôt » King/BelvedèreKing/Belvedère » Dépôt

2331

5 min.4 min.

Dépôt » CégepCégep » Dépôt

3429

4 min.4 min.

Source : STS, PPAM, réseau régulier avec doubleurs 2008

• Selon le CERTU, il existe un potentiel pour la mise en place des voies réservées lorsque sur un tronçon 10 véhicules circulent dans la même direction pendant une période de 30 min.

• Sur ces tronçons, le nombre de mouvements d’autobus, toutes les lignes comprises démontre l’opportunité de considérer la mise en place de voies réservées

98

Temps de parcours

• Analyse bimodale des temps de parcours :– Destination du Carrefour de l’Estrie : temps de

parcours TC non-concurrentiel par rapport à l’auto pour liaisons longues (proximité et disponibilité du stationnement)

– Destination du CHUS – Fleurimont, plus la distance est grande, plus l’autobus n’est pas concurrentiel. Pour les liaisons de courte distance, l’autobus est concurrentiel

– Destination du Cégep, du centre-ville et de l’Université de Sherbrooke, TC plus concurrentiel


99

Portrait de la demande• Profil sociodémographique selon l’enquête OD 2003 du

MTQ-Ville de Sherbrooke : – Les femmes : 62 % de la clientèle de la STS– Étudiants : 55 % des clients du transport en commun– Travailleurs : 26 %– Personnes à la retraite : 9 %– La clientèle de la STS est jeune (moins de 19 ans) avec 38 %

et entre 20 et 34 ans (30 %)– Lieu de résidence de la clientèle de la STS principalement

sur les arrondissements de Fleurimont, Mont-Bellevue et Jacques-Cartier (91 % de la clientèle)

– Motif des déplacements journaliers en TC : 40 % pour les études et 21 % pour le travail


100

Achalandage par arrêt• Les 4 stations de la STS constituent des points

d’embarquement majeurs


Source : STS, 2008

101

Achalandage

• Achalandage total de 7,5 M voyages en 2008, en croissance de plus de 27 % depuis 2004

• Achalandage dispersé mais 4 stations supportent un nombre très important de montées/descentes : stations du Campus, du Carrefour de l’Estrie, du Dépôt et du Cégep, avec 34 % de l’achalandage total

• Lignes STS : 28 000 montées par jour avec un nombre élevé de mouvements pendulaires

• Ligne 11 la plus fréquentée avec 18 % de la fréquentation totale des lignes du réseau


102

Ratio revenus / coûts• Lignes desservant les pôles générateurs de

déplacements = lignes performantes (ratio R/C supérieurs à 50 %)

• 6 lignes se démarquent : lignes 6, 7, 8, 11, 14 et 12


Source : STS

103

Part modale TC

• OD 2003 : 12 % des déplacements motorisés effectués réalisés en transport en commun

• Nouveau Plan de transport 2006 basé sur OD 2003

• Enquêtes menées par la STS avec différents partenaires pour le motif études : 50 % des déplacements étudiants réalisés en TC


Motifs Part modale TC – OD2003

Travail 8 %

Études 30 %

Magasinage 7 %

Pôle générateur Part modale TC – enq.2009

Université de Sherbrooke

59 %

Cégep de Sherbrooke 55 %

Autres établissements 33 %

Source : enquête OD 2003, MTQ.

Source : STS, 2009

104

Tarification• Gamme tarifaire STS : réductions accordées aux populations suivantes :

enfants, jeunes, familles et personnes âgées

• Plus de 60 % des clients de la STS bénéficient d’un tarif réduit

• Produits innovants :

– Accès libre, partenariat développé avec l’UdeS : accès libre et illimité au TC sous condition d’une contribution financière de l’Université

– Passe universelle, mesure universelle permettant sous condition d’une contribution financière de l’ensemble des étudiants de proposer un accès illimité au réseau de transport en commun

• Ratio recettes commerciales sur les déplacements de 1,04 $ en 2008 : revenu par voyage est bas (moyenne québécoise à 1,24 $) = tarifs sont bas


105

Opinion du TC des clients

• Enquête de satisfaction de la clientèle une nette satisfaction à l’égard des services offerts de 2007 : satisfaction clientèle se chiffre à 7,3 sur 10


7,26 7,05 7,39

6,09 6,257,15

8,16 8,09 8,49

0123456789

10

Traj

et

Tem

ps

de

par

cou

rs

Fiab

ilité

du

se

rvic

e

Fréq

uen

ce d

e p

assa

ge

Uti

lisat

ion

des

co

rres

po

nsa

n…

Co

nfo

rt

Info

rmat

ion

cl

ien

tèle

Co

mp

ort

emen

t d

es c

hau

ffeu

rs

Sécu

rité

Très satisfait

NIVEAU DE SATISFACTION (novembre 2007)

Source : STS.

106

Comparaison avec autres réseaux

• Réseaux canadiens de même taille :– Offre STS au-dessus de la moyenne

avec 32,1 km/hab (moy : 21,8 km/hab)– Achalandage STS élevé comparé aux

autres villes canadiennes– Rendement financier performant (coût

net d’exploitation par client) : 1,40$/passager pour 2008 face à une moyenne de 3$/passager pour 2008


• Réseaux québécois de même taille (Lévis, Trois-Rivières etSaguenay) :

– Niveau d’offre STS supérieur à la moyenne

– Ratio achalandage / population (50 dépl./hab.) supérieur à la moyenne (39 dépl./hab.).

Source : Ass. canadienne de transport urbain (ACTU), 2008

0

2

4

6

8

10

12

0 50 100 150 200 250

Ach

alan

dag

e

Mill

ion

s

Population

Milliers

RAPPORT ACHALANDAGE / POPULATION POUR LES VILLES CANADIENNES DE 75 000 À 250 000 HABITANTS

Sherbrooke

107

Intermodalité, points de chuteTransports collectifs et intermodalité

• Lignes interurbaines touchent plusieurs des principales stations STS

• Desserte souvent inégale selon la direction

Source : informations recueillies auprès des transporteurs

108

Intermodalité (2)• Information et organisation spatiale de l’intermodalité

peu exploitées mais en cours de développement Projets d’information intermodale sur les stations du Cégep

et Dépôt Signalisation multimodale sur la station du Dépôt)


• Inexistence de titre intermodal

• Intermodalité avec les modes de transport actifs possible dans les pôles d’échange (supports à vélo à l’entrée des pôles) + supports à vélo sur les autobus du 10 mai au 11 oct.

Source : STS.

109

Approche partenariale

• Développée depuis plusieurs années avec la conclusion d’ententes afin d’améliorer la promotion du TC et faire en sorte de diminuer son coût pour le rendre plus concurrentiel en répartissant les coûts entre la société de transport, le partenaire et l’utilisateur-client

• Objectif de la STS : toucher, par le biais de ces partenariats, 40 % de la population desservie par ses services

• Types de partenariats :– Pour les travailleurs : le programme-employeur ou

boulobusolution

– Pour les étudiants : la passe universelle et l’accès libre


110

Clientèle du TC

Clientèle Point fort Point faible

Étudiants • Offre adaptée, synchroniséeaux heures de cours

• Tarification universelle

- -

Travailleurs • Desserte des pôles d’emploi majeurs

• Boulobusolution

• Offre moins importante en dehors des périodes scolaires et la fin de semaine

• Temps de parcours moins concurrentiel

Personnes âgées

• Communau-bus• Tarif réduit

• Information complexe• Accessibilité au réseau

régulier

111

En résumé• Un réseau basé sur plusieurs axes structurants et 4 stations fréquentées

par une grande partie de la clientèle• Adapté et répond bien aux besoins de la clientèle actuelle composée

majoritairement d’étudiants• Achalandage en transport en commun à Sherbrooke en croissance

constante depuis le Plan de Transport de 2006• Effet pervers : pour les lignes desservant les pôles majeurs de

déplacement, les places résiduelles en pointe sont quasi inexistantes• Déploiement d’une offre parallèle avec « doubleurs » pour répondre à la

demande; les autobus circulant sur ces axes sont fortement chargés• En général, STS au-dessus de la moyenne des réseaux comparables, tant

canadiens que québécois, en matière d’offre de service, de coût du déplacement à la charge de la collectivité,…

• Approche partenariale de la STS innovante et solution performante pour développer la clientèle et l’achalandage dans le transport en commun


112

Potentiels et enjeux d’intervention• Réseau d’autobus

dessert l’ensemble de la ville en se basant sur plusieurs axes structurants

• 4 stations fréquentées par une grande partie de la demande

• Plusieurs potentiels et enjeux d’interventions


113

Potentiels et enjeux : le centre• Triangle de Sherbrooke

– Armature du réseau constituée de 3 axes• UdeS <> Cégep (via la station du Dépôt)• UdeS <> Carrefour de l’Estrie• Carrefour de l’Estrie <> Cégep

– Offre affichée moins importante qu’offre réelle : réseau « parallèle » de doubleurs augmente substantiellement l’offre en période scolaire

– Pas l’information sur les heures de passage des autobus doubleurs pour le client

– Inexistence de mesures prioritaires pour les autobus = réseau TC non compétitif en temps de parcours et problèmes de fiabilité sur certains axes


114

Potentiels et enjeux : périphérie

• Type de développement (surtout pavillonnaire et ségrégation des usages) rend difficile desserte TC

• Desserte en transport en commun avec 2 lignes structurantes (Rock-Forest et Fleurimont) sur les axes de transit (majoritairement)

• Problème de desserte, lié à l’utilisation de voies locales (ralentissement du temps de parcours et difficulté à faire circuler des autobus de grand gabarit)

• Explosion de nouvelles constructions demande potentielle intéressante

• Autobus circulant à pleine capacité en pointe• Clientèle essentiellement composée d’étudiants


115

Potentiels et enjeux : périphérie (2)

• Enjeux pour améliorer l’adéquation offre/demande

– Liaisons rapides entre ce territoire et les principaux pôles générateurs

– Offrir la possibilité d’effectuer une partie du trajet en automobile et d’utiliser par la suite le transport en commun


116

Potentiels et enjeux : les travailleurs

• Réseau de transport est arrivé à maturité pour les étudiants

• Clientèle « travailleurs » reste un marché à développer

• Freins pour accroître cette clientèle : niveau de fréquence affichée, horaires atypiques et temps de parcours


117

Potentiels et enjeux : intermodalité

– Stations du Carrefour de l’Estrie et du Campus ne bénéficient pas de signalétique et d’information multimodales

– Inexistence de synchronisation des horaires ni de tarif intégré

– Cependant, la grande partie de la clientèle qui emprunte les lignes régionales sont des étudiants qui bénéficient déjà d’une réduction tarifaire sur le réseau de la STS


118

Diagnostic sectorielPersonnes à mobilité réduite

119

Nous, PMR

• PMR : personnes avec limitation-sfonctionnelle-s de type moteur, visuel, auditif, mental mais aussi celles dont la mobilité est restreinte, de façon permanente ou temporaire (femmes enceintes, personnes âgées, personnes avec poussettes, etc.)

Personnes à mobilité réduite

120

Chaîne de déplacements

• Efforts à réaliser pour rendre toutes les étapes de la chaîne de déplacement accessibles :– Information : variété de produits existants mais absence

des produits à destination des PMR– Achat du titre de transport : liste des concessionnaires

« accessibles » + siège social STS accessible– Cheminement vers l’arrêt

• Discontinuité et hétérogénéité, trottoirs ou cheminements piétonniers souvent partiels ou absents

• Cependant, ils ont tous des bateaux• Problématique hivernale et stationnement devant les arrêts


121

Chaîne de déplacements (2)• Efforts à réaliser pour rendre toutes les étapes de la

chaîne de déplacement accessibles (suite) :– Arrêts : 95 % pas accessibles aux PMR. Station du Cégep et

du Campus proposent des aménagements accessibles– Accès à bord de l’autobus (et descente) : déclenchement

de la rampe ou du système d’agenouillement sur presque tous les autobus. À terme tous les autobus de la STS proposeront des planchers bas

– Situation à bord : aménagement des autobus non accessible. Minibus HSF et autocars Transdev-Limocar sont accessibles

– Gestion des correspondances et destination finale : 3 stations présentent une information du site (Campus, Cégep et Dépôt)


122

Transport adapté• 234 474 déplacements en 2008 (44 % en

minibus et 56 % en taxi)• Personnes inscrites au transport adapté en

2008 : 3 571• Achalandage en croissance depuis 2005• Type de clientèle : passagers ambulants (77 %

de déplacements) et 33 % pour les personnes en fauteuil roulant

• Déplacements très dispersés (les 10 principales liaisons = 5 % des déplacements totaux)


• 35 % des déplacements concernent 20 pôles de déplacements:– Établissements de santé (Centre Notre-Dame-de-l’Enfant, Centre de

jour, CHUS – Fleurimont, Atelier 60 Jacques-Cartier, IUGS Gériatrie)– Services communautaires (Centre Communautaire de Loisir Sherb.)– Magasins et lieux de loisirs (Carrefour de l’Estrie, Place Belvédère)– Résidences

123

Potentiels et enjeux d’intervention• L’accessibilité est la condition capitale pour permettre :

– Intégration des PMR dans la société

– Réalisation des activités quotidiennes et participation à la vie sociale

• Envisager la continuité de la chaîne de déplacements. Le transport collectif et la voirie deviennent des maillons essentiels de cette chaîne. Tous les réseaux de transport partagent la définition des PMR

• Aménagements à réaliser: la mise en accessibilité d’un maillon de la chaîne de déplacement ne peut donc se faire sans s’interroger sur l’accessibilité des autres maillons auxquels il est relié

• L’accessibilité au transport collectif régulier aux PMR dépend donc du matériel roulant, de la voirie, de l’adéquation et de la compatibilité entre ces deux éléments

• La mise en accessibilité du réseau régulier = obligation législative pour les sociétés de transport avec la réalisation d’un plan d'accessibilité universelle en 2011


124


125

Une vision transversale

• Diagnostic transversal résulte de la mise en commun des diagnostics sectoriels effectués pour les huit (8) thématiques du Plan de mobilité durable de Sherbrooke


– Organisation du territoireet urbanisation

– Mobilité et déplacements– Voirie et circulation automobile– Transport collectif et intermodalité– Stationnement– Modes de transport actif– Covoiturage et auto-partage– Accessibilité pour les PMR


126


Synthèse du diagnostic

Générateur de déplacementsGénérateur potentiel de déplacementsAxe centralArc de précaritéRequalification potentielleSecteur en développementLien routier manquantAxe routier formant barrière en milieu urbaniséArmature du réseau de la STSDesserte TC contrainteRalentissement véhiculaire en heures de pointeOffre plafonnée en stationnementContrainte naturelleCohabitation difficile

127


Synthèse du diagnostic (2)

128

Synthèse du diagnostic (3)• Territoire vaste et morcelé

– Disparités importantes en termes d’urbanisation– Développement durable s’intègre de plus en plus aux

pratiques de développement mais lance des défis importants en matière de mobilité durable :

• Liens routiers manquants• Ralentissement véhiculaire en pointe• Desserte TC contrainte dans certaines zones• Transformation du réseau récréatif à des fins utilitaires• Atténuation des contraintes aux transports actifs

• Plusieurs générateurs de déplacements dans un axe central et d’autres excentrés (ex.: CHUS-Fleurimont)– Accès aisé en automobile, mais offre plafonnée en

stationnement pour certains générateurs


129


• Préférence encore vive pour du développement de faible densité, de type pavillonnaire et à la périphérie, malgré une tendance naissante mais réelle à occuper plus judicieusement le territoire urbanisé (insertion, densification, etc.)

• Potentiel de requalification urbaine important dans le centre-ville et ses quartiers adjacents, là où s’observent la plus grande mixité des usages, plusieurs pôles de destination, des clientèles variées et une convergence des réseaux de transport collectif

• Réseaux de transport actif discontinus, peu attrayants et restreints par des contraintes naturelles et anthropiques


130


• Difficile partage de la voirie en raison du type de réseau routier, de la présence d’axes routiers formant barrière, de discontinuités, de la qualité inégale des aménagements piétonniers (discontinuité du réseau de trottoirs, largeur inadéquate, etc.)

• Un système TC– Offre de service en croissance

– Cible encore surtout la clientèle étudiante

– Réseau très fortement chargé en heures de pointe

– Performant dans la partie centrale de l’agglomération

– Moins performant dans les secteurs périphériques


131

Projets majeurs

• Projets en réalisation– A 410 contournement

– Centre de foire

– Parc Innovation de l’Université de Sherbrooke

– Parc scientifique de Sherbrooke (CHUS-Fleurimont)

• Projets souhaités/annoncés– Construction axe René-Lévesque

– Berge Sud (développement urbain mixte)

– Requalification urbaine de la zone centrale

• Ces projets auront un impact important sur l'organisation du territoire et la mobilité : les orientations et les enjeux doivent tenir compte de cette réalité


132

Enjeux• Urbanisation

– Équilibrer le développement sur le territoire?

– Accentuer la requalification de la zone centrale?

– Favoriser la mixité des quartiers existants et projetés?

– Intégrer aux nouveaux quartiers des aménagements conviviaux?

– Articuler les nouveaux quartiers autour de collectrices capables d’accueillir du transport collectif et du transport actif?

• Voirie– Repenser le partage de la chaussée?

• Transport actif– Transformer le réseau récréatif en réseau utilitaire?

– Sécuriser l’utilisation de la voirie pour les modes de transport alternatifs?


133

Enjeux (2)

• Transport en commun– Investir dans une offre de service adaptée aux besoins des travailleurs,

les aînés, le magasinage, etc. ?

– Rendre plus concurrentiel, en termes de coûts directs et de temps de parcours, le transport collectif par rapport à l’automobile ?

• Intermodalité– Développer des actions favorables aux pratiques intermodales

(signalisation, information, tarification, aménagements) ?

• Covoiturage et auto-partage– Harmonisation des actions segmentées ?


134

Prochaines étapes

1. Diagnostic de la mobilité durable, octobre 2010

Rencontre d’information publique, janvier 2011

2. Scénarios d’évolution, avril 2011

4. Élaboration du Plan, juillet 2011

5. Consultation publique, octobre 2011

Plan de mobilité durable, novembre 2011

Plan de mobilité durable de Sherbrooke

Diagnostic de la mobilité durable

Présentation, version finale

Sherbrooke, décembre 2010

cmds - diagnostic de la mobilite durable

Documents