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El hangar 6 • Puntos de spotting en el aeropuerto deBarcelona-El Prat • Adobe Photoshop Lightroom

• III Open Day Madrid-Barajas

• Aire con la Armée de l’Air en Mont-de-Marsan

• Tiger Meet Ártico

• Aeroexcursión por la Sierra Norte de Madrid

• Excursión manchega

• Aerosanfermin de AIRE en Casarrubios

Boletín Informativo Núm.20 Septiembre de 2012

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La crónica del II Open Day de Ma-drid-Barajas se inicia justo el díaanterior a su celebración, el30 de Abril 2012, con unas ca-ñas de confraternización en el

Pub Seven Pints de Barajas pueblo. Elnombre de la calle en la que está esepub ya invita a la globalización: calle Pla-neta. Y allí nos presentamos gentes ve-nidas de varios puntos de España, perotambién de Portugal y de Bélgica, y deotros puntos de la geografía del … Pla-neta. Da gusto comenzar los Open Dayasí, con unas buenas cervezas y concharlas en buen ambiente en la que co-nocer en persona a aquellos a los queya conoces por referencias, por emails,por tantos otros motivos. Y es que a lapostre lo que nos gusta es la parte hu-mana de nuestro hobby, las relacionesentre nosotros y los lazos que se esta-blecen con el tiempo, con ese aglutina-dor en forma de trastos volantes con osin ventanillas de pasajeros.El Open Day cayó, desde el punto de vis-ta organizativo, en gran parte en los hom-bros de José Ramón Valero, inmenso en

su quehacer, coordinador formidable ca-paz de mover 140 personas, que son140 voluntades, de una forma aparen-temente sencilla y tranquila. Imagino quela precesión iba por dentro, pero de ver-dad que no se le notó. ¡Gracias Joserra!El avituallamiento corrió a cargo de Ne-wrest, a quien que agradecer enorme-mente la desinteresada colaboración enel evento, y con ella a Rubén Galindo, alfrente de su logística.

Y llega el Gran Día. Me levanté tempra-no, como todos claro, el meeting pointse estableció a las 7:40 en el control delColegio Alamán. Vaya, no era cuestión dellegar tarde y tener que llamar a lapuerta. Así es que, pensando ser de losprimeros, llegué con otros muchos caside los últimos, eso sí, puntualmente. Hayque ver lo que madrugamos cuando algonos gusta… Allí estábamos spotters devarios países: rusos, griegos, italianos,

José María Rebés Socio nº 288

III Open DayMadrid-Barajas

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británicos, alemanes, portugueses, bel-gas, húngaros y españoles. Es posibleque me deje alguna nacionalidad.Tras el control de seguridad accedimosa los autobuses que nos llevarían tras unlargo periplo al primer punto de spotting,el de la mañana, sobre la pista 33L. Lle-gamos allí poco antes de las 9 de la ma-ñana, todos con la ilusión de disparar atodo bicho viviente (en realidad por el ca-mino ya habían caído algunas fotos). Aesa hora pillábamos aterrizajes: Air Nos-trum EC-LPN CRJ-100 a las 9:00, el pri-mer A340 de Iberia, EC-HGU a las 9:05,después EasyJet G-EZAA, Ryanair EI-EGD,Iberia EC-KOH, Orbest EC-JHP, Ryanair EI-DPR, Delta N1609, Air Nostrum EC-LPG, EasyJet G-EZIS, British Airways G-EUYB, Helitt EC-LNQ, TAP CS-TTC, Air Eu-ropa EC-LKM, Ryanair EI-EBT, EasyJet G-EZDA, Iberia EC-JDM, American AirlinesN376AN, United N48127, Air Europa EC-JBL, Iberia EC-GGS, Iberia EC-LEI, Swif-tair EC-ISX, Iberia EC-GJT, Iberia EC-KKS (uno los retros que vimos), Iberia EC-GPB, Air Europa EC-LKE, Iberia EC-HGZ,Swiftair EC-JAD, Iberia Express EC-FDA

(estreno ese día en vuelo comercialpara esa compañía), American AirlinesN39356, Air Nostrum EC-HBY, EuroAtlantic CS-TFT (operando para Convia-sa), Iberia EC-IZX, Air Europa EC-JAP, Ibe-ria Express EC-FNR, Air Nostrum EC-JEF,Avianca N969AV, EasyJet G-EZBM, Ibe-ria EC-KCL, Iberia EC-KUB, TAM PT-MVV,LAN Airlines CC-CXE, Air Nostrum EC-JXZ,Ryanair EI-DWT, Air Nostrum EC-JCG y al-gún otro que se me escapó entretenidosaludando gente o paseando de ungrupo a otro.En esas que cambió la configuración, se-rían más o menos las 12:25 de la ma-ñana. Tras esos clásicos minutos en losque no baja nada te preguntas ¿no ha-brán cambiado la configuración? Y sí, en-tonces ves al Iberia EC-LEI despegandoante tus narices, o más bien por encimade ellas. Le vimos bajar y le vimos subir,cosas del spotting, como a otros muchos.Tras él se fueron el American AirlinesN376AN, Iberia EC-JLE, Iberia EC-HGZ, AirEuropa EC-JAP, Ryanair EI-DPR, Iberia EC-LEU, Iberia EC-LKG, Avion Express (Cos-mo) LY-COS, Iberia EC-HUI, Iberia Express

EC-FNR, Iberia Express EC-LKH, Iberia EC-IZH, Iberia EC-HGT, Iberia EC-HUH, TAPCS-TTO, Iberia EC-JNQ, Iberia EC-ICF, AirNostrum EC-LOX, EasyJet G-EZDO, IberiaEC-GGS, US Airways N284AY, Air EuropaEC-ISE, Iberia EC-KOU, Iberia EC-IZY e Ibe-ria EC-HGU con el que terminó la sesiónde la mañana. Sin duda me faltan regis-tros.Durante esa sesión hicimos entrega derecuerdos de agradecimiento tanto a Ne-wrest, recogido por Rubén Galindo,como a AENA Aeropuerto de Madrid-Ba-rajas, este último en un sencillo acto conel que mostrar todo nuestro agradeci-miento por permitirnos organizar esteevento por tercer año consecutivo. Tam-bién nos visitó El País a lo largo de la ma-ñana.A eso de las 13:30 encaramos en au-tobuses el camino de regreso hacia elcontrol de seguridad por el que había-mos entrado, con la idea de dejar allía quienes no pudieran asistir a la se-sión de tarde. Una vez hecho esto losdos autobuses nos llevaron al segun-do punto, entre ambas pistas “nuevas”

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http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-iii-openday-mad-aeropuerto-barajas-reune-mas-140-spotters-20120501161814.htmlhttp://programas.ceu.es/wordpress/?p=1245Es Radio, José Ramón Valero fue entrevistado por Luis Herrero http://fonoteca.esradio.fm/2012-05-02/otras-noticias-locos-por-los-aviones-43523.htmlEl País entrevistó a algunos spotters durante la sesión matinal:http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/05/01/madrid/1335894464_027612.htmlhttp://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/iii-open-day-madrid-barajas.html

Algunos medios que se hicieron eco del Open Day

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pero enfrentados a la 18L. El tiempo seestaba complicando, negras nubespresagiaban tormenta, aunque al llegara ese punto todavía manteníamosnuestras esperanzas de poder disfru-tar de un día soleado. Pero no, mis pri-meras fotos de la tarde, sobre las14:40, ya muestran el día tapado y feo,poco propicio al spotting fotográfico.Ese primer avión que pillé a la tarde erael Iberia EC-JZM, al que siguieron AirNostrum EC-JYA, Swiss HB-IJB, RyanairEI-EGD, Iberia Express EC-FGV (mien-tras que por la 18R aterrizaba el Cuba-na CU-T1250, Iberia EC-JFN, EasyJet G-EZBY, Iberia EC-HAG, Egyptair SU-GDY,Iberia EC-ILR, LOT Charters LP-LLF, Air

Europa EC-KYO, Iberia EC-KHJ, Air Alge-rie 7T-VJL, Iberia EC-HKO, Iberia ExpressEC-FLP, Iberia EC-JAZ, Royal JordanianJY-AYM, Air Nostrum EC-HTZ (tras esteperdí varios aviones), Ryanair EI-EKF,EasyJet G-EZAA, Iberia EC-ILS, Iberia EC-IGK, Air Berlin (Belair) HB-IOS (retro), AirNostrum EC-JOY, KLM PH-BGD, IberiaEC-JMR, EasyJet G-EZGM, Air EuropaEC-LPR, Iberia EC-JEJ, Alitalia EI-IXI(retro), Brussels Airlines OO-VES, Tur-kish TC-JGS, Lufthansa D-AIPK, IberiaEC-HTC, EasyJet G-EZBB, EasyJet G-EZNC, Ryanair EI-DWT, Ryanair EI-EMH,Iberia EC-HUL e Iberia EC-IJN.Las nubes se abrieron durante esa se-sión, en algún momento que no tengo

anotado, y el Diluvio del Open Day de-mostró que los spotters no nos amilana-mos por 4 gotas, aunque sean 4 … mi-llones. Mientras caía el agua con fuer-za, ayudada por un viento que antes nohabía asomado, las cámaras buscaronrefugio en mochilas, chubasqueros ocualquier otro sitio improvisado.Sobre las 18:00, con increíble puntua-lidad, los autobuses de vuelta abrieronlas puertas, y la legión de spotters seaprestó al corto viaje de vuelta hacia elcontrol de acceso, no sin antes echar unúltimo y satisfecho vistazo a ese puntoentre la 18R y la 18L, más cerca del cie-lo que de la tierra, en el que disfrutamosde la amistad de amigos y aviones.

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El fin de semana del 3 de Junio,cerca de 20 socios proceden-tes de toda España, asistieronal Spotterday y la posterior Jor-nada de Puertas Abiertas de

la Base Aérea de Mont-de-Marsan en elsur de Francia. Inicialmente previstocomo un fin de semana completo, difi-cultades coyunturales forzaron que seredujera al Domingo más unas horaspara fotógrafos el sábado. A pesar de locual, la Base se volcó con sus invitados.La presente crónica está elaborada alalimón por algunos de los asistentes: Como ya nos imaginábamos, el orgulloFrancés no podía permitir que nos fué-ramos de vacío de una de sus bases yhan dejado constancia de que sepuede organizar un buen espectáculoaéreo de mas de 5h con 10 aviones, 2helicópteros y una patrulla acrobática –aunque ésta sea la Patrulla de Francia.Y también que se puede montar unaexposición estática solo con los me-dios propios, por el simple método deinstalar varios ejemplares de cada tipoy permitiendo subirse a muchos deellos....El spotter day del sábado fue flojito,para los estándares a los que nos tie-nen acostumbrados los franceses. “Tansolo”: 2 Mirage2000, un Rafale, una

Extra300 y la Patrouille de France. Losespañoles fuimos el grupo más nume-roso, tras los franceses, que jugabanen casa. Nos recibió, con la amabilidadque le caracteriza – lo cortés no quitalo valiente -, nuestro ya viejo conocidoMonsieur Le Commandant, quien nopudo evitar exclamar “O lá lá” al reco-nocer a nuestro grupo y a quien obse-

quiamos con el primer lla-vero de los ‘nuevos’Remove Before Flightque Shery se ha encar-gado de bordar ☺. El domingo "les gars"echaron mano de todolo que tenían, en sesiónde mañana y tarde:2, Mirage F1, uno bi-plaza; 4 Rafales; 2 Mira-ges2000D demo team;2 Mirages 2000C; Ex-

tra300 voltige; 1 Mirage 2000N; 1Tigrey Alpha Jet +RafaleReco +Mirage2000N.A las 14:00 empezó el festival en sicon:2 Mirage 2000D demo team; Tigre; Ra-fale + Mirage 2000 + Caracal CSARdemo; Paracaidistas +Twin otter; Ra-fale demo; KC135; AWACS; Extra300voltige y Patrouille de France.Se dejaron el alma en ello. El Tigre y elExtrra 330 volaron dos veces, en sesio-nes de mañana y tarde darle una opor-tunidad a la meteo, a los artistas y a lospuristas y hacerlos con sol y con nu-bes... La exhibición de los dos M2000Dfue espectacular, como lo fue el "solo"del Rafale. Y, algo realmente insólito: elC-135FR y el E-3F (que llevaba el timóntricolor por un lado solamente) no se li-mitaron a hacer una pasada, sino queaterrizaron (con sol) y se quedaron allí,junto a un Transall y un Xingú. Esto mo-tivó que la exhibición del "Resco" no seviese mucho, son aviones muy grandesy estaban muy cerca, pero, puestos aelegir, algunos prefieren "Stratosaurus"en mano que Caracal volando (lo quepara los grandes Maestres de la ordenlas alas rotatorias podría sonar a here-jía en toda regla) . En fin, que solo les faltó poner a volarel Mirage IV que tienen de monumento. Un esfuerzo generoso por parte de laBase 118 de la Armèe de l’Air.MERCI!!!!!

Ricardo SanabriaSocio nº 177Angel OsésSocio nº 109Shery Shalchian Socio nº 186

Aire con la Armée de l’Airen Mont-de-Marsan

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ACTIVIDADES AIRE

Debido a la crisis financieraactual, la edición 2012 delNATO Tiger Meet (NTM) setrasladó a Orland MAS (es-tación operativa principal)

en lugar de celebrarse en Portugal. Asíes que los entusiastas de la aviacióntuvieron que rehacer planes se querí-an asistir a este evnto. Afortunadamen-te la organización noruega lo había pre-visto y había organizado un spotterdaypara el 1 de Junio, seguido del OpenDay del día siguiente.Después de ver algunas de las fotosde la edición 2007 del NTM, Bart Ho-ekstra y yo decidimos hacer una ex-cursión de 4 días a Noruega. IR allí nofue demasiado difícil, KLM vuela 3veces al día desde Amsterdam aTrondheim con sus nuevos Embraer,pero encontrar alojamiento fue otracosa, bastante más complicado en unárea con población muy dispersa. Loshoteles cercanos estaban ya todos re-servados desde Diciembre 2011. Porsuerte encontramos un hotel Bed andBreakfast a 9 kilómetros de la base.El 31 de Mayo tomamos el vuelo de lamañana hacia Trondheim, y tras reco-ger el auto de alquiler condujimos ha-cia Orland. Aunque está solo a 145km hay que estar atentos, en el últimotramo hay que tomar un ferry con unafrecuencia de uno por hora!!! Nosllevó unas 3,5 horas el llegar a la

base, pero lo hicimos justo a tiempopara ver los despegues de la misiónde la tarde.Orland tiene una única pista 15/33,con una pequeña zona civil en el ladooeste con buenas vistas sobre lapista. Ya habían llegado un buen nú-mero importante de entusiastas de laaviación y la policía militar se mos-traba muy relajada, y nos enfatiza-ban que la toma de fotografías de lasinfraestructuras de la base no erabien vista. 300mm de focal es sufi-ciente para los Tornado, mientras quelos F-16 y los Rafale tienden a estarmás altos en este punto (Ver la fotodel 46-33).

Los vuelos terminaron sobre las17:30, con el retorno de los AWACS,así es que partimos hacia nuestro ho-tel. En esta época del año el ocaso esalrededor de las 23:00 y el orto sobrelas 3:45, así es que dormir puede re-sultar difícil. A la mañana siguientelas previsiones del tiempo clima noparecían muy prometedoras, y se no-taba el fresco de las nieves de lasmontañas!!!Alrededor de 450 aficionados a laaviación habían viajado hacia el Nortey el registro se desarrolló tranquila-mente. La primera captura del día fueuna nueva serie del Bombardier de laFuerza Aérea alemana, tras posicio-

Lieuwe Hofstra Socio nº 302

Tiger Meet Ártico

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ACTIVIDADES AIRE

narnos a lo largo de la pista para lasesión matinal. Con un cortacéspe-des habían creado una separación sincésped. Con esto se delimitaba elárea en la que se suponía que debía-mos estar, sin líneas… y funcionó per-fectamente!!! Un Sea King 330 Skv hizo un par depasadas y fue el primero en ascendera los cielos en la misión matinal,donde se encontraba el Ohio ANGKC135s, seguido de muchas de lasaeronaves participantes.La crisis económica impactó tambiénen el número de países participan-tes: ni griegos, ni portugueses ni espa-ñoles participaron, y el número deaviones franceses se limitó imple-mente a dos Rafale del EC05.330(Côte d’Argent). Fue el primer TigerMeet sin ninguno de sus fundadoresoriginales, empezando por el escua-drón 79 Tactical Fighter Squadron, elescuadrón 74 de la RAF, y el primeraño sin el EC01.12 de Cambrai. Aun-que los honores del SPA162 se hantransferido al EC01.07, los Rafale deSt.Dizier estuvieron ausentes.Con el último de los aviones ya en elaire fuimos transportados por autobúsal taxitrack del lado Norte. Las condi-

ciones eran soberbias, el clima fue me-jorando and con la ayuda de los milita-res noruegos muchos de nosotrosobtuvimos lo que queríamos obtener!!!Después fuimos transportados para lacomida, tras de lo cual un par de aficio-nados probaron suerte desde fuera delcampo. La misión de la tarde se iniciócon una sesión de disparaos a unavión pintado especialmente que casichoca con un Tornado alemán que uti-lizaba la pista equivocada de taxi trassu aterrizaje. Afortunadamente el ATC

ordenó al resto el uso de la pista parataxi en la que estábamos nosotros po-sicionados.Al día siguiente tuvo lugar el Open Dayoficial. Los organizadores preveían al-rededor de 25.000 visitantes, cifrasastronómicas para los noruegos, con-siderando los pocos que éramos en elferry que tomamos previamente!!!Conseguimos llegar a la base sobre

las 8:00, donde pudimos fotografiarmuchos de los estáticos sin gente, in-cluyendo los Arctic Rafale, que habíansido remolcados al estático. Despuésde esto se hizo el silencio … Dragstercorriendo en el campo de vuelo, perosin vuelos hasta las 14:00!!! Con unascondiciones de luz desfavorables ten-tamos nuestra suerte desde fuera dela base, con una incipiente lluvia ytemperaturas cayendo a no más de2ºC!!! Duras condiciones!!! Por un mo-mento el Sol asomó, coincidiendo con

la demostración de la Fuerza Aéreanoruega. Fue una demostración im-presionante, con pirotécnicas, una pa-saba baja de un P-3, un par de F-16 yel 041, un ECM Dassault. El F-16 nor-uego especialmente pintado estuvopresente y realizó una impresionanteactuación en solitario. Se supone quese parece a la escarapela noruegavisto desde debajo.A las 4pm terminó todo, así es quenos dirigimos hacia el ferry. Con unbote extra solo tuvimos que esperaruna hora adicional!!! A las 20:00 nosinscribíamos en el hotel SAS Radissonde Vaernes, con una vista perfectasobre la pista. Desde allí vimos unpar de SAS 737s y nuestro Embraerde la KLM. Nos levantamos muy tem-prano al día siguiente, dado que nues-tro vuelo de vuelta hacia Amsterdamestaba programado para las 6:15 ycon el personal de seguridad de Nor-wegian en huelga no queríamosarriesgarnos a permanecer en Trod-heim.Con todo, fue un muy buen viaje, apesar del número inferior de avionescon respecto a la anterior edición enCambrai. El NTM 2013 se celebrarátambién en Orland, la edición del2014 en Schleswig y solo en 2015marchará hacia el Sur, con Balikesircomo huésped en el NTM 2015. Paraaquellos que consideren la posibili-dad de asistir en las ediciones de lospróximos años algunos consejosprácticos: Noruega es un país real-mente caro, así es que llevad vuestropropio alcohol, reservad el aloja-miento lo más pronto posible y consu-mid comidas bartas (como hambur-guesas o perritos calientes, llamadosPølse i brød) que se pueden compraren las gasolineras.

Foto del 46-33.

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Aeroexcursión por laSierra Norte de Madrid

11 de Agosto 2012

Este es el resumen de lo queayer nos sucedió tras más de400 km y 13 horas de viaje.Como veréis, el plan se des-arrolló de forma un tanto di-

ferente al establecido previamente.Al mensaje de “reclutamiento” publi-cado por el Sr. Presidente, sólo nosalistamos 5 personas. El propio“presi”, Luis Álvarez, Ángel Osés, JuanCarlos Rojas y el que esto escribe. Laidea era hacer la siguiente ruta:- Navacerrada, helipuerto del Parquede Bomberos.- Fuentemilanos, aeródromo.- Marugán, aeródromo.- Santo Tomé del Puerto, aeródromo.- Las Casillas, helipuerto forestal.- Corral de Ayllón, aeródromo.

- Lozoyuela, helipuerto del Parque deBomberos.- Bustarviejo, helipuerto forestal.Pero, como veréis, al final fue muydiferente…Tras quedar y desayunar en el Carre-four de SS de los Reyes, Luis, Ri-cardo, Ángel y yo fuimos a recoger aJC Rojas que nos esperaba en Col-menar Viejo, lo que aprovechamospara ir a tirar al HR.12 que hay demonolito en esta población. Tras CV,nos fuimos a Navacerrada. Entramoshasta la plataforma y estuvimos ha-blando tanto con el piloto como conel mecánico (ambos muy amables).Desde allí y tras atravesar toda laSierra, llegamos a Fuentemilanos conun viento muy fuerte y una tempera-tura bastante elevada para el lugar.Estuvimos con el que parecía ser elJefe del Campo, que nos permitió ha-

cer todas las fotos que quisiéramos yque nos comentó algunas cosillas delos aviones allí estacionados. Dijoque la temporada de los “alemanes”había acabado el día anterior y queya se estaban marchando (vimos mu-chos recogiendo sus planeadores ymetiéndolos en los remolques). Nostomamos una reparadora cervezamientras esperábamos a que salieraalgo a volar. Y ya que no salió nada,decidimos seguir hasta Marugán.Aquí hacía algo menos de viento peromás calor. Están en plenos Campeonatos Mun-diales ULM’s y había mucha anima-ción (también acogerán próxima-mente los Campeonatos del Mundode Paramotor). Cuando íbamos a pa-sar a la plataforma, nos lo impidieronpor lo que decidimos irnos a la cabe-cera a pescar los continuos aterriza-

Paco Rivas Socio nº 209

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jes que se estaban sucediendo. Noshartamos pronto de tanto “pequeñoaerodino” y decidimos volver a Fuen-temilanos a comer (menú barato ybastante bueno). El viento en LEMFhabía aumentado y los pilotos que es-taban allí esperando para salir a volarno hacían nada más que mirar alcielo… Tras una pequeña sobremesa,decidimos continuar la ruta.A partir de aquí, se cambian los pla-nes. Como se nos había echado eltiempo encima, decidimos no ir a Sto.Tomé, Las Casillas y Corral e ir direc-tamente a Lozoyuela cortando por elPuerto de Navafría (preciosos paisa-jes y 10ºC menos de temperatura!!!).Cuando salimos del Puerto, vimos, alo lejos,grandes columnas de humo

de lo que parecía ser un incendio. Ri-cardo, gran conocedor de la Sierra,establece que éste está mucho másallá de Torrelaguna y que, de pasohasta allí, está Lozoyuela. Llegamos aLozoyuela y los helicópteros de bom-beros ya están colaborando con otrosen el incendio. Fotografiamos al me-dicalizado (el único que queda en laplataforma) y por un camión de bom-beros que está estacionado allí con laradio puesta, nos enteramos que elincendio es cerca de Casas de Uceda,ya en la provincia de Guadalajara. Enuna rápida, y a la postre sabía deci-sión, abandonamos la idea de ir aBustarviejo (a fin de cuentas, el heli-cóptero allí basado también tiene queestar en el incendio) y nos encamina-

mos hacia el pantano de El Atazar,bastante próximo al incendio y posi-ble zona de carga de agua de los me-dios aéreos que están actuando. Yasí fue, nada más llegar al miradorque está a unos 200 mts sobre el ni-vel del borde de la presa, vimos apa-recer un Candair del Grupo 43. Nosda tiempo a hacerle las primeras fo-tos y, tras la segunda carga, nos va-mos a la parte de enfrente, que nospilla mucho más bajo y con menoscontraluz. En esta posición le hace-mos unas cuantas tomas más, sa-cando fotos de ésas que llamamos“de postal”.La luz va despareciendo y, como nosestaba interesando bastante estetema, decidimos acercarnos lo má-

Igual que los medios aéreos se ponen en marcha conlas primeras luces, y ante la posibilidad de poder ca-zar los helicópteros basados en Guadalajara, el núcleode irreductibles Luis, Angel y servidor, nos congrega-mos a desayunar en una pastelería de Torrelaguna. Se-

gún llegábamos, el controlador de bomberos ya estaba dan-do instrucciones de donde estaban los focos y de dondecoger agua. Así que nos dirigimos directamente a la comar-ca de Uceda a localizar la balsa de agua donde cargabanlos helicópteros. Guiados por dos Koalas recorrimos la zonacalcinada, en la que todavía se veían troncos humeantes,hasta llegar a cubillos de Uceda.Al parecer una urbanización a 4km del pueblo fue el ini-cio del incendio, allí vimos a la policía científica trabajar y

espero que haya localizado al imprudente que lo provoco,pues tenía toda la pinta de proceder de una barbacoa deun chalet.Desde un alto localizamos el punto de recogida y san go-ogle maps nos dirigió a una finca en una hondonada. Laradio iba cantando a los medios aéreos donde realizar lasdescargas y coordinando las entradas y salidas de los 2canadairs, y los 5 helicópteros. Los 2 Koalas se retirarondespués de marcarnos la ubicación de la charca, y fueronremplazados por un Kamov, un Bell 212 y un 412, que nosdeleitaron con numerosas cargas, pasadas y saludos. En-tre tanto, numerosos camiones de bomberos y vehículostodo terreno estaban en la zona terminando de enfriarla.Una mañana entretenida para los spotters, aunque muytriste ver tantas hectáreas de Monte bajo quemadas. Luisy Angel se dirigieron a mediodía a Robledillo y el Casar, aver que podían cazar por allí...

Ricardo Sanabria Socio nº 177

ximo al incendio. Y allí que nos fui-mos. Nos situamos en una carre-tera comarcal a unos 2 o 3 km delincendio. Aunque, por suerte, elviento aquí ya no sopla tan fuerte,éste tiene un frente de varios kiló-metros de largo con varios focos se-parados entre sí. Realmente es muytriste ver como las llamas se comen,a una velocidad increíble, los bos-ques que tanto tiempo han tardadoen formarse. Nosotros que nos an-damos tantos bonitos parajes y ha-blamos con tantos pilotos y cuadri-llas forestales, nunca acabamosuna visita sin agradecerles la in-mensa labor que realizan protegién-dolos y, cuando desgraciadamentesuceden, apagando los incendios.Con una mezcla de dolor por lo quevemos y expectación por intentardeterminar los medios aéreos que

participan, logramos identificar alSokol de Bustarviejo, a un Ecureuilde Lozoyuela, a un Koala de algu-nas de las bases de Guadalajara, aun Bell 212/412, posiblemente deMorata y al Canadair al que le he-mos estado haciendo fotos en ElAtazar. También se les ha unidootro Canadair, venido expresa-mente desde Albacete.Al rato de estar allí y ya con falta deluz (son más de las 21h.), todos losmedios aéreos se despiden del co-ordinador del operativo con un “ma-ñana nos vemos para terminar deapagarlo”. Ricardo, Ángel y Luis, de-ciden quedar hoy muy temprano yvolver a este lugar…. yo no, por loque si al final han ido, alguno deellos continuará con el episodio.Con bastante mal sabor de boca,hasta la próxima!

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La cita comenzó el sábado 25 enel aeródromo de Ocaña conLuis Álvarez, Alfonso Sacristán,Ángel Osés, Paco Rivas, Ricar-do Sanabria y el que suscribe.

En una vista general lo primero quedestacó fue la presencia de dos helicóp-teros, un Bell 212 D-HAJO que, pertene-ció a la policía alemana y un PZL-Swid-nik EC-JPC ambos preparados yequipados con componentes anti-incen-dios, allí nos detuvimos un buen ratodespués de esperar a que el sol mos-trara una mejor posición. Antes y des-pués rondamos por la zona de hanga-res observando y fotografiando velerosy otras especies por allí situadas asícomo el ir y venir de la Pilatus que nohacía más que arrojar seres humanosdesde una de sus puertas.Después de un descanso en el bar delaeródromo decidimos acercarnos alde Lillo, allí la cosa pintaba tranquila,sin embargo observamos con curiosi-dad, en uno de sus hangares, tres an-tiguos veleros , uno de ellos con el lo-gotipo de Iberia (EC-CET) todos ellosdescansaban colgados de las vigasdel techo a los que fotografiamos conespecial interés. Por la zona se deja-ban ver avionetas aparcadas, veleros

José Ignacio Sevilla Socio nº 224

Añadir que resultó un espectáculo imposible de narrar con tododetalle. Nos costó encontrar la laguna de repostaje del incen-dio de Casas de Uceda (por cierto, justo era la zona de sal-tos de la BRIPAC y ejercicios de las FAMET), pero mereció lapena. Si alguna vez tenéis la (mala) suerte de ver un incen-

dio forestal no os dirijáis al fuego. Es un riesgo tonto y, además, no me-rece la pena. Donde se disfruta de los medios aéreos en donde cogenel agua (pantanos, presas, charcas o balsas).La posibilidad de estar en el mismo borde de la laguna y un poco maselevados nos permitía estar a a menos de 10 metros del helicóptero car-gando agua. El 212 nos salpicaba y el B412 nos mojaba apreciable-mente, pero el Kamov.... eso es otra cosa. La cantidad de polvo, piedrasy agua que levantaba en su estacionarioobligaba a volverse para proteger la cámara (y la cara). Es impresio-nante este bicho que lleva un bambi enorme que puede cargar tantaagua como un Canadair (4.500 litros). Y encima era un Kamov deFAASA un trofeo muy preciado para un humilde cazador madrileño. ElB412 (el EC-LOL de Inaer) era un apoyo de la BRIF estatal de Daroca y,a buen seguro, ha tenido el triste destino de remplazar a los dos heloscaídos en el incendio reciente en Cortes de Pallás (Valencia) y que erande dicha base (EC-KSJ,un B412 con la desgracia de su piloto fallecidoy un Sokol con dos heridos leves). También sumamos dos B212 másde Inaer y FAASA. En Robledillo vimos unos cuantos Tecnan y algún Eu-rostar y ELA. Por cierto, que aprovechamos para charlar un rato con Je-sús, el instructor de Mydair que nos ofreció sus bautismos en el Euros-tar por 45 euros. A buen seguro una buenaexperiencia para cualquier aerotrastornado en un avión (si, avión, aun-que legalmente cuele como ULM) realmente impresionante.Tras otro ratillo disfrutando del "heliespectáculo" y, tras comprobar lasbrigadas y medios aéreos han podido totalmente con las llamas, Angely yo nos retiramos a comer aprovechando que había que ver (y disfru-tar) la final de baloncesto de la la Olimpiada de London (ÑBA versus unapanda de chavales de color que decían que eran muy famosos y me-tían triples como churros...). Un fin de campo, amiguetes y molinillos (y muchos kilómetros) de losque recordaremos cuando toque contar aerobatallitas.

Luis Álvarez Socio nº 89

Y en esta ocasiónle tocó a Toledo

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y un Cessna EC-JLT con capacidadpara unas 18 personas, la cual tam-bién tiene el vicio de arrojar al vacío ahombres y mujeres. Nos propusieronsaltar, pero no encontraron mucha dis-posición por nuestra parte, argumen-tamos lo que se argumenta en estos

casos y que más adelante lo conside-raríamos.Desde allí nos fuimos a comer a Lillo endonde el primer plato predominó elpisto con huevos fritos, estos últimos,con puntillas, la cosa pintaba bien y co-mimos bien.Nuevamente emprendimos camino,esta vez en dirección a Toledo. Toma-mos la carretera secundaria CM-410 ,buena y acertada elección por parte deLuis; durante el trayecto el paisaje sedejó contemplar y el sol también. LaMancha es así, lejana, parece que noacaba, el campo dejaba ver las marcasde la siega mientras que sol hacía sutrabajo y lo hacía con ganas. Por carre-teras secundarias se viaja y se contem-pla el camino, están más ligadas a latierra, las autovías y autopistas no sa-ben de eso.Llegamos a Toledo capital y fuimos alhelipuerto del hospital Rafael del Pino,la primera vez que llegamos vimos unEurocopter 145/T2, EC-LKN medicali-zado, francamente bonito tanto en sudiseño como en su pintura, hicimosunas cuantas fotos y decidimos conti-nuar nuestro camino, cuando de re-pente apareció por los cielos otro heli-cóptero que presumiblemente se dirigíaal helipuerto del hospital y ya en carretera

tomamos camino nuevamente al mismoy al llegar, observamos que había aterri-zado unos minutos antes, en este casose trataba de un Eurocopter 135, EC-KIJtambién del SESCAM. Ya en la puerta delas instalaciones Paco Rivas, en vanguar-dia, abrió el camino y nosotros al ver quela plaza estaba tomada y rendida segui-mos sus pasos.Estuvimos un buen rato charlando conlos pilotos, hablando de nuestra aficióny comentando nuestras actividades yexcursiones por la cuales se mostraronmuy interesados, nos recibieron muybien, cosa que es de agradecer y nosdejaron hacer fotos, que hemos prome-tido enviar.Después de la despedida seguimosnuestro camino con la intención de veralgún helicóptero en una base de Pro-tección Civil que a decir vedad no re-cuerdo el nombre, pero bueno, cuandollegamos no había nada y a continua-ción decidimos tomarnos un descansocon una cerveza, el final la tarde trans-currió en una terraza con una amenaentretenida y variada conversación in-tentando poner orden en el mundo.Finalmente había que volver, reparti-mos pasajeros y despedidas y toma-mos rumbo a Madrid por una de esasautovías que llaman A-42.

Excursión manchega25 de Agosto 2012

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Siguiendo las indicaciones deLuis Alvarez, nos presenta-mos muy puntuales a las10:00 horas y fuimos recibi-dos por un ejército de mosqui-

tos, menos mal que luego al ir incorporán-dose más compañeros, algunos de estosbichejos decidieron que lo mejor era"tomar otros vuelos".Lo primero que vimos fue el Antonov deCástor Fantoba (que lástima que ese díano lo volaron), a ver si con suerte lo vuel-ven a llevar a la FIO en un futuro próximo.Comenzamos con "lo nuestro", tomandofotos a todo lo que volaba, mientras es-perábamos con impaciencia la llegadade la Piper, que finalmente lo hizo sobrelas 10:30 horas.A nosotros -mi mujer, José Ignacio y yo-nos tocó el primer turno de vuelo y lo hi-cimos con Diego (por cierto, un tío estu-pendo, además que, como José Ramón,un buen piloto), nos hizo un pequeño"briefing" y nos explicó sobre las fuerzas"G". Nada más despegar y tomar un pocode altura, lo puso en práctica y en la "G"negativa, a mi mujer se la subió el des-ayuno -creo que nada más-a la garganta.Sobrevuelo alrededor de Navalcarnerocon explicaciones turísticas de Diego,mientras también escuchábamos por lafrecuencia las conversaciones de losotros pilotos que volaban por allí ese día.Después de unos veinte minutos en elaire aterrizamos felizmente, todos con-

tentos, mi mujer "más que unas casta-ñuelas".Mientras los demás miembros de AIRE,amigos y familiares continuaban con losturnos de vuelo en la Piper fenomenal yalternativamente pilotada por Diego yJose Ramón......nosotros a lo nuestro ¡¡fo-tografía!!: Yaks, el helo de Coyotair, lasavionetas de escuela, la Sukhoi de Cas-tor Fantoba, la Vulcanair P-68 de MMc,los autogiros de escuela y comerciales

Ela (por cierto, creo recordar que se mos-quearon un poco según comentó JoséRamón de que les estábamos haciendocompetencia, cuando nosotros éramosun grupo de amigos disfrutando de undía agradable sin ánimo de lucro por nin-gún lado).Y como bien dice Montse, no hay un díaperfecto sin unas cañas o comida dehermandad. Al no haber cocinero en elrestaurante del Aeródromo, no se si fueLuis Alvarez o Ricardo quienes reserva-ron y negociaron un buen precio en unrestaurante de la Urbanización Calypo-Faro: buena comida -a mi juicio-, charlasamenas, risas y la presencia de Nicolásel precioso sobrino de Luis Alvarez.Quien se llevó la peor parte fue JavierBárcenas, a quien -y menos mal que fueya en el restaurante-se le bloqueó el co-che, teniendo que llevárselo la grúa (es-pero no le saliera muy cara la "broma").En fin, que no quiero aburrir más, lo pa-samos estupendo y espero que no pasemucho tiempo sin que podamos repetirotro de estos "get together" ¡¡que bienque me ha quedado en inglés!!¡¡Bien por los "pensadores" de Aire alprogramar esta actividad!!

Luis Martín Socio nº 305

Aerosanfermin deAIRE en Casarrubios

ACTIVIDADES AIRE

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Quién no ha visto desde elaire, en "corta final" de la pis-ta 33L de Barajas, a la dere-cha del avión (a la izquierdasi la toma es por la 33R), un

arco amarillo sobre un hangar. Bajo él,se encuentra el hangar 6 de IBERIA,obra realmente novedosa en la fecha desu construcción. El mencionado arcoamarillo, parece un elemento decorati-vo, cuando en realidad, es una pieza bá-sica para la sustentación de toda la cu-bierta del hangar. Llamado "H-6", seconstruyó en la Zona Industrial número2 de IBERIA (conocida como "La Muño-za" por el nombre original de la finca) al

mostrarse el hangar 4 como claramen-te insuficiente para atender la flota enexpansión de la Compañía. Este últimohangar, solo podía albergar un B-747 oun DC-10 (una "posición"), con lo que lasimultaneidad de varios aviones más pe-queños, entrañaba problemas, no solode espacio, sino, también, por el uso delas instalaciones. Su ampliación se des-cartó por carecer de medios modernos,y estar gravemente deteriorado por eltiempo transcurrido desde su construc-ción. Con estos condicionantes, IBERIAdecidió construir el hangar 6, para resol-ver las necesidades de mantenimientode su flota con visión de futuro.El hangar está constituido, básicamen-te, por la plataforma de estacionamien-to, un bloque de oficinas y servicios en

la parte posterior, y el hangar propiamen-te dicho. Este último, tiene unas medi-das de 240 metros de largo, 80 de an-cho y 24 de alto, libre de columnas y obs-táculos en su totalidad. Tiene capacidadpara hasta 9 aviones de tipo medio(A320, MD87, B757, DC9, etc) simultá-neamente, con todos los servicios dispo-nibles (hidráulico, neumático, eléctrico,etc) en cada posición; incluso dos deellas, disponen de "fosos para trenes" delos que hablaremos más adelante. Conuna superficie útil libre de pilares de20.000 metros cuadrados, puede inclu-so dar cabida a aviones de "fuselaje an-cho" ("wide body") como B747 o A340.El edificio adosado, (en la parte traseradel hangar en sí), tiene una superficie de12.000 metros cuadrados, distribuidos

Javier Yébenes Socio nº 112

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El hangar 6

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en oficinas, talleres, almacenes, vestua-rios, aseos y salas de máquinas. La pla-taforma exterior de estacionamiento, enla parte frontal, está constituida por 900baldosas de hormigón con unas medi-das de 7,5 por 7,5 metros cada una y 15kilómetros de juntas, constituyendo unasuperficie de 50.000 metros cuadrados,balizada con 11 puntos de luz azules es-paciados 60 metros, e iluminada con 48proyectores de 1.000 vatios cada uno.Todas las instalaciones, son supervisa-das desde un puesto de control median-te un conjunto de sensores, actuadores,líneas y ordenadores, que permiten co-nocer en cada momento la situación delos diferentes sistemas.Refiriéndonos al hangar en general, secomenzó su construcción en Mayo de1.988. La cubierta ("techo") se ensam-bló enteramente en el suelo y estáconstruida por vigas de celosía de ace-ro de sección transversal triangular de4 metros por lado, similares a las utili-zadas en las plataformas petrolíferas. EnJulio de 1.989, en solo un fin de sema-na, en una única y sofisticada operación,se subió toda ella, mediante gatos hi-dráulicos y un complejo sistema informá-tico, hasta una altura ligeramente supe-rior a la de los 4 pilares cuadrados dehormigón de 2,5 metros por 2,5 metrosy 24 metros de altura (que constituyenel soporte del "arco amarillo") montadossobre railes; en ese momento, se des-lizaron dichos pilares y se hizo descen-der el entramado de la cubierta paraapoyarla sobre ellos. La profundidad dela cimentación de los pilares oscila en-tre 12 y 18 metros bajo el nivel del sue-

lo. Para su montaje, fueron necesarias40.000 soldaduras; cubre una superfi-cie de 20.000 metros cuadrados, pesa3.300 toneladas y fue récord mundial ensu momento de superficie cubierta sinpilares interiores. El "arco amarillo", de2 metros de diámetro, practicable por elinterior tiene una flecha de 35 metros,24 "péndolas" (tirantes de sujeción de lacubierta) y está balizado con 9 luces ro-jas espaciadas entre 35 y 50 metros. Las18 puertas frontales del hangar, quepueden ser abiertas en su totalidad, mi-den, cada una, 23 metros de altura y13,5 metros de ancho (310 metroscuadrados), y carecen de pilares inter-medios en todo el frontal.En absoluto desdeñable, a pesar de noser visible "a simple vista", es la infraes-tructura subterránea, constituida por 5galerías longitudinales (según el ancho

del hangar) y una transversal, (según ellargo) para el suministro de distintos ser-vicios como agua para limpieza de losaviones y sus componentes, electricidad,aire comprimido para actuación de he-rramientas y para servicio a los aviones,hidráulico, ventilación de los depósitosde combustible de los aviones paratrabajar en su interior, suministro de"SOLTROL" (líquido para comprobaciónde los sistemas de combustible), etc.Cada una de las mencionadas galeríaslongitudinales, tiene 3 metros de altura,2,5 de ancho y la longitud total es de 500metros; la galería transversal, mide 2,5metros de altura 2 metros de ancho, y260 metros de longitud. Para el suminis-tro de los servicios antes mencionados,se dispone de 218 arquetas, (146 en ser-vicio) cuyas tapas permiten el rodaje deaviones, tanto por resistencia al peso

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como por estar situadas a nivel de sue-lo; como ejemplo, solo para suministroeléctrico, se cuenta con 88 unidades dis-ponibles, capaces de suministrar corrien-te alterna de 50 y 400 ciclos / segundoy continua de 24 voltios.Para su alumbrado, el hangar cuenta con150 lámparas de vapor de mercurio conuna potencia unitaria de 1.000 vatios.Para el acceso a las partes del avión, dis-pone de 5 unidades de puentes-grúa ca-paces para 40 toneladas cada uno; 2ganchos-grúa con capacidad para 10 to-neladas y 4 unidades de "cestas" (paramaterial y operarios) de 2,5 por 2,5 me-tros, sujetas a rieles en el techo, (parano interferir las operaciones a nivel delsuelo) con altura variable, con la posibi-lidad de desplazarse por todo el hangare, incluso, de girar sobre sí mismas, cuyomovimiento puede regularse tanto des-de la propia "cesta", como desde el ex-terior mediante un mando radioeléctri-co; en total, la longitud de los "posiblesdesplazamientos" es de 1.600 metros.Las "plataformas de trenes" menciona-das anteriormente, constituyen un siste-ma destinado a permitir el desmontajey / o las pruebas de extensión / retrac-ción / resistencia de los trenes de ate-rrizaje, posible únicamente mediante dos

sistemas: elevación de todo el avión me-diante "gatos", o "bajar" el suelo dejan-do el avión suspendido por soportes. Enel hangar 6 se optó por la segunda op-ción, y cuenta con 2 posiciones, dividi-da; cada una en tres partes: dos para eltren principal y otra, subdividida a su vezen tres para el tren de morro. Acciona-das por sistemas hidráulicos, cada par-te puede elevarse 0,5 metros (parapruebas de amortiguadores y / o resis-tencia, por ejemplo) o descender 1,60metros bajo el nivel del suelo para, de-jando suspendido el avión con gatos, po-der retraer y extender el tren Como datoa tener en cuenta, la mayoría de los avio-nes quedan suspendidos mediante solotres gatos en puntos perfectamentedefinidos de su estructura.El 7 de Marzo de 1.990 efectuó su en-trada el primer avión para revisión el DC-9 de nombre "Ciudad de Mahón" y ma-trícula EC-BYE. Como datos, cuandomenos curiosos, para la construcción delhangar se utilizaron 65.000 metros cú-bicos de hormigón, 4.800 toneladas deacero y 1.300 toneladas de mortero deinyección. Adicionalmente, se hicieron40.000 soldaduras con 5.000 radiogra-fías de control de calidad en ellas. En eledificio adosado, se dispone de 2.200

metros cuadrados para oficinas, 3.100metros cuadrados para talleres y alma-cenes, 5.600 metros cuadrados para sa-las de máquinas y 1.300 metros cuadra-dos para vestuarios y aseos. Respectoa los pilares del hangar, sus medidas sonde 3,10 por 3,10 metros, excepto los quesustentan el “arco amarillo”, cuyas me-didas ya han sido mencionadas. La luzde dicho arco es de 240 metros con unaflecha de 35 metros. El sistema contrain-cendios, cuenta con extintores, mangue-ras y 19 cañones de agua y espuma si-tuados en los laterales y en el techo delhangar. En la parte superior interior delhangar propiamente dicho, existe unared de pasarelas de 5.000 metros delongitud para verificación, sustitución, etcde los elementos de iluminación, (150lámparas de vapor de mercurio), mega-fonía, climatización, etc. En su momen-to, ostentó dos records mundiales: la ma-yor distancia entre apoyos (luz libre) con240 metros y la mayor superficie izadaen una sola operación con 20.000 me-tros cuadrados.

Bibliografía: IBERIA y Javier YébenesFotos: IBERIA y Javier Yébenes(Con la autorización del Museo Nacional de Aeropuertosy Transporte Aéreo de Málaga, para quien fue escritoinicialmente este artículo)

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Introducción – El aeropuerto

El aeropuerto de Barcelona –El Prat tiene 3 pistas opera-tivas: las 07L/25R, 07R/25Ly la 02/20, la tercera de lascuales se utiliza básicamen-

te en operaciones de aterrizaje desdeel mar, sobre la 02. Despegues por la20 se producen solo mientras algunade las otras pistas está inoperativa. Lapista 20 no se utiliza para aterrizajes,tal y como recoge el AIP España, ca-rece de instrumental de ayuda (niaproximación ni PAPI) y no esta certi-ficada para aterrizajes. La pista 02 nose utiliza para despegues.Cuenta con dos terminales, la másmoderna llamada T1 y la anterior lla-mada T2. La T1 es utilizada por lasalianzas de aerolíneas (OneWorld,

Star Alliance y Sky Team) y la T2 porel resto de compañías.Las pistas 07/25 son utilizadas endos configuraciones diferentes: laEste, con aterrizajes por la 07L y des-pegues por la 07L (heavies) y 07R(resto). Raramente se utiliza en estaconfiguración la 07R para aterriza-jes. La configuración Oeste es aque-lla en la que se aterriza por la 25R enla mayoría de las operaciones, por lanoche por la 25L, y se despega por la25R (B767, A340) o 25L (resto). Laconfiguración Oeste se utiliza paraalrededor de un 85% de las operacio-nes, dado el régimen de vientos pre-dominantes en el aeropuerto, y es laque tiene un menor impacto acústicoen las poblaciones cercanas, sobretodo en Gavá, la población más afec-tada por las operaciones de la confi-guración Este.La pista 02 se utiliza para aterrizajes

nocturnos.

Accesos a los puntos de spottingEl peso del spotting recae en las ca-beceras de las pistas paralelas07/25 y en la playa. En este últimocaso, desde los puntos de spottingse capturan despegues lineales ybánkings. Hay algunos puntos más alsur del aeropuerto, no señalados enla mayoría de las webs que tratan so-bre este aeropuerto.Los puntos del plano 1 a 7 se utilizanpara fotografiar aterrizajes en confi-guración Oeste (configuración prefe-rente). Los puntos 8 a 13 indistinta-mente, el punto 14 para aterrizajesen configuración Este y los puntos 15y 16 indistintamente.A los puntos 1 a 7 y los de la playa10-12 se accede por la carretera dela playa de El Prat. Se puede llegar enautobús municipal, en una línea cuyo

José María Rebés Socio nº 288

Puntos de spottingBarcelona-El Prat

Vista de la playa y puntos de spotting 8 a 13.

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origen está en la Estación de tren deEl Prat. Para el visitante que llegue enavión y que no cuente con otro trans-porte, se puede llegar hasta esa esta-ción desde cualquiera de ambas ter-minales mediante autobús municipal,o desde la T2 en tren. Para los puntos1 a 7 la parada adecuada del auto-bús es la del Cementerio-Tanatorio(punto 6 en el mapa).A los punto 13 y 14 no se puede ac-ceder en transporte público.

Puntos de spottingLa descripción de cada punto es la si-guiente:1. Mirador-plataforma de la 25R,construido por AENA para los spot-ters, tal y como indica un panel infor-mativo al pie del mirador. Es el puntoque más spotters congrega en confi-guración Oeste. Tiene una capacidadde unas 20 personas como máximo.Desde la parada del autobús en elCementerio hasta este mirador hayunos 500 metros. Se utiliza en aterri-zajes por la 25R y también para des-pegues de heavies por la 07L. Usobásico por las mañanas.

2. Zona con sillas de hormigón (o algoparecido a sillas). Se utiliza para foto-grafías de aterrizajes en configura-ción Oeste del avión llegando, odesde debajo del avión o enfocandoal avión por detrás con el aeropuertoo el cielo de fondo, por las mañanas

en estos casos. Punto muy utilizado yapreciado en atardeceres, por la be-lleza de las fotografías que se obtie-nen.3. Aparcamiento público para vehí-culos particulares. Se puede utilizartambién como punto de spotting para

EC-HGX desde la playa de la Reserva El Remolar, punto 13.

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llegadas de aviones (o panzas) enconfiguración Oeste por las maña-nas, pero no es un punto muy utili-zado.4. Canal. Al borde del canal se pue-den fotografiar a los aviones en aterri-zaje en configuración Oeste, por lasmañanas.5. Tanatorio. Punto utilizado por lastardes, cuando el Sol ya no producecontraluces, para aterrizajes en con-figuración Oeste, por las tardes.6. Cementerio, parada del autobúsmunicipal. No es un punto de spot-ting.7. Rotonda de acceso al Cementerio-Tanatorio. Punto de spotting utilizadoen poquísimas ocasiones. Desde ahíse ven la zona de remotos para losaviones almacenados. En esa zonaestuvieron apartados los aviones deSpanair al cesar la compañía susoperaciones.8. Punto de spotting para aviones en-trando en el piano de la 25L (despe-gues en configuración Oeste) o pordetrás de los aviones ya en el pianode esa pista. Se requiere una esca-lera para poder tomar fotografías sinobstáculos. Por las mañanas.9. Caseta de la luz. Punto de spottingpara aviones en acceso o sobre elpiano de la 25L (despegues en confi-guración Oeste). Se requiere una es-

calera para poder tomar fotografíassin obstáculos. Incluso con escaleraen ocasiones no es posible hacerlopor la altura de las plantas que hayentre el punto de spotting y la pista.Por las mañanas.10. Playa de El Prat. Punto de spotingutilizado para despegues en configu-ración Este. Se fotografían los avio-nes justo antes del banking hacia elmar o ya en el banking, por las maña-nas.

11. Playa de El Prat. Punto de spot-ting para despegues en configuraciónOeste (por la 25L), bankings inclui-dos. En este punto hay una plata-forma construida por AENA, que no seutiliza para spotting casi nunca. Porlas mañanas.12. Playa de El Prat. Este punto po-dría colocarse en cualquier punto dela playa, entre el 11 y al desemboca-dura al mar del canal que hay más alSur. Para despegues en configura-

EasyJet G-EZIG desde el balcón punto 15.

Aer Lingus EI-DVM está tomada desde la cabecera de la 25R, punto 1.

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Reportaje

ción Oeste, por las mañanas.13. Playa de Viladecans, zona prote-gida El Remolar. Hay una plataformamás de las construidas por AENA.Poco muy poco utilizado, para llegar aél hay que caminar una media horadesde el aparcamiento de El Remolar(punto 14) o desde el de la playa deEl Prat o la parada de autobús de ElPrat en la playa. Aquí los bankings sefotografían muchísimo más cerca. Porlas mañanas.14. Rotonda al lado del aparcamientode descanso de los taxis de el aero-puerto y del aparcamiento de la zonaprotegida de El Remolar. Se llega envehículo particular. Se utiliza paraaterrizajes en configuración Este, porlas mañanas. Por las tardes seríancontraluz total.15. Llamado “balcón” de la T1 en la07R, se trata del punto en el que elviaducto de acceso a la planta de sa-lidas tiene un mirador con vistas so-bre las zonas finales de las calles deacceso a la 07R y del piano. Utilizadopara despegues por esa pista hastaprimera hora de la tarde. Después laluz produce contraluces excepto du-rante el acceso por las calles.16. Llamada “balcón” de la T1 en la07L, punto similar al anterior perocon acceso sobre la zona previa alpiano de la 07L. El piano está muy re-traído en la pista, para permitir el ac-ceso de los aviones desde la T2 hacialas pistas de despegue 07R y 25L,por lo que no se capta desde estebalcón. Punto para aterrizajes por lamañana o para fotografiar los avionesen rodadura hacia las pistas de des-pegue.

LOT SP-LNA desde la zona del punto 2.

British G-EUPH está tomada desde la T1

PIA desde el balcón punto 16

BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - septiembre 2012AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.

www.Aire.org

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Adobe Photoshop Lightroom

Lightroom, el organizador

Las sesiones de spotting se suce-den y el número de instantáne-as se multiplica. No solo nece-sitamos retocar, también im-portar, clasificar, exportar... y

en eso el LR es un especialista.LR trabaja por medio de una base dedatos que almacena la situación de lasimágenes en nuestro disco duro asícomo los múltiples ajustes que pode-mos aplicarles. Etiquetas de texto, meta-datos, recortes, giros, exposición, brillo,contraste, color... se almacenan en elprograma y no en la foto en sí, con lo queel original permanece inalterado.Comenzamos con la importación de lasimágenes desde nuestra tarjeta de me-moria a nuestro ordenador. No es unatarea complicada, lo realmente impor-tante es hacer una pequeña pausa ydedicar un momento a definir previa-mente una estructura en nuestro discoduro. En el apartado importar, dispone-mos de opciones para definir el origen yel destino así como la clasificación dese-ada (por fecha, en una sola carpeta to-das las seleccionadas....), dependiendode la cantidad y el tamaño de las fotoseste proceso puede tardar bastante.Desde la pantalla de biblioteca vamos apoder realizar todas las funciones declasificación. Disponemos de vistas quenos permiten comparar varias fotos en-tre si, agruparlas según afinidad (api-

lado) y marcarlas con un color o darlesuna puntuación. Además, el programadispone de un potente gestor de etique-tas de texto, que pueden ser creadas deforma estructurada y que posterior-mente se pueden exportar junto a lainstantánea al subirlas a sitios comoFlickr, Picasa o a nuestros blogs o pági-nas personales.Todos estos datos, una vez rellenados,nos facilitarán la búsqueda y organiza-ción de nuestro almacén.

Lightroom, el editorUna vez aisladas nuestras mejores imá-genes, podemos continuar con su pro-ceso en el módulo de revelado donde esposible enderezar, aclarar, contrastar,enfocar... en fin, las tareas propias deeste tipo de software. Esta herramientaestá basada en el Camera Raw de PSpor lo que resultará familiar a muchosde los usuarios.El poder en este apartado viene de la

posibilidad de copiar y/o sincronizar to-dos los ajustes realizados en una de lasfotos a las demás, lo que agiliza el tra-bajo del spotter, ya que muchas de la se-rie estarán tomadas bajo las mismascondiciones de luz.Una vez arregladas, nuestras instantá-neas pueden ser exportadas directa-mente a redes como flickr o facebook oa nuestro disco duro en múltiples forma-tos (normalmente será en jpg), apli-cando durante el proceso las reduccio-nes de tamaño, compresión, marcas deagua y cambios de nombre necesarios.

ResumiendoLa recientemente presentada versión4 del software, es el último desarrollode este programa que se va afianzandopoco a poco, siendo de las pocas alter-nativas en Windows para el usuarioavanzado y el profesional. En Mac la lu-cha por su espacio es más dura ya quetiene que competir con el consagradogestor Aperture de similares prestacio-nes. Las características del LR lo hacenmuy apropiado para tratar el gran volu-men de fotos que genera la actividaddel spotter y de ahi su interés paranuestra actividad.Hay que reconocer que la charla se hizoexcesivamente corta para las capaci-dades del programa y varios de sus “tru-cos” se me quedaron en el tintero, peroespero que sirviera a los asistentespara abrirles el “apetito” y continuar ex-perimentando por si mismos en suaprendizaje.

No todo aquel que se acerca al spotting fotográfico posee unaexperiencia previa de fotografía general y suele encontrarse congran cantidad de dudas cuando escucha hablar de objetivos,velocidades, aperturas etc. Poco a poco y mediante la relacióncon otros aficionados, aprende a configurar los distintosparámetros de la cámara, preguntando y comparando durantelargas sesiones de spotting. Cuando ya ha superado este escollo,se encuentra con que las fotos que obtiene no son más quemateria prima que hay que tratar para que luzcan en su máximoesplendor y puedan ser mostradas y apreciadas en las distintaspáginas dedicadas a ello.Vuelve a comenzar el ciclo de aprendizaje y la pregunta principalque se hace a compañeros es: “¿tu que programa de retoqueutilizas?”. Sea de Windows o de Mac, la respuesta que recibiráen la mayoría de las ocasiones nos dirigirá hacía la referenciade los softwares de edición de imágenes: Adobe Photoshop (PS).Pero no es esta la única opción ni, probablemente, la másapropiada para nuestra actividad. Con el fin de plantear algunaalternativa al consabido PS, me planteé dar a conocer en nuestromundillo otra de las opciones disponibles de su misma familia:el Adobe Photoshop Ligthroom (LR). Se aceptó la propuesta y se

fijó el último fin de semana de Enero para su realización, duranteuna de las reuniones mensuales que hacemos los socios deMadrid en el Centro Cultural de Getafe Norte. En este artículovoy a intentar plasmar esquemáticamente lo que vimos durantesu desarrollo.

Jesús López Socio nº 261

•https://www.youtube.com/watch?v=OsBGF7feM9Q“LR Exportando en pocos minutos” del socio José Luis Maquieira

•http://www.sololightroom.com (Vídeos)•http://help.adobe.com/es_ES/Lightroom/3.0/Using/index.html (Ayuda oficial)•http://lightroomsecrets.com/ (Blog sobre LR en inglés)•http://www.adofa.es/content/view/414/62/lang,es/ (estes es de LR2)•http://www.dzoom.org.es/cat-53-0.html (varios tutoriales de LR)•http://www.caborian.com/category/lightroom-tips/ (Blog sobre LR en cast.)•http://lightroomkillertips.com/ (Blog sobre LR en inglés)•http://www.ononesoftware.com/products/perfect-presets-lightroom/ (presets)

Enlaces y documentación