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ETAM

ESCOLA TÉCNICA D O AR SENAL D E MAR INHA

ARTE NAVAL

2011 1ª Revisão

3ª

2012

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ÍNDICE

1.0 Introdução 4

1.1 Introdução na Arte Naval 4 2.0 A Familiarização com a Linguagem Naval 4 3.0 O Arsenal de Marinha 9 4.0 Os Principais fatos da História Naval 15 4.1 Os primórdios da navegação 15 4.2 A Marinha Imperial, a Independência do Brasil e uma Sinopse Histórica 19 4.2.3 Batalhas notáveis 21 4.2.4 4.2.8

A Batalha Naval do Riachuelo Participação em Conflitos Mundiais

26 33

5.0 Do Navio em Geral 35 5.2 Peças principais da estrutura dos cascos metálicos 40 5.3 Convés, cobertas, plataformas e espaços entre conveses 44 5.4 Subdivisões casco 45 5.5 Aberturas no casco 46 5.6 Acessórios do casco na carena 48 5.7 Acessórios do casco no costado 49 5.8 Acessórios do casco na borda 51 5.9 Acessórios do casco nos compartimentos 53 5.10 Acessórios do casco no convés 54 5.11 Aparelhos de fundear, suspender e de governo 55 5.12 Poleame de laborar 56 5.13 Mastreação 60 6.0 Classificação dos navios 61 6.1 Classificação geral 62 6.2 Classificação dos navios quanto ao fim a que se destinam 63 6.2.1 Navios de Guerra 63 6.2.1.1 Navios de Combate 63 6.2.1.2 Navios Auxiliares 76 6.2.2 Navios Mercantes 100 6.2.2.1 Classificação dos navios mercantes quanto à finalidade 101 6.2.2.2 6.2.2.3

Embarcações usadas em Exploração de Petróleo Classificação dos navios mercantes quanto às áreas em que navegam

107 110

6.2.3 6.2.4 6.3

Embarcações de Esporte e Recreio Navios e Embarcações de Serviços Especiais Legislação sobre o mar

113 113 115

6.4 A Amazônia Azul 119 Bibliografia 125

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1.0 – INTRODUÇÃO

A presente apostila, submetida a uma 3ª revisão em junho de 2012, pretende atender

ao objetivo da disciplina de Arte Naval, obrigatória nos cursos da Escola Técnica do Arsenal

de Marinha.

Alicerçado no material de uso na grade curricular, foi acrescida de assuntos

pertinentes ao conteúdo programático, desenvolvidos por grandes Chefes Navais citados na

bibliografia, assim como tecidas considerações, em cumprimento à orientação recebida, sobre

a construção naval da Marinha e a tópicos da História Naval da Marinha do Brasil.

1.1- INTRODUÇÃO NA ARTE NAVAL

Os fundamentos da nobre Arte Naval, que vai da arte do marinheiro – marinharia –

onde são feitas costuras em lonas e trabalhos em cabos, manuseando nós e vários tipos de

cabos, percorre o conhecimento de marinharia como a capacitação para realizar qualquer

amarração a bordo dos navios, e atingindo conhecimentos da construção naval, e aparelhos

dos navios.

A perfeição do serviço dá a real qualidade do nauta, que é o que serve à Marinha com

ardor, o apaixonado do mar e de seus fascínios.

É imprescindível que todos aqueles que pretendam participar de alguma forma do

cotidiano da Marinha, conheçam, com a profundidade devida, a Arte Naval.

Conceitua-se Arte Naval como sendo o estudo do navio, sua estrutura, equipamento,

conservação; e as manobras que com ele se faz e fainas que nele se realiza.

2.0 – A FAMILIARIZAÇÃO COM A LINGUAGEM NAVAL

Alamares – são reminiscências da antiga corrente que as autoridades navais usavam

para pendurar os apitos que eram símbolos de autoridade. Hoje em dia, quando usados do

lado esquerdo identifica os ajudantes de ordens de uma autoridade; no lado direito, são usados

pelos oficiais do gabinete militar da presidência da república.

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Apito de marinheiro – é uma das peças mais características de uso pessoal, vem da

tradição dos gregos e persas que já usavam para marcar o ritmo dos movimentos dos remos

das galés. Hoje, são usados para ordenar as principais rotinas de bordo, chamados de quem

exerce funções específicas, toques de comando de manobras da guarnição e de cerimonial.

Rosca fina ou Voga picada – denominação do superior, oficial ou praça, que é

exigente na observância das normas e regulamentos, bem como nas fainas e tarefas, por si e

pelos subordinados. O antônimo é “voga larga”. A origem do primeiro termo vem da pressão

ou aperto do chefe, que o marinheiro compara à do parafuso com rosca fina que aperta mais.

A segunda vem da “voga” que é a velocidade da remada ditada pelo patrão aos remadores de

uma embarcação a remos.

Batimento da quilha – é o primeiro evento da vida de um navio, cerimônia realizada

no estaleiro.

Bússola, agulha magnética ou simplesmente agulha é um instrumento usado para

orientação. Consiste de uma agulha imantada, móvel em torno de um eixo central que passa

pelo seu centro de gravidade montada geralmente em caixa com limbo graduado.

Banda – inclinação permanente de uma embarcação para um dos bordos, resultante da

má distribuição de pesos ou de avarias.

Barril – abreviada como bbl, é unidade de volume equivalente a 158,98 litros.

Boca – largura da embarcação na seção transversal a que se refere.

Calado – distância vertical, tirada sobre um plano vertical, entre a parte extrema

inferior da embarcação nesse plano e o plano de flutuação. Existem vários tipos de calado.

Caturro – soerguimento da proa da embarcação no balanço longitudinal.

Corda – na Marinha não há corda, tudo é cabo, exceto corda do sino e de relógio. A

classificação é de acordo com a matéria prima que é fabricada: de fibra (de manilha - que é

uma fibra da planta semelhante à bananeira e a mais usada a bordo – piaçava, algodão, sisal,

linho cultivado, coco, juta, etc.), cabos de arame, especiais como de couro e de nylon.

Compasso ou Trim – é a diferença entre os calados a vante e a ré.

Faina – atividade ou trabalho a que concorre ponderável parcela da tripulação de um

navio.

Lançamento – cerimônia realizada no estaleiro quando o navio está com o casco

pronto, é lançado ao mar, quando então recebe nome e madrinha.

Poder Marítimo – é a capacidade de uma Nação utilizar o mar.

Poder Naval – é a proteção e garantia de uma Nação utilizar o mar.

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Raio de ação – é a distância até onde pode chegar o navio ao se afastar de sua base, e a

ela regressar, sem se reabastecer de combustível.

Velocidade de cruzeiro – é aquela em que o navio tem o maior raio de ação. Existem

vários tipos de velocidade.

Nó – milha náutica por hora. É velocidade. A milha náutica é definida como sendo o

cumprimento do arco de um minuto do perímetro médio do globo terrestre; varia conforme

seja medido no meridiano ou no equador. No Brasil segue-se o valor adotado na Convenção

Internacional da Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) que preconiza o valor de 1/360

x 60 do perímetro do globo terrestre em metros no meridiano, que corresponde ao valor de

1851,85 metros, ou ainda, aproximadamente, 1852 metros.

Sino – sua batida é feita para marcar os “quartos” (intervalos de tempo em que se

dividem as horas de um dia a bordo dos navios da Marinha), sendo feito no fim de cada hora,

uma batida dupla para a primeira, 2 batidas duplas para a segunda, 3 duplas para a terceira, e 4

para a última; as meias horas são marcadas com as batidas duplas da hora que passou mais

uma batida simples.

Uniformes – a distinção é feita entre os postos usando os galões nas platinas e nos

punhos do uniforme azul e distintivos na gola. Alguns oficiais têm as listas douradas

terminadas com uma volta; tradicionalmente é reminiscência da volta que o almirante inglês

Lorde Nelson (falecido em 1805) levava em um pequeno cabo amarrado à manga do dólmã,

após a perda de um braço, e quando pela primeira vez subiu ao convés. A gola usada pelos

marinheiros antigos para proteção dos produtos oleosos usados nos cabelos acabou por vir a

ser tradicional em todas as marinhas; as três listas nas extremidades lembram as célebres

batalhas de Nelson: Aboukir, S. Vicente e Trafalgar.

Saudações:

a) Ao Pavilhão Nacional, colocado na popa, na entrada pela primeira vez ou ao retirar-se

de bordo. Ao Comandante na câmara pela manhã, e nas viagens após o cerimonial de

arriar o Pavilhão Nacional. Ao Imediato. Ao Oficial de Serviço quando se entra a

bordo; e toda a guarnição pede permissão para retirar-se de bordo, saudando-o com

uma continência;

b) Entre navios de guerra e mercantes com o arriar e içar o Pavilhão Nacional;

c) Na recepção e nas despedidas de oficiais com um cerimonial correspondente ao posto;

d) Entre militares, reminiscência dos antigos combates medievais quando era costume,

para ser inspecionado, levarem a mão à têmpora direita para suspender a viseira;

e) Com a espada, previsto em algumas cerimônias;

7

f) Salva é a saudação com tiros de canhão com pólvora seca, espaçados de cinco

segundos, num máximo de 21, e realizados para algumas para algumas autoridades, e

de acordo com o Cerimonial;

g) Bandeira a meio-pau ou a meio mastro como sinal de luto;

h) Vivas é a saudação feita pela guarnição formada em postos de continência, para altas

autoridades previstas no Cerimonial da Marinha. Consiste em levar a mão ao peito do

lado esquerdo mediante um sinal, e sua mão direita obedecendo às salvas do apito,

estender sete vezes a mão com o boné para o alto, e ao mesmo tempo em que se brada a

palavra viva;

i) Ao Hino Nacional que se tornou oficial pela lei nº 5700 de 1º de setembro de 1971, é

considerado como um dos símbolos que representam a Nação Brasileira juntamente

com a bandeira, o selo e as armas da república. O decreto nº 2243 de 1997 contem a

legislação para os militares, que prestam a continência quando fardados e abatem a

espada quando estiveram envergando-a; quanto aos civis inexiste determinação

específica, a não ser a obrigatoriedade prevista em lei de voltar-se para onde vem o

som da música e permanecer em pé em atitude de respeito; não existe a proibição de

salvas de palmas após a execução. Alguns levam a mão direito ao peito.

O Selo Nacional carimba documentos oficiais e atos do governo. As Armas Nacionais

apresenta no centro um escudo circular sobre estrela verde e amarela de cinco pontas.

A constelação Cruzeiro do Sul está no centro, sobre uma espada. Um ramo de café está

na parte direita e um de fumo à esquerda. Uma faixa sobre a parte do punho da espada

apresenta a inscrição “República Federativa do Brasil”. Em outra faixa, abaixo,

apresenta-se “15 de novembro” (direita) e “de 1889 (esquerda); e

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j) Tabela de pronúncia de letras e algarismos:

Letra Nome Pronúncia Letra Nome Pronúncia

A Alfa Alfa N November November

B Bravo Bravo O Oscar óscar

C Charlie Tcharlie P Papa Papa

D Delta Delta Q Quebec Quibec

E Echo Eco R Romeo Rômio

F Foxtrot Foxtrot S Sierra Sierra

G Golf Golf T Tango Tango

H Hotel Rôtel U Uniform Iuniform

I Índia Índia V Victor Victor

J Julliet Dgiuliet W Whiskey Uiski

K Kilo Kilo X Xray Eksrei

L Lima Lima Y Yankee Ianki

M Mike Maike Z Zulu Zulu

NOTA: as sílabas sublinhadas são acentuadas

0 Nadazero nadazero 6 Soxsix Soxisix

1 Unauone unauone 7 Settseven Seteseven

2 Bissotwo Bissitú 8 Oktoeight Oktoeite

3 Terrathree Terratri 9 Novenine novenainer

4 Kartefour Kartefor Vírgula Decimal Decimal

5 pantafive pantafaive Decimal Decimal Decimal

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2.1 – A LINGUAGEM COLOQUIAL OU GÍRIA NAVAL

A bordo – estar na embarcação ou repartição Afogado – aquele que não sabe nadar Aguardar na bóia – esperar alguém ou alguma coisa Apaisanado – militar com atitudes de civil A pé de galo – alerta; de plantão Arrêgo – demonstrar insatisfação Arvorar - acabar Baileu – cadeia Baixar terra – sair do navio ou repartição Bizú – dica; receita de trabalho Bode preto – pessoal que estudou máquinas ou trabalha nelas Bode verde – pessoal da hidrografia Bola sete – alguém que erra muito Botar o pijama – quando o militar vai para a reserva Bravo zulu – parabéns de Marinha Cachorro chora – algo mal feito Campanha – companheiro de farda Cara safo – alguém esperto que resolve tudo Chão – qualquer ambiente fora do navio ou repartição Chutar – trapassear Cocha – favorecimento; ajuda Dar volta – mudar de idéia; cancelar atividade De agarra – algo largado ou feito de qualquer maneira De pau – estar de serviço Emoção zero – manter-se calmo ou indiferente

Escamado – preguiçoso; que não gosta de faina Estar pegando – algo com problema Estar na onça – estar com problema Etapa – ração; ocasião Faina – tarefa; faxina Fazer guerra – implicar Fazer ombro arma - levar algo de outro sem avisar Ferro – âncora Gateira – bolsa para levar roupas e pertences Geral de bravo – convocação para todos Goiaba – tudo que não tem qualidade Guerra – brincadeira; caçoada Gude – o que o marujo comprou na viagem Jacuba – refresco de Marinha Marear – enjoar Mel de coruja – limpeza rápida; arrumação Na marca – aquele que faz tudo certo Pagar – servir alguma coisa; arrumar faina Pegou – saiu errado Pega nada – tudo safo; sem problemas PS – problema social; pendência Picado – comida Quinca – marujo Rancho – refeição Rebarbado – pessoa que questiona; difícil de lidar Reforma – comer outra vez; repetir Rela – relação; lista

Rolo de japona – confusão Silêncio – hora que o militar deve ir dormir Soco – sair para farrear Soldo – salário; pagamento TFM – treinamento físico militar Tocar barata voa – fazer bagunça Tocar marinha – fazer valer a sua antiguidade Trocar de pau – inverter o dia de serviço Velha guarda – militar antigo Vibrador – alguém com garra, com vontade Zero um – primeiro colocado; chefe; diretor

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3.0 – O ARSENAL DE MARINHA

Ao sopé do mosteiro de São Bento, em 29-12-1763, o Conde da Cunha instalou o Arsenal do

Rio de Janeiro, que em 1889, passou a se chamar Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. A partir de

1820 se deu a expansão, tanto para o continente quanto para a ilha das Cobras, Em 1906 é que ocorreu

a construção de novo arsenal na ilha das Cobras, o que levou à unificação em um só arsenal em 1948.

Em 1915 foi inaugurada a ponte pênsil “Almirante Alexandrino de Alencar” que unia a ilha ao

continente, e que 15 anos depois foi demolida para dar lugar à atual “Arnaldo Luz”. Arnaldo de

Siqueira Pinto da Luz, almirante, foi Ministro da Marinha entre 1926/30.

É a mais antiga Organização Militar da Marinha.

Na ilha das Cobras encontra-se situada a fortaleza São José da Ilha das Cobras atualmente com

os Fuzileiros Navais que em 1808 chegaram a Brasil com a família real e nela se aquartelaram; sua

capela foi tombada, podendo ser vista em área pertencente ao atual Hospital Central da Marinha.

Podemos citar as seguintes Organizações Militares também situadas na ilha: Centro de Pesquisas

Médicas da Marinha, Presídio da Marinha, Serviço de Documentação da Marinha e diretorias

especializadas da Intendência.

MISSÃO:

A missão do AMRJ é realizar as atividades técnicas, industriais e tecnológicas relacionadas à

construção de unidades de superfície e submarinos e à manutenção dos sistemas de propulsão naval,

geração de energia, estrutura naval e controle de avarias dos meios navais.

PRINCIPAIS TAREFAS DESENVOLVIDAS:

1 – Edifício 2, Divisão de Oficinas de Motores: testes de reguladores de velocidade, de bomba

injetora, montagem e desmontagem de motores.

Oficina de plástico reforçado, marcenaria, fabricação de domos de sonar, lanchas patrulhas e de

representação.

2 – Edifício 3, Divisão de Oficinas de eletricidade: ajustagem de componentes eletrônicos, testes de

disjuntores e motores elétricos.

3 – Edifício 4, Divisão de Oficinas de Tubulações: dobramento de tubos a frio e a quente, limpeza por

tratamento químico.

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4 – Edifício 5, Divisão de Oficinas Mecânicas: usinagem de eixos propulsores, reparos de lanchas,

válvulas e bombas e fabricação de componentes mecânicos.

5 – Edifício 6, Seção de Metalurgia: fundição de peças, forjamento de peças, recuperação de hélices

de grande porte.

6 – Edifício 7B, Divisão de Oficinas de Sistemas Óleo Hidráulico, Pneumático e de Controles:

manutenção, reparos e testes de componentes hidráulicos e pneumáticos.

7 – Edifício 19, Divisão de Oficinas Estruturais: corte oxiacetileno; edificação de blocos de

embarcações; soldagem em corpos especiais e alumínio; fabricação de estruturas internas de

submarinos; reparo de caldeiras.

8 – Edifício 17, Oficina de Construção de Submarinos: montagem de grandes peças estruturais e

motores; lançamento de submarino.

9 – Edifício 8, Divisão de Serviços de Estaleiro: apoio de guindastes; jateamento com granalha

(fragmentos de metal fundido), e água à alta pressão.

10 – Edifício 7A, Departamento de Inspeções Ensaios e Testes:

Ensaios não destrutivos: líquido penetrante, ultrassom, partícula magnética e raios X

Ensaios destrutivos: metalografia, tração, dobramento, sharpy (teste de impacto por ruptura do corpo

de prova), e dureza.

11 – Edifício 17A, Departamento Técnico que executa projetos nas áreas de: arquitetura e estrutura

naval, propulsão, eletricidade e de arranjo geral e acabamento.

12 – Edifício 15, Coordenadoria de Tecnologia da Informação.

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PRINCIPAIS INSTALAÇÕES:

A) DIQUES

1 – “Almirante Régis” é um dos maiores da América Latina, com 250 metros de comprimento

utilizável, largura na entrada de 32,58 metros e altura de 15,45 metros. É capaz de docar o NAe “São

Paulo”.

2- “Santa Cruz” é usado para a docagem de submarinos convencionais e navios de pequeno porte.

Com 88,45 metros de comprimento utilizável, largura na entrada 9,15 metros e altura 8,5 metros. Foi

inaugurado em 1874. Possui quatro cabrestantes para as manobras de docagem. Já docou quatro

navios simultaneamente.

3 – “Almirante Jardim” é usado para docagem dos navios da Esquadra (fragatas e corvetas). Tem

165,15 metros de comprimento utilizável, largura de entrada 19 metros e altura de 11,21 metros. Foi

cavado na rocha e inaugurado em 1861.

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4 – “Almirante Schieck” é flutuante e usado para docar submarinos convencionais e navios de

pequeno porte, com 100 metros de comprimento utilizável e 14 metros de largura.

B) CARREIRAS

São duas com a declividade de 6% e comprimento de 224 e 116 metros e boca de 48 e 25 metros.

C) Departamento de Saúde;

D) ETAM – Escola Técnica do Arsenal de Marinha; e

E) da Estação Antártica Comandante Ferraz, onde mantém, permanentemente, um grupo de

profissionais qualificados para realizar as atividades de manutenção, reparo e ampliação

CONSTRUÇÕES NAVAIS MAIS RECENTES:

NHi Argus e Oriun; NPa Piratini e Grajau; NPa Itaipu (vendida ao Paraguai); NPaFlu Pedro Teixeira;

F Niterói; Nash Oswaldo Cruz e Carlos Chagas; corvetas da classe da CV Inhaúma; CV Barroso nova

classe produto da evolução do projeto existente; Navio Escola Brasil, S Tamoio, Timbira, Tapajós e

Tikuna.

Módulos para plataforma de petróleo, reparos gerais de “meia-vida” de submarinos.

CONSTRUÇÕES DA MARINHA:

A nau “São Sebastião” com 1400 toneladas de deslocamento, 64 canhões, 59,6 m de quilha,

15,5 m de boca e 2,5 m de distância entre cobertas (um pioneirismo na época) foi a primeira

construída pelo Arsenal de Marinha, e lançada ao mar em 1767. Ostentava uma peça única de pinho

do Paraná como cadaste que era motivo de admiração.

Foi construída uma requintada galeota real, a D. João VI, em 1808 no arsenal da Marinha da

Bahia, tinha 15 pares de remos e 60 remadores; atualmente encontra-se exposta no museu do Espaço

Cultural da Marinha no Rio de Janeiro.

No século XIX deu-se a introdução da propulsão a vapor sendo que as primeiras embarcações

tinham a desvantagem de um elevado consumo de combustível e vulnerabilidade das rodas

propulsoras laterais externas logo substituídas pelas hélices.

A evolução do material empregado, o ferro e posteriormente o aço, foi progressivo, indo de

1200 toneladas de deslocamento em 1800, para 40000 toneladas em 1900, quando se deu o declínio

da construção motivado pelo fato do país não possuir uma siderurgia.

O primeiro navio a hélice data de 1854 e o primeiro totalmente de aço, de 1885.

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Uma efeméride registrada em nossa história foi da Corveta Bahiana, casco de madeira e três

mastros, “segundo o risco” do construtor naval Joaquim José de Sousa, lançada ao mar em outubro de

1847, deixa o Rio de Janeiro em 19 de janeiro de 1852 com a missão de atravessar o cabo Horn,

epopéia de quase um ano, ceifou várias vidas por doenças e fúria do mar, tendo aportado em

Valparaiso primeiro porto do Chile, após 58 dias navegando no oceano Pacífico.

O século XIX foi uma época bem profícua com as construções de: 4 E, 4 cruzadores, 6

monitores encouraçados de 1,45 m calado o que permitia ultrapassar as correntes lançadas ao longo

do rio Paraguai para obstar a passagem da nossa esquadra; 8 CV, 6 canhoneiras, 2 bombardeiras, 3

rebocadores, 2 brigues, 2 barcas a vapor e outras construções menores. Destaque se dê ao E

“Tamandaré” lançado ao mar em 1865, com 754 t de deslocamento, 48,7m de comprimento, e 5

canhões; logo seguido dos E “Barroso” e “Rio de Janeiro” que foram decisivos para a vitoria na

Guerra do Paraguai. Possuíam canhões de grosso calibre montados em torretas giratórias ainda não

construídas por qualquer outra marinha do mundo e aparelho propulsor com dois hélices facilitando as

manobras em um rio tão sinuoso.

Em 1881 o arsenal lança o cruzador “Primeiro de Março” (em 1890 serviu de navio-escola)

com a tecnologia de novo feitio da carena, sendo seguido pela construção em estaleiro não

governamental da Ponta da Areia, de outro similar e que portava seis canhões e duas metralhadoras,

726 t de deslocamento e máquina a vapor.

Em abril de 1883 o Arsenal lançou o primeiro navio inteiramente metálico em ferro e aço, a

canhoneira “Iniciadora” com 2687 t de deslocamento 35m de comprimento, 7,88m de boca e 1,65m

de calado, duas máquinas a vapor com duas hélices (ver a seguir o Grande Construtor João Cândido

Brasil).

Em 1890 tivemos o cruzador “Tamandaré” com 4537 t de deslocamento, sendo o primeiro navio

a ostentar motores elétricos para acionar ventiladores e guindastes, assim como um destilador para

obtenção de água doce.

Em 1937 deu-se um novo impulso com a construção do monitor “Parnaíba” (5º navio a ostentar

esse nome) projeto do engenheiro e posteriormente almirante e diretor Julio Regis Bittencourt

construído com duas máquinas a vapor acionando duas hélices e totalizando 1200 CV de potência,

atualmente dispõe de 1 canhão de 76 mm e 2 de 40 mm e 6 metralhadoras de 20 mm. É o mais antigo

navio de combate ainda em operação tendo passado por uma modernização que colocou a propulsão

de dois motores diesel; estando sediado em Ladário e subordinado à Flotilha do Mato Grosso.

Com 620 toneladas de deslocamento e dimensões (metros): 55 x 10,1 x 1,6

15

Em 1937/38 tivemos as corvetas classe “Carioca” (Cananéia, Camocim, Cabedelo, Caravelas e

Camaquã) com 552 t de deslocamento, 55,6m de comprimento, 7,8m de boca e 2,45m de calado

foram de excepcional utilidade no patrulhamento de nossas costas.

O “novo” Arsenal foi o responsável pela construção dos CT da classe “M” (Marcilio Dias,

Mariz e Barros e Greenhalgh) em 1940/41, que tiveram destacada atuação na escolta de comboios na

2ª Grande Guerra, desenvolviam 36 nós com caldeiras de alta pressão e vapor superaquecido e

turbinas que lhe emprestavam 42800 CV. Armados com cinco canhões de grosso calibre, quatro

antiaéreos, oito metralhadoras e 12 tubos de lança-torpedos, tinham 104m de comprimento, 10,82m

de boca e 1500 t de deslocamento.

Seguiu-se (1943/46) os CT classe “Amazonas” (Araguaia, Acre, Apa, Ajuricaba e Araguari),

cujo projeto foi da classe “Javari” que havia sido encomendado pela marinha inglesa e que se achava

em construção quando eclodiu a 2ª Grande Guerra. Desenvolviam 36 nós com 3 caldeiras que lhe

proporcionavam 35800CV, 1420 t de deslocamento, 38,45m de comprimento, 10,06m de boca;

armados com 4 canhões, 6 metralhadoras e 8 tubos de torpedos.

As grandes efemérides da construção naval no Arsenal de Marinha se arrefeceram na primeira

metade do século XX. Até que o lançamento das fragatas em 1974/75 atestou o notável salto

tecnológico coroado com a construção dos navios patrulha, e permitiram a construção dos submarinos

levando o pais a ingressar num muito seleto grupo de países.

AQUISIÇÕES DE NAVIOS

Em 1900 a Marinha adquiriu um total de dez navios do estaleiro da Escócia, deslocavam 560 t;

armados com 2 canhões de 101 mm e 4 de 47 mm e 2 tubos de torpedos (era a classe “Pará”). Outra

compra se deu, e nos Estados Unidos, foram as fragatas já usadas da classe “Garcia”, e que no Brasil

receberam a classificação de CT, mas tivemos problemas de manutenção com as caldeiras das

turbinas a vapor alem da obsolescência.

Os CT da classe “Fletcher” construídos (1939) em número elevado (175) nos Estados Unidos

para emprego na 2ª Grande Guerra como antissubmarino e escolta, foram cedidos ao Brasil,

constituindo a nova classe “Pará”: Pará, Paraíba, Paraná, Pernambuco, Piauí, Santa Catarina e

Maranhão. Deslocavam 3300 t, com 126,3m de comprimento, 13,5m de boca, calado de 7,3m (sonar)

e 4,4m (quilha), velocidade de 27,5 nós e raio de ação de 4000 milhas a 20 nós. Armados com 5

canhões de 127 mm (alcance 17 km), canhões de 40 mm para proteção aérea, 2 tubos triplos para

lançamento de torpedos MK-46, eram guarnecidos por 286 homens.

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OS GRANDES CONSTRUTORES

Era como denominavam os graduados em Engenharia Naval, cuja formação acadêmica somente

era possível na Europa. Citemos os que mais se destacaram:

A) Napoleão João Batista Level (1828-1914)

Nasceu na Bahia sendo filhos de pais franceses, tendo iniciado a vida profissional aos 14 anos

como aprendiz no Arsenal da Bahia.

Foi o primeiro brasileiro que se graduou, tendo sido nomeado Diretor de Construções Navais em

1860 e marcado um período áureo do arsenal pela intensa atividade de construções e reparos; podendo

ser destacadas as construções dos monitores da classe “Pará” para emprego na Guerra do Paraguai, do

primeiro navio brasileiro movido à propulsão a hélice a corveta “Niterói” e do encouraçado “Sete de

Setembro”;

B) Carlos Braconnot (1831-1882)

Nasceu no Rio de Janeiro sendo filho de pais franceses. A ele se deve o projeto de construção do

sistema propulsor de muitos navios e, sem recursos técnicos, das couraças de 100 mm de espessura

dos navios para emprego na Guerra do Paraguai;

C) Trajano Augusto de Carvalho (1830-1898)

Começou sua vida profissional em 1848, como operário do Arsenal Real da Marinha. A esse

catarinense devemos o desenvolvimento de um novo formato de carena dos navios, vindo

proporcionar menor resistência ao deslocamento, como conseqüência a maior velocidade e economia

de combustível. O primeiro navio a ostentar esse novo formato foi a CV “Trajano”, com 7 canhões e

1414 t de deslocamento, provocando admiração no exterior; o próprio Imperador teria sugerido o

nome com intuito de homenagear o inventor; e

D) João Cândido Brasil (1848-1906)

Natural de Angra dos Reis (RJ), tendo concluído seus estudos na Europa em 1874, foi nomeado

Diretor do Arsenal de Pernambuco. O seu pioneirismo foi a construção do primeiro navio de casco

inteiramente metálico, a canhoneira “Iniciadora” e a iniciativa do projeto e construção do maior navio

de guerra construído no Brasil, o cruzador “Tamandaré”.

17

4.0 – OS PRINCIPAIS FATOS DA HISTÓRIA NAVAL

4.1– OS PRIMÓRDIOS DA NAVEGAÇÃO

O homem foi levado a navegar com o material disponível à época, no seu afã de ultrapassar

rios, lagos mares e oceanos: a canoa feita de um só tronco cavado, a canoa feita com casca de uma só

árvore, a jangada de vários troncos amarrados, o bote de feixes de juncos ou de papiro ou o bote de

couro de animais.

Os egípcios foram pioneiros navegando no rio Nilo a transportar material para seus obeliscos e

pirâmides e promover a complexa irrigação do vale. E os aborígenes que construíam embarcações, as

pirogas, com troncos de árvores e vela de tecido cru e deslocamento auxiliado pelas mãos e um

bastão empurrando ao tocar no fundo do mar para explorarem a costa da Guiné; pelo lado de fora

colocavam um pedaço de madeira paralelamente ao bote e distante cerca de 1,80m a fim de

proporcionar melhor estabilidade, sendo que em algumas vezes colocavam outra peça idêntica no

outro lado do bote (mesmo tipo de embarcação foi usado pelos havaianos). Foram encontrados

desenhos de 50 séculos antes de Cristo (AC) que retratavam e descreviam as embarcações do rio Nilo.

Um lento progresso começou a ocorrer com a colocação de uma peça quadrada de algodão

içada no topo de uma peça perpendicular e firmemente segura na estrutura do bote. O explorador

Marco Polo viajou numa dessa embarcação dos chineses, denominada junco.

Em época próxima os povos escandinavos também atingiram grandes distâncias antes dos

europeus se expandirem pelos mares.

As embarcações gregas, romanas e fenícias (representada pela sua principal colônia Cartago)

passaram a usar velas do feitio de um V invertido que, embora úteis nos rios, não eram eficazes nos

mares, pois somente navegavam a favor do vento, e somente muitos anos mais tarde a vela quadrada

adotada pelos cretenses e portugueses veio a permitir a navegação em sentido contrário. Esses últimos

(raça semítica) construíram compridas e estreitas embarcações, conseguindo maiores velocidades, e

por muitos séculos dominaram o Mediterrâneo e estabeleceram colônias na Espanha, França e Itália,

ultrapassaram as colunas de Hércules (estreito de Gibraltar) demandando a costa da África,

estabelecendo colônias em Cabo Verde 1700 anos antes dos portugueses aparecerem em cena.

Tinham artifícios rudimentares como o uso de pele de animais envolvendo pedras para utilizar como

âncoras; e navegando em águas profundas bordejavam as costas para mais facilmente aportarem às

praias para coleta de alimentos e água fresca com que enchiam os barris também empregados para o

18

transporte de cerveja e vinho. Há registros históricos que eles atingiram o sul do continente africano

30 séculos antes do português Vasco da Gama.

As embarcações dos vikings, que teriam atingido o continente americano no oitavo século de

nossa era, já apresentavam a vela quadrada e chegavam a portar como tripulação 90 homens na

guarnição; para reparos eles puxavam as mesmas deitando-as nas praias.

Consta historicamente que a primeira construção naval no Brasil se deu em 1531 e teria sido

de dois bergantins num estaleiro existente no atual bairro da Urca no Rio de Janeiro. Nessa época

quando os colonizadores criavam um povoado ou vila, havia ordem da Coroa para construção de um

estaleiro o que veio incentivar bastante a economia e a construção dos mais variados tipos de

embarcações.

O maior navio do mundo lançado ao mar em 1663 foi o galeão “Padre Eterno” construído

pelos portugueses na ilha do Governador (RJ) no local mais tarde denominado de Galeão; a mando do

governador do Rio de Janeiro D. Salvador Correia de Sá e Benevides. Possuía 53 m de quilha

capacidade de 2000 tonéis (aproximadamente 2000 t), 144 canhões e seu mastro principal era feito

com um único tronco com a sua base medindo 3 metros de diâmetro.

No século XV o povo mais desenvolvido na construção naval, o português, decidiu seguir

diretamente para o oriente iniciando o período das Grandes Navegações, e desenvolveram as

caravelas, capazes de levar grandes cargas e defender esse comércio.

Apareceu a necessidade de produzirem instrumentos capazes de indicar a direção (bússola), a

latitude (astrolábio) e a longitude (cronômetro).

As caravelas e suas velas latinas triangulares em três mastros, inicialmente com cerca de

vinte tripulantes e possibilidade de deslocar-se com remos, eram mais úteis para navegar em “zig zag”

com vento contrário ou de banda, mas eram consideradas como proporcionando um movimento lento.

A necessidade de explorar a costa africana e a navegação em mar aberto os levaram à utilização das

velas latinas retangulares (as velas latinas são as que envergam no sentido de popa a proa) ou as velas

redondas (que envergam nas vergas de bombordo a boreste tomando cada uma delas o nome da verga

em que servem: papa figo, gávea, joanetes, etc.) que tinham uma superfície vélica maior e facilitavam

a navegação em regiões de calmarias.

Deslocavam as caravelas entre 35 e 90 toneladas, eram as preferidas pelas nações marítimas

até cerca de 1580 quando foram paulatinamente sendo substituídas pelas naus, que deslocavam de

300 a 600 toneladas, sendo mais usadas como transporte. A descoberta da passagem pelo Cabo da

Boa Esperança passou a exigir esse outro tipo de navio que deu ênfase à amplitude dos porões para

cargas, embora fossem mal armados.

19

O aparecimento do galeão, construído para longas viagens e sustentar combates longe da

Europa, é que foi, na realidade, a origem do navio de guerra.

A necessidade de se possuir cartas náuticas tornou-se premente para permitir uma navegação segura

O trabalho à vela exigia muito esforço físico, e a ausência

de câmara frigorífica ocasionava a deficiência em vitamina

B (beribéri) e C (escorbuto) causando incontáveis mortes.

Há registros históricos de que uma força naval inglesa com

2000 homens regressou da comissão com 200, pois a maioria

morrera de escorbuto. O suco de limão consumido

posteriormente tornou as viagens mais saudáveis.

Nesse cenário se dá a expansão portuguesa ao norte do continente africano (Marrocos em

1415) e domina as rotas comerciais do Atlântico Sul, África e Ásia. Toma os arquipélagos de Madeira

(1421), Açores (1434) e Cabo Verde (1445), e chega à Índia.com Vasco da Gama após quase um ano

de viagem.

Cristóvão Colombo descobre a América em 1492 e Pedro Álvares Cabral com uma frota de 13

navios, o Brasil, em 22 de abril de 1500.

20

21

4.2 - A MARINHA IMPERIAL A INDEPENDÊNCIA DO BRASIL E UMA SINOPSE

HISTÓRICA

Por ocasião da proclamação da independência do Brasil a sete de setembro de 1822, D. Pedro I

estava dedicado à guerra com a metrópole lusitana, e somente contava com a lealdade de Minas, Rio

de Janeiro e São Paulo. No entanto a capitulação das tropas portuguesas no Rio de Janeiro veio

permitir dirigir-se o esforço de guerra para as regiões da Bahia, Maranhão, Pará e Cisplatina onde

havia franca resistência à separação política do Brasil.

A Armada Portuguesa possuía no Rio de Janeiro 6 naus, 3 fragatas, 2 corvetas e 3 brigues, e

esta força veio a se constituir na Força Naval Brasileira. A nau também conhecida como navio de

batalha, navio de linha ou navio de linha de combate, era o melhor equipado, e dependendo do

número de conveses com canhões, temos as fragatas e corvetas. É de se notar nessa época, a

participação do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

As fragatas à vela eram os navios do século XVI e XVII, deslocavam de 900 a 1700 toneladas

e tinham entre 36 e 72 canhões; após 1700 foram muito usadas no transporte de tesouros. No século

seguinte tivemos a corveta à vela usada como escolta leve que dispunha de cerca de 20 canhões tendo

sido construída sobre as características das fragatas. O brigue que possuía dois mastros sendo o de ré

com vela latina quadrangular e vela de entre mastros.

O almirante inglês lorde Alexander Thomas Cochrane foi convidado para assumir o cargo de

comandante-em-chefe da Esquadra Imperial. Ao aceitar, trouxe 21 oficiais e 500 marinheiros que

prestaram relevantes serviços ao Brasil. Assume a nau “D. Pedro I” como capitânia da Esquadra

Imperial Brasileira.

4.2.1 - FATOS MAIS IMPORTANTES

1 – Bloqueio de Salvador.

Os ataques dos patriotas baianos por terra, derrotando em 2 de julho de 1823, na batalha de

Itaparica, as tropas do general Madeira de Mello, fizeram com que elas partissem para Portugal em

comboio de 86 navios, sendo 17 de guerra, e que foi fustigado até a foz do rio Tejo, pela fragata

“Niterói” comandada por John Taylor, que chegou a aprisionar 18 embarcações retardatárias.

22

2 – Bloqueio de São Luiz.

Em dois dias, fazendo sugerir que comandava poderosa esquadra, o Almirante Cochrane

conseguiu a rendição do Maranhão (27 de julho de 1823);

3 – Bloqueio de Belém.

Após procedimento semelhante ao de Cochrane, o Tenente João Pascoe Grenfell comandando

o bugre Maranhão, consegue a adesão da Junta Governativa. Era 15 de agosto de 1823.

4 – Incorporação da banda oriental com o nome de Província Cisplatina ao Brasil

Em 31 de julho de 1821, anteriormente ocorreu a derrota de José Artigas em 22 de janeiro de

1820, na batalha de Taquarimbó.

5 - Bloqueio de Montevidéu

Os portugueses lá radicados chegaram a entrar em luta com os seus quatro navios, mas a força

brasileira sob o comando do capitão de mar e guerra Pedro Antônio Antunes os venceu, obrigando à

rendição que se deu a 18 de novembro de 1823.

6 – Bloqueio de Recife contra a Confederação do Equador

Efetuado com a força naval de Cochrane e 1200 homens do exército, atuando conjuntamente,

são vitoriosos em 18 de setembro de 1824.

7 – Invasões holandesas na Bahia e em Pernambuco, e francesa no Rio de Janeiro, têm a

participação ativa da Marinha.

8 – Conflitos internos em que a Marinha atuou efetuando bloqueios, transportando tropas e

danificando embarcações remanescentes: Cabanagem (PA), Farroupilha (RS), Praieira (PE), Balaiada

(MA e PI), Sabinada (BA), Cabanada (PE e AL).

23

A Marinha Imperial varreu dos mares brasileiros todos que a hostilizavam, constituindo-

se num fator decisivo para a consolidação da Independência do Brasil.

4.2.2 - INTERVENÇÃO DO IMPÉRIO NO CONE SUL

Em 1851 o ditador argentino D. Juan Manuel Rosas aliando-se ao uruguaio D. Manuel Oribe

mostra a intenção de criar um único pais, o vice Reinado do Prata. Como reação, o Brasil alia-se ao

legalista uruguaio D. Justo José de Urquiza, para defender o Uruguai das tropas de Rosas e Oribe.

A ânsia paraguaia de alcançar uma saída para o Atlântico implicava em dominar parte dos

territórios dos outros três países (Brasil, Argentina e Uruguai), assim sendo, o Paraguai decide apresar

o navio brasileiro Marques de Olinda em 12 de novembro de 1864 e proibir a navegação no rio

Paraguai, provocando o isolamento da província de Mato Grosso e o rompimento das relações

diplomáticas com o Brasil. Um mês depois ataca o Rio Grande do Sul através do território argentino

de Corrientes, ensejando a entrada da Argentina no conflito. A adesão do Uruguai ao Tratado da

Tríplice Aliança, cuja assinatura ocorreu em 1º de maio de 1865, se deu após o cerco de Montevidéu

pelo Almirante Tamandaré, e a tomada de Paissandu (31/12/1864) com as tropas do general Mena

Barreto, fazendo com que cessassem as lutas internas.

A atitude corajosa de declaração de guerra, segundo alguns historiadores afirmam que o

Império adotou a fim de dar uma satisfação ao público pela covardia ao ceder, mediante a ameaça de

umas belonaves que adentraram o Rio de Janeiro em 1863, ao pagamento de indenização pelo

desaparecimento dos salvados do “Prince of Walls” que naufragara no sul.

4.2.3 - BATALHAS NOTÁVEIS

O ditador paraguaio marechal Solano Lopes, era um misto de tirano e patriota, ambicioso e

impulsivo, cruel e extremamente tenaz, enfrentou com um exército de 92000 homens os 12000

argentinos de Rosas juntamente com 3000 uruguaios, e o Brasil, que não era movido por ambições de

conquistas, em vez de aliar-se ao Paraguai que tentava partilhar o Vice Reinado do Prata (Uruguai,

24

Corrientes e Entre Rios), preferiu fazê-lo a favor da Argentina e Uruguai, vindo a provocar, após

sangrentas batalhas, a ruína do plano paraguaio.

O Brasil contava, nessa época, com o exército deficiente em material e armamento, enquanto

que a sociedade se jactava do pacifismo do povo brasileiro, ele aos poucos conseguia organizar vários

corpos de tropa. O governo cria os Voluntários da Pátria para reforçar o exército, e chegamos a ter 49

batalhões em janeiro de 1865, mas com o passar do tempo as províncias foram obrigadas a contribuir

com um mínimo de 1% de suas respectivas populações, e os senhores de prestígio passaram a indicar

escravos para suprir as necessidades de combatentes.

O Forte Coimbra resiste heroicamente até que o seu comandante Pinto Carneiro resolve

evacuá-lo. A cidade de São Borja é saqueada e logo após perdemos Itaqui, Santa Maria e Uruguaiana.

O general Osório, comandante-em-chefe do exército brasileiro marcha sobre Entre Rios e o

almirante Francisco Manuel Barroso da Silva, futuro Barão do Amazonas, conduz um corpo

argentino, desembarcando os aliados em 25 de maio de 1865; retornando posteriormente para

Corrientes, constituindo-se essa a sua primeira missão na guerra.

No início das operações de guerra, o Brasil, sob as ordens do almirante Joaquim Marques

Lisboa, visconde e posteriormente Marques de Tamandaré que ostentava o título de Comandante das

Forças Navais do Brasil em Operações de Guerra, possuía 45 navios, sendo 33 de propulsão mista

(vela e vapor) e 12 à vela, sendo todos de casco de madeira; já o Paraguai possuía 32 navios, sendo 24

de propulsão mista e casco de ferro.

Solano Lopes manda fortificar Riachuelo com 22 canhões de grosso calibre, artilharia nas

ribanceiras e força de 9 navios sob o comando do capitão de fragata Pedro Mezza, visando obstar a

passagem da esquadra brasileira que contava com igual número de navios e 2280 homens, e era

comandada pelo almirante Barroso, delineava-se a primeira batalha naval mundial.

25

Comandante em Chefe da Esquadra Almirante Joaquim Marques de Lisboa

PATRONO DA MARINHA DO BRASIL

MARQUES DE TAMANDARÉ

26

O grande entusiasta da Marinha Brasileira

SUA MAJESTADE O IMPERADOR D. PEDRO II

27

BATALHA NAVAL DO RIACHUELO

Primeira Batalha Naval da História

A canhoneira “Araguari” incendeia o vapor “Marques de Olinda

28

4 2 4 - BALALHA NAVAL DO RIACHUELO

.

Às 9 horas da manhã do dia 11 de junho de 1865, às margens do arroio Riachuelo afluente do

rio Paraguai, a “Mearim”, navio da vanguarda, iça o sinal de bandeiras “inimigo à vista”, logo a

seguir o almirante Barroso responde com o sinal “preparar para o combate”, seguido do “atacar e

destruir o inimigo o mais perto que puder ser”. No topo do mastro da nau capitânia “Amazonas” via-

se “o Brasil espera que cada um cumpra o seu dever” e “sustentai o fogo que a vitória é nossa”

Os brasileiros recebiam o fogo dos navios da esquadra inimiga, fuzilaria das chatas e

canhoneiras e a grande ameaça dos brunotes, chatas sem propulsão, artilhadas, normalmente

rebocadas até o local de fundeio ou ação, que deixavam a borda à beira d’1água, oferecendo um alvo

reduzidíssimo e dos bogarantes, canoas repletas de guerreiros que travavam as lutas com armas

brancas.

O “Belmonte” foi o primeiro a receber a saraivada de projéteis e com vários rombos nos

costados atravessou-se num banco ao meio do canal, donde repelia todas as tentativas de abordagem.

29

O “Parnaíba” abalroa o inimigo “Paraguay” e encalha; é tomado e retomado em sangrentas

lutas, sobressai-se o heroísmo do guarda marinha João Guilherme Greenhalg (descendente de

escoceses nasceu em 1845 no Rio de Janeiro) e do marinheiro Marcílio Dias.

Barroso mete a proa de sua nau afundando três navios inimigos. A esquadra paraguaia é por

fim aniquilada e não mais aparece até a rendição final.

4 2 5 - PRINCIPAIS OPERAÇÕES DE GUERRA DA TRÍPLICE ALIANÇA

A esquadra brasileira a partir de 21 de fevereiro de 1866 sob o comando do Almirante

Tamandaré, com 4 encouraçados, 13 canhoneiras, 5 avisos e 5 transportes de tropas, totalizando 106

canhões, sendo que alguns deles com alma raiada transportam os homens do general Osório. A 23 de

março de 1866 cai o forte Itapiru.

Os aliados são derrotados em Curupaity (que fora fortificado por engenheiro militar austríaco),

ocasionando a entrada de Duque de Caxias, futuro Patrono do Exército, como nosso comandante-em-

chefe, que não tinha ação de comando sobre a Força Naval do Brasil. Com essa indicação, acreditava-

se que o general Bartolomeu Mitre, presidente da República Argentina, não ousaria disputar o

comando do teatro de operações.

Após meses reorganizando suas forças, Caxias e nossa força naval rumam para a vitória da

passagem de Curupaiti, que junto ao cerco de Humaitá feito pelo visconde de Inhaúma e o assalto ao

Forte Estabelecimento em fevereiro de 1866, provoca o abandono das forças de Lopes, e a três de

março conseguia-se uma grande vitória estratégica. Nessa época vemos o Arsenal de Marinha

construindo os monitores, projeto inovador da guerra civil dos Estados Unidos, era de casco de ferro,

com calado e borda livre reduzida; e 3 encouraçados virem da França em dezembro de 1865, sendo

que o primeiro levou o nome de “Barroso”.

O balão que fazia ascensões para o exército e os mangrulos, elevadas construções de madeira,

davam grande vantagem ás nossas forças terrestres, A Esquadra vislumbra a capital do Paraguai e a

bombardeia, forçando o passo de Angostura (1º de outubro de 1868).

A 22 de dezembro de 1868 o almirante Tamandaré é substituído pelo almirante Chefe da

Esquadra Joaquim José Ignácio, futuro Visconde de Inhauma que ficou subordinado ao marques e

futuro Duque de Caxias

A 27 do mesmo mês, Solano Lopes se refugia em Lomas Valentina, cujas fortificações e

difícil topografia do terreno facilitariam sua defesa. Quando então os aliados apresentam o ultimato de

30

rendição, não é aceito, levando a uma batalha na qual o exército de Lopes é partido em dois e

praticamente aniquilado.

Em janeiro de 1869 a Força Naval sob o comando do Visconde de Inhaúma fundeia em frente

da capital paraguaia Assunção. A 16 de fevereiro de 1869 Caxias atende o seu pedido de exoneração;

com a saúde debilitada vem a falecer a 8 de março do mesmo ano.

O EPÍLOGO:

Caxias retira-se por motivo de doença sendo substituído pelo Conde d’Eu Gastão de Orleans

que persegue Lopes fazendo-o refugiar-se em Saragoça e depois em Ascurra. Mais lutas e cadáveres

de homens, mulheres e crianças, com Lopes indo para Cerro Corá nas margens do rio Aquidabã, onde

o general Câmara com 4500 homens o cerca encontrando-o acompanhado de 250 bravos e abnegados

seguidores, da mulher Madame Linch e filhos.

A lança do cabo vulgo Chico Diabo perfura-lhe o ventre, e assim mesmo recusa a entregar-se;

lutando até receber um certeiro tiro.

Sua mãe chora e ouve a filha Rafaela dizer “não chore senhora, esse monstro não foi nem filho

nem irmão”, e no enterro mandou um recado ao general Câmara: o meu filho tornou-se indigno do

meu amor.

Era o último ato da tragédia que consumiu a vida de 50.000 brasileiros, 10.000 argentinos e

uruguaios e 100.000 paraguaios!

4.2.6 – PEQUENA BIOGRAFIA DO PATRONO DA MARINHA

A 19 de dezembro de 1807 nascia Joaquim Marques Lisboa, filho de patrão-mor de Rio

Grande, no extremo sul do país. Estudou no Rio de Janeiro na casa de uma irmã mais velha.

Após a independência do Brasil em 1822, o governo começou o recrutamento inclusive de

estrangeiros como o almirante Thomas Cochrane acompanhado de oficiais da marinha inglesa, foi

quando o jovem Joaquim de 15 anos alista-se voluntariamente. Sua primeira comissão foi a de

encarregado de navegação da fragata Niterói comandada pelo capitão de fragata John Taylor que

perseguiu os portugueses expulsos da Bahia após o 2 de julho de 1823.

Ingressou na Escola Naval, e menos de um ano depois foi voluntario para combater em

Pernambuco na revolta conhecida com Confederação do Equador, tendo embarcado na nau capitânia

D. Pedro I.

Aos 18 anos foi designado para comandar a escuna Constituição, premiado pela coragem e

liderança nas guerras da Cisplatina e notável desempenho a bordo da fragata Niterói.

31

Embora tenha perdido a escuna na batalha para destruir uma base de corsários em território

argentino, Rio Negro, na localidade de Carmem de Patagenes, ter sido feito prisioneiro, e participado

do grupo que conseguiu libertar outros brasileiros tomar o navio Anna, rumou para Montevidéu, e

quando por fim regressou, foi nomeado para a corveta Maceió.

Na baia de San Blas, onde os corsários faziam a manutenção de seus navios, enfrentou o

fracasso do naufrágio de seu navio por ação do mau tempo, tendo nadado até outro navio brasileiro

que o levou para Montevidéu.

O seu segundo comando foi a escuna Bela Maria, onde teve oportunidade de combater e obter

a rendição do capitão tenente Domingo Espora, famoso herói argentino que comandava o Ocho de

Febrero que ficou sem munição após um combate que já durava nove horas. No episodio da rendição,

Joaquim Marques Lisboa permitiu, com um ato de cavalheirismo, que seu ilustre prisioneiro

continuasse a portar a espada, e em agradecimento foi presenteado com sua luneta.

Comandou ao todo onze navios ao longo de sua brilhante e profícua carreira.

No regime regencial destacou-se em várias batalhas: Abrilada (1832), Cabanada (1835) no

Pará, sublevação das províncias do Maranhão (1838) e Piauí (1841), e Praieira (1849) combatendo

para manter a integridade do território brasileiro.

Como almirante organizou o abastecimento logístico necessário aos navios da Armada a tão

grande distância da sede. Foi o Comandante em Chefe da Força Brasileira no Rio da Prata de 1864 a

1866.

Recebeu o título de Marques de Tamandaré em 16 de março de 1888, e pouco após sua morte

aos 89 anos de idade, o Império outorgou o título de Patrono da Marinha do Brasil. O nome

Tamandaré teria se originado da denominação de uma praia em Pernambuco onde o Almirante esteve

com o Imperador D. Pedro II e pediu, sendo atendido, que ele mandasse efetuar o translado do corpo

do irmão que estava sepultado no cemitério local. Hoje temos estátuas na praia de Botafogo no Rio de

Janeiro e em S. Paulo no parque Ibirapuera; municípios na Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Sul e

Mato Grosso do Sul ostentam o nome.

No testamento exigiu que seu corpo fosse conduzido ”de casa ao carro e deste à cova. por

meus irmãos em Jesus Cristo que hajam obtido o foro de cidadãos pela lei de 13 de maio. Isto escrevo

como prova de consideração a esta classe de cidadãos na reparação e falta de atenção que com eles se

teve, pelo que sofreram durante o estado de escravidão; e reverente homenagem à grande Isabel

Redentora benemérita da Pátria e da humanidade, que se imortalizou libertando-os”... ”como

homenagem à Marinha, minha dileta carreira de que tive a fortuna de servir à minha Pátria e prestar

32

alguns serviços à humanidade, peço que sobre a pedra que cobre a minha sepultura se escreva: “AQUI

JAZ O VELHO MARINHEIRO”.

4.2.7 - A REVOLTA DOS MARINHEIROS DE 1910

ANTECEDENTES

Na segunda metade do século XIX, a radical passagem da propulsão à vela para o vapor,

enfrentou um difícil recrutamento face o baixo nível da classe onde era feito, como os ex-escravos,

vagabundos enviados pela polícia, e a inexistência de técnicos.

Aqueles que tinham o saber e a coragem para operar as velas, não aceitavam o regime dos

navios mecanizados, de manejo bastante complexo, e ainda o grande desnível entre os oficiais e

praças, a existência de castigos físicos inclusive a chibata, e as punições rigorosas.

A imprensa inglesa fez campanha a favor da melhora da situação da marujada, certamente

influenciando os marinheiros ingleses que ainda permaneciam nos navios recentemente adquiridos, e

atestando que a Royal Navy (Marinha Inglesa) já havia abandonado tais castigos em 1881.

O MOVIMENTO REVOLUCIONÁRIO

Iniciou-se em 22 de outubro de 1910 a bordo das novas belonaves o “Minas Gerais” e o “São

Paulo”; velozes e com espessas couraças, o primeiro com 12 canhões de 305 mm distribuídos em 6

torres, 22 canhões de 120 mm e 8 de 47 mm, e o segundo com menos couraça, era considerado um

cruzador ligeiro que possuía menos armamento, embora tivesse dois tubos lança-torpedos. Os brados

de “abaixo a chibata” e “liberdade” repercutiram nos navios mais antigos, o “Deodoro” e o “Bahia”

Um grupo de marinheiros embuçados, onde apareciam como líderes os marinheiros Dias

Matos e José Araujo, atacaram o Oficial de serviço a bordo do “Bahia” tenente Mario Alves dos

Santos à baioneta, ferindo-o e acabando mais tarde por matá-lo. O José envia um ultimato ao governo

exigindo, primordialmente, o fim dos castigos físicos, a chibata. A resposta teria que se dar em 12

horas, pois, em caso contrário, bombardeariam a cidade.

A notícia chega ao Congresso onde teve uma péssima acolhida, mas a influência do senador

Pinheiro Machado, líder do partido que acabara de eleger o Presidente da República, aliado ao

candidato derrotado Rui Barbosa, de notória inteligência e influência política, faz encaminhar uma

minuta de projeto de anistia, e envia aos revoltosos um emissário, deputado e capitão de mar e guerra

33

da reserva José Carlos de Carvalho. Oficial este que o futuro não o perdoaria por “ter-se aproximado

dos rebeldes para defendê-los” e “apertado a mão de assassinos de colegas”.

Este emissário ao chegar a bordo do navio capitânia “Minas Gerais” conversa com vários

marinheiros, entre eles o João Cândido que mostrou um colega que havia sofrido castigo físico

estando com as costas lanhadas e acabou por ser um intérprete de vários pedidos dos colegas

revoltosos. Regressando ao Congresso fez a apologia da anistia.

O Presidente da República, marechal Hermes da Fonseca, que assumira o governo sete dias

antes, encontrava-se em uma recepção que homenageava o seu irmão, quando tomou conhecimento

do motim. Dirigindo-se ao palácio, encontrou os ministros da Guerra, da Justiça e da Marinha, o

almirante Joaquim Marques Baptista.

Planos de ataque aos revoltosos são traçados com grande dificuldade na elaboração face as

deficiências de pessoal e de material à época, mas acabaram por serem atropelados pela anistia

concedida pela Câmara.

FATOS A BORDO

O Oficial de Serviço do “Minas Gerais” ferido no início do motim, o foi por baioneta

manejada pelo marinheiro Ernesto Lobato dos Santos.

O sargento Francisco Monteiro de Albuquerque foi morto ao reagir aos revoltosos.

O marinheiro Raimundo Caetano Pereira foi morto por seus colegas pelo fato de ter escondido

peças do canhão da torreta que comandava.

O marinheiro Vitorino Nicássio mata o tenente a tiros o tenente Claudio, o grumete Ernesto

Ribeiro, ordenança do Comandante, capitão de mar e guerra João Batista das Neves, e apunhala

mortalmente o sargento Francisco Monteiro de Albuquerque contra mestre de serviço, por ter

esboçado reação.

No encouraçado São Paulo uma comissão chefiada pelo marinheiro Manoel Gregório

declarou-se em estado de rebelião e pediu aos oficiais, exceto os maquinistas, que se retirassem de

bordo. Igualmente sem vítimas, no encouraçado Deodoro, após algumas peripécias do tenente de

serviço João Paiva de Morais, presumidamente alcoolizado e mais tarde submetido a Conselho de

Disciplina, o comando foi cedido ao cabo José Araujo.

Os 26 navios surtos no porto da baia de Guanabara, no período de 22 a 26 de novembro, não

aderiram as tripulações dos 9 pertencentes à divisão de destróieres, que tiveram que mudar de

atracadouro face as hostilidades recebidas. Os demais se limitaram a obedecer às ordens dos

34

revoltosos num arremedo de concordância e içaram a bandeira vermelha, mantendo a “meia-driça”, o

pavilhão nacional.

FATOS NA CIDADE

A população que fora brindada pela imprensa com expressões como “navios mais poderosos

do mundo”, “navios capazes de despejarem toneladas de projeteis a muitos quilômetros de distância”,

via todo aquele poderio voltar-se contra ela, o que ocasionou um movimento de êxito, tendo o chefe

de polícia, opondo-se à opinião do Prefeito, editado uma proclamação para evitar o pânico e tendo

também informado o bom andamento do processo da anistia.

No dia 25 são recebidas proclamações dos rebeldes do “Minas Gerais” dirigida ao Presidente

da República e do “São Paulo” ao ministro da Marinha; ambas deixando claro que a rebelião tinha

como objetivo reivindicatório o cancelamento dos castigos físicos, e as severas punições, assim como

pleiteavam melhores condições de acesso e pecuniárias.

Um jornalista apelida o marinheiro João Cândido de “almirante negro”, mas a maioria do

noticiário não foi a favor da revolução considerando ter sido um ataque à traição.

FATOS POSTERIORES À REBELIÃO

Um decreto redigido após a anistia permite que a Marinha dispense mais de 2000 praças.

A pesquisa histórica identifica como lideres dos revoltosos os citados anteriormente que

estavam no “Bahia”, e o possível autor intelectual do movimento seria o Francisco Dias Matos.

Apurou-se ainda que os marinheiros Ricardo Freitas e Adalberto Ribas participaram das reuniões

preparatórias como autores do manifesto de 22 de novembro.

A anistia e a ausência de posteriores apurações nos levam a uma lacuna histórica.

Quanto ao marinheiro João Cândido sabe-se que na reunião de 13 de novembro quando os

revoltosos decidiram o movimento assim como por ocasião da lavratura do memorial reivindicatório,

ele não estava presente.

Nada se sabe da envergadura intelectual e moral desse marinheiro para concluir-se até que

ponto tinha ascendência sobre os revoltosos. Nos assentamentos consta que era egresso da Escola de

Aprendizes, onde entrou analfabeto e saiu sabendo ler e mal. Chegou a ter a graduação de cabo, tendo

perdido por excesso de faltas disciplinares. Foi eleito por seus colegas para ser o rei Netuno na

festividade de passagem do Equador, mas não pode comparecer por estar hospitalizado, pois fora

35

vítima de facada dada por um grumete que ele havia chicoteado. Apresenta ainda várias anotações de

punições por agressões a colegas.

A VERDADE HISTÓRICA

Com certa freqüência é substituída por mitos de interesse partidário, religioso, político ou social.

CONCLUSÕES:

A) A revolta não teve caráter político ou ideológico, sem qualquer interferência externa, tratou-se de

um motim militar;

B) A anistia foi concedida sem quaisquer outras concessões por parte do governo, demonstra que os

marinheiros somente se preocuparam com os efeitos imediatos de suas atitudes, sem prever a

reação que pudesse vir a haver;

C) Não há explicação para o marinheiro João Cândido ter sido indicado como líder do motim. Os

adjetivos surpreendentes com que a imprensa o definiu não suplantam a realidade, não lhe dão

estatura para se tornar um mito nacional ou mesmo ter conhecimento ou capacidade de comando;

e

D) A comedia de erros que afetou uma triste fase da Marinha pode ser lembrada, analisada,

comentada, mas nunca comemorada.

4.2.8 - PARTICIPAÇÃO EM CONFLITOS MUNDIAIS

1ª GRANDE GUERRA

Em 1918 quando a campanha dos submarinos alemães na 1ª Grande Guerra atinge nossos

navios mercantes, a Marinha assume o compromisso de patrulhar a costa africana entre Dakar e

Gibraltar, o que realiza enviando a Divisão Naval em Operações de Guerra – DNOG - com 2

cruzadores, 4 contratorpedeiros, 1 tender e 1 rebocador, sob o comando de Pedro Max de Frontin.

Além dos submarinos e dificuldade de abastecimento, a gripe espanhola a malária e febre africana

(febre amarela) fizeram cerca de 180 vítimas, não se tendo registros do número exato de vítimas.

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2ª GRANDE GUERRA

A 22/02/1942 nas costas da Sergipe, o submarino alemão U307 afunda cinco navios mercantes

com a perda de 607 vidas; a Marinha tinha muito pouco para enfrentar o inimigo, mas é levada a

participar da 2ª Grande Guerra Mundial, pelo clamor público e também porque os submarinos

alemães e italianos desejavam impedir que as matérias primas brasileiras fossem exportadas e

suprissem as deficiências de produtos tropicais de regiões da Ásia ocupadas pelo Japão.

Passamos a patrulhar com auxílio de meios fornecidos pelos norte-americanos e garantir a

proteção de comboios (num total de 574, com 3164 mercantes de várias nacionalidades), o trecho

entre Trinidad no Caribe até Florianópolis, contra 27 submarinos alemães e 10 italianos que

infestavam a área. Sofremos apenas três perdas de navios mercantes, realizamos 66 ataques contra os

submarinos alemães e destruímos 16, segundo dados documentais alemães.

Em águas internacionais os submarinos inimigos afundaram 2600 mercantes e 175 navios de guerra

(no Brasil perdemos a corveta “Vidal de Oliveira”). A marinha alemã perdeu 784 submarinos do total

de 1162 construídos, e 2800 homens, o equivalente a 68% do total recrutado

Coube ainda à Marinha, a escolta da Força Expedicionária Brasileira até Gibraltar, e o

patrulhamento oceânico das rotas que abasteciam a Alemanha com mercadorias do oriente.

Em quatro anos de intensa labuta a Marinha perdeu 500 dos 7000 homens que manteve no mar.

4.2.9 – O MAR COMO TÚMULO

Fatos que comprovam que os navios têm “alma” e sabem fazer uma escolha:

Encouraçado São Paulo

Estava sendo rebocado para a Europa, comprado por um estaleiro inglês, a 6 de novembro de

1951, numa tempestade, soltou-se dos cabos e afundou, levando sua tripulação de oito homens.

Cruzador Tamandaré

A 5 de agosto de 1980 em leilão, foi arrematado por uma empresa de Formosa. A 24 desse

mesmo mês, na costa da África do Sul, começou a submergir. Foi largado o cabo de reboque e ele

submergiu no oceano Atlântico.

Contratorpedeiro Pará

Em 1982 deixa o serviço ativo, tendo sido designado para servir para testar armamento, É

rebocado para 80 milhas de distância da costa, quando houve a primeira tentativa de torpedeá-lo, não

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logrando êxito o S “Goiás”, face dificuldades técnicas surgidas, havendo um único lançamento de

torpedo quando o melhor seria uma salva. Na segunda tentativa, foguetes de dois helicópteros, tiros

das Fragatas Liberal e Independência e do Contratorpedeiro Rio Grande do Norte não o afundaram.

Somente um segundo torpedo veio afundá-lo.

5.0- DO NAVIO EM GERAL

Embarcação (craft) - é uma construção, incluindo as plataformas flutuantes e as fixas quando

rebocadas, feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que

flutua, é suscetível de se locomover na água por seus meios próprios ou não, e é destinada a

transportar pela água pessoas ou cargas. O termo embarcação também é empregado para designar as

embarcações pequenas transportadas a bordo dos navios ou em serviços de porto. Barco tem o mesmo

significado, mas é de uso mais restrito.

Navio (ship, vessel), nau, nave - designação para as embarcações de grande porte dotadas de

um complexo conjunto de estrutura, máquinas, eletricidade, propulsão e governo. Nau e nave são

palavras que designam navios antigos.

Casco (hull, shell) - é o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer

outro arranjo.

Proa (Pr) (bow) - é a extremidade anterior (vante) do navio no sentido de sua marcha normal.

Popa (Pp) (stern) - é a extremidade posterior (ré) do navio.

Bordos (side, shipboard) - são as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano

diametral. Boreste (BE) (starboard) é a parte à direita e bombordo (BB) (port) é a parte à esquerda,

supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em Portugal se diz

estibordo, em vez de boreste.

Meia-nau (MN) (midship) - parte do casco compreendida entre a proa e a popa. As palavras

proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma região cujo tamanho é

indefinido. A região situada no centro do navio e equidistante dos bordos é denominada meio-navio

Bico de proa (stern) - Parte externa da proa de um navio.

A vante (forward, fore, afore) e a ré (after, aft, back) - diz-se que qualquer coisa é de vante

ou está a vante (AV) (forward), quando está na proa; e que é de ré ou está a ré (AR) (after), quando

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está na popa. Se um objeto está mais para a proa do que outro, diz-se que está por ante-a-vante

(AAV) dele; se está mais para a popa, diz-se por ante-a-ré (AAR).

Corpo de proa (fore body) - metade do navio por ante-avante da seção transversal a meia-nau.

Corpo de popa (aft body) - metade do navio por ante-a-ré da seção transversal a meia-nau.

Obras vivas (OV) (upper works) e carena (botton) - parte do casco abaixo do plano de

flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é um termo

empregado muitas vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o invólucro do

casco nas obras vivas.

Obras mortas (OM) (quick works) - parte do casco que fica acima do plano de flutuação em

plena carga e que está sempre emersa.

Linha-d'água (LA) (water line) - é a interseção entre a superfície do mar e o casco do navio.

É uma faixa pintada de proa a popa no casco dos navios; sua aresta inferior é a linha de flutuação

leve. Normalmente só é usada nos navios de guerra.

Linha de centro (LC) (center line) – é a linha de referência para a tomada de distâncias

transversais no projeto de um navio.

Linha de base (LB) (base line) – é a linha de referência para tomada de distâncias verticais no

projeto de um navio.

Costado (side) – é o invólucro do casco acima da linha d'água. Durante a construção do navio,

quando ainda não está traçada a linha d'água, é o revestimento do casco acima do bojo.

Bojo (bilge) - parte da carena, formada pelo contorno de transição entre a sua parte quase

horizontal, ou fundo do navio, e sua parte quase vertical. sua parte fundo do navio, e sua parte qase

v. Fundo do navio (botton) - parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo.

Forro exterior - revestimento exterior do casco de um navio, no costado e na carena,

constituído por chapas ou por tábuas

. Forro interior do fundo - revestimento interior do fundo do navio, constituindo o teto do

duplo fundo.

Bochechas - partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa.

Amura - o mesmo que bochecha. Amura é também uma direção qualquer entre a proa e o

través.

Borda (board, edge) - é o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés

(se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.

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Borda-falsa (bulwark) - parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras

chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando

que caiam ao mar.

Alhetas (quarter) - partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto à popa.

Painel de popa, ou somente painel (counter, upper stern) - parte do costado do navio na

popa, entre as alhetas.

Cinta, cintura ou cintado do navio (sheerstrake) - última fiada de chapas junto ao convés,

normalmente de maior espessura que as chapas do costado.

Superestrutura (superstructure) - construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou

não de um a outro bordo e cuja cobertura é, em geral, ainda um convés.

Castelo de proa, ou simplesmente castelo (forecastle) - superestrutura na parte extrema da

proa, acompanhada de elevação da borda.

Tombadilho (poop) - superestrutura na parte externa da popa, acompanhada de elevação da

borda.

5.1 – EXTRATO DA FOLHA DE INFORMAÇÕES DE ESTRUTURAS NAVAIS E

CORPOS DE PROA E DE POPA

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5.2 - PEÇAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS

Estrutura do casco do navio - Consta da ossada, ou esqueleto, e do forro exterior

(chapeamento, nos navios metálicos, ou tabuado, nos navios de madeira). Chapeamento - É o

conjunto de chapas que compõem um revestimento ou uma subdivisão qualquer do casco dos navios

metálicos. As chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de chapas

Podemos considerar as diferentes peças da estrutura do casco de acordo com a resistência que

deve apresentar aos esforços a que são submetidos os navios. Esses esforços são exercidos:

A) Na direção longitudinal;

B) Na direção transversal; ou.

C) São esforços locais.

Diremos então que a ossada é constituída por uma combinação de dois sistemas de vigas: as

longitudinais e as transversais, além dos reforços locais.

A continuidade das peças da estrutura, e particularmente das vigas longitudinais, é uma das

principais considerações em qualquer projeto do navio. Assim, uma peça longitudinal para ser

considerada uma viga da estrutura deve ser contínua num comprimento considerável do navio.

A) Vigas e chapas longitudinais - Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o

chapeamento do convés resistente, para a resistência aos esforços longitudinais que se exercem quando, por

exemplo, passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio do navio. São as seguintes:

Quilha- Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais

baixa do navio. Constitui a "espinha dorsal" e é a parte mais importante do navio, qualquer que seja o

seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.

Sobrequilha - Peça semelhante à quilha, assentada sobre as cavernas.

Longarinas ou longitudinais - Peças colocadas de proa à popa, na parte interna das cavernas, ligando-

as entre si.

Trincaniz - fiada de chapas mais próximas aos costados, em cada convés, usualmente de maior

espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às cavernas.

Sicordas - Peças colocadas de proa à popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus entre si.

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B) Vigas e chapas transversais - Além de darem a forma exterior do casco, resistem,

juntamente com as anteparas estruturais, a tendência à deformação do casco por ação dos esforços

transversais; são as seguintes:

Cavernas - Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem

para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Gigante (fig. 1-4) é uma caverna

reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra. Cavername é o conjunto das

cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medido de centro a centro, chama-se

espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se balizas.

Cavernas altas - São aquelas em que as hastilhas são mais altas que comumente,

assemelhando-se a anteparas. São colocadas na proa e na popa, para reforço destas partes.

Vaus - Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os chapeamentos dos

conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do

pavimento que sustentam.

Hastilhas - Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna, aumentando a altura

na parte que se estende da quilha ao bojo.

Latas - Vaus que não são contínuos de BB a BE, colocados na altura de uma enora (abertura

geralmente circulares praticadas nos pavimentos, por onde enfurnam os mastros), ou de uma escotilha, entre os

vaus propriamente ditos. Ligam as escotilhas às cavernas.

C) Reforços locais - Completam a estrutura, fazendo a ligação entre as demais peças ou

servem de reforço a uma parte do casco:

Roda de proa, ou simplesmente roda - Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na

direção vertical ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante.

Cadaste - Peça semelhante à roda de proa, constituindo o extremo do navio a ré. Nos navios

de um só hélice, há cadaste exterior e cadaste interior.

Pés de carneiro - Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o

espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou para distribuir um esforço local por uma extensão

maior do casco. Os pés de carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam.

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Vaus intermediários - São os de menores dimensões que os vaus propriamente ditos e

colocados entre eles para ajudar a suportar o pavimento, em alguns lugares, quando o espaço entre os

vaus é maior que o usual.

Vaus secos - São os vaus do porão, mais espaçados que os outros e que não recebem assoalho,

servindo apenas para atracar as cavernas quando o porão é grande.

Borboletas ou esquadros - Pedaços de chapa, em forma de esquadro, que servem para ligação

de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de manter

invariável este ângulo. As borboletas tomam o nome do local que ocupam.

Anteparas - São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno

do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a

resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um

meio eficiente de proteção em caso de alagamento; para isto elas recebem reforços, são tornadas

impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques.

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47

5.3 - CONVÉSES, COBERTAS, PLATAFORMAS E ESPAÇOS ENTRE CONVESES

Divisão do casco - No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo número de

pavimentos que tomam os seguintes nomes:

Convés principal – É o primeiro pavimento contínuo de proa à popa, contando de cima para

baixo, que é descoberto em todo ou em parte. A parte de proa do convés principal chama-se convés a

vante, a parte a meia-nau, convés a meia-nau, e a parte da popa, tolda. A palavra convés, sem outra

referência, designa, de modo geral, o convés principal; na linguagem de bordo indica a parte do

convés principal que é descoberta, ou coberta por toldo. Abaixo do convés principal, que é

considerado o primeiro, os conveses são numerados: segundo convés, terceiro convés, etc., a contar

de cima para baixo, e também podem ser chamados de cobertas.

Cobertas – São os espaços compreendidos entre os conveses, abaixo do convés principal,

assim, temos: primeira coberta, segunda coberta, etc.

Tijupá – É o pavimento mais elevado numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde

se encontram postos de navegação, vigilância e comunicações visuais.

Passadiço – É o pavimento imediatamente abaixo do tijupá, dispondo de uma ponte na direção

de BB a BE, e de onde o comandante dirige a manobra, nele ficam usualmente o leme, os camarins de

navegação e de rádio e a plataforma de sinais com bandeiras.

Plataforma – É o pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo geral,

qualquer pavimento parcial elevado e descoberto. As plataformas tomam diversos nomes conforme

sua utilização, e assim temos: plataforma dos holofotes, plataforma de sinais, plataforma do canhão,

plataforma da metralhadora de 20 mm, etc.

Convés – é o nome dado a uma divisão do casco de um navio no sentido da altura. O emprego

dessa palavra sem nenhuma outra, significa o convés principal que é o primeiro pavimento contínuo

de proa a popa, contando de cima para baixo. Abaixo deste convés, vêm as cobertas numeradas de

cima para baixo: segunda coberta, terceira coberta, e assim por diante. Quando a superestrutura tem

mais de um pavimento, estes podem ser designados de acordo com a sua utilização principal. Assim

temos: convés do tijupá, convés do passadiço, convés das baleeiras, convés do tombadilho, etc.

Convés estanque - E o convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, tanto

de cima para baixo como de baixo para cima; é o caso do convés principal de um navio de guerra, que

possui escotilhas de fechamento estanque.

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Convés estanque ao tempo - É o convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à

água, de cima para baixo, nas condições normais de tempo e mar; o convés principal de um navio

mercante, que possui inúmeros ventiladores abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por tábuas e

lona, é um convés estanque ao tempo somente, pois não pode ser considerado estanque à água que

invadir o casco de baixo para cima.

Convés de voo - É o convés principal dos porta-aviões, onde pousam e decolam os aviões.

5.4 – SUBDIVISÕES DO CASCO

Compartimentos - São assim denominadas as subdivisões internas de um navio.

Compartimentos estanques - Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável

Duplo-fundo (DF) - Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro

exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte interna das

cavernas. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser utilizados para

tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de reserva das caldeiras ou de óleo.

Tanque - Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para

um gás.

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Coferdã, espaço de segurança, espaço vazio ou espaço de ar - Espaço entre duas anteparas

transversais próximas uma da outra, que tem por fim servir como separação (isolamento) entre um

tanque de óleo e um tanque de água, um compartimento de máquinas ou de caldeiras etc.

Compartimentos ou tanques de colisão — Compartimentos a vante e a ré limitados pelas

anteparas de colisão AV e AR, respectivamente; são estanques e devem ser conservados vazios. Na

Marinha Mercante são chamados pique tanque (peak tank) de vante e pique tanque de ré.

Paiol da amarra - Compartimento na proa, por ante a ré da antepara de colisão, para a

colocação por gravidade, das amarras das âncoras.

Paióis — Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos,

munição, armamento, sobressalentes, material de consumo, etc. O paiol onde são guardados o

poleame e o massame do navio toma o nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o paiol

destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; modernamente, os paióis destinados aos

equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo nome do armamento correspondente.

Praças - São alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido

interiormente; assim, praça d'armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; praça de máquinas

é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde

ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha.

Camarotes - Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros.

Câmara - Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma força naval.

Antecâmara - Compartimento que precede a câmara.

Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro de Operações de Combate (COC)-

Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução do combate, obtidas pelos

sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do comandante.

Camarim - Compartimento onde trabalha o pessoal de um departamento do navio. Exemplos:

camarim da máquina; camarim de navegação onde se acham instalados os instrumentos de navegação

e é situado no passadiço ou numa superestrutura.

5.5 - ABERTURAS NO CASCO

Bueiros - Orifícios feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequilha, ou nas

longarinas, a fim de permitir o escoamento das águas para a rede de esgoto.

Clara do hélice - Espaço onde trabalha o hélice, nos navios de um só, é limitado a vante pelo

cadaste interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima pela abóbada, e embaixo pela soleira.

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Escotilhas – São aberturas para acesso continuo, feitas no convés e nas cobertas, fechadas por

uma só tampa e coincide com uma escada inclinada que faz a comunicação com a coberta

imediatamente abaixo. Nos navios mercantes cargueiros elas são de grandes dimensões, de aço, e

usadas para carga e descarga, com dobradiças ou roletes, podem ser retiradas apenas com

equipamento de movimentação de peso adequado ao tamanho e peso.

Escotilha com gaiúta – permite somente a passagem de ar e luz; é fechada por gaiúta e

situada no convés ou numa superestrutura.

Agulheiro - Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça de

máquinas etc.

Escotilhão - Nome dado a uma escotilha de pequenas dimensões, em geral de abertura rápida,

usadas nas praças de máquinas, paióis, etc.

Vigias - Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar

luz e ventilação a um compartimento. As tampas têm uma guarnição de borracha, sendo apertadas por

parafusos com porca de borboleta, são estanques e podem ser de dois tipos: de vidro grosso; e de

combate que, não estando fechada sobre a de vidro, pode ficar presa ao teto por um gato de ferro em

forma de “T”.

Olho-de-boi - Abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro grosso, para dar

claridade a um compartimento.

Gaiúta – são armações ou estruturas de metal que cobrem algumas escotilhas.

Gateiras - Aberturas feitas no convés, por onde as amarras passam para o paiol.

Escovém - Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem (passam) as amarras do

navio, do convés para o costado.

Portaló - Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou ainda, aberturas nos

costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por onde

passa a carga leve. Nos navios de guerra é a área a meio navio onde fica o pessoal de serviço, e se dá

o embarque e desembarque da tripulação.

Seteiras - Aberturas estreitas feitas nas torres ou no passadiço dos navios a fim de permitir a

observação do exterior.

Aspirações - Aberturas feitas na carena, para admissão de água nas válvulas de tomada de mar

(kingstons); as aspirações tomam o nome do serviço a que se destinam.

Descargas - Aberturas feitas no costado, para a descarga das águas dos diferentes serviços do

navio; as descargas tomam o nome do serviço a que se destinam.

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Escotilhão Vigia

5.6 - ACESSÓRIOS DO CASCO NA CARENA

Leme - Aparelho destinado ao governo de uma embarcação.

Pés de galinha do eixo - Conjunto de braços que suportam a seção do eixo do hélice que se

estende para fora da carena, nos navios de mais de um hélice.

Tubo telescópico do eixo - Tubo por onde o eixo propulsor atravessa o casco do navio. Na sua

extremidade no interior do navio, há uma caixa de gaxetas para vedar a entrada do mar.

Tubulão do leme - Tubo por onde a madre do leme atravessa o casco do navio; também

recebe bucha e gaxeta.

Bolinas ou quilhas de balanço - Chapas ou estruturas colocadas perpendicularmente em

relação ao forro exterior, na altura da curva do bojo, no sentido longitudinal, uma em cada bordo,

servindo para amortecer a amplitude dos balanços. Bolina é também o nome de uma chapa plana e

resistente, em forma de grande faca, colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações à

vela, para reduzir as inclinações e o abatimento.

Zinco protetor - Pedaço de grossa chapa de zinco, cortada na forma mais conveniente e presa

por meio de parafusos ou estojo, na carena, ou no interior de um tanque, nas proximidades de peças

de bronze, a fim de proteger as peças de ferro contra a ação galvânica da água do mar. Os zincos

protetores devem ser laminados e nunca fundidos.

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Buchas - Peças de metal, borracha ou pau de peso, que se introduzem nos orifícios que

recebem eixos, servindo de mancal para eles. Há assim, bucha do eixo, do hélice, da madre do leme,

etc.. Nos tubos telescópicos longos há duas buchas, a bucha externa, junto à carena, e a bucha interna,

junto à antepara de colisão AR.

5.7 - ACESSÓRIOS DO CASCO NO COSTADO

Guarda do hélice - Armação colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de

proteger, nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro bordo.

Verdugo - Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou

em embarcações pequenas, para proteger o costado durante as manobras de atracação.

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Pau de surriola - Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra,

podendo ser disparada perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações quando o

navio no porto.

Escada do portaló - Escada de acesso ao portaló, colocada por fora do casco, ficando os

degraus perpendicularmente ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus extremos,

as quais são chamadas patim superior e patim inferior.

Escada vertical - Escada vertical fixa, cujos degraus são vergalhões de ferro, e situada numa

antepara no costado, num mastro etc.

Figura de proa - Emblema, busto ou figura de corpo inteiro que se coloca na parte superior e

extrema da roda de proa de uma embarcação; as que navegam no Rio São Francisco ostentam as

famosas “carrancas”.

Turco – coluna de ferro sendo a parte superior recurvada para receber um aparelho de içar

embarcações ou outros pesos.

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5.8 - ACESSÓRIOS DO CASCO NA BORDA

Balaústre - Colunas de madeira, ferro ou de outro metal, fixas ou desmontáveis, que

sustentam o corrimão da borda, ou os cabos de aço, ou as correntes que guarnecem a borda de um

navio, as braçolas das escotilhas, escadas, plataformas etc. Ao conjunto de balaústres e correntes,

cabos de aço ou vergalhões que o guarnecem chama-se balaustrada.

Braçola – Chapa vertical colocada no contorno da escotilha acima do convés, a fim de impedir

a queda de água ou objetos no compartimento inferior; serve também como reforço para as escotilhas

e apoio à tampa.

Corrimão da borda - Peça de madeira que se coloca sobre a borda de um navio formando o

seu arremate superior.

Buzina - Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de

guia aos cabos de amarração dos navios. Onde forem possível, as buzinas são abertas na parte

superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no

painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o

conduto por onde gume a amarra do navio do convés ao paiol.

55

PROA FRAGATA

31

Tamanca - Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na

borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios. Entende-se como gorne o espaço

necessário para trabalhar a roldana e o cabo que nela labora.

56

5.9 - ACESSÓRIOS DO CASCO NOS COMPARTIMENTOS

Jazentes - Chapas fortes, cantoneiras, ou peças de fundição, onde assenta qualquer máquina,

peça ou aparelho auxiliar do navio.

Telégrafo das máquinas, do leme, das manobras AV e AR - Transmissores de ordens,

mecânicos ou elétricos, do posto de comando para o pessoal que manobra nas máquinas, no leme à

mão, nos postos de atracação AV e AR.

Portas - Aberturas que dão passagem franca a um homem de um compartimento para outro,

em um mesmo pavimento. Portas são também as abas de madeira ou de metal que giram sobre gonzos

ou se movem entre corrediças, servindo para fechar essas aberturas.

Portas estanques - Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam o trânsito

através das anteparas estanques.

Portas de visita - Portas de chapa, que fecham as aberturas circulares ou elípticas existentes

no teto do duplo-fundo ou em qualquer tanque.

Beliche - Cama de pequena largura colocada num camarote ou alojamento.

Rede (de esgoto, de ventilação, de ar comprimido, de vapor, etc.) - Conjunto de tubos das

instalações respectivas.

Olhal - É um anel de metal; pode ter haste, e é aparafusado, cravado ou soldado no convés, no

costado, ou em qualquer parte do casco, para nele ser engatado um aparelho ou amarrado um cabo.

Arganéu - É um olhal tendo no anel uma argola móvel, que pode ser circular ou triangular.

Mancal de sustentação (ou Bucha) do tubo telescópio - Peça colocada no interior do tubo

telescópio para suportar o peso, manter o alinhamento e diminuir o vão livre do eixo. O mancal de

escora serve de apoio para o eixo e transmite ao navio a força gerada pelo propulsor.

Quebra-mar - Chapa ou tábua, vertical ou um pouco inclinada para vante, colocada sobre o

convés, na proa de alguns navios, a fim de diminuir a violência das águas que possam eventualmente

passar por ocasião de mar agitado

Âncora - Peça do aparelho de suspender e fundear que é lançada ao fundo do mar e nele fica

presa; aguenta o navio por meio da amarra. Existem vários tipos: almirantado, gata, cogumelo,

patente, “danforth”, etc, e as especiais como ancorotes, fateixa, busca vida e poita.

Gateira – é o compartimento em forma de pequeno túnel por onde desce a amarra para o

paiol.

Braga – gato de escape ou manilha com que se fixa a amarra ao paiol.

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Raposa – pequeno recesso no costado de alguns navios que serve de alojamento da cruz e das

patas dos ferros, para que não haja partes projetadas para do costado.

5.10 - ACESSÓRIOS DO CASCO NO CONVÉS

Cabeços - Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e

colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos

de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos pares.

Malagueta - Pino de metal ou madeira que se prende verticalmente num mastro, numa

antepara, num turco etc. a fim de dar-se volta aos cabos.

Amarra - Corrente especial utilizada para talingar a âncora com que se aguenta o navio num

fundeadouro; constituída por elos com e sem malhete (estai), tornel, manilha, manilhão, etc. O

comprimento total é dado por múltiplos de uma unidade denominada quartel e conforme o tamanho

do navio varia (uma fragata pode ter uma amarra com 7 quartéis).

Aparelho do navio - Denominação geral compreendendo os mastros, mastaréus, vergas, paus

de carga, moitões e os cabos necessários às manobras e à segurança deles.

Pau de carga ou lança - Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um

mastro ou a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por meio de um

amante e servindo de ponto de aplicação a um aparelho de içar. É em geral colocada junto a uma

escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos porões do navio.

Aparelho fixo - é o conjunto dos cabos fixos.

Guindaste - Alguns navios, em vez de paus de carga, possuem no convés um pequeno

guindaste movido a vapor, à pressão hidráulica ou à eletricidade.

Pau da bandeira - Mastro pequeno colocado no painel de popa dos navios, onde se iça a

Bandeira Nacional. Nos navios de guerra, ela só é içada no pau da bandeira enquanto o navio estiver

fundeado ou atracado.

Pau da bandeira de cruzeiro - Pequeno mastro colocado no bico de proa onde se iça a

bandeira de cruzeiro, distintivo dos navios de guerra nacionais. Também chamado pau do jeque

(jack).

Sarilho - Tambor horizontal manobrado à mão, no qual dão volta as espias para se

conservarem colhidas e bem acondicionadas.

Turco - Coluna de ferro tendo a parte superior recurvada para receber um aparelho de içar;

serve para içar embarcações ou outros pesos.

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Pega - Armação especial também chamada de cesto de gávea, ou somente gávea; fixa por AV

do mastro para posto de vigia e existente nos antigos navios mercantes: nos navios de guerra os vigias

ficam no tijupá.

5.11 – APARELHOS DE FUNDEAR E SUSPENDER E O DE GOVERNO

A) Fundear e Suspender compreende o conjunto de âncoras (ferros), amarras, máquina de

suspender (aciona o cabrestante) e todos os acessórios das amarras.

Cabrestante é um tambor vertical comandado por um motor elétrico, ou excepcionalmente à

mão, situado no convés, e que serve para alar uma espia ou para suspender a marra, fazendo parte

nesse caso, do aparelho de fundear e suspender.

Molinete – quando o tambor é horizontal.

Boça da amarra – pedaço de cabo ou corrente cuja finalidade é aguentar a amarra tirando o

esforço de sobre o freio do cabrestante quando o ferro estiver alojado no escovem (ou na raposa) ou

ainda, quando o ferro estiver fundeado (gurnido ao fundo) e o navio portando pela amarra.

B) Governo - Termo que compreende as rodas do leme, os gualdropes, a máquina do leme e

os acessórios por meio dos quais o leme é movimentado. Os gualdropes são os arames ou correntes

que transmitem os movimentos da roda do leme ao leme, sendo normalmente empregadas em

embarcações de pequeno porte.

O aparelho de governo é constituído pelos seguintes dispositivos:

Roda do leme situada no passadiço;

Transmissão entre a roda do leme e a máquina do leme;

Máquina do leme ou servo motor. Motor elétrico de velocidade constante aciona uma bomba

hidráulica; esta aciona cilindros que através de junços movimentam o leme;

Transmissão entre a máquina do leme e o leme que pode ser hidráulica, elétrica ou mecânica; e

Leme.

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5.12 – POLEAME DE LABORAR

É o nome genérico dado às peças de madeira ou ferro destinadas à passagem ou retorno de

cabos.

Aparelho de laborar - é o conjunto dos cabos de laborar do aparelho do navio.

A peça mais característica é a roldana, que gira em torno de um eixo fixo denominado perno, e

dentro do gorne, que é o espaço onde a roldana e o cabo que nela labora. A caixa constitui o próprio

corpo do poleame que pode ser de ferro ou madeira. A parte superior desta chama-se cabeça e as

laterais paralelas à roldana são denominadas faces. O goivado é uma concavidade existente na

superfície da roldana e serve para laborar o cabo.

Os poleames de laborar recebem nomes de acordo com o número de gornes, forma ou

construção especial, pelo uso e posição a bordo e acessórios que o compõem.

O moitão possui um gorne e o cadernal dois ou mais gornes.

Patesca é um moitão aberto em uma das faces servindo para gurnir o cabo pelo seio,

possuindo uma aldabra para abrir ou fechar a abertura da caixa.

Catarina é um moitão de ferro com a caixa aberta constituída quase somente pelas ferragens,

de maior diâmetro e total destaque da roldana.

Talha ou estralheira é um conjunto de cabos e poleames (moveis ou fixos) usados para

multiplicar potência ou melhorar o controle direcional.

Estralheira pode ser simples quando é formada por um cadernal de três gornes e um de dois

gornes; será denominada de dobrada quando formada por um par de cadernais de três gornes; é muito

empregada nos turcos das embarcações pesadas.

MOITÃO (1) E CADERNAIS (2) DE MADEIRA

60

MOITÃO (1) E CADERNAIS (2) DE FERRO GALVANIZADO

EFEITO DE DIVERSAS COMBINAÇÕES DE MOITÕES E CADERNAIS:

a) Um só moitão fixo – colocando um cabo com dois pesos iguais, eles se equilibrarão, servindo

o moitão apenas como retorno;

b) Um só moitão móvel – ao colocarmos um peso no moitão, ele se subdividirá com metade no

chicote que fixou o aparelho e a outra metade no chicote que se traciona. Haverá assim uma

multiplicação de potência por 2;

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Retorno fixo (moitão) Retorno móvel (ou moitão)

c) Um moitão fixo e um móvel – conhecido como teque, é o caso anterior acrescentando-se um

moitão fixo para retorno, mudando a direção do tirador (chicote onde se exerce a tração). As

condições de equilíbrio se manterão inalteradas, pois a tração do tirador deve ser igual à soma

das forças exercidas nas pernas;

Teque Talha singela

(tirador saindo do cadernal móvel)

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d) Talha singela (um cadernal de dois gornes e um moitão) e dobrada (um par de cadernais de

dois gornes) – quando acrescentamos uma roldana no moitão inferior teremos uma talha

singela, e pelo raciocino idêntico se as tensões são iguais em todas as pernas, ao sustentarmos

um peso no cadernal móvel de quatro quilos, o esforço em cada pena será de um quilo. A

multiplicação de potência é igual a 4. Poderá ser de 4 ou 5, dependendo de onde saia o

tirador: do cadernal fixo ou do cadernal móvel.

Caso coloquemos uma roldana no moitão fixo, teremos uma talha dobrada e as mesmas

condições de equilíbrio, como constatamos nas figuras abaixo:

Considerando um rendimento prático, a perda de 10%

10% para cada roldana, vem:

Se t1 = 100 teríamos t2 = 90 t3 = 80 t4 = 70 t5 = 60

t2 + t3 + t4 + t5 = 300 kg

O OBS:

OBS: Se o tirador gurnir o cadernal móvel,

para os mesmos 100 kg de força no tirador,

estaríamos içando um peso de 400 kg, e o

cadernal fixo sustentaria somente 300 kg.

63

MODO DE APARELHAR UMA ESTRALHEIRA DOBRADA

A numeração indica, em ordem crescente, o caminho seguido pelo chicote do cabo ao ser gurnido nos

cadernais.

5.13 – MASTREAÇÃO

Mastro - Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um

pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as velas nos

navios de vela ou para aguentar as vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras de posição ou de

marcha, nos navios de propulsão mecânica, e diversos outros acessórios conforme o tipo do navio.

Faz parte do aparelho do navio. Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois

mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou

dois mastros; quando têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se iça o

pavilhão ou flâmula que indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra

em viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro

colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de vante

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estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação e as adriças onde são içados os sinais de

bandeiras.

Estais – cabos de arame que sustentam a mastreação para vante; quando o sentido é o oposto,

chama-se estai de encontro.

Enchárcia – é o conjunto de cabos chamados ovens que, como os brandais, agüentam os

mastros e mastaréus orientados para BB e BE.

Carangueja – é uma verga colocada obliquamente e pela face de ré de um mastro, no plano

diametral do casco. Compõe-se de: pé (a parte mais grossa que fica junto ao mastro), e penol (a

extremidade livre).

Mastaréu – é a peça que completa o mastro.

Verga – peça de madeira ou metal que cruzam os mastros e mastaréus, por AAV, orientados

de BB a BE.

65

6.0 - CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS

CONCEITOS BÁSICOS

Deslocamento – é o peso da água deslocada por um navio navegando em águas tranqüilas. Ou

seja, é igual ao peso do navio, dado pelo produto do volume imerso pelo peso específico da água.

Tipos: carregado, leve, mínimo, normal, padrão, em plena carga, obtidos quando variamos no

cômputo, os acessórios, equipamentos, combustível, lubrificante, guarnição, calado ou o sistema

(métrico ou inglês), em que foi medido.

Tonelagem, Tonelagem de Arqueação ou Arqueação – é o volume de todos os espaços

interiores do navio. É a tonelagem bruta, mas quando se deduz certos espaços do navio, temos a

tonelagem líquida. A que está lançada no Certificado concedido pelo Estado da Bandeira do Navio, é

a tonelagem de registro.

Arqueação Bruta (AB) – é a expressão da tonelagem total de uma embarcação, determinada

de acordo com as prescrições das regras estipuladas na legislação da Marinha (Diretoria de Portos e

Costas) sendo função do volume de todos os espaços fechados; é um parâmetro adimensional.

Arqueação Líquida (AL) - quando é função do volume dos espaços fechados destinados ao

transporte de carga, do número de passageiros transportados, do destino dos mesmos, da relação

calado, pontal e AB.

Boca Moldada – largura máxima da embarcação medida na seção mestra, até a linha moldada

das cavernas (parte interna das chapas do costado) para as embarcações de casco metálico. Quando

for embarcação não metálica a medida é feita por fora do costado.

6.1 - CLASSIFICAÇÃO GERAL

Os navios e embarcações menores podem ser classificados como se segue:

a) Quanto ao fim a que se destinam

guerra;

mercantes;

recreio; e

serviços especiais.

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b) Quanto ao material de construção do casco

madeira;

fibra de vidro

ferro ou de aço; e

cimento armado;

c) Quanto ao sistema de propulsão

à vela;

propulsão mecânica;

sem propulsão; e

propulsão nuclear

6.2 - CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS QUANTO AO FIM A QUE SE DESTINAM

6.2.1.- Navios de Guerra

São os navios construídos especialmente para conduzir as campanhas navais e que estejam sob

comando militar, arvorando flâmula ou pavilhão e a bandeira do país a que pertencem.

Classificação os navios de guerra: navios de combate e navios auxiliares

6.2.1.1 - Navios de Combate

São os navios dotados de armas (canhões, mísseis, torpedos e bombas anti-submarinos)

capazes de infligir ao inimigo o maior dano possível.

No lugar dos grandes canhões usados no passado, os navios de combate modernos são

armados com mísseis e canhões automáticos de pequeno calibre e tiro rápido, podendo ainda

transportar bombas antissubmarino, torpedos, minas e helicópteros. O armamento principal é

constituído por mísseis de superfície-superfície ou de superfície-ar. Não se pode estabelecer uma

classificação rígida de navios de guerra, especificando as características essenciais de cada tipo.

Assim sendo, a inclusão de um navio ligeiro na categoria de cruzador leve, fragata ou

contratorpedeiro, depende de uma classificação arbitrária da Marinha de cada pais.

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Porta-Aviões ou Navio-Aeródromo

Submarino

Cruzador

Contratorpedeiro

Fragata

Corveta

Encouraçado

Porta-Aviões ou Navio-Aeródromo (NAe)

Os porta-aviões ou navios-aeródromo são unidades capazes de levar a aviação a áreas

distantes onde não haja pistas terrestres utilizáveis. Sua importância pode ser avaliada pelo enorme

alcance de suas armas, ou seja, aviões e helicópteros. Os NAe apresentam, normalmente, um convés

de voo reforçado, para receber aviões a jato mais pesados, tornando-se o convés resistente do navio

que, em alguns casos, é encouraçado; e um convés em ângulo, permitindo que os aviões desçam a um

ângulo de 8 a 10 graus para bombordo da linha de centro do navio. Deste modo as fainas de

lançamento e recolhimento podem ser realizadas simultaneamente. Com este dispositivo, e o advento

da catapulta a vapor, o tempo para lançar os aviões ficou reduzido à metade. A diferença básica entre

os porta-aviões e as demais unidades de combate é que eles lançam seus projéteis por meio de aviões,

em vez de canhões e tubos de torpedo. Portanto, o alcance de seu armamento ofensivo é muito maior

que o dos demais navios.

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“SÃO PAULO”

CARACTERÍSTICAS:

Imagem 800x600

Pixels

Deslocamento (toneladas): 30.884 (padrão) 33.673

(plena carga)

Dimensões (metros): 266 x 51,2

Convés de Vôo (metros): 266

Velocidade (nós): 30 (máxima)

Número de catapultas: 2

Tripulação: 1030 homens

Aeronaves: pode transportar até 37 aeronaves de asa fixa e 2

helicópteros.

Observação: A tripulação do navio é de 1.030 homens.

Considerando-se a ala aérea, acrescentar-se-ão 670 homens.

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Submarinos (S)

O submarino é um navio capaz de imergir, podendo operar na superfície do mar ou abaixo

dela. Tornando-se praticamente invisível enquanto imerso e podendo avistar os outros navios por

meio do periscópio, o submarino é essencialmente uma arma de surpresa, que pode aproximar-se do

inimigo para lançar seus torpedos.

Características principais:

Os submarinos são constituídos por um casco resistente, capaz de suportar a pressão da coluna

d’água, de seção circular ou quase circular, cuja forma se assemelha à de um charuto. Um sistema

desenvolvido no final da 2ª grande guerra mundial permite ao submarino colocar em funcionamento

os seus motores a diesel de corrente contínua, estando imerso até uma profundidade de cerca de 60

pés; o que possibilita a recarga de suas baterias (acumuladores) sem que seja necessário o submarino

vir à superfície; o ar necessário para a combustão vem por um dispositivo denominado de snorquel.

Dispõe de dois periscópios: o periscópio de observação, instrumento óptico que pode se elevar a uns 9

metros acima do olho do observador, isto é, de 14 a 20 metros acima da quilha considerando os da

classe ”Tupi”; e o periscópio de ataque.

O mais recente é:

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S-34 Tikuna

Características do “Tikuna”:

Deslocamento (toneladas): 1.490 na superfície / 1.620 submerso

Dimensões (metros): 61 x 6,2 x 5,5; Velocidade (nós): 11-superfície / 22-

submerso; Raio de Ação (milhas): 11000 a 8 nós na superfície / 400 a 4 nós

submerso; Tripulação: 36 homens; Armamento: possui 8 tubos de

lançamento de torpedo de 533 mm e transporta 16 torpedos.

SUBMARINO “TAMOIO”

CLASSE TUPI: S-30 TUPI, S-31 TAMOIO, S-32 TIMBIRA e S-33 TAPAJÓS

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Cruzadores (C)

Os cruzadores são navios de tamanho médio, grande velocidade, proteção de casco moderada, grande raio de ação, excelente mobilidade e armamento de médio calibre rápido. Mísseis de longo alcance são as principais armas de um cruzador moderno. Possui a possibilidade de lançamento de mísseis de cruzeiro com finalidades estratégicas e táticas. Abaixo o cruzador da classe “Ticonderoga” de 9500 toneladas.

.

Contratorpedeiro (CT)

Além de serem navios bastante versáteis, os contratorpedeiros são também os mais numerosos navios de guerra do mundo. São navios de grande velocidade, podendo desenvolver mais de 30 nós, possuem grande mobilidade, pequena autonomia, tamanho moderado e pequena proteção estrutural. Seu armamento principal consta de mísseis de curto e longo alcance, torpedos, canhões e helicópteros.

Em 1963 adquirimos dos Estados Unidos 7 CT da classe Fletcher que participaram da 2ª Grande Guerra; em 1971, 5 CT da classe Allen M. Summer, seguido dois anos depois de 2 da classe Gearing. Todos “deram baixa”, foram descomissionados.

Abaixo o contratorpedeiro HMS “LIVERPOOL”

Fragatas (F)

Cumprindo os mesmos tipos de tarefas e com características semelhantes, as fragatas se confundem com os contratorpedeiros. No entanto, pode-se dizer que as fragatas têm menor deslocamento, menor velocidade e menor quantidade de armamento que os contratorpedeiros, mas isso está longe de ser uma regra geral e varia de marinha para marinha.

A Marinha do Brasil possui as fragatas da Classe “Niterói”, que foram modernizadas, com a substituição de canhões por mísseis “Áspide” de fabricação italiana, de médio alcance ar-ar (MMA)

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e de superfície-ar (MSA) aumentando sua capacidade de defesa antiaérea. Outra notável melhoria foi a implantação do sistema Siconta-2 (sistema de controle tático) que apresenta as seguintes características: a) aumento da capacidade de acompanhamento, identificação e seleção dos alvos permitindo a adequada visualização do Quadro Tático; b) capacidade de reunir, armazenar e identificar os alvos, selecionando o mais perigoso para o navio; e c) designar o armamento mais eficaz e realizar a solução do problema de tiro.

F-40 NITERÓI F-41 DEFENSORA F-42 CONSTITUIÇÃO

F-43 LIBERAL F-44 INDEPENDÊNCIA F-45 UNIÃO

CARACTERÍSTICAS:

Deslocamento (toneladas): 3.355-padrão / 3.707-plena carga;

Dimensões (metros): 129,2 x 13,5 x 5,5(sonar). Velocidade (nós): 30; Raio de Ação (milhas): 5.300-a 17 nós / 4.200-a 19 nós / 1.300-a 28 nós; Tripulação: 217 homens.

Armamento (após a modernização): míssil anti-navio MM-40 EXOCET; míssil antiaéreo ASPIDE; 1 canhão Vickers 4,5 polegadas (115 mm), com alcance de 22 km;2 canhões antiaéreo Bofors SAK 40 mm/70; lançadores para torpedos MK-46; e lançador de foguetes antissubmarino.

Helicóptero: 1 Westland AH-11A Super Lynx ou 1 UH-12/13 Esquilo.

A Marinha dispõe também das fragatas da Classe Greenhalgh que são navios bastante versáteis, possuindo boa capacidade de armamento e sensores nos diversos ambientes de guerra, sendo capazes de reagir de forma rápida e eficiente a uma ou mais ameaças e com pouca intervenção humana. Atualmente são três:

F-46 Greenhalgh, MF-48 Bosísio; e F-49 Rademaker , as características dessa última são:

Deslocamento (toneladas): 4.424-padrão/4.723-plena carga.

Dimensões (metros): 131,2x14,8x6(sonar). Velocidade (nós): 30;

Raio de Ação (milhas): 4.500 a 18 nós; Tripulação: 273 homens.

Armamento: míssil anti navio MM-38 EXOCET; míssil anti aéreo

GWS SEA WOLF; lançadores de torpedo MK-46.

Helicóptero: 2 Super Lynx e 2 UH.

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Corvetas (CV)

Durante a Segunda Guerra Mundial, as corvetas foram empregadas pelos aliados para patrulha anti-submarina e escolta de comboios. As corvetas construídas após a guerra eram basicamente navios de patrulha adaptados a diversas finalidades, inclusive salvamento e reboque. Eram navios pequenos, de 500 a 1.100 toneladas, e velocidade de 12 a 18 nós. Atualmente, principalmente devido aos altos custos das fragatas e contratorpedeiros, as corvetas estão readquirindo sua importância, com várias marinhas envolvidas em programas de construção de navios desta classe.

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As modernas corvetas da Marinha brasileira são dotadas de boa capacidade antiaérea e antimíssil de curta distância e podem operar um helicóptero. Devido a sua complexidade e armamento, algumas marinhas as classificam como fragatas leves.

V-30 INHAÚMA V-31 JACEGUAI

V-32 JÚLIO DE NORONHA

CARACTERÍSTICAS: Deslocamento (toneladas): 2.000- padrão / 2.100-plena carga Dimensões (metros): 95,8 x 11,4 x 5,3(sonar); 3,7(quilha) Velocidade (nós): 27.Raio de Ação (milhas): 4.000-a 15 nós. Tripulação: 122 homens. Armamento: Míssil antinavio MM-40 EXOCET; 1 canhão Vickers 4,5 polegadas (115 mm), com alcance de 22 km; 2 canhões antiaéreo Bofors 40 mm/70; e lançadores para torpedo MK-46. Helicóptero: 1 Westland AH-11A Super Lynx

V-33 FRONTIN

CARACTERÍSTICAS:

Deslocamento (toneladas): 2.000 - Padrão / 2.145,83-plena carga

Dimensões (metros): 95,8 x 11,4 x5,3(sonar); 3,7 (quilha) Velocidade (nós): 27.Raio de Ação (milhas): 4.000-a 15 nósTripulação: 122 homens.Armamento: Míssil antinavio MM-40 EXOCET; 1 canhão Vickers 4,5 polegadas (115 mm), com alcance de 22 km; 2 canhões antiaéreo Bofors 40 mm/70; e lançadores para torpedo Mk-46.

Helicóptero: 1 Westland AH-11A Super Lynx.

Nota: Nos Meios Distritais dispõe a Marinha das corvetas da classe Imperial Marinheiro:

V-15 “Imperial Marinheiro” e V-19 “Caboclo”.

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CV BARROSO

Características principais da CV BARROSO:

- comprimento total 100,95 m

- deslocamento carregado 2.350 ton.

- calado carregado. 3,96 m

- velocidade máxima 27 nós

- armamento. mísseis Exocet MM40, e

canhões de 4,5 polegadas, e de 40 mm;

torpedos antissubmarinos.

- tripulação 15 oficiais e 117 praças

- helicóptero 1 helicóptero orgânico.

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Encouraçado (E)

Até a Segunda Guerra Mundial, o encouraçado era considerado o navio mais poderoso

e reunia o máximo poder ofensivo e defensivo.

Ele era em síntese uma plataforma flutuante e móvel de canhões de grosso calibre e

longo alcance. Fortemente protegido por couraça (que pode chegar a 40% do peso total do

navio) que varia de espessura nas várias seções do navio, e por uma compartimentagem

vertical, também dispões de armamento defensivo constituído de numerosos canhões e armas

automáticas de menor calibre.

Devido a seu tamanho, o encouraçado possui ainda grande autonomia e estabilidade de

plataforma

Dados operativos:

Deslocamento: 35000 a 53000 toneladas

Comprimento: 70 a 200 m

Boca: 30 m ou mais

Calado: 8 a 11 m

Potência: 30000 a 200000 HP

Velocidade: 26 a 35 nos

Tripulação: mais de 1500 homens

Armamento:

A bateria principal era constituída por canhões de 12 a 16 polegadas (305 a 406 mm);

sendo que os maiores encouraçados dispõem de 9 canhões de 16 polegadas (406 mm) com

possibilidades de atirar para ambos os bordos e lançar um projétil pesando 1 tonelada a mais

de 20 milhas de distância. Já a bateria secundária apresenta de 15 a 20 canhões de 5 ou 6

polegadas dispostos em torres duplas ou triplas. A bateria antiaérea é composta de 60 ou mais

de 100 armas automáticas de pequeno calibre (20 a 40 mm).

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Encouraçado São Paulo

Encouraçado Yamato

Com a 72800 toneladas e tendo como armamento principal 9 canhões de 18 polegadas

distribuídos em 3 torres, foi afundado por cerca de 280 aviões na 2ª grande guerra.

79

6.2.1.2 - NAVIOS AUXILIARES

Navios auxiliares são todos os navios de guerra empregados no suprimento,

manutenção e reparo dos demais navios de guerra e instalações navais, transporte de tropas,

remoção de feridos etc. Em geral, eles são designados de acordo com o emprego; há muitos

tipos, alguns especialmente desenhados para o fim a que se destinam, enquanto outros são

adaptados. Navios auxiliares na nossa marinha:

Navios e embarcações de desembarque e Viaturas anfíbias

Navios-Mineiros (NM) e (NV)

Navios-Patrulha (NPa)

Navios Hidrográficos (NHi)

Navio-Escola (NE)

Navio-Veleiro (NVE)

Navio de Assistência Hospitalar (Nash)

Navio-Tanque (NT)

Navio-Auxiliar (NA)

Navios de desembarque – são navios de alto-mar que transportam e desembarcam

tropas, carga e viaturas desde o local de embarque até a costa que se quer conquistar. O

desembarque pode ser realizado navegando, fundeado nas proximidades da praia ou mesmo

abicado à costa. Como exemplos: a) o NDAA (de Assalto Anfíbio), com tonelagem entre

15000 e 40000, desembarca tropas com seus equipamentos de combate por meio de

aeronaves, helicópteros, embarcações de desembarque e veículos anfíbios; e b) o NDC (de

Comando) que provê comando e controle para os comandantes das forças anfíbias e contando

com sofisticados equipamentos de comunicações.

Embarcações de desembarque (ED) - Quase sempre são transportadas nos navios de

desembarque, de onde são lançadas ao mar, nas proximidades das praias onde podem abicar.

As ED tem características que as distinguem dos demais meios das Forças Navais,

quais sejam: pequeno calado; e as de maior porte, âncoras na popa com o objetivo de facilitar

a retirada para o mar após o término da faina.

Viaturas anfíbias - Podem ser transportadas nos navios ou nas embarcações de

desembarque; são os únicos meios combatentes realmente anfíbios, pois se lançam ao mar

junto à praia e podem prosseguir operando em terra.

80

Tipos de navios, embarcações e viaturas anfíbias em utilização na

Marinha do Brasil:

Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) - É um navio que desloca

entre 4.000 a 9.000 toneladas, sendo capaz de encalhar em uma praia para desembarcar

viaturas através de uma grande rampa de mais de 100 pés na proa, sustentada por dois

guindastes. Possui pequenos propulsores laterais (bow thruster) capazes de manter o navio em

posição, quando abicado, enquanto é feito o desembarque de viaturas anfíbias.

Como exemplo, podemos destacar o NDCC G-28 “Matoso Maia”.

Possuímos também: os G-29 “Garcia D’Ávila” e G-25 “Almirante Sabóia”.

81

82

Navio de Desembarque e Doca (NDD) - São navios com mais de 10.000 toneladas

de deslocamento, bastante versáteis, pois são capazes de operar helicópteros e reabastecer

navios de pequeno porte. Por alagamento dos tanques de lastro e aberturas de portas na popa,

cria-se um porto flutuante dentro do seu espaçoso convés.

Como exemplo, podemos destacar os NDD G -30 “Ceará” e G-31 “Rio de Janeiro”.

83

Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG) - É uma embarcação com

propulsão própria, de cerca de 40 metros de comprimento. Possui uma proa quadrada, que

pode ser aberta formando uma prancha para embarque e desembarque de tropas e viaturas.

Possui hélices protegidos por um tubo rígido com a finalidade de evitar danos por ocasião da

abicagem, e uma âncora na popa para facilitar a retirada do “encalhe” após o término da faina

que obrigou a operação da abicagem. As EDCG foram desenhadas para o transporte de carros

de combate e veículos pesados, mas executam outras tarefas, como o transporte e

desembarque de tropas de infantaria com seu equipamento. Devido às suas dimensões e

recursos podem ser transportadas no interior de navios docas ou virem a navegar uma

distância razoável até a abicagem.

84

Embarcação de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM) - Existem

atualmente dois tipos, EDVM 6 e EDVM 8, que se distinguem pelos tamanhos e capacidades

de transporte. Ambas podem ser transportadas no interior dos navios docas e são, em síntese,

batelões abertos, de fundo chato retangular. Possuem proa quadrada e retrátil, que é utilizada

como prancha para o desembarque.

85

Embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP) - São embarcações

anfíbias pequenas, de aproximadamente 12 metros de comprimento (fig. 13), muito utilizadas

durante a Segunda Guerra Mundial. Transportam o pessoal e viaturas pequenas (de até 1/4 de

tonelada). Não possuem fundo chato, o que não as capacita a serem transportadas nos

conveses doca de navios. Em geral, são transportadas sobre berços em navios anfíbios e

arriadas por meio de aparelhos de força.

86

Carro Lagarta Anfíbio (CLAnf) – Tem uma carroceria estanque e com pequena

blindagem, montada sobre lagartas sendo utilizado para desembarque de tropas, armas,

munição e suprimentos, levando-os a pontos mais interiores da praia objetivo. Pode atravessar

arrebentações e trafegar nos mais variados tipos de terreno

87

Embarcação de Desembarque Pneumática

É uma balsa de borracha, cuja câmara de ar é dividida em vários compartimentos. Para

manter a forma de bote, tem um vigamento interno leve. Como quase não tem calado, pode

ser empregada em águas muito rasas. Pode ter um motor externo, de popa, mas usam-se

remos, em geral, por não fazer barulho. Devido ao seu pequeno tamanho e silêncio (quando

utilizando remos) é muito utilizada para o desembarque de grupos precursores (operações

especiais) anteriores ao desembarque anfíbio propriamente dito.

Navio-Transporte de Tropa (NTrT) - São navios com deslocamento acima de 5.000

toneladas, mais de 100 metros de comprimento e velocidade entre 12 e 18 nós que não podem

abicar na praia. Navegam em mar aberto. Transportam pessoal, carga e viaturas nos porões, e

no convés principal, podem conduzir algumas EDVP e um número limitado de EDVM.

Como exemplo, podemos destacar os NTrT G21 “Ary Parreiras” e G-22 “Rio de Janeiro”, que

já foram desativados.

88

As classes de navios a seguir, constituem-se nos MEIOS DISTRITAIS:

Navios-Mineiros

Navios lança-minas (NM) - São navios empregados para semear campos de minas

quer ofensivamente em águas usadas pelo inimigo, quer defensivamente em águas próprias.

Nas chaminés tem pintado o lema “Onde a Esquadra for, nós já estivemos”

Navios Varredores ou caça-minas (NV) - Os navios-varredores são empregados para

limpar os portos ou outras áreas em que se sabe ou se suspeita que o inimigo tenha lançado

minas. Antecedem os demais navios nas operações de entrada e saída de portos operações e

estabelecem os “canais varridos”, pelos quais os demais navios poderão navegar com

segurança. Nas aproximações à área de objetivo anfíbio executam as varreduras de minas

possibilitando segurança às operações. O varredor pode efetuar varredura acústica, magnética,

mecânica ou combinada (acústica e magnética ou magnética e mecânica), dependendo do tipo

de mina a ser varrida.

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M-15 Aratu M-18 Araçatuba

M-16 Anhatomirim M-19 Abrolhos

M-17 Atalaia M-20 Albardão

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 230-padrão /

280-plena carga

• Dimensões (metros): 47,2 x 7,2 x 2,1

• Velocidade (nós): 24

• Raio de Ação (milhas): 710 a 20 nós

• Tripulação: 32 homens

• Armamento: 1 canhão Bofors 40mm

• Capacidade de Varredura: mecânica,

acústica e magnética

90

Navios-Patrulha - São navios empregados em patrulhas costeiras e fluviais das águas

sob jurisdição nacional. Executam as tarefas de fiscalizar e resguardar os recursos do mar

territorial, zona contígua e zona econômica exclusiva. Colaboraram com os serviços de

repressão ao tráfico e comércio ilícito e contribuem para a segurança das instalações costeiras

e plataformas de exploração/explotação de petróleo no mar.

91

P-10 PIRATINI P-13 PARATI

P-11 PIRAJÁ P-14 PENEDO

P-12 PAMPEIRO P-15 POTI

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 105-padrão / 146-plena

carga

• Dimensões (metros): 29 x 5,8 x 2

• Velocidade (nós): 17

• Raio de Ação (milhas): 1.700 a 12 nós

• Tripulação: 15 homens

• Armamento: 1 metralhadora Oerlikon 20 mm e 2

metralhadoras 12,7mm

92

P-40 GRAJAÚ P-41 GUAÍBA P-42 GRAÚNA

P-43 GOIANA P-44 GUAJARÁ P-45 GUAPORÉ

P-46 GURUPÁ P-47 GURUPI P-48 GUANABARA

P-49 GUARUJÁ P-50 GUARATUBA P-51 GRAVATAÍ

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 217 a plena carga

• Dimensões (metros): 46,5 x 7,5 x 2,3

• Velocidade (nós): 24

• Raio de Ação (milhas): 2.200 a 12 nós

• Tripulação: 31 homens

• Armamento: 1 canhão Bofors 40 mm e 2 metralhadoras Oerlikon 20 mm

93

P-60 BRACUÍ P-62 BOCAINA

P-61 BENEVENTE P-63 BABITONGA

CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 720 a plena

carga; Raio de ação: 4.500 milhas a 10

nós. Tripulação: 33 homens

Armamento: 1 canhão Bofors de 40 mm

e 2 metralhadoras de 20 mm.

94

Navio-Patrulha Fluvial (NaPaFlu) - Navios de pequeno porte, pouco calado,

empregados na patrulha (contrabando, tráfico e pesca) e defesa de portos fluviais.

Nota: Temos os NPaFlu classe P-20 “Pedro Teixeira” e P-21 “Raposo Tavares“.

P-30 RORAIMA

P-31 RONDÔNIA

P-32 AMAPÁ

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 340-padrão / 365 a

plena carga

• Dimensões (metros): 46,3 x 8,5 x 1,4

• Velocidade (nós): 14

• Raio de Ação (milhas): 6.000 a 12 nós

• Tripulação: 40 homens

• Armamento: 1 canhão Bofors 40 mm; 2

metralhadoras Oerlikon 20 mm; 2 morteiros 81

mm e 6 metralhadoras 12,7mm.

• Embarcação de Desembarque de Viatura e

Pessoal: 2

95

Navio Patrulha Costeira (NaPaCo) - Os navios de patrulha costeira são empregados

principalmente na patrulha e observação de áreas próximas à costa, têm pequeno

deslocamento e autonomia, e sua eficiência é muito influenciada pelas condições do tempo.

Exemplos: os navios-patrulha P-70 “Macaé” e P- 75 “Macau”.

E em fase de aquisição de três NPaOc, Navios patrulhas oceânicos da Classe

“Amazonas” com 1.800 toneladas de deslocamento; dimensões 90,5 x 13,5 metros;

velocidade de 25 nós e 60 homens de tripulação.

Navios que compõem os Meios Hidrográficos da Diretoria de Hidrografia e

Navegação:

Hidrográficos (NHi) , Hidroceanográficos (NHOG), Oceanográficos (NOC),

Faroleiros, Polar (NPO), de Apoio Oceanográfico e Balizadores. Eles têm como tarefa

instalar, manter e apoiar os sinais fixos (faróis) e flutuantes (bóias) de auxílio à navegação,

bem como coletar e processar dados oceanográficos e apoio à Estação Antártica “Comandante

Ferraz”. Diferenciam-se dos demais da Marinha por estarem com os cascos pintados de

branco e o indicativo visual nos cascos na cor verde (excetuando os que navegam em águas

geladas que pintam o casco com vermelho e as letras do visual em branco).

CARACTERÍSTICAS: Deslocamento (t):1343 – padrão / 2390 – plena carga. Dimensões

(m): 74,8 x 13 x 4,2. Tripulação: 81 homens. Velocidade (nós): 14

H-34 ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

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H-40 ANTARES

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 855-padrão

/ 1.248 a plena carga

• Dimensões (metros): 55 x 10,3 x 5,0

• Velocidade (nós): 10

• Raio de Ação (milhas): 5.960 a 10 nós

• Tripulação: 62 homens

• Cientistas: 08

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Navio-Escola - Navio empregado na instrução de Guardas-Marinha da Escola Naval.

U-27 BRASIL

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 3.168-padrão /

3.729 a plena carga

• Dimensões (metros): 131,3 x 13,5 x 4,2

• Velocidade (nós): 16

• Raio de Ação (milhas): 7.000 a 15 nós

• Tripulação: 224 homens + 201 Guardas-

Marinha

• Armamento: 2 canhões Bufos 40 mm; e 4

canhões 47 mm (para salva).

98

Navio-Veleiro - Navio empregado na instrução e adestramento.

O “Cisne Branco” é o terceiro a ostentar tal nome na Marinha do Brasil.

Com o motor diesel de 1015 cv, desenvolve 11 nós à vela, e 17,5 nós a motor.

Tem 76 m de comprimento e 10,5 m de boca, deslocando 1038 t e 4,8 m de calado.

Raio de ação de 1250 milhas; e dois canhões para tiros de salvas.

Tem uma tripulação de 50 homens sendo 31 em instrução. Seu interior é de

configuração moderna.

99

Navio de Assistência Hospitalar - Empregado no atendimento médico e odontológico

das populações ribeirinhas.

U-16 DOUTOR MONTE NEGRO U-18 OSWALDO CRUZ

U-19 CARLOS CHAGAS

Temos também: U-21 “Soares Meireles” e U-28 “Tenente Maximiano”

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 500 a plena carga

• Dimensões (metros): 47,2 x 8,5 x 1,8

• Velocidade (nós): 9

• Raio de Ação (milhas): 4.000 a 9 nós

• Tripulação: 46 homens

• Capacidade de Médicos/Dentistas: 21

• Helicóptero: 1 UH-12 Esquilo

100

Navio Tanque - Empregado no reabastecimento de combustível para os navios no

mar. São dois: G-23 Gastão Mota e G-27 Marajó

Navio-tanque G-23 reabastecendo fragata (BE) e corveta (BB):

101

Navio Socorro Submarino (NSS) “Felinto Perry” – K 11

Características:

Deslocamento (toneladas): 2.500 (padrão)/4.000 plena carga. Dimensões (metros):

78,2 x17,5x1,4. Velocidade (nós): 14,5. Tripulação: 65 homens.

Navio-Auxiliar (NA) “Pará”

Construído em convênio com o Estado do Pará para atendimento dos moradores da capital e

ilhas adjacentes transporta uma equipe de médicos, dentistas, farmacêuticos, enfermeiros e

radiologistas.

102

6.2.2 - Navios Mercantes

Os navios mercantes destinam-se ao transporte de passageiros e mercadorias. Podem

ser classificados de diversos modos:

6.2.2.1 Classificação dos navios mercantes quanto à finalidade:

a) Navios de passageiros

b) Navios de Carga Geral ou Cargueiros

c) Navios de Carga modular

d) Navios mistos

e) Navios Graneleiros

f) Navios-Tanque

g) Navio de Carga Liquida

h) Navios de Pesca

a) Navios de Passageiros - Transportam grande número de passageiros, podendo, alguns,

receber uma carga modular. Têm boa velocidade, acima de 18 nós, superestruturas altas, e

grandes espaços destinados a acomodação e bem-estar dos passageiros. A Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974, considera navio de

passageiro o que transporta mais de 12 passageiros.

A seguir vemos o SM Oasis of the Seas lançado ao mar em 30/10/2009 na Finlândia. Tem 220

t de deslocamento e 9 metros de calado, podendo transportar 5400 passageiros em 16

conveses superiores.

103

b) Navios de Carga ou Cargueiros - São destinados, em geral, ao transporte exclusivo de

carga, mas alguns tipos podem acomodar pequeno número de passageiros (12 no máximo,

determinado pela Convenção SOLAS). São geralmente navios de velocidade moderada (10 a

18 nós). Distinguem-se dos navios de passageiros por suas formas baixas, pequena

superestrutura, amplos espaços interiores para os porões, grandes escotilhas para o trânsito de

cargas; alguns dispõem de paus-de-carga ou guindastes. Usualmente transportam vários tipos

de cargas em pequenos lotes: sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas

de papel de imprensa, vergalhões etc.

c) Navios de carga modular (full container) - São os navios em que a carga já vem

acondicionada em contêineres (grandes caixas módulos) de aço, os mais usados são os de

104

tamanho padronizado de 8 x 8 x 20 pés, ou 8 x 8 x 40 pés (1 pé = 30,48 cm), que garantem a

uniformidade de manipulação e estoque; existem também os de 10 e 30 pés.

O Navio de carga modular (Porta Contêiner) teve a sua origem no final dos anos 30,

quando Malcolm P McLean padronizou os contêineres, tendo iniciado as operações com os

mesmos, tracionando-os em tratores.

O navio-tanque Maxton em 1956, foi o primeiro a sofre modificações e passar a

transportar exclusivamente contêineres e hoje, mais de 8000 navios transportam mais que 10

milhões de toneladas.

A exigência do tipo de carga frigorificada como frutas cítricas e carne, levou à

fabricação de contêineres refrigerados (reefers) que são capazes de manter temperaturas até

18ºC negativos.

Registramos como o maior deles o “Emma Maersk” de bandeira dinamarquesa,

desloca 156.687 toneladas; dimensões (metros): 397x56,4x15,5 com capacidade de

transportar 14.500 teus (unidade de contêiner de 20 pés). Tendo em vista suas dimensões

somente efetua a rota Ásia e Europa; e o alto investimento em automação permitiu que a

tripulação fosse de 13 homens.

105

106

A evolução dos navios modulares deu origem a. dois outros tipos: os navios de carga

modular barcaças (Lash) e os navios de carga modular rolante (Ro/Ro).

Navios de carga modular barcaças (Lash) - Nesse tipo de navio, barcaças ou

batelões modulares transportam a carga do navio fundeado para os locais de descarga.

Navios de carga modular rolante (Ro-Ro) - São essencialmente navios

transportadores de veículos de todos os tipos. Podem também transportar contêineres sobre

rodas que embarcam através de rampas nos bordos e na popa.

107

RO-RO

LASH

108

d) Navios Mistos - São navios destinados ao transporte simultâneo de carga e passageiro.

e) Navios Graneleiros - São navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga

a granel: milho, trigo, soja, minério de ferro etc. Possuem longo convés principal onde o

único destaque são os porões que apresentam grandes escotilhas. Normalmente não possuem

guindastes. Para a operação de carregamento são utilizadas esteiras rolantes e para o

descarregamento utilizam sugadores (grabs).

Estes navios devem portar, obrigatoriamente, o Certificado de Classe que é emitido

por uma Sociedade Classificadora atestando que a embarcação atende às suas regras no que

for cabível à classe selecionada, seguem as regras contidas na Convenção SOLAS e algumas

outras especificadas pela Diretoria de Portos e Costas.

f) Navios Tanque ou Petroleiros - São navios destinados ao transporte a granel de petróleo e

seus derivados. Não têm escotilha e seus porões são denominados tanques.

O maior desastre ambiental ocorrido no mundo se deu no Alasca, provocado pelo

“ExxonValdez” em 24/03/1989, a mancha de óleo esparramou-se por 1600 km de costa e

obrigou ao gasto de mais de US$ 2 milhões. Hoje em dia estão sendo desativados os super

petroleiros que transportavam petróleo do golfo pérsico e não podiam atravessar nenhum dos

canais, nem atracar em portos, efetuando a descarga para navios menores; principais

características: comprimento aproximado de 450m, boca de 60m, deslocamento de 450000 t

109

(equivalente a 5 vezes o navio aeródromo da classe “Nimitz”), tripulação de 40 homens e

propulsão com turbina a vapor de 50000HP impulsionando um hélice de 9m de diâmetro.

Existe um tipo de petroleiro o Panamax com capacidade para transportar entre 55000

t e 70000 t de petróleo ou derivados líquidos e que atendem às restrições de passagem pelo

Canal de Panamá.

g) Navios de Carga Líquida - (ou de carga a granel líquida). Assemelham-se aos navios-

tanque, mas suas cargas são diferentes. Eles confirmam a tendência dos navios mercantes para

a especialização. Alguns destes navios, os gaseiros, transportam exclusivamente gás

liquefeito, isto é, butano, propano etc., debaixo de refrigeração e alta pressão. Alguns

transportam gás natural liquefeito a 259° F. Outros carregam vinho, suco de laranja ou amônia

líquida. Alguns tipos transportam produtos químicos a granel, através de compartimentagem

especial.

Apresentam pequena superestrutura, com porões chamados tanques e grossas

tubulações aparentes.

Exemplo de um navio gaseiro

110

h) Navios de Carga Mista (ore oil) – eram os VLCC (very large crude carrier)

transportavam entre 201000 e 31900 toneladas, e o ULCC (ultra large crude carrier) acima

de 31900 toneladas. Os primeiros encomendados pelo Brasil foram para a Petrobrás e

CVRD (Docenave) que partilhavam a carga de petróleo e minério. Em 1847 foi construído o

maior navio brasileiro:

O/O Docefjord – 310.000 tons, Verolme (Ishibras) – Registro na Noruega (atual BW

Fjord – atualmente registrado no Panamá).

111

i) Navios de pesca - São aparelhados especialmente para a pesca; possuem câmaras

frigoríficas para acondicionamento do pescado.

6.2.2.2 - Embarcações usadas em exploração de petróleo:

O Brasil atingiu o segundo lugar do mundo (o 1º é a Noruega) na construção de

navios/embarcações de apoio marítimo “offshore” segundo dados do Sindicato Nacional da

Indústria Naval.

a) FPSO – Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência (Floating

Production Storage Offloading).

112

b) FSU – Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (Floating Storage

Unit).

c) FPU - Floating Production Unit

NOTA: Todas as embarcações citadas em a), b) e c) são oriundas de navios adaptados

às novas atividades.

d) Navios sonda de prospecção

e) FLOTEL

Genericamente denominada UMS (Unidade de Manutenção e Segurança) é uma

plataforma especialmente preparada para prestar suporte operacional às atividades das

plataformas marítimas, offshore, como geração de energia, hotelaria (refeitório e dormitório) e

facilidades de manutenção e abastecimento.

113

f) AHTS Anchor Handling Tug Supply

Embarcação empregada no manuseio de âncoras (atualmente até 3000m de

profundidade) através de guinchos especialmente instalados em seu convés, capacidade de

manobra bastante desenvolvida, com alto valor de força de tração. Serve como socorro e

salvamento, combate a vazamentos de petróleo e incêndios, efetuando logística de transporte

com graneis sólidos e líquidos, constituindo-se em uma embarcação de múltiplos usos.

g) PSV – Platform Supply Vessel

Embarcação de suprimento com maior capacidade de carga e potência de motor,

melhor condição de posicionamento dinâmico com motores laterais (thrusters) que

possibilitam muito melhores condições de manobra.

h) RSV - Research Supply Vessel

Embarcação de apoio à prospecção.

i) WSV – Well Simulation Vessel

Embarcação de estimulação de poços de petróleo com capacidade de manobra similar

a de um rebocador de alto mar, mas capaz de executar serviços nos poços e em linhas de

altíssimas pressões.

114

j) PLSV – Pipe Laying Support Vessel

Embarcação destinada ao lançamento e recolhimento de linhas no mar utilizadas para

conectar as plataformas aos sistemas de produção de petróleo.

l) DSV – Diving Support Vessel

Embarcação de apoio às atividades de mergulho, tanto de superfície como

“saturadas”. É dotada de vários equipamentos especiais (sino, guinchos especiais, câmaras de

saturação, etc.)

m) ORSV – Oil Spill Recovering Vessel

Embarcação utilizada no combate ao derramamento de óleo, dotada de especificações

que permitem trabalhar nas manchas de óleo em atmosfera onde a evaporação do petróleo

produz gás natural, por isso é dotada de sistemas elétricos blindados para evitar o possível

dano provocado por faíscas; possui equipamento para aspiração podendo armazenar o óleo

derramado. Esses equipamentos podem ser instalados nos PSV e AHTS.

6.2.2.3 - CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS MERCANTES QUANTO ÀS ÁREAS EM

QUE NAVEGAM

navios de longo curso - são destinados à navegação em longos percursos através de áreas

marítimas desabrigadas, ou mar aberto, podendo a navegação ser oceânica ou costeira (até 20

milhas da costa). Podem ser de passageiros ou de carga.

navios de cabotagem - são destinados à navegação costeira ou em áreas marítimas limitadas.

navios de apoio marítimo- são destinados ao transporte para as plataformas

navios fluviais e de lagos - Desenhados para a navegação em rios ou lagos. São navios de

pequeno calado e superestruturas relativamente altas.

6.2.2.4 - CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES QUANTO AO

MATERIAL DE CONSTRUÇÃO DO CASCO

(1) de madeira;

(2). de fibra de vidro

(3) de ferro ou de aço; e (4) de cimento armado.

115

(1) Navios de madeira - São aqueles em que as peças da estrutura do casco, isto é, quilha,

roda de proa, cadaste, cavernas, vaus, longarinas, forro exterior, forro interior e forros

dos pavimentos são de madeira. Pouco empregada-atualmente para a construção dos

navios de grande-porte, a madeira é, entretanto, bastante usada para as embarcações

pequenas, tais como barcos de pesca, embarcações fluviais, embarcações de recreio e

embarcações miúdas (dos navios de guerra ou não).

(2) Embarcações de fibra de vidro – São de pequeno porte e comumente usadas como

esporte e recreio.

(3) Navios de ferro ou de aço - Atualmente, com exceção de algumas embarcações

pequenas, a quase totalidade dos navios, de guerra ou mercantes, de vela ou de propulsão

mecânica, é de aço.

Nos aços o teor de carbono situa-se entre 0,008% e 2,000%; acima de 2,06% de

carbono, a liga é denominada de ferro fundido, e chamamos de aço doce quando o teor de

carbono é baixo, isto é, entre 0,25% e 0,49%, e segundo outros autores, nos limites de 0,15%

e 0,30%.

Pode contar com até 12% de manganês (estabiliza o enxofre), e 0,4% de silício

(desoxidação). Os aços BLAR (baixa liga e alta resistência) recebem mini adições de

elementos como: níquel, nióbio, nitrogênio, cobre e vanádio; têm boa conformidade,

soldabilidade, dúcteis e mais resistentes e tenazes que os aços carbono convencionais.

Atualmente os navios são construídos com o aço ASTM 131 da American Society for

Testing and Materials.

Principais vantagens:

Maior facilidade de construção e reparo;

Maior segurança contra alagamento;

Maior capacidade interior disponível;

Menor perigo de incêndio; maior capacidade de aumento de comprimento e

deslocamento;

Maior possibilidade de adoção de várias formas; e

Maior durabilidade, pois a corrosão e incrustações na carena são diminuídas com

docagem e pintura periódica.

116

(4) Navios de cimento armado - Os navios de cimento armado surgiram com as

dificuldades de matéria prima impostas pela Primeira Guerra Mundial (1914-1918), e tiveram

a construção novamente incrementada durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Sua

principal qualidade é o baixo custo de construção. Há navios mercantes de cimento armado de

tamanho moderado, até cerca de 100 metros de comprimento.

6.2.2.5 - CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES QUANTO AO

SISTEMA DE PROPULSÃO

(1) à vela;

(2) com propulsão mecânica;

(3) sem propulsão; e

(4) com propulsão nuclear

(1) Navios à vela ou veleiros - São movidos pela ação do vento em suas velas. Há

veleiros que dispõem de motor de pequena potência destinado a assegurar o deslocamento em

caso de calmaria ou para entrada e saída dos portos.

(2) Navios de propulsão mecânica - Nestes navios, a energia mecânica necessária à

propulsão é fornecida por máquinas, que podem ser máquinas a vapor ou motores de

combustão interna. As máquinas transmitem um movimento de rotação a uma linha de eixos,

na extremidade da qual é fixado um hélice.

(3) Embarcações sem propulsão - São movimentadas a reboque e destinam-se, em

geral, a serviços em portos, rios e lagos.

(4) Propulsão nuclear – é aquela que usa a reação nuclear como fonte primária de

potência, ocorrida em um reator. Nele um neutro é usado para dividir um átomo de urânio,

produzindo energia sob a forma de radiação gama e calor. A água que fazemos passar pelo

reator é superaquecida e depois transformada em vapor que aciona a turbina; a turbina

principal aciona o hélice, os sistemas hidráulicos, os compressores de ar e os geradores de

eletricidade.

O primeiro submarino nuclear foi o “Nautilus” de 3500 toneladas. Os de hoje já

alcançam 5000 toneladas. O primeiro navio mercante foi o “Otto Hahn” que em nove anos de

operação deu 20 voltas ao mundo, cerca de 600.000 milhas e consumiu apenas 55 kg de

combustível nuclear.

117

6.2.3. EMBARCAÇÕES DE RECREIO E ESPORTE

São embarcações de propriedade particular cuja atividade fim é a recreação ou o

esporte.

A legislação abriga o termo Embarcação Miúda que se conceitua como aquela que

apresenta um comprimento igual ou inferior a cinco (5) metros; ou, com comprimento

superior a cinco (5) metros, mas que apresentem as seguintes características:

- convés aberto;

- convés fechado, mas sem cabine habitável (possui condições de habitabilidade) e sem

propulsão;

- mecânica fixa e que, caso utilizem motor de popa, este não exceda 30 HP.

Exemplos: lancha, barco, balsa, canoa, bote, escaler, batelão, lameiro, barcaça, alvarenga,

baleeira e jangada.

É vedada às embarcações miúdas a navegação em mar aberto, exceto as embarcações de

socorro.

6.2.4. NAVIOS E EMBARCAÇÕES DE SERVIÇOS ESPECIAIS

Nesta categoria incluem-se diversos tipos de navios e embarcações de equipamento

especial; os mais usuais são:

(1) Navios de salvamento – possuem uma aparelhagem especial para reparo e salvamento de

embarcações avariadas, encalhadas ou submersas. Exemplo bem característico é o NSS

“Felinto Perry” de socorro submarino da Marinha. Algumas possuem cabo de reboque como

os rebocadores de alto mar.

(2) Navios de lançamento de cabo submarino - Empregados na instalação e reparo de cabos

submarinos.

(3) Embarcações de sobrevivência – preservam a vida dos náufragos durante certo período,

são as embarcações salva-vidas ou baleeiras e as balsas salva-vidas que podem ser rígidas ou

infláveis, enquanto aguarda socorro normalmente prestado pelas embarcações ditas como de

salvamento

(4) Plataformas – podem ser fixas ou flutuantes. As primeiras quando rebocadas e as citadas

em segundo, são para efeitos legais consideradas como embarcações

118

(5) Dragas - Utilizadas para retirar o material do fundo, em portos, rios e canais de pequena

profundidade. Pode ser de sucção ou de escavação, sendo propulsadas ou não (quando se

fazem acompanhar por embarcações denominadas de lameiros ou batelões).

(6) Cábrea – é uma plataforma flutuante sem propulsão e sobre a qual se monta um aparelho

de manobra de peso. Movimenta e transporta grandes pesos; as maiores chegam a ter

capacidade para retirar do fundo do mar as embarcações afundadas, e possuem tanques de

lastro que possibilitam modificar o compasso longitudinal conforme a grandeza do peso que

se pretende içar.

(7) Rebocadores - Pequenos navios de grande robustez, alta potência de máquina e boa

mobilidade, destinados principalmente para reboque, podendo em alguns casos prestar outros

socorros, tais como combate a incêndio e serviços de esgoto.

Podem ser rebocadores de alto-mar ou rebocadores de porto.

Em 1910 foi construído o “Laurindo Pitta” na Inglaterra sendo o único remanescente da

Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG) da 1ª grande guerra; restaurado e

remodelado em 1997, opera em passeios marítimos para o público.

A Marinha possui os Rebocadores de Alto Mar da Classe Triunfo: Tritão, Tridente e Triunfo.

E os da Classe Guilhem:

119

R-24 ALTE GUILHEM R-25 ALTE GUILLOBEL

• CARACTERÍSTICAS:

• Deslocamento (toneladas): 2.393 padrão

2.735 a plena carga

• Dimensões (metros): 63,2 x 13,4 x 4,5

• Velocidade (nós): 14

• Tripulação: 50 homens

• Armamento: 2 metralhadoras Oerlikon 20

mm

(8) Embarcações quebra-gelos (ice-breakers) - Executam o serviço indicado pelo próprio

nome.

(9) Barcas - Destinam-se ao transporte fluvial de pessoal ou material de uma a outra margem

de um rio, baía etc.

(10) Embarcações de práticos - São a motor, mas, eventualmente, nos portos menores,

podem ser a vela ou à remo. Construídas de casco robusto a fim de resistir aos embates das

ondas e à atracação aos navios em qualquer condição de tempo e mar.

(11) Embarcações de porto - Sob este nome designam-se todas as embarcações que

executam os serviços normais no porto, como fiscalização alfandegária e de polícia marítima,

auxílio à atracação, carga, descarga e abastecimento dos navios.

120

6.3 – LEGISLAÇÃO DO MAR

A navegação é considerada uma das atividades mais internacionais do mundo e,

também uma das mais perigosas. É mundialmente reconhecido que a melhor maneira para

aumentar a segurança da navegação e do meio ambiente marinho se dá através de

regulamentações, convenções e tratados internacionais a serem seguidos por todas as nações

marítimas.

Assim, com o propósito de adotar normas e procedimentos eficazes voltados para

obter a segurança marítima e a proteção a meio ambiente marinho no âmbito internacional, foi

criado pela ONU – Organização das Nações Unidas, em 1958, um organismo internacional

denominado Organização Marítima Internacional OMI, International Maritime Organization-

IMO.

A fim de prevenir acidentes e minimizar suas conseqüências, várias medidas foram e

vem sendo normatizadas pela IMO. As questões de segurança e ambientais relativas à

marinha mercante no Brasil têm seguido as Convenções e Resoluções Internacionais da IMO

e da legislação brasileira específica para a matéria.

PRINCIPAIS CONVENÇÕES

A) Convenção da segurança da vida humana no mar – SOLAS International

Convention for the Safety of Life at Sea, 1974.

Foi adotada em 1904, (e no Brasil em 1980) tendo sofrido motivação após o acidente

com o “Titanic” em sua viagem inaugural, navio construído pelos melhores e mais capazes

profissionais da construção naval, e considerado como navio que não afunda.

Aborda: instalações de máquinas, elétricas, medida de segurança contra incêndio em

navio de passageiro e carga; equipamento salva-vidas e assuntos correlatos; segurança à

navegação; transporte de cargas perigosas.

B) Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios – MARPOL

International Convention for the Prevention of Polluition from Ships, 1973

Ela contempla o compromisso das nações para impedir a poluição do meio ambiente marinho

através da descarga de substâncias danosas ou de efluentes contendo tais substâncias.

Conceituam-se as substâncias danosas como sendo aquelas capazes de criar riscos à saúde

humana, causar danos aos recursos e à vida marinha, prejudicar as atividades de lazer ou

121

interferir com outras utilizações legítimas do mar, e abrange qualquer substância sujeita a

controle através da Convenção.

C) Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar RIPEAM –

International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, COLREG.

Aborda as conduções de embarcações em qualquer condição de visibilidade, no visual uma da

outra, e em visibilidade restrita. Abrange também o posicionamento e detalhes técnicos de

luzes e marcas pretas (esfera, cilindro, cone e losango) com diâmetro não menor que 0,6

metros, de aparelhos de sinalização sonora e luminosa, e sinais de perigo.

D) Convenção internacional sobre padrões de formação, certificação e serviço de

quarto para marítimos – International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeepingfor Seafarers, 1978, STCW.

Ela estabelece padrões internacionais ao treinamento dos marítimos, emissão de

certificados de qualificação para funções a bordo e ao serviço de quarto nos navios.

E) Convenção internacional sobre busca e salvamento marítimo –SAR – International

Convention on Maritime Search and Rescue, 1979.

Ela prevê que as Nações devem ser capazes, individualmente, ou em cooperação com

outros Estados, de participar na prestação de serviços de busca e salvamento, para assegurar

que seja prestado o auxílio necessário.

Entende-se como busca a operação para localizar pessoas em perigo. E salvamento,

como a operação para resgatar pessoas em perigo, prestar o atendimento médico inicial,

atender outras necessidades, e levá-las para um local seguro.

F) Convenção internacional de Linha de Carga – International Convention on Load

Lines, obriga os navios mercantes em viagens internacionais a cumpri-la, recebendo a

marcação apropriada do disco de Plinsoll.

PRINCIPAIS CÓDIGOS:

IMDG Code - Código Internacional Marítimo de Mercadorias Perigosas; IBC Code - Código Internacional para a Construção e Equipamentos de Navios Transportando Produtos Químicos Perigosos a Granel, adotado em 1983; BCH Code - Código de Construção e Equipamento de Navios que Transportam Produtos Químicos Perigosos a Granel; IGC Code - Código Internacional para a Construção e Equipamentos de Navios Transportando Gases Liquefeitos a Granel, adotado em 1992; Gás Carrier Code - Código para Construção e Equipamento de Navios que Transportam Gases Liquefeitos a Granel; Existing Ships Code - Código para Navios Existentes que transportem Gases Liquefeitos a Granel; BC Code - Código de Práticas e Segurança Relativas às Cargas Sólidas a Granel;

122

IGC Code – Código International para transporte de grãos; BLU Code - Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers - Código de Práticas e Segurança para Carga e Descarga de Granéis; ORANGE BOOK - Recomendações para o Transporte de Mercadorias Perigosas - Regulamentos (volume I) e Manual de Testes e Critérios (volume II); FSS – Código para sistemas seguros de incêndio; FTP – Código Internacional de

Procedimentos de Testes de Fogo; LSA – Código Internacional de Salvamento de Vidas

Humanas no Mar; SIGNALS – é o Código Internacional de Sinais

PRINCIPAIS LEIS NACIONAIS:

A) Lei 9537 de 11 de dezembro de 1997 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em

águas sob jurisdição brasileira (AJB), é conhecida como LESTA.

B) Lei 6938/1981 da Política Nacional do meio ambiente PNMA objetiva a preservação,

melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no país,

condições ao desenvolvimento sócio-econômico, aos interesses da segurança nacional e à

proteção da dignidade humana, atendidos a manutenção do equilíbrio ecológico, considerando

o meio ambiente como patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido.

C) Lei 9605/1998 dos Crimes Ambientais dispõe sobre sanções penais e administrativas

derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente.

D) Lei 9966/2000 Lei sobre a prevenção, controle e a fiscalização da poluição causada por

lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição

nacional. Ela consolida a Convenção MARPOL e estende e complementa sua aplicação para

portos, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio.

AUTORIDADE MARÍTIMA

Ela tem a responsabilidade de fazer respeitar as leis e as normas referentes ao tráfego

aquaviário, ou seja, é o Representante do Poder Público com o encargo de fazer obedecer,

estabelecer normas e diretrizes, de tomar decisões, de agir, no sentido de manter a segurança e

a disciplina do tráfego aquaviário.

Segundo a LESTA, a Autoridade Marítima do Brasil é o Comandante da Marinha que

constituiu o Diretor de Portos e Costas como seu Representante para a Marinha Mercante e

para os aspectos referentes à Segurança do Tráfego Aquaviário e Meio Ambiente. Em nível

local a fiscalização do cumprimento das tarefas caberá aos Comandantes de Distritos Navais,

diretamente ou por meios da rede de Delegacias/capitanias/agências que serão assim, os

Agentes da Autoridade Marítima.

123

O Diretor de Portos e Costas como Representante da Autoridade Marítima, respaldado

pela LESTA, edita as NORMAM, que por advirem de lei tem força de lei, e estão disponíveis

no sitio da DPC www.dpc.mar.mil.br. Versam sobre os mais variados temas: Embarcações

empregadas na navegação em mar aberto, na navegação interior, de esporte/recreio,

estrangeiras em AJB; Homologação de material, reconhecimento das Sociedades

Classificadoras para aturem em nome do Governo Brasileiro; tráfego e permanência de

embarcações em AJB; pesquisa, exploração e remoção de bens afundados ou perdidos; obras,

dragagem e pesquisas em AJB; serviços de praticagem; atividades subaquáticas;

gerenciamento de água de lastro de navios; cerimonial e uso de uniformes na Marinha

Mercante.

Uma importante legislação é quanto à inscrição e registro que todas as embarcações

brasileiras são obrigadas a cumprir. A inscrição é feita nas Capitanias, Agências ou

Delegacias onde recebem um número para fins de cadastramento, e este passará a constar do

sistema informatizado que atende a uma tabela confeccionada de acordo com os tipos dos

navios ou embarcações, atualmente são 39. Quando possuírem um AB maior que 100, passa a

ser obrigatório o registro no Tribunal Marítimo.

6.4 – A AMAZÔNIA AZUL

O DIREITO DO MAR

O desenvolvimento de várias tecnologias permitiu a descoberta, no solo e subsolo

marinho, de recursos naturais, vivos ou não, de importância capital para a humanidade. A

descoberta desses recursos fez aumentar a necessidade de delimitar os espaços marítimos em

relação aos quais os Estados costeiros poderiam exercer soberania ou jurisdição.

Na década de 50, as Nações Unidas começaram a elaboração do que viria a ser a

Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do MAR (CNUDM), que em 1994 passou a

vigorar, legislando sobre todos os espaços marítimos, com o correspondente estabelecimento

de direitos e deveres dos Estados Ribeirinhos.

Durante mais de dez anos, a partir de 1987, a Marinha, através da Diretoria de

Hidrografia e Navegação, em parceria com entidades civis e universidades, coletou uma série

de dados ao longo de toda a sua plataforma continental, o que possibilitou o Brasil

124

apresentasse, à Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) da ONU, o seu pleito

de aumento da área abrangida pelas suas águas jurisdicionais.

Esta pretensão somente foi cabível porque o Brasil possui:

A) Arquipélago de São Pedro São Paulo – conjunto de 10 ilhas que distam 1100 km

do Rio Grande do Norte que é permanentemente ocupado pela Estação Científica

que efetua relevantes pesquisas sobre: a Zona de Convergência Intertropical

responsável pelo clima nas regiões norte e nordeste; e as correntes marítimas e

biologia marinha;

B) Ilha de Fernando Noronha – constituída por um conjunto de 21 ilhas de formação

vulcânica distante 345 km do cabo de São Roque (Rio Grande do Norte) e 545 km

da cidade de Recife (Pernambuco), com profundidades no entorno de 4000 metros;

e

C) Ilha de Trindade – onde a Marinha instalou o Posto Oceanográfico (POIT) distante

1167 km da cidade de Vitória (Espírito Santo) e são efetuados trabalhos de

prospecção da fauna e flora.

CONCEITOS IMPORTANTES

Mar Territorial (MT) – faixa marítima de 12 milhas náuticas de largura, a partir da

linha da costa. Os Estados têm soberania plena no seu MT e no espaço aéreo subjacente.

Zona Contígua (ZC) – faixa marítima de 12 milhas náuticas de largura, a partir do MT.

Os Estados não têm soberania plena nas suas ZC, mas podem tomar as medidas de

fiscalização necessárias para reprimir ou evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros,

fiscais de imigração, sanitários e antipoluição no seu território ou MT.

Zona Economicamente Exclusiva (ZEE) – faixa marítima com 188 milhas náuticas de

largura, a partir do MT, o que perfaz as 200 milhas, e 3600000 km2, quase uma Amazônia.

Os Estados não têm soberania plena nas suas ZEE, e sim jurisdição sobre todos os seres vivos

ou não da massa líquida, do solo e subsolo marinho.

Águas Jurisdicionais (AJ) – de um determinado Estado é a área marítima sobre a qual

o referido Estado exerce soberania e/ou jurisdição. As Águas Jurisdicionais Brasileiras são

conhecidas pela sigla AJB. Elas abrangem o MT e a ZEE.

Plataforma Continental (PC) – é o prolongamento natural de um Estado Costeiro.

Área terrestre brasileira – é de 8512000 km2 e apresenta uma costa (do rio Oiapoque ao Chuí)

de cerca de 8000 km.

125

PLEITO

O Brasil apresentou o pleito (parcialmente aceito) junto à CLPC, para aumento da

faixa da ZEE em mais 150 km, perfazendo 450 km e com uma AJB de 4500000 km2; que é

mais da metade do território nacional, e ao compararmos com a área da bacia amazônica de

3900000 km2, é uma nova Amazônia.

Por suas dimensões, riquezas e importância estratégica, essa área foi batizada pelo

então Comandante da Marinha almirante de esquadra Roberto de Guimarães Carvalho, de

Amazônia Azul.

ENFOQUES

A) Econômico – mais que 95% do comércio exterior, importações e exportações, são

feitos por via marítima e totaliza cerca de US$ 300 milhões. Temos 88% do nosso

petróleo extraído da PC, uma produção diária de 1,9 milhões. A indústria pesqueira de

peixes, crustáceos, e moluscos é preciosa fonte de alimentos e empregos; podemos

explorar também as gramas, algas, corais e mamíferos em nossas águas, que por serem

tropicais são muito propensas a esses seres e, embora carente de nutrientes, o que nos

permite concluir que teríamos um incremento sensível se nós viéssemos a tratá-la com

os adequados nutrientes. Os recursos minerais marinhos constituem-se em um grande

filão econômico, destacando-se: a) os granulados como cascalhos, areias e argila, e que

estão necessitando ser mais bem explorados, principalmente quanto às concentrações

de óxidos de ferro e manganês; b) os pláceres minerais nobres que são extraídos das

rochas por erosão, carregados pelos rios e acumulados no leito do mar em áreas de

remanso, como o ouro, platina, titânio monazita e diamantes; c) metais de alto valor

estratégico, algumas vezes encontrados a grandes profundidades nos limites ou alem da

PC, cuja exploração requer recursos muito sofisticados os nódulos polimetálicos,

compostos de cobre, níquel, cobalto, manganês e outros minerais.

No fundo do mar a profundidades de 4000 a 500 metros, existe o fenômeno das

fumarolas a água desce em furos até ao magma, regressando suja, em alta temperatura,

e sob a forma de chaminés, e o seu entorno se mostra muito propícia ao

desenvolvimento de algas que produzem os açúcares necessários à alimentação de seres

126

vivos componentes da cadeia alimentar. Outro fenômeno é o das águas ácidas, que são

depósitos de gás metano favoráveis à proliferação de bactérias;

O Pré-Sal é encontrado nas bacias de Santos com 2000m de espessura e aumentam as

reservas em 60%. Na bacia de Campos a espessura é menor, de cerca de 200m. No

Espírito Santo, a espessura da lâmina d´água está entre 1000 e 2000m; e a profundidade

do subsolo entre 5000 e 7000m.

Foram encontradas algumas jazidas além das ZEE.

B) Ambiental - a exploração racional é essencial para a preservação da cadeia alimentar

advindo a obrigatoriedade de adoção de uma política pública;

C) Energético – refere-se não só a extração do petróleo e gás como também a energia do

mar: a eólica, a das ondas, das marés e correntes marítimas, dos gradientes de

temperatura e salinidade e a energia das micro algas com emprego na alimentação

humana e animal, controle da poluição, produtos farmacêuticos, e produção de

combustível automotriz.

127

Estudos comprovam que nos três primeiros metros de profundidade dos mares acumula

energia maior que de toda a superfície terrestre.

Arquipélago de

S. Pedro S. Paulo

e

Ilha de

Trindade

Ilha de

Fernando de

Noronha

BRASIL 8.512.000 km²

BACIA AMAZÔNICA 3.900.00 km²

MAR TERRITORIAL E ZEE (200

MILHAS NÁUTICAS) 3.600.00 KM²

EXTENSÃO DA PLATAFORMA

CONTINENTAL 900.000 KM²

128

D) Científico – existe a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM)

coordenada pelo Comandante da Marinha e que conta com 15 ministérios e instituições

responsáveis por uma série de programas e ações relacionadas com o uso racional das

AJB, a nossa Amazônia Azul; e

E) Soberania – a proteção é uma tarefa bastante complexa em face da vastidão a ser

vigiada a fim de evitar a atos de pirataria, despejos ilegais de material poluente,

exploração da fauna, e preservar a integridade das plataformas.

Consequentemente não podemos deixar de propugnar por um adequado

aparelhamento da Marinha do Brasil.

Sergio Pache de Paiva

Capitão de Fragata (Ref°)

129

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