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$: Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012 · ACCIDENTES CON VICTIMAS Fuente: Dirección General de Tráfico. Año 2010.Elaboración propia. * Las infracciones “sobre$
Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012

DATOS DE LA D.G.T.

Evolución de accidentes (2007 - 2010)

Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000 Nº accidentescon víctimas

Nº de víctimasen carretera yzona urbana

Nº accidentes con víctimas 100508 93161 88251 85503

Nº de víctimas en carretera y zonaurbana

146344 134047 127680 122823

2007 2008 2009 2010

¿Qué muestran los datos?

Parece (al menos en valores absolutos) que existe un progresivo descenso del número de accidentes.

El número de accidentes sigue siendo considerable, y no es admisible.

Accidentes y víctimas


2007 2008 2009 2010

Zona UrbanaCarretera0

10000200003000040000

50000

60000

70000

80000

Número total de víctimas (2007 - 2010)

Zona UrbanaCarretera

Zona Urbana 66474 64282 62622 61006

Carretera 79870 69765 65058 61817

2007 2008 2009 2010


2007 2008 2009 2010

Zona UrbanaCarretera0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Total de Víctimas Mortales (2007 - 2010)

Zona UrbanaCarretera

Zona Urbana 741 634 584 550

Carretera 3082 2466 2130 1928

2007 2008 2009 2010


12.115 personas MURIERON en accidente de tráfico entre los años 2007 a 2010.

530.894 personas sufrieron algún tipo de lesión.

¿Es admisible?

Entre los años 2007 a 2010.



Víctimas de accidentes de tráfico durante el año 2007

123.226

19.295 3.823

Heridos leves

Heridos graves

Mortales


114.459

16.488 3.100

Heridos LevesHeridos GravesMortales


111.043

13.923 2.714



108.350

11.995 2.478


Los datos contabilizados se derivan de la forma de medir. La D.G.T se atiene a estos conceptos:

MUERTO: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes.

ACCIDENTE MORTAL: Aquél en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras 24 horas.

HERIDO GRAVE: Toda persona herida en accidente de circulación y cuyo estado precisa hospitalización superior a veinticuatro horas.

HERIDO LEVE: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no pueda aplicarse la definición de herido grave.

Ocupantes y víctimas según clase de vehículo en carretera y zona urbana año 2010

Fuente: Dirección General de Tráfico. Año 2010. Elaboración propia.

Muertos H. Graves H. Leves Total Muertos H. Graves H. Leves Total TotalesAmbulancia 0 2 24 26 1 6 59 66 92Maquinaria de obra y agrícola 6 13 26 45 0 3 6 9 54Tractor agrícola sin remolque 9 11 45 65 0 5 3 8 73Tractor agrícola con remolque 7 21 26 54 1 3 16 20 74Camión PMA -3.500 sin remolque 7 63 461 531 3 20 167 190 721Camión PMA -3.500 con remolque 0 11 38 49 1 0 8 9 58Furgoneta* 73 252 2586 2911 31 169 1848 2048 4959Camión PMA + 3.500 sin remolque 19 53 309 381 1 10 58 69 450Camión PMA + 3.500 con remolque 14 38 169 221 1 4 17 22 243Camión cisterna sin remolque 2 8 13 23 0 2 3 5 28Camión cisterna con remolque 1 2 12 15 0 0 0 0 15Vehículo articulado 28 76 330 434 4 6 26 36 470Autobús línea regular 0 5 73 78 2 50 880 932 1010Autobús escolar 0 1 5 6 0 1 37 38 44Otro autobús 0 1 47 48 2 19 552 573 621Total 166 557 4164 4887 47 298 3680 4025 8912

Conductores Pasajeros

Accidentes según día y hora


0

200

400

600

800

1000

1200

Lunes Martes Miércoles JuevesViernes Sábado Domingo

ACCIDENTES VIALES LABORALES

Hasta hace pocos años, no se reconocía que un gran porcentaje de los accidentes de tráfico eran de origen laboral. En la gráfica anterior se ven claramente los picos que coinciden con las entradas y salidas del trabajo.

Los accidentes de vehículos de tipo profesional (como son ambulancias, taxis, camiones, vehículos articulados..), deberían ser investigados conjuntamente por la D.G.T. y por la Inspección de Trabajo, al igual que Inspección de Trabajo investiga los accidentes graves de otros sectores.

A pesar del número de accidentes laborales viales producidos, las normativa tiende a aumentar las horas de trabajo del conductor profesional. Se ha incrementado el tiempo de trabajo de 40 a 60 horas a la semana, con todo lo que eso conlleva. Sin olvidar que la carga y descarga es una tarea habitual entre todos los conductores, incrementando la fatiga y el deterioro del conductor.

INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN ACCIDENTES CON VICTIMAS

Fuente: Dirección General de Tráfico. Año 2010.Elaboración propia.

* Las infracciones “sobre velocidad” y “restantes infracciones” no son excluyentes.

34,7750.958Total conductores implicados sin infracción

55,380.988Ninguna infracción

31,7346.502Grupo de diversas infracciones

13,0119.072Conducción distraída o desatenta

OTRAS INFRACCIONES

146.562Total infracciones conductores

91,90134.695Ninguna o se ignora

8,1011.867Infracciones relativas a la velocidad

%Absoluto

SOBRE LAS INFRACCIONES DE VELOCIDAD

¿Qué ocurre con los accidentes?La D.G.T. en sus campañas incide en VELOCIDAD con el aumento del número de radares, en las DISTRACCIONES…

Sin embargo, las infracciones por velocidad sólo se dan en un 8,1%. Las distracciones suponen un 13,0%.

Un 34,7% de los conductores implicados en los accidentes NO COMETIERON NINGUNA INFRACCIÓN.

Además, hay un amplio porcentaje (91,90%) que no cometieron ninguna infracción de velocidad o se ignora; y un 55,3% que no cometieron infracciones de otro tipo.

En consecuencia, no se puede saber el porcentaje de accidentes sucedidos sin cometer infracciones, pero parece ser un porcentaje elevado.

Entonces, ¿cuál es la causa de los accidentes?.

Las políticas de la D.G.T.

Se han orientado a la caza del conductor, utilizando como herramienta principal el radar y como secundaria al cuerpo de laguardia civil de tráfico. En lugar de implementar elementos de ayuda a la conducción actúan considerando al conductor como un infractor y por tanto perseguible. A mayor número de factores de control y persecución mayor atención del conductor a factores ajenos a realizar una conducción adecuada. La inversión financiera podría haberse empleado en investigar los accidentes sucedidos sin cometer infracciones.

No hay que olvidar que, al menos 1 de cada 3 accidentes suceden sin infracción alguna. Es un hecho que debe investigarse.

Qué factores intervienen en los accidentes:

Las Normativas: Que no reducen las horas de trabajo, sino que al contrario, las incrementa.

El estado de la vía: tanto el diseño como la conservación o la señalización son obsoletas, excesivas o insuficientes.

Las Administraciones públicas – estatales, municipales o autonómicas-, por no cumplir con sus cometidos y responsabilidades.

El estado del vehículo. Los vehículos actuales incorporan más elementos de seguridad activa y pasiva, pero precisan un mantenimiento adecuado y un conductor en perfecto estado psicofísico.

La habilidad del conductor: Dependen del estado psicofísico, es decir, de la fatiga, y su estado de salud. En multitud de estudios se ha dejado constancia del deterioro de la salud que sufre el conductor profesional con fatiga crónica, trastornos del sueño como la apnea, desarraigo social, estrés, envejecimiento prematuro u otros de carácter más fisiológico como daños a la espalda, problemas circulatorios, digestivos, … La seguridad en la carretera depende de la capacidad de respuesta del conductor y este debe estar al 100% de sus capacidades.

La formación recibida por los conductores. Deben conocer perfectamente toda la mecánica del vehículo, así como disponer de respuestas automatizadas ante circunstancias adversas, difíciles o inesperadas.

En la actualidad:

El parque móvil está envejeciendo debido a la crisis. Según la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAN), el 34% de los turismos que circulan por las carreterasespañolas superan los 10 años de edad. Y las ventas de coches continúan en descenso, según datos de las asociaciones de fabricantes (ANFAC) y de vendedores (GANVAN).

El estado de las carreteras ha ido empeorando. No se realiza el mantenimiento necesario.

Las condiciones de trabajo están empeorando rápidamente con el consiguiente riesgo de desgaste de las capacidades psicofísicas del conductor por fatiga, saturando el potencial de respuesta ante el riesgo.

LOS DATOS DE ACCIDENTES DE TRABAJO

Evolución accidentes de trabajo con baja 2005-2010 (valores absolutos)

Total de accidentes

Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

GRAVESMORTALES

GRAVES 11435 10444 10441 8500 6496 6153

MORTALES 1286 1303 1167 1065 831 757

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Evolución accidentes de trabajo in itinere 2005-2010 (valores absolutos)

0

500

1000

1500

2000

2500

GRAVES

MORTALES

GRAVES 2180 1892 1860 1608 1314 1218

MORTALES 351 256 341 255 199 188

2005 2006 2007 2008 2009 2010


Evolución accidentes de trabajo en desplazamiento durante la jornada laboral

2005 - 2010(valores absolutos)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

GRAVES

MORTALES

GRAVES 932 815 924 832 658 812

MORTALES 213 217 243 241 193 182

2005 2006 2007 2008 2009 2010


Comparativa accidentes mortalesCentro de trabajo – In Itinere + En misión

2005 2006 2007 2008 2009 2010

0

100

200

300

400

500

600

In Itinere + Endesplazamiento

En el centro detrabajo habitual

In Itinere + En desplazamiento 564 573 584 496 392 370

En el centro de trabajo habitual 548 540 433 449 344 314

2005 2006 2007 2008 2009 2010



Accidentes de Trabajo con Baja 2010

645.9647576.153639.054Total

27.7677361027.084En otro centro

76.4411881.21875.035Al ir o volver del trabajo

43.03718281242.043En desplazamiento

498.7193143.513494.892En el centro habitual

TotalMortalGraveLeveValores Absolutos

GRADO DE LESION

ACCIDENTES DE TRABAJO SEGÚN LUGAR DEL ACCIDENTE * GRADO DE LESION

65.4462641.35363.829Total

323312308En otro centro

46.86916593345.771Al ir o volver del trabajo

15.4859635515.034En desplazamiento

2.7690532.716En el centro habitual


GRADO DE LESION

ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LUGAR DEL ACCIDENTE * GRADO DE LESIÓN



10,1334,8721,999,99Total

10,1334,871,971,14En otro centro

61,3187,7776,6061,00Al ir o volver del trabajo

35,9852,7543,7235,76En desplazamiento

0,560,001,510,55En el centro habitual


GRADO DE LESION

PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE TRÁFICO RESPECTO AL TOTAL DE ACCIDENTES DE TRABAJO

El 10,13% del total de los accidentes de trabajo son ACCIDENTES DE TRÁFICO. Es un porcentaje significativo.

En el año 2010 se produjeron 757 accidentes MORTALES. De entre ellos 370 fueron o en desplazamiento durante la jornada o “in itinere”.

Esto supone un 48’8% del total de accidentes mortales.


32.7785.90026.878Total

2.3921.794598CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES

20.4011.94718.454CONDUCTORES DE CAMIONES

3.0785222.556CONDUCTORES DE AUTOBUSES

6.9071.6375.270TAXISTAS Y CONDUCTORES DE AUTOMOVILES Y FURGONETAS

TOTALSíNo

ACCIDENTE DE TRAFICO

ACCIDENTES DE TRABAJO CON BAJA POR C.N.O. CONDUCTORES


Accidentes de Trabajo Con Baja 2010

5.900701885.642Total

1.7941291.764CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES

1.947621131.772CONDUCTORES DE CAMIONES

522213507CONDUCTORES DE AUTOBUSES

1.6375331.599TAXISTAS Y CONDUCTORES DE AUTOMOVILES Y FURGONETAS

TotalMortalGraveLeve

GRADO DE LESION

ACCIDENTES EN CONDUCTORES POR GRADO DE LESIÓN PRODUCIDOS POR TRÁFICO

26.8783430026.544Total

59801597CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES

18.4542823518.191CONDUCTORES DE CAMIONES

2.5562222.532CONDUCTORES DE AUTOBUSES

5.2704425.224TAXISTAS Y CONDUCTORES DE AUTOMOVILES Y FURGONETAS

TotalMortalGraveLeve

GRADO DE LESION

ACCIDENTES EN CONDUCTORES POR GRADO DE LESIÓN NO DE TRÁFICO


Trabajadores que en el parte de Accidente de Trabajo están clasificados* como:

Taxistas y conductores de automóviles y furgonetas.Conductores de autobuses.Conductores de camionesConductores de motocicletas y ciclomotores.

Sufrieron un total de 32.778 accidentes de trabajo:5.900 fueron en accidente de TRAFICO produciendo 70 accidentes mortales .26.878 fueron accidentes laborales pero no de tráfico. Es necesario investigar también en conductores, los accidentes producidos sin conducir. 34 personas fallecieron.

* Fuente: Clasificación Nacional de Ocupaciones.

Datos paradójicos:

Es inconcebible que exista un solo accidente mortal producido por conducir motocicletas o ciclomotores. Probablemente estén contratados con una ocupación diferente a la de conductor.

Conductores muertos en accidente de trabajo sin conducir suponen el 50% de los conductores fallecidos.

¿Qué contabilizan las estadísticas?. Tal y como se recogen actualmente los datos, dificultan el análisis de los accidentes y por tanto, las estrategias preventivas.

Conclusiones

La Administración debería informar de los accidentes en los que se implica algún vehículo profesional.

Los accidentes graves o mortales donde intervienen conductores profesionales DEBEN SER INVESTIGADOS conjuntamente por la D.G.T y la Inspección de Trabajo, con la participación de los representantes de los trabajadores de la empresa afectada.

Conclusiones

Deben realizarse controles periódicos en las sedes de las empresas:

Por la Inspección de Transporte para controlar los tiempos de trabajo efectivo y de descanso mediante el análisis del tacógrafo.

Por la Inspección de Trabajo para controlar las Evaluaciones de Riesgo, Planes de Prevención y el cumplimiento de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

Conclusiones

Es imprescindible la planificación de los cuadrantes de trabajo y de descanso. El respecto a los tiempos de conducción, pero sobre todo el respeto a los límites humanos.

Debe reducirse o eliminarse el trabajo “justo a tiempo” porque exige más esfuerzo y tensión psicológica al conductor.

Conclusiones

Las empresas, en especial las dedicadas el transporte, no deben limitarse a realizar las Evaluaciones de Riesgos dentro de la empresa, sino que deben extenderlas a las rutas y ajustar los Planes de Prevención a estas evaluaciones.

Es preciso, que el transporte profesional circule por autovías y autopistas por seguridad.

Conclusiones

Deben prohibirse EXPRESAMENTE las operaciones de carga y descarga realizadas por conductores.

Los conductores deben recibir formación sobre:

Eficiencia, para reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases nocivos.Actuación en situaciones de riesgo tanto orientada a las actitudes como a las habilidades. A mayor pericia, mayor probabilidad de respuesta adecuada.Sobre PRL y sus modificaciones, y las modificaciones cíclicas de la normativa de tiempos de conducción y de descanso.

Conclusiones

Y no olvidar el factor humano. Hacer posible la conciliación de la vida laboral y familiar sobre todo entre trabajadores de largo recorrido y de internacional. El desarraigo social es fuente de deterioro psicológico y mental, deteriorando las capacidades del conductor.

Conclusiones

DEBE incidirse en la:

Mejora de las carreteras y su señalización.Mejora del estado del vehículo y de sus sistemas de seguridad.Mejora de las condiciones de trabajo y por tanto, del estado psicofísico del conductor.Mejora de la formación a los conductores.

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