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REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

casa nova!

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SEDE:

A nova casa dos ControladoresHOMENAGEM:

Ao João das Flores INTERNACIONAL:

SES II - Perguntas e respostasAIRPROX:

Bad landingHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Convair 880DESTINOS:

Los Angeles, cidade dos anjos

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Setembro de 2008

SUMÁRIO 02 SEDE: Nova Matola - A nova casa dos Controladores08 LADO AR: Fadiga do piloto10 Homenagem: Ao João das Flores12 Internacional: SESII - Perguntas e respostas16 AIRPROX: Bad landing18 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Convair 88022 DESTINO: Los Angeles, cidade dos anjos26 VIAGENS COM LETRAS: “Eu sou jornalista, você é Arabe?”28 ECOS DA IMPRENSA: Uma selecção de interesse ATC.30 ECC2008: Lixámos o Sócrates!31 BREVES: Squash / Carlos Valdrez / Golf 2008

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Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Recentemente o CA da NAV, na sequência de uma contestação de um colega a um su-posto erro processual cometido numa acção de formação em que este tinha sido conside-rado inapto, decidiu, a fim de evitar processos judiciais, de tempo e resultados imprevisíveis, propor-lhe a repetição desse mesmo módulo. De imediato, colegas com responsabilidades na área da formação se insurgiram com o facto da direcção do SINCTA não se ter oposto a essa decisão.

De facto, e até porque essa decisão em nada contrariava o AE em vigor não nos opu-semos, mas será que mesmo que o fizesse nos deveríamos opor?

Não estaríamos, ao opormo-nos a uma decisão da entidade empregadora que dá uma oportunidade adicional a um colega, sem pre-judicar ninguém e garantida a mesma solução para situações idênticas, a subverter os princí-pios básicos do sindicalismo?

Por falar em sindicalismo…Para muitos (alguns gostam de lhes cha-

mar neoliberais), as organizações sindicais conjuntamente com o peso do Estado, consti-tuem fortes entraves ao livre funcionamento do mercado, logo reduzindo a performance da economia.

Porém, segundo o European Industrial Relations Observatory, (dados de 2004) os pa-íses da Europa com maiores taxas de sindica-lização são a Suécia, a Dinamarca, a Finlândia, Malta e a Noruega: com fortes sindicatos e um enorme peso do sector público as socieda-des escandinavas, das mais competitivas no actual contexto da globalização, evidenciam que, no mínimo, não existe necessariamente uma relação entre aquelas variáveis. Nos paí-ses europeus de vanguarda, os trabalhadores, ao assinarem o seu contrato com a entidade empregadora, são automaticamente sindica-lizados. O legislador desses países considera que esta é uma forma legítima de protecção laboral.

Vem isto a propósito de que à semelhança do que já existe em muitos países Europeus, designadamente em Espanha, a UGT propôs re-centemente ao governo Português, no âmbito

das negociações sobre as alterações ao Código do Trabalho, que seja possível cobrar uma taxa aos trabalhadores não sindicalizados que be-neficiam, indirectamente, dos benefícios con-quistados nas discussões com as entidades patronais.

A medida consiste na inclusão no texto das convenções colectivas de uma norma que faça depender a aplicação destas aos não quotiza-dos do pagamento de uma determinada taxa.

Uma decisão do Supremo Tribunal de Justiça datado de 20 de Janeiro de 1993 determina que as convenções colectivas não são obrigatoria-mente aplicáveis aos trabalhadores não sin-dicalizados, pelo que estes não têm direito às regalias nelas acordadas entre as organizações sindicais e o patronato.

Este acórdão do Supremo, permite por exemplo que, em caso de despedimento, de reforma ou de baixa por doença, as entidades patronais se possam negar a incluir nas indem-nizações a atribuir aos trabalhadores não sin-dicalizados, todos os complementos salariais contidos na contratação colectiva, mas não só, dele também constam os seguintes pontos:– Os CCT só se aplicam ao trabalhador se este

provar estar inscrito num dos sindicatos subscritores do CCT aplicável.

– O princípio constitucional de, a trabalho igual salário igual só se aplica ao salário, por só este estar associado à prestação da execução laboral.

– Ao complemento de reforma, por estar dis-sociado da execução da prestação laboral, não é aplicável aquele princípio constitu-cional.

Tendo em conta o acima descrito, sendo até que parte do financiamento do fundo de pensões sai das quotas pagas pelos sócios e porque as estruturas sindicais sobrevivem e trabalham apenas com as quotizações destes, será justo que aqueles que em nada contribuem para a acção sindical beneficiem dos resulta-dos das estruturas e das acções que eles não suportam?

Penso que está a chegar a altura da classe reflectir sobre estas questões. .

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

SEDEpor Carlos Terenasfotografias de Nuno Chambel

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Uma sede renovadaNa sequencia de um processo iniciado à cerca de dois anos foram

terminadas com êxito as obras de renovação da nova sede.Era desejo de um grande numero de sócios e também desta direcção

em particular , preparar a nossa sede para o novo milénio, para as novas gerações de Controladores e para os novos desafios que se avizinham.

Esta vontade foi também condicionada pelo estado do edifício com 30 anos e definitivamente a necessitar de obras grandes de manuten-ção.

Este processo foi iniciado logo no inicio de 2007 com uma primei-ra consulta aos sócios em que recebemos ideias e sugestões partindo de base à orientação de base definida pela direcção e que constava do programa de actividades da APCTA para o biénio 2007-2008:

“Queremos tornar a Sede num espaço que permita reforçar o elo de ligação entre os sócios e a Associação. Para que tal desejo se torne uma realidade, pretendemos efectuar algumas mudanças e renovações no espaço físico, para que ele se torne mais atractivo, acolhedor e fun-cional.”

Em termos de conceito geral pretendeu-se tornar a sede mais “cle-an” e atractiva, retirando-lhe o aspecto de habitação e a aura escura e datada de tempos já passados, dando-lhe um aspecto mais institu-cional e digno.

Ao mesmo tempo quisemos modernizar e dotar a sede de novas va-lências e novos espaços sempre com o cuidado de deixar referencias a um passado que a todos nos é querido e símbolo de lutas e acções sin-dicais e associativas bem sucedidas.

“Queremos tornar a Sede num espaço que permita reforçar o elo de ligação entre os sócios e a Associação. Para que tal desejo se torne uma realidade, pretendemos efectuar algumas mudanças e renovações no espaço físico, para que ele se torne mais atractivo, acolhedor e funcional.”

Nova MatolaA nova casa dos

Controladores


O projectoContinuando o trabalho no âmbito da re-

novação da sede (Nova Matola) e na sequência do plano estratégico definido anteriormente e após o período de consulta pública aos sócios em que foram incorporadas algumas suges-tões dos sócios, a Direcção decidiu adjudicar a concepção e execução do projecto à firma “Periferico-Estudos e Projectos”.

Este foi mais um passo importante no rumo da modernização da sede. Queríamos uma sede moderna e atractiva para os sócios e que to-dos nela se pudessem rever e que fazer dela um novo ponto de encontro e união.

A execução do projecto demorou cerca de 3 meses a que se seguiu o inicio do processo de licenciamento camarário, execução do cader-no de encargos e as inevitáveis consultas para escolha da empresa de construção e fornece-dores de equipamentos e mobiliário. O desen-

volvimento deste plano permitiu que todo este processo fosse aprovado simbolicamente na reunião extraordinária da Direcção realizada em Janeiro de 2008 em Montemor aquando do encontro dos quadros superiores CTA´s.

A adjudicação da obra foi feita à empre-sa “Fluxograma” que nos apresentou a melhor proposta para a execução da obra e forneci-mento de mobiliário.

Uma das condicionantes deste projecto de execução foi o facto de a sede não poder encerrar durante o período das obras e manter os serviços administrativos e apoio aos sócios. Globalmente esta premissa foi conseguida manter com excepção dos dias de transição dos serviços de um piso para outro.

Aproveitamos a ocasião para agradecer aos sócios a compreensão demonstrada ao longo de todo este processo e sobretudo aos

colaboradores do SINCTA e APCTA que apesar dos incómodos diários sofridos demonstraram um sentido profissional e pessoal que louva-mos aqui.

O quadro orçamental de 2008, anterior-mente preparado, já previa uma dotação para todo este projecto servindo ao mesmo tempo para nos balizar durante as negociações com as empresas que nos apresentaram propostas firmes para execução do projecto.

Empenhou-se esta Direcção em todo este projecto também na óptica de uma valorização básica e efectiva de um activo tão importan-te como a sede ao mesmo tempo contribuindo para uma maior aproximação dos sócios à sede e por consequência ao SINCTA e à APCTA.

Vamos então fazer uma visita guiada à Nova Matola.

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A nova entrada, a galeria, o “open space”, o auditório e a nova sala de reuniões

Foi intenção desde o inicio de dotar a sede de uma entrada digna e institucional. Este ob-jectivo foi conseguido com algumas interven-ções de fundo como sejam a criação de uma galeria de exposições no lugar da antiga gara-gem, a substituição do gradeamento exterior e a colocação de 3 mastros de bandeira.

A criação de um novo espaço para ex-posições sempre foi uma pretensão especial manifestada por muitos associados ao longo dos anos. Agora e finalmente possuímos um espaço digno para divulgação de actividades artísticas e profissionais. Actualmente e até meados de Setembro está patente a exposição do artista plástico Né Barros. Aproveitamos a oportunidade para reforçar o convite para que todos possam dedicar alguns minutos numa futura visita à Nova Matola para apreciar esta exposição.

É nosso objectivo produzir uma programa-ção artística e cultural para os próximos meses num processo de divulgação e promoção de

palavra para o novo arquivo geral de sócios do seguro de saúde que vai permitir uma melhor gestão de processos e consequentemente um melhor e mais eficaz atendimento aos sócios.

Do lado oposto o carismático Sr. Passos fi-cou com um espaço mais individualizado e que lhe vai permitir concretizar e efectivar funções mais diversificadas e globais.

O espaço completa-se com novas instala-ções sanitárias, com uma nova sala de reuni-ões e com um pequeno auditório. Este pequeno auditório irá permitir reunir até 30 pessoas em condições óptimas o que nos permite pensar em utilizar este espaço para actividades de carácter formativo e técnico-operacionais. À semelhança da galeria queremos fazer uma programação de actividades que garantam uma utilização regular do espaço.

valores estéticos e técnico-operacionais que promovam o espaço e interajam com os asso-ciados.

O jardim de entrada também foi renovado com a criação de uma calçada portuguesa com os logos da APCTA-SINCTA e duas áreas relva-das permitindo ao espaço ganhar nova ampli-tude e funções.

Ao subirmos as escadas e no pátio que faz de antecâmara na entrada foi criada uma zona protegida com um vidro e onde criámos condi-ções de conforto exteriores para os fumadores.

Entramos então na grande sala e open spa-ce que é hoje o piso térreo de entrada. Foram criadas duas áreas de trabalho diferenciadas: uma, que serve essencialmente de atendimen-to para o seguro de saúde e seguros em geral e em que a D.Teresa e o Sr. Rui Cruz estão. Uma


A área social, o bar, o jardim das traseiras e o “Sports - corner”

O piso da cave, o chamado piso social foi o local que em termos globais teve menos altera-ções. No entanto não quisermos de fazer a in-tegração em termos estéticos e funcionais com o resto do edifício aproveitando também para modernizar e actualizar alguns equipamentos.

Assim foram construídas novas instala-ções sanitárias e um novo bar. Também foram renovados dois pequenos espaços que servem de arrecadação e arrumos. O resultado final é muito interessante tendo-se plenamente con-seguido plenamente a integração deste novo espaço.

No jardim das traseiras foi criado um novo espaço de convívio relvado com ampla flexibi-lidade em futuras utilizações.

Onde existia anteriormente o espaço do “Arquivo Morto” foram criadas condições para um espaço autónomo para o material das di-versas actividades desportivas que a APCTA apoia e acarinha.

O piso superior: a Biblioteca, o espaço APCTA e o espaço SINCTA

A outra grande alteração global e mais va-lia do projecto foi realizada no piso superior. Em termos efectivos os trabalhos não signifi-caram muito em termos gerais e comparando com outras zonas do edifício. Em termos do resultado final poderemos afirmar que o resul-tado superou as expectativas.

A construção de uma Biblioteca Aeronautica de e para os controladores sempre foi um pro-jecto adiado para muitos de nós. Agora enfim a realidade ultrapassa o sonho e enfim temos a nossa Biblioteca. É claro que nos referimos ao espaço físico onde já conseguimos arrumar al-gum do espólio que possuíamos e outro que nos tem sido oferecido.

Neste momento está a ser iniciado um processo de catalogação e arrumação muito trabalhoso e que tem a colaboração do nosso colega Canário que tem colocado nesta tarefa uma dedicação que nos apraz aqui louvar.

Como sabemos a criação de uma biblioteca

Apelo: Todos nós possuímos aquele livro aeronautico, aquela documentação aeronáutica e aquela peça digna de estar num museu mas que está num canto da prateleira lá em casa. Muitas vezes os anos passam e esses livros continuam no mesmo sitio e só esporadicamente são utilizados e consultados. Porque não doá-los à APCTA e partilhá-los com todos os colegas e deixá-los para a posterioridade? À semelhança de outros colegas que já o fizeram tu poderás também contribuir ao enriquecimento do espólio que é de todos. Contamos contigo e se tiveres duvidas contacta-nos [email protected].

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A Festa de Inauguração: Animação e participação elevada

Decorreu no último dia 26 de Junho a festa de reabertura da sede do SINCTA\APCTA:

A “casa” dos Controladores de Tráfego Aéreo vestiu-se de gala e recebeu, numa festa bonita e animada, os mais de 140 colegas que não quiseram deixar de estar presentes em mais um dia marcante na história do SINCTA\APCTA.

Foi a partir das 17 horas que o jardim fron-tal se começou a encher de associados, uns ainda no activo, outros já retirados, enquan-to bebidas e comidas ligeiras eram servidas. A exposição presente na galeria (no lugar da antiga garagem) serviu também como um pólo de atracção diferente, numa experiência que queremos repetir e prolongar nos próximos tempos.

Já o edifício principal recebia a visita de todos, em dezenas de percursos que teste-munharam as alterações e que permitiram um conhecimento detalhado dos novos espaços, enquanto o sol se escondia, lembrando a apro-

é um processo dinâmico e continuo e que en-grandece as instituições.

Contamos a partir de Setembro receber de uma forma activa a presença dos sócios neste novo espaço onde poderão consultar as ultimas edições das principais revistas e jornais aero-náuticos, navegar na internet, ler e trabalhar em projectos pessoais e sobretudo conviver e partilhar experiencias e conhecimento técni-co-operacional.

É propósito da Direcção de fazer reflectir em futuros orçamentos uma verba de manu-tenção e enriquecimento para a biblioteca para adquirir de uma forma gradual e continua, novo e diversificado espólio bibliográfico.

Os espaços da APCTA e SINCTA dão a dig-nidade institucional que estas organizações necessitavam e criam novos espaços de or-ganização que permitem também uma melhor estruturação e que conduzem a um melhor fun-cionamento efectivo das duas instituições.

Como é óbvio também neste piso as insta-lações sanitárias foram renovadas.

ximação da hora para uma refeição mais refor-çada. Era o momento para, por entre conversas animadas e recordações de momentos passa-dos, nos deslocarmos para o novo relvado nas traseiras, onde um verdadeiro “mestre da bra-sas” nos brindou com sardinhas e febras, bem ao espírito dos Santos Populares.

Enquanto, nas frentes audiovisuais do novo auditório e da cave, a esperança futebo-lística castelhana se transformava em certeza, um bolo era cortado como símbolo de unidade entre o passado e o futuro , tendo o convívio continuado até às primeiras horas da madru-gada. Só mesmo o cansaço nos derrubou.

Por entre apelos à unidade, que é a base do nosso sucesso, e pedidos para que este tipo de iniciativas se possa repetir com frequência, fechámos a porta já a noite ia adiantada, com um sentimento de satisfação e alegria por este momento de convívio e reforço dos laços entre associados.

A forma como decorreu esta festa é a pro-va de que esta renovada sede nos abre novas possibilidades de utilização no campo social, associativo e sindical, sendo uma expressão da vontade de inovar e ir sempre mais longe no aprofundamento da nossa coesão interna.

As portas estão abertas para o futuro, sem esquecermos o passado que nos engrandeceu e fortaleceu. .

As portas estão abertas para o futuro, sem esquecermos

o passado que nos engrandeceu e fortaleceu.


LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

Desta vez pediram-me que escrevesse so-bre fadiga. Não será certamente do ponto de vista médico, que outras vozes e penas mais competentes haverá para tal. Será pois um conjunto de conclusões tiradas da experiência de mais de trinta anos de horários irregulares de trabalho.

As minhas recordações mais remotas sobre fadiga a sério fazem-me recuar ao ano de 1979. Tinha 21 anos e voava como piloto de transpor-te da FAPA (Força Aérea Popular de Angola). Acontece que os aviões que operava (Antonov 26) por vezes faziam uns biscates de bombar-deiro, para o que lhes montaram 4 suportes de bomba (2 em “tandem” de cada lado da fu-selagem). Então, aconteceu que, algures no Sul de Angola, havia que bombardear supostas bases da UNITA, e tal deveria ser feito ao nascer do sol.

Faço aqui um aparte para divulgar, em pri-meira mão, uma importante conclusão médica: os seres humanos dividem-se em duas cate-gorias, que são os pássaros da manhã (“early birds” em Inglês) e os morcegos. Os primeiros adoram deitar e levantar cedo e dão-se mal

com noitadas. Os segundos são ao contrário, e desgraçadamente onde o autor destas linhas se classifica…

Por razões mais logísticas do que de se-gurança mudávamos frequentemente de local de dormida, e a falta de organização reinante fazia com que nunca nos servissem refeições ou atribuíssem quartos de forma que pudéssemos descansar durante o dia, ou, vá lá, deitarmo-nos cedo. Ao fim de uma semana a dormir 3 a 4 horas por noite, a má disposição começou a instalar-se entre os tripulantes : discutíamos por motivos perfeitamente fúteis, dizíamos mal de tudo e de todos, etc.

Então, num fim de tarde já avançado (vulgo lusco-fusco) numa aproximação efectuada ao Lobito, cidade situada logo a Norte de Benguela, com uma pista orientada perpendicularmente à linha de costa e sem iluminação nem rádio aju-das, aconteceu o disparate : já a uns 200 pés sobre o chão constatámos que a pista afinal não o era, era antes uma salina das muitas que rodeiam o aeródromo, ou seja, um rectângu-lo comprido alagado, que a fraca iluminação, associada à fadiga geral, provocou a confusão,

Fatigado eu?

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que, como decerto adivinharam já, resultou num “borrego”. Sem mais consequências.

Avancemos o filme : anos mais tarde, em 1981/2, trabalhava eu como ACTA (Assistente de Controlador de Tráfego Aéreo, hoje “conver-tidos” em TICA) no ACC de Lisboa, e, antes dos turnos da noite (das zero às oito), dormia umas valentes sestas, como qualquer bom morcego que se preze. Mas, num dia de Verão, afazeres sentimentais ou simplesmente praieiros furta-ram-me as horas de crédito de sono, e, na ma-nhã seguinte, de regresso a casa pela “margi-nal” (a A5 ainda havia de se fazer esperar mais uns dez anos…), lembro-me de, por mais do que uma vez, sentir as rodas do meu fiel Honda 600 se “encostarem” ao passeio sem, felizmen-te, chegarem a subi-lo…

Prosseguindo, a minha vida como CTA não me faz lembrar nenhum episódio de grande fadiga, e, para tal decerto contribui o facto de o horário então em vigor (Torre do Funchal 1983/88) serem bastante liberais : só havia dois turnos, das 8 às 20 ou das 20 às 8 horas, mas os descansos e folgas eram em quantida-de mais do que razoável. E o trabalho, leia-se

o tráfego aéreo, também não tinha nada a ver com o dos dias de hoje…

Entramos assim no último, e mais profícuo, capítulo, respeitante aos últimos 20 anos como piloto de linha aérea. Aqui o trabalho não é por turnos, mas ainda mais irregular. Todos nós, morcegos e pássaros matutinos, sentimos al-guma dificuldade em recuperar de sequências noitada/madrugada (mais do que o inverso, em ambos as categorias de humanos…). Os quase quinze anos que passei como piloto em voos de médio curso só serviram para mais evidenciar as minhas características de “morcego”…

Mas atenção : “early birds” ou “morcegos”, todos precisamos de descanso, ele apenas é bem-vindo a horas diferentes ! Por outras pa-lavras, não se fique com a ideia que uma das categorias resiste melhor à fadiga do que a outra ! Por isso, aqui vão alguns conselhos pes-soais :

- Após uma noite perdida (ou quase : os pilotos normalmente revesam-se em perío-dos de relaxamento no “cockpit”, tipicamente entre a 1 e as 5 da manhã do local de chega-da, tentando não exceder 1 hora de descanso individual, o que evita a entrada no chamado “sono profundo”…), procuro não me deixar dormir mais do que 4 horas (por exemplo, entre as 9 e as 13 horas). Este curto período de sono proporciona restabelecimento suficiente para a tarde que se segue, voltando o sono a surgir a horas “normais”. Este procedimento é ainda mais importante quando se chega aclimatado a uma zona horária mais a oeste (mais cedo, portanto). O deixarmo-nos dormir pela tarde fora resulta numa falta de sono na noite que se segue, que só é útil se, terminada a folga, reco-meçar a trabalhar à noite. Como normalmente isso não sucede (os voos partem de manhã), o melhor é domesticar o morcego que vive em nós e preparar o corpinho para o relativo sacrifício de levantar cedo…

- Mais um motivo de sofrimento do via-jante relativamente ao trabalhador por turnos reside na possibilidade de se ser daqueles(as) que só dormem bem na sua caminha. Não vos consigo transmitir como me forcei (?) a mu-dar-me, mas o que é verdade é que, da primeira

vez que passei pela experiência de fazer voos de longo curso, ainda como co-piloto (1996), não era capaz de dormir dentro dos aviões. Nos seis meses que se seguiram, transformei-me gradualmente num todo-o-terreno da soneca ! Por isso, meu caro, se conseguir tal efeito, relaxando nem que por breves momentos em locais tidos por improváveis dormitórios, verá que resiste melhor ao disparate provocado por fadiga. Um bom exemplo disto é o sono na condução automóvel : uma paradinha de meia-hora de sesta e eis que por milagre se fica com autonomia para mais umas horas de concen-tração !

- Relaxar vale meio sono ! Isto vale para quando queremos dormir a sesta, mas os genes de pássaro madrugador que herdámos de al-gum antepassado com mau gosto não nos dei-xam pregar olho. Nesse caso, o pior que pode fazer é acumular “stress” por não conseguir dormir. Há quem advogue a desistência, sob a forma de leitura (já agora, qualquer coisa ver-dadeiramente chata de se ler, o que não seria desistir, mas tentar uma estratégia diferente!) ou outra (in)actividade que possa induzir rela-xamento e combater o “stress”. Cá vai minha panaceia, nesses casos : deitado sobre a cama, em posição confortável (normalmente decúbi-to lateral esquerdo) que me permita não me-xer qualquer músculo do corpo, vou induzindo dormência da periferia para o centro. Primeiro imagino não sentir os pés, depois as pernas, e assim por diante, até sentir só a cabeça sobre a almofada. Nessa fase, ou já adormeci (mais de metade das vezes), ou, pelo menos, provoquei um estado de relaxamento que a experiência me ensinou equivaler a metade do tempo em sono profundo. Há quem defenda o tentar “não pensar em nada”, mas isso pode ser fonte de tensão. O melhor é não forçar o pensamento, deixá-lo fluir e, sobretudo, não se preocupar minimamente com a aparente falta de sono (não queres dormir? Então não durmas…fica para aí a relaxar).

E pronto, por hoje é tudo. Vá-se lá saber porquê, acabo de escrever este manifesto anti-fadiga, são duas e meia da manhã, e estou fresco que nem uma alface. Porque será ? .


Morreu o João das Flores! Foi desta forma bruta, fria e arrepiante,

que a noticia me surgiu vinda do outro lado do Atlântico, e se espalhou ao entardecer daquele sábado, segundo dia de Agosto.

O cepticismo inicial transformou-se, gra-dualmente, em sentimentos quase contradi-tórios de revolta e resignação perante a maior certeza da vida: a morte.

Foi-me solicitado que escrevesse umas li-nhas sobre o João, o que desde logo me pron-tifiquei a fazer, não obstante a compreensível dificuldade de escrever sobre alguém com quem tive o privilégio de privar e partilhar vá-rias etapas da vida.

Até porque, e como muito bem escreveu Saramago, “As palavras também têm a sua hierarquia, o seu protocolo, os seus títulos de

HOMENAGEMpor Vergílio Belo

Ao João das Flores

“A morte é certa. Actua como o fecho, o selo de um livro, com os seus pontos literários altos e outros

baixos, com a eventualidade – inerente a todos – de ser revisto, relido, mas que depois de reposto na prateleira,

fechado, mais de lá não sai.”

Hugo Torres, Jornalista, In Rascunho – Critica à obra “As intermitências da Morte – José Saramago, 2005

1998, no Restaurante “O Cangalho”, na comemoração

dos 20 anos do curso AB Initio

2008, na Torre das Flores, com o João Santos e a Catarina,

actuais únicos CTA a prestarem serviço naquele órgão ATC.

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uma partida, e traiçoeiramente, transformou-lhe a legitimidade dum sonho, na inconsistên-cia do mesmo.

Fui com o Zé de Sousa e o Cirilo, ao funeral, às Flores, e aí, ficámos a saber que o João era mais do que Controlador e Chefe da Torre das Flores, envolvido e comprometido que estava em obras e organizações de carácter social, transversais a toda a Ilha, e que me abstenho de mencionar, com receio da eventual injustiça de me esquecer de alguma.

As cerimónias fúnebres, que começaram por um velório em sua casa, a que se seguiram uma Missa de Corpo presente na Igreja Matriz de Santa Cruz das Flores e finalmente um cortejo de muitos quilómetros que culminou na Igreja da Fajã Grande, constituíram uma inequívoca e emocionante prova de reconhecimento, por parte de familiares, amigos, colegas e gente anónima que, de todos os cantos da Ilha, lhe vieram prestar uma última homenagem.

No voo de regresso, lemos que até na mor-te, o altruísmo do João, continuou a dar frutos, porque o acto nobre e generoso de doar alguns dos seus órgãos vitais, posteriormente trans-plantados em Coimbra, permitiu uma esperan-ça de vida noutro indivíduo, pelo que ouso ter-minar parafraseando, uma vez mais, o poeta:

No dia seguinte ninguém morreu!

Obrigado amigo! .

uma aguarela de cores e vivências mágicas) foi para alguns de nós, uma agradável surpresa, a forma como aquele individuo simpático e fran-zino, tímido e fumador, vindo do extremo mais ocidental da Europa, tão rápida e facilmente se adaptou a uma Lisboa conturbada, que vi-via uma buliçosa tentativa de modernidade, ou não vivêssemos a ressaca do 25 de Abril.

Acabado o curso, todos fomos, de acordo com os requisitos do concurso, colocados em Sta Maria, onde chegámos em meados de Ja-neiro de 1979.

Em Setembro desse mesmo ano, o João deslocou-se às Flores para contrair matrimó-nio com a Conceição, nossa colega TICA, re-gressando os dois a Sta Maria onde viveram os primeiros tempos de casados.

A coincidência de abertura duma vaga na Torre das Flores, e do grave problema de saúde do pai, precipitaram o retorno à sua Ilha natal em Maio do ano seguinte (1980).

No Verão de 2003, foi nomeado Chefe da Torre das Flores, cargo que ocupava aquan-do do fatídico acontecimento que levou à sua morte.

Fazia parte do seu projecto de vida, traba-lhar cerca de mais 3 anos, após o que equacio-nava vir juntar-se aos filhos que vivem desde os tempos de universitários, na cidade do Porto.

Subitamente, a morte resolveu pregar-lhe

1980, em frente ao Hotel Penta, durante o Curso de Aproximação

nobreza, os seus estigmas de plebeu”, e não sendo eu remendão para tamanha obra, tenta-rei não me levar em divagações inúteis nem pa-lavras de circunstância, cingindo-me a evocar, de forma tão simples como a vida que o João escolheu, alguns dos momentos que marcaram a sua vida.

Conheci o João já lá vão 30 anos, mais pre-cisamente a 24 de Abril de 1978, dia em que começou o nosso curso Ab Initio de Controlo de Tráfego Aéreo e desde então, sempre mantive-mos uma verdadeira e salutar amizade, o que, diga-se em abono da verdade, não era nada difícil dada a sensatez e honestidade que ca-racterizavam profundamente a personalidade do João.

Florentino dos sete costados, natural da Fajã Grande (local que sempre retratou como


INTERNACIONALpor Nuno Simões

Single European Sky II Perguntas e respostas

No dia 25 de Junho, a Comissão Europeia (EC) apresentou o segundo pacote do Céu Único Europeu (SES).

Surge este novo pacote como resposta ao facto de o primeiro ter ficado muito aquém das expectativas.

Por ser matéria demasiado complexa, dedicaremos especial atenção no próximo número ao impacto deste

pacote nas nossas carreiras e não só. Hoje, ficaremos em jeito de perguntas e respostas, com aquilo que são

as ideias base e a visão pelos olhos da Comissão. A EC aposta tudo neste pacote e as metas são novamente

ambiciosas. Muito irá certamente acontecer nos próximos quatro anos, pois afinal o futuro está já aí!

Fragmentação do espaço aéreo

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Quais os principais objectivos desta proposta?

O constante aumento na procura do trans-porte aéreo está a colocar uma enorme pressão na gestão das capacidades. Cerca de 28000 voos diários realizados por cerca de 4700 ae-ronaves comerciais, estão a empurrar aero-portos e ATM aos limites. A fragmentação no sector ATM limita o melhor uso da capacidade ainda disponível e provoca um aumento des-necessário nos custos para as companhias. Ao mesmo tempo, o aumento do tráfego exige ele-vados níveis de segurança, enquanto a pres-são ambiental obrigará o sector aeronáutico a demonstrar a sua performance em termos ambientais. Finalmente, o recente aumento drástico no preço dos combustíveis exige um uso mais eficiente do espaço aéreo, de forma a reduzir o custo para as companhias aéreas.

Porquê outro pacote?O regulamento do Céu Único Europeu

adoptado em 2004 (SESI) não atingiu os re-sultados esperados nalgumas áreas importan-tes. O processo de integração dentro dos FABs (Blocos Funcionais), para além das fronteiras nacionais, encontrou enormes dificuldades. O Controle de Tráfego Aéreo é constantemen-te confundido com a soberania nacional dos vários estados. Sendo este um argumento complexo, têm sido muitas vezes usado como

O pacote SES II substitui o SES I ?O SES II faz emendas ao pacote original,

não o substituindo. O SES II aponta no sentindo de fortalecer alguns pontos chave descritos no SES I. O Objectivo principal é melhorar a legis-lação original de 2004, tendo em conta as li-ções do passado e evolução da industria.

Que benefícios para o ambiente se podem esperar do SES II ?

O pacote SES II compromete-se a reduzir as emissões de gases de estufa provocados pela aviação. Através duma melhor gestão do siste-ma de tráfego aéreo é possível reduzir em cerca de 10% o consumo e as emissões de gases por voo. Para se atingir esta meta é necessário:

• Uma redução das actuais extensões das rotas através da implementação de Blocos

obstáculo para a realização de FABs transfron-teiriços. Este segundo pacote é baseado em quatro pilares:

• A actual legislação do SES necessita de ser apurada para lidar com os desafios am-bientais e da performance.

• O Programa SESAR deverá ajudar no desen-volvimento de futuras tecnologias.

• As competências da EASA (European avia-tion Safety Agency) serão estendidas aos Aeródromos, ATM e Navegação Aérea.

• O plano de acção para a gestão de capaci-dades, eficiência e segurança aeroportuá-ria, deverá ser implementado.

As componentes legislativa do SESII de-verão estar prontas para serem aplicadas em 2009 ou o mais tardar em 2010.

Single European Sky Pan-European Dimension


Funcionais, que terão como consequência a eliminação de troços de rota “não necessá-rios”.

• A optimização dos voos desde a descolagem até à aterragem.

• A optimização dos processos de rotação.

Quais os principais desenvolvimentos em relação ao pacote original?

Os principais desenvolvimentos são:• A criação de objectivos de performance nas

áreas da segurança, capacidades, custos e ambiente.

• Uma Rede Europeia de Suporte que assegure uma convergência de todos os sistemas ATM a nível europeu.

• Um compromisso definitivo para os estados membros atingirem as metas de performan-ce, através da criação de Blocos Funcionais até ao ano 2012.

E quanto à implementação de Blocos Funcionais (FABs)?

O conceito de FABs foi apresentado no pri-meiro pacote do SES. Significa organizar, in-tegrar e gerir o tráfego aéreo de acordo com as actuais necessidades da aviação, permi-tindo um uso mais eficiente do espaço aéreo Europeu.

A organização do espaço aéreo Europeu

é ainda muito fragmentado. Sempre que uma aeronave entra no espaço aéreo dum estado membro, é servido por diferentes prestadores, com diferentes regras e requisitos operacionais. Todas estas diferenças têm impactos na segu-rança e limita as capacidades do sistema.

Com o SES II , os FABs passarão a focar to-dos os aspectos da prestação do serviço de trá-fego aéreo em vez de apenas o espaço aéreo. Ele permitirá diferentes formas de cooperação entre os diferentes prestadores de forma a poder-se atingir as metas propostas por este pacote.

Qual o Impacto do SES II na segurança?Os excelentes níveis de segurança do

transporte aéreo necessitam de ser mantidos e se possível melhorados, de forma a mitigar os possíveis riscos associados ao constante aumento do tráfego. Como regra de cálculo consideremos que os riscos para a segurança quadruplicam quando o tráfego duplica, o que é expectável que venha a acontecer nos próximos 15 anos. Estes riscos recaem sobretudo sobre a infra-estrutura aeroportuária mas também sobre o ATM e os Serviços de Navegação Aérea (ANS). Contudo, estes aspectos não foram in-cluídos na missão da Agencia Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) criada em 2002. Para preencher este vazio, a EC propôs um alar-

gamento das competências da EASA de forma a cobrir estas áreas, crucias para a segurança da aviação.

Qual será o papel do EUROCONTROL no futuro?

O Eurocontrol passará gradualmente a ser o braço operacional para a implementação do Single Sky e ficará responsável pela gestão da rede ATM europeia (CFMU, racionalização de rotas, desenvolvimento das estruturas “cross-border” e harmonização da alocação de fre-quências rádio).

O Eurocontrol passará também a ser o “Performance Review Body”, encarregado com a função de definir e avaliar os objectivos de performance do Single Sky.

O que significa o SESAR?SESAR (Single European Sky ATM Research)

é o maior e único programa europeu de de-senvolvimento e investigação que junta numa parceria publico-privada vários intervenientes do sector da aviação. O objectivo o desenvol-vimento do futuro sistema ATM pan-Europeu. A fase de definição (2006-2008) foi concluída com a apresentação do “ ATM Master Plan” o qual precisa de ser validada para que se avance para a fase de desenvolvimento (2008-2013).

A EC criou o “SESAR Joint Undertaking” se-

The most delay-generating air traffic control centres En-route delays Summer (May-October)

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guindo o modelo GALILEO. O SESAR JU gere cerca de 2100 M€ afectos a este programa, funde-ados pela Comissão, Eurocontrol e a Industria em partes iguais.

Quais as sinergias entre o SESAR e o GALILEO?

O GALILEO é um sistema de navegação satélite lançado pela EU e a Agencia Espacial Europeia (ESA), é o primeiro sistema de nave-gação satélite destinado e desenvolvido para fins civis. Não só complementará o sistema militar americano, GPS, mas oferecerá também novos serviços com maior precisão, continui-dade e disponibilidade em comparação aos

actuais sistemas de navegação. No futuro cada aeronave estará equipada

com novas capacidades de navegação; maior precisão e disponibilidade mesmo onde não exista apoio em terra (sobre extensões oceâni-cas). GALILEO será uma mais valia técnica para a aviação civil.

Quais os benefícios para o sector da aviação?

As companhias aéreas são os principais clientes dos serviços de tráfego aéreo. Elas pa-gam sobre a forma de taxas por esses serviços. Com a implementação do SES II e a definição de metas de performance, os utilizadores terão um serviço de alta qualidade a um preço mais baixo.

Como é que as novas medidas afectarão os controladores de tráfego aéreo?

De várias formas:• Serviço – Os controladores terão de se focar

mais na performance; o novo regulamento determina, por exemplo, o nível máximo de emissões de C02 por cada voo.

• Condições de Trabalho – Os controladores de tráfego aéreo terão acesso a mais infor-mação; Informação essa que circulará entre operadores através duma rede comparável à Internet.

• Qualidade de Trabalho – O sistema SESAR trará mais ferramentas para o controlador, pois as aeronaves estarão equipadas com melhores sistemas, capazes de gerarem re-portes de posição automáticos. Dessa forma os controladores podem focar-se mais na segurança do que nas comunicações com os pilotos.

Quais os benefícios para os cidadãos europeus?• Devido aos menores atrasos, mais segurança

e custos mais baixos, os cidadãos viajarão mais facilmente.

• SES II contribuirá também para o emprego na Europa. A Industria e o sector das tecnolo-gias usufruirão deste projecto de vanguarda para se afirmarem neste mercado global.

• Todos os cidadãos usufruirão de menos emis-sões de gases de estufa por cada voo.

Quantos países estão envolvidos nesta iniciativa?São 38 os estados envolvidos nesta iniciativa:• Os 27 estados membros da UE• Os 9 países da ECAA : Noruega, Islândia e os

estados da EX-Jugoslávia.• Suíça e Marrocos , que assinaram um com-

promisso bilateral com a UE. .Fonte: Comissão Europeia MEMO/08/432 25/06/2008

Map of FAB initiatives 01/01/2008 Emissões de C02 por Sectores de Actividade

O sistema SESAR trará mais fer-ramentas para o controlador, pois

as aeronaves estarão equipadas com melhores sistemas, capa-zes de gerarem reportes de po-

sição automáticos. Dessa forma os controladores podem focar-se

mais na segurança do que nas comunicações com os pilotos.


AIRPROX por Ana Cristina Lima

O incidente ocorreu a 21 de Julho de 2004, durante uma aproximação visual ao aero-porto de Skavsta em Estocolmo, na Suécia. A aeronave era um B737-800 que havia partido de Stansted, em Londres. O Comandante, com 5000 horas de voo, e aos comandos na altura do incidente, fazia os seus dois últimos voos para o companhia, uma vez que planeava re-gressar à sua terra natal, na Austrália.1

Descrição do vooO voo havia decorrido conforme progra-

mado no computador de bordo até ao Top of Descent (TOD). O Comandante tomou a decisão de não descer mantendo o nível de cruzeiro, facto que não foi questionado pelo co-piloto na altura. As condições meteorológicas eram boas, com visibilidade superior a 10 km, vento ligeiro de sudoeste e pista seca. O ATC autori-zou o voo a uma aproximação visual à pista 08 em Skavsta.

Neste número focamo-nos num incidente, que embora

não tenha tido consequências de maior, foi considerado

como grave pela equipa que o investigou, e que nos

vem relembrar o quanto os factores humanos são importantes em aviação.

Bad landingA importância dosfactores humanos

O Comandante iniciou a descida algum tempo depois do TOD e a checklist de aproxima-ção foi concluída antes de atingir FL100; nesta altura o co-piloto manifesta pela primeira vez a sua preocupação com a proximidade à pista. O Comandante, no seu relatório, também afir-mou que estava “bastante acima do perfil de descida padrão”. Flaps 1 foi seleccionado a 235 kt e descido o trem ao passar 5700’; o co-pi-loto continuou a seleccionar flaps até Flap 5, enquanto o comandante aumentava a razão de descida para tentar estabilizar na ladeira dos PAPI’s. A inclinação de nariz terá excedido um ângulo de 10º, com um consequente aumento de velocidade que terá atingido os 270 kt em Flaps 5. Por duas vezes suou o alerta do GPWS (Ground Proximity Warning System).

Embora o Comandante tenha admitido ter sido chamado a atenção para a velocidade ex-cessiva, a sua decisão foi de “tentar salvar a aproximação” tendo ignorado todos os inputs

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estaria bem”. No relatório pede desculpas quer à Companhia quer ao Co-piloto e relembra que durante os anos de serviço prestado, nunca ti-nha tido até então qualquer situação digna de reporte.

A maior parte do voo de Stansted para Skavsta foi perfeitamente pacífica com excep-ção dos últimos 15 minutos de aproximação. Nestes 15 minutos foram ignorados os proce-dimentos definidos pelo operador e todos os pressupostos de CRM (crew resource manag-ment) uma vez que não foi possível diálogo entre os pilotos. Uma das possíveis causas para esta falha terá sido o facto de o chama-do “Cross Cockpit Gradient” de experiência ser bastante acentuado, pois o Comandante tinha uma experiência de 5000 horas de voo, ao pas-so que o co-piloto apenas 700. O Comandante admitiu claramente que estava tão concen-trado nos comandos da aeronave que perdeu a percepção situacional do que o rodeava.

Em retrospectiva, claramente o primeiro erro do comandante foi ter-se apresenta-do para trabalhar naquele dia; e embora seja compreensível que é uma decisão difícil de to-mar, este incidente veio precisamente realçar a importância de serem tomadas medidas de auto-avaliação pelos pilotos relativas ao seu bem-estar físico e psíquico.

Em suma, o comportamento do piloto é in-compreensível até para ele próprio, e contrário a todo o seu treino de voo e de CRM. No entan-to, no voo de regresso a Stansted, rapidamente conseguiu recuperar o seu profissionalismo, tendo cumprido integralmente com os procedi-mentos definidos.

Nota FinalEsta é uma situação na qual o factor hu-

mano foi preponderante. Na realidade uma das principais recomendações da AAIU (Air Accident Investigation Unit) foi precisamente no sentido

do co-piloto. Devido à elevada velocidade, a aterragem foi feita com Flaps 10 (em vez dos flaps 30 padrão), na zona de toque, a uma ve-locidade de 178/180 kt (30 a 40 kt acima da ve-locidade de toque normal). A aeronave parou no final da pista (2878m) e, de acordo com o relato dos pilotos, manteve-se absoluto silên-cio até à chegada ao parqueamento.

Embora, fosse opinião do co-piloto que os flaps deveriam ser examinados pela manuten-ção, tal não foi pedido. No entanto, estes fo-ram chamados durante a rotação em Skavsta para fazer o reset do PSEU (Proximity Switch Electrical Unit). Este equipamento monitoriza as configurações de descolagem/ aterragem, o trem e os sensores air/ground.

Após rotação a tripulação retornou a Stansted, voo que decorreu de acordo com os procedimentos da companhia e sem eventos a registar, tendo sido o último realizado pelo co-mandante, conforme planeado.

Análise e Conclusões da InvestigaçãoA investigação foi feita com base nos re-

latórios feitos pelos pilotos e Operador, e nas gravações radar dos últimos 3000’ da aproxi-mação. As gravações áudio ATC foram destru-ídas durante o processo de cópia, pelo que la-mentavelmente não puderam ser utilizadas.

O comandante fez o seu relatório após a sua demissão e antes do seu regresso à terra natal. Neste afirma ter tomado decisões incor-rectas, mas que na altura não teria “a capaci-dade mental para corrigir o seu erro atempa-damente” e que a sua falta de concentração se deveria a “fadiga psicológica e fisiológica”. Explicou ainda que estava a ter problemas fa-miliares a alguns meses, problemas esses que precisamente originaram a sua demissão vo-luntária de forma a poder regressar à Austrália. Afirmou ainda que “deveria ter faltado por doença a esse voo mas não queria falhar pe-rante a Companhia e no próprio dia achou que

de que o factor stress e sua influência na ca-pacidade de pilotagem fossem reforçados nos cursos de CRM, bem como a importância da assertividade, particularmente em casos de co-pilotos pouco experientes em situações de comandante aos comandos.

Estamos certos que este caso, embora ten-do por cenário o cockpit de um B737, facilmen-te poderia ser transportado para uma Sala ou Torre de Controle. O stress e a nossa capacida-de física e mental estão intimamente ligados e afectam os controladores da mesma forma que os pilotos. Por outro lado o nível de experiên-cia de colegas a trabalhar lado a lado pode ser muito dispare, pelo que, tal como num cockpit, as regras fundamentais de um bom trabalho de equipa são essenciais. .1 Informação recolhida em AAIU (Air accident Investigation

unit) Report No: 2005-018 disponível em www.aaiu.ie


HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

Convair 880

Não costuma ser fácil seleccionar o objecto desta rubrica, atendendo aos inúmeros aviões que, por um

motivo ou outro, se distinguiram na história da aviação. No entanto, desta vez a escolha foi facilitada pelo desmantelamento – em Lisboa – de um dos últimos

exemplares existentes do Convair 880...pois, aquele avião que já fazia parte da paisagem da 2ª Circular...

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A história deste avião iniciou-se em Abril de 1956 quando a Convair, na altura uma divi-são da General Dynamics, começou a estudar a construção de um avião comercial a jacto, uma vez que a procura pelos seus modelos bimoto-res convencionais começava a diminuir, e a em-presa pretendia continuar no mercado da avia-ção civil. Assim, seguindo os passos da Boeing (707) e da Douglas (DC-8), a Convair idealizou um avião de arquitectura semelhante, o qual se destacaria da concorrência pela sua maior velocidade, aproveitando a experiência da em-presa na construção de aviões militares.

Inicialmente, o projecto recebeu o nome de “Skylark”, depois de “Golden Arrow”, ainda “Convair 600” e finalmente “Convair 880”, nos dois últimos casos em referência à velocidade de cruzeiro planeada de 600 milhas por hora / 880 pés por segundo (trocado por unidades mé-tricas, são cerca de 960 km/h). Esta maior ra-pidez, sem paralelo na altura, foi obtida princi-palmente à custa duma fuselagem mais curta e de menor diâmetro do que a concorrência (im-plicava filas de 5 assentos, em vez dos 6 do B707 e do DC-8). Deste modo, a Convair esperava criar um nicho de mercado, com um avião mais pequeno, mais rápido e capaz de operar a partir de pistas mais pequenas, mas...com menor al-cance e menor capacidade de passageiros.

As primeiras encomendas surgiram (em

1956) da Delta Airlines e da TWA, num total de 40 aeronaves, para complementar, como a Convair previra, as suas frotas de longo cur-so de DC-8 e B707, respectivamente, mas a conjuntura não era a mais favorável...por um lado, muitas companhias, também clientes da Douglas e da Boeing, mostravam relutância em integrar simultaneamente nas suas frotas dois tipos diferentes de jactos (na altura, um grande salto tecnológico); por outro, a Convair tinha prometido à Delta e à TWA as primeiras 40 unidades a sair da fábrica, pelo que outros clientes teriam que esperar ainda algum tempo pela sua encomenda.

A Convair também não foi ajudada por a Boeing ter descoberto que podia fazer uma versão mais pequena, mais rápida e de menor alcance do bem sucedido 707. Esta veio a ser conhecida por Boeing 720, e, devido aos redu-zidos custos de desenvolvimento (as modifica-ções relativamente ao “irmão” mais velho não eram significativas), tornou-se um sério rival do CV-880. De facto, em 1957 a United Airlines negociava com a Convair uma encomenda de 30 unidades, que poderia ter salvo o programa...não fosse a Boeing ter acenado com o referi-do 720, no qual acabou por recair a escolha da companhia.

O primeiro voo do CV-880 aconteceu em 27 de Janeiro de 1959, já uma versão de produção

designada Model 22 (curiosamente, não houve nenhum protótipo). A escolha de motores re-caiu sobre os turbojactos General Electric CJ-805-3, uma versão dos J79 utilizados em caças. Para além da velocidade, estes ajudaram o CV-880 a destacar-se da concorrência por outros motivos, menos simpáticos...nomeadamente, maior ruído e consumo.

A entrada em serviço do CV-880 aconteceu em 15 de Maio de 1960, com a Delta, após ter batido, no voo de entrega (de San Diego para Miami), o recorde de velocidade dos EUA para voos costa-a-costa. A integração na frota da TWA só começou em Janeiro de 1961, devido a negociações complicadas entre o principal ac-cionista desta (um certo Howard Hughes) e a General Dynamics.

Num esforço para atrair novas encomen-das, nomeadamente de companhias que pre-tendiam maior alcance, a Convair efectuou, pouco depois, algumas modificações no avião: motores mais potentes (GE CJ-805-3B), maior capacidade de combustível, trem de aterragem reforçado e alterações nas superfícies de con-trolo. A versão do CV-880 com estas especifi-cações veio a ser conhecida por 880M ou Model 22M, e voou pela primeira vez em 3 de Outubro de 1960. Mas o azar da Convair continuou...uma outra encomenda que poderia ter salvo o pro-grama, desta vez uma de 15 unidades da Capitol Airlines, foi cancelada quando esta companhia foi absorvida em 1961 pela United Airlines, que, como já se referiu, não estava particularmente interessada no avião.

Por esta altura, no entanto, a concorrência era muito forte: além do mencionado B720, o Sud-Aviation Caravelle também era um rival de peso, e eventualmente a Boeing, ao avançar com o projecto 727, terá eliminado de vez o in-teresse das companhias aéreas no Convair 880. De facto, a sua produção terminou em logo em 1962, após terem sido construídas apenas 65 unidades do modelo.

Além das acima referidas, entre as primeiras companhias a operar o CV-880 figuraram tam-bém as americanas Alaska Airlines e Northeast Airlines, as asiáticas Cathay Pacific e Japan Air Lines, as europeias Swissair e KLM e a sul-ame-ricana Viasa. As principais companhias retira-ram-no das suas frotas após o choque petrolí-fero do início dos anos 70, quando o aumento do preço do petróleo fez diminuir o interesse num avião que não era exactamente conhecido por ser económico. No entanto, era muito fiável e robusto, e apreciado pelos seus pilotos.


Provavelmente o CV-880 que teve o percur-so mais curioso foi o 55º a sair da linha de mon-tagem. Entregue em 1961 à Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA (para quem nun-ca ouviu falar desta entidade, trata-se do INAC lá do sítio), foi adquirido no início da década de 80 pela Marinha dos EUA, que o converteu em reabastecedor, passando a ser conhecido por UC-880. Também utilizado em apoio a tes-tes dos mísseis “Tomahawk”, esteve operacio-nal até ao início da década de 90.

Como é normal na aviação comercial, muitos CV-880 terminaram a sua vida como cargueiros, tendo o último voo deste avião ocorrido em 30 de Setembro de 1993. Hoje em dia julga-se que restem apenas quatro no Mundo (nenhum deles em condições de voo), e apenas um está devidamente preservado, em Graceland, Memphis: um dos aviões pessoais de Elvis Presley, baptizado “Lisa Marie”, adquirido em 1975 à Delta, e que é hoje uma das atrac-

equipado com este tipo de motores), travões anti-bloqueio (outra estreia em aviões comer-ciais), trem de aterragem reforçado e sistema hidráulico de controlo do leme de direcção. O novo modelo veio a ser designado por Convair 990, com a promessa da fábrica que atingiria uma velocidade de cruzeiro de 635 milhas por hora (cerca de 1020 Km/h !), sendo o alcance colocado em cerca de 8.000 km.

Para garantir a encomenda da AA (25 uni-dades), a Convair concordou em indemnizar os clientes caso a velocidade / alcance prometi-dos não fossem alcançados. Hoje, considera-se que este risco era demasiado grande, mas a vontade da marca em se manter na aviação comercial explica a aposta...assim, em Agosto de 1958, o CV-990 foi oficialmente anuncia-do, com encomendas de três companhias: AA, Swissair (7 unidades) e SAS (2).

Uma característica invulgar do CV-990 era a existência de quatro estruturas montadas jun-

ções mais populares da casa-museu dedicada à sua memória.

Convair 990O Convair 990 surgiu após o interesse mani-

festado pela American Airlines (AA) num avião que pudesse ser usado nas suas rotas trans-continentais, mas ainda mais rápido do que o CV-880, capaz de retirar até 45 minutos ao tempo de voo do Boeing 707 e do Douglas DC-8 entre New York e Los Angeles. Em mais uma ten-tativa para se manter no mercado da aviação comercial a jacto, a Convair aceitou o desafio, e começou a estudar as necessárias alterações ao CV-880 para atingir tal objectivo.

Estas consistiram principalmente em uma fuselagem alongada em cerca de 3 metros (para aumentar a capacidade de passageiros), motores turbofan General Electric CJ-805-23 (sendo esta a primeira vez que um avião co-mercial foi estudado desde o início para ser

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Califórnia do Sul onde se situava a fábrica da Convair. Este nome acabaria por “pegar”, sen-do o avião muitas vezes designado por este nome. Outros clientes do CV-990 vieram a ser a Varig, a Garuda (Indonésia) e a APSA (Perú). Curiosamente, o primeiro exemplar a ser cons-truído acabou também, a exemplo do que tinha acontecido com um CV-880, por ser comprado pela FAA.

Infelizmente, cedo se tornou claro para a Convair que o interesse das companhias pelo CV-990 era ainda menor do que pelo CV-880, principalmente devido à forte concorrência já

referida. Assim, a produção do primeiro ter-minou logo em 1963, quando apenas tinham sido construídos 37 exemplares. Somando os 65 CV-880, conclui-se que, na sua aventura na aviação comercial a jacto, a Convair ape-nas conseguiu vender 102 aviões, o que repre-sentou um prejuízo de centenas de milhões de dólares (a valores da altura !) para a General Dynamics.

Apesar de não ter conseguido atingir a velocidade inicialmente prometida pelo fabri-cante, é no entanto indiscutível que o CV-990 foi o avião comercial mais rápido de sempre (se excluirmos os supersónicos). De facto, com velocidade de cruzeiro de 0.9 Mach, superava toda a concorrência na altura, e mesmo hoje em dia ninguém voa mais depressa do que ele. A potência necessária para tal era apreciada pe-los pilotos, mas não pelos ecologistas: mesmo atendendo a que na altura os aviões não eram exactamente silenciosos e pouco poluidores, o CV-990 também neste capítulo estava noutro campeonato, mesmo em relação ao avião de que derivou...

Curiosamente, um CV-990 manteve-se ope-racional até meados da década de 90, utilizado pela NASA na insólita função de testar trens de aterragem do Space Shuttle. Designado como Landing Systems Research Aircraft (LSRA), foi o último dos 37 construídos a deixar de voar, estando hoje em dia preservado no Aeroporto de Mojave (EUA), juntamente com um “irmão”

ex-APSA. Mas, se alguém quiser mesmo ver um CV-990 ao vivo, basta ir até ao Museu Suiço dos Transportes, em Lucerne, onde uma das atrac-ções é um modelo ex-Swissair, em estado im-pecável.

O N8806EEsta era a matrícula do Convair 880 que

tantos anos fez companhia aos lisboetas, es-tacionado na 2ª Circular junto ao Aeroporto de Lisboa. Provavelmente, já pouca gente se lem-bra de como é que ele lá foi parar, mas a Flight Level resolveu pesquisar um pouco...

O N8806E, o 21º CV-880 a sair da fábrica, foi entregue à Delta Airlines em Julho de 1960, e esteve ao serviço desta companhia até 1973, tendo sido posteriormente vendido à Onyx Aviation. À data da sua chegada a Portugal (9 de Março de 1980), o avião estaria alugado a uma empresa da República Dominicana, e é quase certo que o objectivo da visita a Lisboa era carregar armas e munições. No entanto, a autorização governamental necessária para o embarque da carga acabou por nunca chegar, e a tripulação resolve desistir e partir de Lisboa com destino aos EUA.

Assim, a 4 de Maio de 1980, o N8806E des-cola pela última vez, mas, já perto dos Açores, os pilotos solicitam autorização para voltar a Lisboa, devido a avaria num dos rádios. Após a aterragem, a tripulação, por motivos que se desconhecem, abandona o avião, e nunca mais seria vista em Portugal.

Todas as tentativas posteriores para con-tactar o proprietário do avião foram infrutífe-ras; assim, de modo a reaver parte do dinheiro que lhe era devido em taxas de aeroporto, a ANA, já em 1982, coloca o avião em hasta pú-blica. É então transportado para o local onde, durante 26 anos, nos habituámos a vê-lo.

Convertido em restaurante, e posterior-mente em local de diversão nocturna (um des-tino não muito habitual para um avião), foi desmantelado em 28 de Abril último, no segui-mento da morte do seu proprietário. .

to ao bordo de fuga das asas, com forma seme-lhante à de uma canoa invertida. Vieram a ser conhecidas como “cenouras de Küchemann”, o nome do seu projectista, e tinham como objec-tivo diminuir o atrito da onda de choque que se forma, em velocidades perto da do som (acima de 0.8 Mach), nas superfícies que produzem sustentação. Inicialmente pensou-se também que poderiam ser utilizadas para transportar combustível, tendo sido inclusivamente equi-padas com um sistema de alijamento.

O primeiro CV-990 foi terminado em Novembro de 1960 e voou pela primeira vez em

24 de Janeiro seguinte. Os voos de teste revela-ram alguns problemas, entre eles a impossibi-lidade de as “cenouras” serem utilizadas para tranportar combustível, o que obrigou o avião a voltar aos hangares durante seis semanas de forma a rectificar os problemas detectados.

Quando os testes foram retomados, outra dificuldade surgiu...tornou-se evidente que a velocidade prometida pela Convair só seria possível de atingir com um consumo exagera-do de combustível, implicando uma redução no alcance do avião. Deste modo, novas mo-dificações, com o objectivo de reduzir o atrito do ar, teriam de ser efectuadas no CV-990, e a empresa teve de voltar às negociações com os clientes.

Pouco contente com todas estas contrarie-dades, a AA reduziu a sua encomenda para 20 unidades (e beneficiando ainda de um descon-to no preço dos aviões). Acordou, no entanto, em aceitar as suas primeiras unidades ainda sem as melhorias estudadas pela Convair, que seriam integrandas nos aviões mais tarde...mas só se o CV-990 tivesse a capacidade de voar costa-a-costa sem escalas e com uma velocidade de cruzeiro de pelo menos 620 mph (cerca de 1000 km/h).

A Swissair aceitou um acordo semelhan-te ao da AA, e viria a designar os seus CV-990 por “Coronado”, em homenagem ao explora-dor espanhol Francisco Vásquez de Coronado, um dos primeiros europeus a visitar a zona da

Convair 880 Convair 990Comprimento 39,3 m 42,4 mEnvergadura 36,6 m 36,6 mAltura 11,1 m 12 mNº de passageiros 88-110 96-121Velocidade máxima 615 mph (985 km/h) 621 mph (995 km/h)Peso em vazio 42.000 kg 54.800 kgPeso máximo à descolagem 83.700 kg 114.700 kgTecto de serviço 41.000 ft 40.000 ftAlcance máximo 5.100 km 8.700 kmMotores GE CJ805-3 (52.9 KN) GE CJ805-23 (71.6 KN)


DESTINO texto e fotografias por Nuno Chambel

Los AngelesCidade dos anjos

Há algo de especial em Los Angeles. Tudo é familiar. Já lá vi edifícios explodir, meteoritos cair e vulcões largarem lava nas ruas. Houve extraterrestres que a destruíram e até os japoneses a invadiram. Mas, ao fechar do pano, Los Angeles volta ao que é. Apaixonante e um mundo para descobrir. Luzes, câmera, acção...

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artificiais. A não mais de 50 quilómetros podemos encontrar todo o tipo de espaços naturais. Deserto, montanha, floresta húmi-da, e um sem número de ambientes urbanos. E o que se quiser, pode ser recriado em estúdio, para um contro-lo total.

O cinema é um aspecto incontornável em Los Angeles. Hollywood é uma referência para todos os que visitam o sul da Califórnia e uma das cidades que compõem a área metropolitana de Los Angeles. Estamos a falar de dezenas de cidades que se estendem continuamente por mais de 100 quilómetros para o interior e cerca de 50 quilómetros no eixo norte/sul. A população de ‘greater LA’ ul-trapassa os 11 milhões de habitantes e é a 2ª do país (a 1ª é Nova-Iorque). Nesta região encon-tram-se, entre outras, as cidades de Malibu, Beverly Hills, Long Beach e Santa Mónica. Foi esta última que escolhi para me instalar du-rante a minha visita ao sul da Califórnia.

Santa Mónica é uma cidade completa. Tem tudo. Bons hotéis, boas praias (baywatch foi rodado aqui), restaurantes fabulosos e uma área comercial fascinante. O Santa Mónica Pier é um local de referência. Um pontão de madei-

ra que entra pelo mar dentro e onde está ins-talado um parque de diversões. Ao lado, fica o restaurante Lobster e do outro lado da rua, no Ivy at the shore, não se espante se na mesa ao lado estiver Cameron Diaz ou Jennifer Aniston, já que estes são restaurantes da moda. E nem são muito caros. Aliás o custo de vida nesta re-gião até é mais baixo que o nosso.

Geograficamente, Santa Mónica, situa-se na linha de costa a cerca de 25 quilómetros do centro de Los Angeles e a sul das Montanhas de Santa Mónica, que dominam a região. Fazendo o paralelismo, Cascais fica a esta distância de Lisboa e a Serra de Sintra compõem o qua-dro. Santa Mónica é de facto a Cascais de Los Angeles e, sendo eu natural de Cascais, não po-deria sentir-me mais em casa. Aliás, Portugal é uma referência na Califórnia. Esta, ocupa nos estados unidos, em termos geográficos, o lugar

Exterior. Dia. Neva intensamente. Uma rua com pouco movimento. Ouve-se uma si-rene ao longe. Duas pessoas saem da porta das urgências. São médicos, e os casacos por cima das fardas indicam que terminaram o turno. Conversam. Não se ouve o que dizem. Ouve-se ‘Let it snow’ e as decorações sobre a porta revelam que estamos no Natal. A câmara afasta-se lentamente mas seguindo os médi-cos, que descem a rua. Enquanto isso, ao som da música, uma ambulância aproxima-se das urgências e uma equipa médica precipita-se para assistir enquanto retiram uma maca do seu interior. Um novo turno começara naquele Hospital...

«CORTA, perfeito. Terminámos por hoje. Bom descanso pessoal e até amanhã» ...

De repente pára de nevar. Está calor e toda a gente despe as roupas quentes de Inverno. A neve que se acumula no chão derrete rapida-mente excepto a que é feita de papel. Bem-vin-dos a Hollywood.

Ainda hoje, grande parte de todo o audio-visual norte-americano, cinema ou televisão, é filmado em, ou nos arredores, de Los Angeles. As condições meteorológicas e geográficas são ideais. O tempo, quase sempre está bom, permitindo todo o tipo de ambientes, reais ou

Hollywood Boulevard (fonte: Wikipedia) Hollywood


Rodeo Drive, Beverly Hills

que Portugal ocupa na Europa.A primeira pessoa que se sabe ter chegado

a esta região foi João Rodrigues Cabrilho, um Português, em 1542, ainda que ao serviço da coroa Espanhola. Existe mesmo um monumen-to erigido perto de San Diego evocativo deste descobridor e Portugal não é um nome estranho nestas paragens. No entanto a povoação da região apenas se realizou no final do sec. XVIII fazendo, na altura parte do Império Espanhol.

Yosemite Park (Tunnel View)

Em 1821 o México declarou independência e esta região ficou denominada ‘Alta Califórnia’. Mais tarde, em 1846, a Califórnia proclamou a sua própria independência do México que, no entanto, nunca foi reconhecida. Isto acontece já em clima de guerra entre os Estados Unidos e o México, tendo este último, no final, cedido o território no tratado de paz. A Califórnia in-tegra os Estados Unidos da América desde 9 de Setembro de 1850. Era então a auto proclama-

da República da Califórnia. Durou 25 dias e a integração não foi pacífica, no entanto a ban-deira da Califórnia ainda hoje tem os mesmos elementos que a hasteada em 1850. Um urso, uma estrela, uma barra vermelha e ‘California Republic’ a não deixar dúvidas.

Este passado irreverente deu ao estado um carisma progressista desde o início. Este é, sem dúvida, o estado mais liberal dos Estados Unidos. Não é por acaso que a revolução cultu-

Vasquez Rocks, cenário natural

The Chemosphere, Mulloland DriveCenário da Guerra dos Mundos A televisão invade a piscina do meu hotel

p.25

Freeway.Seguindo um pouco mais para norte (400

quilómetros, que à escala americana, é já ali), podemos visitar uma das paisagens mais es-pectaculares do mundo, atrevo-me a dizê-lo. O Parque Nacional do Yosemite é um gigantesco maciço granítico que foi esculpido ao longo dos tempos, tendo chegado à sua actual forma na última era glaciar. A vista de Glacier Point é de cortar a respiração e de contemplar até à exaustão.

Muito ficou por ver nesta viagem. Los Angeles ainda tem muitos encan-tos por revelar. São Francisco é um des-tino provável e Las Vegas, no Nevada é já ali. Também por estas razões estou certo que lá voltarei. A América, que desde sempre se nos mostra pela televisão e pelo cinema é a Califórnia. E o que não é, provavel-mente foi lá filmado... .

ral americana, no sec. XIX se inicia neste es-tado. São Francisco é uma cidade incontorná-vel deste movimento. Nas primeiras décadas do sec. XX a emergente indústria do Cinema instala-se nos subúrbios de Los Angeles. Em 1923, como campanha publicitária de um empreendimento imobiliário, foi instalado o nome HOLLYWOODLAND nas montanhas a norte de Hollywood. O sinal era para ser temporário, mas acabou por se tornar o símbolo da indústria do Cinema. Nos anos 40 deteriorou-se e parte chegou mesmo a ruir. Acabou por ser preservado graças à iniciativa privada de alguns ilustres da região. HOLLYWOOD está ‘gravado’ na en-costa do Monte Lee até hoje e é o postal

da cidade.Quase todos os estúdios de cinema co-

meçaram em Hollywood, é verdade. Mas ape-nas um lá permanece, a Paramount. A Warner, Universal e a Disney ‘saltaram’ o Monte Lee e estão instalados em Burbank, o extremo sul do vale de São Fernando. A 20th Century Fox fica mesmo em Beverly Hills. A sua sede, o Fox Plaza é um edifício inconfundível e ainda hoje é mais conhecido por Nakatomi Plaza. Alguém se lem-bra do Assalto ao Arranha-céus (Die Hard)? Em Culver City estão instalados outros estúdios importantes. São da Columbia-TriStar, hoje detida pela Sony Pictures.

Mas não foi só pelos terrenos baratos dos anos 20 que o cinema se instalou em Los Angeles. A proximidade de locais de exteriores com muita variedade de ambientes foi tam-bém um factor decisivo. Existe um sem núme-ro de locais merecedores de uma visita mas de entre todos destaco o Parque Natural das Vasquez Rocks. Há uma energia especial neste sítio. De qualquer ângulo, as rochas são extre-mamente fotogénicas. Já passaram por ser no Nevada, Novo-México, África e até Marte. Ali foram filmados bastantes episódios de Star-Trek e Twilight Zone e mais recentemente, 24. Segundo os registos 33 filmes e mais de 60 sé-ries de TV contam com cenas ali rodadas. Ficam a norte de Los Angeles, junto à Antelope Valley

Quando ir: Em qualquer altura. O clima é muito parecido ao de Lisboa sendo, no entanto, mais ameno no Inverno. Nos meses de verão as praias são muito concorridas e o trânsito torna-se caótico nos acessos ao litoral.

Como Ir: A TAP e a Continental voam diariamen-te para Newark. De Nova-Iorque, e por cerca de 200 euros consegue-se voar directamente para Los Angeles (LAX ou Burbank). Outra opção é na British Airways, via Londres. Na época baixa os preços são tentadores.

Essencial: Carta de condução. Tudo está feito a pensar no automóvel. Alugar um carro na Califórnia é barato. Pela minha experiência pessoal, reco-mendo a Budget. Por estranho que pareça, o caos rodoviário é maior em Portugal que na Califórnia. O transito é imenso, mas as vias es-tão geralmente bem dimensiona-das. Uma dica: quem usar compu-tador, pode ver o trânsito online através do google earth e decidir mesmo antes de sair do hotel, qual o melhor percurso a seguir.

Bandeira da Califórnia

Fox Plaza, mais conhecido por Nakatomi Plaza (Die Hard) Georgian Hotel, Santa Mónica

Apoteose do espectáculo Waterworld


Ana Paula Castro: “Sou Jornalista, Você é Arabe?”

Editorial Novembro, 2008

No passado dia 3 de Julho, na FNAC do Chiado, foi apresentado o último romance da nossa colega Ana Paula Castro; “Sou Jornalista, Você é Arabe?”

Com uma sala cheia de amigos, colegas e algumas figuras públicas coube ao Sheikh Munir, Imã da Mesquita de Lisboa e autor do prefácio dar inicio á festa. E digo festa pois foi mesmo isso que aconteceu, com muita música Africana, danças orientais e ainda com muito humor.

VIAGENS COM LETRAS por Nuno Simões

Sou Jornalista, Você é Arabe?de Ana Paula Castro

Quanto ao livro, eis o que diz Ana Paulo Castro na introdução:

“Existe nas sociedades modernas do Ocidente a ambição que por si move elitismo, tornando difícil às sublimes ideias de pureza justas se-rem divulgadas, ou mesmo a tentativa de fazer ignorar os conhecimentos da verdade, para se justificarem políticas a adoptar. São as falsas verdades a fonte da ebulição antagónica à paz entre os homens. O desequilíbrio. Para tal, há os escolhidos e os não escolhidos para o objec-tivo carácter a dar às causas que nos governam entre formas democráticas totalitárias.

A minha escrita surge silenciosa mas não calada, humana entre misticismo e ateísmo

Escrevi dois livros antes deste livro, um dos quais «Deus Acorda», prefaciado pela Ex.ma Senhora Doutora Maria Eugénia, viúva do primeiro presidente da República de Angola, Doutor Agostinho Neto, que faz a diferença, porque os retornados das ex-colónias portu-guesas não foram só os que regressaram após a independência das colónias mas também os que o foram sempre antes das independências, aqueles que como seres humanos sofreram sem serem políticos, uma alma retornada, oprimida de escolha do céu ou do inferno!

«A mulher negra, só pele e osso, desolada, encontrava-se sentada no chão poeirento. Vestia um pano de chita estampado a cobrir o corpo.

Num braço, trazia uma filha cujo olhar de medo expressava o espasmo da fome. No outro braço, trazia o filho esgazeado, a lamber com sofreguidão

as lágrimas grossas que lhe caíam pela cara. As crianças embalavam a esperança no fim do conflito, com os trinta e quatro anos de guerra civil. Milhões de mortes. A inércia sem resoluções de entendimento. O Sudão.»

p.27

Escrevi «Sou Jornalista você é Árabe» na linha da mesma justiça e sensibilidade, nos choques dos costumes das regiões com o mes-mo Deus e onde o Ocidente manipula – repto à ignorância ou interesses económicos e políti-cos – a verdade do ser humano no Oriente tão cheio de valor, quer na sua própria cultura quer no que respeita à ciência.

Há que conhecer o Outro e não desprezar essa: que se termine a mente que nos silencia e nos deturpa pela vã injustiça. A discriminação termina quando existe a aceitação do Outro ao olharmo-nos no reflexo da mesma luz. Paz.

Um romance telepático onde se consta a reencarnação dos seres, o r dimir dos actos por nós vividos.

A todos que, de uma forma ou de outra, compreenderam a minha mensagem, os meus leitores, o meu obrigada.”

A Flight Level lá conseguiu chegar à fala com a figura da noite e num dos intervalos da sessão de autógrafos, fizemos esta pequena entrevista.

FL - Este é o teu terceiro romance. Conta-nos como nasce um livro e em particular como nasceu este?

APC - Para que me possas entender, Nuno, imagina que estamos sentados nas pedras de um recife. O mar está agitado. Quando olhas para o horizonte sentes agitação apazigua-da. Existe uma medida. Do perto e do longe. Digamos uma geometria ou matemática. Um livro nasce exactamente desse gráfico. As li-nhas iniciais são rectas e com elas nascem as personagens. De seguida tornam-se análogas a um electrocardiograma (o desvio para o ho-rizonte), quando surge novamente a recta que irá delinear o fim, o ensinamento que a vida nos dá, será o leitor a concluir o romance.

Sou muito atenta aos seres que me ro-deiam. Não oiço. Olho. Desmistifico.

FL - O Imã disse que demorou 3 noites a ler este livro. Quantas noites demorou a escrever? Quais as principais dificuldades?

APC - Ele demorou três noites, porque se-gundo me disse particularmente o surpreendeu em todas as formas, além de ser interessante o romance, a sensibilidade e a sensatez de usar expressões que um muçulmano utiliza, muito cuidadosamente mencionadas. Quando ele me disse isto, fiquei muito contentinha....(risos)..

Demorei a escrever cerca de dez meses, não seguidos. Aconteceram-me coisas na minha vida social que não estavam previstas. Com o meu livro «Deus Acorda», abriu-se uma nova sociedade de amigos e fui obrigada a sair mui-to. A viajar etc...Para quem escreve , reconheço que o sossego é o paraíso das palavras. Já pedi, quando começar o próximo, (já estou sentada no recife... já comecei)....por favor não tirem o casulo da lagarta. Esta é a minha dificuldade. Sou uma pessoa muito divertida e excelente companheira....muito oportuna no que é ri-dículo. O passo que está atrás, passa sempre para a frente. A vida é uma dádiva.

FL - Na apresentação do teu livro, falaste do legado cultural dos árabes. Fizeste muita investigação para escrever esta obra?

APC - Sim. Levo o que escrevo muito a sério. «A Bíblia» do escritor é a credibilidade. A in-vestigação tem que ser profunda e exacta.

FL - Por fim, que gostarias de dizer aos nos-sos colegas para que eles lessem este teu novo romance?

APC - Gostaria que fossem curiosos. Que expe-rimentassem ler «sou jornalista, você é Árabe?» Tenho a certeza que os meus colegas conhecem as verdades do ser humano no Oriente. Não há pois repto à ignorância quer dos interesses económicos e políticos. É um romance com uma escrita sensível e agradável, será interessante ler.

Obrigada Nuno, por este dialogo....Olha não perguntaste mas aproveito para dizer à juventude, aos novos controladores que não conheço, que um dia gostava muito que me convidassem a fazer parte das suas iniciativas dos seus empreendimentos, das suas esperan-ças, do seu amor.

Fica lançado o desafio de uma apresen-tação do novo livro na nossa sede, num futuro próximo. Parabéns Ana Paula! .


ALTOS E BAIXOS…(fonte: Diário Económico, Público e RTP)

A TAP foi considerada a décima companhia aérea mais segura do mundo num ranking de 300 transportadoras analisadas num estudo publicado na edição japonesa da revista Newsweek. Os critérios de pontuação levaram em linha de conta factores como a idade média da frota, tipo de aviões que a compõem, instalações e equipamento de controlo de tráfego aéreo no hub utilizado pela companhia, qualidade de gestão e histórico de segurança da empresa.O primeiro lugar do ranking foi atribuído à Bmi, logo seguida da Finnair (2º) e Lufthansa (3º).

Mas, também é a companhia aérea europeia com mais atrasos (59,5 por cento de chegadas e 62,5 por cento de partidas pontuais) e a que perde mais malas (27,8 extravios por mil passageiros), enumera a Associação de Companhias Aéreas Europeias, num estudo a 28 transportadoras do velho continente. A Air Malta e a Turkish Airlines são as que perdem menos bagagem, com 4,5 perdas por mil utentes. A luxemburguesa Luxair é a que cumpre melhor o horário previsto (86,8 por cento de chegadas, 88,1 por cento de partidas), seguida pela holandesa KLM (84,9 e 80,5 por cento, respectivamente).

Em termos financeiros o ano de 2007 foi o melhor de sempre com as unidade de negócio de serviços, de transporte de passageiros e de manutenção e engenharia a terem ganhos relativamente a 2006. Além disso a aquisição da Portugália foi finalizada e forma também adicionados 5 A330s e 2 A320s à sua frota.

Mas, foi anunciado o cancelamento de 51 frequências de médio curso e 9 de longo curso na sua operação para o próximo Inverno. A companhia vai organizar a sua operação a partir do mês de Outubro, suspendendo pontualmente o número de frequências em algumas rotas com índices de ocupação mais reduzidos, uma acção integrada no plano de emergência desenvolvido para enfrentar a escalada do preço dos combustíveis.

JUST CULTURE(fonte: NATCA)

A Federal Aviation Administration (FAA) e a National Air Traffic Controllers Association (NATCA) assinaram um protocolo criando o Air Traffic Safety Action Program (ATSAP). Os funcionários da FAA são assim encorajados a reportar as situações que envolvam a segurança dos voos num ambiente voluntário, cooperativo e não-punitivo. A informação obtida será analisada e disponibilizada de modo a poder ser utilizada para o desenvolvimento de competências ou de acções correctivas.

ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez

Uma selecção de interesse ATC

p.29

PISTAS MAIS SEGURA(fonte:FAA e BBC)

Em resposta às Runway Incursions a FAA implementou um novo procedimento em que torna mandatória a emissão de táxi clearances detalhadas. Os CTA’s deverão agora referir a rota incluindo os taxiways específicos.

Na Europa, o aeroporto de Heathrow já tem operacional um novo sistema de radares que detecta detritos na pista. O sistema, denominado TARSIER, não irá substituir as actuais patrulhas que vasculham a pista entre aterragens e descolagens (evitando os danos que quaisquer objectos possam causar sendo sugados pelos motores), mas irá torná-las mais eficientes. Esta tecnologia compara a imagem da pista “limpa” com a actual ignorando as aeronaves e os veículos e reporta a localização dos detritos. Os próximos desenvolvimentos incorporam câmaras de alta definição que permitirão a identificação do objecto.

FROTAS ANTIGAS(fonte: ATWonline)

As maiores companhias aéreas americanas têm mais um grande problema nas mãos. Segundo o relatório da Ascend, estão em operação 1420 aeronaves que atingirão o fim da sua vida útil nos próximos 15 anos. A American Airlines opera 300 MD-80s, 34 A300-600Rs, 15 B767-200s e 58 B767-300ERs com médias de idades de 16, 18, 21 e 14 anos respectivamente. A Northwest tem 69 DC-9s, 55 B757s com medias de 35 e 15 anos. Quanto à frota da United Airlines os 64 B737-300s com 19 anos, os 97 B757s e os 30 B737-500s com 16 completam este negro cenário.

A Boeing e a Airbus, prevêem que as companhias indianas comprem cerca de 1000 novos aviões nas próximas duas décadas devido ao enorme crescimento que se tem verificado no sector naquele país.

DINHEIRO ENTRA, DINHEIRO SAI(fontes: IATA e BBC)

A IATA anunciou o Implementation Program for Safe Operations in Africa, numa iniciativa de 3,7 milhões de dólares, que permitirá o acesso à sua ferramenta de Flight Data Analysis durante um período de 3 anos a 30 companhias africanas.

Já a um político da Tanzânia demitiu-se perante as suspeitas de ter sido subornado numa controversa compra de um sistema de radar britânico em 2001. As entidades britânicas estão a investigar o caso da venda do sistema de controlo de tráfego aéreo da BAE Systems tendo sido reportada a existência de mais de 1 milhão de dólares numa conta offshore pertencente ao antigo Ministro das Infra-estruturas que se afirma inocente.

Na Nigéria 2 antigos ministros da aviação foram presos por agentes

anti-corrupção que investigam o desaparecimento de 160 milhões de dólares de equipamento radar adquirido para melhorar o terrível registo de segurança aérea deste país.

EMISSÕES, EFICIÊNCIA E SLOTS.(fontes: FAA)

A aviação americana poderá estar mais próxima da meta carbono zero do que se pensa. Segundo a FAA a falência de algumas companhias aliada à redução de capacidade das grandes transportadoras (devido à subida dos preços dos combustíveis), a implementação de tecnologias de nova geração na gestão de tráfego aéreo, a renovação das frotas e os melhoramentos dos procedimentos operacionais poderá contribuir com uma redução de 3,5% das emissões de gases de efeito de estufa ao ano. Faltará então 1,5% que se espera reduzir com a utilização de biocombustíveis.

Em relação aos objectivos em termos de eficiência energética a FAA afirma já ter superado o seu alvo de 2011 pelo que atira a farpa à UE dizendo que, os resultados triunfam sobre a regulamentação, contrastando com os desejos da UE em impor o mercado das emissões.

A FAA afirma ainda que o seu programa “Adaptative Compression” implementado em Março de 2007 já poupou 27 milhões de dólares e 1,1 milhões de minutos de atrasos às companhias e passageiros. Com este software a impossibilidade de uma aeronave aterrar no seu destino devido às condições meteorológicas origina a ocupação desse slot por outra aeronave.

FADIGA(fontes: NTSB, NATCA e BBC)

A NTSB recomendou que a FAA desenvolva orientações aos operadores de modo a serem estabelecidos sistemas de gestão de fadiga e que se desenvolva e utilize uma metodologia que avalie a efectividade dos sistemas implementados, incluindo a sua capacidade de melhorar os períodos de sono e vigilância de forma a mitigar erros e prevenir incidentes e acidentes.Já a NATCA acusa a FAA de não cumprir estas recomendações e avança com o seu próprio sistema de gestão de fadiga. O presidente da NATCA afirma ainda que a FAA só piorou a situação, quando aumentou os períodos de trabalho diminuindo os de descanso e agravou os problemas de falta de pessoal. O departamento dos transportes denunciou também falhas da FAA durante os últimos anos no que se refere à projecção da saída de CTA’s no activo. Este problema levou a uma admissão em massa de novos CTA’s cuja formação está a ser posta em causa por relatórios alegando a formação ineficiente e o excesso de pessoal com pouca experiência nos diversos órgãos.


ECC 2008 por Ricardo Dowling

Lixámos o Sócrates!

E o Platão, e o Aristóteles, e o Karagounis, e o Katsouranis … Confusos? Vou explicar melhor!

Aproximando-se o ECC de 2008, a nova direcção da equipa de Faro/Sta. Maria (cheia de jovens criativos e audazes) quis começar a mostrar que podia iniciar esta nova era do fu-tebol moderno com uma nova filosofia e uma nova metodologia. Aplicando as novas tecno-logias ao seu dispor, e antes da partida para essa fabulosa ilha, distribuiu vídeos sobre a Madeira e dossiers completos, que incluíam ro-teiros gastronómicos e terminologia local, por exemplo, xandy (panaché), furado (túnel), hó-rario (autocarro), chinesa (meia de leite), etc. A cada jogador foi distribuído um vídeo perso-nalizado, em que o mister explicava o que pre-tendia de cada jogador. Curiosamente, o meu DVD vinha com uma capa personalizada em que aparecia um banco de suplentes, não havendo nada gravado, pelo que deve ter havido uma falha na gravação. Com mais um pormenor de classe, a equipa realizou um pequeno estágio em altitude antes de chegar à ilha, sensivel-mente a FL370 e durante hora e meia.

Foi logo na palestra que antecedeu a com-petição que o novo Team Leader Doilhing (em correcto madeirense), lançou a bomba: “Nesta edição do ECC só temos 5 objectivos: 1º Comer

Bem! , 2º Beber Melhor, 3º Divertirmo-nos mais ainda, 4º Descobrir a receita da Estupeta e por último….”. Antes mesmo de conseguir acabar o seu raciocínio, os protestos da equipa fizeram-se ouvir. “Doilhing, para comer, beber e divertir ainda podemos fazer um sacrifício, mas como é que podemos descobrir essa malfadada re-ceita?”. O pânico estava instalado. E foi nessa altura que a experiência e sapiência do nosso mister veio ao de cima. Coçando a sua barba disse: ”É um, …, é um, …, é um prazer dizer-vos que sei a receita desse prato magnífico”. Imediatamente uma onda de alívio acalmou

a equipa. E alguém se lembrou: “Doilhing, qual é o quinto e último objectivo?”. Com o seu sorriso traquina (raramente visto), disse: “ Vamos lixar os Gregos! Não interessa como, mas em ano de Europeu de futebol e em jeito de vingança, temos que fazer tudo para lixar os Gregos. Nem que para isso tenhamos que jogar o Anchor, ou seja, o prémio dos navalhões, para nos anos vindouros ser sempre a subir, reapa-recendo qual Fénix (não confundir com Phone-ix) renascida das cinzas”. As lágrimas vieram aos rostos dos jogadores e equipa técnica. O Mourinho ainda tem muito para aprender! Após análise do sorteio, rapidamente constatamos que não tínhamos gregos no nosso Grupo. Que chatice, tínhamos que nos concentrar na Coral e no bolo-do-caco. Imediatamente foi criada uma “Taska Force”!

O plano era simples: enviar espiões para analisar os resultados dos gregos e depois en-frentá-los na ronda seguinte. E assim foi. Os sacanas dos Gregos estavam sempre a perder jogos, e nós (a muito custo) lá os fomos per-dendo também. Acabada a ronda dos grupos, os gregos estavam a jogar para o Anchor e

nós, após brilhante acompanhamento tácti-co, também lá estávamos. A expectativa era grande já que o nosso opositor era conhecido após um sorteio. Mas mais uma vez a equipa técnica deslumbra os jogadores com o seu co-nhecimento profundo do futebol actual: “Não se preocupem, está tudo controlado! Antes de virmos para a Madeira estivemos numa ourive-saria de Gondomar para comprar uns presen-titos para esta eventualidade!”. E não é que o sorteio dita o confronto esperado?!

A preparação para o grande embate foi árdua. Na noite anterior, durante o jantar, a

equipa técnica mais uma vez surpreende to-dos com um workshop surpresa sobre fairplay. O convidado não poderia deixar de ser Pedrag Jokanovic, logo ali apontado como possível candidato a sucessor do actual mister, em-bora ainda haja algumas dúvidas sobre o seu conhecimento e habilidade para confeccionar Estupeta. O grande dia chega. A equipa técnica reúne os jogadores e Doilhing dispara: “Este é o jogo das nossas vidas. Temos que vingar a der-rota de 2004! Lembrem-se dos grandes feitos das equipas lusitanas!”. Alguns jogadores en-treolham-se como que perguntando que feitos eram esses. Joio sugere: “Então não se lem-bram do FCP contra o Bayern em 1987 e contra o Mónaco em 2004?”. Os sorrisos rapidamente surgem nas faces dos jogadores. A vitória seria nossa. Entretanto, Doilhing (com o tal sorriso maroto que raramente lhe aparece) chama Joio à parte e diz-lhe: “Para recriamos fiel-mente o jogo da final temos que pôr um fran-gueiro na baliza, estás escolhido!”. Felizmente os gregos eram mesmo muito fraquinhos e lá ganhámos o jogo por 1 a 0. E não é que lixámos o Sócrates?! .

p.31

1. IV Torneio de Squash APCTA

Um recorde de participaçõesO IV Torneio de Squash da APCTA decorreu no dia 24 de Maio último e

teve por palco as excelentes instalações do Racket Center em Lisboa com

uma óptima localização, bem próximo do aeroporto e com uma oferta va-

riada de courts de ténis, squash e paddle.

Este encontro surgiu de uma ideia de confraternização internacional que rapidamente cresceu e resultou

em um alegre convívio com uma participação de 28 jogadores em que 12 eram colegas do EUROCONTROL. Um

êxito ao nível social e desportivo que serviu mais uma vez para criar laços e estabelecer relações sempre úteis

e agradáveis.

Para o próximo ano contamos continuar esta aventura interna e externamente relançando uma modalidade

com grande aceitação e muito querida entre os CTA´s.

Por último, a organização portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à APCTA, cujo enorme

(e único) apoio contribuiu para o sucesso desta simpática iniciativa.

2. Nova aquisição para a equipa Flight Level

Por lapso, não nos foi possível apresentar no anterior número a mais recente

aquisição da FL, o Carlos Valdrez.

Recém chegado ao ACCLIS vindo de Sta. Maria, O Carlos aceitou o desafio e

deitou mãos à obra, tendo ficado a cargo da rubrica “Ecos da imprensa”.

É pois com muita satisfação que lhe damos as boas vindas e lhe desejamos o

maior sucesso nesta equipa. Da nossa parte só lhe podemos prometer... trabalho

e muito gozo em fazer cada número da FL. Obrigado Carlos! Sê bem vindo!

A Redacção

BREVES


Pela primeira vez uma equipa portuguesa participou no ECGC, Torneio de Golfe Europeu para Controladores de Tráfego Aéreo. O Torneio decorreu em Aviemore, na Escócia, entre 26 e 30 de Maio, com a presença de 48 equipas de 18 países num total de 192 jogadores, ten-do a equipa portuguesa sido constituída pelo Capitão Rui Alvarez Martins, CTA Ref. do APP

LIS, Jorge Ferreira, CTA APP LIS, José Ornelas, CTA TWR PDL e Paulo Peixoto, TTA ACC LIS. Acompanhou ainda a comitiva o CTA Paulo Melo da TWR PDL. Este Torneio já se realiza desde 1990, tendo este ano sido organizado pelo ACC da Escócia, organização de grande qualidade e que proporcionou excelentes condições para a prática do golfe e para um excelente convívio entre os participantes.

Quanto aos resultados, o “Team Lisboa” qualificou-se em 25º lugar por equipas, tendo as classificações individuais net ficado da seguinte forma:

1 Christopher Thomson 70 pts

2 Maarten Kruitwagen 65

3 Kenneth Thomas 64

14 Rui Alvarez 61

57 Jorge Ferreira 54

115 Jose Ornelas 47

161 Paulo Peixoto 32

O próximo Torneio realiza-se no Verão de 2009 em Carden Park, uma organização do LONDON ATC, estando todas as informações disponíveis no site: www.ecgc2009.com.

Por proposta dos nossos colegas de Ponta Delgada, e prontamente aceite por unanimidade na reunião de Capitães, o ECGC 2010 será organizado em Ponta Delgada, nos Açores, nos belíssimos campos das Furnas e da Batalha, com o apoio do Grupo SIRAM e do Verde Golf CC.

O Team Lisboa agradece à APCTA a sua disponibilidade e apoio para a presença neste evento, bem com os altos patrocínios da NAV, E.P.E. , Grupo SIRAM e Verde Golf CC. Todas as informações sobre os ECGC, manual, torneios anteriores, etc. estão disponíveis no site www.ecge.de.

Espera-se agora que mais colegas adiram a esta modalidade, por forma a podermos aumen-tar o nº de participantes em futuras edições, principalmente para o ano 2010, nos Açores.

3. European Controllers Golf Championship 2008

BREVES

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Setembro de 2008

SUMÁRIO 02 SEDE: Nova Matola - A nova casa dos Controladores08 LADO AR: Fadiga do piloto10 Homenagem: Ao João das Flores12 Internacional: SESII - Perguntas e respostas16 AIRPROX: Bad landing18 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Convair 88022 DESTINO: Los Angeles, cidade dos anjos26 VIAGENS COM LETRAS: “Eu sou jornalista, você é Arabe?”28 ECOS DA IMPRENSA: Uma selecção de interesse ATC.30 ECC2008: Lixámos o Sócrates!31 BREVES: Squash / Carlos Valdrez / Golf 2008

REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

casa nova!

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A nova casa dos ControladoresHOMENAGEM:

Ao João das Flores INTERNACIONAL:

SES II - Perguntas e respostasAIRPROX:

Bad landingHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Convair 880DESTINOS:

Los Angeles, cidade dos anjos

a nova casa dos controladores ses ii - perguntas e … o ca da nav, na sequência de uma...

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