8 documento 4444 de oaci: reglas - elearning world aviation

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8 DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO. PROVISIONES GENERALES En el documento de OACI 4444, «Reglas del aire y servicios de tránsito aéreo», se recogen los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) que no tienen el carácter de normas ni de métodos recomendados. Mientras estos últimos se adoptan por el Consejo de conformidad con el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y están sujetos a todo el procedimiento que estipula el artículo 90 (Adopción y enmienda de Anexos), los PANS se aprueban por el Consejo y se recomiendan a los Estados contratantes para su aprobación mundial. Aprobación que ha efectuado España en el Reglamento de Circulación Aérea. A los efectos de establecer una terminología explícita de los PANS, la OACI incluye, como parte esencial de los mismos, un conjunto de definiciones que, en este caso, quedarán reducidas a las que todavía no han sido incluidas en los apartados correspondientes de los anexos anteriormente tratados: Definiciones Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de posición y de información operacional y/o meteorológica. AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de aeronaves. Asistencia radar. El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas. ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal. Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición. Circuito de rodaje de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves en el área de maniobras, mientras prevalezcan determinadas condiciones de viento. Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo. Circuito de tránsito de aeródromo. El circuito de tránsito de aeródromo se divide en los siguientes tramos:

a) Tramo en contra del viento/viento en cara. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.

b) Tramo viento cruzado/viento a través. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo en contra del viento/viento en cara.

c) Tramo a favor del viento/viento en cola. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a través.

d) Tramo básico/tramo base.


Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento en cola.

e) Tramo final. Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista, a partir del final del tramo básico/pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.

Código SSR. Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un respondedor en Modo A o C. Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del viento. Componente transversal del viento significa la componente del viento en la superficie que es perpendicular al eje de la pista. Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora, con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta. Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. No se trata de una situación de emergencia, sino que se indica simplemente que es posible que surja una situación de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido. Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra. Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra. Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia de un vuelo. Tales comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de mensajes entre las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves. Comunicación de tierra a aire. Comunicación en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves. Comunicaciones «en conferencia». Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente. Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las terminales de un circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho circuito. Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica. Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación en ambos sentidos por un canal aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF puedan intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de dificultades operacionales. Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno. Condiciones meteorológicas entre la puesta y la salida del sol expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados. Configuración (aplicada al avión). La combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características aerodinámicas del avión.


Construcciones. Edificaciones realizadas sobre la superficie terrestre por el hombre, tales como ciudades, ferrocarriles, canales, etc. Consulta (meteorológica). Diálogo con un meteorólogo o con otra persona calificada sobre las condiciones meteorológicas existentes y/o previstas relativas a las operaciones de vuelo; la discusión incluye respuestas a preguntas. Contacto radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una presentación radar. Control radar. Término empleado para indicar que la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se realiza utilizando directamente información obtenida mediante radar. Despegue desde intersección. Despegue de una pista a partir de una intersección. Distancias declaradas:

a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.

b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.

c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora. Documentación Integrada de Información Aeronáutica. Un conjunto de documentos que comprende los siguientes elementos:

- las AIP, con las enmiendas correspondientes; - suplementos de la AIP; - NOTAM y boletines de información previa al vuelo (PIB); - AIC; - listas de verificación y sumarios.

Documentación (meteorológica) de vuelo. Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo. Duración prevista. El tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro. Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario, a partir del momento del despegue, para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródomo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino. Eco radar. Indicación visual en una presentación radar de una señal radar reflejada desde un objeto. Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de la superficie con la estructura de la corriente de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL se halla en vuelo cerca del suelo. Para la mayoría de los helicópteros, la eficacia del rotor aumenta debido al efecto de suelo hasta una altura equivalente aproximadamente al diámetro del rotor.


Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar. Elevación de aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Entrenador sintético de vuelo. Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:

- Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta de la cabina de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave.

- Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente de la cabina de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.

- Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente de la cabina de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por

- instrumentos. Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar. Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Hora aprobada de salida (ADT). Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que sale podrá despegar de un aeródromo. La hora a la que realmente podrá iniciar la maniobra de despegue dependerá de la autorización de despegue que expida la correspondiente dependencia ATC. Hora prevista de salida (ETD). Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la maniobra de despegue de un aeródromo. Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo. Identificación radar. La situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve en la presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente. Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica. Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados. Intersección.

a) En vuelo: Punto definido por cualquier combinación de derrotas, rumbos, radiales y/o radiales y distancias de dos o más ayudas para la navegación.

b) En aeródromo: El punto donde se cruzan o encuentran dos pistas, una pista y una calle de rodaje o dos calles de rodaje.

Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.


Instrucción del control de tránsito aéreo. Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida. Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de control de tránsito aéreo. Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quién se le asignan obligaciones esenciales para la operación de aeronave durante el tiempo de vuelo. Modo (SSR). Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas a un interrogador SSR. Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC. Navegación a estima. Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad. Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición. Observación de aeronave. La evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una aeronave en vuelo. Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Perfil. La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical que contiene la derrota nominal. Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo. Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves, así como sus posiciones y velocidad relativas han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifica del siguiente modo: Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión. Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves. Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno. Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes. Punto de espera. Lugar especificado, que se identifique visualmente o por otros medios, en las inmediaciones del cual mantiene su posición una aeronave, de acuerdo con autorizaciones del control de tránsito aéreo. Punto de espera en rodaje. Punto designado en el que se puede ordenar a las aeronaves en rodaje y a vehículos que esperen, a fin de que queden adecuadamente separados de la pista.


Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. El «punto de toma de contacto», tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista. Radiomarcación. El ángulo determinado en una estación radiogoniométrica, formado por la dirección aparente producida por la emisión de ondas electromagnéticas procedentes de un punto determinado y otra dirección de referencia.

a) Radiomarcación verdadera es aquella cuya dirección de referencia es el Norte verdadero. b) Radiomarcación magnética es aquella cuya dirección de referencia es el Norte magnético.

Recalada. Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la estación móvil navega continuamente hacia la otra. Respuesta SSR. Indicación visual en forma simbólica, en una presentación radar, de una respuesta procedente de un respondedor SSR en respuesta a una interrogación. Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas. Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutico. Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión. Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final. Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para aterrizaje. Valor de D. La magnitud (positiva o negativa) en que la altitud (Z) de un punto en una superficie isobárica difiere de la altitud (Zp) de la misma superficie isobárica en la atmósfera tipo de la OACI (es decir, valor de D = Z - Zp). Prácticas operativas del ATS Las características intrínsecas de las actividades aéreas son suficientes por sí mismas para determinar la necesidad de establecer un servicio que ayude al tránsito aéreo a desarrollarse de forma segura y ordenada. La internacionalidad del medio, las repercusiones económicas, los usuarios, el tipo y la densidad del tránsito aéreo, el entorno, etc., son factores que los países tienen en cuenta para determinar qué tipo o categoría de servicio de tránsito aéreo se debe proporcionar y en qué lugar. Hay que tener en cuenta que el término «servicio» se refiere a la función que se desarrolla o el servicio que se asegura y siempre bajo el punto de vista de disponible para los usuarios y en beneficio de éstos. El servicio de tránsito aéreo se proporciona de forma directa a las aeronaves por los organismos administrativos correspondientes, es decir, por las dependencias de tránsito aéreo. Una vez conocidos los objetivos de los servicios de tránsito aéreo, se va a tratar ahora de su práctica operativa o, lo que es lo mismo, de su modo de funcionamiento en cuanto a la asignación de responsabilidades o a su modo de funcionamiento respecto al suministro de esos servicios de tránsito aéreo. El servicio de control de tránsito aéreo está subdividido en 3 servicios debido a la necesidad de aplicar reglas propias a cada una de las diferentes fases de vuelo. En general, las dependencias de control realizan las funciones de control de tránsito y además efectúan la coordinación civil-militar de control, proporcionan informes de tránsito, meteorológicos, información de vuelo y servicio de alerta. La provisión del servicio de control de tránsito aéreo se realiza de la siguiente manera:

a) Servicio de Control de Área


Se proporciona por el centro de control de área (ACC) o por la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una CTR. Suministran a los vuelos controlados datos sobre prevención de las colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y alerta.

b) Servicio de Control de Aproximación Se proporciona por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando se combina, respectivamente, la función de aproximación con las de control de aeródromo o control de área; o por la oficina de control de aproximación o APP (Approach), cuando sea necesario establecer una dependencia separada. Este servicio se suministra a aquellas partes de los vuelos controlados relacionados con la llegada y la salida de las aeronaves, datos sobre prevención de las colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y alerta.

c) Servicio de Control de Aeródromo Se proporciona por medio de una torre de control de aeródromo (TWR), que suministra al tránsito que tiene lugar en el área de maniobras del aeródromo y a las aeronaves que vuelen en sus inmediaciones, saliendo o entrando en el circuito de aeródromo, datos sobre la prevención de las colisiones en aire y en tierra, regulación de los vuelos, información y alerta. El suministro de servicios específicos en la plataforma, por ejemplo, la dirección de servicios de plataforma, puede estar asignada a una TWR o a una dependencia separada.

Por su parte, la responsabilidad del suministro del servicio de información de vuelo y de servicio de alerta se realiza de la forma siguiente:

- Dentro de una región de información de vuelo: Por un centro de información de vuelo (FIC/UIC), a menos que la responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad.

- Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: Por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo.

Aprobación del plan de vuelo e información Como ya se ha indicado con anterioridad, el plan de vuelo (PLN) consiste en la información especificada suministrada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, relativa al proyecto total o parcial del vuelo de una aeronave. Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de tránsito aéreo se utiliza un formulario de plan de vuelo debidamente cumplimentado que salvo en los casos de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al mando o un representante suyo en el aeródromo de salida. A partir de aquí, el PLN será aceptado o no por la oficina correspondiente o se indicará cualquier cambio que deba realizarse. A continuación, el PLN se comunica a las dependencias ATS afectadas por el vuelo y de éstas a los controladores correspondientes de área, aproximación, información de vuelo, torre de control, etc. Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio, las modificaciones sobre las intenciones de los pilotos, presentadas como ya se ha indicado como PLN y que ahora constituyen el plan de vuelo actualizado, seguirán el camino reseñado anteriormente. Las informaciones contenidas en el plan de vuelo llegan, por medio de los mensajes AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network), a las diferentes dependencias de tránsito aéreo afectadas por el vuelo, tales como centros de control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de información de vuelo, etc. Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores por medio de sistemas automáticos, electrónicos, radar o con fichas de progreso del vuelo.


La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo o un cambio del mismo:

a) Comprobará que ha sido completado el plan de vuelo, y en la medida de lo posible con exactitud. b) Comprobará que el formato y todas las premisas convencionales han sido respetadas. c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para

los servicios de tránsito aéreo. d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o los cambios en el mismo.

Control del flujo del tránsito aéreo El progresivo aumento del tránsito aéreo ocasionó que, a lo largo de los años, a este aumento de tránsito se respondiera con la implantación indiscriminada de un mayor número de sectores de control, de complicados y complejos procedimientos de salida, entrada, aproximación, etc. Si a esta estructura arcaica le unimos la disparidad existente, entre los datos oficiales de movimientos de tránsito aéreo en los aeródromos y los reales de movimientos en los espacios aéreos controlados, así como la dificultad de transferencias de control, coordinación y comunicación entre centros de control y entre éstos y las aeronaves, podremos llegar a comprender que, desde hace relativamente pocos años y con una intensidad de tránsito aéreo creciente, súbitamente los problemas de congestión estén atenazando las estructuras aéreas existentes. Para tratar de resolver estos problemas se ha creado el control de afluencia de tránsito aéreo (Air Traffic Flow Management), que tal como se indica en su definición, consiste en un conjunto de medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el espacio aéreo. En conjunto, la organización o gestión del tránsito aéreo se encuentra dividida en:

- Servicio de tránsito aéreo (ATS). - Control de afluencia de tránsito aéreo (ATF1VM. - Gestión del espacio aéreo (ASM).

Siendo el elemento relativo a los servicios de tránsito aéreo el componente primario. Con respecto al control de flujo o control de afluencia de tránsito aéreo, OACI indica que, cuando una dependencia de control de tránsito aéreo estime que no puede atender más tránsito del que ya ha aceptado por cierto período de tiempo y en un lugar o área determinados, o que sólo puede atender un régimen dado de aumento, dicha dependencia lo notificará así a las demás dependencias de control de tránsito aéreo que se sepa o se crea que están interesadas. También se notificará a los pilotos al mando de las aeronaves que se dirijan al lugar o área en cuestión y a los explotadores que se sepa o se crea que están afectados, las demoras previsibles o las restricciones que se impondrán. Según el RCA, la organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC), Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito nunca exceda de la capacidad declarada por la autoridad ATC responsable. En concreto, las operaciones ATFM consisten en:

- ejecutar las medidas tácticas convenidas y en particular el procedimiento de asignación de turnos según el cual se aplica una demora a las aeronaves en tierra con el objeto de reducir y uniformar la afluencia de tránsito en los casos en que la demanda podría exceder la capacidad;

- seguir la marcha de la evolución de la situación ATFM para asegurar que las medidas aplicadas produzcan el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen demoras prolongadas.


En la Región Europa (EUR) de la OACI, la ATFM se establece según el concepto de organización centralizada de la ATFM (CTMO). El servicio ATFM está a disposición de todos los Estados de la Región EUR de la OACI, siendo las medidas ATFM aplicables a los vuelos que:

- tienen lugar en la Región EUR de la OACI; - salen desde la Región EUR con destino a otra región de la OACI; - entran a la Región EUR después de salir de una FIR adyacente a la Región EUR.

Procedimientos de calaje de altímetro En los procedimientos de calaje, reglaje o ajuste de altímetro, la expresión de la posición vertical de las aeronaves se efectúa de la forma que se indica a continuación. Para los vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves en el plano vertical se expresará en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso. Son excepciones a este procedimiento:

- las aeronaves que se encuentren empleando el QFE; - las aeronaves que una vez expedida la autorización para la aproximación hayan comenzado el

descenso para el aterrizaje podrán expresar su posición, por encima del nivel de transición, por referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique, ni esté previsto, un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición. Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.

Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la primera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE (presión atmosférica a la elevación del aeródromo o en el umbral de la pista), su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:

a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y

b) Para pistas de aproximaciones de precisión. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresa en:

a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste. b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable, excepto cuando, según los acuerdos

regionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones anteriormente indicadas para los vuelos en las proximidades de los aeródromos.

En concreto: - En las autorizaciones de despegue y ascenso se facilitará a las aeronaves el QNH para el ajuste de

altímetro. - La posición vertical de las aeronaves durante el ascenso se expresará en altitudes hasta alcanzar la

altitud de transición, pasada la cual la posición vertical se expresará en niveles de vuelo. Cuando se prevea el mantenimiento de un nivel de crucero en la capa de transición se mantendrá el QNH (o QFE) hasta volver a subir para cruzar el nivel de transición.

- Una aeronave en ruta volará al nivel de crucero correspondiente a su ruta magnética y tipo de vuelo (IFR o VFR).

- Los niveles de crucero a que se haya de efectuar un vuelo en ruta se referirán a:


a) Niveles de Vuelo (FL) para aquellos que se realicen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más

bajo utilizable; b) Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo más bajo utilizable. - En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje se facilitará la referencia QNH de altímetro. La

posición vertical de las aeronaves se expresará en niveles de vuelo hasta cruzar el nivel de transición, por debajo del cual se referirá a altitudes.

- Se facilitará, a petición, la siguiente referencia QFE:

a) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones de precisión (ILS o PAR/GCA). b) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones instrumentales (no de precisión), cuando

dicho umbral tenga una elevación inferior en dos o más metros a la elevación del aeródromo. c) La elevación del aeródromo en los demás casos.

El reglaje QNH de altímetro se incluye en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información. El reglaje QFE de altímetro se proporciona a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de conformidad con arreglos locales. Este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:

a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y

b) pistas para aproximaciones de precisión; en cuyo caso se facilitará el QFE correspondiente al umbral de la pista apropiada.

El reglaje de altímetro que se comunica a las aeronaves se encuentra redondeado al hectopascal entero inferior más próximo. Transición entre niveles de vuelo y altitudes Como ya se ha indicado, cuando una aeronave en vuelo mantiene un «nivel de vuelo», el piloto no conoce su situación precisa con relación al suelo, ya que está volando en la superficie isobárica de 1.013,2 hPa (1.013,2 mb) y ésta es variable. Para que el piloto pueda disponer de la información adecuada, la correspondiente dependencia ATS le proporciona una presión de referencia (QNH) que le permitirá determinar el margen vertical sobre el terreno. Como no sería admisible que cada piloto pudiera pasar de volar de niveles de vuelo a altitudes o de altitudes a niveles de vuelo libremente, se estableció un conjunto de procedimientos para unificar el paso de niveles de vuelo a altitudes y viceversa por medio de las siguientes definiciones:

- Altitud de transición. Altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.

- Nivel de transición (TL). Nivel más bajo de vuelo utilizable para uso por encima de la altitud de transición.

El nivel de transición al utilizar el reglaje tipo (1.013,2 hPa) es móvil, es decir, su situación varía respecto a la altitud de transición dependiendo de la presión atmosférica reinante. Por razones de seguridad, para determinar el nivel de transición adecuado, éste debe mantener una separación mínima por encima de la altitud de transición de al menos 1.000 pies, lográndose esta separación por medio de los cálculos que se realicen en función de la presión.


Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo determinan el nivel de transición que ha de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo apropiado en base a los informes QNH y la presión al nivel medio de la mar pronosticada si se requiere. Cuando haya establecida una altitud común de transición para dos o más aeródromos próximos, que requieran procedimientos coordinados, las dependencias ATS correspondientes establecen un nivel común de transición para uso en las proximidades de los aeródromos en cuestión. Para cada aeródromo se fija una determinada altitud de transición. que en ningún caso es inferior a 450 m (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de estas en que se requiera tal información. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponible para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables. Información sobre estela turbulenta La estela turbulenta se debe a un par de torbellinos o vórtices de estela giratorios y de sentido contrario que se producen en los bordes de salida de las puntas de las alas de las aeronaves. Los torbellinos son proporcionales al tamaño y al peso de la aeronave y pueden llegar a ser muy críticos cuando se generan por aeronaves a reacción de fuselaje ancho y grandes dimensiones. Por este motivo, habría que ser conscientes del peligro que representan para las aeronaves que van detrás de las que los generan, especialmente durante las fases de aterrizaje, despegue, subida inicial y aproximación final. Los fenómenos de estela turbulenta pueden producir en las aeronaves:

- balanceo; - pérdida de altura o de velocidad ascensional; - pérdida de velocidad; - esfuerzos estructurales.

De todos ellos, el más crítico es el balanceo, ya que podría ocasionar la pérdida del control de la aeronave si no llegara a ser suficiente el contralabeo para contrarrestar este efecto, principalmente en aeronaves ligeras. Las mínimas de separación entre aeronaves en el caso de que exista estela turbulenta tienen por objeto minimizar los posibles riesgos de los vórtices de estela. La aplicación de estas mínimas se realiza por los servicios ATS siempre que consideren que puede haber peligro para las aeronaves debido a la estela turbulenta. El establecimiento de las mínimas está en función de la siguiente clasificación de categorías de aeronaves, las cuales figuran en la casilla 9 del plan de vuelo:

a) PESADA (H). Todos los tipos de aeronaves de peso igual o superior a 136.000 Kg (300.000 libras).

a) MEDIA M. Tipos de aeronaves de peso inferior a 136.000 Kg, pero superior a 7.000 Kg (15.500 libras). b) LIGERA (L). Tipos de aeronaves de peso igual inferior a 7.000 Kg.

En este sentido, se encuentra regulado, con respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta, que la palabra «PESADA» se incluya inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer


el contacto inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del control de aproximación, a la salida y a la llegada. Según se indica en el RCA, es preciso prestar atención especial a los casos de viento ligero, en que los vórtices pueden permanecer bastante tiempo en las áreas de aproximación y de punto de contacto de la pista, desplazarse hacia una pista paralela, o descender al nivel de las trayectorias de aterrizaje o de despegue de las aeronaves que siguen. Los vórtices, generalmente, se disipan o desintegran de uno de los tres modos siguientes:

a) un largo período de difusión turbulenta puede dilatar cada una de las estelas hasta el punto en que las estelas se combinan y disipan;

b) las perturbaciones que se producen a lo largo de los vórtices se hacen inestables, y la formación de oscilaciones sinuosas ocasiona que los vórtices se junten y fusionen;

c) una modificación repentina de estructura, denominada dislocación o estallido de los vórtices, puede hacer que se dilate bruscamente su núcleo.

El efecto del suelo desempeña un papel importante en el desplazamiento y la disipación de los vórtices. El suelo actúa como un plano de reflexión; a medida que los dos vórtices de estela descienden hacia el suelo, su velocidad vertical disminuye y, con viento nulo o débil, empiezan a desplazarse horizontalmente a ras de suelo, alejándose uno de otro, a una altura aproximadamente igual a la semienvergadura de la aeronave que los produce. El suministro de separación vertical u horizontal no es aplicable a un vuelo que haya sido autorizado a mantener su propia separación y a continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Por lo tanto, todo vuelo que haya sido autorizado de este modo tiene que cerciorarse de que, durante el período que rija la autorización, no evolucione tan cerca de otros vuelos como para originar un riesgo de colisión y, por consiguiente, verse expuesto a los peligros resultantes de los vórtices de estela. Las pruebas realizadas en vuelo han puesto de manifiesto que los vórtices de las aeronaves de grandes dimensiones descienden a una velocidad de aproximadamente 2 a 2,5 m/s (400 a 500 ft/min) y tienden a nivelarse a unos 275 m (900 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo de las aeronaves que los producen. La intensidad de la estela turbulenta disminuye a medida que transcurre el tiempo y va siendo mayor la distancia existente por detrás de las aeronaves que la generan. La turbulencia atmosférica acelera la disipación de los vórtices. El vórtice se mueve hacia fuera, hacia arriba y en torno a los extremos del ala, cuando se observa por delante o por detrás de la aeronave. La aeronave debe volar siguiendo la trayectoria de vuelo de la aeronave de gran tamaño, o por encima de dicha trayectoria, cambiando de rumbo en la medida necesaria para evitar la penetración en el área situada por detrás y por debajo de la aeronave de gran tamaño que genera la estela turbulenta. El peligro usual está relacionado con el balanceo inducido, que puede exceder de la capacidad para superar el balanceo de la aeronave que encuentra la estela turbulenta. Contrarrestar con los mandos el balanceo suele ser eficaz, y el balanceo inducido mínimo, en los casos en que la envergadura y los alerones de la aeronave que encuentra el vórtice se extienden más allá del campo de la corriente giratoria del vórtice. Resulta más difícil para las aeronaves de poca envergadura (en relación con la de la aeronave generadora) contrarrestar el balanceo inducido por la corriente del vórtice. Los pilotos de aeronaves de poca envergadura, incluso de las del tipo de gran prestación, deben mantenerse especialmente alerta ante la posibilidad de encontrar estela turbulenta y deben ser debidamente atendidos por el control de tránsito aéreo.


Información meteorológica La información meteorológica corresponde al informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en las que se requieran informes de posición, ésta se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales tan pronto como sea posible. Una aeronotificación especial corresponde realizarla cuando se observen fenómenos meteorológicos asociados con la turbulencia, el engelamiento, las tormentas activas, etc., (conceptos del SIGMET). Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice la Vigilancia dependiente automática (ADS), darán información relativa a los elementos siguientes: Contenido de las aeronotificaciones En las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, se dará información relativa a los elementos siguientes: Sección 1. Información de posición. Esta sección es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos «5 y 6» de la misma en la FIR/UIR Madrid y Barcelona. Contiene los siguientes elementos de informe de posición:

1. Identificación de la aeronave. 2. Posición. 3. Hora. 4. Nivel de vuelo o altitud. 5. Posición siguiente y hora a que se sobrevolará. 6. Punto significativo siguiente.

Sección 2. Información operacional Esta sección, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario. Contiene los siguientes elementos de información:

7. Hora prevista de llegada. (ETA) al primer aterrizaje previsto. 8. Autonomía. Horas y minutos.

Sección 3. Información meteorológica Esta sección se transmitirá a petición del servicio meteorológico. Contiene los siguientes elementos de información:

9. Temperatura del aire. 10. Dirección del viento. 11. Velocidad del viento. 12. Turbulencia. 13. Engelamiento en la aeronave. 14. Humedad (si está disponible).


Informes aéreos (AIREP) Los informes aéreos (Air Information Repon') AIREP son informes que realizan las aeronaves en vuelo de acuerdo con los requisitos de información de posición y de información operacional y/o meteorológica, es decir, notificación de la información operacional y meteorológica, que como es lógico corresponde a las aeronotificaciones. Las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, que contengan información meteorológica se anotarán en el modelo de formulario AIREP. La tripulación de vuelo usará formularios basados en el modelo AIREP. Las aeronotificaciones que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán en el formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica.

8 documento 4444 de oaci: reglas - elearning world aviation

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