28868040 manual carburador weber tldz

5/20/2018 28868040 Manual Carburador Weber TLDZ

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O Carburador

O que um carburador?

um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido e do ar da atmosfera, prepara efornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fcil queima.

O que carburao?

um processo na mistura ar/combustvel, que comea no carburador e termina no interior dacmara de combusto do motor. Este processo poder sofrer influncias de diversos fatores:presso atmosfrica, filtro de ar, carburador, coletor de admisso, comando de vlvulas, vlvulas,ignio, o estado geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento, combustvel, etc.

Quais as funes de um carburador?

A funo principal de um carburador a de fornecer ao motor a mistura ar/combustvel finamentepulverizada em proporo exata, de modo que se possa obter a mais perfeita combusto possvel.

Essa funo principal pode ser divida em quatro sub-funes distintas:

Dosar a quantidade de combustvel; Dosar a quantidade de ar aspirado; Misturar o combustvel com o ar em proporo exata; Pulverizar a mistura ar/combustvel

Por que dosar a quantidade de combustvel e ar?

Essa funo de suma importncia para o sistema, pois sem ela, a combusto seria imperfeita,gerando baixo rendimento, alto consumo e nveis descontrolados de poluentes, como o HC(hidrocarbonetos), CO (monxido de carbono) e NOx (xidos de nitrognio).

A proporo exata da mistura ar/combustvel chamada de relao idealou estequiomtrica e depende do tipo de combustvel empregado. Para osmotores a gasolina, essa proporo de aproximadamente 15 : 1 ( quinzequilogramas de ar para um quilograma de gasolina ) e de aproximadamente9 : 1 ( nove quilogramas de ar para um quilograma de lcool ).

Observao:O lcool combustvel utilizado nos veculos automotores chamado de Etanol Etlico Hidratado e contm gua. No pode sermisturado a gasolina

A relao estequiomtrica indicado por: = 1


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Forma de aspirao

Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil ( vlido para automveis ) so do tipoinvertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspirao sempre ocorre de cima parabaixo. Esta soluo favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posiomais aceitvel.

A figura ao lado mostra um carburador de corpo duplo efluxo descendente, afogador manual e abertura do segundoestgio pneumtico.

Este carburador pertence a famlia 2E7 da marca Brosol.Alm desse fabricante, ainda h a Weber/Magneti Marellique detm a outra fatia do mercado de carburadores. Essasempresas fornecem carburadores para todas as montadorasno Brasil.

Como composto um carburador?

Um carburador pode ser divido em duas ou trs partes, dependo do modelo:

Trs partes: Tampa - corpo - base Duas partes: Tampa - corpo e base conjugada.

A figura ao lado mostra um carburador de corpo simplesdivido em trs partes.Nos carburados com diviso deduas partes, o corpo e a base formam uma nica pea.

- Tampa:Normalmente fica alojada a vlvula de agulha ouestilete que em conjunto com a bia, controlam o nvel decombustvel na cuba do carburador ( localizado no corpo ).

Nos carburadores Weber, a tampa tambm aloja o suporteda haste da bia. J na linha Brosol, somente oscarburadores da famlia 2E7 e 3E7 utilizam o suporte dahaste da bia na tampa do carburador. Tambm ficaalojada na tampa, a borboleta do afogador.

- Corpo: onde ficam alojados a maioria das peas docarburador, como bia ( Brosol ), reservatrio de nvelconstante ou cuba, difusor, tubo injetor e emulsor,calibradores ( tambm chamados de gargulantes ougicleurs ), vlvula de mxima, etc.

- Base:Local onde fica localizada a borboleta deacelerao do carburador.


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Qual a diferena entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo?

A diferena principal est no nmero de estgios do carburador. Um carburador de corpo simplespossui apenas um estgio de funcionamento. J o de corpo duplo possui dois estgios. Para facilitarnossa compreenso, suponhamos que a rotao mnima do motor fosse de 700 rpm e a mxima de6000 rpm. Num carburador de corpo simples, desde a rotao mais baixa at a mais alta se darianum nico corpo do carburador. J no corpo duplo, at cerca de 50% da rotao funcionaria somenteo primeiro estgio e a partir da entraria o segundo estgio.

Importante:No confundam carburador de corpo duplo com dupla carburao, poisso totalmente diferentes.

Dupla carburao quando o motor trabalha com dois carburadores de corposimples em sincronismo. Lembram da Braslia, Kombi, Variant, etc..?

Como o combustvel se mistura com o ar e se pulveriza?

O ar aspirado pelo motor na sua fase de admisso passa pelo filtro de ar onde filtrado. Entra pelobocal do carburador ( parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador ) e entra noventuri ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seo menor, o que criauma depresso no seu corpo.

A canalizao do combustvel que vem do reservatrio de nvel constante desemboca na zona dedepresso do difusor. O combustvel , portanto, aspirada proporcionalmente depresso. Ele passapor um calibrador cujo dimetro calibrado com preciso regula o fornecimento.

Esses calibradores so chamados de gicleurs ( Brosol ) ou gargulantes ( Weber ).


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A quantidade de mistura fornecida pelo carburador limitado por uma vlvula de acelerao,chamada de borboleta de acelerao e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seungulo de abertura, maior ser a rotao desenvolvida pelo motor.

A figura ao lado mostra em detalhes umcarburador Weber de corpo simples. Nabase, localiza-se a borboleta deacelerao que controla a quantidade demistura que ser fornecida para o motor.

A borboleta de acelerao controladapelo prprio motorista, atravs de umcabo acionado pelo pedal do acelerador.

Lembre-se que num carburador de corpoduplo, existem duas borboletas deacelerao, sendo uma para o primeiro eoutra para o segundo estgio.

A combinao "difusor-calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas,porque um pulverizador submetido diretamente depresso no fornece uma quantidade de

combustvel proporcional quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida no ,portanto, suficiente regular.

A fraca aspirao( borboleta quase fechada ), a velocidade do ar no difusor relativamentereduzida; a depresso fraca e o fornecimento de combustvel insuficiente. A mistura fornecida

muito pobre em carburante.

A aspirao mdia( posio intermediria da borboleta ), a depresso no difusor suficiente; o

fornecimento de combustvel bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal.

A forte aspirao( borboleta quase que totalmente aberta ), a velocidade do ar mximo nodifusor. Nele, a depresso to forte que se produz uma chamada exagerada de combustvel. A

mistura fornecida torna-se muito rica em carburante.

Adotando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo emuito rica no terceiro.

Adotando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre nosegundo e normal no terceiro.


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Estas particularidades do conjunto calibrador-difusor provm do fato de que as leis fsicas doescoamento do ar ( gs ) so diferentes do escoamento do combustvel ( lquido ). Ora, todos oscarburadores devem fornecer automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas aspiraescomo nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente indicados.

Vejam que no to simples dimensionar um carburador, para que o mesmo fornea em todos osregimes de rotao uma mistura ideal.

Nomes dos componentes nos carburadores BROSOL E WEBER

WEBER BROSOLGargulante Gicleur

Difusor primrio VenturiDifusor secundrio Difusor

Veja que a observao acima muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes,logicamente iro aparecer nomes diferentes para uma nica pea.

Vamos descrever claramente alguma dessas diferenas para que no haja problemas deentendimento no futuro.

:: Difusor primrio / Venturi

o componente cuja seo superior tem um dimetro menor que o restante do seu corpo, cujafinalidade provocar uma queda de presso ( depresso ) com a passagem do ar. Nos carburadoresWeber ele chamado de difusor primrioe nos carburadores Brosol de venturi.

O motor de uma automvel quandoest em funcionamento, aspira atravsdo filtro, um certo volume de arproporcional abertura da borboletade acelerao.

O ar, em sua trajetria em direo aomotor, acelerado ao passar pelo

estreitamento existente na parte mdiada cmara da mistura do carburador,denominado venturi ou difusorprimrio. Esse aumento de velocidade,provoca o aparecimento de um vcuointenso na regio do venturi, queobriga a sada do combustvel pelobocal ali existente.


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O fluxo da mistura que se forma, a partir da combinao do ar e do combustvel aspirados, controlado pela borboleta de acelerao.

Quando a abertura desta borboleta for total, o volume mximo de ar admitido pela composiomistura, ser controlado pelo venturi ou difusor primrio.

Resumindo, podemos dizer que o venturi ou difusor primrio possui trs funes bsicas:

Aumentar a velocidade do ar admitido; Aumentar a depresso nesta regio; Determinar o volume mximo de ar admitido, quando o motor estiver operando no seu

regime mais elevado.

:: Difusor ou difusor secundrio

O difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ) um corpo que envolve a sada do tubo deemulso ( Brosol ) ou tubo pulverizador ( Weber ). Constitui-se de um corpo cnico com aextremidade inferior com dimetro maior que a superior.

O ar aspirado pelo motor acelerado nacmara de mistura do carburador, gera umadiferena de presso que vai atuar nodifusor ( Brosol ) ou difusor secundrio (Weber ), cuja extremidade localiza-se naregio mais estreita da cmara de mistura,conhecida como venturi ( Brosol ) ou difusor( Weber ).

O difusor ou difusor secundrio se liga cuba de nvel constante, por meio de umcanal denominado poo do sistema

principal, onde est o calibrador principal (gicleur principal - carburadores Brosol ougargulante principal - carburadores Weber ).

A depresso formada ao redor do difusor ou difusor secundrio, aspira o combustvel da cuba, sendoeste pulverizado, aps entrar em contato com o ar da cmara de mistura. Isto facilita o processo devaporizao, que acontece ao longo do coletor de admisso, propositadamente aquecido para essefim.

A mistura formada a partir do difusor ou difusor secundrio distribuda a todos os cilindros domotor, atravs das diversas ramificaes do coletor de admisso.


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Para que toda essa distribuio acontea de forma bem uniforme, o difusor ou difusor secundrioexerce papel importante. Resumindo, podemos dizer que a funo do difusor ou difusor secundrio auxiliar na distribuio correta da mistura, fazendo com que todos os cilindros recebam o mesmovolume.

:: Gicleur principal ou gargulante principal

O gicleur principal ( Brosol ) ou gargulante principal ( Weber ) um calibrador de combustvel. Estecomponente localiza-se na extremidade inferior do poo do sistema principal, no interior da cuba denvel constante.

- Gicleur principal rosqueado no carburador - Gicleur principal rosqueado no porta gicleur

Tem como funo, a dosagem do combustvel necessria preparao da mistura, que flui pelosistema principal. Componente de preciso do carburador, o gicleur o gargulante principal confeccionado em lato e o seu orifcio calibrado e usinado no sentido do escoamento docombustvel, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda.

Na maioria dos carburadores, o gicleur ou gargulante principal rosqueado direto na extremidadeinferior do poo o que significa que o escoamento se d da fenda para a rosca.

Alguns carburadores contudo, possuem o gicleur ou gargulante principal rosqueado em um bujochamado de porta gicleur no corpo do carburador. O sentido de escoamento do combustvel atravsdo gicleur ou gargulante principal, acontece de forma inversa, ou seja, da rosca para a fenda.


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O controle da calibragem do gicleur ou gargulante principal, importante para garantir vazo correta,se faz de forma comparativa em aparelho especial, chamado de micrmetro de coluna.

Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padro, com o qual se ajusta o

aparelho de controle, antes de se iniciar a medio. Portanto, a preciso das medidas de vazo dosgicleurs est relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padres, os quais s o legtimofabricante possui.

Resumindo, podemos dizer que da preciso do gicleur ougargulante principal, depende muito o volume de combustvelescoado pelo carburador e conseqentemente o consumo do motor,a potncia desenvolvida e o nvel de poluentes emitidos naatmosfera.

A figura ao lado mostra o formado de um gicleur o gargulanteprincipal e seu orifcio calibrado.

:: Gicleur corretor de ar ou respiro da alta

O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) est localizado na extremidade superiordo poo do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessria aerao, para que o

dbito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime imprimido ao motor mas,mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final ar/combustvel.

A disposio do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite manter,desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relao em peso da mistura, raas sua atuao progressiva que se consegue pela combinao com o tubo emulsionador, que nadamais que um tubo com perfuraes laterais, executadas ao longo do seu comprimento de forma

previamente estudada.

A figura ao lado mostra um gicleur corretor de ar com tubo emulsionador

O referido tubo fica submerso no combustvel existente no poo do sistema, que tem na extremidadeinferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur corretor de ar ou respiro

da alta.

Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador, nopodendo ser retirado.


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Quando em repouso, o nvel de combustvel no poo do sistema principal, geralmente cobre osorifcios laterais do tubo emulsionador nele mergulhado. Com uma pequena abertura da borboleta deacelerao, a depresso no coletor se sentir na cmara de mistura do carburador e da prossegue,atravs do difusor ou difusor secundrio ao poo do sistema principal, abastecido pela cuba de nvelconstante por meio do gicleur ou gargulante principal.

Com o motor em funcionamento, o nvel do poo comea a baixar, descobrindo os furos do tubo deemulso, por onde comea a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro da alta,iniciando assim sua ao progressiva pois, medida que a depresso cresce, mais baixo fica o nveldo poo e portanto, mais ar admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta, para manter a

proporo em peso da mistura.

O nvel do poo do sistema principal, baixa no mximo at atingir a extremidade do tuboemulsionador, quando ento o gicleur corretor de ar ou respiro da alta estar atuando em suaplenitude.

A exemplo do gicleur ou gargulante principal, tambm o corretor de ar ou respiro da alta temfundamental importncia no volume de combustvel dosado pelo carburador, portanto o controle e oscuidados que cercam sua fabricao so os mesmos.


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:: Calibrador de dessifonagem

Acessrio de algunscarburadores, o calibrador dedessifonagem, como o nomediz, um gicleur, geralmente

prensado, que quando estpresente no carburador, situa-se na extremidade superiordo poo do sistema principal,ocupando assim o localnormalmente destinado aogicleur de correo de ar ourespiro da alta, que nessecaso deslocado para umaregio lateral ao poo.

Sua principal funo, evitar a ocorrncia do sifonamento do combustvel existente na cuba de nvelconstante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode acontecer

em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca.

A ocorrncia do fenmeno se verifica aps desligar o motor.Como a partir desse instante no existemais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de funcionar e o

combustvel existente no carburador no se renova porque no h consumo, este com a elevao datemperatura se dilata, elevando-se no poo do sistema principal, com possibilidade de entrar emebulio e vazar para a cmara de mistura, atravs do difusor e da para o coletor de admisso.

importante se dizer que os calibradores, seja ele o principal ou o de

correo de ar, no importando a marca ou modelo, no possuemregulagem. Os valores de calibrao so fixos, ou seja, so feitos pelosfuros calibrados. O que se deve fazer ao desmontar um carburador checar se os valores correspondem com a da tabela de aplicao dofabricante.

Nas prximas pginas veremos os sistemas de funcionamento do carburador.


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:: Sistema de Nvel constante

A funo deste sistema manter constante o nvel de combustvel dentro da cuba para todas ascondies de funcionamento do motor. O combustvel chega ao carburador sob presso, enviado poruma bomba e entra na cuba atravs de uma vlvula de agulha.

A medida que o combustvel vaientrando e enchendo a cuba, abia vai subindo e empurrando aagulha, at que num certo ponto aagulha fecha a passagem eimpede a entrada demaiscombustvel. Quando o nvel decombustvel desce devido aoconsumo do motor, a bia tambmdescendo liberta a agulha que abrea passagem e permite que entremais combustvel, a fim de mantero nvel constante na cuba.

Embora parea que a bia fique subindo e descendo dentro da cuba, na verdade o que acontece no bem isso, pois a bia tende a ficar parada numa posio que depende do consumo do motor, isto, quanto mais combustvel o motor consumir, mais baixa ser a posio em que bia dever ficar

para poder entrar a mesma quantidade que sair.

Na verdade, o que ocorre com o sistema de nvel constante exatamente o que ocorre com a caixadgua de uma casa residncia. De acordo com o consumo, a bia desce liberando a vlvula e uma

nova remea de lquido preenche o espao deixado.

Dependendo do tipo de carburador, a bia pode ser dedois tipos:

Vlvula e sede separada; Vlvula e sede integrada.

Tanto a Brosol como a Weber adotam os dois tipos devlvulas em seus carburadores. Porm, a Brosol utilizamais o sistema integrada e a Weber o conjunto emseparado.


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Para que todos os demais sistemas do carburador trabalhem em ordem, necessrio que o sistemade nvel constantes esteja em perfeitas condies.

Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que j fizemos o comparativo do sistema com umacaixa dgua.

O que aconteceria na sua casa se por ventura a bia da caixa dgua enroscasse na parte baixa? Ese a vlvula desse um problema e no vedasse direito? Certamente voc responderia que ela iatransbordar. Pois exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso uma dessascondies se estabelea. O nvel de combustvel na cuba ir ultrapassar seu limite e transbordar,afogando o motor e no permitindo o seu funcionamento. H um srie risco de calo hidrulico nomotor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida.

Logicamente, isso facilmente perceptvel, uma vez que o motor alm de no entrar emfuncionamento, o sistema ir liberar um cheiro muito forte de combustvel.

Podemos dizer que dificilmente uma bia ir "enroscar" a no ser que esteja prendendo na suahaste. J no caso da vlvula de agulha no vedar, muito mais comum de isso ocorrer,principalmente devido a sujeira na sede da vlvula.

Para resolver esse tipo de problema relativamente simples, pois uma simples limpezair sanar o problema.

Caso esse problema venha a ocorrer comfrequncia, verifique as condies do filtro decombustvel e a mangueira de entrada. Muitasvezes utilizam-se mangueiras de borracha e quecom o tempo elas se deterioram liberando detritos.Muitas vezes a simples insero da mangueira notubo de entrada do carburador suficiente pararetirar material da mangueira que se depositar nasede da vlvula de agulha.

Logicamente, quando a cuba transborda, a deteco do defeito muito simples pois bemperceptvel com comentamos anteriormente. Agora, e se o nvel ultrapassar o limite mximo sem

transbordar? E se esse nvel estiver abaixo do normal? Qual ser os sintomas apresentados?

Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avanado em nosso curso, pois nesse caso,caber ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.


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Quando o nvel da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador est com excesso. Caso onvel esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador est com falta.

O excesso de combustvel far com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes liberadospelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poder causar a carbonizaodas velas de ignio. O excesso de combustvel no sistema de nvel constante tambm

responsvel pelo rpida perda de viscosidade do leo lubrificante, pois os anis dos pistes, noconseguem segurar esse excesso de combustvel que se depositar no crter do motor.

J a falta de combustvel na cuba, far com que o motor falhe, principalmente quando a demanda decombustvel no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas aceleraes.

Voc j reparou que em todos os veculos a cuba do carburador semprefica voltado para frente do veculo?

Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principalno fique descoberto devido a inclinao do carburador.

Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustvel na cuba do carburador?

Bom, o excesso pode estar relacionado problemas de vedao no sistema de nvel constante, pesoirregular da bia ou o ajuste da altura da mesma. J a falta ocorre principalmente pela m regulagem

da altura da bia.

Problemas de vedao podem ser simplesmente checado com uma manmetro instalado entre aentrada de combustvel na cuba e a bomba de combustvel. Pressurize o combustvel numa presso

aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A presso no deve cair mais que5%. Caso isso ocorra, verifique a vlvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se tudo estiver em

ordem, substitua o conjunto sede e vlvula.

A vedao ou estanqueidade do sistema de nvel constante tambm poder ser verificada com umabomba de vcuo.

Nos carburadores Weber, instale a sede, vlvula de agulha e biana tampa do carburador. Vire-a de cabea para baixo fazendocom que o prprio peso da bia vede a vlvula. Aplique umadepresso de 450 mmHG com a bomba de vcuo e aguardeaproximadamente 1 minuto. A depresso no poder oscilar maisque 5%. Caso isso ocorra, verifique o conjunto sede e vlvula. Setudo estiver em ordem, substitua o conjunto.

Nos carburadores Brosol, a bia instalada no corpo ( exceto a

famlia 2E7 e 3E7. Neste caso, vire o carburador por completo decabea para baixo.


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Quanto ao peso da bia, deve ser verificado com uma pequena balana. Peso irregular pode sercausado pela absoro de combustvel pela bia. Isso a torna mais pesada, o que faz que a mesmademore mais para subir e vedar a vlvula de agulha.

Todas as bias possuem um peso especfico que deve serconsultado na tabela de aplicao do fabricante.

Devido ao fato da bia poder absorver o combustvel como tempo, a mesma fica mais pesada e deve ser substituda.

Algumas bias so fabricadas com materiais que noabsorvem combustvel, portanto, no h necessidade dese conferir o seu peso. Tanto que na tabela de aplicao,s vem indicando o seu cdigo de vendas.

A bia deve ser substituda em conjunto com a sua haste.

Obs:O peso de uma bia varia normalmente entre 6 a 12

gramas. Carburadores a lcool utilizam normalmente biasmais pesadas do que os carburadores a gasolina.

Bias com peso acima do especificado devem ser substitudas.

Agora que voc j sabe como conferir o peso da bia, vamos a regulagem da sua altura.

Na verdade, a altura da bia s se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Noscarburadores Brosol, se faz a verificao do nvel do combustvel na cuba, com o combustvel

pressurizado numa presso de 0,2 kgf/cm2. A famila 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual deve-seutilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bia.

Ao lado temos alguns calibradores de altura de bia paracarburadores Weber.

Na realidade, esses calibradores so lminas, cuja larguradetermina a altura da bia. Caso voc tenha a medida dasmesmas, poder ser substituda por uma broca de mesmamedida.

Essas lminas devem passar livremente entre a tampa docarburador e a bia, com ou sem a junta, dependendo domodelo do carburador.


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Nos carburadores Weber podem existir dois processos de medio da altura da bia. Um deles com o calibrador sobre a bia e outra sob a bia

Isso se deve porque a Weber no incio media a altura sobre a bia. Vejamos um exemplo.

Carburador Weber 228.047 utilizado no Chevette agasolina.Altura da bia = 41,00 mm

Com essa medida, a verificao se faz sobre a bia.Isso significa que da superfcie da tampa at oencosto da bia h uma altura de 41,00 mm.

H casos em que a Weber estipula o ajuste da bia em 8,00 mm. Neste caso, a lmina ir possuir

8,00 de largura e deve ser colocado sob a bia, ou seja, entre a tampa e a bia.

Carburador Weber 450.335.02 utilizado no Passat 1.6lcool.Altura da bia = 8,00 mm

Obs:Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,00 mm faz se a medio sobre abia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bia.


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Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em vrias medidas, todos essesdispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na medidaespecificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumnio ou inox devido oxidao.

J quando a medio se faz sob a bia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada em

furadeiras ) com a medida especificada, ou tambm confeccionar uma chapinha com a medidapedida.

Todos os carburadores podem ser feito as medies sob a bia, mesmo aqueles em que a tabelaapresenta a medida sobre a bia. Para isso muito simples, basta determinar a largura docalibrador. Vejamos um exemplo.

Verifica-se na tabela qual a altura especificada pelo fabricante. Comoexemplo, iremos utilizar 40,00 mm.

Agora mea a altura real da bia ( como na figura ao lado ). Comoexemplo, utilizamos 32,00 mm. Agora subtraia o valor da tabela pelaaltura encontrada na bia. O valor 40 - 32 = 8 a medida do calibre.

Viram como simples. Com uma lmina ou broca de 8,00 mm pode-se encontrar a altura total dabia que de 40,00 mm.

Caso a altura da bia no esteja correta, necessrio fazer suacorreo para que no haja nem falta e nem excesso decombustvel no sistema de nvel constante.

Parra corrigir a altura da bia, basta dobrar a lingeta da biacomo mostra a figura ao lado. Aps feito esse procedimento,deve-se instalar a bia na tampa e fazer nova verificao.

Repita o procedimento at adquirir a medida desejada. Tomemuito cuidado para no desprender a lingeta da bia, pois,uma vez que isso ocorra, a bia dever ser substituda.

Lembrando que todos esses procedimentos somente so vlidos para os carburadores da marcaWeber.


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Nos carburadores Brosol, a medio no se faz pela altura da bia e sim pelo nvel de combustvelna cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustvel na entrada do carburador com uma pressofixa de 0,2 kgf/cm2com um manmetro instalado entre a bomba de combustvel e o carburador.

Para pressirizar o combustvel na cuba,utilize uma bomba de combustvel com

um manmetro instalado em srie.Quando se atingir o valor estipulado,desligue a bomba. Tome cuidado comesse procedimento pois, o combustvelpoder espirrar.

Depois de pressurizado o combustvel na cuba, abra a tampa cuidadosamente e mea com umpaqumetro o nvel de combustvel. Compare o valor encontrado com a tabela de aplicao.

Nvel sob presso de 0,2 kgf/cm2 o nvel decombustvel na cuba do carburador, medido naface superior do corpo at a superfcie do lquido,

sem a junta principal e com a bia no lugar.

Essa medio, deve ser sempre efetuada com ocarburador fora do veculo, numa bancada.

A ferramenta utilizada para esse procedimento um calibre de profundidade ou um paqumetrocomum. A pressurizao pode-se obter por meiode uma bomba de combustvel, desde que setenha um manmetro instalado para registrar apresso de recalque. Durante o bombeamento, apresso registrada pelo manmetro oscila,firmando quando a cuba estiver cheia.

Antes de remover a tampa para efetuar a medio, recomenda-se despressurizar a vlvula deagulha, fechando ou retirando a mangueira que leva o combustvel da bomba ao carburador.

A medio deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nvel dado pela mdia dos valoresencontrados.

Quanto menor o valor, maior ser o nvel e vice-versa, uma vez que est se medindo o espao vazioexistente entre a face e a superfcie do lquido na cuba.


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Valores diferentes do especificado pelo fabricante devero ser corrigidos, diminuindo ou aumentandoa espessura da junta da vlvula de agulha, ou verificando se a bia est danificada, ou se a vlvulade agulha est com vazamento.

Nos carburadores das famlias 2E7 e 3E, o nvel controlado por uma ferramenta padro, colocadano alojamento da tampa da bomba de acelerao ( ferramenta 286.003 ).

Um visor existente na ferramenta, especifica o nvel correto. No caso de carburadores cuja sede prensada na tampa, qualquer irregularidade do nvel se corrige trocando a bia, a agulha da vlvula,ou ambos, uma vez que no possvel regular o nvel, pelo processo de calo usado na vlvula deagulha rosqueada.

Uma outra soluo para esses tipos de carburadores, seriafazer a medio da altura da bia sobre a bia, como feitonos carburadores Weber. A altura padro fica em torno de27,50 mm s que deve ser feito com a tampa inclinadaconforme mostra a figura ao lado. Utilize um esquadra paraesse fim.

A ferramenta utilizada pode ser confeccionada pelo prprioreparador. Ela possui o formato de uma letra " H " com duasmedidas. Uma com altura de 26,50 mm e outra com 28,50mm. Na medio, o lado com 26,50 mm deve apresentaruma interferncia com a bia e o lado de 28,50 mm deveapresentar uma ligeira folga.

As medidas exatas desta ferramenta voc poder ver emnossa seo "servios". Clique aquipara pegar o desenho eas medidas da ferramenta.

Obs:Verifique se a agulha no est prendendo. Cuidado

para que a ferramenta de controle no remonte o ressaltode compresso da junta, porque isso alteraria a medio.

Obs:Nos carburadores da famlia 2E7 e 3E a bia presa na tampa, como nos carburadores Weber.

Bom pessoal, chegamos aqui ao fim do sistema de nvel constante. Viramquanta coisa? O ajuste correto do sistema de nvel constante o primeiropasso para se ter um carburador perfeitamente regulado.

Lembrete:Nos carburadores Weber ajusta-se a altura da bia dobrando-sea lingueta da bia e nos carburadores Brosol, o nvel da cuba se controlapela espessura da arruela de calo da vlvula de agulha.


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:: Sistema principal ou normal

Com a borboleta de acelerao parcialmenteaberta o ar aspirado pelo motor passa peloventuri ou difusor primrio onde ganhavelocidade. No corpo do venturi ou difusor

primrio criado uma depresso muito intensa,o que provoca a aspirao do combustvel dopoo principal.

Com a aspirao do combustvel do poo, seunvel fica abaixo do nvel da cuba, o quedescobre os furos do tubo misturador. O ar quepenetra pelo gicleur corretor de ar ou respiro daalta mantm uma mistura adequada para ofuncionamento do motor.

Na figura acima, o circuito em vermelho mostra o percurso da combustvel no funcionamento docarburador. Nota-se que uma pequena parcela de combustvel descarregada nos furos de

progresso que ficam localizada na base do carburador.

Embora o sistema principal no tenha nenhuma regulagem especfica, veremos que os demaissistemas tambm dependem do sistema principal, pois, muitos vezes utilizam-se os mesmos

componentes para o seu funcionamento.

de suma importncia porm, que os calibradores estejam em ordem, com os seus valoresdevidamente especificados pelo fabricante. No tente alterar a medida dos gicleurs pensando em

aumentar o rendimento do motor ou diminuir o consumo. Esse tipo de atitude s vem a prejudicar ofuncionamento correto do carburador, para qual o sistema foi desenvolvido em longos anos de

projeto.

Em todos os calibradores ( gicleurs, gargulantes ou respiros ) possuem o seu valor de calibraoimpresso no prprio corpo.

Em muitos carburadores, o gicleur principal e o corretor de ar ficam interligados entre sipor meio do tubo misturador ( veja figura ao lado ).

As peas circuladas em vermelho so os gicleurs corretor de ar ou respiros da alta doprimeiro e segundo corpo. J as peas circuladas em azul so os calibradoresprincipais do primeiro e segundo corpo.

Em hiptese alguma misture os calibradores passando-os de um corpo para o outro.Isso provocar o funcionamento irregular do motor tanto em baixas como em altasrotaes.


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Lembre-se que num carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois corretoresde ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. Veja ilustrao abaixo:

O esquema apresentado acima representa o funcionamento do carburador 2E7 da Brosol no sistemaprincipal. O circuito em amarelo representa o combustvel, em azul escuro o ar e a parte em verde amistura j formada.

A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estgio. Caso a borboleta de aceleraodo primeiro corpo obtenha um ngulo maior de abertura, dar-se- o incio da abertura da borboletado segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estgio do carburador.

A abertura da borboleta do segundo estgio pode ser do tipo mecnico ou pneumtico, utilizando-seo prprio vcuo criado no corpo do carburador.

A abertura mecnica da borboleta do segundo corpo depende exclusivamente da vontade domotorista, ou seja, quando a borboleta do primeiro corpo atingir uma determinada porcentagem deabertura, dar-se- o incio da abertura da segunda borboleta. Isso garante um desenvolvimento maisrpido do motor nas aceleraes, favorecendo condues mais esportivas.

J no acionamento pneumtico, a abertura da borboleta do segundo corpo mais suave eprogressiva, evitando os "trancos" impostos pela abertura pneumtica. Com isso, garante-se umadireo mais suave, econmica e de melhor dirigibilidade, j que o funcionamento vai depender dadepresso provocada nos difusores, e no da maneira de dirigir do motorista.


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- Abertura mecnica da borboleta do segundo corpo

O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecnico ) est representado nas figurasacima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a doprimeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direta.

Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, atuando em marcha lenta, que veremos maisadiante em nosso curso. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas posies.Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de acelerao doprimeiro corpo "B".

Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia seumovimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inativo ofuncionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca "C" sobre aalavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que o furo do tipo

oblongo.

Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca"C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez aciona a aberturado segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo.

O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do segundocorpo. Isso se deve a uma regulagem econmica para o primeiro estgio. J no duto secundrio, odispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada.


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- Abertura pneumtica da borboleta do segundo corpo

Legenda da figura ao lado

1- Canal de vcuo do difusor D ao diafragmaP;

M - mola de contra presso;A - alavanca de acelerao solidria com aborboleta F1;L1 - alavanca "louca" que permite a aberturada borboleta secundria F2;L2 - alavanca solidria com a borboleta F2 eacionada pelo diafragma P.

Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido pelo

canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1 abaixada demodo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vcuo

que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual,dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a

alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O comando pneumtico geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena

potncia em uma gama de regime de rotaes ampla.

O coletor de admisso empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta umanica cavidade, na qual desembocam os dois dutos do carburador.

O posicionador pneumtico do segundo estgio tambm

reconhecido pelos nomes:

- Diafragma de acionamento do segundo estgio;- Cpsula de acionamento do segundo estgio.

A haste do posicionador pneumtico acoplada alavancada borboleta de acelerao do segundo corpo docarburador. A tomada de vcuo se d no difusor primrio ouventuri do primeiro corpo.

O posicionado pneumtico pode ser testado com umabomba de vcuo.


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Para testar o posicionador pneumtico, aplique uma depresso de 450 mmHg com a bomba devcuo. A haste dever recuar totalmente. Aguarde cerca de 1 minuto para ver se no hvazamentos. Caso haja, substitua o posicionador pneumtico.

Na famlia 2E7 3E da Brosol, alm do comando pneumtico da abertura da borboleta do segundocorpo, h ainda uma eletro-vlvula que controla a depresso no posicionador pneumtico do

segundo estgio.

Caractersticas:

Tenso nominal : 12VTenso mxima : 15VConsumo de corrente : 400 mA

A eletro-vlvula somente utiliza nos motores a lcool.

Abaixo, ilustramos a seqncia de acionamento da borboleta do segundo estgio nos carburadores2E7 e 3E de forma animada.

A seguir, a mesma seqncia de acionamento no modo esttico.


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Por que utilizar uma eletro-vlvula nos carburadores 2E7?

Na realidade, a eletro-vlvula simplesmente abre uma passagem para a aerao do sistema deacionamento do segundo estgio, retardando assim, a sua abertura.

Enquanto o sistema de pr-aquecimento do coletor ( PTC ) estiver ligado, a eletro-vlvula far com

que a abertura do segundo estgio seja mais lenta e progressiva. Isso garante uma aceleraogradual, durante a fase de aquecimento do motor.

Funcionamento:

- Motor frio: vlvula fechada- Motor quente : vlvula aberta

A eletro-vlvula aberta permite umaentrada de ar adicional no sistema decomando de abertura do segundoestgio. Isso faz com que a aberturada borboleta seja mais lenta,permitindo um funcionamento suavedo motor na fase fria.

A eletro-vlvula pode ser testada com uma bateria de 12 volts ou uma fonte de alimentao comessa tenso, desde que a mesma fornea um mnimo de 500 mA.

Com a vlvula energizada, deve fluir uma passagem livre de ar nos dois dutos da vlvula. Com ocorte da corrente eltrica, os dutos devero ficar bloqueados.

importante dizer que a borboleta do segundo estgio, mesmo acionadapela cpsula pneumtica, ainda limitada a sua abertura pela borboleta doprimeiro estgio. Mesmo que haja vcuo suficiente para acionar oposicionador pneumtico, se a borboleta de acelerao do primeiro corpoestiver fechado, a do segundo corpo no abre, graas ao mecanismoconstitudo pelo conjunto de alavancas.

No caso dos carburadores da famlia 2E7 e 3E deve ser verificado a folga "Y" e "Z" do acionamentodo segundo estgio.


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Verificando a folga "Y" e "Z"

Nos carburadores Brosol 2E7 e 3E existe uma alavanca plstica na borboleta do segundo estgioque a tenciona, mantendo-a fechada e evitando, enquanto o sistema no for liberado, aberturasparciais que poderiam interferir no funcionamento do motor, mais especificamente na marcha lenta.

O movimento desta alavanca limitado por dois batentes quedevem ser verificados com auxlio de um calibre de folga,conforme mostra a ilustrao ao lado.

Para maiores detalhes no ajuste desta folga, que especficopara este modelo de carburador, consulte nossa seoservios, clicando aqui.

:: Sistema de marcha lenta e progresso

A funo deste sistema alimentar o motornas rotaes mais baixas, quando aborboleta de acelerao est pouco abertaou quase totalmente fechada.

Nesta situao o vcuo produzido pelomotor abaixo da borboleta de acelerao,suga o combustvel da cuba atravs dasrestries calibradas da Marcha Lenta.

O combustvel depois que sai da cuba,atravessa o gargulante principal e sobe para

o gargulante de marcha lenta, que controlaa quantidade que deve passar, e onderecebe o ar que vem do respiro da marchalenta.


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Neste ponto o ar e a gasolina formam uma mistura, que desce em direo base do carburador,passa pela agulha de regulagem que controla a quantidade que deve passar e se descarrega nofluxo principal onde se faz a mistura final ar-combustvel.

Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos deprogresso que so restries calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal medida

que a borboleta de acelerao vai se abrindo e descobrindo esses furos.

A figura ilustrada na pgina anterior de um carburador Weber.

Nos carburadores Brosol, o funcionamento idntico. S que neste caso, podem ser classificadosem trs tipos: Normal, Suplementar e Snico.

- Brosol - Marcha lenta tipo Normal

Constitudo basicamente de trs elementos:gicleur de marcha lenta, gicleur de ar demarcha lenta e parafuso de regulagem damistura de marcha lenta.

O combustvel para esse sistema flui dacuba de nvel constante, para o sistema demarcha lenta, geralmente passando antespelo gicleur principal. No gicleur de marchalenta dosado e imediatamente misturadocom ar, que entra pelo gicleur de ar demarcha lenta. Ento no canal descendentedo sistema, forma-se o que chamamos demistura primria ou pr-mistura, que percorreo canal em direo ao parafuso dosador.

Nesse trajeto, a mistura empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao longo docanal.

A mistura atinge finalmente o coletor de admisso, passando antes pelo seu parafuso de regulagem.No coletor ocorre a formao da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta aceleradora deixa

passar.


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- Brosol - Marcha lenta tipo Suplementar

O sistema de marcha lenta suplementar constitudo de um gicleur de marcha lenta,responsvel pela dosagem decombustvel, um gicleur de ar de marcha

lenta que dosa um volume inicial de arpara formar mistura, um parafuso demistura de marcha lenta situado na sadado circuito e um parafuso de regulagem damistura suplementar de marcha lenta.

Nesse sistema, a mistura de combustvelformada a partir do gicleur de marchalenta dividida em duas correntes: umaque se destina ao parafuso de regulagemde mistura normal e outra ao parafuso deregulagem de mistura suplementar.

Tambm nesse caso, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta, provm da cuba de nvelconstante e passa antes pelo gicleur principal.

Aps passar pelo gicleur de marcha lenta, recebe um volume inicial de ar, que entra pelo gicleur dear de marcha lenta, formando a mistura primria de marcha lenta, j no canal descendente do

circuito. A partir da, passam a existir dois ramos ou fluxos de mistura, que se dirigem ao parafuso deregulagem de mistura normal, e parafuso de regulagem de mistura suplementar.

O primeiro fluxo, antes de atingir o parafuso de regulagem de mistura normal, recebe pelos furos deprogresso, um volume de ar proveniente da cmara de mistura. Com isso, h um ligeiro

empobrecimento desse fluxo.

O outro fluxo, se dirige ao parafuso de regulagem de mistura suplementar, que tambm empobrecido pela entrada adicional de ar, oriunda da cmara de mistura. Porm, nesse caso, temosum grande empobrecimento dessa mistura pois, o volume de ar admitido bem maior. Finalmente,

as misturas que fluem dos dois circuitos se juntam no orifcio de sada, existente logo aps oparafuso de mistura suplementar, sendo aspirado da para o coletor de admisso, onde ser

constituda a mistura final, com o ar adicional que entra pela fresta existente, entre a borboleta e ocorpo do carburador. Esses carburadores, tm a posio inicial da borboleta aceleradora fixada pelafbrica e posteriormente, lacrada. Portanto, a regulagem de rotao de marcha lenta se faz atravsdo parafuso de regulagem da mistura suplementar. A vantagem do sistema suplementar de marchalenta, est no fato de que ao se regular a rotao de marcha lenta, sem variar a posio angular da

borboleta, no se altera a relao ar/combustvel da mistura.

Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, atravs do ajuste do parafuso de mistura normal de marchalenta, pode-se variar a rotao desta marcha, sem variar a composio da mistura ou taxa de CO.


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- Brosol - Marcha lenta tipo Snico

O sistema snico de marcha lenta, seassemelha bastante ao sistemanormal descrito anteriormente.

constitudo de um gicleur de marchalenta, um gicleur de ar de marchalenta e um parafuso de regulagem demistura de marcha lenta.

Aqui tambm, o combustvel quechega ao gicleur de marcha lenta proveniente da cuba de nvelconstante e passa antes pelo gicleurprincipal.

Aps ser dosado no gicleur de marcha lenta, o combustvel misturado ao ar que entra pelo gicleur

de ar de marcha lenta, formando a emulso primria que percorre o canal descendente do circuito,em direo ao parafuso de regulagem. Antes de atingi-lo, porm, essa mistura empobrecida commais ar, que entra pelos furos de progresso.

essa mistura que vai fluir, atravs do orifcio controlado pelo parafuso dosador, para o coletor deadmisso.

Contudo, antes disso, mais ar adicionado a ela, atravs de um canal que liga o orifcio de descargado sistema, com a cmara de mistura acima da borboleta aceleradora.

A vantagem desse sistema de marcha lenta, est na velocidade imprimida sada da mistura para ocoletor de admisso, ocasionada pela corrente extra de ar, adicionada sada do sistema.

Isto garante uma mistura mais homognea, facilitando sua combusto com sensvel reduo na taxade emisso, alm de melhor qualidade de marcha lenta.

O sistema de marcha lenta dos carburadores BROSOL, em alguns modelos, pode ainda apresentaroutra variao: um canal descendente, cuja tomada est prxima parte mais estreita do venturi,

conduzir mais ar para a mistura final de marcha lenta, passando pelo parafuso regulador de ar demarcha lenta. Neste caso, o parafuso realmente um parafuso de regulagem de ar.


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Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estar totalmente rica e quandoaberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta dever ser feita comum analisador de CO, caso contrrio, ser muito difcil deixar a regulagem, deniro dos padresdeterminados pelo fabricante.

:: Monojet / Bijet

Dependendo da disposio que o sistema de marcha lenta assume em relao ao gicleur principal,os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET.

Quando o sistema de marcha lenta abastecido atravs do gicleur principal os carburadores soditos MONOJET. Se o sistema de marcha lenta abastecido diretamente da cuba, sem passar pelogicleur principal dito BIJET.

Quando a disposio em MONOJET o sistema de marcha lenta interrompe o fornecimento demistura de combustvel, quando a depresso que age nos orifcios de sada da marcha lenta igualada pela depresso que atua no sistema principal. Nos carburadores cuja disposio emBIJET o sistema de marcha lenta s interrompe o fornecimento de mistura quando no h maisdepresso, agindo nos orifcios de sada.

Isto ocorre nos regimes elevados de rotao e carga quando temos uma grande abertura deborboleta do acelerador e pouca depresso no coletor de admisso.

:: Progresso


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O sistema de marcha lenta abastece tambm o circuito de progresso, constitudo pelos furos deprogresso ou fenda. Estes esto situados no canal descendente do sistema, ligeiramente acima daborboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depresso do coletor e porele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar, provocada peloaumento da abertura da borboleta. isto que vai alimentar o motor, at que o sistema principalcomece a atuar.

Instalado em local de fcil acesso em todosos carburadores BROSOL, o gicleur oucalibrador de marcha lenta, o responsvelpela dosagem do combustvel necessrio formao da mistura de marcha lenta,abastecendo tambm os regimes deprogresso.

Confeccionado em lato, esse calibradorpode ser simples ou combinado com umcalibrador de ar, unidos por um tubomisturador.Essa verso de calibrador de

marcha lenta comum nos carburadoresBROSOL de projeto moderno.

Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagntico, denominadointerruptor de marcha lenta, cujo objetivo interromper o fluxo de combustvel do sistema, a nvel doprprio gicleur. Isso impede a formao da mistura de marcha lenta, permitindo a aspirao somente

de ar pelo sistema, evitando a ocorrncia do fenmeno da auto-ignio (dieseling), prejudicial aomotor.

A funo do interruptor, em alguns carburadores, executada por um dispositivo semelhante chamadointerruptor de mistura, que nesse caso bloqueia asada da mistura na base do carburador, junto ao

orifcio de descarga do sistema.

Como os demais calibradores, o gicleur de marchalenta de fundamental importncia nofuncionamento do sistema em si, interferindodiretamente nos regimes de baixa carga. Portanto,s o controle com equipamento adequado durantesua fabricao, pode garantir sua preciso eeficincia.


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Distribudos ao longo do canal descendente demarcha lenta, os calibradores ou gicleur de ar demarcha lenta tm por funo dosar, de formaprogressiva, ar ao combustvel fornecido pelogicleur de marcha lenta, formando assim amistura de marcha lenta.

Geralmente, a distribuio deles se faz conformeo esquema mostrado, onde o primeiro calibradorest logo acima do gicleur de marcha lenta.Percorrendo o canal descendente do sistema,encontramos o segundo calibrador o qual se liga regio mais estreita da cmara de mistura.

Em seguida, aparecem os furos ou fenda de progresso, que estando acima da borboletaaceleradora, nesse instante, atuam como calibradores de ar. Finalmente, a prpria borboletaaceleradora, atravs da fresta existente entre ela e o corpo do carburador, completa a relao decalibradores de ar de marcha lenta.

Em alguns modelos de carburador, a borboleta aceleradora pode ainda possuir um pequeno orifcio,ligando a cmara de mistura ao coletor de admisso e nesse caso, tambm esse orifcio atua comocalibrador de ar de marcha lenta.

Essa distribuio de calibradores de ar, ao longo do sistema de marcha lenta, assegura, no final,uma emulso facilmente pulverizvel e vaporizvel com aprecivel vantagem na qualidade damarcha lenta.

Alguns carburadores BROSOL de corposimples e todos os duplos estagiados,possuem a posio angular inicial daborboleta (do 2 corpo, quando duplo)fixada e lacrada pela fbrica. Essa posioinicial constante, denominada de aberturafixa de marcha lenta. Atravs dessaabertura em regime de marcha lenta, omotor aspira um certo volume de ar, quevai compor a mistura final de marcha lenta.Para estes carburadores, existe umaabertura inicial especificada pelo fabricante.Para conhec-la, consulte a tabela deregulagem de aberturas fixas, ondeconstam valores para todos oscarburadores BROSOL.


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O ajuste dessa abertura se faz, soltando inicialmente o parafuso de encosto e colocando entre ele eo seu batente, um calibrador de lmina de 0,1 mm. Aperta-se o parafuso at sentir que ele encostoulevemente na lmina calibradora. Retira-se a lmina, dando em seguida o nmero de voltasespecificado na tabela para aquele carburador.

Recomenda-se bastante critrio ao efetuar essa regulagem pois, aberturas diferentes do

especificado resultam em marcha lenta irregular e dirigibilidade difcil em baixa rotao.

Observar se a borboleta est fechando completamente e se no h grande quantidade de carvoformada no dimetro de base.

Nos veculos equipados com ar condicionado ocarburador recebe acessrios para compensar arotao de marcha lenta.

Quando o motor est funcionando em marchalenta e o aparelho de ar condicionado ligado, arotao de marcha lenta fica comprometida pelacarga do compressor do aparelho de arcondicionado.

Para compensar a rotao de marcha lentacomprometida existe o compensador de marchalenta (Kicker), o qual compensa a rotaoautomaticamente.

O Kicker um dispositivo pneumtico que funciona pela ao da depresso do coletor. Tem a funode compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padro, atravs de um

parafuso batente regulvel.


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Durante o funcionamento normal do motor ( climatizador desligado ), a vlvula eletromagntica deduas vias se mantm fechada, impedindo a aerao do circuito. Com isso, o vcuo reinante nodiafragma do kicker mximo, o que o mantm retrado e contrado contra a sua mola.

Ao se ligar o climatizador, aplicado uma tenso de 12 volts na vlvula magntica, que se abre epermite a passagem de aerao. Com isso, o vcuo reinante sobre o diafragma do kicker cai

consideravelmente, o que permite que a mola empurre o mbolo para frente, acionando o eixo daborboleta de acelerao, o que ir aumentar a rotao do motor.

Obs:A vlvula eletromagntica do mesmo tipo da eletro-vlvula de retardo da abertura do segundoestgio falado anteriormente. No caso de um carburador 2E7 lcool e com climatizador, haver duasvlvulas idnticas presas a um suporte na lateral do carburador, sendo uma para o retardo e outrapara o climatizador. importante salientar, que internamente vlvula, existe um diodo para evitarum surto da corrente na bobina da eletro-vlvula. Isso significa que a mesma possui polaridade edeve ser obedecida, caso contrrio, a vlvula ir se queimar.

:: Regulagem do kicker

A regulagem do kicker muito simples de ser efetuado. Para tanto, basta mover o seu regulador quefica na extremidade do eixo, que fica em contato com a alavanca da borboleta de acelerao.

Primeiramente ajuste a marcha lenta normal doveculo, com o climatizador desligado. Vamos suporque o ajuste da marcha lenta normal fique em 900RPM.

Agora, desconecte a mangueira do kicker ( vede amangueira ). Com isso, o vcuo no mesmo deixa deexistir e o seu eixo ser empurrado para a frente,aumentando a rotao do motor. Nesse momento,ajuste a rotao cerca de 10 a 20% acima da marcha

lenta normal pela haste de regulagem ( no caso entre990 a 1080 RPM ). Ligue novamente a mangueira eacione o sistema de ar condicionado. Veja estfuncionando tudo em ordem.

O ajuste da rotao de marcha lenta deve ser feito mediante um tacmetro de preciso. No utilizeos valores obtidos no painel de instrumentos ( conta-giros ) devido margem de erro ser maior.

Atualmente, os multmetros mais modernos j vem com a funo tacmetro incorporados.

Ao lado, algumas opes de multmetros automotivoscom a funo tacmetro. Os preos e as caractersticasde cada equipamento variam de acordo com a marca e

o modelo. Logicamente, o multmetro automotivo noserve apenas como conta-giros mas uma infinidade defunes. Cabe a voc escolher qual o melhor entrecusto e benefcio. Alm desses fabricantes ainda h:Bosch, Alfatest, Tecnomotor, etc.

Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em considerao tambm o ajuste doCO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste dever ser feito mediante a um

analisador de gases.


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Com o analisador de gases, pode-se ajustar o nvel de CO especificadopara cada tipo de motor. Para uma anlise perfeita, espere que o motoraquea bem ( acima de 90oC ) e s ento inicie o processo de ajuste.Regule a rotao indicada pelo fabricante e depois ajuste o CO (porcentagem ).

Aps feito o ajuste do CO, a rotao de marcha lenta poder se alterar um pouco. Corrija a rotaopelo parafuso de ajuste de RPM localizado prximo ao eixo da borboleta de acelerao.

Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nvel de CO preciso que todos os demaiscomponentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como:

Equilbrio de compresso no motor; Motor no esteja com muita folga, com fugas de compresso e queima de leo;

Vedadores das vlvulas do cabeote estejam em ordem; Vlvulas de admisso e escape bem reguladas;

Servo-freio em ordem; Avano vcuo do distribuidor em ordem;

Sistema de aquecimento do coletor em ordem; No haja entrada falsa de ar pela base do carburador, mangueiras do servo ou qualquer

dispositivo a vcuo aps a borboleta de acelerao; Avano inicial da ignio regulado; Filtro de ar em perfeito estado; Combustvel de boa qualidade;

Sistema de ventilao positiva do crter desobstrudo e em perfeito estado.

Como se trata do ajuste final, todo o carburador dever estar perfeitamente em ordem.

Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem. Principalmentea sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no aparelho.

Motores que utilizam o conversor cataltico ou catalisador devero ser tirados os valores antes domesmo e no aps. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.


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Conselho de quem j passou por isso:

Cuidado na compra do analisador de gases, pois, muitas vezes, a troca deseus componentes e a assistncia tcnica sai num preo absurdo,principalmente se o aparelho possui sensor de oxignio, que o caso dos

analisadores de quatro gases. Antes da compra do equipamento, certifique-se com o vendedor do preo das peas e da assistncia tcnica.

:: Principais dvidas sobre o sistema de marcha lenta

Pergunta 1-O parafuso ponti-agudo que fica na base do carburador no serve para ajustar aquantidade de ar na marcha lenta?

Resposta:No. Esse parafuso de ajuste da mistura da marcha lenta, podendo ser mais rica oupobre de acordo com a sua regulagem. Deve ser utilizado um analisador de gases para esse fim

conforme j explicado.

Pergunta 2-A regulagem da marcha lenta influi em outros sistemas de funcionamento do motor,

como acelerao, plena carga, etc.?Resposta:No. O ajuste da marcha lenta no influi em nada no funcionamento dos demais

sistemas. Muitas vezes voc ver que o motor funciona tudo em ordem, sem falhas, etc., a no serproblemas na rotao de marcha lenta e emisso de poluentes.

Pergunta 3-Em caso de tudo em ordem e falta da marcha lenta - motor "morre" ao se tirar o p doacelerador, qual o possvel defeito?

Resposta- s analisar o circuito da marcha lenta para descobrir o defeito. O combustvel sai dacuba e passa pelo gicleur principal onde dosado. Sobe e se mistura com uma quantidade de ar que

entra pelo respiro de ar da marcha lenta. Passa pelo gicleur de marcha lenta onde dosado edescarrega-se abaixo da borboleta de acelerao onde pulverizado, controlado pelo parafuso deajuste de mistura. Fazendo essa anlise, qualquer irregularidade nesse circuito causar falhas na

marcha lenta. Um simples entupimento no canal, no gicleur de marcha lenta ou no respiro de ar osuficiente para no se ter marcha lenta. Caso haja um interruptor magntico no circuito ( j descrito

anteriormente ) verifique se est funcionando em perfeito estado.

Pergunta 4-Estou tentando ajustar a rotao do motor mas no estou conseguindo. O valor correto 800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotao no baixa de 1000 RPM.Resposta: Neste caso, verifique se o afogador no est acionado. Verifique tambm a regulagem daabertura positiva do acelerador com afogador se no est acima do especificado ( ver mais adiante ).Outras possibilidades so: entrada falsa de ar aps a borboleta de acelerao ou motor fora de ponto( muito adiantado ) ou vlvula eletromagntica do kicker aberta, simulando o acionamento do arcondicionado.


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Pergunta 5-Quando ligo o ar condicionado o motor morre, o que est acontecendo?Resposta-Simplesmente falta de ajuste no corretor de marcha lenta ( kicker ) ou dispositivo noatuando. Nesse caso, verifique as mangueiras, o kicker, o tubo de aerao e a vlvulaeletromagntica.

Pergunta 6-O sistema de nvel constante afeta a marcha lenta?

Resposta-Caso o nvel da cuba esteja acima do especificado, no haver alterao na rotao esim na emisso de poluentes, que poder ser observada mediante a um analisador de gases. Caso oexcesso seja grande, no ir ser preciso nem um analisar, basta verificar o odor que sai peloescapamento.

Pergunta 7- Quando eu desligo o motor, se eu ligar a ignio e desligar o motor d "um tranco". Oque pode estar ocorrendo?Resposta-Isso tpico do fenmeno da auto-ignio ( dieselign ). Verifique se o carburador no esttrabalhando com excesso ( sistema de nvel constante ).

Pergunta 8-Motor funciona com marcha lenta irregular, oscilando muito e em rotaes mais altastambm h falhas.Resposta- Verifique se no h calibradores invertidos no carburador ( corpo duplo ) e entradas de

falsas de ar no carburador.

Pergunta 9-Motor no tem marcha lenta. Oscila muito e morre, mesmo aumentando a rotao. Qualo possvel defeito?Resposta-Possivelmente se trata de entrada de ar falsa no carburador. Faa o seguinte teste. Solteo gicleur de marcha lenta sem retir-lo do lugar. A rotao dever aumentar um pouco e seestabilizar. Feche o gicleur e veja se volta a oscilar. Se isso ocorrer, o carburador apresenta entradade ar falsa que deve ser corrigido. Isso ocorre porque com a entrada de ar adicional, a mistura demarcha lenta fica to pobre que o motor comea a oscilar ou mesmo morrer. Soltando o gicleur, asua ponta se afasta da sede o que aumenta a demanda de combustvel, equilibrando a mistura.Muitos acabam calando o gicleur para solucionar o problema, que est totalmente incorreto talprocedimento.

Pergunta 10-No consigo obter o ajuste correto do CO. O que est ocorrendo?Resposta-Verifique o sistema de nvel constante quanto a excessos. Verifique tambm se o motorno est muito gasto, com folgas excessivas.


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Pergunta 11-Ajusto a rotao corretamente, s que ao acelerar e soltar, a rotao demora para cair.Qual o possvel defeito?Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de acelerao no esto prendendo.Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ). Verifique tambm a possibilidade de folgasno eixo da borboleta de acelerao.

Pergunta 12-E quando se solta o acelerador a rotao cai, mais demora muito?Resposta-Sistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumtico ) isso perfeitamente normale no deve ser modificado essa caracterstica. Caso o carburador no utilize esse componente,verifique as hastes e eixo da borboleta de acelerao se no esto enroscando. Verifique tambm oprprio cabo do acelerador.

Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas aocircuito de marcha lenta. Caso voc tenha alguma dvida sobre o sistema, entre em contatoconosco. Novas falhas podero ser acrescidas neste espao de acordo com as perguntas dosalunos. Irei deixar um espao vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas perguntas.


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:: Sistema suplementar ou fora

Este sistema tem como funo, suplementar( completar ) o sistema principal, poisquando o motor precisa produzir a suapotncia mxima h necessidade de se

aumentar a quantidade de combustvel namistura ( enriquecer ). Como o sistemaprincipal no pode fornecer esse aumento,entra em funcionamento o sistemasuplementar juntamente com o sistemaprincipal. O sistema suplementar pode serde dois tipos: a vcuo ou aerodinmico. Afigura ao lado mostra um carburador Webercom sistema suplementar a vcuo.

:: Sistema suplementar a vcuo

O sistema suplementar compem-se basicamente de uma vlvula suplementar ( gargulante

suplementar - carburadores Weber ) ou vlvula de mxima ( carburadores Brosol ) e um dispositivo (atuador ) que controla esta vlvula. Esse dispositivo pode ser do tipo mbolo ou membrana.

- Sistema suplementar a vcuo com mbolo

Este sistema tem comocomponentes principais ummbolo ou pisto que acionadopelo vcuo do motor e umgargulante dotado de umavlvula. Quando o vcuo forte(borboleta de acelerao quasetotalmente fechada) ele setransmite atravs de canais, dabase do carburador para ocilindro onde est o pisto devcuo.O vcuo sendo forteconsegue vencer a tenso damola e fazer com que o pistosuba, deixando a vlvula dogargulante suplementar fechada.

Quando porm, o vcuo abaixo da borboleta de acelerao se torna fraco (borboleta de aceleraoquase ou totalmente aberta) a fora da mola empurra a haste do pisto contra a vlvula do

gargulante suplementar abrindo-a e permitindo que passe gasolina diretamente da cuba para o tubo

misturador, sem passar pelo gargulante principal, aumentando dessa maneira a quantidade degasolina na mistura.


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:: Sistema suplementar a vcuo com membrana

O sistema suplementar a vcuo com membrana um sistema mais atual do que a de mbolo.Neste caso, a vlvula suplementar acionadapor um diafragma. A figura ao lado mostra o

sistema suplementar a vcuo com membrana.As linhas em azul representam o combustvel ea amarelo a tomada de vcuo.

Instalada na cuba do carburador, a vlvula demxima se caracteriza geralmente, peloformato triangular do seu comando pneumtico,constitudo por uma mola e uma membrana,que tem uma de suas faces ligada ao coletor deadmisso, de onde parte o sinal pneumticopara seu acionamento.

Quando aberta, a vlvula permite a passagem de um volume extra de combustvel da cubaendereado ao poo do sistema principal, ou diretamente cmara de mistura do carburador.

Esse combustvel adicional, dosado antes pelo calibrador ou gicleur da vlvula, que colocadoentre ela e seu local de dbito.

Com isso, corrige-se a relao de mistura ar/combustvel, nos regimes de carga do motor,independente da sua rotao. O volume escoado atravs da vlvula, depende da vazo do calibrador

e da carga da mola da vlvula, que se ope depresso e define a regio de funcionamento ondeela debita. Quanto mais elevada a carga dessa mola, mais cedo a vlvula se abre e mais tempo

permanece aberta.

Abaixo o sistema suplementar a vcuo com membrana num carburador de corpo duplo.


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:: Sistema suplementar aerodinmico

O ar ao passar em alta velocidade pelaextremidade do tubo de descarga faz com queo combustvel saia da cuba, suba pelo canal dosistema onde atravessa um gargulante que

controla a quantidade que deve passar, e sedescarregue no fluxo principal, atravs do tubode descarga.

Note que a quantidade de combustvel que sedescarrega depende da velocidade do ar nofluxo principal, isto , quanto maior for avelocidade no fluxo principal maior ser aquantidade de gasolina descarregada. Estesistema s comea a funcionar quando avelocidade do ar atingir um certo valor, quecorresponde as altas velocidades do motor.

Obs:Em alguns tipos de carburador com sistema suplementar aerodinmico, h necessidade deexistir um respiro na cuba para controlar a descarga da mistura ar/combustvel.

Em alguns tipos do modelo existem os dois sistemas suplementares (aerodinmicos e com pisto devcuo) funcionando conjuntamente.Neste caso o funcionamento do sistema o seguinte:

Quando a velocidade do ar no fluxo principal atinge determinado valor comea a se descarregargasolina pelo tubo de descarga do sistema suplementar aerodinmico, aumentando dessa maneira a

quantidade de combustvel na mistura, tornando-a mais rica.

Em seguida quando o vcuo gerado pelos cilindros do motor diminui e a mola da haste do pisto devcuo consegue empurrar a haste contra a vlvula do gargulante suplementar abrindo-a, comea a

passar combustvel diretamente para o tubo misturador, alm do combustvel que vem pelogargulante principal, aumentando mais ainda a quantidade de combustvel na mistura que vai para oscilindros.

O esquema passado acima corresponde aos carburadores Weber de corpo simples. Noscarburadores Brosol, o nome "sistema suplementar aerodinmico" substitudo por "sistema

econostat".

Na realidade s muda o nome porque o princpio de funcionamento e a sua funo a mesma doscarburadores Weber.


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:: Sistema Econostat - Carburadores Brosol

O econostat ou sistema suplementarde mistura, constitui-se basicamentede um tubo de sada, voltado para ointerior da cmara de mistura do

carburador, ligado um outrocaptador ou pescador de combustvel,que fica mergulhado no interior dacuba de nvel constante.

Essa captao de combustvel, emalguns carburadores, se faz por meiode um canal usinado no prpriocorpo, ligando ento, a cuba de nvelconstante, com o tubo de sadaexistente na tampa.

Quando no captador existir, acima do nvel constante, um orifcio ligando o circuito do econostat como ar atmosfrico, o sistema ser aerado e atravs do tubo de sada, teremos a aspirao de uma pr-

mistura ou emulso primria que ir enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim, nosregimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na cmara de mistura do carburador, faz baixara presso, aspirando combustvel do tubo de sada do econostat e corrigindo a relao de mistura.

Essa correo de mistura atravs do econostat, progressiva e aumenta at que o regime maiselevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua mxima potncia com o menor consumo

possvel.

Abaixo o esquema do sistema suplementar a vcuo e aerodinmico do carburador Brosol 30/34BLFA.


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A fim de se evitar que o sistema suplementar aerodinmicoentre muito cedo, aumento consideravelmente o consumode combustvel, alguns carburadores possuem no canal dedescarga um contra-peso. Esse componente possibilita queo combustvel somente ser pulverizado em altas rotaes.Algum se lembra do famoso "foguetinho" do carburador de

corpo simples do Passat? Pois , trata-se deste contra-peso.

Neste tipo de carburador, a agulha do econostat pode serremovida. Muitos desmontavam o carburador e perdiam estaagulha. Adivinha? Montavam o carburador sem ela e oconsumo de combustvel aumentava em quase 20%. E praachar o defeito depois. Bom, existem defeitos mecnicos edos mecnicos no mesmo?

No sistema suplementar, seja ele a vcuo ou aerodinmico no existe ajuste. O que deve serverificado se todos os componentes esto funcionando de forma adequada e se os calibradores

esto corretos. No caso de sistemas com membrana, ela normalmente possui um formato triangular.Tome muito cuidado para no mont-lo errado, vedando os furos existentes na mesma.

:: Sistema de acelerao rpida

A funo deste sistema aumentar imediatamente apotncia do motor quando seacelera rapidamente. Isto seconsegue injetando umaquantidade extra decombustvel diretamente nofluxo principal. O funcionamentodo sistema o seguinte: Ao seacelerar o motor das rotaesmais baixas para as mais altas,o eixo da borboleta aceleradora,atravs de uma alavanca,aciona a haste de acoplamentodo pisto injetor, que por suavez puxa a guia do conjunto dopisto para baixo.


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A guia descendo, empurra o pisto. Note que a guia empurra o pisto atravs da mola e nodiretamente. Este sistema produz uma injeo mais eficiente.

O pisto descendo dentro do cilindro empurra o combustvel para o canal do gargulante deacelerao. No caminho, antes de chegar no gargulante, o combustvel abre uma vlvula de esferapara poder passar. A esfera e o contrapeso subindo permitem ento a passagem do combustvel,

que se descarrega no fluxo principal atravs do gargulante de acelerao.

Quando o motor desacelerado e a alavanca do eixo da borboleta aceleradora, atravs da haste deacoplamento, empurra a guia do conjunto do pisto injetor, o pisto sobe dentro do cilindro. Ao subir,o pisto deixa de fazer presso sobre o combustvel permitindo dessa maneira que o contrapesoempurre a esfera contra a sua sede, fechando a passagem para o gargulante de acelerao e nopermitindo que entre ar no sistema. Ao mesmo tempo, a vlvula de esfera do fundo do cilindro dopisto injetor, se abre permitindo que o cilindro se encha de combustvel.

Para que haja suco pelo fluxo principal, isto , arraste de combustvel atravs do gargulante deacelerao existe um tampo sobre o contrapeso.

Obs.:Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a suco causada pelo fluxo principal arrasteo combustvel atravs do gargulante de acelerao, depois da injeo ter terminado (efeito de sifo),existe uma vlvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a presso do combustveldiminui dentro do canal de injeo. Quando a vlvula se abre, entra ar no canal e dessa maneira seanula o efeito de sifo.

O sistema descrito de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um mbolo ( pisto )como bomba de acelerao. A prpria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo para abomba de acelerao, que uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola de retorno.

A figura ao lado mostra o sistema deacelerao rpida de um carburador de corpo

duplo - WEBER TLDZ.

Na realidade, tanto os carburadores Weberquanto a Brosol utilizam o sistema comdiafragma na maioria dos seus carburadores.Os modelos com pisto eram os mais antigos,da poca dos carburadores DFV ( agoraincorporados Weber - Magneti Marelli ).


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O sistema com membrana ou diafragma funciona da seguinte maneira:

Quando se aciona a borboleta de acelerao, uma alavanca interligada borboleta aciona a bombade acelerao ( constitudo por um conjunto de hastes e alavancas ) que por sua vez, pressiona odiafragma contra a sua cmara, que est cheia de combustvel. Esse combustvel ento expulsopor um canal, que termina no tubo injetor ou pulverizador da rpida.

Quando se solta o acelerador e aborboleta de acelerao sefecha, o diafragma tende aretornar para a sua posio derepouso. Com isso, cria-se nasua cmara uma depresso, oque causar a suco de umanova quantidade de combustvelque ir preencher a cmara,pronta para ser expulsanovamente pelo sistema, assimque houver uma nova abertura

da borboleta de acelerao.

A cada abertura da borboletauma nova quantidade decombustvel injetada nocarburador.

Devido a isso, o sistema que mais consome combustvel, pois como podem observar, ocombustvel injetado de forma lquida diretamente na cmara de depresso do carburador,

tornando a mistura excessivamente rica. Mal esse necessrio, pois sem esse sistema, haveria um"buraco" na acelerao, devido a abertura rpida da borboleta de acelerao.

Pode-se perceber que o consumo de combustvel na cidade muito maior do que na estrada, poisconstantemente est se utilizando o sistema de acelerao rpida. Imaginem que qualquer abertura

da borboleta uma injetada. Assim, ao se trocar as marchas, acelerar, parar num sinal, pisar no freioe acelerar novamente uma nova injetada lanada no carburador. J nas estradas, a velocidade se

mantm mais constante e a acelerao tambm.

A quantidade de combustvel injetado a cada abertura depende do tipo de carburador utilizado, domotor e do combustvel.

O sistema ainda utiliza duas esferas que servem como vlvula de reteno no carburador. A primeira,evita que o combustvel succionado para a cmara da bomba de acelerao no retorne para a cuba

e a outra, que o combustvel que foi para o canal no retorne para a cmara.


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Essas vlvulas de reteno so unidirecionais, ou seja, s permitem o fluxo em um nico sentido. Nosentido oposto, ela bloqueia a passagem.

Ligando a cmara da bomba de acelerao, cmara de mistura do carburador, o tubo injetor tem afuno de dirigir corretamente, o jato do combustvel injetado pela bomba, determinando ainda,atravs do seu orifcio calibrado, a durao ou tempo de injeo, uma vez que o volume ou

quantidade, funo do deslocamento da membrana dentro da bomba.

Para um mesmo volume de combustvel injetado, pode-se variar o tempo de injeo, aumentando oudiminuindo a calibragem do tubo injetor.

Assim, um tubo injetor de maior calibragem, reduz esse tempo pois, o escoamento se far maisrapidamente atravs dele, enquanto que pode-se aumentar esse tempo, reduzindo a calibragem dotubo.

Quando o carburador for dotado de um retorno de bomba de acelerao, o que acontece em grandeparte das verses a gasolina, a calibragem do tubo injetor, alm de interferir no tempo de injeo,interfere tambm no volume injetado. Isto ocorre porque uma maior ou menor restrio do tuboinjetor, provoca uma variao de presso no interior da cmara da bomba de acelerao, o queconcorre para aumentar ou diminuir o volume, que volta cuba pelo orifcio calibrado de retorno,provocando um escoamento via tubo injetor tambm varivel. Portanto, pode-se dizer que acalibragem do tubo injetor, determina o tempo ou durao da injeo, podendo ela interferir novolume somente, quando o carburador possuir retorno de bomba de acelerao quandocomprimimos o acelerador ligeiramente ou totalmente, a bomba de acelerao injeta na cmara demistura do carburador, via tubo injetor, um volume de combustvel, que dever passar livrementeentre o corpo e a 'borboleta aceleradora ou ainda, incidir em local determinado.

A esse local de incidncia do volume injetado, denominamos de alvo do jato do injetor, quedependendo do tipo de carburador e de sua aplicao, pode variar conforme especifica a tabela deregulagem do fabricante. Contudo, convm lembrar que para cada aplicao, existe um nicoposicionamento do injetor, conforme consta na prpria tabela e que posicionamentos diferentes doespecificado, implicam em diferentes alvos do combustvel injetado, com conseqentes prejuzos dirigibilidade do veculo nas rpidas aberturas da borboleta.


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Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente at que omesmo atinja o local desejado.

Deve-se executar essa operao de preferncia com o carburador fora do veculo, ou no veculo como motor desligado. preciso tomar cuidado, para no descer ou subir a extremidade do tubo injetordurante esta operao.

:: Volume de bomba em cm3por golpe

Volume de bomba em cm3por golpe, o volume de combustvel injetado pela bomba de acelerao,na cmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta aceleradora. Essevolume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua membrana, especificado em cm 3ou mililitros.

A variao ou a correo desse volume,se faz alterando o deslocamento da

membrana, atravs de uma porca deregulagem, existente na maioria doscarburadores dotados de bomba de

acelerao. Contudo, existemcarburadores cujo volume fixado pela

fbrica, no permite variao,dispensando correo, uma vez que o

mesmo auto ajustvel, bastando montarcorretamente seus componentes para

obt-lo.

Nesses carburadores, ao invs domecanismo tradicional de bomba,constitudo por haste e mola de

acionamento, existe um came, ondedesliza um pino ou rolete existente na

alavanca da bomba de acelerao.


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:: Fatores que Interferem nas Aceleraes Rpidas

Os fatores ligados ao carburador e mais especificamente bomba de acelerao, que maisinterferem no funcionamento do motor durante as aceleraes rpidas so:

Volume de bomba muito alto ou baixo demais; Vlvulas de reteno de bomba, com problemas de vedao dificultando a obteno de

volume; Tubo injetor obstrudo total ou parcialmente; Alvo do jato do injetor em desacordo com o especificado.

Tambm problemas com o sistema de ignio, podem provocar falhas durante a acelerao rpida,sendo os mais comuns os seguintes:

Ignio atrasada; Bobina de ignio com tenso baixa ou com problemas de isolamento interno; Rotor com resistncia alta; Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos;

Temperatura de coletor.

O correto ajuste do alvo do jato e do volume injetado por golpe deextrema importncia para o bom funcionamento do motor. Falhas nasaceleraes "cortes" esto tipicamente ligadas a esse sistema.

O ajuste do volume normalmente se d por golpe em cm3. Multiplique ovalor por dez golpes para melhor visualizao do nvel.

Para a correta medio voc dever acionar a bomba de acelerao em todo o seu curso, do incio

ao fim. De acordo com a observao colocada acima, suponhamos que num determinadocarburador, o volume de injeo por golpe seja de 1,6 0,2 cm3. Assim, multiplicando-se por dez

teremos um total de 14 a 18 cm3( 1,4 x 10 1,8 x 10 ).

O ajuste do volume sempre se faz pela haste ou eixo da bomba de acelerao.


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Veja na figura abaixo o esquema do sistema de acelerao rpida num carburador de corpo duplopor membrana.

O ajuste do volume de injeo neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando dainjeo.

:: Separador de vapor ou desbolhador

O separador de vapor ou desbolhador um dispositivo muito parecido com umfiltro de combustvel, s que com trsvias, sendo uma entrada ( fluxo que vemdo tanque ), uma sada ( vai para ocarburador ) e uma linha de retorno ( fluxoque volta ao tanque de combustvel ).

Como voc pode observar no esquemaao lado, a entrada de combustvel fica naparte mais baixa, enquanto que a sadapara o carburador fica na parte maisbaixa. Assim, garante-se que somente ocombustvel lquido chegue aocarburador.


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As bolhas de ar que poderiam se formar devido alta temperatura do motor so eliminadas pelalinha de retorno. Com isso, garante-se uma partida quente mais eficiente.

Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligao das mangueiras dever ser feitaexatamente como mostra a figura da pgina anterior. Outro detalhe importante que o mesmo deveser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo afixado no bloco do motor ou na

tampa de vlvulas do cabeote.

:: Canister

Outro dispositivo importante ao sistema de alimentao o canister, ou filtro de carvo ativado.

Esse dispositivo, da mesma forma que o eliminadorde bolhas, somente utilizado em motores gasolina.

O filtro de carvo ativado um recipiente acumuladorde vapores, que est localizado no compartimento do

motor, ou sob o pra-lamas do veculo.

Sua funo armazenar os vapores formados pelaevaporao do combustvel no reservatrio ( tanque )e na cuba do carburador, sempre que o motor estiverparado, liberando-o para que seja admitido pelomotor em funcionamento.

Quando o motor est parado todos os vapores provenientes do reservatrio de combustvel e dacuba do carburador so dirigidos para o filtro de carvo ativado ( canister ). O vapor proveniente dacuba do carburador controlado por uma vlvula, incorporada ao filtro de carvo ativado, que ficaaberta quando o motor estiver desligado e fecha-se imediatamente quando o motor entrar emfuncionamento.

Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvo ativado (canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do reservatrio decombustvel so purgados para o interior do motor para a sua combusto.

O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial ouplena, controlada por uma vlvula incorporada ao filtro de carvo ativado.


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Completa-se assim o ciclo de armazenamento e o purgamento de vapores de combustvelproveniente do reservatrio e da cuba do carburador.

O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resduos de carvo para o carburador. Essesresduos podem vir a afetar o sistema de nvel constante. Neste caso, se realmente constatar defeitono canister, esse componente dever ser substitudo.


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Para prolongar a vida til do canister, fundamental que no momentodo abastecimento, evite-se completar o nvel at o gargalo. Na primeiravez que o automtico da bomba desativar, pare o abastecimento. Isso

evitar o transbordamento do combustvel que ir atacar o canister.Lembre-se que esse dispositivo armazena vapores e no combustvel

lquido.

:: Sistema de partida a frio

Basicamente constitudo, de uma borboleta na entrada principal de ar, que deve estar fechadaquando o motor est frio. Com isso, a borboleta inferior do acelerador se abre ligeiramente pois,entre ambas existe uma ligao mecnica.

Durante a partida, a depresso gerada pelo motor, atua arrastando combustvel dos diversoscircuitos existentes. Forma-se assim, uma mistura rica que assegura perfeita partida, mesmo sobseveras condies de temperatura. Aps partir, o motor precisa de mais ar, do que a borboleta doafogador fechada permite passar. Esta ento se abre ligeiramente, acionada pela depresso, o que

provoca um empobrecimento da mistura e a continuidade de funcionamento do motor.

Nos veculos a lcool, uma bomba eltrica injeta por alguns segundos, um volume de gasolina nacmara de mistura do carburador, facilitando assim, sua partida quando a temperatura ambiente formuito baixa.

28868040 manual carburador weber tldz

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