universite cheikh anta diop de dakar faculte des...

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

MEMOIRE DE MASTER II

AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

DECENTRALISATION ET DEVELOPPEMENT LOCAL

PRESENTATION PAR SOUS LA DIRECTION DU

Souleymane SADIO Pr Amadou DIOP

LA VILLE DE RUFISQUE A L’EPREUVE

DES NOUVELLES RECOMPOSITIONS

TERRITORIALES FACE A L’AUTOROUTE

DAKAR-DIAMNADIO ET L’AEROPORT

INTERNATIONAL DE DIASS

2012-2013

Mémoire de Master II Page 2

Mes remerciements vont à l’encontre de tous les enseignants qui ont contribué à ma formation

depuis la maternelle à aujourd’hui.

Je tiens à adresser ma gratitude à :

Mes parents pour leur éternel soutien,

Mon grand frère Mouhamadou SADIO pour son apport considérable dans ma

formation de cette année.

Toutes mes sœurs Safiétou SADIO, Tamar Ba SADIO, Oumou Kalsoum SADIO,

Fatoumata Bintou SADIO et Maimouna SADIO.

L’ensemble des professeurs du Master II ATDDL qui nous ont fourni un

enseignement de qualité.

Son coordonnateur Mr Amadou DIOP.

A tous mes camarades de classe du Master ATDDL.

A tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à ma formation.

Merci beaucoup !!!

REMERCIEMENTS


Au Nom d’Allah le tout Miséricordieux, le très Miséricordieux, Seigneur de la terre et des

cieux.

Prière sur le seau des Prophète Muhammad, Paix et salut sur lui, la meilleure des créatures, à

ses compagnons et à tous les fidèles du monde.

Ce travail est dédié à mes parents pour l’affection, la tendresse, l’éducation et le soutien qu’ils

ont toujours eu à mon égard. Je ne saurais vous remercier assez.

A mes amis avec qui j’ai passé mon enfance, ceux d’entre eux qui ont nourri l’ambition

d’écrire un jour un mémoire et qui malheureusement n’ont pas pu à cause de contraintes

diverses.

A ceux qui nous ont quittés récemment ou depuis des années maintenant, ce travail est

également le votre. Que la grâce et la bénédiction divine descendent sur vous.

A ceux avec qui j’ai partagé mes chambres d’université pour la compréhension, l’entre-aide et

l’amitié qui nous a liées et qui nous lient toujours.

Gloire à Dieu, Maitre de l’apparent et du caché.

DEDICACES


SIGLES ABREVIATIONS ET DIACHRONIMMES

ADM : Agence de développement municipale

ANSD : Agence nationale de la statistique et de la démographie

AOF : Afrique occidentale française

APIX : Agence pour la promotion des grands travaux

ASC : Association socio-culturelle

CAPEC : Cabinet d’assurance petite cote

CMS : Crédit mutuel du Sénégal

DDD : Dakar Dem Dik

DSP : Direction de la prévention et de la statistique

DSTC : Direction des services techniques communaux

ONAS : Office nationale de l’assainissement

PST : Programme sectoriel de transport

RGPH : Recensement général de la population et de l’habitat

RN 1 : Route nationale 1

RUFSAC : Rufisque sac

SDE : Société de distribution des eaux

SENELEC : Société nationale d’électricité

SGBS : Société générale de banques au Sénégal

SICAP : Société immobilière du Cap-Vert

SNHLM : Société nationale des habitations à loyers modérés

SONATEL : Société nationale de télécommunication

SONES : Société nationale des eaux du Sénégal

ZESI : Zone économique spéciale intégrée

ZFI : Zone franche industrielle


LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Base d’échantillonnage

Tableau 2 : Répartition de la population à travers les quartiers de la ville de Rufisque

Tableau 3 : projets économiques étatiques dans la ville de Rufisque et ses alentours

Tableau 4 : Orientation budgétaire 2014 de la ville de Rufisque

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Carte de localisation des secteurs d’étude

Figure 2 : Typologie des quartiers de la ville

Figure 3 : Autoroute Dakar-Diamnadio

Figure 4 : Voie de déviation de l’autoroute vers Rufisque Est

Figure 5 : Comparaison de la durée de trajet Dakar-Rufisque

Figure 6 : Profil socio-professionnel de la ville de Rufisque

Figure 7 : Zone économique stratégique pour la ville de Rufisque


SOMMAIRE

INTRODUCTION……………………………………………………………...8

PREMERE PARTIE : CADRE DE RECHERCHE…………………..........11

CHAPITRE I : PROBLEMATIQUE………………………………………..12

CHAPITRE II : CONTEXTE………………………………………………..15

CHAPITRE III : JUSTIFICATION…………………………………………16

CHAPITRE IV : REVUE DE LA LITTERATURE………………………..17

CHAPITRE V : CADRE CONCEPTUEL…………………………………..19

CHAPITRE VI : CADRE OPERATOIRE………………………………….22

DEUXIEME PARTIE : METHODOLOGIE DE RECHERCHE…………27

CHAPITRE I : METHODE DE RECHERCHE……………………………28

TROISIEME PARTIE : CADRE DE L’ETUDE…………………………...32

CHAPITRE I : CADRE DE L’ETUDE……………………………………...33

QUATRIEME PARTIE : ANALYSE DES DONNEES ET

RECOMMENDATIONS…………………………………..............................46

CHAPITRE I : LA VILLE DE RUFISQUE A L’EPREUVE DES

NOUVELLES RECOMPOSITIONS TERRITORIALES DUES PAR

L’AUTOROUTE DAKAR-DIAMNADIO ET L’AEROPORT

INTERNATIONAL DE DIASS……………………………………………...47

CHAPITRE II : RECOMMENDATIONS…………………………………..58

CONCLUSION……………………………………………………………….61


RESUME ANALYTIQUE

La prise de conscience sur l’importance de la considération de la dimension territoriale dans

l’élaboration des politiques publiques est de nos jours inéluctable. Celles-ci s’appuient sur les

potentialités et les insuffisances des milieux pour enclencher des processus de développement.

Cela nécessite une connaissance des réalités territoriaux et les glissements dont elles font

objet suite aux différentes stratégies d’organisations et de réajustements interne ou externes.

En vérités, les territoires sont dans des dynamiques de recompositions qui impliquent des

mutations institutionnelles, économiques et stratégiques. La ville de Rufisque en est à

l’épreuve face à la construction d’une autoroute entre Dakar et Diamnadio et d’un aéroport à

Diass. De nouveaux enjeux se forment pour la cité et les territoires alentour. C’est pourquoi

des études ont été menées par le biais de questionnaires ménages et de guides d’entretiens

pour mettre à jour les forces qui interagissent sur cet espace.

Il en résulte que les infrastructures de transport interpellent les questions de distance

géographique, de connectivité et de formation de réseaux d’échanges. Elles ont bouleversées

les territoires de Rufisque tant sur le plan économique que stratégique à différentes échelles :

locale et interurbaine.

L’autoroute Dakar-Diamnadio offre de nouvelles opportunités pour la ville de Rufisque en

termes de gain de temps dans le trajet Rufisque/Dakar ou Rufisque/Diamnadio. Mais elle n’a

pas suscité l’installation de nouvelles entreprises à son sein.

Ainsi, de nouvelles tendances se dessinent et indiquent une requalification de la vocation des

territoires. L’axe Dakar-Thiès est voué à l’émergence contrairement à la ville de Rufisque qui

peine à tirer bénéfices de ces infrastructures.

Toutefois, sur le plan économique, la vielle citée de l’arachide pourrait tenter de décliner une

politique économique qui prend en compte ces recompositions territoriales en cours afin de

rendre son contour plus attractif.


INTRODUCTION

Le territoire est cet espace habité et organisé par les sociétés humaines qui se l’approprient et

entretiennent un sentiment d’appartenance à son égard. Les hommes occupent l’étendue

géographique et procèdent à son organisation en fonction de dispositions naturelles

(topographie, climat), militaires (défense), économiques (exploitation des ressources,

production), politiques (stratégies de réduction des disparités spatiales) etc. Il est un espace

social et vécu, support de commodes dispositions d’infrastructures, d’équipements,

d’habitations et est la portée des échanges entre les individus qui le composent. Le territoire

est par conséquent sujet d’aménagements divers qui déterminent à la fois sa configuration et

sa vocation lorsqu’il est comparé à d’autres.

L’organisation des formes territoriales présente très souvent des insuffisances dans leurs

systèmes de fonctionnement. En effet, l’aménagement des espaces urbains et ruraux n’est pas

toujours suivi d’une marche optimale des cadres de vie sociaux et environnementaux voire

des affaires économiques, surtout dans les pays en voie de développement. Ils sont dans une

éternelle dynamique de réadaptation aux exigences présentes et futures des populations qui y

déploient des actions relatives à leur épanouissement. Le projet de ville qui est un plan de

réhabilitation des ambitions d’une cité dans ses options stratégiques de développement pour le

moyen et le long terme est une illustration de ces renouveaux organisationnels. Sa mise en

œuvre nécessite très souvent la construction d’équipements nécessaires aux activités

économiques ou sociales. En vérité, la mise en place d’infrastructures reste primordiale dans

cette quête de l’armature optimale pour la création et à la distribution de richesses. « La

création de conditions favorables au développement implique un minimum de services :

infrastructures de transport, de communication, d’éducation et de santé »1. En Afrique, ces

besoins ne cessent de croitre en raison de l’expansion démographique et urbaine et entraine

de ce fait l’isolement de certaines régions qui n’arrive pas à se connecter aux flux divers, d’où

les criardes nécessités d’équité entre les territoires. Cette situation trouve toutes ses preuves

au Sénégal avec la macrocéphalie de Dakar.

En effet, la concentration des populations et des biens dans cette partie du pays interpelle

depuis bien longtemps la réaction des autorités publiques. La région de Dakar regroupe à elle

seule 97% des salariés du commerce et des transports, 96% des employés de banques et 95%

1 ALVERGNE (C), Le défi des territoires, comment dépasser les disparités spatiales an Afrique de l’Ouest et du

Centre, KARTHALA-PDM, Paris, 2006, 265 pages.


des entreprises industrielles et commerciales2. Cette mégalocéphalie de la région aggrave les

difficultés qui existent avec le reste du pays et sa résolution passe impérativement par la mise

en place d’infrastructures nouvelles. Ainsi, des projets tels que l’autoroute à péage Dakar-

Diamnadio et l’Aéroport International Blaise Diagne de Diass ont été ficelés. Le premier

intègre le vaste programme gouvernemental pour l’amélioration de la mobilité urbaine et le

second, s’aligne dans la stratégie de désengorgement de la ville de Dakar pour un meilleur

aménagement du territoire du Sénégal. Ils sont donc conçus en crescendo, dans une logique de

complémentarité et de meilleure répartition des richesses.

Toutefois, il faut préciser que la réalisation de ces travaux implique sans doute de nombreux

et subtils corollaires sur les territoires. Il est effectivement courant de noter dans les études

économiques la dépendance significative de la croissance du PIB avec le niveau des

infrastructures. « Selon plusieurs économistes, il existe une relation positive entre productivité

des facteurs de production et investissements en infrastructures »3. L’aménagement physique

du territoire restructure et optimise donc l’effectivité de la production, la connectivité et le

fonctionnement des entités économiques. Pourtant, les conséquences de la construction

d’infrastructures ne se résument pas à des effets de croissance mais vont plus loin. Elles

conduisent vers l’émergence de nouveaux enjeux pour ces territoires qui supportent ou

côtoient ces réalisations. Ces espaces deviennent souvent plus compétitives avec la hausse du

volume d’activité et des gains de productivités par le biais de la formation de réseaux divers,

source de nouvelles recompositions territoriales. Ainsi, l’autoroute Dakar-Diamnadio et

l’aéroport international Blaise Diagne de Diass obéiraient à cette logique et ne manqueraient

pas d’impacter sur les espaces qui les ont recueillis, notamment dans la zone allant de

Rufisque, à l’entrée de Thiès, d’où l’axe Dakar-Thiès.

Par conséquent, dans cette dynamique de recompositions des territoires, il serait intéressant

voire primordial d’analyser, à travers ce présent mémoire qui parallèlement constitue un

projet de thèse, les enjeux territoriaux de la ville de Rufisque face à la construction de

l’autoroute Dakar-Diamnadio et la création d’un nouvel aéroport à Diass.

Notre travail s’articulera autour de quatre parties :

La première concerne le cadre de référence : il fera l’état des lieux sur plusieurs angles et

posera le problème des recompositions des territoires et de ses implications. Il passera en

2 Plan directeur d’urbanisme de Dakar, horizon 2025.

3 ALVERGNE (C), Le défi des territoires, comment dépasser les disparités spatiales an Afrique de l’Ouest et du

Centre, KARTHALA-PDM, Paris, 2006, 265 pages. De ASCHAUER, 1989, MUNNEL, 1991.


revue les raisons qui supportent ces analyses et mettra en exergue l’armature théorique qui le

sous-tend. Il sera ensuite question d’éclaircir les concepts qui jalonnent cette étude et

d’élaborer des objectifs, des hypothèses et des indicateurs de recherche.

La deuxième partie examine le cadre méthodologique : il indiquera la démarche à suivre

pour collecter le maximum d’informations utiles à l’analyse des valeurs explicatives de ce

sujet.

La troisième partie présente le cadre d’étude : il s’agira d’identifier et de diagnostiquer

l’espace géographique dans ses contours institutionnels, organisationnels, démographiques et

de ses mécanismes de productions et d’influences économiques.

La quatrième partie fait référence à l’analyse des données et des recommandations : elle

expliquera le contenu du sujet à l’aide de données collectées et analyser pour exposer une

façon de voire les réalités qui concerne le cadre d’étude mis en rapport avec le contexte de

recherche pour aboutir à des recommandations visant à maximiser des effets positifs.


PREMIERE PARTIE :

CADRE DE REFERENCE


CHAPITRE I : PROBLEMATIQUE

Le territoire est aujourd’hui au cœur des préoccupions de multiples acteurs. Il entretient à la

fois des rapports de forces centrifuges et centripètes qui, très souvent prennent des proportions

contrastées et se caractérisent par des enjeux socio-économiques et politiques. En vérité, il

semble impératif pour la marche de tout pays vers le développement, d’adopter une vision

territoriale sur les défis à relever et d’harmoniser les actions des différents acteurs qui

interviennent sur cet espace. « Aujourd’hui, l’avenir d’un territoire réside, au travers des

réseaux auxquels il participe, dans la qualité de ses nouvelles formes d’organisation, dans les

synergies [….] dont il dispose pour mobiliser de nouveaux facteurs de production et attirer de

nouvelles activités »4 et par ailleurs, dégager de meilleures perspectives de développement. Il

convient donc de bien étudier et de faire face aux différents enjeux qui se développent autour

de ces territoires. En réalité, ceux qui émergent ces dernières années à Rufisque trouvent sans

équivoque leurs raisons d’être des multiples dynamiques spatiales qu’entrainent la

construction d’infrastructures nouvelles, génératrices de problématiques larges. En effet, il

est important de signaler qu’il faut nécessairement partir des principales politiques

d’aménagement et d’équipement du territoire, opérées globalement avec la colonisation sur la

région de Dakar, pour comprendre le soubassement des grandes difficultés économiques et de

compétitivités territoriales qui sévissent dans la ville. Car, parler de Rufisque dans une

logique d’aménagement et de positionnement territorial n’a de sens que si l’on recadre les

questions à traiter dans le périmètre de l’agglomération dakaroise. Ainsi, les conséquences des

difficultés apportées par les diverses politiques d’aménagement, depuis la colonisation, dans

la ville de Rufisque se rattachent intrinsèquement aux effets que pourrait apporter,

aujourd’hui, la mise en place d’infrastructures comme l’autoroute Dakar-Diamnadio et

l’aéroport de Diass.

Dakar est une presqu’ile de 550 km² située à l’extrême Ouest du Sénégal et du continent

africain. C’est sur cet espace que la ville de Rufisque s’est très top vue attribuée une fonction

urbaine importante avec l’arrivée des blancs. La valorisation de ce site pourtant médiocre

comparé à la rade dakaroise s’explique, selon DUBRESSON, du fait que Rufisque faisait

partie du royaume du Cayor et se trouvait hors des limites géographiques de la "République

Lébou" (1790-1857) qui elle, se situait à l’extrémité de la presqu’ile. Ce qui exemptait ce

territoire de tout taxe sur les caravanes d’arachide et incitait les commerçants goréens à se

4 Jean-Louis Coll. et al, L’aménagement au défit de la décentralisation en Afrique de l’Ouest, presses

universitaires du Mirail, ISBN : 2-85816-789-3 ISSN : 1140-2296.


déplacer sur les lieux étant entendu que ce contexte économique présentait de meilleures

faveurs. Sa situation géographique aidant à coté des contraintes que posaient le transport

caravanier et le non assujettissement de la ville à la taxe, celle-ci était devenue le plus

important port d’exportation d’arachide du pays du fait qu’elle était le premier débouché

maritime des pistes du Cayor. L’installation d’unités industrielles comme SONADIS et

BATA contribuait à alimenter la croissance que favorisaient les activités économiques à coté

de la fonction commerciale qui s’est très tôt développées et qui à pris de grandes proportions

avec l’économie de traite. Cependant, cette situation ne durera pas continuellement étant

donné que, certes « dans la seconde moitié du siècle la distance par rapport à Gorée, les

techniques de transport et la puissance des négociants favorisaient Rufisque, [mais] le premier

tiers du 0 siècle est caractérisé par une transformation de l’espace cap verdien que

provoquent l’action du pouvoir politique et la construction d’un port en eau profonde à Dakar

[…] [situations qui contribuèrent au] lent mais continuel déclin d’une ville qui parait pourtant

à son apogée aux yeux des observateurs des années 1924-1925 »5. Cette décision de 1863

portant sur la construction à Dakar d’un grand port militaire et commercial, accompagnée des

politiques de relocalisation des usines de la ville vers Dakar érigé en capitale de L’AOF n’ont

donc pas manqué d’apporter une lente et longue recomposition par laquelle la commune de

Rufisque qui était économiquement dynamique, va laisser sa place à la ville de Dakar. Cette

reconstitution spatiale a négativement marqué la croissance de l’ancienne cité de l’arachide de

cette période. Cette dernière se caractérise par le manque d’activités significatives d’où

l’installation du chômage, l’absence de moyens de rémunération, la faiblesse des pouvoirs

d’achats et, par-dessus tout, le développement de la pauvreté urbaine dans la ville. La

commune était même comptée parmi les cités où l’argent circule le moins. Même si cette

situation va connaitre un nouvel élan apporté par l’installation d’entreprises nouvelles sur les

cites des anciennes industries, des marchés hebdomadaires qui se développent et le

pullulement de nombreuses cantines qui contribuent à maintenir la fonction commerciale de la

ville avec le marché central qui polarise un assez vaste hinterland qui intègre une échelle

locale, cette situation reste moindre du moment où Rufisque ne retrouvera plus sont

effervescence d’entant. En résumé, la commune ne fait plus le poids face à Dakar tant sur le

plan économique que politique et sa compétitivité reste à désirer eu égard des nouvelles

tendances qui se dégagent si on observe l’évolution des configurations territoriales nouvelles

et futures.

5 DUBRESSON A., l’espace Dakar-Rufisque en devenir, de l’héritage urbain à la croissance industrielle,

O.R.S.T.O.M, Paris, 1979, 376 pages.


La disposition spatiale actuelle présente donc une ville qui depuis plus de 40 ans n’est plus

aussi compétitive et n’exerce aucune influence au niveau national. La redistribution à partir de

Rufisque se heurte à des obstacles et l’espace desservi par la ville s’arrête vers Mbao à l’Est et

du coté Ouest, il n’intègre que Bargny, Diamnadio et s’arrête à Sebikotane avec l’influence de

Thiès, tout en entretenant des relations ville-campagne avec la zone Nord (zone de

Sangalkam). Le rôle de relai commercial ne repose que sur la volonté de certains

commerçants. Rufisque demeure un territoire qui à un réseau économique limité. Les axes

routiers qui traversent la ville apparaissent donc comme un facteur favorable à Dakar étant

donné que tout gain de temps permet d’éviter la ville qui n’a pas de réciprocité dans ses

relations avec la capitale, elle n’est qu’un satellite commercial utilisé à sens unique. Bref, le

pole de Dakar étouffe déjà le rayonnement économique du territoire Rufisquois.

La construction d’infrastructures récentes ne fait qu’amplifier les enjeux et les défis à relever

pour la ville de Rufisque. L’analyse de nouvelles tendances qui affectent la vieille cité de

l’arachide ne se fera qu’en tenant compte de l’évolution des configurations politico-

économiques du vaste territoire dakarois qui aujourd’hui, s’élargi jusqu’à Thiès avec le

phénomène de conurbation qui se développe et, sur lequel se dégagent des entités économique

dans différentes échelles spatiales. En effet, l’axe Bargny, Diamnadio, Yene, Diass est au

cœur de ce périmètre où l’on observe depuis quelques années maintenant des tendances

nouvelles. Il s’y déploie un élan de développement conféré par le positionnement par rapport

à l’agglomération dakaroise. En vérité, ce périmètre est la cible de nombreux projets

structurants dont les plus saillants sont la construction d’une autoroute Dakar-Diamnadio et

d’un aéroport à Diass étant entendu que le transport est une activité intrinsèquement liée au

territoire, à sa structure spatiale, économique et institutionnelle. Le déficit d’un réseau de

transport peut négativement influer sur l’économie d’un Etat. La réflexion est donc que

l’autoroute profiterait plus, d’une part, à Dakar dans la mesure où la capitale est le siège de

plusieurs entreprises, et ce réseau routier le raccorde à la périphérie où se développe un

véritable marché de consommation avec l’étalement urbain. Par ailleurs, ce phénomène

d’urbanisation pourrait également favoriser les territoires de la périphérie, c’est à dire la zone

frontalière Dakar-Thiès, avec la relocalisation des industries face aux divers projets dont le

port minéralier à Bargny, le central à charbon de Sendou, la zone industrielle et

d’aménagement du Camp Leclerc à Diamnadio, l’université du futur à Sebikotane ainsi que

l’Aéroport International Blaise Diagne à Diass, qui constituent de véritables atouts. En fait,

avec la mondialisation des échanges, les voies aériennes constituent un moyen efficace de


pénétration commerciale que rendra effectif le nouvel aéroport de Diass. Ainsi, ces projets

vont incontestablement bouleverser l’organisation territoriale de la région de Dakar. Ils sont

accompagnés ou provoque plutôt la formation de réseaux, soutenus par des flux de personnes

et de biens qui traversent ces territoires et qui génèrent une compétition pour leur conquête.

La logique des réseaux peut donc être ségrégative et source de nouvelles inégalités dans la

mesure où elle intègre la polarisation d’activités sous forme de nœuds. Les collectivités

locales de ce périmètre s’exercent à miser sur leurs atouts pour profiter des dynamiques en

cours. Ainsi, pour la cité rufisquoise, deux alternatives sont en vue : c’est soit resté passif,

subir les changements et devenir une ville dortoir, soit décliner des politiques pour bénéficier

des externalités de ces infrastructures. Localité charnière par rapport à ce vaste mouvement de

part et d’autre de son enceinte territoriale, l’avenir de la ville de Rufisque réside donc des

stratégies d’intégration aux réseaux des échanges dynamiques et de se positionner au cœur

d’un bassin de vie plus large et plus impulsif. Toutes ces dispositions montrent qu’il est

important pour la ville de tenir compte, avec autant d’acuité, des forces, qui au travers des

réseaux opèrent sur les territoires et influencent les équilibres internes et externes.

CHAPITRE II : CONTEXTE

Les questions de développement ont pendant longtemps été l’apanage des économistes et des

politiques. Elles ont fait l’objet de visions et de théories sans ancrage territorial alors que le

territoire est au centre des stratégies de développement et reste le support des activités

économiques. Autrement dit, le processus de développement s’appui sur les potentialités et les

faiblesses d’un espace investi par des acteurs pour dérouler des stratégies de réadaptation et

d’accroissement des ressources. L’aménagement du territoire est au cœur de cet art

d’organiser et de coordonner les opérations de développement eu égard de la prise de

conscience des nécessités de convoquer la dimension territoriale des défis à relever, aussi bien

au niveau physique qu’institutionnel. Comme le montre Jean-Louis COLL, « les Etats ne sont

plus les seuls acteurs de l’action territoriale et que dans le cadre de la décentralisation de

nouvelles institutions sont appelées à jouer un rôle en matière de cohésion sociale et

d’efficacité économique. Dans ces conditions, leur ancien pouvoir de gestion et

d’administration les confronte à la nécessité de développer une culture de compromis, c'est-à-

dire des fonctions d’articulation, d’organisation et de mise en cohérence des partenariats. Si la

décentralisation a un sens, ce dernier ne peut se limiter à un simple transfert de compétences

de l’Etat : elle est bien plus le processus de recomposition institutionnelle sans lequel les


nouveaux défis posés par l’actualité de l’aménagement ne pourront être relevés »6. Il

appartient donc aux collectivités locales de prendre leur destin en main par l’élaboration de

politiques pertinentes en se basant sur les réalités locales. Il est donc important d’avoir une

certaine clairvoyance des vérités du milieu pour mieux coordonner les actions des différents

acteurs qui y interviennent. L’analyse de l’influence de l’autoroute Dakar-Diamnadio et du

nouvel aéroport sur les recompositions spatiales et les enjeux territoriaux qu’elle suscite pour

la ville de Rufisque suit cette tendance nouvelle de territorialisation des diagnostiques, des

obstacles à surmonter et des politiques publiques à mener. La municipalité se doit de

développer une vision aigues sur les tendances qui s’évincent autour de la ville et qui vont

influencer son avenir, et adopter une démarche prospective sur les défis à relever.

CHAPITRE III : JUSTIFICATION

Il est primordial de nos jour de se pencher sur l’avenir des territoires. Ces espaces sont dans

une éternelle recomposition et la maitrise des conséquences qui découlent de ces changements

réside dans la connaissance des phénomènes qui les accompagnent et la mise en œuvre de

politiques anticipatives. Malheureusement, la réalité est qu’il existe de nombreux

manquement dans la gestion de ces territoires dus par un déficit de ressources financières et

humaines. Les collectivités locales qui constituent les périmètres administratifs de ces

territoires sont pour la plupart dirigées par des élus qui n’ont pas une connaissance

approfondies de la gestion pragmatique des affaires publiques. Ainsi, il appartient aux

chercheurs de se pencher sur les enjeux qui émergent sur les territoires pour offrir aux

dirigeants des repères réels et subtils pour l’intérêt et la bonne marche de la communauté.

CHAPITRE IV : REVUE DE LA LITTERATURE

L’analyse des modifications qui s’abattent sur la répartition spatiale et stratégique des forces

économiques et sociales dominantes est aujourd’hui au premier plan dans la gestion des

territoires. La construction de l’avenir des territoires transite par leur considération totale et

leur maitrise comme en témoigne les productions sur la géographie de l’aménagement. En

effet, ALVERGNE dans son ouvrage Le défi des territoires passe d’abord par une étude des

concepts d’espace et de territoire pour ensuite montrer le rôle de l’aménagement dans le




développement d’un continent particulier qu’est l’Afrique. Il y est donc question d’un focus

sur le passage obligé d’une géographie de l’espace à celle du territoire pour aborder la

dimension fondamentale de la notion de territoire dans la configuration actuelle du monde.

Elle remonte l’histoire et revisite l’évolution ses évènements, témoin de la nécessité d’une

consolidation particulière des dimensions territoriales. Celles-ci restent donc fondamentales

dans la connaissance de la configuration spatiale actuelle profondément marquées par la

colonisation, surtout pour ceux de la région de cap vert. Comme le montre DUBRESSON

dans son livre l’espace Dakar-Rufisque en devenir, la ville de Rufisque qui est née de la traite

de l’arachide, prospère de cette activité et devient une ville dynamique. Il abrite de

nombreuses usines, notamment agroalimentaires et sera cependant sujet d’un déclin du fait de

l’émergence de Dakar. Rufisque connaitrait une croissance démographique dont le rythme

s’accélérait et atteindrait près de 80 à 85000 habitants en 7 . Cette évolution de la

population s’accompagne d’un étalement de l’espace bâti qui passe de 5 ha en 950 à 245

ha en 1960, voire 295 ha dès 1970. Avec le rayonnement de Dakar, la ville connait une

régression de ses fonctions avec la délocalisation et la fermeture de plusieurs de ses usines.

Son aire d’influence atteint par contre les alentours de Bargny, Sangalkam et Bambilor. Par

ailleurs, plusieurs des résidents Rufisquois travaillent à Dakar et le dynamisme spatial qui

sévit l’espace Dakar-Rufisque incite à croire que la ville est devenue une banlieue dakaroise.

La genèse de l’espace industriel entre Thiaroye et Mbao apparait comme une contigüité sans

lien avec le fait urbain. La plus part des territoires coloniaux n’ont donc pas cessé de se

transformer. VANNETIER explique dans Les villes d’Afrique tropicale que ceux situés au sud

du Sahara ont, au cours du temps, connu une urbanisation qui s’est accélérée surtout après les

indépendances, entrainant de ce fait la chute des villes précoloniales et des disparités

régionales. Il note également que la croissance de population urbaine a favorisé, un

déséquilibre structurel du paysage urbain, des spéculations foncières de même qu’une

dégradation des cadres de vie dans les quartiers populaires. Il fait par ailleurs constater que les

activités urbaines en Afrique subsaharienne sont fortement marquées par le primaire et une

industrie pas trop forte, prodiguant une place assez importante à l’économie informelle. Pour

GARBA Maimouna, celle-ci trouve son origine dans la destruction de l’économie rurale. En

plus, le secteur informel est commandé par le tertiaire et alimenté par la micro entreprise

tourné principalement vers le commerce. En vérité, les marchés se présentent comme un

moyen de réduction de la pauvreté. Selon la Revue internationale du travail, volume 132,

1993 « cette économie populaire devrait fournir 93% des nouveaux emplois futurs dans les

villes africaines. Presque deux personnes sur trois en vivent en Afrique subsaharienne. Plus de


la moitié de la production lui est imprimable ». L’armature spatiale en Afrique est donc

marquée par un déséquilibre en termes de localisation des facteurs de productions. Celles-ci

s’articulent sous forme de pôles et de flux (flux matériels et toutes les relations médiatisées et

non matérielles). D’où l’importance d’une considération nouvelle sur les transports. La

mobilité des hommes et des biens fait partie des besoins essentiels qui sous tendent

l’économie. Comme le souligne François PLASARD dans Transport et territoire, « cette soif

de mobilité, ce besoin d’aller toujours vers un ailleurs ans doute meilleur, que l’on trouve

dans toute les sociétés, à poussé les hommes à imaginer sans cesse de nouveaux moyens de

transports qui leur permettent d’aller plus vite et donc plus loin ».

Il s’avère primordial de nos jour de repenser l’espace en partant des potentialités des

territoires. En tout cas tel est la nouvelle démarche de l’aménagement du territoire. Le défi à

relever est de parvenir à « l’intelligence territoriale » selon Jean-Louis COLL7. Autrement dit,

appréhender de nouveaux mécanismes pour une meilleure compréhension du comportement

des territoires afin de contribuer à l’aide à la décision par le biais d’une réforme des formes

d’actions publiques destinées au développement. La démarche résulterait donc d’une

approche prospective des politiques publiques. D’après DELAMARRE (2002) « la

prospective territoriale dérive de la prospective globale. Elle en partage le principe

fondamental : l’avenir n’est pas écrit, il est à écrire. Elle lui emprunte ses méthodes. Comme

elle, elle se différencie de prévision de la projection par une approche plus politique que

technique. Elle se distingue aussi de la planification, puisqu’elle ne prédétermine pas ; elle

éclaire pour définir des scénarios exploratoires, imagine des cheminements vers des

transformations. En ce sens, elle est outils d’aide à la décision ». Les politiques

d’aménagement transcendent donc les seules révisions spatiales. Comme le souligne Pierre

MAZET (2000) « […] il ne s’agit plus de penser une meilleure répartition spatiale des

hommes et des activités dans un contexte de croissance mais plutôt d’organiser l’intervention

publique de sorte qu’elle induise un développement économique et social ». Il s’agira de

définir des vocations pour chaque échelle d’intervention, soit celle de l’Etat et celle des

collectivités territoriales. Ainsi, l’analyse des recompositions et des enjeux territoriaux pour la

ville de Rufisque, mis en rapport avec la construction d’une autoroute et d’un aéroport trouve

son sens dans cette nouvelle approche dans la mesure où, d’une part, l’Etat a jeté les bases

d’un rééquilibrage spatial en créant de nouvelles infrastructures. Il appartient d’autre part, aux




collectivités locales de développer des stratégies pour bénéficier des externalités de ces

réalisations.

CHAPITRE V : CADRE CONCETUEL

1- L’idée d’enjeu :

Selon le Dictionnaire Hachette, l’enjeu est « ce qu’on risque de gagner ou de perdre dans une

entreprise, une compétition ». Dans le langage courant, le sens du mot tend à s’étendre pour

désigner principalement une préoccupation majeure ou un défi. Quelque fois employé

abusivement, il pourrait être remplacé en fonction du contexte par des mots tels que problème,

thème, objectif, préoccupation, défi.

2- Le concept de territoire :

La notion de territoire occupe une place centrale en géographie même si elle a gagné en

notoriété et est souvent convoquée dans d’autres disciplines. Il est souvent assimilé à la notion

d’espace mais au fond, il diffère de celle-ci dans de nombreux aspects. Le mot territoire est

dérivé du latin territorium qui lui-même vient de terra qui signifie morceau de terre

approprié. Dans le jargon écologique, il désigne une zone d’habitat, occupée par un individu

ou une population composé d’espèce végétal ou animal. Pour la géographie politique, le

territoire est cet espace approprié et juridiquement reconnu. Ce qui fait que le monde est

subdivisé en maillages de territoires représentés par les Etats. D’un point de vue administratif,

ce n’est rien d’autre qu’une subdivision administrative. Au Canada, il est en effet assimilé à

une entité politique comparable à la province, avec ses institutions. Dans le cadre de

l’aménagement du territoire, il intègre trois piliers : un pilier physique composé d’un

ensemble de lieux localisables. C’est l’élément matériel, siège des ressources naturelles. Un

pilier existentiel car étant le réceptacle d’une mémoire collective. Il est cette espace approprié

par un groupe social qui y a vécu et qui nourri à son égard un sentiment d’appartenance. Un

pilier organisationnel et de gouvernance puisque formant en son sein un système de gestion

organisé par des acteurs d’où sa performance qui se s’apprécie à travers les relations qui

existent entre acteurs. Ainsi, Alvergne défini le territoire comme « [...] le résultat des


représentations inconscientes collectives, de comportements spécifiques et d’une réalité

géographique objective »8.

3- La ville :

La ville apparait comme un lieu non moins négligeable dans les études de géographie

humaine. Pour sa meilleure appréhension, il importe de partir de la géographie urbaine qui

« s’occupe des dimensions spatiales du phénomène urbain (distribution, structure et

processus) tel qu’il s’offre à l’observateur, tel aussi qu’il est vécu par les habitants de la

terre »9. Beaujeu-Garnier illustre bien ce phénomène urbain dans Géographie urbaine

10. Elle

y fait une étude détaillée sur l’espace que constitue la ville. Cette dernière est présentée

comme un milieu habité, doté de rôles que lui confèrent les activités outre que le primaire qui

y sont entretenues. La ville est donc, selon Beaujeu-Garnier, un système entretenu par les

liens qui interagissent entre l’espace, les hommes qui l’habitent, la puissance de leur

concentration, les progrès qui l’animent et les civilisations qu’elle nourrit. Elle est siège de

plusieurs phénomènes. Elle nait selon des conditions économiques, politiques ou de défense et

grandit. Ce qui lui vaut la modification de son organisation du point de vue de l’armature, du

prix du sol, du transport, de l’habitat. Le milieu urbain a ses exigences car il est facteur de

recomposition sociale, économique et stratégique. Il est donc fortement lié à ses environs, ce

qui fait de lui un élément essentiel dans le cadre de l’aménagement du territoire. Pour

Christaller, les villes ont une régularité frappante de par leurs organisations en réseaux

hiérarchisés, déterminées par les rapports de commerce et de services qu’ils entretiennent

avec la campagne et sur les mécanismes qui assurent leur régulation.

4- Le concept de métropole :

Le terme métropole est issu de la contraction des mots grecs mêtêr qui signifie mère, et polis

qui désigne la ville. Il fait donc référence aux villes possédant un pouvoir de contrôle et une

influence large. La métropole est une ville importante démographiquement, exerçant une

influence locale, nationale voire internationale significative en tant que centre de décision

économiques et politiques. Elle est la plus part capitale ou ville plus importante d’un pays ou

d’une région par la concentration d’une grande masse d’activités diverses avec une

prédominance du secteur tertiaire et plus spécifiquement financier (banques, assurances,

8 ALVERGNE C., défi des territoires, comment dépasser les disparités spatiales en Afrique de

l’Ouest et du Centre, KARTHALA, Paris, 2006, 265 pages. 9 BAILLY, les concepts de la géographie humaine, 5

ème Edition, Armand Colin, Paris 2005.

10 BEAUJEU-GARNIER, Géographie urbaine, Armand Colin, Paris, 1980, 368 pages.


bourses, etc.). Mais aussi, d’autres secteurs peuvent s’y révéler distingués en fonctions des

spécificités qu’offre le territoire.

5- La notion d’autoroute à péage :

Pour mieux saisir ce qu’est une autoroute à péage, il faut en premier lieu pouvoir identifier ce

qu’est une autoroute. D’après le Grand Robert de la langue française, cette dernière est une

« large route réservée aux véhicules automobiles, protégée, sans croisements ni passages à

niveau, et normalement à deux chaussées, réservées chacune à un sens de circulation ». Elle à

été créée suite à la généralisation de l’automobile en Europe Occidentale et dans les autres

pays industrialisés. Le premier du genre est apparu en 1923 à Milan-Varèse et mesurait 87

km. A partir de 1953, les autoroutes se développèrent en de véritables réseaux routiers

rapides. Vu la vitesse de déplacement égrillarde qu’elle permet, elle à très vite été vouée aux

liaisons de grandes distances. Par ailleurs, l’autoroute à péage n’est qu’une alternative au

mécanisme de financement pour l’édification de cette infrastructure. En vérité, corrélé à sa

taille, sa distance, les normes techniques de sa construction et de son fonctionnement qui se

transposent sur le coût de sa réalisation, l’idée de faire payer les usagers pour le

remboursement des fonds qui ont permis sa mise en œuvre d’où l’appellation d’autoroute à

péage.

6- Le terme d’aéroport :

L’aéroport est un espace aménagé et organisé pour permettre l’atterrissage et le décollage

d’avions. Sa taille varie de quelques dizaines d’hectares pour un aéro-club à plusieurs hectares

pour celui ayant une dimension internationale. Les grands aéroports disposent d’aérogare, de

locaux destinés aux passagers et aux visiteurs ainsi que d’installations pour le maintient et à la

réparation des avions et pour la gestion des trafics.

7- Les recompositions territoriales :

Le terme recomposition indique une « restructuration sur de bases nouvelles »11

. Rappelons

que l’organisation d’un territoire met en évidence des logiques et des enjeux qui sous-tendent

le découpage et la définition d’aires de contrôles territoriales. De ce fait, « les recompositions

territoriales désignent le lent glissement par lequel les anciens territoires institutionnellement

et historiquement légitimés laissent progressivement la place à de nouvelles organisations

spatiales qui, lorsqu’elles sont dotées d’un statut institutionnel, n’en demeurent pas moins

11

Dictionnaire Larousse 2009


confrontés au défi de la construction de leur légitimité »12

. Dans le cadre de notre présente

étude, les recompositions territoriales impliquent un ensemble de mutations socio-

économiques, spatiales et stratégiques qui affectent l’organisation des territoires et de

nouvelles variables de développement comme dirait MBOUP Bara (2005) « l’espace est un

champs de force ».

CHAPITRE VI : CADRE OPERATOIRE

Notre thème qui porte sur la ville de Rufisque à l’épreuve des recompositions territoriales

dues par l’autoroute Dakar-Diamnadio et l’aéroport de Diass nécessite la considération de

plusieurs réalités géographiques pour sa circonscription. Toutefois, il est question pour ce

présent travail de l’aborder dans certains angles que définissent nos objectifs et hypothèses de

recherche :

A – OBJECTIF DE RECHERCHE

1. Objectif général :

Analyser les influences de l’autoroute Dakar-Diamnadio et de l’aéroport de Diass sur la

dynamique de recomposition territoriale entre la ville de Rufisque et son arrière pays.

2. Objectif spécifique 1

Etudier les enjeux économiques de la ville de Rufisque face à la création de l’autoroute

Dakar-Diamnadio et de l’aéroport de Diass.


Evaluer les enjeux stratégiques entre Rufisque et son arrière pays face à la création de

l’autoroute Dakar-Diamnadio et de l’aéroport de Diass.


Esquisser une politique prospective pour la ville de Rufisque afin qu’elle puisse totalement

bénéficier des externalités de ces équipements.

B – QUESTION DE RECHERCHE

1. Question générale de recherche :

Quels sont les enjeux territoriaux de la ville de Rufisque face à la métropole de Dakar,

l’autoroute à péage Dakar-Diamnadio et l’aéroport international Blaise Diagne de Diass ?

12

Jean-Louis Coll. et al, L’aménagement au défit de la décentralisation en Afrique de l’Ouest, presses universitaires du Mirail, ISBN : 2-85816-789-3 ISSN : 1140-2296.


C – HYPOTHESES DE RECHERCHE :

1. Hypothèse générale de recherche :

L’influence de la métropole de Dakar additionnée à l’ouverture d’une autoroute Dakar-

Diamnadio et la création d’un aéroport international à Diass entraine une recomposition

territoriale entre la ville de Rufisque et son arrière pays.

2. Hypothèse spécifique 1 :

L’autoroute à péage Dakar-Diamnadio et le nouvel aéroport Blaise Diagne de Diass influent

timidement sur l’économie de la ville de Rufisque au moment où ils entrainent une

dynamique sur l’axe Dakar-Thiès.


L’autoroute à péage Dakar-Diamnadio et l’aéroport Blaise Diagne vont booster l’économie de

l’axe Dakar-Thiès au détriment de la ville de Rufisque.


Rufisque peut tirer profit de ces infrastructures en déclinant une politique intelligente sur son

territoire.

D – INDICATEURS DE RECHERCHE :

L’autoroute à péage Dakar-Diamnadio influe timide sur l’économie de la ville de Rufisque

au moment où le nouveau aéroport Blaise Diagne entraine une dynamique aux alentours de

Diass.

Variables Indicateurs Outils

Variable dépendant :

Influence de l’autoroute

Dakar-Diamnadio sur

l’économie de la ville de

Rufisque

Les nouvelles activités :

Les activités le long

de l’autoroute

Les types d’activités

Guide d’entretien

Guide d’entretien


Les nouveaux axes routiers :

Le nombre de route

Les échanges économiques :

La nature des

échanges

économiques

La fréquence des

échanges

Les flux :

La densité du trafic

Le gain de temps

Recette fiscale :

L’impôt perçu par le

biais des activités

créées par l’autoroute

Attractivité de l’espace

Dakar-Thiès :

Nouveaux projets

Nouveaux

équipements

Nouveaux services

Guide d’entretien

Enquête de terrain

Enquête de terrain

Guide d’entretien

Guide d’entretien

Guide d’entretien

Guide d’entretien

Guide d’entretien

Guide d’entretien


L’autoroute à péage Dakar-Diamnadio et l’aéroport Blaise Diagne vont booster l’économie

de l’axe Dakar-Thiès au détriment de la ville de Rufisque.


Variables dépendantes :

Profits économiques dus par

l’autoroute et l’aéroport

Les projets dans le périmètre

communal :

Le nombre de projet

étatique

Le nombre de projet

municipal

Guide d’entretien

Guide d’entretien

Rufisque peut tirer profit de ces infrastructures en déclinant une politique intelligente sur son

territoire.


Variables dépendants :

Pilier d’une politique

intelligente pour la ville de

Rufisque

Les ressources de la ville :

Les entreprises de la

ville

Le niveau

d’éducation de la

population

Le niveau de

formation formelle de

la population

Enquête de terrain

Enquête de terrain

Enquête de terrain


Le niveau de

formation informelle

de la population

Le profil

socioprofessionnel de

la population

Enquête de terrain

Enquête de terrain


DEUXIEME PARTIE :

METHODOLOGIE DE

RECHERCHE


CHAPITRE I : METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Aucune méthode ne constitue une panacée dans la recherche scientifique. Chaque étude est

d’abord en soie une quête de méthode. Toute approche dans la recherche trouve effectivement

ses fondements dans les objectifs et dans le besoins scientifiques qui l’alimentent. Le choix de

notre méthode dépend principalement des objectifs fixés et des moyens disponibles.

Néanmoins, il est indispensable, pour la réussite d’une recherche, de s’approprier d’une

démarche qui soit propre à la recherche. Il incombe donc au chercheur de s’armer d’un esprit

scientifique et d’adopter une logique soutenue. En ce qui concerne cette étude, les étapes se

présentent comme suit :

1- La recherche documentaire :

Elle a renseigné sur l’état des savoirs relatifs à la question d’enjeux et de recompositions de

territoires. Cette quête nous a mené vers l’exploitation d’une variété de documents allant

d’ouvrages généraux à des ouvres spécifiques en passant par des thèses, des mémoires et des

articles scientifiques. Cette activité de documentations s’est soldé par un bilan plus ou moins

mitigé dans la mesure où on a pu trouver une documentation assez satisfaisante pour servir de

lanterne aux réflexions tournant autour de la notion de territoire comme le livre de Christel

ALVERGNE sur le défi des territoires13

. Celui de DUBRESSON14

portant sur l’espace

Dakar-Rufisque en devenir nous a permis de remonter les dynamiques spatiales qui ont

marqué le Cap-Vert, et l’ouvrage de Beaujeu-Garnier15

a éclairé sur l’importance de la ville.

Ce qui nous a permis de capitaliser une base de données importante.

2- La cible d’étude :

Notre étude porte essentiellement sur la ville de Rufisque. Mais l’analyse des enjeux qui y

tournent méritent une contextualisation dans un cadre plus large que ses limites territoriales en

s’inspirant de certaines théories comme celle de Steward et Reilly sur les lieux centraux et les

place centrales. D’où la considération des contrées aux alentours de la ville elle-même ; en

allant de la capitale régionale à la commune de Diass qui, abrite l’un des projets structurants

qui stimule notre attention ; en passant par l’arrière pays de la ville à savoir Sangalkam,

Bargny, Sebikotane, Diamnadio.

13

ALVERGNE C., défi des territoires, comment dépasser les disparités spatiales en Afrique de

l’Ouest et du Centre, KARTHALA, Paris, 2006, 265 pages. 14

DURESONN, l’espace Dakar-Rufisque en devenir, de l’héritage urbain à la croissance industrielle, 0.R.S.T.0.M, Paris, 1979, 376 pages 15

BEAUJEU-GARNIER, Géographie urbaine, Armand Colin, Paris, 1980, 368 pages.


3- Les enquêtes :

Elles ont une place remarquable dans notre recherche. Elles sont venues en appoint pour la

vérification des hypothèses préalablement évoquées. Elles nous ont de ce fait renseignées

sur la situation socioprofessionnelle de la population rufisquoise et sur les politiques

publiques mises en place par les collectivités locales.

4- Le guide d’entretien :

Il est adressé aux autorités locales du département de Rufisque,, aux conseillés ou aux

employés des services municipaux. Il s’intéresse aux différents projets locaux et étatiques

ayant une certaine relation avec l’autoroute à péage Dakar-Diamnadio et l’aéroport

international Blaise Diagne de Diass.

5- Le questionnaire :

Le questionnaire est adressé aux chefs de ménages se trouvant dans la ville de Rufisque. Il

s’intéresse au niveau d’étude des membres du ménage et à leur situation

socioprofessionnelle. Les variables obtenus donnent le profil professionnel de la ville et

renseigne sur les ressources humaines mobilisables pour construire la communauté.

6- Choix de l’échantillon :

Il s’est fait de manière raisonnée et réaliste par la prise en compte des dispositions

administratives et spatiales du périmètre urbain. La ville de Rufisque est composée de

trois communes d’arrondissement dont Rufisque Est, Rufisque Ouest et Rufisque Nord.

Des quartiers ont été choisis dans chaque commune d’arrondissement. L’échantillon

devrait contenir deux quartiers planifiés à urbanisation régulière et deux autres spontanés

à urbanisation irrégulière ; pour une meilleure représentativité sociale. Ainsi, les quartiers

de Cité Diokoul Gabon, Cité Castor, Diokoul Wague et Thiokho ont été choisi.


Figure 1 : Carte de localisation des secteurs d’étude

Source : Mémoire de Master II, Souleymane SADIO – fond de carte ; ADM

Etant donné que le nombre de ménage au niveau des quartiers de Rufisque n’est pas trop

élevé si on se réfère aux données de l’agence nationale de la statistique et de la démographie

(ANSD), nous avons, dans la perspective de déterminer la taille de l’échantillon, divisé la

population mère au 1/3 à défaut d’un calcul sur la base de la formule de Bernoulli à savoir :


Tableau 1 : base d’échantillonnage

Commune

d’arrondissement

Quartiers

Concessions

Ménages

Tailles

d’Echantillons

Rufisque Ouest

Cité Diokoul

Gabon

192

260

86

Diokoul Wague

100

184

61

Rufisque Est

Cité Castor

93

125

41

Rufisque Nord

Thiokho

40

72

24

Sources : Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH 00 )

7- L’exploitation des données :

L’analyse et l’interprétation des données collectées ont été réalisées par le biais des

logiciels Microsoft Word, Excel et Sphinx entre autres. Ces outils ont d’une part permis

l’élaboration du questionnaire d’enquête ménage et du guide d’entretien. Leur application

dans les différents phases de traitement de l’information géographique à par ailleurs

permis l’analyse et de présentation des données sous forme de tableaux et de cartes ainsi

que la rédaction du mémoire dans son intégralité.


TROISIEME PARTIE :

CADRE DE L’ETUDE


CHAPITRE I : CADRE DE L’ETUDE

1- CADRE GENERAL :

A- CONFIGURATION INSTITUTIONNELLE ET ORGANISATION TERRITORIALE

La ville de Rufisque intègre une vaste plateforme composée d’entités territoriales dont les

réalités administrative, politique, économique et social s’interconnectent. Cette organisation

s’articule autour de la région de Dakar, particulièrement dans le département de Rufisque,

entre les différentes communes et communautés rurales qui composent celui-ci. L’analyse de

ce réseau de territoires dans ses rapports d’échanges et d’influences, produit autant de

variables pertinentes et expressivess dans un contexte d’enjeux, de défis et de recompositions

territoriales qu’entraine la créations d’infrastructures nouvelles.

1- ECHELONS DE GOUVERNANCE ET DISPOSITION SPATIALE :

1-1 Rufisque dans le dispositif administratif régional, départemental et communal :

L’organisation administrative territoriale et locale de la République du Sénégal est constituée

au niveau déconcentré, du département et de l’arrondissement et, au niveau décentralisé de la

commune qui peut être morcelée en commune d’arrondissement si elle est trop grande, ainsi

que de la communauté rurale (qui rejoindrait l’échelon supérieur avec la communalisation

intégrale que préconise l’acte III de la décentralisation).

1-1-1. La région de Dakar :

Fondée à partir d’un village de pécheurs en 57, Dakar, ancienne capitale de l’AOF16

est

devenue également celle du Sénégal au lendemain des indépendances. Située à l’extrême

Ouest de l’Afrique, elle comprend les départements de Dakar, Pikine, Rufisque crées par la loi

83-48 du 18 Février 1983 et celle de Guediawaye érigé par la loi 96-06 et le décret 2001-171.

Le département Rufisquois présente la plus grande superficie avec 36000 hectares et 10% de

la population active de la région.

1-1-2. Le département de Rufisque :

Sa particularité réside dans le fait qu’il est le seul de la région à comprendre une zone urbaine

et une zone rurale. Il est composé des communautés rurales de Bambilor, Tivaouane Peulh et

Yene à coté de la commune de Sangalkam nouvellement créée, celles de Bargny, Diamnadio,

Sebikotane et Rufisque. Celui-ci est le chef lieu du département et fut créée avec la

colonisation en 1880.

16

AOF : Afrique Occidentale Française


a- La communauté rurale de Bambilor :

Créée avec la réforme de 2011, la communauté rurale de Bambilor est située dans la zone des

Niayes. La fertilité des terres de ce milieu favorise la pratique de l’agriculture. Cependant,

avec la croissance de la population dans la région de Dakar et la nouvelle tendance du

phénomène de rurbanisation, l’Etat du Sénégal envisage d’y construire de nouveaux

logements sociaux.

b- La communauté rurale de Tivaouane Peulh :

Récentes localités érigée en communautés rurale par le décret N° 2011-427 du 29 Mars 2011,

Tivaouane Peulh est l’une des rares espaces de la région de Dakar qui dispose encore de

réserve foncière. Elle est en pleine accroissement démographique mais la problématique du

suivi des équipements y est une réalité.

c- La communauté rurale de Yene :

Limite Est de la région de Dakar, Yene est située à 50 km du chef lieu régional et 30 km de

celui départemental dont Rufisque. Elle est une zone charnière par rapport au département de

Mbour et à l’espace dakarois, ajouté à ses 15 km de cote, elle est un territoire qui regorge

plusieurs potentialités. La pèche constitue à Yene la principale activité à coté de l’agriculture

et l’élevage. Le littoral favorise un dynamisme touristique que peut booster la culture qui est

un véritable pilier de développement.

d- La commune de Sangalkam :

Située à la porte de la presqu’ile du Cap-Vert, à 30 km de Dakar et à 9 km de la ville de

Rufisque, la commune de Sangalkam fait partie de la zone des niayes. Elle dispose ainsi de

plusieurs hectares de terre cultivables. Celles-ci sont riches et diverses permettant

l’exploitation de nombreuses spéculations allant des cultures céréalières à celle horticoles.

Grace au lac rose, Sangalkam exploite le sel disponible à grande réserve. Le caractère

particulier de ce lac du fait de sa couleur rose de même que sa proximité avec le village des

tortues qui est un centre de protection de cette espèce animale confère à cette collectivité

locale le statut de zone touristique.

e- La commune de Bargny :

Elle est située à 30 km de Dakar, et constitue la limite orientale du front urbain de la

conurbation Dakar-Rufisque-Bargny. Son insuffisance en infrastructures fractionne ses


possibilités de bénéficier à fond de sa proximité avec Dakar. Elle se contente de fournir de la

main d’œuvre en plus d’écouler des produits halieutiques.

f- La commune da Diamnadio :

Située à 35 km de Dakar, la commune de Diamnadio occupe une position de transit entre la

conurbation Bargny-Rufisque-Dakar et les villes de Thiès et Mbour. Elle n’est pas pour le

moment totalement intégrée dans le tissus économique et social de la région de Dakar, mais

reste néanmoins porteuse de nombreux projets étatiques qui compte faire de la zone l’une des

nouveaux bastions économiques du pays. Diamnadio dispose de réelles opportunités dans les

activités de transport, de l’agriculture hors saison et l’amélioration de l’industrie.

g- La commune de Sebikotane :

Frontalière avec la région de Thiès, Sebikotane est érigé commune par la loi 96-752 du 5

Septembre 6. Elle a vu se développer d’importantes sociétés qui s’activent dans l’agro-

business et dans l’agro-alimentaire comme SAFINA-AGRO CAP, premier exportateur

sénégalais de haricots et des tomates à destination du marché européen de la CDA.

h- La commune de Rufisque :

Située à 27 km au Sud Est de Dakar, Rufisque mobilise à elle seule 977,75 ha des 53640 de la

région et constitue le passage obligé pour y entrer ou en sortir du coté Sud. Elle à joué un rôle

important dans l’histoire du pays à travers ses fonctions économiques, politiques,

administratives, éducatives et culturelles.

2- CADRE SPECIFIQUE :

A- CARACTERISTIQUES DU CITE DE RUFISQUE :

1- La ville :

Elle serait l’un des plus anciens établissements Lébou du Cap-Vert puisque sa fondation

remonte au 15ème

siècle. Par le biais de la politique adoptée par le colonisateur, Rufisque

devient l’une des villes les plus dynamiques avec la traite de l’arachide. En 860, elle

concurrençait déjà l’ile de Gorée qui symbolisait durant cette période un centre commercial

important. En 1880, plus de 23000 tonnes embarquaient par le port de la ville alors que celui

de Saint-Louis, l’autre grand centre de cette époque n’en expédiait que 6000. Sur le plan

urbanistique, Rufisque constitue un exemple sans égale eu égard de l’organisation spatiale du

centre ville (l’Escale). Le plan directeur de 1862 offre des formes simples qui reflètent la

spontanéité du modèle en damier. Celui-ci a été mis en œuvre suite à la prise en compte du


commerce de l’arachide qui imposait l’ouverture de routes pour l’acheminement des produits

de la gare au port d’embarquement. Le plan de la ville dissimule donc une géométrie

appréciable par l’ensemble des acteurs qui s’activaient autours de l’arachide soit les

répartiteurs, les spéculateurs, les entrepreneurs ; et favorisait pareillement la desserte des

activés économiques qui également appartenaient au système arachidier (huilerie, savonnerie,

entrepôt, etc.). Les rues sont donc perpendiculaires et droites et les carrés ou rectangles

constituent l’unité de base. Cependant, cette régularité dans le tracé du bâtit n’est pas

uniforme sur toute l’étendu de la ville. Cette structure de l’espace urbain crée en effet des

ségrégations du peuplement, des fonctions et des paysages. Rien que pour l’implantation de la

cité, il a fallu repousser le quartier de Diokoul plus à l’Ouest, et ceux de Mérina et Thiawlène

plus à l’Est. Dès lors, il se forme un écart entre les quartiers du centre et ceux qui se

juxtaposes à eux. En plus de ceux se l’ajoutent d’autres qui sont le résultat d’une urbanisation.

L’émergence de nouveaux facteurs dans le premier tiers du 0ème

siècle entrainent la

transformation de l’espace Cap-Verdien. Ce qui se traduit par une nouvelle dynamique

économique de la ville de Dakar qui plomb en même temps celle de Rufisque du fait de la

proximité des deux cités. Rufisque verra ses activités portuaires diminuer progressivement et

certaines de ses usines délocalisées. Alors que la population augmente, la croissance se gèle

par contre au bénéfice de Dakar. L’extension qui s’est poursuit au fil du temps semble

phagocyter la ville de Rufisque au point de suscité de nombreuses réflexions comme sa

transformation en une banlieue dakaroise. Aujourd’hui, diverses problématiques urbaines

s’sévissent la vieille cité de l’arachide.

2- Découpage en quartier et répartition démographique :

L’armature urbaine rufisquoise est subdivisée en plusieurs quartiers de tailles diveres. Leurs

dispositions spatiales revêtent des contrastes dans l’architecture et la régularité des trames. En

effet, la ville de Rufisque est constituée à partir des quartiers de Keury Kao et Keury Souf qui

formaient, à l’époque coloniale l’Escale, principale centre économique de la commune. Les

effets des différentes formes d’occupation de l’espace qu’a connu la ville sont aujourd’hui

l’apparition de déséquilibres spatiaux dans l’organisation actuelle. Répartis entre trois

communes d’arrondissement dont Rufisque Est, Rufisque Ouest et Rufisque Nord, les parties

Nord-est et Sud-est mobilisent la plus grande part de quartiers irréguliers. Aujourd’hui, on

peut dénombrer prêt de 4 quartiers à travers le périmètre rufisquois, fruit d’une urbanisation

et d’une extension spatiale. En plus du de la divergence dans le rapport trame-habitat, le

niveau d’équipement fait défaut dans une ville où la population ne cesse de croitre.


Tableau 2 : Répartition de la population dans les quartiers de Rufisque

Numéro

Nom de localité Effectif

Commune

d’arrondissement de

RUFISQUE EST

Concession

Ménage

Homme

Femme

Population

4228 5857 27079 267705 53849

1. Arafat I 359 468 2619 2637 5256

2. Arafat II 462 603 2695 2580 5275

3. Arafat III 337 447 1940 1943 3883

4. Champ de courses 182 241 1119 1047 2166

5. Cité Castor 93 125 616 580 1196

6. Colobane I bis 411 647 2946 2909 5855

7. Colobane I Nord 216 297 1596 1594 3190

8. Gouye Mouride 900 1152 5411 5157 10568

9. Keury Kao 251 341 1435 1504 2937

10. Keury Souf 295 355 1205 1333 2538

11. Leona 28 40 136 132 268

12. Merina 163 303 1355 1295 2650

13. Pouyene 55 108 490 520 1010

14. Thiawlène Boute 54 141 826 875 1701

15. Thiawlène Digue 85 200 1113 1142 2255

16. Colobane II Sud 214 262 1075 1031 2106


17. Alwar 124 127 502 493 995

Numéro


Commune


RUFISQUE NORD

Concession

Ménage

Homme

Femme

Population

4691 6995 28294 28575 56869

1. Dangou Sud 171 329 1277 1272 2549

2. Darou 608 775 2896 3070 5966

3. Diorga Cherif 587 760 3284 3204 6488

4. Fass Noflaye et Ainoumane 731 997 4146 4261 8307

5. Gouye Aldiana 213 257 993 1076 2069

6. Guendel II bis III et IV 308 610 2456 2548 5004

7. Leona 104 165 560 486 1046

8. Ndargou Ndao 172 269 1064 1052 2116

9. Nimzat 201 281 1283 1258 2541

10. Sant Yalla 379 514 1970 2049 4019

11. Santhiaba Ndiobene et Wague 573 1162 4525 4588 9113

12. Thiokho 40 72 301 275 576

13. Dangou Nord 504 804 3539 3536 7075


Numéro


Commune


RUFISQUE OUEST

Concession

Ménage

Homme

Femme

Population

2229 3680 17259 17305 34564

1. Cite Asecna 8 8 40 35 75

2. Cite Bata 73 130 601 591 1192

3. Cite Diokoul Gabon 192 280 1133 1092 2225

4. Cite Filao 90 105 544 632 1176

5. Cite Millionnaire 123 502 2564 2429 4993

6. Diokoul Kao 213 502 2564 2429 4993

7. Diokoul Kher I 190 299 1509 1519 3028

8. Diokoul Ndiayene 101 251 1237 1260 2497

9. Diokoul Ndiourene 49 161 755 803 1558

10. Diokoul Wague 100 184 1068 1072 2140

11. Guendel I 56 101 454 441 895

12. HLM 319 372 1664 1682 3346

13. Leona Valda 58 103 484 429 913

14. Médine 206 279 1271 1356 2627

15. Ndeunkou 114 198 951 905 1856

16. Ngessou 33 83 333 314 647

17. Thiokho I et II 171 375 1671 1777 3448


18. Cite Gendarmerie 46 46 162 149 311

19. Cite Socabel 76 76 250 265 515

20. Cite Sonatel 11 11 52 51 103

Source : ANSD

3- Evolution spatiale de la ville :

Sous l’influence de plusieurs facteurs, Rufisque est considérée comme une ville à

accroissement rapide. Chaque facteur se présente comme une étape décisive dans le

renouvellement spatiale de la cité. Selon DUBRESSON ( 78), cette évolution s’est faite en

trois phases depuis 1945 : premièrement, par éclatement dans les anciens quartiers et par

peuplement progressif à l’intérieur par de nouveaux arrivants, ensuite par l’élargissement et

enfin par la densification du tissus urbain.

En vérité, l’installation des européens au 7ème

siècle s’est traduite par le repoussement des

populations autochtones Lébou17

vers leur emplacement actuel pour céder la place au site qui

deviendra l’Escale. C’est dans ces conditions que se crée les quartiers de Diokoul, de

Nguessou et Thiokho à l’Ouest, et ceux de Mérina et Thiawlène à l’Est des constructions

européennes qui donneront les quartiers de Keury Kao et Keury Souf qui abritent les unités

économiques comme le ports, la gare, les usines. La ville forme d’emblée une structure

ségrégationniste qui suit une division fonctionnelle de l’espace. La volonté de se prémunir des

menaces d’inondations avec la création de canaux d’évacuations des eaux pousse l’autorité

coloniale à éclater à nouveau les occupations Lébou et de les déployer au Nord de la route

nationale et de la ligne du chemin de fer. Ainsi se forment les quartiers de Guendel, Dangou

Sud, Nimzat, Darou Salam, Fass et Colobane que viennent renforcer les travailleurs immigrés

venus de l’intérieur du pays, attirés par la situation économique de Rufisque d’alors qui se

traduisait par un dynamisme portuaire importante, de fortes industries et un commerce

soutenu. Le déclin de la ville dans la première moitié du 20ème

siècle au profit de Dakar ne

s’est pas traduit par un recul démographique. Au contraire, les flux migratoires continuèrent à

alimenter la cité qui conduit à une densification du tissu urbain à partir d’anciens quartiers et

17

Communauté ethnique wolof caractérisée par la pratique de la pèche comme activité essentielle. Les Lébou réclament la paternité de l’occupation des sols de le presqu’ile du Cap-Vert.


un étalement périphérique. Ce dernier s’est fait avec l’application d’un urbanisme selon les

règles européennes.

En effet, les conséquences de l’étalement de la métropole de Dakar aidant avec la création de

quartiers périphériques sous équipés, la période post-coloniale se caractérise par la création de

sociétés immobilières étatiques comme la Société Nationale des Habitations à Loyer Modérés

(SNHLM) et la Société Immobilière du Cap-Vert (SICAP), pour palier à ces phénomènes. On

assiste ainsi à la naissance des premiers quartiers périphériques isolés du tissu urbain : la cité

HLM au Nord-Ouest et celle de Castors au Nord-est, la Cité Bata à l’Ouest et la Cité filao au

Centre-Ouest. Des quartiers comme Gouye Mouride, Champs de Course, Dangou Nord et

Médine ont été crées par les populations autochtones et l’apport des nouveaux arrivants.

Figure 2 : Typologie des quartiers de Rufisque

Source : Fond de carte ADM


Les années 70 et 80 sont marquées par la crise du logement avec la forte attractivité de Dakar,

facteur urbanisant qui poussa le front citadin jusqu'à Rufisque. Si au lendemain des

indépendances, Pikine était la ville qui abritait le plus de migrants, sa saturation pousse l’Etat

à orienter ses politiques d’habitant vers Rufisque. Le prix du logement étant plus abordable, la

ville devient l’apanage des promoteurs immobiliers, les coopératives d’habitas et les

spéculateurs fonciers. Il se crée donc des quartiers réguliers et d’autres irréguliers. Les Cités

planifiées localisées au Nord-ouest de la ville sont celles de la SENELEC (Société Nationale

d’Electricité) de la SDE (Société de Distribution des Eaux) la Cité CAPEC (Cabinet

d’Assurance Petite Cote) la Cité millionnaire et celle de Rufisque II. A la périphérie se forme

les quartiers irréguliers comme ceux de Sant Yalla, Diorga Chérif, etc.

L’armature urbaine rufisquoise est donc le résultat d’un long processus d’appropriation de

l’espace. Des actions coloniales en passant par celles des autochtones, des migrants et des

politiques gouvernementales, la ville à évolué sur différents tempos qui lui ont valu un visage

mitigé. Aujourd’hui, Rufisque connaitrait le taux annuel d’accroissement urbain le plus élevé

de toute la région (3% pour la ville contre 2,3% pour la région) en en croire les audits urbains

réalisés par l’ADM (agence de développement municipal) et la DPS (Direction de la Prévision

et de la Statistique) en 2003.

Ainsi, la pertinence de ces indications sur l’évolution spatiale de la ville réside dans le fait

qu’elles nous montrent la configuration de la ville et ses contours. En effet, si du coté de

Rufisque Est la conurbation avec Bargny est effective non pas sur long de la nationale 1, mais

au-delà du chemin de fer, du coté du Nord le front urbain ne cesse d’avancer et tend à

rattraper la zone des niayes. C’est d’ailleurs sur cette lanière tampon que passe l’autoroute

Dakar-Diamnadio. Ce qui, en quelque sorte, donne une certaine orientation des enjeux

qu’engendre la réalisation de cette infrastructure si on sait, comme on eu à le dire, que la

plupart des équipements sont localisés dans le centre ville, à près de 7 km.

B- ACTIVITES ECONOMIQUES ET SYSTEME DE PRODUCTION :

1- Equipements et activités de la ville de Rufisque :

La ville de Rufisque à connu une forte régression de ses activités depuis l’émergence de

Dakar. C’est la fonction commerciale qui jadis polarisait une zone assez grande, qui connait

désormais le plus ample recul dans cette chute. Les commerçants européens qui sont de moins

en moins nombreux ne s’occupent naguère que d’affaires à faible attractivité ne dépassant pas

les limites de la ville (pharmacie par exemple). Il n’y survie que le commerce alimentaire en


demi-gros, monopolisé par les Libanais qui contrôle presque entièrement le système de

redistribution régional sis à Rufisque.

La ville n’a pas bénéficié des politiques d’investissements dans les infrastructures qui, par

contre ont toujours favorisées la ville de Dakar. Même les procédures de déconcentration et de

décongestionnement du pole Dakarois, amorcées par l’Etat vers les années 87 et qui

consistaient à octroyer des aides financières et des exonorations fiscales n’ont pas profités à la

proximité rufisquoise. Elles ont plus jouis à la région frontalière de Thiès. Subissant

parallèlement de plus en plus le poids de la métropole, Rufisque ne verra s’implanter à son

sein que des entreprises et des industries moins importantes que celle se trouvant à Dakar. Les

activités industrielles se localisent au niveau de la Zone Franche Industrielle (ZFI) tout au

long de l’axe Dakar-Rufisque. Les sociétés de grandes envergures dont dispose actuellement

la ville se résument à la cimenterie de SOCOCIM qui se déploie jusque dans la sous région, à

l’entreprise de produits pharmaceutiques VALDAFRIQUE, à la centrale thermique du cap des

biches de la SENELEC. La ville abrite également d’autres entreprises d’influence moindre

comme la fabrique de sacs RUFSAC, l’entreprise Libano-syrienne LAYOUSSE, spécialisée

en travaux publics et en locations de voitures poids lourds, AVISEN qui est une fabrique de

produits avicoles ainsi que SHYDRAPA qui s’active dans la vente d’aliments de bétails.

Actuellement, on assiste à une redynamisation fonctionnelle à faible envergure certes, mais

progressive surtout dans le centre-ville, avec l’implantation de nouveaux services. Le tertiaire

attire bien des investisseurs dans le secteur bancaire (BICIS, SGBS, CMS), celui de la

télécommunication avec l’implantation d’agences de différents opérateurs téléphoniques

(ORANGE, EXPRESSO) : mais il s’agit plus de l’apparition de services très variés touchant

le domaine de l’informatique aux prestations de services dans les usages de l’esthétique

(cybercafé, multiservices, salon de coiffure, salle de musculation, etc.).

Aujourd’hui, la plupart des fonctions assurées par la ville ont une vocation administrative.

Rufisque, chef lieu de département abrite de nombreux services déconcentrés de l’Etat

(Urbanisme, Cadastre et Domaine, préfecture, Inspection d’académie, Police, gendarmerie et

services d’hygiènes) et des sièges de certaines entreprises nationales (SENELEC, SONATEL,

ONAS, SDE, POSTE, SONES). Cependant, à coté de ces services de bases qu’on retrouve

presque dans toutes les villes ayant un statue similaire à celui de Rufisque, la ville ne dispose

pas de grande entreprise d’envergure nationale pouvant créé de fortes plus values susceptibles

d’impulser la cité vers les grandes sphères économiques.


2- Aire d’influence de la ville :

L’attractivité exercée par un territoire est le résultat des dynamiques offertes par ses activités

à son arrière-pays et le rôle joué dans l’espace régional. Les échanges s’effectuent en terme de

flux d’hommes, de marchandises et de services qui, parfois sont même immatériels (capitaux,

usage des nouvelles technologies de l’information et de la communication). L’analyse de ces

mouvements permet donc de mettre en évidence les relations, le niveau de dépendance ou

bien encore le mécanisme de transaction qui existe entre ces différents périmètres spatiaux.

En effet, la ville de Rufisque polarise un vaste espace par le biais des échanges qu’elle

effectue avec son arrière-pays. Rien que son statut administratif de capitale départementale

qui, de façon concrète se traduit par la localisation des services déconcentrés dont

l’urbanisme, le cadastre et les domaines ainsi que le trésor et la préfecture en son sein, lui

consacre cet attrait. Ce qui fait que l’ensemble des collectivités locales du département se

tournent vers elle pour s’enquérir de ces services. Toute fois, la nature des flux qui se déploie

entre ces différents territoires dépasse le cadre administratif. Leur diagnostic montre une forte

dépendance de la commune de Diamnadio, pour son approvisionnement en produits

halieutiques à la ville Rufisque. Celle-ci dispose d’un quai de pèche qui débarque plusieurs

tonnes de poisson le long de la semaine qu’écoule le marché centrale de la ville et que

viennent renforcer les prises faites à Bargny. L’influence de cette dernière commune est

même bloquée par sa proximité avec le centre-urbain de Rufisque qui lui cède des produits

alimentaires. La fourniture en biens manufacturés et alimentaires intéressent aussi bien

Diamnadio, Bargny et Sebikotane, mais également la zone de Sangalkam-Bambilor. Elle est

assurée par les commerçants Libanais qui assurent la livraison pour la vente en détails dans

les boutiques des collectivités d’alentours. L’attractivité de la ville de Rufisque porte

également sur les équipements scolaires et sanitaires.

3- Infrastructures routières :

La ville de Rufisque est traversée sur 7 km par des voies d’impo

universite cheikh anta diop de dakar faculte des...

Documents