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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA

MEDIDA DE RESTRICCIÓN VEHICULAR POR NÚMERO DE

PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS

SIMULADOS”

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

ELÍAS MARCATOMA PALOMINO

ASESOR

Dr. Sc. JOSÉ C. MATÍAS LEÓN

LIMA-PERÚ

2016

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE

ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 1 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías

ÍNDICE

Pág.

RESUMEN 4

ABSTRACT 5

PRÓLOGO 6

LISTA DE CUADROS 7

LISTA DE FIGURAS 8

LISTA DE TABLAS 10

LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS 12

INTRODUCCIÓN 13

CAPÍTULO I: CONGESTIÓN VEHICULAR ASOCIADA AL FLUJO

VEHICULAR 15

1.1. CAUSAS Y EVOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN

LIMA 15

1.1.1. Reseña del transporte Urbano en Lima en el siglo XX 15

1.1.2. Causas de la Congestión vehicular 17

1.2. SATURACIÓN FLUJO VEHICULAR Y GENERACIÓN DE

CONGESTIÓN 20

1.3. SITUACIÓN ACTUAL 21

1.3.1. Aspecto social 24

1.3.2. Aspecto económico 24

1.3.3. Aspecto ambiental 25

1.3.4. Medidas de atenuación de congestión en otras ciudades y sus

efectos 27

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 29

1.5. OBJETIVOS 29

1.6. HIPÓTESIS 30

1.7. JUSTIFICACIÓN 30

1.8. VARIABLES 30

CAPÍTULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL ESTUDIO DEL T RANSITO 31

2.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES 31

2.2. ESTUDIO DE VELOCIDADES 33

2.3. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO 34

2.3.1. Dispositivos de señalización vertical 34



2.3.2. Dispositivos de señalización horizontal 36

2.3.3. Semáforos 37

2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 38

2.4.1. Capacidad 38

2.4.2. Nivel de servicio 38

2.4.2.1. Determinación de nivel de servicio 39

2.5. Modelos de Simulación de tránsito 49

2.6. ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES Y CALIBRACIÓN 50

2.6.1. Tipos de asignación 50

2.6.3. Calibración de modelo 51

CAPÍTULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL MODELO 54

3.1. INFORMACIÓN ESPECÍFICA 54

3.1.1. Tipo de investigación 54

3.1.2. Modelo de simulación 54

3.1.2. Ubicación 54

3.1.3. Descripción de la situación del área de estudio 55

3.2. TOMA DE DATOS 57

3.2.1. Conteo de vehículos 57

3.2.2. Puntos de Conteo 61

3.2.2. Medición de colas 68

3.2.3. Medición de tiempos de viaje 69

3.3. DESARROLLO DEL MODELO 69

3.3.1. Creación de red de vías 69

3.3.2. Generación de matriz de Origen – Destino 70

3.3.3. Asignación de tiempos de semáforo 73

3.3.4. Asignación de demanda de tráfico 73

3.4. SIMULACIÓN DEL MODELO 76

3.3.1. Calibración del modelo 77

3.1.1.1. Comprobación de errores 79

3.1.1.2. Capacidad 80

3.1.1.3. Demanda 80

3.3.2. Simulación de restricciones 97

3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números 97

3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números 98



3.3.3. Simulación de retiros de taxi 98

3.5. NIVEL DE SERVICIO 99

3.5.1. Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro 100

3.5.2. Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo 101

3.5.3. Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado 101

3.5.4. Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado 102

3.5.5. Intersección Av. Sánchez Carrión – Av. Salaverry 103

3.5.6. Intersección Av. Cádiz – Av. Salaverry 105

3.5.7. Intersección Av. Canevaro – Av. Salaverry 106

CAPÍTULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE EFICACIAS 107

4.1. NIVEL DE SERVICIO 107

4.2. TIEMPOS DE VIAJE 116

4.3. REACCION DE LOS USUARIOS 121

CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 123

5.1. CONCLUSIONES 123

5.2. RECOMENDACIONES 124

BIBLIOGRAFIA 125

ANEXOS 127

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN


RESUMEN

Entre todos los problemas que padece la ciudad de Lima, la congestión vehicular

es uno de los más percibidos y rechazados por la población. Este malestar se

debe a que la congestión vehicular suma una considerable cantidad de tiempo de

viaje a la rutina normal de la gente, a lo cual se suma un mayor uso de combustible

en conjunto a la contaminación a causa de este y las cuantiosas pérdidas

económicas que genera.

Ante esto el número de vehículos que circulan en una ciudad ha sido causa de

medidas anti – congestión en países de América, tales como Colombia (Pico y

Placa) y México (Hoy no circula). Por otro lado en la ciudad de Lima se distingue

una peculiar característica en los embotellamientos: la abundante cantidad de

taxis. Tomando en cuenta estas hipotéticas causas surge el problema: ¿Cómo

disminuir la congestión vehicular y las cuantiosas pérdidas económicas que

genera?, en este caso, tomando en cuenta los factores anteriormente

mencionados. Es así que la presente investigación toma como zona de estudio un

área urbana aproximada de 3km2, en la cual es común encontrar problemas de

congestión debido a las avenidas que forman su perímetro las cuales son: Av.

Javier Prado, Av. Salaverry, Av. Arequipa y Av. César Canevaro. De esta manera

luego de una recolección de datos reales, procesamiento y posterior calibración

se logró construir un modelo de simulación de la zona de estudio, la cual permite

la proyección de escenarios en los cuales se aplique las medidas anteriormente

mencionadas.

Los escenarios simulados fueron cuatro: restricción vehicular por placa de dos

números por día, restricción vehicular por placa de cinco números por día, retiro

de taxis informales, retiro de taxis informales y colectivos. De estos escenarios se

obtiene resultados que permiten el cálculo de nivel de servicio y tiempos de viaje,

los cuales son parámetros que reflejan de manera óptima la congestión vehicular

en la zona de estudio.

Al tratarse de una medida sobre los usuarios de las vías urbanas, no se puede

dejar de lado el impacto sobre estos, es así que un parámetro analizado también

fue la reacción de los usuarios, siendo así tres parámetros de comparación entre

los escenarios simulados, determinando así la eficacia de las medidas en cada

uno de los tres aspectos mencionados.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ABSTRACT


ABSTRACT

Among all the problems faced by the city of Lima, traffic congestion is one of the

most felt and rejected by the population. This discomfort is due to traffic congestion

adds a considerable amount of travel time to the normal routine of the people,

which further adds fuel use, increased pollution and generated economic losses.

Because of this, the number of vehicles in a city has caused measures against

traffic congestion in American countries such as Colombia (Pico y Placa) and

Mexico (Hoy no circula).

In the city of Lima it distinguishes a peculiar feature in traffic jams: the abundance

of taxis. Given these hypothetical causes the problem arises: How reduce the traffic

congestion and economic losses generated? in this case, taking into account the

above factors. So that this investigation takes as study area an approximate urban

area of 3km2, which is common to find problems of congestion due to the avenues

that delimit it, which are: Av. Javier Prado, Av. Salaverry, and Av. Arequipa y Av.

César Canevaro.

Thus after an actual data collection, processing and subsequent calibration, it was

possible to build a simulation model of the study area, which allows the projection

of scenarios in which the above measures apply. The simulated scenarios were

four: vehicular restriction of plate of two numbers per day, vehicular restriction of

plate of five numbers per day, retreat informal taxis, removal of informal taxis and

colective taxis.

These scenarios allow to obtain calculation results service level and travel times,

which are parameters that reflect optimally traffic congestion in the study area. As

these scenarios try to measure users on urban roads, the impact on the routine

they have is a very important factor, so a parameter was also analyzed the reaction

of users. Thus, it has three parameters comparison between simulated scenarios,

thus determining the effectiveness of measures in each of the three aspects.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO


PRÓLOGO

La presente investigación trata un tema común que afecta a todos los pobladores

de la ciudad de lima: la congestión vehicular. Este problema resulta difícil de

analizar pues se atribuye a diversos factores, distinguiéndose con más facilidad

entre ellos la cantidad de vehículos en circulación y particularmente en Lima, el

exceso de taxis.

Actualmente Lima posee un alto número de taxis, de los cuales la mayoría son

informales, factor que representa un riesgo constante a los usuarios que lo utilizan

por la demanda presente a causa de un sistema de transporte público aún en

camino de ser óptimo. Estos vehículos al no tener regulación generan un impacto

negativo significativo en las vías urbanas debido a que representan una presencia

constante en estas con el motivo de recoger pasajeros.

Por otro lado se tiene un crecimiento considerable en el parque vehicular de la

ciudad de Lima, esto propiciado con la mejora del poder adquisitivo de la población

que ve la compra de un vehículo como un símbolo de progreso.

Es así que a diferencia de nuestra capital, otras ciudades con un parque automotor

que sustente dicho problema han tomado medidas respecto a estos factores que

originan la congestión, obteniendo diversos resultados.

En vista de la creciente frecuencia de congestionamientos que experimenta la

ciudad de Lima y el creciente parque automotor, el autor plantea una evaluación

de la eficacia que tendría la aplicación de medidas restrictivas por placa y medidas

de retiro de taxis en la ciudad de Lima, con el fin distinguir un posible punto de

partida hacia una solución del problema de congestión vehicular en Lima.

Es así que la presente investigación representa un aporte a la búsqueda continua

de la mejora de la calidad de vida de la población, los cuales se ven afectados por

problemas como los mencionados anteriormente, que analizados de manera

objetiva y responsable, pueden solucionarse de manera certera y sin

consecuencias indeseadas.

Dr. Sc. Ing. José Matías León.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE CUADROS


LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro N°1.01 : Tasa de motorización, Lima 2005-2014. 21

Cuadro N°1.02 : Emisiones promedio de gases contaminantes por

vehículos, Lima 2006-2012. 26

Cuadro N°3.01 : Demandas acumuladas en el conteo vehicular 74

Cuadro N°4.01 : Niveles de servicio en la intersección Arequipa -

Canevaro 108

Cuadro N°4.02 : Niveles de servicio en la intersección Arenales –

César Vallejo 109

Cuadro N°4.03 : Niveles de servicio en la intersección Arenales –

Javier Prado 110

Cuadro N°4.04 : Niveles de servicio en la intersección Prescott –

Javier Prado 111

Cuadro N°4.05 : Niveles de servicio en la intersección Sánchez

Carrión – Salaverry 112

Cuadro N°4.06 : Niveles de servicio en la intersección Cádiz –

Salaverry 113

Cuadro N°4.07 : Niveles de servicio en la intersección Canevaro –

Salaverry 114

Cuadro N°4.08 : Demora ponderada por escenario 115

Cuadro N°4.09 : Demora reducida en función de volumen retirado 116

Cuadro N°4.10 : Tiempo de viaje de la Av. Salaverry 117

Cuadro N°4.11 : Tiempo de viaje de la Av. Javier Prado 118

Cuadro N°4.12 : Tiempo de viaje de la Av. Arenales 118

Cuadro N°4.13 : Tiempo de viaje de la Av. Arequipa 119

Cuadro N°4.14 : Tiempo de viaje de la Av. César Vallejo - Cádiz 119

Cuadro N°4.15 : Tiempo de viaje de la Av. César Canevaro 120

Cuadro N°4.16 : Tiempo de viaje de la Av. Guillermo Prescott 120

Cuadro N°4.17 : Tiempo de viaje por kilómetro promedio 121

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS


LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura N° 1.1 : Congestión vehicular en la Av. Javier Prado (2015) 15

Figura N° 1.2 : Bus Articulado operado por ENATRU, Vía Expresa

Paseo de la Republica (1970) 16

Figura N° 1.3 :

Caos vehicular en la Av. Abancay, año 2000, se

observa el número considerable de vehículos

antiguos y “combis”. 17

Figura N° 1.4 : Vehículos desplazándose contra la indicación del

semáforo por causa de la policía de tránsito 19

Figura N° 2.1 : Ejemplos de señales reguladoras 34

Figura N° 2.2 : Ejemplos de señales preventivas 35

Figura N° 2.3 : Ejemplos de señales Informativas 35

Figura N° 2.4 : Ejemplos de señalización horizontal 36

Figura N° 2.5 : Lentes y reflectores de un semáforo convencional 38

Figura N° 3.1 : Área tomada para el modelamiento 55

Figura N° 3.2 : Modelo de Taxi Estación 58

Figura N° 3.3 : Modelo de Taxi Independiente 58

Figura N° 3.4 : Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado 59

Figura N° 3.5 : Vehículo del SIT operando en la Av. Arequipa 60

Figura N° 3.6 : Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado 60

Figura N° 3.7 : Ubicación de la intersección Canevaro – Arequipa en

la zona de estudio. 61

Figura N° 3.8 : Vista de la intersección Arequipa – Canevaro. 62

Figura N° 3.9 : Ubicación de la intersección César Vallejo - Arenales


Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección César Vallejo – Arenales. 63

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales

en la zona de estudio. 63

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales. 64

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Prescott – Javier Prado

en la zona de estudio. 64

Figura N° 3.1 : Vista de la intersección Prescott – Javier Prado. 65

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS


Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Sánchez Carrión –

Salaverry en la zona de estudio. 65

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Sánchez Carrión –

Salaverry. 66

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Salaverry – Cádiz en la

zona de estudio. 66

Figura N° 3.1 : Vista de la Intersección Salaverry – Cádiz. 67

Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Salaverry - Canevaro en


Figura N° 3.2 : Vista de la intersección Salaverry – Canevaro. 68

Figura N° 3.2 : Vista de la malla de simulación. 69

Figura N° 3.2 : Vista del tramo adicional. 70

Figura N° 3.2 : Vista de la malla de generación de matriz. 71

Figura N° 3.2 : Generación de vector origen – destino. 71

Figura N° 3.2 : Vector origen – destino. 72

Figura N° 3.2 : Puntos origen – destino en la malla de simulación. 72

Figura N° 3.2 : Vista de asignación de tiempos semafóricos. 73

Figura N° 3.2 : Simulación de la red sin calibración. 76

Figura N° 3.2 : Vista de la intersección Salaverry – Canevaro sin

calibración. 81

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry - Canevaro con

calibración. 82

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry - Cádiz con

calibración. 84

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry –Sánchez Carrión

con calibración. 85

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Javier Prado – Prescott sin

calibración. 86

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Javier Prado – Prescott con

calibración. 86

Figura N° 3.3 : Vista del tramo adicionado de la Av. Javier Prado. 89

Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Arenales – César Vallejo con

calibración. 91

Figura N° 3.3 : Vista de la malla de simulación calibrada 94

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS


LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla N° 1.1 : Resumen de etapas de congestión según Kerner 20

Tabla N° 1.2 : Cantidad de vehículos por tipo en el periodo 2011-2014 22

Tabla N° 1.3 : Relación taxi por habitante 23

Tabla N° 1.4 : Consumo de combustible por tipo de vehículo 24

Tabla N° 1.5 :

Resumen de límites permisibles de gases contaminantes

para vehículos usados 25

Tabla N° 1.6 :

Resumen de límites permisibles de gases contaminantes

para vehículos nuevos 26

Tabla N° 1.7 :

Restricciones por último número de placa en la ciudad de

Bogotá (2001) 27

Tabla N° 1.8 :


Bogotá (2015) 27

Tabla N° 1.9 :


Bogotá (2015) 29

Tabla N° 2.1 : Tipos de aforo 32

Tabla N° 2.2 : Tipos de velocidad en toma de datos 33

Tabla N° 2.3 : Descripción de niveles de servicio 39

Tabla N° 2.4 : Variables involucradas en el cálculo del nivel de servicio. 41

Tabla N° 2.5 : Grupos de carriles según número de carriles 42

Tabla N° 2.6 : Tipos de llegada 43

Tabla N° 2.7 : Índice de pelotón en función a tipo de llegada 44

Tabla N° 2.8 : Valores de demora por tipo de control semafórico 47

Tabla N° 2.9 : Nivel de servicio según demora 48



Tabla N° 2.12 :

Criterios de validación – Departamento de transporte de

California 53

Tabla N° 3.1 : Demanda acumulativa en los puntos de aforo 74

Tabla N° 3.3 : Flujos simulados 77

Tabla N° 3.4 : Comparativa de flujos simulados y reales 78

Tabla N° 3.8 :

Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry –

Canevaro 81

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS


Tabla N° 3.9 :

Comparativa de flujos calibrados en Intersección Salaverry -

Canevaro 82

Tabla N° 3.12 :

Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Javier

Prado – Prescott 85

Tabla N° 3.13 : Flujos proyectados al 2016 en la Av. Javier Prado Este 88

Tabla N° 3.14 :

Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales –

Javier Prado 89

Tabla N° 3.15 :

Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Arenales –

César Vallejo 90

Tabla N° 3.16 :

Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales –

César Vallejo 90

Tabla N° 3.17 : Flujos calibrados 93

Tabla N° 3.18 : Flujos validados 94

Tabla N° 3.19 : Tiempos de viaje tomados 95

Tabla N° 3.20 : Tiempos de viaje validados 96

Tabla N° 3.21 : Validación de la simulación 96

Tabla N° 3.22 : Últimos números de placa restringidos – Escenario R20 97

Tabla N° 3.23 : Volumen reducido por restricción de los dos últimos números 97

Tabla N° 3.24 : Placas restringidas – Escenario R50 98

Tabla N° 3.25 : Volumen reducido por restricción de la mitad de placas. 98

Tabla N° 3.26 : Proporción de vehículos menores en Lima 99

Tabla N° 3.27 : Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro 100

Tabla N° 3.28 :

Niveles de servicio en la intersección Arenales – César

Vallejo 101

Tabla N° 3.29 : Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado 102

Tabla N° 3.30 : Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado 103

Tabla N° 3.31 :

Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión –

Salaverry 104

Tabla N° 3.32 : Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry 105

Tabla N° 3.33 : Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry 106

Tabla N° 4.1 : Volumen horario por escenario 107

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS


LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS

CALTRANS : California Department of transportation Cr : Capacidad real Dpmv : Demora por mil vehículos ENATRU : Empresa Nacional del Transporte Urbano del Perú GEH : Estadistico Geoffrey E. Havers h : Hora HCM : Highway Capacity Manual LMP : Límite máximo permisible ln : Linea o Carril MTC : Ministerio de Transportes del Perú NS : Nivel de Servicio OD : Origen - Destino qmax : Flujo máximo qmin : Flujo mínimo qsd : Flujo de saturación R20 : Restricción vehicular por placa de dos números por día R50 : Restricción vehicular por placa de cinco números por día RTI : Retiro de taxis informales RTIC : Retiro de taxis informales y colectivos s : Segundo SETACA : Servicio de taxis del Callao SETAME : Servicio de taxi Metropolitano SIT : Sistema Integrado de Transporte SRT : Escenario sin restricción o retiro Tv : Tiempo de viaje Veh : Vehiculos W : Ancho de carril %hv : Porcentaje de vehículos pesados Et : Equivalente Auto Pasajero (Et =2) %G : Inclinación de rasante N : Número d carriles Nm : Número de maniobras de parqueo por hora Nb : Número de buses que usan el paradero por hora Vg : Flujo vehícular en la vía Vg1 : Flujo vehicular en el carril con mayor volumen Plt : Proporicón de giros a la izquierda

Plta : Proporción de tiempo de giro protegido y giro total (izquierda)

Apbt : Ajuste de fase permitido Prt : Proporicón de giros a la derecha

Prta : Proporción de tiempo de giro protegido y giro total (derecha)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCION


INTRODUCCION

Entre todos los problemas que padece una ciudad, la congestión vehicular es uno

de los más percibidos y rechazados por la población. Este malestar se debe a que

la congestión vehicular suma una considerable cantidad de tiempo de viaje a la

rutina normal de la gente, extendiendo un viaje promedio de 1 hora y 45 minutos1

hasta en media hora o más, generando retrasos, incertidumbre en el tiempo de

viaje, malestar a la población involucrada, además de un mayor uso de

combustible y la contaminación a causa de este, y sobretodo, perdidas

económicas causadas por el tiempo muerto que se permanece en la congestión.

Este problema se ve acrecentado debido al constante aumento de la tasa de

motorización y al aumento de la demanda de espacio vial urbano, el cual es

limitado en la ciudad a causa de las construcciones existentes, por tal motivo el

control del uso de espacio vial termina siendo una opción a considerar.

Entre las medidas de gestión de tránsito se encuentra la restricción vehicular, la

cual consta de la prohibición de la circulación de vehículos mediante criterios

específicos, siendo una de las más comunes, la restricción vehicular por número

de placa. Esta medida ha sido empleada en distintos países, tales como: Colombia

(Pico y placa), Chile, Costa Rica, Brasil, México (Hoy no Circula), Francia y el

Reino Unido estas restricciones se dan en proporciones distintas de acuerdo al

racionamiento de espacio vial que se quiera dar, los cuales generalmente son de

20%, y excepcionalmente hasta en 28% (Pekín 2006), además de darse en

horarios establecidos, generalmente en horas punta, de la mañana y tarde2.

Pero la restricción vehicular se aplica a vehículos particulares y de servicio público

(Taxis), lo cual resulta drástico y complicado si se piensa en aplicar esta medida

en una ciudad como Lima, cuyo problema posee una característica especial a

comparación de otros países; su número de taxis. Lima posee aproximadamente

320 0003 taxis en circulación, cifra muy superior a la cantidad de taxis que poseen

otras capitales con un extenso parque automotor, por ejemplo: Santiago de Chile,

con una cantidad de taxis de 424004, motivo por el cual la excesiva cantidad de

1 Diario El Comercio, “Limeños pasan en promedio 1 hora y 45 minutos diarios en el transporte público”, 16 de Febrero 2015. 2 Wikipedia, “Restricción Vehicular”. https://es.wikipedia.org 3 Puntoedu, “Lima tiene el mayor número de taxis en Latinoamérica”, https://Puntoedu.pucp.edu.pe, 2014. 4 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, “Parque de vehículos” 2014.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCION


taxis podría ser considerada un factor influyente en la demanda de espacio vial en

la ciudad de Lima.

Es en base a esta insólita situación en Lima, que se desarrolla la presente

investigación, con el objetivo de determinar los impactos de una medida

comúnmente utilizada como la restricción vehicular en la demanda de espacio vial

en la ciudad de Lima, y una medida exclusiva a la problemática actual en la ciudad,

basada en el retiro de taxis a una cantidad que se ajuste a la real demanda del

servicio, para luego elaborar un análisis comparativo en son de hallar la mejor

solución al factor de espacio vial que repercute en el problema de congestión

vehicular que aqueja a diario a la ciudad de Lima.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO I: CONGESTIÓN VEHICULAR ASOCIADA

AL FLUJO VEHICULAR


CAPITULO I: CONGESTIÓN VEHICULAR ASOCIADA AL FLUJO VEHICULAR

1.1. CAUSAS Y EVOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LIMA

1.1.1. Reseña del transporte Urbano en Lima en el siglo XX

El transporte, como toda actividad necesaria en una ciudad, va en aumento de la

misma forma en que aumenta su población, y a su vez, mejorando su forma de

transportar bienes y personas, es así como a inicios del siglo XX los coches

halados por animales son completamente desplazados por los automóviles,

comenzaban a circular por las calles empedradas y algunas recién pavimentadas

con concreto asfáltico en Lima, de esta manera el automóvil se proyectaba como

medio de transporte predominante en la ciudad, generando así una constante

demanda en aumento, demanda que con el paso del tiempo, fue superada para

dar paso a una sobreoferta de vehículos que ofrecen servicios de transporte,

desordenada y desregulada, generando uno de los problemas más rechazados

por la población; la congestión vehicular (ver figura N°1.1).

Figura N° 1.1: Congestión vehicular en la Av. Javier Prado (2015)5

De esta manera, Lima proyectaba al crecimiento y a la futura demanda de

transporte, un ejemplo de esto se da a inicios del año 1968, con la construcción

de la Vía Expresa Paseo de la República, una obra importante para la época, que

se daba en una Lima que contaba con dos millones de habitantes6. Una década

después, en 1976 esta Vía Expresa contemplaría uno de los primeros sistemas

5 Diario Correo, 3 de mayo del 2015. 6 Fundación MAPFRE. “PERU MIRANDO HACIA ADENTRO”, TOMO 4, 2015.


AL FLUJO VEHICULAR


de transporte de Lima, a cargo de la Empresa Nacional de Transporte Urbano

(ENATRU), se creó la Sociedad Cooperativa de Transportes Lima Metropolitana,

(ver Figura 3.1).

Figura N° 1.2: Bus Articulado operado por ENATRU, Vía Expresa Paseo de la Republica (1970)7

Posteriormente el país entró en una grave crisis, a inicios de la década de 1990 la

política del Perú entró en su etapa neoliberal, y con esto el inicio de varias

reformas en el país, entre ellas; la desreglamentación del total del transporte

urbano e interurbano, decretando normas en favor de la libre competencia en el

establecimiento de rutas de transporte, además de derogarse todas las

disposiciones que restringían la importación de vehículos usados, de esta manera

distintos buses, vehículos de 20 a 30 pasajeros de capacidad y automóviles de

segunda mano de todo el mundo llegaron a al Perú8.

Con los cambios surgidos a partir de 1992 con la ley N°25789 el número de

vehículos en circulación aumentó drásticamente, a causa de un creciente número

de vehículos importados entre nuevos y usados, teniendo superioridad los

vehículos usados los cuales acapararon la mayoría de las rutas y captaron una

gran cantidad de usuarios, que veían facilidades en el uso de estos medios,

generando así, el comienzo de la recurrencia de los embotellamientos en la

capital.

7 Wikipedia, ENATRU, https://wikipedia.org. 8 Perú económico. “La vida sin Combis”, 2009, edición 38, artículo 413, http://perueconomico.com/


AL FLUJO VEHICULAR


Entre los años 1992 y 2000 el parque vehicular del Perú aumentó en 706 836,

pasando de 456 023 en 1992 a 1 162 859 en 20009, lo cual significó un aumento

considerable en la oferta de transporte en el país, es así, que en la actualidad

tenemos 308 empresas de transporte que operan 307 rutas en Lima10.

Figura N° 1.3: Caos vehicular en la Av. Abancay, año 2000, se observa el número considerable de

vehículos antiguos y “combis”.11

Es así que la zona de estudio de la presente investigación fue afectada por los

acontecimientos mencionados, que resultaron en la construcción de las

principales avenidas y pasos a desnivel que se encuentran incluso hasta el día de

hoy, además de las líneas de transporte que aún pasan por dichas vías.

1.1.2. Causas de la Congestión vehicular en la zona de estudio

La generación de congestión se vuelve más probable ante la presencia de causas

que dependen del contexto en el que se encuentren, en el caso de la zona de

estudio, se pueden identificar algunos factores que sobresalen usualmente.

Cultura del conductor

Este factor se centra en la actitud, costumbres y forma de pensar incorrectos de

los conductores, lo cual viene reflejado en las acciones que tienen en la vía

pública, las cuales perjudican a la población que hace uso de estas vías.

9 INEI, “Parque Autónomo Nacional Estimado”, Año 1992. 10 Diario El Comercio, “234 Empresas de transporte fueron autorizadas”, Agosto 2015. 11 Revista Caretas N° 1629, 27 de Julio del 2000.


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Entre las distintas actitudes de los conductores, existen algunas que son causas

de congestión en la vía en la que se encuentran, entre ellas se tiene:

• Estacionamientos improvisados

Los estacionamientos improvisados se dan generalmente en los carriles

contiguos al borde a la calzada, los cuales son usados por varias horas

generando un angostamiento en la vía, lo cual genera una caída en la velocidad

de operación de los vehículos en la zona afectada y con esto, un aumento en la

probabilidad de formación de colas y posteriores congestiones.

• Imprudencia al conducir

Un factor alejado, pero no menos importante, es la imprudencias de los

conductores, los cuales suelen ser temerarios e irrespetuosos de las normas

de tránsito, efectuando acciones como giros inesperados, cambios de carril

súbitos y maniobras peligrosas en zonas de poca velocidad, lo cual obliga a los

vehículos colindantes a disminuir su velocidad, detenerse súbitamente, o en el

peor de los casos, no poder evitar un impacto con el vehículo negligente.

Cantidad de vehículos

Uno de los principales factores de congestionamiento es el aumento de número

de vehículos, en nuestro país el aumento drástico generado por la

desregularización del transporte público y libre importación de vehículos usados y

nuevos en el año 1990 fue el inicio del aumento de número de vehículos en

circulación seguida de la actual demanda creciente de compra de vehículos.

Infraestructura y diseño geométrico

El espacio urbano construido limita el espacio a utilizar como vías de transporte,

las cuales recurren a una geometría que facilita en lo posible el adecuado

funcionamiento de estas, situación que presenta fallas como:


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• Capacidad de diseño urbano

Las vías de la zona de estudio posee en su mayoría un espacio vial definido y

limitado por las construcciones existentes, lo cual deja a dichas vías sin

posibilidad de mejorar la capacidad vehicular, esto ante el creciente número de

vehículos, genera una sobredemanda de espacio vial, produciéndose de esta

manera congestiones vehiculares.

• Desorden vehicular

La ciudad de Lima se caracteriza por la desorganización del sistema de transporte

público, y la zona de estudio no fue la excepción, presentándose situaciones

diversas en las cuales los usuarios de la vía no respetaban señales de tránsito y

generaban problemas en la movilidad, así como la presencia de efectivos

policiales que regulaban los flujos vehiculares sin respetar la sincronización de los

semáforos presentes, lo cual generaba perturbaciones importantes en las vías

involucradas.

Figura N° 1.4: Vehículos desplazándose contra la indicación del semáforo por causa de la policía

de tránsito12

12 Elaboración propia


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1.2. SATURACIÓN FLUJO VEHICULAR Y GENERACIÓN DE CONGESTIÓN

La saturación de flujo se da cuando el espacio vial entre vehículos en marcha se

disminuye a causa del aumento de estos en un espacio limitado como lo es una

vía, aumentando así su densidad vehicular hasta valores límites en los cuales el

flujo vehicular tiende a detener su crecimiento debido al aumento del número de

vehículos para pasar a disminuir debido a la baja de velocidad generado por la

falta de espacio vial.

El congestionamiento vehicular se da cuando el flujo saturado disminuye su

velocidad debido a su aumento de densidad, generando un aumento en los

tiempos de viaje posteriores embotellamientos, según Boris Kerner, el

congestionamiento vehicular se divide en tres etapas: Flujo Libre, Flujo

sincronizado y congestionamiento ampliado móvil, estas fases se pueden percibir

en toda congestión vehicular sin importar causa que las genere13.

Tabla N°1.1: Resumen de etapas de congestión según Kerner14

Descripción

Flujo Libre

Situación en donde el usuario dispone de un espacio amplio

para maniobrar, desarrollando así la máxima velocidad

permitida en la vía

Flujo Sincronizado

Se presenta una reducción considerable de espacio para

que el usuario maniobre libremente a causa del aumento de

la densidad vehicular, por lo que su velocidad y

maniobrabilidad se ven condicionadas a los vehículos

posteriores. Se aprecia una velocidad promedio común de

los vehículos en esta situación.

Congestión Ampliada

Móvil

Última fase de la generación de congestión, se da cuando

un obstáculo o perturbación en el flujo vehicular ocasiona

un cuello de botella que reduce drásticamente la velocidad

de los vehículos, transmitiendo y acrecentando este efecto

hacia aguas arriba del flujo vehicular, afectando a los flujos

aportantes a dicha vía.

Elaboración propia

13 Kerner, Boris. “Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control”, New York 2009. 14 Kerner, Boris. “Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control”, New York 2009.


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1.3. SITUACIÓN ACTUAL

Lima experimenta constantes congestionamientos a diario, por ello este problema

resulta muy percibido y rechazado por la población, y es que al año 2014 contaba

con 9 752 490 habitantes los cuales utilizaban 1 590 755 vehículos, lo cual

representó da una tasa de motorización de 16.1%, a comparación del año 2013

en la cual se contaba con 1 498 037 vehículos para un total de 9 540 996

habitantes , resultando una tasa de motorización de 15.7%, afirmando así que la

tasa de motorización va en aumento al pasar de los años tal como se aprecia en

el grafico N°1.115.

Cuadro N°1.1: Tasa de motorización, Lima 2005-2014.

Fuente: MTC, estadísticas 2014

Elaboración propia

De la figura anterior se aprecia la constante subida del parque automotor desde el

año 2005 al año 2014, al punto de haberse duplicado la cantidad de vehículos en

menos de 10 años, reflejándose así en la tasa de motorización ascendiente.

La tasa de motorización representa el aumento de la potencial demanda de

transporte asociada al aumento de la población, lo cual tiene como consecuencia

el aumento de viajes diarios, los cuales al año 2014 llegaron a 16.5 millones16 de

viajes diarios de los cuales, 5% en metropolitano y 1% en tren, de esta manera el

15 MTC, Estadísticas de parque automotor, 2014. 16 Diario Correo, “Lima necesita un metro”, Febrero 2014.


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aumento de viajes diarios representan más vehículos circulando en el mismo

periodo de tiempo, ósea, un mayor flujo vehicular17.

En la actualidad la congestión vehicular es causante de que la población vea

incrementada su tiempo de viaje diario en 3018 minutos en promedio, generando

gran malestar y pérdidas económicas en la población, y es por el malestar

generado, que un sector de la población opta por un medio más rápido para llegar

a su destino, es ahí donde los taxis y taxis colectivos encontraron una demanda

insatisfecha, aumentando así la oferta de dichos servicios.

Para el año 2014 lima contaba con 330 mil taxis en circulación de los cuales se

estimó que 220 fueron informales (aproximadamente 80 mil colectivos y 140 mil

de servicio personal19) y 110 formales, estas cifras resultan aproximadas debido a

que es difícil de tener un registro exacto de la cantidad de vehículos debido a la

informalidad que predomina en la ciudad20.

Tabla N°1.2: Cantidad de vehículos por tipo en el periodo 2011-2014

CLASE DE VEHICULO

TOTAL Automóvil

Station

Wagon

Camionetas Ómnibus Camión Remolque

Pick Up Rural Panel

2014 1 590 755 741 231 234 686 152 877 220 918 29 628 49 035 108 333 54 047

2013 1 498 037 701 245 210 621 148 137 218 206 28 445 43 596 97 137 50 650

2012 1 395 576 659 127 184 313 140 935 216 218 26 942 37 686 85 245 45 110

2011 1 287 454 614 135 182 400 128 657 184 362 25 427 35 972 76 857 39 644

Fuente: MTC, Estadísticas 2015

Como ejemplo se tomó de referencia las ciudades de Bogotá (80 mil taxis), New

York (30 mil taxis), Santiago de Chile (27 mil taxis), México D.F (103 mil taxis)

y Buenos Aires (40 mil taxis), en comparativa a Lima en su proporción de taxis.

17 Lima como vamos, “¿Cómo vamos en movilidad?”, Lima 2014. 18 Peru21,Limeños pierden siete días por tráfico, Peru21.com, Octubre 2013 19 Perú21, Lima: Más de 80 mil taxis colectivos circulan a diario, Septiembre 2015. 20 Puntoedu, Lima tiene el mayor número de taxis en Latinoamérica, Puntoedu.pucp.edu.pe, 2014


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Tabla N°1.3: Relación taxi por habitante

Ciudad Taxis Habitantes

(mlls) relación T/H

Bogotá 80 000 7.3 1/100

Santiago 27 000 5.1 1/190

New York 30 000 8.4 1/280

Buenos

Aires 40 000 3.09 1/400

México D.F 140 000 121 1/900

Lima 220 000 9.75 1/45

Elaboración propia

Se aprecia que la proporción de taxi por habitante es la mayor, lo cual muestra el

exceso de estos vehículos y la demanda carente de transporte público.

1.3.1. Aspecto social

La congestión vehicular también repercute en la calidad de vida de las personas,

ante esto se pueden diferencias algunos aspectos tales como:

• Demoras en el tiempo de viaje

Las demoras en el tiempo de viaje es lo más común que se aprecia en las

congestiones vehiculares, esta demora genera estrés en los usuarios, los cual se

aprecia con más notoriedad en el servicio de transporte público, por lo cual es

común ver actitudes inadecuadas en estos servicios, esta situación es

ocasionalmente agravada por la mala condición de los vehículos, lo cual repercute

en la disminución de la comodidad del usuario.

• Malestar peatonal

Las congestiones vehiculares se dan en su gran mayoría en intersecciones viales,

las cuales usualmente cuentan con pases peatonales que se ven obstruidos

cuando los vehículos ocupan la zona de paso peatonal al tratar de ganar espacio

en la congestión, infringiendo así el reglamento nacional de tránsito, además de

que frecuentemente estos lugares producen una gran cantidad de ruidos, sumado


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a la mala costumbre de varios conductores de tocar el claxon de forma excesiva,

perturbando así a las personas presentes en el lugar.

1.3.2. Aspecto económico

Uno de los aspectos más perjudiciales de la congestión vehicular es la generación

de pérdidas económicas por demoras en el tiempo de viaje, los cuales se dan

generalmente por la pérdida de horas-hombre de los usuarios en la congestión y

gasto de combustible innecesario en el embotellamiento.

• Pérdidas por consumo de combustible en congestión

Las pérdidas por derroche de combustible pueden diferenciarse en cuatro grupo

de los cuales tres grupos de vehículos tienen el mayor consumo de combustible

en los embotellamientos. El gasto de combustible es directamente proporcional al

uso de vehículo y la cantidad de estos, es así que los consumos aproximados son:

Tabla N° 1.4: Consumo de combustible por tipo de vehículo

Tipo de vehículo Consumo (Millones de

galones)

Gasto (Millones de

Soles)

Automóviles Particulares 720 9360

Combis y Microbuses 36.42 473.46

Taxis Informales 225 2700

Buses interprovinciales y camiones 42.23 507.5

Total 13040.96

Fuente: Asociación Automotriz del Perú, Noviembre 2014

Elaboración propia

• Perdida por horas-hombre improductivas

La pérdida económica que se produce a raíz del tiempo perdido en el tráfico

radica en el tiempo que se deja de producir a causa de este problema, es así

como en otros países se tienen montos considerables de pérdidas por

congestión vehicular, tales como: Colombia (1 800 millones de dólares) y


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México (15 000 millones de dólares), solo considerando el salario promedio

de Lima el cual ronda el monto de S/. 1500, y la población económicamente

activa (4 828 000 habitantes), se pierde alrededor de S/.5 477 millones

anuales, cifra aún inferior comparada la de otros países, pero no menos

importante.

1.3.3. Aspecto ambiental

Las congestiones vehiculares son sinónimo de tiempo derrochado, y con esto el

uso improductivo de los vehículos mientras se encuentran atascados, pero de

manera paralela a esto, el tiempo perdido en los embotellamientos también

significan un prolongado uso de los motores de los vehículos, lo cual resulta en

una mayor emisión de gases contaminantes. La contaminación atmosférica se

define como la presencia de materias o formas de energía que impliquen riesgo,

daño o molestia en el aire para las personas o bienes de cualquier naturaleza21,

es así que ciudades como países como Colombia, México y Chile, han visto al

parque automotor como una importante fuente de contaminación, por lo cual

tomaron medidas de restricción vehicular con el propósito adicional de disminuir

la emisión de contaminantes. En el Perú aún no se han tomado medidas de esta

naturaleza, pero si se han decretado límites máximos de emisión de gases tóxicos

por vehículo como una medida de disminución de la contaminación creciente en

el país, tal es el caso del Decreto Supremo Nº047-2001-MTC, en el cual se indica

los Límites máximos permisibles (LMPs) de emisiones contaminantes para todos

los tipos de vehículos en circulación.

Tabla N° 1.5 Resumen de límites permisibles de gases contaminantes para vehículos usados

% de CO

(Volumen) HC (ppm)

CO+CO2

(%)

Vehículos

mayores 3.5-4.5 400-600 10

Vehículos

menores 2.1-4.5 600-8000 10

Elaboración propia

21 Wikipedia.org, Contaminación Ambiental


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Tabla N° 1.6 Resumen de límites permisibles de gases contaminantes para vehículos nuevos

CO (g/km)

HC+NO2

(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) PM(g/km)

PESADOS 0.95-10 0.5-1.6 0.2-0.29 0.15-0.78 0.08-0.2

MEDIANOS 2.1-4.0 0.66-1.1 5.0-7.0 5.0-7.0 0.1-0.25

LIVIANOS 0.64-2.3 0.5-0.9 0.2-0.41 0.15-1 0.05-0.2

Elaboración propia

En el cuadro anterior se aprecia los valores máximos de emisiones por vehículo

permitidos por el decreto emitido en el 2001, pero a pesar de ello, en la actualidad

se considera que el 70% de la contaminación atmosférica en el Perú se debe al

parque automotor22, cuyos principales contaminantes son el monóxido de carbono

(CO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), los cuales son altamente nocivos para la

salud de los pobladores.

Cuadro N°1.2: Emisiones promedio de gases contaminantes por vehículos, Lima 2006-2012.

Elaboración propia

Desde la promulgación de este decreto se han visto notables cambios en las

emisiones nocivas, como se aprecia en el cuadro 1.2 en el año 2006 se tenía una

concentración de 210 g/km, en comparación al año 2012 que fue de 190 g/km de

emisiones de CO2, por lo cual se aprecia una reducción de emisiones de 30 g/km

22 Diario el Comercio, Parque automotor ocasiona el 70% de la contaminación en Lima, Marzo 2012

180

185

190

195

200

205

210

215

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Emis

ion

es

(g/k

m)

Año

Emisiones


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por vehículo, considerando que en normativas europeas el límite es de es de 90

g/km. Aún a pesar de eso se puede apreciar que el crecimiento del parque

automotor será mayor a la disminución de emisiones producidas por el parque

automotor,

1.3.4. Medidas de atenuación de congestión en otras ciudades y sus efectos

• Bogotá

Para el año 1995, la necesidad de una medida de control vehicular se hacía

necesaria, pues estudios reflejaban que para el año 2020 los vehículos llegarían

a un cantidad de 17 millones de vehículos, lo que también representaría una gran

problema. Ante esto se planteó una medida de restricción, con el único motivo de

emplearse directamente en las horas punta de Bogotá, es así, que en 2001 se

tuvo una restricción vehicular en base al último número de placa que sacó de

circulación al 40% del total de vehículos en dos horarios de alta densidad

vehicular. Posteriormente se redujo la restricción a 20% debido a la gran

inconformidad por parte de los trabajadores, es de esta manera que los horarios

de restricción también sufrieron una serie de cambios, hasta el horario que se

maneja en la actualidad.

Tabla N° 1.7 Restricciones por último número de placa en la ciudad de Bogotá (2001)

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

En todo el

país 9 y 0 1 y 2 3 y 4 5 y 6 7 y 8

En Bogotá 9,0,5 y 6 1,2,7 y 8 3,4,9 y 0 5,6,1 y 2 7,8,3 y 4

Fuente: Alcaldía de Bogotá


Terminación de placa

Día impar 2,4,6,8,0

Día par 1,3,5,7,9

Fuente: Alcaldía de Bogotá

El efecto casi inmediato de la medida fue el intento de la población por evadir la

medida; en primera instancia, se vio el aumento de la concentración de vehículos


AL FLUJO VEHICULAR


momentos antes de que comience la restricción, esto debido a que la población

se resistía a dejar de usar sus vehículos, por lo cual salían momentos antes de

sus centros de labores para así evitar el horario de restricción.

• México D.F.

La ciudad de México D.F ha sufrido grandes crecimientos demográficos a lo largo

de su historia, lo cual generó una gran demanda de uso de automóviles los cuales

se encontraron una gran insuficiencia de la red vial en dicha ciudad, de manera

paralela a un gran aumento de la contaminación atmosférica.

La calidad atmosférica para el año 1990 se encontraba gravemente disminuida,

por lo cual las autoridades recurrieron a medidas para la disminución de la

contaminación en la ciudad, teniendo entre una de ellas a la restricción vehicular

“Hoy no Circula”, cuyo objetivo fue el de reducir las emisiones contaminantes

provenientes del parque automotor en un 20%, bajo un horario de circulación

estricto de 5:00 am a 10:00 p.m. restringiendo así, la circulación de los vehículos

mediante la terminación de su placa en 1 día por semana laborable23.

Posteriormente se efectuaron medidas más agresivas como el “Doble Hoy no

Circula”, la cual tendría la duración de un día y se ponía en marcha cuando los

niveles de 03 y partículas suspendidas respirables (PM10) superaban los límites

permitidos, restringiendo de esta manera el 50% de vehículos en circulación.

• Santiago de Chile

Su capital, Santiago de chile es una de las ciudades con mayor cantidad de

vehículos en circulación, las 5 millones de personas que realizan 11.1 millones de

viajes diarios, los cuales 66% se realizan en vehículos particulares y públicos.

Estas cifras traen consigo problemas inevitables como las congestiones

vehiculares y contaminación, siendo esta última una de las más graves en américa

latina. Se estima que el 48% de la contaminación se debe al parque automotor.

23 Cabrera L y Guerrero J, Evaluación de la efectividad de la medida del pico y placa en Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana, 2005, pág. 32.


AL FLUJO VEHICULAR


Por tales motivos se promovieron medidas como la restricción del 40% de

vehículos en circulación desde las 6:00 a.m. hasta las 10:00 p.m., de manera

conjunta a un sistema de control de contaminantes en suspensión que

monitoreaba la contaminación las 24 horas del día24, la cual fue posteriormente

intensificada a una restricción de 50% de vehículos de transporte público y 20%

de vehículos particulares, acompañado de una restricción de ingreso de los taxis

al centro de la ciudad de 50% en 1989.

Estas medidas han ido modificándose hasta tener la restricción vehicular por

rotación de placas del 2004, planteando horarios de restricción distintos para

automóviles particulares, taxis, vehículos de carga y buses, tal como se aprecia

en el cuadro 1.5, esto de mano de un programa de emergencia que se activa

cuando las emisiones nocivas exceden los límites establecidos, agudizando la

restricción a 60% hasta que los niveles de contaminación disminuyan a un valor

prudente.


Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

En Bogotá 5,6,7 y 8 9,0,1 y 2 3,4,5 y 6 7,8,9 y 0 1,2,3 y 4

Fuente: Unidad operativa de control de tránsito, Chile.

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Cómo mitigar la congestión vehicular en zonas urbanas de Lima en donde el

tráfico de vehículos particulares representa más del 50% del tráfico total?

1.5. OBJETIVOS

Objetivo Principal

• Comparar la eficacia de la aplicación de una restricción vehicular

por placa y un retiro de taxis como medida atenuante de

congestión vehicular, mediante un modelo simulado.

24 Cabrera L y Guerrero J, Evaluación de la efectividad de la medida del pico y placa en Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana, 2005, pág. 36.


AL FLUJO VEHICULAR


Objetivos Específicos

• Recopilar y analizar la información relacionada al modelo a simular.

• Observar el comportamiento de los modelos simulados ante los cambios

de parámetros que rigen su funcionamiento.

• Identificar las variables más influyentes en el comportamiento del

tránsito y generación de congestión vehicular.

• Determinar la opción atenuante de congestión óptima para el modelo

propuesto.

1.6. HIPÓTESIS

El retiro de taxis informales y colectivos disminuye el tiempo de viaje en mayor

medida que el racionamiento en al menos 15%

1.7. JUSTIFICACIÓN

El crecimiento del parque automotor de Lima es uno de los factores que generan

congestión vehicular en la ciudad, por lo cual medidas como la de racionamiento

de vehículos y retiro de taxis informales serán probablemente evaluadas en el

futuro. Para fines del año 2014 el número taxis informales y colectivos eran de 210

000 unidades, los cuales conforman un porcentaje mayor al que involucra un

racionamiento por número de placa de vehículos particulares (160 000 unidades),

y con eso un posible mayor impacto en el tiempo de viaje.

1.8. VARIABLES

Las variables tomadas fueron las siguientes:

Tipo Variable Unidad

Variables Dependientes

Tiempo de viaje min

Capacidad Veh/h/carril

Nivel de Servicio A,B,C,D,E,F

Flujo vehicular Veh/h/carril

Porcentaje de giro ℝ

Tiempo de fase semafórico seg

Variables Independientes Ancho de via min

Túmero de paradas de bus ℕ

Flujo peatonal p/h

Fuente: Elaboración Propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL

ESTUDIO DEL TRANSITO


CAPITULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL ESTUDIO DEL T RANSITO

2.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES

Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan para determinar el número de

vehículos que pasan por un conjunto de puntos específicos pertenecientes a un

mismo sistema vial. Estos estudios varían desde los muy amplios en un sistema

de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como túneles, puentes o

intersecciones con semáforos.

Los volúmenes de tránsito se caracterizan por ser dinámicos, ya que las

distribuciones temporales de los volúmenes son producto de las costumbres y

estilos de vida de la población, los cuales hacen que las personas sigan patrones

de viaje durante un tiempo, ya sea en horarios, días, o temporadas específicas.

Para la determinación del volumen de tránsito se realizan aforos vehiculares, los

cuales son registros del número de vehículos que pasan por un punto o

intersección, la cual se efectúa en períodos elegidos a discreción de acuerdo a las

características del estudio que se desee obtener.

2.1.1 Métodos de aforo

• Aforos manuales

Este método de aforo fue el utilizado en el presente trabajo , además de ser el

más costoso, debido a que se emplea personal cualificado para su realización,

cuya metodología es sencilla: el personal cumple la función de observador, el cual

se coloca en una sección de la vía y realiza un conteo visual y registrado de todos

los vehículos que circulan a través de ella.

Este método de aforo tiene ventaja sobre otros métodos, ya que permite distinguir

distintas características de los vehículos que circulan, tales como: tipo de vehículo,

tipo de placa, modelo de vehículo, entre otros, además de poder registrarse todos

los movimientos que hacen los vehículos, lo cual es imprescindible al momento de

efectuar la labor en alguna intersección, pero su principal inconveniente es el




periodo de duración de la toma de datos, ya que su alto costo hace que

generalmente estos no pasen de 24 horas25.

También existen distintos métodos de aforo, entre ellos se puede encontrar:

Tabla N° 2.1 Tipos de aforo

Tipo Descripción

Aforos automáticos Neumáticos

Consta de un dispositivo conformado por un tubo

flexible, el cual es perpendicular y fijo a la vía, y

un interruptor sensible a la presión, el cual se

activa al detectar los cambios de presión

ejercidos por los vehículos que pasan por el tubo.

Lazos inductivos

Se pueden utilizar en forma temporal o

permanente, siendo esta última la más normal.

Detectan el paso del vehículo por variación de la

masa magnética de un cuerpo metálico sobre el

lazo. No detectan con detalle el eje, de modo que

no pueden diferenciar el eje doble o el eje triple

de un eje sencillo, además son económicos.

Sensor de fibra óptica

Los sensores en base a cables de fibra óptica son

utilizables como sensores de ejes que detectan

el paso de un vehículo por la variación de la

conductividad óptica de un cable de fibra óptica

pisado por la rueda del vehículo

Detectores gráficos

Constan de sistemas de reconocimiento visual

que se utilizan software de procesamiento de

imágenes en tiempo real, las cuales son

proporcionadas por cámaras de video ubicadas

sobre la vía, el procesamiento es automático,

proporcionando datos instantáneos que son

registrados y posteriormente almacenados.

Aforos móviles

Este método sirve para la determinación de

intensidad de flujo horaria en un tramo específico,

en el cual el conteo se realiza desde un vehículo

en movimiento por el mencionado tramo.

Elaboración Propia

25 Bañón Luis, Manual de Carreteras, pág. 152.




2.2. ESTUDIO DE VELOCIDADES

Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar las

características de la velocidad de los vehículos en el tramo o punto de una vía en

específica. Usualmente estas características se usan para establecer zonas de

velocidad, restricciones de paso, evaluación de efectividad de dispositivos de

tránsito, evaluación de características geométricas de la vía y también seguridad

vial.

Los principales parámetros que se determinan son:

Tabla N° 2.2 Tipos de velocidad en toma de datos

Tipo Descripción

Velocidad instantánea

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un

determinado punto de una carretera o de una calle. Como

dicha velocidad se toma del paso del vehículo por el punto,

también se le denomina velocidad de punto además

permite determinar aspectos como: tendencias de

velocidades, accidentabilidad, lugares con problemas de

velocidad, planes de operación de tránsito regulación y

control, realizándose en esta última, el establecimiento de

velocidades máximas y mínima, velocidades seguras en

curvas e intersecciones, longitudes de zona de rebase y

tiempos de semáforo.

Velocidad de recorrido

Para la determinación de este parámetro se miden los

tiempos de recorrido y los tiempos de detención en el

tramo deseado, los cuales en conjunto con su longitud son

convertidos posteriormente a medidas de velocidad. Con

los datos recabados en el estudio se puede identificar

lugares conflictivos, zonas de congestión vehicular (de

acuerdo al lugar, tipo de demora, duración y frecuencia de

fricciones de tránsito) y de la eficiencia de la ruta. Por otro

lado los estudios de velocidad de recorrido permiten

evaluar la efectividad de mejoras viales, cálculos de costos

usuario-vía, establecimiento de tendencias de velocidad

de recorrido y del cálculo de capacidad y volumen de

servicio de la ruta en la que se efectúa.

Elaboración propia




2.3. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO

Son elementos ópticos o acústicos utilizados para regular el uso de la vía por parte

de vehículos y personas. Cumplen funciones diversas, tales como: informar,

restringir, permitir, prevenir, demarcar, definir, etc., estos dispositivos se pueden

clasificar en: Dispositivos de señalización vertical, dispositivos de señalización

horizontal y semáforos.

2.3.1. Dispositivos de señalización vertical

Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,

destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante

palabras o símbolos determinados acerca de direcciones, rutas, destinos, centros

de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las

carreteras.

Estos dispositivos a su vez, se clasifican en:

Señales reguladoras:

Son aquellas que tienen por objetivo notificar a los usuarios de la vía de

las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella

y cuya violación constituye un delito.

Figura N° 2.1 Ejemplos de señales reguladoras26

26Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000.




Señales de prevención:

Se utilizan para advertir al usuario de la existencia de un peligro y la

naturaleza de éste.

Figura N° 2.2 Ejemplos de señales preventivas27

Señales de información:

Son usados para identificar vías y guiar al usuario proporcionándole la

información que pueda necesitar.

Figura N° 2.3 Ejemplos de señales Informativas28

27 Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000. 28 Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000.




2.3.2. Dispositivos de señalización horizontal:

Son utilizados con el objetivo de reglamentar el movimiento de los vehículos e

incrementar la seguridad en su operación. En algunos casos sirven como

suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye

un único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación

de la operación del vehículo en la vía29.

Los elementos de señalización horizontal se clasifican en:

1. Línea central.

2 Línea de carril.

3. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.

4. Línea de borde de pavimento.

5. Líneas canalizadoras del tránsito.

7. Demarcación de entradas y salidas de Autopistas.

8. Líneas de parada.

9. Marcas de paso peatonal.

10. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.

11. Estacionamiento de vehículos.

12. Letras y símbolos.

13. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación.

Figura N° 2.4 Ejemplos de señalización horizontal30

29 MTC, Manual de Dispositivos de control de tránsito automotor, 2000. 30 Proseñal SAC, www.prosenal.com.pe




2.3.3. Semáforos

Los semáforos son dispositivos de control mediante los cuales se regula el

movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, por medio de luces de

color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad de control. Los semáforos se

usan para control de tránsito de vehículos y de peatones.

Estos dispositivos se usan para desempeñar las siguientes funciones:

• Interrumpir periódicamente el tránsito de un flujo vehicular o peatonal, para

permitir el paso de otro flujo vehicular o peatonal.

• Regular la velocidad de los vehículos para mantener la

circulación continua a una velocidad constante.

• Controlar la circulación por canales.

• Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes

principalmente los que implican colisiones perpendiculares.

• Proporcionar ordenamiento al tránsito vehicular o peatonal.

• Estos dispositivos se componen de:

Cabeza

Armadura que contiene las partes visibles del semáforo.

Cara

Es el conjunto de unidades ópticas (lentes, reflectores, lámparas) que están

orientadas en la misma dirección, las cuales se sitúan en la cabeza y deben

contener una cantidad mayor a dos unidades ópticas por cara.

Lente

Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la

lámpara y de su reflector en la dirección deseada.




Soportes

Estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo en la posición donde

el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las

indicaciones, estas posiciones pueden ser a un lado de la vía y sobre la vía.

Figura N° 2.5 Lentes y reflectores de un semáforo convencional31

2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

2.4.1. Capacidad

La capacidad de una sección de una carretera es el máximo número de vehículos

que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un

determinado período de tiempo, para unas condiciones particulares de la vía y del

tráfico sin que se dé el colapso de dicha vía.

La capacidad depende de las propias características de la vía (geometría y estado

de pavimento), y del tráfico, teniendo en cuenta la regulaciones de circulación

existente, como limitaciones ambientales y meteorológicas.

2.4.2. Nivel de servicio

Este término fue introducido por el Manual de Capacidad del Transportation

Research Board, el cual sirve para la cualificación de la calidad que la vía ofrece

a los usuarios.

31 Eys SA, www.eyssa.com.mx




Ante esto el Manual de Capacidad propone una clasificación de nivel de servicio

para vías urbanas, las cuales tienen como característica central sus flujos

regulados por semáforos u otros dispositivos de control, es por tal motivo que la

determinación de nivel de servicio se hace sobre las intersecciones presentes en

la vía. Este parámetro depende de factores tales como: anchura de la sección,

pendiente, número de carriles, estacionamientos, trazado, tipos de vehículos y

ciclos semafóricos.

El manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) plantea una

clasificación de calidad de servicio en intersecciones en 6 niveles:

Tabla N° 2.3 Descripción de niveles de servicio

Nivel de servicio Descripción

A

Se presencian operaciones de muy poca demora (<5s), además de no

contemplar detenimientos de vehículos promoviendo un avance favorable. La

mayoría de vehículos llega a la intersección en fase de verde.

B

A comparación del nivel de servicio A, el nivel de servicio B presenta

operaciones con ligera demora (5-15s), detenimientos esporádicos,

generalmente se da en intersecciones con ciclos semafóricos cortos.

C

Posee demoras considerables (15 – 25 s), la progresión de vehículos no es

buena además de presentarse en interacciones con ciclos más largos. La

detención de vehículos es significativa.

D

Presenta demoras elevadas (25 - 40 s), acompañadas de ciclos semafóricos

largos, se puede presenciar muchos vehículos en detención.

E

Las operaciones alcanzan valores de demora perjudiciales (40 – 60 s),

generándose el avance lento de los vehículos y largas duraciones de ciclo.

Este nivel se caracteriza por soportar intensidades cercanas a la capacidad

de la intersección, reflejándose en un alto grado de congestión.

F

Nivel de servicio más bajo, se caracteriza por sus demoras de más de un

minuto por vehículo, característico por su inaceptable incomodidad generada

a los conductores, sobresaturación debido a que la demanda excede la

capacidad de la intersección, promovida también por los ciclos semafóricos

prolongados.

Elaboración propia

2.4.2.1. Determinación de nivel de servicio

El Manual de Capacidad ofrece una metodología para determinar el nivel de

servicio de una intersección, la cual se basa en el cálculo de la demora generada

por la intersección en base a la intensidad y capacidad que presenta.




• Capacidad real

Se denomina así a la capacidad ideal de la intersección ajustada por todos

los factores que modifican su comportamiento.

La fórmula está definida por la siguiente expresión

�� = �� ∗ ∗ �� ∗ � � ∗ �� ∗ �� ∗ �� ∗ �� ∗ �� ∗ �� ∗ �� ∗ ��

Donde:

1900 = Capacidad ideal para un carril (veh/h)

N= Número de carriles

fw = Factor de ajuste por ancho de carril

fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados

fg = Factor de ajuste por inclinación de rasante

fp = Factor de ajuste por presencia de estacionamientos

fbb = Factor de ajuste por presencia de paradero de buses

fa = Factor de ajuste por tipo de área

flu = Factor de ajuste por utilización de carril

flt = Factor de ajuste por giro a la izquierda

frt = Factor de ajuste por giro a la derecha

flpb = Factor de ajuste de peatones por giros a la izquierda

frpb = Factor de ajuste de peatones por giros a la derecha




Estos parámetros se determinaran de la siguiente manera

Tabla N° 2.4 Variables involucradas en el cálculo del nivel de servicio.

Variable Fórmula

�� 1 + � − 3.69

� � 100100 + %ℎ !"# − 1$

�� 1 − %%200

�� '( − 0.1 − 18 ∗ (*3600 +(

�� '( − 14.4 ∗ (-3600 +(

�. 0.9 , "1 23145 63*78694:75 1 , "1 #3;45 :45 23145 875#41#75

�� <=<=1 ∗ (

�� 0.95 , ?31 64889: 7@6:A59 3 ;7 =983 11.0 + 0.05B:# , ?31 64889: 63*C48#9;3 ;7 =983

��

0.85 , ?31 64889: 7@6:A59 3 ;7 =983 1.0 − !0.15$ ∗ , ?31 64889: 63*C48#9;3 ;7 =983 1.0 − !0.135$ ∗ B8# , ?31 A1 53:3 64889: �� 1.0 − B:#!1 − DC-#$ ∗ !1 − B:#4$

�� 1.0 − B8#!1 − DC-#$ ∗ !1 − B8#4$

Fuente: HCM 2000

Elaboración propia




• Elección de grupos de carriles

Para analizar las intersecciones de manera correcta es necesario diferenciar los

carriles de acceso a cada una de ellas, ante esto el HCM lo clasifica en dos tipos:

Exclusivos: Los vehículos que circulan por este tipo de carriles únicamente

pueden efectuar un movimiento, generalmente giros a la derecha o izquierda.

Compartidos: En estos, los vehículos disponen de varios movimientos posibles.

Tabla N° 2.5 Grupos de carriles según número de carriles

N° de Carriles Movimientos por carril Posibles grupos de carriles

1

2

2

3

Elaboración propia

• Determinación de tipo de llegada

El tipo de llegada es un factor muy importante en la determinación del nivel de

servicio, pues refleja el comportamiento de los flujos vehiculares en el periodo de

luz verde del semáforo que regula una vía. El HCM propone seis tipos de llegada:




Tabla N° 2.6 Tipos de llegada

Tipo de llegada Descr ipción

1

Llegada densa de vehículos que representa alrededor del 80% de volumen

de los carriles, la cual generalmente sigue hasta después de comienzo de la

luz roja. Es el tipo de llegada más desfavorable.

2

Llegada moderada de vehículos, presenta llegadas de entre el 40% y 80%

del volumen de los carriles, además de presentar llegadas en la mitad del

tiempo de rojo.

3 Llegadas aleatorias de menos del 40% de volumen en los carriles, presente

generalmente en intersecciones reguladas no interconectadas.

4

Llegadas moderadas en medio de la luz verde, con volúmenes entre el 40%

y 80% en los carriles de la vía, esta situación resulta favorable para la

circulación en la intersección.

5

Llegadas moderadas con más del 80% del volumen de los carriles, las cuales

suceden al comienzo de la luz verde, esto genera una buena calidad de

avance. Ocurren en rutas con trafico bajo a moderado con prioridad de

avance.

6

Representa una calidad excepcional de avance, presente en

intersecciones con tráfico denso en un sentido y cruces con vías cuyo

tráfico es prácticamente despreciable.

Elaboración propia

Esta clasificación sirve para determinar un factor aplicable a los tiempos de

demora que se calcularan posteriormente, el cual está definido por la siguiente

ecuación:

BE = 1 − B1 − =?

Donde:

PF = Factor de ajuste de demora para calidad de avance

P = Proporción de vehículos que llegan en verde

g/C = Proporción de tiempo de verde respecto al ciclo




Ante esto el parámetro de proporción de vehículos que llegan en tiempo de verde

se puede expresar en función de índice del índice de pelotón (Rp), según el HCM:

FC = B=?

Donde:

Rp = Índice de pelotón

P = Proporción de vehículos que llegan en verde

g/C = Proporción de tiempo de verde respecto al ciclo

Con motivo de relacionar el tipo de llegada con el índice de pelotón el HCM

muestra un cuadro que muestra dicha relación:

Tabla N° 2.7 Índice de pelotón en función a tipo de llegada

Índice de pelotón

(Rp) Tipo de llegada Calidad de avance

1 0.33 Muy desfavorable

2 0.67 Desfavorable

3 1 Llegadas aleatorias

4 1.33 Favorable

5 1.67 Muy favorable

6 2 Excepcional

Elaboración propia

• Determinación de demoras

Con los datos anteriormente obtenidos, se podrá determinar la demora en el

acceso de trabajo en la intersección, la cual según el HCM está definida por la

siguiente ecuación:

; = ;G ∗ BE + ;H + ;I

d = Demora por vehículo en el grupo de carriles

d1 = Demora asumiendo llegadas uniformes




PF = Factor de ajuste de demora para calidad de avance

d2 = Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y

colas de sobresaturación, ajustadas por periodos de

análisis y tipo de control semafórico.

d3 = Demora debida a la presencia de colas en el inicio del

periodo de análisis.

• Demora asumiendo llegadas uniformes

Esta demora asume una llegada uniforme de vehículos hacia la intersección en

análisis, es por tal motivo que su valor se ve ajustado por el factor de ajuste de

demora para calidad de avance, la cual refleja la configuración de llegadas hacia

la intersección, la ecuación para la demora de llegadas uniformes está dada por

el HCM como:

;G = 0.5 ∗ ? ∗ '1 − =?+H1 − min!1, @$ ∗ =?

@ = M?

Donde:

d1 = Demora asumiendo llegadas uniformes (s/veh)

C = Duración de ciclo (s)

g/C = Relación de tiempo de verde y duración total del ciclo.

x = Índice de relación intensidad – capacidad.

I/c = Relación entre la intensidad vehicular de la vía y la

capacidad real.

• Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y colas de

sobresaturación

Es usada para estimar el incremento de demoras a causa de llegadas no

uniformes, fallas temporales en el ciclo y periodos de sobresaturación. Esta

demora es sensible al grado de saturación de la vía, el periodo de análisis, la




capacidad de la vía y el tipo de control semafórico, la cual está reflejada en el

factor de demora por tipo de control (k). La siguiente ecuación asume que hay

no hay demanda insatisfecha que cause un estado inicial de colas en el inicio

del periodo de análisis (T), la ecuación propuesta por el HCM es:

;H = 900 ∗ N ∗ O!@ − 1$ + P!@ − 1$H + 8 ∗ Q ∗ : ∗ @6 ∗ N R

Donde:

d2 = Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y

colas de sobresaturación.

T = Periodo de análisis (s)

k = Factor de demora por tipo de control semafórico.

x = Índice de relación intensidad – capacidad, o grado de

saturación.

c = Capacidad real de la vía

l = Factor de ajuste por permeabilidad

• Factor de demora por tipo de control semafórico (k)

Este factor incorpora el efecto del tipo de control presente en la intersección en la

demora generada en los vehículos, el cual depende de naturaleza. Si el control

semafórico es pre-programado, es decir, que sus ciclos no se rigen por detectores

en la zona, el valor de k será de 0.5 según el HCM. Por otro lado el manual indica

que las demoras generadas por esta causa varían de manera directa con el índice

de saturación y límite de extensión en semáforos con detección de vehículos o

comúnmente llamados “actuados”, los valores generales propuestos por el HCM

son los siguientes.




Tabla N° 2.8 Valores de demora por tipo de control semafórico

Límite de

extensión (s)

Grado de Saturación

< 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 > 1

< 2.0 0.04 0.13 0.22 0.32 0.41 0.5

2.5 0.08 0.16 0.25 0.33 0.42 0.5

3 0.11 0.19 0.27 0.34 0.42 0.5

3.5 0.13 0.2 0.28 0.35 0.42 0.5

4 0.15 0.22 0.29 0.36 0.43 0.5

4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.43 0.5

5 0.23 0.28 0.34 0.39 0.44 0.5

Pre-programado 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

Fuente: HCM 2010

• Factor de ajuste por filtro de intersecciones precedentes

Entre los factores que adicionan tiempos de demora se encuentran las llegadas

filtradas provenientes de intersecciones aguas arriba de la vía analizada. Para

considerar una intersección aguas arriba es necesario que esta se encuentre a

menos de 1.6km de distancia de la intersección de análisis, de superarse esta

distancia mínima el HCM indica que el factor mencionado tenga el valor de 1.0, la

formula general está dada por :

: = 1.0 − 0.91 ∗ STH.UV

Donde:

l = Factor de ajuste por filtro de intersecciones

precedentes.

Xu = Grado de saturación ponderada de la intersección

precedente.

Con todos los parámetros explicados y determinados se procederá a calcular la

demora en el grupo de carril analizado utilizando las ecuaciones anteriores,

posteriormente se tendrá que realizar este procedimiento para todos los grupos

de carriles presentes en la vía de acceso a la intersección, para después calcular

una demora ponderada de carril según la siguiente expresión:




;W = ∑ ;GMG∑ MG

Donde:

dA = Demora promedio del acceso.

d1 = Demora del grupo de carriles.

I1 = Intensidad vehicular en el carril

De forma análoga se procederá a calcular la demora ponderada de la

intersección mediante la siguiente ecuación:

;Y = ∑ ;WMW∑ MW

Donde:

dI = Demora promedio de la intersección.

dA = Demora promedio del acceso.

IA = Intensidad vehicular promedio en el acceso

Con la demora de intersección (dI) se procede a determinar el nivel de servicio

según lo explicado anteriormente, o en el cuadro resumen a continuación.

Tabla N° 2.9 Nivel de servicio según demora

Nivel de servicio Demora Media

A < 10

B 10 < d < 20

C 20 < d < 35

D 35 < d < 55

E 55 < d < 80

F > 80

Fuente: HCM 2010




2.5. Modelos de Simulación de tránsito

Un modelo de simulación se define como un instrumento que permite imitar el

comportamiento de un sistema real mediante un artificio físico o matemático, por

lo cual, un modelo de simulación de tránsito representa el comportamiento de los

flujos vehiculares en un espacio definido.

Para este caso, existen diversos modelos de simulación desarrollados bajo

diversas perspectivas, de esta manera es que se diferencian tres tipos de modelos

de simulación de tránsito; los modelos microscópicos, modelos mesoscópicos y

modelos macroscópicos.


Tipo Descripción

Macroscópico

Son modelos continuos que se basan en las relaciones globales de

flujo de tránsito, tales como la velocidad y densidad, renunciando a

tomar en cuenta el comportamiento individual de los vehículos, los

cuales son analizados en conjuntos, esto facilita y permite el estudio

del comportamiento de los flujos vehiculares a gran escala.

Microscópico

Los modelos microscópicos son modelos discretos que se basan en

el comportamiento de unidades individuales y de interacción mutua,

lo cual facilita la asignación de variables como la posición y

velocidad individual de los vehículos, permitiendo así su análisis a

detalle. Entre este tipo de modelos se tienen los modelos de carro

siguiente y autómatas celulares.

Mesoscópico

Es un modelo que promedia las propiedades de los modelos

macroscópicos y microscópicos, el cual posee un modelo

microscópico simplificado, que permite simular extensiones más

grandes con una precisión considerable.




Hibrido

Los modelos híbridos utilizan modelos mesoscópico e híbridos de

manera conjunta, utilizando propiedades microscópicas en lugares

específicos de una red de simulación mesoscópica, permitiendo así

conservar la precisión de la simulación utilizando los recursos de

manera óptima.

Elaboración propia 2.6. ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES Y CALIBRACIÓN

2.6.1. Tipos de asignación

Los modelos de simulación determinan el comportamiento de los flujos vehiculares

que ingresan a la red de simulación, entre los distintos tipos de asignación que

ofrecen los software de simulación se tiene:


Asignación Estática

Los modelos de

asignación estática

de tráfico se utilizan

para estimar la

distribución de

volúmenes de

tránsito en una red

por un periodo de

tiempo, por tal

motivo es que este

tipo de asignaciones

se utiliza para el

análisis de

escenarios de

simulación de gran

tamaño.

Incremental

Esta asignación utiliza iteraciones

en sus procesos de asignación,

las cuales el usuario puede

especificar porcentajes del uso de

volumen en cada iteración, de

modo que la elección de rutas

desde la más corta hasta la más

larga se da por saturaciones

sucesivas en el orden

mencionado.

Equilibrio

La asignación distribuye la

demanda de acuerdo con el

principio de Wardrop, la cual se

basa en que cada usuario de la red

selecciona su ruta de manera que

su tiempo de viaje sea el mismo

que los demás, de modo que si

eligiera otra ruta, su tiempo de

viaje seria mayor.

Estocástica

La asignación estocástica calcula

los caminos más cortos definidos

para cada par Origen – Destino,

dividiendo la demanda total entre

estos




Aprendizaje

Esta asignación se basa en la

información obtenida por los

usuarios de su último viaje, es así,

que se buscan varias rutas más

cortas por medio de iteraciones

sucesivas, las cuales se inician

asignando el volumen total a las

rutas más cortas encontradas.

Asignación Dinámica

Este tipo de

asignaciones de

utiliza para

determinar la forma

de la demanda de

tráfico, la cual en la

mayoría de los

casos está definida

por una matriz

Origen – Destino,

designando

volúmenes de

vehículos sobre la

red, los cuales en el

transcurso de su

viaje, tratan de

disminuir sus

tiempos de viaje

individuales,

cambiado de rutas

antes de llegar a su

destino.

Equilibrio

Dinámico de

Usuario

Se basa en la premisa de que si

los tiempos de viajes

experimentados por los usuarios

en cada par Origen – destino son

los mismos, la red se encontrara

en un equilibrio basado en sus

tiempos de viaje.

Estocástica

A diferencia de los demás

procedimientos anteriores, esta

asignación se divide en intervalos

de tiempo individuales, en los

cuales los volúmenes y rutas se

determinan en cada intervalo de

tiempo por separado.

Elaboración Propia

Para el presente trabajo se utilizó asignación dinámica, con el fin de reflejar de

mejor manera el comportamiento del usuario de las vías.

2.6.2. Calibración de modelo

La calibración se lleva a cabo luego de haber ejecutado la primera simulación,

esta acción se realiza adecuando los parámetros del modelo con el fin de generar

una menor diferencia entre los resultados de la simulación y los datos tomados en




campo. Para la calibración se decidió seguir los procedimientos propuestos por el

Departamento de tránsito de California (CALTRANS)32, los cuales constan de

cinco etapas, las cuales son:

• Comprobación de errores.

Antes de efectuar alguna calibración es necesario asegurar que los datos

de entrada del modelo sean los correctos, CALTRANS recomienda revisar

la conformidad de datos en los siguientes puntos:

- Parámetros de vehículo (Ocupación, Tipo)

- Atributos de arco (Geometría, Dimensiones, Carriles)

- Atributos de intersección (Semáforos, Geometría)

- Datos de demanda

• Calibración de la Demanda.

Las principales maneras de asignación de demanda son por medio de

ingreso de demandas por arco y matriz origen – destino, por lo cual, debido

a que se está utilizando una red de vías, se procedió a utilizar una matriz

Origen – Destino, pues tiene la ventaja de poder aprovechar toda la red,

reflejando de mejor forma el comportamiento de los conductores en la red.

Ante esto la principal de acción de corrección de demanda es la verificación

de volúmenes vehiculares en arcos específicos que posean datos reales

tomados en campo.

• Calibración de la Capacidad

Consiste en la correcta asignación de los parámetros que definen la

capacidad de los arcos, este procedimiento es muy importante debido a

que este parámetro influye directamente en la generación de congestión.

32 CALTRANS, Guidelines for Applying Traffic Microsimulation Modeling Software, 2002.




Entre los parámetros más importante a revisar se encuentran:

- Tiempo de reacción del conductor

- Brecha critica para el cambio de pista

- Mínima separación en condiciones de detención

• Revisión general

Se llevara a cabo una nueva simulación con las nuevas modificaciones,

esto con el motivo de efectuar una nueva comparación con los datos

tomados en campo.

• Validación

CALTRANS propone límites mínimos para el cual la calibración puede

considerarse válida, estos son:

Tabla N° 2.12 Criterios de validación – Departamento de transporte de California

Criterio y Mediciones Aceptación de calibración

Flujos de Arcos Individuales

dentro de 100 veh/h para flujos < 700 veh/h > 85% de casos

dentro de 15% para 700 veh/h < flujos < 2700 veh/h >85% de casos

dentro de 400 veh/h para flujos > 2700 veh/h >85% de casos

Suma de todos los flujos por arco.

Estadístico GEH < 5 para flujos por arco individual. <5

Estadístico GEH para suma sobre flujos de arco. <4

Tiempo de viajes para rutas seleccionadas

Tiempo de viaje promedio relativo a lo:

Observado. variación máxima de 10%

Dentro del 15% de los tiempos observados. > 85% de los casos

Patrón de congestión

Inspeccionar la dispersión de colas, la distribución de la demanda por

pistas.

Satisfacción del

modelador

Fuente: Departamento académico de California

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL

MODELO


CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL MODELO

3.1. INFORMACIÓN ESPECÍFICA

3.1.1. Tipo de investigación

La investigación que se realizo fue de tipo descriptiva , debido a que no hubo

manipulación de variables, pues se observaron y describieron tal cual se

encuentran en su ambiente natural. Según su naturaleza, la investigación fue

predictiva , debido a que se realizaron labores para determinar resultados futuros

en base a datos actuales sometidos situaciones que aún no se dan en la

actualidad.

3.1.2. Modelo de simulación

Para el análisis de las medidas de restricción vehicular y retiro de taxis, fue

necesario tener un escenario de gran extensión en el que se pueda apreciar el

comportamiento de los flujos vehiculares dentro de una determinada zona. Debido

a estas características, fue apropiado utilizar un software que utilice un modelo de

simulación híbrida, debido a que su componente mesoscópico es ideal para

simular la extensión de la zona de trabajo y el componente microscópico simula

con precisión el movimiento de los vehículos en las intersecciones.

Ante esto se decidió utilizar el software Aimsun, el cual puede ejecutar

simulaciones a nivel mesoscópico y microscópico, o también llamado simulación

hibrida, además de presentar esquemas gráficos de las distintas características

del flujo vehicular en cada una de sus posiciones, permitiendo tener una adecuada

percepción de la situación en cada punto.

3.1.2. Ubicación

Para el análisis de flujos vehiculares en congestión, se determinó la zona

delimitada por las avenidas: Javier Prado, Arequipa, Cesar Canevaro y Felipe

Salaverry, en los distritos de Lince y San Isidro, a 3km del centro de Lima, la cual

posee un área aproximada de 2km2.


MODELO


Figura N° 3.1 Área tomada para el modelamiento33

Esta zona es de uso residencial, distribuida en forma de cuadricula por medio de

numerosas vías vecinales las cuales cruzan entre si mayormente de forma

perpendicular y además de tener una vía colectora central como lo es la Av. Cesar

Vallejo.

3.1.3. Descripción de la situación del área de estudio

• Av. Arequipa

Actualmente es usada por los usuarios como una de las vías más rápidas

para desplazarse desde el centro hacia el sur de lima (distritos de san

Isidro, Barranco, Miraflores y Surquillo), es por motivo de ello que forma

parte de una de las rutas del Sistema Integrado de transporte (SIT), la cual

utiliza buses de gran capacidad para recoger pasajeros en su recorrido,

ante esto se debe que las líneas de transporte particular ya no circulen por

dicha avenida, quedando únicamente vehículos particulares y los

mencionados buses. En la zona de estudio esta avenida tiene tres cruces

importantes, con la Av. Cesar Canevaro, Av. Cesar Vallejo y Av. Javier

Prado.

33 Google Earth - Elaboración propia


MODELO


• Av. Cesar Canevaro

Esta avenida cuenta con cuatro carriles separados por un pequeño

separador central, con la cual continúa la ruta de la concurrida Av. Canadá,

recibiendo un flujo vehicular proveniente del distrito de La Victoria. Es así

que en horas punta, esta avenida tiende a congestionarse debido a los

semáforos presentes en su extensión, especialmente en puntos críticos

como lo son los cruces con la Av. Arequipa, Av. Arenales y Av. Salaverry,

formando colas de gran longitud que afectan al libre paso de vehículos en

direcciones perpendiculares a la avenida.

• Av. Felipe Salaverry

Debido al retiro de líneas de la Av. Arequipa, muchas de estas líneas han

desplazado sus servicios a la avenida Salaverry por motivo de que esta no

posee ningún tipo de restricción de circulación, esta avenida al tener una

dirección similar, ha ocasionado un considerable aumento de vehículos en

dicha vía, generando congestión vehicular en las intersecciones.

• Av. Javier Prado

Es una de las principales vías de la ciudad, por tal motivo sus carriles están

separados disminuyendo en muchos lugares el desvío en intersecciones,

caso de ello es la intersección con la avenida Arequipa, en la cual se

encuentra un paso a desnivel que restringe algunos cambios de dirección

en la mencionada vía.

Al ser una de las vías más importantes de la ciudad, es que está sometida

a constantes congestionamientos a lo largo de toda su extensión, siendo

uno de ellos el punto de intersección con la avenida Arenales, esto debido

a un semáforo cercano que detiene el tráfico por un tiempo cercano a un

minuto, tiempo suficiente para aglutinar a una gran cantidad de vehículos

en una avenida tan concurrida como lo es esta.


MODELO


• Av. Cesar Vallejo

Ubicada en la parte central de la zona de estudio, conecta la Av. Felipe

Salaverry y Av. Arequipa por medio de la zona residencial. Esta avenida

es utilizada por las personas que buscan movilizarse hacia la Av. La marina

proveniente de la parte este de la Av. Javier prado con el fin de evitar esta,

es debido a ello que en horas punta presenta largas colas en sus pocos

semáforos.

• Av. Arenales

Avenida paralela a la Av. Arequipa, utilizada como alternativa para los

vehículos prohibidos de circular por dicha avenida, la característica

principal de esta avenida es que es de un solo sentido (Norte-Sur),

desembocando su flujo a la Av. Javier Prado en una intersección a nivel

que se ve numerosas veces congestionada debido al alto tránsito de

vehículos.

3.2. TOMA DE DATOS

3.2.1. Conteo de vehículos

El conteo se realizó por medio manual, registrando datos de giros, direcciones y

volúmenes teniendo en cuenta los siguientes tipos de vehículos:

• Taxi

Vehículos particulares que ofrecen servicios de movilidad individual y

privada, en la ciudad de lima están autorizados tres tipos de taxi:

• Taxi Estación

Pertenecientes a alguna empresa formal, deben de ser de color blanco,

en caso contrario deben de tener distintivos como casquetes y franjas (de

cuadros negros y blancos), además están autorizados a recoger y

desembarcar pasajeros en la vía pública.


MODELO


Figura N° 3.2 Modelo de Taxi Estación34

• Taxi Remisse

Pertenecientes a una empresa formal, no están obligados a tener

distintivos y pueden mantener su color de fábrica, pero solo pueden

recoger y desembarcar pasajeros en los lugares indicados por su

central de operaciones.

• Taxi Independiente

Este servicio puede ser brindado por personas naturales debidamente

empadronadas, el automóvil usado deberá tener distintivos como

casquetes y franjas horizontales (de cuadros negros y amarillos).

Figura N° 3.3 Modelo de Taxi Independiente35

34 Municipalidad Metropolitana de Lima, Características y Ubicación de distintivos 35 Municipalidad Metropolitana de Lima, Características y Ubicación de distintivos


MODELO


• Automóvil particular

Vehículos que no ofrecen servicios de movilidad, y son de uso netamente

particular.

• Motocicleta

Vehículos personales de dos ruedas, pueden ser ocupados por un máximo

de dos personas, se caracterizan por movilizarse a mayor velocidad que

un automóvil particular.

• Camiones

Vehículos destinados a transporte de carga pesada, son característicos

por sus grandes dimensiones.

• Vehículos de transporte público de pasajeros

Vehículos pertenecientes a una empresa de transportes que ofrecen

servicios de movilidad, que no sean taxis ni pertenezcan al sistema

integrado de transporte (SIT).

Figura N° 3.4 Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado36

36 Diario Expreso, Sigue reordenamiento de transporte público en la Av. Javier prado, Septiembre 2015.


MODELO


• Bus de pasajeros del SIT

Vehículos pertenecientes al Sistema Integrado de Transporte, se

caracterizan por poseer un color azul y rojo con gris.

Figura N° 3.5 Vehículo del SIT operando en la Av. Arequipa37

Figura N° 3.6 Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado38

37 Diario El Comercio, Corredor Vial: Orientadores no saben orientar Pasajeros, Julio 2014. 38 Diario El Comercio, Javier Prado – La Marina: estos buses circularan desde el sábado, Enero 2016


MODELO


Los datos recabados se muestran en el anexo Nº1.

3.2.2. Puntos de Conteo

La toma de datos se realizó en siete intersecciones con flujos vehiculares

relevantes y de constantes demoras de viaje en la zona de trabajo, de modo que

los flujos tomados sean los más relevantes y representativos, estas son:

• Intersección Av. Cesar Canevaro y Av. Arequipa

Figura N° 3.7 Ubicación de la intersección Canevaro – Arequipa en la zona de estudio.39

Cada una de las avenidas consta de dos carriles de ida y vuelta que se cruzan

en un intercambio a nivel, por lo que se presencian semáforos que regulan

pase de vehículos con duraciones de un minuto para cada avenida, la Av.

Arequipa está bajo la restricción de circulación de líneas de transporte privado,

mientras que la Av. Canevaro no posee ningún tipo de restricción.

39 Google Maps – Elaboración Propia


MODELO


Figura N° 3.8 Vista de la intersección Arequipa – Canevaro.40

Estas avenidas experimentan colas de hasta 100 metros en los distintos

accesos que presenta.

• Intersección Av. César Vallejo y Av. Arenales

Figura N° 3.9 Ubicación de la intersección César Vallejo - Arenales la zona de estudio.41

Esta intersección se encuentra regulada por semáforos, los cuales no son

suficientes en horarios de gran demanda vehicular, la cual se ve acrecentada

debido a que los usuarios utilizan estas vías como alternativas a las avenidas

principales paralelas a ellas, por tal motivo es que la mayoría de su flujo

vehicular está conformado por vehículos particulares.

40 Google Street View 41 Google Maps – Elaboración Propia


MODELO


Figura N° 3.10 Ubicación de la intersección César Vallejo – Arenales.42

• Intersección Av. Javier Prado y Av. Arenales

Figura N° 3.11 Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales en la zona de estudio.43

Esta intersección posee un intercambio a nivel semaforizado, el cual se

caracteriza por sus constantes congestiones ya que estas dos avenidas se

encuentran entre las más concurridas de la zona, es por tal motivo que en

numeras ocasiones se recurre a administrar el flujo vehicular con policías de

tránsito, las cuales efectúan dicha labor bajo criterio propio.



MODELO


Figura N° 3.12 Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales.44

• Intersección Av. Guillermo Prescott y Av. Javier Prado Oeste

Figura N° 3.13 Ubicación de la intersección Prescott – Javier Prado en la zona de estudio.45

La Av. Guillermo Prescott es utilizada como ruta directa por quienes desean

desplazarse desde el distrito de San Isidro hacia el distrito de Lince y Jesús

María, cruzando a la Av. Javier Prado en un intercambio a nivel Semaforizado

que acrecienta el tiempo de viaje de los usuarios que se movilizan por esta

vía.



MODELO


Figura N° 3.14 Vista de la intersección Prescott – Javier Prado.46

• Intersección Av. F. Sánchez Carrión y Av. Felipe Salaverry

Figura N° 3.15 Ubicación de la intersección Sánchez Carrión – Salaverry en la zona de estudio.47

Entre estas venidas se tiene un intercambio a nivel, regulado por semáforos de

más de dos minutos de luz verde, la Av. Javier prado cuenta con tres carriles de

ida y vuelta.



MODELO


Figura N° 3.16 Ubicación de la intersección Sánchez Carrión – Salaverry.48

En esta zona se pueden encontrar constantes congestionamientos debidos a que

es una intersección a nivel, en numeras ocasiones se necesita de presencia

policial para poder regular de manera correcta dicha intersección, en la cual se

aprecian colas de más de 200m.

• Intersección Av. Felipe Salaverry y Av. Cádiz

Figura N° 3.17 Ubicación de la intersección Salaverry – Cádiz en la zona de estudio.49

La Av. Cádiz conforma la última parte de la Av. Cesar Vallejo, cruzando la Av.

Felipe Salaverry en un intercambio a nivel semaforizado que conecta con la Av.



MODELO


Punta del Este, la cual sirve como una alternativa de comunicación entre el final

de la Av. La Marina y Felipe Salaverry, es debido a ello su considerable flujo

vehicular y los constantes congestionamientos en la zona.

Figura N° 3.18 Vista de la Intersección Salaverry – Cádiz. 50

• Intersección Av. Felipe Salaverry y Cesar Canevaro

Figura N° 3.19 Ubicación de la intersección Salaverry - Canevaro en la zona de estudio.51

Esta intersección se caracteriza por la confluencia de tres vías, en la cual culmina

la Av. Canevaro, cruzándose con la Av. Guillermo Prescott, la cual también

culmina en la intersección, estas dos culminaciones intersectan a la Av. Felipe

Salaverry, mas no la cruza, formándose una intersección irregular que disminuyen



MODELO


levemente la maniobrabilidad de los usuarios, además de facilitar la formación de

nudos de congestionamiento en horas de gran confluencia.

Figura N° 3.20 Vista de la intersección Salaverry – Canevaro.52

En cada una de ellas se ubicaron dos personas para tomar datos manuales de

cantidad de vehículos, direcciones tomadas, tipo de vehículo y servicio que

ofrecen según un formato elaborado para la situación siendo estos datos los

elementos de entrada para efectuar la simulación.

Los datos se tomaron en horarios de máxima demanda característicos de la zona,

los cuales son: 7:00 a.m. – 10:00 a.m., 12:30 a.m. – 2:30 p.m., 5:30 p.m. - 8:30

p.m., estos datos están presentados en el anexo Nº1.

3.2.2. Medición de colas

Las longitudes de cola servirán para calibrar el modelo simulado, estas se midieron

de forma aproximada en todas las intersecciones aforadas, al mismo tiempo de la

toma de datos, este proceso se realizó dentro del periodo de tiempo que se

escogió para la simulación, los datos se pueden apreciar en el anexo B.

52 Google Street View


MODELO


3.2.3. Medición de tiempos de viaje

Los tiempos de viaje entre puntos de la zona de trabajo también servirán de

parámetro de calibración, este dato se tomó haciendo la rutina de un usuario

normal que utiliza un servicio de movilidad entre los vértices de la zona de trabajo

en el periodo de tiempos que se usó en la simulación, estos datos se encuentran

en el anexo B.

3.3. DESARROLLO DEL MODELO

El modelo se hizo directamente en el software Aimsun, lo cual se hizo mediante

los siguientes pasos:

3.3.1. Creación de red de vías

Creación de la red de vías de la zona de trabajo, mediante la ubicación y

representación de las vías e intersecciones geo referenciadas, respetando sus

parámetros geométricos y dimensiones reales.

Figura N° 3.21: Vista de la malla de simulación.53

53 Elaboración propia con Aimsun.


MODELO


En la zona de congestión del cruce de la avenida Javier Prado y Arenales, se

recreó un tramo de 1Km de longitud de la avenida, con el fin de recrear el

escenario propicio a generar congestión vehicular que se aprecia en la realidad.

Figura N° 3.22: Vista del tramo adicional.54

Este tramo de 1km va desde la intersección Av. Javier Prado – Av. Arenales hasta

la intersección Av. Javier Prado – Paseo de la República.

3.3.2. Generación de matriz de Origen – Destino

La matriz Origen – Destino se determinó utilizando los aforos de entrada a la zona,

en conjunto con los giros determinados en los nodos principales (estos datos se

pueden apreciar en el anexo C), los resultados generados por la simulación se

calibraran con los aforos restantes de las intersecciones, para resultar en el

modelo final de simulación.

Para la determinación de los vectores de la matriz, se creó una red conformada

por las vías principales e intersecciones en conjunto con los giros tomados en

campo.

54 Elaboración propia con Aimsun


MODELO


Figura N° 3.23: Vista de la malla de generación de matriz.55

Posteriormente, se asignó uno de los volúmenes de vehículos tomados en campo

correspondientes a un acceso para poder apreciar su distribución en la red y de

esta forma determinar el vector correspondiente a este volumen de entrada en la

matriz Origen destino.

Figura N° 3.24: Generación de vector origen – destino.56

55 Elaboración propia con Aimsun 56 Elaboración propia


MODELO


De esta manera se genera un vector de Origen-Destino conformado por el flujo

de entrada; E1, y los valores de las respectivas salidas; S1, S2, S3… Sn.

Figura N° 3.25 Vector origen – destino.57

Posteriormente se procedió a repetir el procedimiento, para así, calcular todos los

vectores integrantes de la matriz, lo cual resulto en 15 puntos de origen-destino.

Figura N° 3.26 Puntos origen – destino en la malla de simulación.58

57 Elaboración propia 58 Google maps – Elaboración propia


MODELO


Esto genero la matriz Origen-Destino que se encuentra en el Anexo B

3.3.3. Asignación de tiempos de semáforo

Consistió en la inclusión de los tiempos de semáforo en las intersecciones

reguladas en la zona de trabajo, lo cual se hizo con los datos obtenidos en la

recolección de datos en campo,

Estos tiempos se asignaron por grupos semafóricos de tiempos fijos, esto debido

a la naturaleza descriptiva de la investigación y la intención de recrear el

comportamiento de la red lo más cercano posible a la realidad.

Figura N° 3.27: Vista de asignación de tiempos semafóricos.59

3.3.4. Asignación de demanda de tráfico

Asignación de demanda de tráfico en las intersecciones de entrada de la zona de

trabajo, según tipo de vehículo y horario, en base a los datos de los conteos

manuales efectuados.

Con respecto al tramo representado a partir de la intersección Javier Prado –

Arenales, se proyectó la demanda generada al final de este tramo en base a

estudios elaborados por PROTRANSPORTE en la misma ubicación, con el fin de

recrear las condiciones de congestión que repercuten en la intersección antes

mencionada.



MODELO


• Demanda Actual

Es la demanda de tráfico actuante en el escenario real de la zona de trabajo,

para la simulación efectuada, se trabajó con la demanda en la hora de máximo

tráfico en todo el periodo de toma de datos, esto debido a que representa la

situación más desfavorable que se ha encontrado. La determinación de la hora

punta se hizo mediante una suma total de los valores de flujos vehiculares

tomados en campo transformados a UCP.

Cuadro N° 3.1: Demandas acumuladas en UCP tomadas en campo.

Elaboración propia

Tabla N° 3.1: Demanda acumulativa en los puntos de aforo

7:30 - 7:45 7:45 - 8:00 8:00 - 8:15 8:15 - 8:30

Taxis 1024 1214 1222 1479

Vehículos Particulares 3815 3567 3166 3588

Buses de transporte

Publico 553 589 552 539

Otros 148 145 130 136

Elaboración propia

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

7:0

0 -

7:1

5

7:1

5 -

7:3

0

7:3

0 -

7:4

5

7:4

5 -

8:0

0

8:0

0 -

8:1

5

8:1

5 -

8:3

0

8:3

0 -

8:4

5

8:4

5 -

9:0

0

9:0

0 -

9:1

5

9:1

5 -

9:3

0

9:3

0 -

9:4

5

9:4

5 -

10

:00

12

:00

- 1

2:1

5

12

:15

- 1

2:3

0

12

:30

- 1

2:4

5

12

:45

- 1

3:0

0

13

:00

- 1

3:1

5

13

:15

- 1

3:3

0

13

:30

- 1

3:4

5

13

:45

- 1

4:0

0

17

:30

- 1

7:4

5

17

:45

- 1

8:0

0

18

:00

- 1

8:1

5

18

:15

- 1

8:3

0

18

:30

- 1

8:4

5

18

:45

- 1

9:0

0

19

:00

- 1

9:1

5

19

:15

- 1

9:3

0

19

:30

- 1

9:4

5

19

:45

- 2

0:0

0

20

:00

- 2

0:1

5

Vo

lum

en

Periodo de toma de datos

Demandas acumuladas en el conteo vehicular

Demanda Acumulativa


MODELO


• Demanda con la aplicación de restricción vehicular

Es la demanda reducida mediante una aplicación de restricción vehicular, esta

demanda tiene como base la demanda actual, para el actual estudio se decidió

tomar como referencia las restricciones vehiculares de la ciudad de Bogotá y

México D.F.

La simulación se llevara a cabo bajo restricciones tomadas en base al último

número de placa de los vehículos, ante esto se tuvo en cuenta que la matrícula

de los vehículos en el Perú está compuesta por seis caracteres, siendo los

primeros tres compuestas por letras, y las últimas tres, de carácter numérico,

según el número de registro del vehículo, por lo cual se garantiza la

homogeneidad de proporciones entre las cantidades de vehículos con último

número de placa distinta.

Tomando en cuenta lo mencionado anteriormente, se aplicaron medidas de

restricción de 20% y 50%, siendo estas las aplicadas en las ciudades de México

D.F y Bogotá, además cabe resaltar que esta restricción de 50% (Bogotá) esta

solo dirigido a automóviles particulares, esta medida también adiciona una

restricción de 20% para Taxis, lo cual no se simulara, estas restricciones se

aplicaran después de calibrar el modelo.

• Demanda con la aplicación de retiro de taxis

Es la demanda reducida por medio de la aplicación de un retiro de la cantidad

de taxis totales de la demanda actual. Ante esto se comenzara aplicando una

reducción de 100% de taxis informales, seguido a esto se realizara otra

simulación de un retiro similar al escenario anterior adicionado a un retiro de

taxis colectivos.


MODELO


3.4. SIMULACIÓN DEL MODELO

El modelo se simulo con las matrices que se generaron a partir de los cuatro

modos de transporte considerados, luego de esto se procedió a extraer los datos

de los flujos en determinados arcos de la red, los cuales se compararan a los datos

de tomados en campo.

Figura N° 3.28: Simulación de la red sin calibración.60

Como se esperó, los resultados de la simulación hibrida arrojaron valores distintos

a los reales, esto debido a que el software utilizó los datos de entrada y los

distribuyó por toda la red buscando el menor tiempo posible de recorrido,

causando déficits y superávits de flujo por causa de las numerosas vías vecinales

que posee la malla de simulación, las cuales poseen flujos provenientes de zonas

ajenas a los accesos tomados, es por tal motivo que posteriormente se procederá

a calibrar estas diferencias con el fin de representar un escenario más cercano a

la realidad.



MODELO


Tabla N° 3.3: Flujos simulados

Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado

Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 672

Av. Salaverry 690 532

Av. Prescott 485 505

Salaverry - Cádiz Av. Salaverry 812 713

Av. Cádiz 942 918

Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 843 789

Av. Sánchez Carrión 1059 1006

Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685


Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184

Av. Arenales 1185 1083

Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934


Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742

Av. Canevaro 731 683 Elaboración propia

3.3.1. Calibración del modelo

Para esta etapa se decidió utilizar el criterio de flujos de arcos individuales y

estadístico GEH , utilizando una calibración de demanda basada en la ganancia y

perdida de flujo vehicular causada por los accesos y salidas adicionales que

presenta la zona.

En primer lugar se determinó el estadístico GEH, el cual se aprecia en el siguiente

cuadro


MODELO


Tabla N° 3.4: Comparativa de flujos simulados y reales

Intersección Acceso Flujo real

Flujo simulado GEH

Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 672 0.94

Av. Salaverry 690 532 6.39

Av. Prescott 485 505 0.9

Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713 2.53

Av. Cádiz 942 918 0.79

Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789 2.4

Av. Sánchez Carrión 1059 1006 1.65

Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685 3.34


Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184 1.61

Av. Arenales 1185 1083 3.03

Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78

Av. Arenales 1185 1056 3.85

Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742 1.41

Av. Canevaro 731 683 1.24

Elaboración propia

Como se aprecia, se obtuvieron GEH altos en algunos accesos, esto se debe a

que existen flujos vehiculares que no se originan y que no se dirigen a las avenidas

principales, para compensar estas diferencias se llevó a cabo los cuatro pasos de

calibración mencionados en el ítem 2.6.3.

Previo al procedimiento de calibración se debe de tener en cuenta que los valores

de la Av. Javier Prado en la Ubicación de su cruce con la avenida Arenales no

coincidirán con los realizados en campo debido a que estos últimos se han visto

influenciados por la acción de los policías de tránsito presentes en el momento de

la toma de datos.


MODELO


3.1.1.1. Comprobación de errores

Se verificó los aspectos mencionados en el ítem 2.6.3, tales como:

• Ancho de vía mínimo según la norma GH.020.:7.20m

• Velocidad máxima en avenidas, según reglamento nacional de tránsito:

60km/h

• Velocidad máxima en vías expresas, según reglamento nacional de

tránsito: 80km/h

• Velocidad Media acorde a los datos tomados en campo en cada tramo.

• Aceleración por tipo de vehículo:

Taxi, automóvil y otros tipos

Tabla 3.5: Parámetros de vehículos menores

Media Desviación Mínima Máxima

Aceleración Máxima 3.00 m/s2 0.20 m/s2 2.60 m/s2 3.40 m/s2

Desaceleración Normal 4.00 m/s2 0.250 m/s2 3.50 m/s2 4.50 m/s2

Desaceleración Máxima 6.00 m/s2 0.50 m/s2 5.00 m/s2 7.00 m/s2

Elaboración propia

Bus y camiones

Tabla 3.6: Parámetros de vehículos mayores

Media Desviación Mínima Máxima

Aceleración Máxima 1.00 m/s2 0.30 m/s2 0.80 m/s2 1.80 m/s2

Desaceleración Normal 2.00 m/s2 1.00 m/s2 1.50 m/s2 4.50 m/s2

Desaceleración Máxima 5.00 m/s2 1.00 m/s2 4.00 m/s2 6.00 m/s2

Elaboración propia


MODELO


• Dimensiones de vehículos

Tabla 3.7: Dimensiones de vehículos

Bus Automóvil Taxi Otros

Longitud 12m 4m 4m 4m

Ancho 2.5m 2m 2m 2m

Elaboración propia

3.1.1.2. Capacidad

Se consideró un valor de capacidad de las vías pertenecientes a la red, el cual fue

de 1900 veh/h/carril61, debido a esto, el parámetro de capacidad se mantiene

constante en toda la calibración.

3.1.1.3. Demanda

Para la calibración de demanda se procedió a la comparación de los flujos y

longitudes de cola simulados en secciones de intersecciones específicas, de

cumplirse la semejanza de valores de flujo, el valor simulado se vería modificado

por adiciones o sustracciones de flujo provenientes de los numerosos pequeños

accesos que tienen lugar en el largo de las vías de acuerdo a la situación que se

presente. Estas adiciones y sustracciones se realizaron a partir de puntos OD

situados dentro de la malla.

� Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro – Av. Prescott

Respecto a los valores de flujo, como se aprecia en el siguiente cuadro, una de

las tres avenidas que componen esta intersección tiene un GEH mayor a 4, esto

debido a que en este periodo de tiempo se encuentran en la máxima capacidad

definida por el semáforo que las regula.

61 HCM 2000, Transportation Research Roard, Washington D.C., Estados Unidos, 2000.


MODELO


Tabla N° 3.8: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry – Canevaro

Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH




Elaboración propia

Por lo explicado anteriormente, se procede a calibrar la Av. Salaverry.

Prosiguiendo con la verificación de las longitudes de cola, se verifico estos valores

en base a los resultados de velocidad media proporcionados por el software,

considerando que un tramo con velocidad notablemente inferior a la promedio en

vía libre (o velocidad permitida) indica el detenimiento por causa de la cola de

vehículos.

En la zona de trabajo se observó que longitud de cola de la Av. Canevaro no

excedía los 200m, por otro lado, la Av. Prescott presentaba colas de hasta 190m.

Figura N° 3.29: Vista de la intersección Salaverry – Canevaro sin calibración.62

Del gráfico se puede apreciar que la cola en la Av. Canevaro es muy superior a la

vista en realidad, por otro lado la longitud de cola en la Av. Prescott coincide con

su valor real.



MODELO


En este punto se tiene por calibrar; el flujo de la Av. Salaverry y la longitud de cola

de la Av. Canevaro, en esta situación se precedieron a determinar los puntos OD

que se utilizaran para calibrar estos parámetros, según la figura 3.26, se aprecia

que los puntos OD (origen-destino) cercanos e influyentes son: P17, P18 y P15,

de manera que optó por desviar un valor de 15% del flujo circulante por la Av.

Canevaro (115 veh/h de 772 veh/h) hacia los puntos OD 17 y 15.

Por otro lado se optó por adicionar la diferencia de 158 veh/h a partir del punto OD

23 hacia el punto OD 1, con el fin de tener el flujo deseado en la Av. Salaverry.

Como consecuencia de la calibración, se obtuvo nuevos valores de flujo en la

malla y longitudes de cola, obteniendo los siguientes resultados.

Tabla N° 3.9: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Salaverry - Canevaro

Intersección Acceso Flujo real Flujo Calibrado GEH




Elaboración propia

Como se aprecia, los valores de flujo cumplen con los valores máximos de GEH,

habiéndose cumplido el primer objetivo de la calibración en esta intersección.

Figura N° 3.30: Vista de la intersección Salaverry - Canevaro con calibración.63



MODELO


Se aprecia que las longitudes de cola son semejantes a las vistas en la zona de

trabajo, de esta manera se cumple el segundo objetivo de la calibración en la

intersección.

• Intersección Av. Salaverry – Av. Cádiz

En esta intersección se aprecia que el flujo de la Av. Salaverry tiene un valor que

cumple el requerimiento de calibración, esto debido a que la calibración anterior

favoreció a la sección, por otro lado el flujo de la Av. Cádiz presenta un valor muy

cercano a su valor real, por lo que en lo concerniente a flujos no hay más que

calibrar.

Tabla 3.10: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry - Cádiz


Salaverry - Canevaro Av. Salaverry 647 713 2.53

Av. Cádiz 942 918 0.79

Elaboración propia

Con respecto a las longitudes de cola, se apreció en la zona de trabajo que la cola

en la Av. Salaverry promediaba los 180m, y en la Av. Cádiz, esta longitud se veía

extendida hasta su continuación en la Av. Cesar Vallejo.

De la Figura 3.31 se puede apreciar que la cola en la Av. Salaverry se asemeja a

la realidad, lo que está cerca de suceder en la Av. Cádiz, en la que será necesario

aumentar vehículos para generar la cola requerida (zona de alta densidad y

velocidad considerablemente baja), para esto se hará uso del punto OD 18, con

una adición de flujo igual 332 veh/h, destinados hacia el punto OD 2.


MODELO


Figura N° 3.31: Vista de la intersección Salaverry - Cádiz con calibración.64

Luego de efectuar la simulación con estas calibraciones, se aprecia que los flujos

en ambas avenidas cumplen con el valor máximo de GEH, además de la

semejanza que también se da en las longitudes de cola tal como se aprecia en la

siguiente imagen, con esto la calibración en esta intersección queda terminada.

� Intersección Salaverry – Sánchez Carrión

En esta intersección los flujos medidos coinciden con los simulados, así como las

longitudes de cola medidas en la zona, esto se debe a que gran parte del flujo en

la Av. Sánchez Carrión proviene de la Av. Javier Prado, la cual no experimenta

grandes adiciones a lo largo de su extensión en la zona estudiada, así como en la

Av. Salaverry, en la cual no se aprecia puntos de adición o desviación de flujo en

el sentido que corresponde a la sección de comparación.

Tabla 3.11: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry – Sánchez Carrión


Salaverry – Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789 2.4


En el periodo de tiempo estudiado, se apreciaron colas de hasta 200m en la Av.

Salaverry y 250m en la Av. Sánchez Carrión, las cuales coinciden con la

simulación, tal y como se aprecia en la imagen anterior.



MODELO


Figura N° 3.32: Vista de la intersección Salaverry –Sánchez Carrión con calibración.65

� Intersección Javier Prado– Guillermo Prescott

En esta intersección, en la comparación de flujos, de igual manera no se presenta

diferencias significativas con los datos tomados en la zona de trabajo.

Tabla N° 3.12: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Javier Prado – Prescott


Javier Prado - Prescott Av. Javier Prado 1825 1685 3.34


Elaboración propia



MODELO


Figura N° 3.33: Vista de la intersección Javier Prado – Prescott sin calibración.66

En lo concerniente a longitud de cola, se nota en la imagen anterior que se

presenta una longitud muy extensa en la Av. Javier Prado, ante esto se procederá

a desviar flujo proveniente del punto OD 8 hacía el punto OD 19, en un valor de

300veh/h.

Figura N° 3.34: Vista de la intersección Javier Prado – Prescott con calibración.67

66 Elaboración propia con Aimsun 67 Elaboración propia con Aimsun


MODELO


Luego de esta desviación se aprecia una cola de 250m, lo cual es concordante

con lo visto en la zona de estudio.

� Intersección Javier Prado – Arenales

Esta intersección no podrá ser calibrada con certeza, esto debido a que el flujo

vehicular no fue regulado por el semáforo presente, si no, por efectivos de la

policía de tránsito que se presentaron debido a la alta confluencia de vehículos en

el lugar.

Vale recordar que los efectivos de la policía de tránsito regulan los flujos

vehiculares bajo criterio propio, sin ningún tipo de coordinación con otras

intersecciones, esto hace que las vías dependientes de esta intersección

experimenten flujos anormales y generen variaciones importantes en los valores

de flujo, por tales motivos, es que usaran los valores proyectados al periodo

simulado, a partir de los 30 minutos previos a la intervención del efectivo policial

(7:00 a.m. – 7:30 p.m.).

Adicionalmente a esto, se procedió a inducir el flujo vehicular presente en el lado

este de la Av. Javier Prado, de modo que en la simulación se generen condiciones

de flujo similares a las vistas en la zona de trabajo en esta área de la Av. Javier

prado perteneciente a la malla estudiada.

Para simular el flujo en el área oeste de la zona mencionada, se recurrió a datos

tomados en el anexo al memorándum informativo de la licitación de los corredores

complementarios68, que data del año 2013. En este anexo se aprecian aforos en

un punto de la Av. Javier prado que pertenece a la malla de estudio, y otro que se

encuentra en el lado oeste de la malla de estudio, esto nos permite determinar la

proporción de flujos entre estos dos puntos, el cual se consideró que es el mismo

en el tiempo de la presente investigación, de manera que, una vez conocida la

proporción, se pudo tener una diferencia de flujos, la cual fue simulada en el tramo

oeste adicional que se ensamblo a la malla.

68 Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, Anexo al memorándum informativo de la licitación de los corredores complementarios, Lima, Perú, Septiembre 2013.


MODELO


Los puntos a comparar fueron la intersección Javier Prado – Prescott y Javier

Prado – Paseo de la República (altura Clínica Ricardo Palma), para lo cual el

anexo mencionado presenta los valores de flujo en estos puntos, por otro lado de

los datos tomados en la zona, se tiene el aforo en la intersección Javier Prado –

Prescott, con estos tres datos se procedió a calcular la estimación del flujo en la

intersección restante para el presente año.

Tabla N° 3.13: Flujos proyectados al 2016 en la Av. Javier Prado Este

Año

Punto 2013 2016

Javier Prado - Prescott 1453 1561

Javier Prado - Paseo de la Republica 4256 4572

Elaboración propia

Ante esto, según la matriz OD, el flujo que llega al punto OD 8 (salida de la Av.

Javier prado, dirección este), es de 1247 veh/h, lo cual establece una diferencia

de 3011 veh/h, la cual será adicionada en el tramo mencionado de manera

conjunta con la calibración – con valores proyectados- de la intersección Javier

Prado – Arenales.

El flujo horario promedio de la Av. Javier Prado antes de la llegada del efectivo

policial tiene un valor de 2262, ello representa un flujo adicional de 711veh/h

proveniente de los accesos entre las intersecciones Javier Prado – Prescott y

Javier Prado – Arenales, lo cual deja un flujo por adicionar de 2310 veh/h en el

tramo mencionado.

Cabe recordar que a diferencia de las adiciones anteriores, las efectuadas en el

tramo extendido contemplan flujos de buses provenientes de avenidas principales

interurbanas como lo son las Av. Pettit Thouars, Av. Prolongación Iquitos y Av.

Rivera Navarrete.


MODELO


Figura N° 3.35: Vista del tramo adicionado de la Av. Javier Prado.69

Se aprecia que la simulación del tramo adicional presenta congestión semejante

(velocidad promedio de 25km/h) a la vista comúnmente en dicho lugar, por lo que

se puede decir que el ensamblaje de este tramo va acorde a la realidad, luego de

esto se obtuvo los siguientes flujos

Tabla N° 3.14: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales – Javier Prado

Elaboración propia

� Intersección Arenales – César Vallejo

Los flujos de esta intersección coinciden con lo aforado, más no en la longitud de

cola presente en la Av. César Vallejo, pues en el horario de evaluación esta tenía

una longitud de alrededor 200m, para generar esta situación es que se adiciono

un flujo con valor de 150 veh/h proveniente del punto OD 19 hacia el OD 10.



Javier Prado - Arenales Av Javier Prado 2260 2184 1.63

Av. Arenales 1185 1083 3.03


MODELO


Tabla N° 3.15: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Arenales – César Vallejo


Salaverry - Cádiz Av. Arenales 1185 1056 3.85

Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78

Elaboración propia

Figura 3.35: Vista de la intersección Arenales – César Vallejo sin calibración.70

Luego de la adición el flujo de la Av. César vallejo cambió levemente, pero sin

cambiar su aceptación en el parámetro GEH.

Tabla N° 3.16: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales – César Vallejo


Arenales- César Vallejo Av. Cesar vallejo 1082 1021 1.7

Av. Arenales 1185 1056 3.85

Elaboración propia



MODELO


c

Figura N° 3.36: Vista de la intersección Arenales – César Vallejo con calibración.71

Como se aprecia la adición genero la situación deseada en la simulación, con lo

cual se puede decir que la intersección está calibrada.

� César Canevaro – Arequipa

Esta intersección no presenta diferencias considerables en sus accesos, aun así

se procedió a adicionar un valor de 50 vehículos en la demanda de la avenida

Canevaro con el fin de ajustar los valores de flujo y longitud de cola en los accesos.

Tabla 3.16: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Canevaro - Arequipa


Canevaro – Arequipa Av. Arequipa 781 742 1.39


Elaboración propia



MODELO


De esta manera la distribución de puntos OD se realizó de la siguiente manera:

Figura N° 3.36: Puntos OD de calibración.72

Cabe mencionar que la asignación y atracción de flujos vehiculares por parte de

los puntos OD de calibración se realizaron por tanteo, hasta que se de las

condiciones reales de las intersecciones principales, en valores de flujo, longitud

de colas, tiempos de viaje y giros.

Este procedimiento de tanteo se llevó a cabo en toda la malla a excepción de la

intersección de la Av. Javier Prado y Av. Arenales, la cual no se representó en sus

condiciones reales debido a que se veía afectada de manera externa por efectivos

de la policía de tránsito, los cuales regulaban el flujo vehicular a criterio propio,

desligándose de la coordinación entre semáforos, lo cual describe una situación

no representable e innatural de la zona de estudio.

72 Elaboración propia


MODELO


• General

La simulación final corresponde a la última calibración, lo cual arrojo el siguiente

cuadro de resultados:

Tabla N° 3.17: Flujos calibrados

Intersección Acceso Flujo real Flujo Calibrado

Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 659

Av. Salaverry 690 532


Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713

Av. Cádiz 942 918

Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789

Av. Sánchez Carrión 1059 1006

Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685


Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184


Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934


Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742

Av. Canevaro 718 728

Elaboración propia

• Validación

Teniendo los resultados de la calibración se procedió a calcular el estadístico

GEH de cada sección utilizada para la comprobación de datos reales, lo cual

resultó en el siguiente cuadro. Adicionalmente este procedimiento también se

realizó en los volúmenes de giro únicamente con el objetivo de lograr una

calibración óptima.


MODELO


Tabla N° 3.18: Flujos validados

Intersección Acceso Flujo real

Flujo simulado GEH




Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713 2.53

Av. Cádiz 942 918 0.79

Salaverry - Sánchez Carrión



Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685 3.34


Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184 1.61

Av. Arenales 1185 1083 3.03

Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78

Av. Arenales 1185 1056 3.85

Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742 1.41


Elaboración propia

Figura N° 3.37: Vista de la malla de simulación calibrada73



MODELO


Luego de tener los valores calibrados, en flujo y longitudes de cola, solo quedara

comparar los valores de tiempos de viaje, los cuales se realizaron en las rutas

mostradas en el siguiente cuadro, así como sus valores de tiempos de viaje,

simulados y reales.

Los tiempos de recorrido se tomaron en tres días viernes distintos y a la misma

hora en el mismo periodo de tiempo, esto debido a que es dicho periodo es muy

corto para tomar todas las rutas necesarias, la toma de tiempos arrojo los

siguientes datos.

Tabla N° 3.19: Tiempos de viaje tomados

Tiempo de viaje (min)

Ruta Dirección 15 - Abril 22 - Abril 29 - Abril

Av. Salaverry S-N 7.3

N-S 9.4

Av. César Vallejo O-E 7.2

E-O 12.7

Av. Prescott N-S 6.4

S-N 5.9

Av. Javier Prado O-E 31.2

E-O 15.8

Av. Arenales N-S 16.4

Av. Canevaro E-O 7.4

O-E 7.2

Av. Arequipa S-N 6.8

N-S 7

Elaboración propia

Luego se comparó con el tiempo de viaje de la última calibración, tiendo en cuenta

que la variación máxima de tiempos simulado y tomado debe de ser de 15%.

De esta forma se puede ver que los tiempos de viaje cumplen lo establecido por

el departamento de transporte de california.


MODELO


Tabla N° 3.20 Tiempos de viaje validados

Tiempo de viaje (min) Tv simulado

Variación (%)

Ruta Dirección 15 - Abril 22 - Abril 29 - Abril

Av. Salaverry S-N 7.3 8.3 13.7

N-S 9.4 10.8 14.9

Av César Vallejo O-E 7.2 7.4 2.8

E-O 12.7 11.1 -12.6

Av. Prescott N-S 6.4 7.3 14.1

S-N 5.9 6.5 10.2

Av. Javier Prado O-E 31.2 12.8 -59

E-O 15.8 13.8 -12.7

Av. Arenales N-S 16.4 3.6 -78

Av. Canevaro E-O 7.5 8.6 14.7

O-E 7.9 9 13.9

Av. Arequipa S-N 6.8 7.7 13.2

N-S 7 7.3 4.3 Elaboración propia

Tabla N° 3.21: Validación de la simulación

Criterio y Mediciones Aceptación de

calibración Resultado

Suma de todos los flujos por arco.

Estadístico GEH < 5 para flujos por arco individual. <5 SI

Estadístico GEH para suma sobre flujos de arco. <4 SI

Tiempo de viajes para rutas seleccionadas

Tiempo de viaje promedio relativo a lo:

Observado. variación máxima de 10% SI

Dentro del 15% de los tiempos observados. > 85% de los casos SI

Patrón de congestión

Inspeccionar la dispersión de colas, la distribución de la demanda por

pistas.

Satisfacción del

modelador SI

Elaboración propia

Como se aprecia, la calibración cumple en todos los puntos establecidos con las

exigencias planteadas por el Departamento de Transporte de California, por lo

cual se puede dar al modelo como VALIDO.


MODELO


3.3.2. Simulación de restricciones

Para la simulación de restricciones se plantearon 2 escenarios: Simulación con

restricción por placas finalizadas en dos números (20%) y simulación por

restricción por placa de cinco números (50%).

Los efectos de la congestión vehicular se analizaran por medio de la comparación

de tiempos de viaje y determinación de nivel de servicio de las intersecciones.

3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números

Esta restricción se basa en la prohibición de la circulación de vehículos en un día

cuyas placas terminen en cualquiera de los dos números correspondientes al día

de circulación, para ello se consideró la siguiente distribución de placas por día:

Tabla 3.22: Últimos números de placa restringidos – Escenario R20


Placas 1 y 2 3 y 4 5 y 6 7 y 8 9 y 0

Elaboración propia

Esto significa una reducción de 20% en el flujo de autos particulares, lo cual se

efectuara directamente en la matriz Origen – Destino, el cual se muestra el anexo

E, de esta manera el número de vehículos en esta situación será:

Tabla 3.23: Volumen reducido por restricción de los dos últimos números

R20%

NUM/REDUC 2357

Taxi 4111 4111

Particulares 11783 9426

Bus 1589 1589

Otros 575 575

TOTAL 18059 15702

Elaboración propia


MODELO


3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números

Esta restricción se basa en la prohibición de la circulación de vehículos en un día

cuyas placas terminen en cualquiera de los cinco números correspondientes al día

de circulación o divido en placas pares o impares, para ello se consideró la

siguiente distribución de placas por día:

Tabla 3.24: Placas restringidas – Escenario R50


Placas PARES IMPARES PARES IMPARES PARES

Elaboración propia

Una restricción por números pares e impares representa una prohibición del 50%

de vehículos, tal como lo muestra el siguiente cuadro:

Tabla 3.25: Volumen reducido por restricción de la mitad de placas.

R20% R50%

NUM/REDUC 2357 5891

Taxi 4111 4111 4111

Particulares 11783 9426 5891

Bus 1589 1589 1589

Otros 575 575 575

TOTAL 18059 15702 12168

Elaboración propia

3.3.3. Simulación de retiros de taxi

Para efectuar esta simulación es necesario definir las proporciones que

representan los dos tipos de taxi considerados, tales como: taxis colectivos y taxis

informales, estas proporciones las presentamos en el siguiente cuadro.


MODELO


Tabla 3.26: Proporción de vehículos menores en Lima

Unidades %

Automóviles 705644 89.8

Taxis

colectivos 80000 10.2

Taxis 110000 44.0

Taxis

informales 140000 56.0

TOTAL 1035644

Elaboración propia

Como se aprecia, los taxis colectivos forman parte del grupo de automóviles ya

que no ejercen servicio personal, en cambio los taxis informales si se consideran

dentro del grupo total de taxis al ejercer la misma labor, es así, que de esta

manera, se disminuyó los volúmenes de taxi y automóviles de acuerdo a las

proporciones mostradas en el cuadro anterior, tal y como lo muestra el siguiente

cuadro:

Tabla 3.26: Volumen de vehículos retirados en todos los escenarios

R20% R50% RT-TI RT- TI +TC

NUM/REDUC 2357 5891 2261 3522

Taxi 4111 4111 4111 1850 1850

Particulares 11783 9426 5891 11783 10522

Bus 1589 1589 1589 1589 1589

Otros 575 575 575 575 575

TOTAL 18059 15702 12168 15798 14537

Elaboración propia

3.5. NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio se determinara por la metodología explicada en el ítem 2.4.2.1,

para cada intersección de toma de datos y cada escenario, pues como se sabe la

diferencia de niveles de servicio entre cada escenario depende únicamente de la


MODELO


intensidad vehicular en cada escenario. Los cálculos de nivel de servicio se

hicieron con el software Synchro, el cual posee la metodología de cálculo de

demoras y clasificación de nivel de servicio del HCM, para ello se necesitó los

valores de flujo vehicular obtenidos en la simulación de escenarios de restricción.

3.5.1. Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro

Esta intersección presenta semáforos en todos sus accesos, así como un ciclovía

y una berma central por el que se movilizan peatones.

Tabla N° 3.27: Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro

Escenario Acceso Intensidad

(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora

de acceso

(s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin restricción

Norte 828 1092 24.2

56.9 E Sur 887 1305 19.9

Este 820 895 45.5

Oeste 861 715 137.2

Con Restricción por

placa del 20%

Norte 730 1116 20.2

35.5 D Sur 829 1321 18.5

Este 756 880 39.0

Oeste 724 722 66.6

Con Restricción por

placa del 50%

Norte 594 1203 16.4

24.0 C Sur 633 1339 15.5

Este 710 930 32.1

Oeste 580 804 31.1

Retiro de taxis

informales

Norte 739 1119 20.4

31.6 C Sur 852 1322 18.9

Este 707 924 32.3

Oeste 718 742 57.6

Retiro de taxis

informales y

colectivos

Norte 708 1207 18.3

31.3 C Sur 747 1331 17.1

Este 673 918 30.9

Oeste 770 793 57.4

Elaboración propia


MODELO


3.5.2. Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo

Esta intersección posee tres accesos, debido a que al Av. Arenales es de un solo

sentido, en esta intersección también están presentes bermas centrales, por lo

que se considera que no hay conflicto de peatones y vehículos. Otra característica

importante es la ausencia de vehículos pesados, factor determinante en el nivel

de servicio, los cuadros resúmenes se encuentran a continuación.

Tabla N° 3.28: Niveles de servicio en la intersección Arenales – César Vallejo


(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora de

acceso (s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin restricción

Norte 1283 2239 13.5

37.1 D Este 894 779 76.1

Oeste 1024 1248 32.5

Con Restricción

por placa del 20%

Norte 1068 2287 13.3

31.4 C Este 747 768 62.2

Oeste 897 1290 27.2

Con Restricción

por placa del 50%

Norte 824 2305 12.1

20.4 C Este 585 884 27.8

Oeste 717 1290 23.8

Retiro de taxis

informales

Norte 864 2412 12.1

27.9 C Este 715 786 48

Oeste 896 1290 27.2

Retiro de taxis

informales y

colectivos

Norte 922 2298 12.6

22.8 C Este 628 824 32.6

Oeste 852 1290 26.6

Elaboración propia

3.5.3. Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado

De características similares a la anterior, esta intersección tiene tres accesos, con

la peculiaridad que el giro a la izquierda en el acceso de la Av. Javier prado en

dirección este – oeste está restringido, además de tener bermas centrales en

beneficio de los peatones. Esta intersección es una de las que soporta mayor

congestión en la zona de trabajo, razón por la cual posee accesos de tres carriles.


MODELO


Los resultados fueron:

Tabla N° 3.29: Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado


(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora de

acceso (s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin

restricción

Norte 1288 1402 77.3

79.1 F Este 3474 3024 100.6

Oeste 2165 2444 49.5

Con

Restricción

por placa del

20%

Norte 1095 1443 65.7

41.9 D Este 2957 3024 41.4

Oeste 2190 2486 30.6

Con

Restricción

por placa del

50%

Norte 851 1445 59.7

28.0 C Este 2130 3024 21.2

Oeste 1679 2492 20.5

Retiro de

taxis

informales

Norte 1008 1446 63.2

54.3 D Este 3229 3024 67.9

Oeste 2147 2470 29.7

Retiro de

taxis

informales y

colectivos

Norte 956 2595 62

40.1 D Este 2970 1805 42.2

Oeste 2047 1485 26.7

Elaboración propia

3.5.4. Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado

Esta intersección posee berma central en la Av. Javier prado, y giros protegidos

con tiempos semafóricos exclusivos para los giros. Los resultados fueron:


MODELO


Tabla N° 3.30: Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado


(Veh/h) Capacidad (Veh/h)

Demora de

acceso (s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin

restricción

Norte 587 345 247

85.0 F Sur 624 741 65.3

Este 1825 1868 57.1

Oeste 1560 1572 64.7

Con

Restricción

por placa

del 20%

Norte 362 118 118.7

69.1 F Sur 731 731 63.3

Este 1283 1858 56.1

Oeste 1084 1570 71.8

Con

Restricción

por placa

del 50%

Norte 361 361 84.1

52.4 D Sur 721 721 59

Este 1283 1859 42.7

Oeste 1089 1578 48.8

Retiro de

taxis

informales

Norte 362 362 93.3

70.6 F Sur 726 726 61.9

Este 1281 1856 66.4

Oeste 1081 1565 73.9

Retiro de

taxis

informales y

colectivos

Norte 362 362 92.4

63.7 E Sur 723 723 59.5

Este 1283 1858 56.5

Oeste 1076 1559 65.4

Elaboración propia

3.5.5. Intersección Av. Sánchez Carrión – Av. Salaverry

Esta Intersección tiene la presencia de una ciclovía en la Av. Salaverry, así como

giros protegidos y bermas centrales en ambas avenidas, las cuales evitan el

conflicto del flujo peatonal considerable en la intersección debido a una

universidad adyacente.


MODELO


Tabla N° 3.31: Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión – Salaverry


(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora de

acceso (s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin

restricción

Norte 892 1324 75.9

69.4 E Sur 852 739 127.8

Este 1060 1205 48.6

Oeste 868 1482 30.8

Con

Restricción

por placa

del 20%

Norte 865 921 19.5

46.3 D Sur 601 802 19.7

Este 812 900 42.7

Oeste 740 784 105.3

Con

Restricción

por placa

del 50%

Norte 732 1351 48.8

40.3 D Sur 568 791 47.6

Este 608 1372 31.9

Oeste 541 1446 31.6

Retiro de

taxis

informales

Norte 808 1344 56.8

44.8 D Sur 601 790 49.7

Este 868 1162 40.8

Oeste 488 1351 26.3

Retiro de

taxis

informales

y

colectivos

Norte 762 1345 50.1

43.9 D

Sur 521 793 45.1

Este 1072 1298 44.2

Oeste 835 1459 36.1

Elaboración propia


MODELO


3.5.6. Intersección Av. Cádiz – Av. Salaverry

Ubicada al norte y a continuación de la intersección anterior, posee las mismas

características, incluyendo el flujo peatonal importante debido a una universidad

adyacente y adicional de un centro comercial también adyacente.

Tabla N° 3.32: Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry


(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora

de acceso

(s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin

restricción

Norte 1509 1418 147.6

129.9 F Sur 737 929 45.5

Este 844 681 129.7

Oeste 573 432 192.3

Con

Restricción

por placa

del 20%

Norte 1386 1412 84.1

104.8 F Sur 658 889 43

Este 881 674 149.4

Oeste 534 430 161

Con

Restricción

por placa

del 50%

Norte 1103 1410 35.1

51.9 D Sur 568 886 39.6

Este 653 666 67.7

Oeste 415 427 88.7

Retiro de

taxis

informales

Norte 1305 1421 84.5

101.9 F Sur 601 875 41.2

Este 876 673 146.8

Oeste 509 430 140.9

Retiro de

taxis

informales

y

colectivos

Norte 1228 1410 74.2

83.6 F

Sur 584 740 45.8

Este 789 670 106

Oeste 473 429 117.4

Elaboración propia


MODELO


3.5.7. Intersección Av. Canevaro – Av. Salaverry

A diferencia de las demás intersecciones esta presenta seis salidas, y entradas

no simétricas, sim embargo aún mantiene la ciclovía y las bermas.

Tabla N° 3.33: Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry


(Veh/h)

Capacidad

(Veh/h)

Demora de

acceso (s)

Demora de

intersección

(s)

Nivel de

servicio

Sin

restricción

Salaverry N 1254 1929 24.4

95.7 F Salaverry S 749 1974 68

Canevaro 635 602 233.2

Prescott 558 592 111

Con

Restricción

por placa del

20%

Salaverry N 1105 1966 20

90.5 F Salaverry S 656 1959 29

Canevaro 622 604 255.2

Prescott 544 571 87

Con

Restricción

por placa del

50%

Salaverry N 922 1978 17.7

71.6 E Salaverry S 539 1971 20.1

Canevaro 601 604 185

Prescott 445 573 65

Retiro de

taxis

informales


79.2 E Salaverry S 604 1954 25.9

Canevaro 759 604 195.3

Prescott 558 578 86.5

Retiro de

taxis

informales y

colectivos


72.8 E Salaverry S 569 1954 21.7

Canevaro 741 603 177

Prescott 515 571 77.1

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE

EFICACIAS


CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE EFICACIAS

4.1. NIVEL DE SERVICIO

Una vez determinado los niveles de servicio de las intersecciones se puede

proceder a la comparación de manera individual, para esto es importante

mencionar que en la presente investigación el nivel de servicio F comprende

valores hasta de 146.4 segundos, por lo cual este nivel de servicio es el que mayor

extensión de valores presenta a comparación de los niveles anteriores a este, lo

cual puede generar confusión al momento de representar la magnitud de la

demora que representa

Los niveles de servicio se representaran de acuerdo al escenario tomado en orden

ascendente, para esto se ordenaron los escenarios de mayor a menor demanda

total. Es apreciable que los escenarios de retiro de taxis informales y de

restricción por placa en 20% tienen volúmenes prácticamente iguales, pero

serán diferenciados debido a la variabilidad de res ultados que presentan.

Tabla N° 4.1: Volumen horario por escenario

Escenario Volumen horario

(veh/h)

Sin

restricción 18059

Retiro de

taxis

informales

15798

Restricción

del 20% 15702

Retiro de

taxis

informales

y

colectivos

14537

Restricción

del 50% 12168

Elaboración propia


EFICACIAS


Posteriormente se procedió a las comparaciones las cuales se presentan en las

siguientes gráficas.

• Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro

Esta intersección presenta un nivel de servicio E en condiciones actuales, a pesar

de que su demora dista poco de una calificación D, esto se refleja en la congestión

en proceso presente en dicho lugar, es así que a medida que la demanda se ve

disminuida, el NS presenta el mismo comportamiento, llegando al NS D fronterizo

con el NS C en las reducciones inmediatas (RTI y R20) y al NS C en la medida

de máxima restricción el cual sería un escenario ideal.

Como se aprecia en el cuadro 4.1 el NS en las restricciones tiende a mantearse

entre C y D, siendo esto un comportamiento óptimo, reduciendo un nivel de

servicio ante un retiro leve como lo son RTI y R20.

Cuadro N°4.1 Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro

Elaboración propia

56.9

35.5 35.5 31.324.0

0

20

40

60

80

100

120

SRT RTI R20 RTIC R50

De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Arequipa - Canevaro

F

E

D

C

B

A


EFICACIAS


• Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo

Intersección con ciclos semafóricos cercanos, tiene la particularidad de que su

acceso oeste exceda la razón de Flujo/Capacidad (v/c) de 1, lo cual lo convierte

en un acceso con NS F, esto debido principalmente a la proporción importante de

giros a la izquierda que presenta, lo cual representa una gran disminución en su

capacidad como acceso, por otro lado los demás accesos presentan valores de

v/c menores a 1, lo cual se refleja en niveles de servicio óptimos. De esta manera

la intersección mantiene un NS C en todas sus reducciones, pero sin significar

variaciones importantes respecto al número de vehículos retirados.

Cuadro N°4.2: Niveles de servicio en la intersección Arenales – César Vallejo

Elaboración propia

• Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado

Una de las intersecciones con mayor flujo vehicular, motivo por el cual siempre se

tiene la presencia de policías de tránsito regulando los flujos, en este caso se tomó

las consideraciones mencionadas en capítulos anteriores. Es así, que en la

situación libre de efectivos policiales la intersección presenta un NS E, fronterizo

con NS F, el cual sufre un cambio drástico tras las restricciones más leves como

37.1

27.931.4

22.8 20.4

0

20

40

60

80

100

120


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Arenales - César Vallejo

F

E

D

C

B

A


EFICACIAS


R20 y RTI, pasando de un nivel cercano al NS F a un NS D, para luego obtener

un NS C en la restricción más agresiva.

Cuadro N°4.3: Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado

Elaboración propia

• Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado

La intersección más exigida de las analizadas, debido a la reducción drástica en

el tiempo de luz verde en la Av. Javier Prado respecto a las intersecciones

predecesoras, pasando de 132 segundos (Int. Javier Prado – Palmeras) a 64

segundos en la presente intersección, hecho que disminuye la calidad de arribo ,

reduciendo el índice de pelotón a valores más bajos, y sobretodo, generando una

demanda que tiende a igualar la capacidad del acceso oeste de la Av. Javier

Prado, la cual ya se ve reducida por la disminución de tiempo de luz verde.

Como reflejo de lo anteriormente explicado se observa un NS F muy definido para

la situación actual, situación que no cambia con las restricciones leves pero que

presenta una mejora en la demora considerable y semejante entre sí. El NS mejora

levemente en el escenario RTIC, el cual presenta un NS E que se mantiene incluso

en el escenario más agresivo (R50).

79.1

54.3

41.9 40.128

0

20

40

60

80

100

120


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Arenales - Javier Prado

F

E

D

C

B

A


EFICACIAS


Cuadro N°4.4: Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado

Elaboración propia

• Intersección Av. Salaverry – Av. Sánchez Carrión

Diferenciada debido a la alta cantidad de giros que se presentan , motivo por el

cual algunos de sus giros son protegidos con el problema de que el

almacenamiento previo al giro se da en los espacios intermedios de la

intersección, obstruyendo el paso de los vehículos que no giran. Tal situación se

refleja en el NS E que posee la intersección en la actualidad, la cual se ve

notoriamente estabilizada en el NS D en los escenarios restantes.

146.4

80.285.2

72.6

59

40

60

80

100

120

140

160


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Prescott - Javier Prado

F

E

D


EFICACIAS


Cuadro N°4.5: Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión – Salaverry

Elaboración propia


Esta intersección presenta un índice v/c mayor a 1 en su acceso este, esto a causa

del considerable flujo que presenta y al corto tiempo de luz verde que posee, a

diferencia de las demás intersecciones, esta posee tiempos de verde separados

por acceso, disminuyendo aún más su capacidad por el disminuido factor de verde

provocado por dicha reducción de tiempos.

En la situación actual, la intersección presenta un NS F muy definido, por lo cual

el principal efecto de las restricciones resulta siendo la disminución de demora

dentro de dicho nivel de servicio, es así que recién con el escenario RTIC se logra

una condición fronteriza entre el NS F y E, y con el escenario más agresivo una

mejora notable hasta el NS D.

69.4

44.8 46.3 43.940.3

0

20

40

60

80

100

120


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Salaverry - F. Sánchez Carrión

F

E

D

C

B

A


EFICACIAS


Cuadro N°4.6: Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry

Elaboración propia

• Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro

Una intersección inusual, debido a sus cuatro accesos asimétricos y salidas

adicionales. Las demoras principales radican en los accesos oeste y sur

correspondientes a las avenidas Canevaro y Prescott, las cuales se ven afectadas

severamente por el reducido tiempo de verde que poseen ( 22s -24s), es debido

a ello que la intersección posee un NS F, que no se ve notoriamente alterado por

las restricciones debido a que las principales demoras se encuentran en los

accesos menos importantes, y por lo tanto con menos peso e impacto en el flujo

que experimenta, mientras los accesos restantes mantienen demoras bajas.

Se aprecia que ante las restricciones RTIC y la más severa - R50 - la intersección

presenta una leve mejora al tener un NS E con demoras similares en ambos casos,

por lo que se puede decir que el nivel de servicio de esta intersección tiene poca

sensibilidad a la variación de demanda que posea.

129.9

101.9 104.8

83.6

51.9

40

60

80

100

120

140

160


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Salaverry - Cádiz

F

E

D


EFICACIAS


Cuadro N°4.7: Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry

Elaboración propia

• Demoras ponderadas

Para determinar la eficacia de los escenarios se procedió a determinar una

demora ponderada de todas las intersecciones analizadas y relacionarla de a

acuerdo a la cantidad de vehículos que se retiran de circulación, obteniendo así

una relación demora/1000 vehículos que reflejara el impacto de la reducción sobre

el nivel de servicio actual.

95.7

79.2

90.5

72.871.6

40

60

80

100

120

140

160


De

mo

ra (

s)

Escenario

Niveles de servicio Int. Salaverry - Canevaro

F

E

D


EFICACIAS


Cuadro N°4.8: Demora ponderada por escenario

Elaboración propia

Como se aprecia en el gráfico anterior, la demora en el escenario RTI es

significativamente inferior a la demora actual siendo esta un 32% menor y logrando

un NS E promedio con esta reducción leve, tendencia que es frenada en los

siguientes escenarios, retrocediendo levemente en R20 y volviendo a descender

hasta un NS D en RTIC para posteriormente tener una demora cercana al NS C a

causa de la restricción fuerte R50.

Para visualizar la relación entre la variación de las demoras y la del volumen de

vehículos retirados se elaboró al grafica siguiente:

89.6

61.2 62.4

52.1

41.0

0

20

40

60

80

100

120


De

mo

ra (

s)

Escenario

Promedio ponderado de demoras por escenario

F

E

D

C

B

A


EFICACIAS


Cuadro N°4.9: Demora reducida en función de volumen retirado

Elaboración propia

Se aprecia que a pesar que el escenario RTI y R20 representan una cantidad

similar de vehículos retirados, el escenario RTI presenta un valor de demora por

mil vehículos (Dpmv) mayor al de R20, esto a causa de los giros y volúmenes de

cada modo de transporte restringido (taxis y automóviles). Por otro lado se puede

observar que Dpmv disminuye a medida que el número de vehículos retirados es

mayor, lo cual va en contra de lo que se intenta buscar; una mayor mejora del nivel

de servicio y menos retiros.

4.2. TIEMPOS DE VIAJE

Para obtener un panorama más amplio del comportamiento de la congestión en

la zona estudiada, se procedió a comparar los tiempos de viaje a lo largo de las

avenidas principales, en esta ocasión los datos fueron calculados directamente

por el software de simulación aimsum en los escenarios de restricción. Cabe

resaltar que el método de cálculo de demoras utilizado por aimsun es distinto al

propuesto por el HCM, motivo por el cual no produce resultados iguales, pero si

similares.

2261 2357

3522

589112.511.5

10.6

8.23

0

2

4

6

8

10

12

14

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

RTI R20 RTIC R50

De

mo

ra (

s)

Escenario

Vehículos retirados y demora por cada mil vehículos

Vehiculos retirados (veh) Dpv (seg/1000 veh)


EFICACIAS


• Av. Felipe Salaverry

En la zona de trabajo esta avenida cruza tres intersecciones con paraderos de

buses públicos en cada una.

Cuadro N°4.10: Tiempo de viaje de la Av. Salaverry

Elaboración propia

• Av. Javier Prado

La principal avenida de la zona de estudio, compuesta de tres carriles en cada

sentido atraviesa cuatro intersecciones en su recorrido, posee transporte público

integrado (SIT), de modo que sus paraderos se encuentran en las intersecciones

más importantes.

8.30

5.424.87

3.83 3.77

2.32

11.42

9.249.84

7.456.84

2.40

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l

Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. Felipe SalaverrySur - Norte Norte - Sur


EFICACIAS


Cuadro N°4.11: Tiempo de viaje de la Av. Javier Prado

Elaboración propia

• Av. Arenales

Avenida de un solo sentido (norte –sur) paralela a la Av. Arequipa, es la única

que posee 4 carriles en la zona de trabajo. Atraviesa tres intersecciones en la

zona de trabajo.

Cuadro N°4.12: Tiempo de viaje de la Av. Arenales

Elaboración propia

12.83

8.60 8.517.64

6.48

3.26

13.7912.76

11.42 11.43

6.45

3.46

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. Javier Prado

Oeste - Este Este- Oeste

8.62

5.17 5.07 5.05 4.783.83

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. ArenalesNorte- Sur


EFICACIAS


• Av. Arequipa

Esta avenida cruza cinco intersecciones en su recorrido en la zona de trabajo, el

cual es el más corto ya que contempla el tramo entre las avenidas Canevaro y

César Vallejo.

Cuadro N°4.13: Tiempo de viaje de la Av. Arequipa

Elaboración propia

• Av. César Vallejo - Cádiz

Esta avenida se caracteriza por presentar únicamente vehículos menores, en su

trayecto atraviesa cuatro intersecciones. No posee ningún paradero.

Cuadro N°4.14: Tiempo de viaje de la Av. César Vallejo - Cádiz

Elaboración propia

7.68

4.85

2.78 2.63 2.36 1.79

7.25

4.39 2.99 3.00 2.90

1.70

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. ArequipaSur - Norte Norte - Sur

7.40

4.43 4.78 5.06 4.98 4.80

10.14

7.04 6.89 5.44 4.85

4.91

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. César VallejoOeste - Este


EFICACIAS


• Av. César Canevaro

Esta avenida cruza tres intersecciones en su trayecto en la zona de estudio y

posee una alta cantidad de vehículos de transporte público.

Cuadro N°4.15: Tiempo de viaje de la Av. César Canevaro

Elaboración propia

• Av. Guillermo Prescott

Esta avenida presenta circulación de vehículos menores, sirve como alternativa a

la Av. Salaverry. Atraviesa tres intersecciones en su recorrido dentro de la zona

de trabajo. No posee ningún paradero.

Cuadro N°4.16: Tiempo de viaje de la Av. Guillermo Prescott

Elaboración propia

8.62

5.17 5.07 5.05 4.78 3.83

9.02

5.01 5.10 4.72 4.55

3.58

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. César CanevaroEste- Oeste Oeste - Este

7.25

4.15 4.24 4.03 3.962.92

6.535.18 5.63

4.80 4.173.91

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00


Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Av. Guillermo PrescottNorte - Sur Sur- Norte


EFICACIAS


Como resultado se elaboró una gráfica que muestra el tiempo de viaje promedio

por kilómetro global de cada uno de los escenarios.

Cuadro N°4.17: Tiempo de viaje por kilómetro promedio

Elaboración propia

4.3. Reacción de los usuarios

Las medidas tomadas para mejorar la calidad de viaje de los usuarios pueden

tener el sustento necesario para considerarse aptas, pero no tendrán el efecto

deseado si no se considera la reacción de los usuarios ante estas medidas.

Los escenarios simulados se distinguen notoriamente en dos tipos: escenarios

con retiro de taxis informales e ilegales.

- Escenarios con retiro de taxis:

Los vehículos que efectúan el servicio de taxi en Lima tienen que estar

registrados en el Servicio de taxi metropolitano (SETAME) y Servicio de taxi

del Callao (SETACA), esto implica que todo vehículo que no cumpla esta

condición será considerado informal.

Por otro lado se encuentran las taxis colectivas, vehículos particulares que

ofrecen un servicio de taxi compartido. Este tipo de taxi no está reconocido en

7.85

5.445.10

4.514.07

2.83

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

SR RT-TI R20% RT-TI+TC R50% Flujo Libre

Tie

mp

o d

e v

iaje

Escenario

Tiempos por kilometro promedio

Tiempo de viaje por Km


EFICACIAS


ninguna de las instituciones mencionadas anteriormente, por lo que también

se consideran informales.

Es así, que el retiro de taxis informales se ratifica como una medida

obligatoria que busca eliminar las acciones que se encuentren fuera de

la formalidad , medida que no perjudica a nadie que esté cumpliendo con las

normas de las instituciones competentes.

Por tal motivo es que la aplicación de esta medida no generaría malestar

justificado, ya que simplemente se estaría prevaleciendo las normas,

generando únicamente un déficit en la atención de la demanda que antes

cubrían estos vehículos informales.

- Escenarios con restricción por placa:

A diferencia de la medida anteriormente explicada, esta actúa directamente

sobre los vehículos particulares, tengan o no tengan faltas cometidas, esta

medida prohíbe a un grupo de vehículos a circular libremen te por un

periodo de tiempo determinado , convirtiéndose así en un serio golpe a la

rutina y movilidad de los usuarios, quienes por imposición se ven forzados a

cumplir esta medida.

Es por tal motivo que es muy probable que esta acción generare un gran

rechazo en la población, la cual posiblemente se refleje en manifestaciones o

contramedidas perjudiciales para el mejoramiento de la calidad del servicio de

transporte que se pretende realizar. De manera similar a los países donde ya

se dio esta situación, se puede tener en consideración contramedidas como:

resistencia de la informalidad, aumento de la compra de vehículos con

terminación de placa distinta (generalmente usado) – el cual significaría

aumento de emisiones nocivas- , y congestiones marcadas en rutas alternas

a la zona restringida. Es así, que se tendría el riesgo de presentar un corto

periodo de mejora, seguido por un escenario con mayor cantidad y desorden

vehicular; un escenario contrario al objetivo de la medida.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES


CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

1. Como factor optimizador de nivel de servicio de las intersecciones y reductor

de tiempos de viaje, la medida de restricción por placa de cinco números es la

más eficaz, reduciendo el tiempo de viaje por kilómetro promedio en 48% esto

debido al alto volumen de vehículos retirados, los cuales originan condiciones

cercanas a las de flujo libre.

2. Como medida mejor aceptada por los usuarios, el retiro de taxis es más eficaz,

a razón de que esta medida no afecta a los usuarios que actúan dentro del

marco de la legalidad y formalidad. Análogamente la restricción de vehículos

por placa de cinco números sería la más rechazada a causa del gran impacto

que conlleva su ejecución.

3. Debido al factor de recepción por parte de los usuarios, las medidas de

restricción vehicular por placa pasan a ser eficaces a corto plazo, debido a las

reacciones futuras vistas en los usuarios de otras ciudades donde se aplicó

dichas medidas. De la misma manera, el retiro de taxis resulta siendo una

medida eficaz al largo plazo, ya que al tratarse de una medida que no afecta a

los usuarios que accionan dentro de la ley, se puede considerar como una

medida permanente.

4. Los retiros de taxi informal más colectivos son más eficaces, reduciendo el

tiempo de viaje por kilómetro promedio en 42.5%, a comparación de la medida

de restricción por placa de dos números, que reduce dicho parámetro en 35%

esto debido a que RTIC presenta un mayor volumen de vehículos retirados,

disminuyendo la densidad de las vías de la zona estudiada.

5. Los retiros de taxi informal, la cual representa una reducción de min/km de 31%,

son menos eficaces que la medida de restricción por placa de dos números

(35%), a pesar de representar volúmenes retirados similares, esto debido a que

la proporción de estos modos de transporte varía en cada vía, y con esto su

incidencia en la reducción de tiempo de viaje.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES


6. Tomando en cuenta el impacto sobre los usuarios y su efecto a largo plazo, el

retiro de taxis informales sería más eficaz que la restricción por placa de dos

números, aún a pesar de la ligera mayor reducción de tiempo de viaje de esta

última.

5.2. Recomendaciones

1. Facilitar las capacitaciones correspondientes a los efectivos de tránsito, con el

fin de afectar lo menos posible el tipo de arribo hacia las intersecciones

posteriores dependientes de la que regulan y la capacidad de estas, ya que los

niveles de servicio de las intersecciones son muy sensibles a estos factores.

2. Efectuar estudios detallados de las intersecciones con menor nivel de servicio

con el fin de encontrar alternativas a la ejecución de restricciones u algún otro

tipo de medida restrictiva que impacte sobre la rutina de los usuarios.

3. Impulsar la educación vial de los usuarios en todo momento para así mejorar

la conducta que usualmente poseen al momento de conducir, estacionar y

maniobrar sus vehículos.

4. Proponer metodologías para calificar de manera más completa la calidad de

servicio que ofrecen las vías urbanas, tomando en cuenta todos los causantes

de su variación.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFIA


BIBLIOGRAFIA

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS


ANEXOS

ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES 128

ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE VIAJE 156

ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO 158

ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN 161

ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN Y

RESTRICCIONES 165

ANEXO F: ESQUEMAS DE VELOCIDAD 169

ANEXO G: REPORTE DE NIVEL DE SERVICIO SYNCHRO 174

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES


ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES

• Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro

Esta intersección tiene una configuración distinta a las demás, por ello los giros

se definieron como:

Intersección: Salaverry - Canevaro

Modo Automóvil

Acceso Salaverry N Salaverry S Prescott Canevaro

Giro C S P O O S P C SS O SN C P SS O SN

Pe

rio

do

7:00 - 7:15 9 74 21 12 40 52 1 4 3 54 6 2 1 2 54 1

7:15 - 7:30 13 94 33 19 40 58 0 3 5 65 6 1 1 3 52 1

7:30 - 7:45 12 91 32 17 52 65 1 5 6 87 9 2 2 4 63 4

7:45 - 8:00 11 86 26 15 51 72 0 5 6 74 8 3 2 4 91 2

8:00 - 8:15 11 93 32 17 55 72 0 4 5 66 6 1 1 3 69 1

8:15 - 8:30 10 88 25 17 47 66 1 4 5 78 7 1 4 6 104 4

8:30 - 8:45 10 92 24 17 46 63 1 5 4 56 5 1 1 2 56 1

8:45 - 9:00 11 99 33 20 57 76 0 6 4 62 6 2 1 2 39 1

9:00 - 9:15 12 102 33 20 49 68 1 5 6 72 7 2 2 3 65 1

9:15 - 9:30 11 89 25 16 45 62 1 4 4 69 6 1 1 4 63 1

9:30 - 9:45 10 89 29 16 51 70 1 5 4 60 6 1 1 2 40 2

9:45 - 10:00 11 90 32 20 49 60 1 3 5 57 6 2 2 2 55 2

12:00 - 12:15 13 97 31 21 52 72 1 4 0 7 1 0 1 2 56 2

12:15 - 12:30 10 80 24 17 46 62 0 4 5 66 7 2 2 3 48 2

12:30 - 12:45 10 84 26 18 38 53 1 3 3 53 6 2 1 3 57 2

12:45 - 13:00 13 107 28 18 30 44 0 3 4 70 8 3 2 3 66 1

13:00 - 13:15 11 89 24 17 50 63 1 5 4 61 6 1 1 4 54 2

13:15 - 13:30 12 95 26 20 36 47 0 3 4 50 5 1 1 4 76 1

13:30 - 13:45 13 99 30 18 41 59 0 4 4 66 6 2 2 4 69 2

13:45 - 14:00 14 124 33 23 36 50 0 4 4 59 6 2 1 5 81 5

17:30 - 17:45 13 113 38 24 34 42 1 3 5 79 8 2 1 3 63 1

17:45 - 18:00 14 119 37 25 49 62 1 5 5 66 7 2 1 3 48 2

18:00 - 18:15 14 110 30 23 50 66 0 4 5 63 6 2 1 3 58 3

18:15 - 18:30 15 144 38 24 50 63 1 5 4 71 7 3 1 3 59 3

18:30 - 18:45 11 100 29 21 50 65 1 5 4 57 6 2 1 2 49 1

18:45 - 19:00 11 83 26 18 46 57 1 3 3 57 6 1 1 4 62 1

19:00 - 19:15 13 110 36 22 46 61 1 3 5 70 7 1 2 5 70 3

19:15 - 19:30 12 106 28 20 46 66 1 5 5 66 6 2 1 3 72 1

19:30 - 19:45 15 110 37 24 42 61 0 4 4 63 7 1 1 4 55 3

19:45 - 20:00 13 105 30 18 45 65 1 5 3 56 6 1 1 3 42 2

20:00 - 20:15 13 97 34 18 47 68 1 4 4 50 5 1 1 3 49 2

Elaboración propia



Elaboración propia


Modo Taxi



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 4 30 8 5 13 17 0 1 1 19 2 1 0 1 29 0

7:15 - 7:30 4 30 11 6 12 17 0 1 1 14 1 0 0 2 30 0

7:30 - 7:45 8 59 21 11 14 18 0 1 1 17 2 0 1 3 39 0

7:45 - 8:00 6 49 15 9 14 20 0 1 2 21 2 1 1 2 39 0

8:00 - 8:15 4 34 12 6 15 20 0 1 2 21 2 0 1 2 58 0

8:15 - 8:30 10 93 27 18 17 24 0 1 2 41 4 0 2 3 45 0

8:30 - 8:45 6 59 16 11 15 20 0 1 3 36 3 1 1 1 34 0

8:45 - 9:00 7 59 19 12 18 24 0 2 1 23 2 1 1 1 33 0

9:00 - 9:15 7 65 21 13 20 28 1 2 4 43 4 1 1 1 28 0

9:15 - 9:30 8 60 17 10 19 26 0 2 3 48 4 1 1 2 26 0

9:30 - 9:45 10 90 29 16 24 32 1 2 2 29 3 1 1 2 35 0

9:45 - 10:00 8 67 24 15 28 34 1 2 4 43 4 2 1 2 41 0

12:00 - 12:15 7 51 16 11 16 23 0 1 2 32 3 0 1 1 29 0

12:15 - 12:30 8 58 17 12 25 34 0 2 3 36 4 1 1 2 30 0

12:30 - 12:45 6 52 16 11 20 29 1 2 1 23 3 1 1 2 32 0

12:45 - 13:00 8 68 18 12 14 20 0 1 2 32 3 1 1 1 26 0

13:00 - 13:15 8 60 16 11 21 27 1 2 2 32 3 0 1 2 31 0

13:15 - 13:30 7 55 15 12 20 26 0 1 2 27 3 0 0 2 36 0

13:30 - 13:45 8 60 18 11 20 29 0 2 2 31 3 1 1 2 35 0

13:45 - 14:00 7 65 17 12 14 20 0 1 1 24 2 1 0 2 37 0

17:30 - 17:45 7 56 19 12 25 30 1 2 2 32 3 1 0 1 28 0

17:45 - 18:00 6 54 17 11 28 35 1 3 2 27 3 1 1 2 32 0

18:00 - 18:15 7 56 15 12 24 31 0 2 2 29 3 1 1 2 27 0

18:15 - 18:30 8 75 20 13 22 28 1 2 2 31 3 1 0 2 38 0

18:30 - 18:45 6 55 16 12 22 29 1 2 3 34 4 1 0 1 28 0

18:45 - 19:00 5 35 11 8 19 23 0 1 2 34 4 1 0 2 29 0

19:00 - 19:15 6 56 18 11 25 33 1 2 2 29 3 0 1 2 26 0

19:15 - 19:30 6 51 14 10 16 24 0 2 2 33 3 1 0 1 28 0

19:30 - 19:45 6 43 15 9 20 30 0 2 2 34 4 0 1 2 25 0

19:45 - 20:00 5 39 11 7 19 27 0 2 2 30 3 1 1 2 25 0

20:00 - 20:15 5 35 12 6 20 29 1 2 2 34 3 1 1 1 26 0




Modo Bus



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 1 10 3 2 5 6 0 0 0 2 0 0 0 1 13 0

7:15 - 7:30 1 8 3 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0

7:30 - 7:45 1 11 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 1 1 21 0

7:45 - 8:00 1 7 2 1 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0

8:00 - 8:15 1 11 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0

8:15 - 8:30 2 14 4 3 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0

8:30 - 8:45 1 13 4 3 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0

8:45 - 9:00 1 12 4 2 5 7 0 1 0 0 0 0 1 1 22 0

9:00 - 9:15 1 12 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 1 1 18 0

9:15 - 9:30 1 10 3 2 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0

9:30 - 9:45 1 10 3 2 8 10 0 1 0 0 0 0 1 1 18 0

9:45 - 10:00 1 12 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0

12:00 - 12:15 2 11 4 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0

12:15 - 12:30 1 10 3 2 7 9 0 1 0 0 0 0 0 1 14 0

12:30 - 12:45 1 7 2 1 9 12 0 1 0 0 0 0 0 1 12 0

12:45 - 13:00 1 9 2 2 7 10 0 1 0 0 0 0 0 0 10 0

13:00 - 13:15 2 14 4 3 6 7 0 1 0 0 0 0 0 1 12 0

13:15 - 13:30 1 11 3 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0

13:30 - 13:45 1 7 2 1 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0

13:45 - 14:00 1 12 3 2 6 8 0 1 0 0 0 0 0 1 9 0

17:30 - 17:45 1 13 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0

17:45 - 18:00 1 12 4 3 5 6 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0

18:00 - 18:15 1 9 3 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0

18:15 - 18:30 2 17 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0

18:30 - 18:45 2 14 4 3 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0

18:45 - 19:00 2 13 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 10 0

19:00 - 19:15 2 19 6 4 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0

19:15 - 19:30 2 15 4 3 3 4 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0

19:30 - 19:45 1 6 2 1 3 5 0 0 0 0 0 0 0 1 8 0

19:45 - 20:00 1 10 3 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0

20:00 - 20:15 1 8 3 2 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0

Elaboración propia




Modo Otros



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 0 3 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0

7:15 - 7:30 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

7:30 - 7:45 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0

7:45 - 8:00 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

8:00 - 8:15 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

8:15 - 8:30 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

8:30 - 8:45 0 3 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

8:45 - 9:00 0 4 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0

9:00 - 9:15 0 4 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

9:15 - 9:30 0 3 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0

9:30 - 9:45 0 2 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0

9:45 - 10:00 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

12:00 - 12:15 0 4 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

12:15 - 12:30 0 2 1 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0

12:30 - 12:45 0 2 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

12:45 - 13:00 0 3 1 1 2 3 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0

13:00 - 13:15 1 4 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0

13:15 - 13:30 0 3 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0

13:30 - 13:45 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

13:45 - 14:00 0 3 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

17:30 - 17:45 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

17:45 - 18:00 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

18:00 - 18:15 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

18:15 - 18:30 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

18:30 - 18:45 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

18:45 - 19:00 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

19:00 - 19:15 1 5 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

19:15 - 19:30 0 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

19:30 - 19:45 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

19:45 - 20:00 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

20:00 - 20:15 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0

Elaboración propia




Intersección: Salaverry - Cádiz

Modo Automóvil

Acceso Norte Oeste Sur Este

Giro I R D I R D I R D I R D

Pe

rio

do

7:00 - 7:15 62 66 13 7 60 3 4 60 15 24 73 4

7:15 - 7:30 53 105 13 3 69 4 6 61 17 23 73 3

7:30 - 7:45 55 111 13 7 67 3 10 57 13 28 88 2

7:45 - 8:00 61 84 21 10 64 2 7 65 14 25 84 2

8:00 - 8:15 62 96 17 12 67 3 9 65 14 27 85 4

8:15 - 8:30 52 95 14 8 73 1 7 47 11 32 96 4

8:30 - 8:45 78 82 14 4 46 4 6 64 17 25 76 2

8:45 - 9:00 84 100 12 7 95 3 4 64 16 37 129 3

9:00 - 9:15 86 101 14 4 86 5 4 61 15 33 106 4

9:15 - 9:30 74 86 8 2 109 10 5 56 14 38 122 5

9:30 - 9:45 77 84 10 5 77 5 8 93 25 33 112 6

9:45 - 10:00 74 98 13 6 72 2 5 74 20 30 91 5

12:00 - 12:15 61 90 10 7 80 7 7 66 17 30 93 4

12:15 - 12:30 59 68 7 5 48 2 5 59 14 24 81 4

12:30 - 12:45 47 83 8 8 64 5 5 58 14 25 85 5

12:45 - 13:00 71 87 10 2 76 7 6 67 17 28 85 3

13:00 - 13:15 60 72 10 3 71 4 4 67 18 27 89 2

13:15 - 13:30 66 77 11 3 68 3 5 56 15 28 84 5

13:30 - 13:45 59 85 16 3 39 1 7 53 15 19 63 3

13:45 - 14:00 69 106 17 5 74 3 7 80 19 30 104 4

17:30 - 17:45 86 124 16 4 50 2 9 66 16 21 67 4

17:45 - 18:00 101 112 21 5 59 4 5 59 14 28 95 3

18:00 - 18:15 74 121 17 5 52 1 5 43 12 24 72 3

18:15 - 18:30 96 146 24 2 64 2 6 57 14 26 87 5

18:30 - 18:45 68 113 14 6 71 7 7 57 16 35 111 5

18:45 - 19:00 69 89 10 5 47 3 3 41 11 21 67 3

19:00 - 19:15 81 123 15 4 118 7 5 77 20 38 131 5

19:15 - 19:30 76 114 10 5 80 3 6 71 19 34 104 3

19:30 - 19:45 73 135 13 7 72 6 4 55 14 26 91 2

19:45 - 20:00 80 100 20 7 71 6 4 56 13 29 89 2

20:00 - 20:15 74 101 19 6 70 2 7 56 15 31 107 3

Elaboración propia




Modo Taxi


Giro I R D I R D I R D I R D P

eri

od

o

7:00 - 7:15 28 30 6 7 48 2 2 37 9 18 53 3

7:15 - 7:30 26 37 5 3 51 3 4 38 10 17 56 2

7:30 - 7:45 44 81 8 4 43 2 5 35 9 18 58 2

7:45 - 8:00 44 53 8 5 47 1 4 39 10 19 65 2

8:00 - 8:15 32 39 11 5 50 1 4 40 10 20 67 3

8:15 - 8:30 65 113 20 4 43 2 4 36 10 18 55 2

8:30 - 8:45 55 58 15 5 42 3 4 38 10 16 50 1

8:45 - 9:00 56 66 8 4 34 0 2 26 6 13 46 1

9:00 - 9:15 61 71 10 2 25 0 2 36 9 13 41 2

9:15 - 9:30 56 65 9 2 35 2 3 33 9 17 55 2

9:30 - 9:45 86 94 12 3 28 1 3 34 9 13 44 2

9:45 - 10:00 60 80 11 4 32 0 3 38 10 14 43 2

12:00 - 12:15 36 53 8 4 34 2 4 34 9 15 46 2

12:15 - 12:30 47 55 7 4 28 0 3 35 8 12 41 2

12:30 - 12:45 32 57 6 5 32 2 3 31 7 15 51 3

12:45 - 13:00 50 62 8 4 27 1 3 34 9 12 38 2

13:00 - 13:15 45 55 7 7 47 2 3 48 13 18 60 2

13:15 - 13:30 43 50 7 3 43 1 3 27 7 14 43 2

13:30 - 13:45 40 57 11 3 30 0 2 19 5 12 39 2

13:45 - 14:00 41 62 10 4 43 1 4 44 11 17 56 2

17:30 - 17:45 47 68 9 3 35 1 7 50 12 14 45 2

17:45 - 18:00 50 56 11 5 42 2 3 41 10 20 68 2

18:00 - 18:15 42 68 10 4 39 0 5 39 11 14 42 2

18:15 - 18:30 56 85 14 2 46 1 4 40 10 17 58 3

18:30 - 18:45 42 69 8 5 48 4 4 32 9 19 62 3

18:45 - 19:00 32 42 5 3 30 1 3 32 9 12 38 2

19:00 - 19:15 46 69 9 2 47 2 2 27 7 16 56 2

19:15 - 19:30 41 61 5 5 69 3 4 44 12 25 78 2

19:30 - 19:45 32 59 6 5 49 3 2 33 8 18 63 2

19:45 - 20:00 33 42 8 3 29 1 2 31 7 12 37 1

20:00 - 20:15 29 40 8 4 44 1 5 36 10 18 63 2

Elaboración propia




Modo Bus



Per

iod

o

7:00 - 7:15 7 8 1 0 0 0 1 8 2 0 0 0

7:15 - 7:30 7 10 1 0 0 0 1 8 2 0 0 0

7:30 - 7:45 6 10 1 0 0 0 1 10 3 0 0 0

7:45 - 8:00 7 9 1 0 0 0 1 11 3 0 0 0

8:00 - 8:15 10 12 1 0 0 0 1 14 4 0 0 0

8:15 - 8:30 10 18 3 0 0 0 1 9 3 0 0 0

8:30 - 8:45 10 11 2 0 0 0 1 10 2 0 0 0

8:45 - 9:00 12 15 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0

9:00 - 9:15 12 14 2 0 0 0 1 8 2 0 0 0

9:15 - 9:30 10 11 1 0 0 0 1 10 2 0 0 0

9:30 - 9:45 7 8 1 0 0 0 1 13 3 0 0 0

9:45 - 10:00 10 13 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0

12:00 - 12:15 11 16 2 0 0 0 1 7 2 0 0 0

12:15 - 12:30 7 9 1 0 0 0 1 11 3 0 0 0

12:30 - 12:45 5 9 1 1 0 0 2 20 5 0 0 0

12:45 - 13:00 7 9 1 0 0 0 2 20 5 0 0 0

13:00 - 13:15 11 13 2 0 0 0 1 14 4 0 0 0

13:15 - 13:30 11 13 2 0 0 0 1 8 2 0 0 0

13:30 - 13:45 6 8 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0

13:45 - 14:00 8 12 2 0 0 0 1 12 3 0 0 0

17:30 - 17:45 9 13 2 0 0 0 2 16 4 0 0 0

17:45 - 18:00 9 11 2 0 0 0 1 17 4 0 0 0

18:00 - 18:15 5 9 1 0 0 0 2 18 5 0 0 0

18:15 - 18:30 12 18 3 0 0 0 2 18 4 0 0 0

18:30 - 18:45 10 17 2 0 0 0 2 16 5 0 0 0

18:45 - 19:00 10 13 1 1 0 0 1 16 4 0 0 0

19:00 - 19:15 12 18 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0

19:15 - 19:30 10 15 1 0 0 0 1 16 4 0 0 0

19:30 - 19:45 5 9 1 0 0 0 1 14 3 0 0 0

19:45 - 20:00 8 10 2 0 0 0 1 14 3 0 0 0

20:00 - 20:15 7 10 2 0 0 0 1 12 3 0 0 0

Elaboración propia




Modo Otros



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 7 8 1 0 4 0 1 8 2 2 4 0

7:15 - 7:30 7 10 1 0 2 0 1 8 2 0 2 0

7:30 - 7:45 6 10 1 0 6 0 1 10 3 2 6 0

7:45 - 8:00 7 9 1 0 6 0 1 11 3 2 6 0

8:00 - 8:15 10 10 1 0 6 0 1 14 4 2 8 0

8:15 - 8:30 10 18 3 0 2 0 1 9 3 0 2 0

8:30 - 8:45 10 11 2 0 4 0 1 10 2 2 6 0

8:45 - 9:00 12 15 2 0 6 0 1 11 3 2 6 0

9:00 - 9:15 12 14 2 0 6 0 1 8 2 2 6 0

9:15 - 9:30 10 11 1 0 2 0 1 10 2 0 2 0

9:30 - 9:45 7 8 1 0 6 0 1 13 3 2 6 0

9:45 - 10:00 10 13 2 0 2 0 1 11 3 0 2 0

12:00 - 12:15 11 16 2 0 2 0 1 7 2 0 2 0

12:15 - 12:30 7 9 1 0 4 0 1 11 3 2 4 0

12:30 - 12:45 5 9 1 2 10 2 2 20 5 4 14 0

12:45 - 13:00 7 9 1 0 8 2 2 20 5 4 10 0

13:00 - 13:15 11 13 2 0 6 0 1 14 4 2 10 0

13:15 - 13:30 11 13 2 0 8 0 1 8 2 2 8 0

13:30 - 13:45 6 8 2 0 6 0 1 11 3 2 6 0

13:45 - 14:00 8 12 2 0 6 0 1 12 3 2 6 0

17:30 - 17:45 9 13 2 0 6 0 2 16 4 2 6 0

17:45 - 18:00 9 11 2 0 6 0 1 17 4 2 10 0

18:00 - 18:15 5 9 1 0 2 0 2 18 5 0 2 0

18:15 - 18:30 12 18 3 0 8 0 2 18 4 2 8 0

18:30 - 18:45 10 17 2 0 8 2 2 16 5 4 10 0

18:45 - 19:00 10 13 1 2 10 2 1 16 4 4 14 0

19:00 - 19:15 12 18 2 0 2 0 1 11 3 0 4 0

19:15 - 19:30 10 15 1 0 8 0 1 16 4 2 8 0

19:30 - 19:45 5 9 1 0 6 0 1 14 3 2 8 0

19:45 - 20:00 8 10 2 0 4 0 1 14 3 2 4 0

20:00 - 20:15 7 10 2 0 10 0 1 12 3 4 12 0

Elaboración propia



• Intersección Av. Salaverry – Av. Sánchez Carrión

Intersección: Salaverry - Sánchez Carrión

Modo Automovil



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 14 48 7 9 66 5 7 61 6 11 85 6

7:15 - 7:30 16 54 9 11 68 5 6 71 7 12 98 8

7:30 - 7:45 52 156 14 12 105 5 4 50 3 9 119 16

7:45 - 8:00 21 56 10 19 174 8 9 67 7 10 105 20

8:00 - 8:15 17 46 9 11 90 3 5 42 4 10 115 18

8:15 - 8:30 25 81 8 17 116 7 6 67 5 11 131 9

8:30 - 8:45 18 53 8 14 79 6 4 28 4 12 134 5

8:45 - 9:00 16 45 7 13 97 7 5 40 3 18 127 3

9:00 - 9:15 17 62 7 15 127 9 5 43 4 15 108 4

9:15 - 9:30 15 44 8 18 137 8 3 42 2 13 89 7

9:30 - 9:45 15 48 6 21 135 8 6 60 3 11 119 4

9:45 - 10:00 10 33 5 12 80 6 1 23 3 10 87 6

12:00 - 12:15 12 35 6 12 100 6 7 66 4 11 98 3

12:15 - 12:30 9 31 3 16 92 6 6 69 4 18 128 8

12:30 - 12:45 47 153 13 15 127 7 7 68 4 13 96 7

12:45 - 13:00 17 56 10 14 117 7 5 66 6 9 100 8

13:00 - 13:15 17 62 5 14 86 5 3 53 6 10 88 5

13:15 - 13:30 11 36 4 12 104 7 3 48 3 11 81 5

13:30 - 13:45 14 48 7 13 74 6 3 38 5 9 91 9

13:45 - 14:00 12 43 5 13 73 5 5 48 5 11 107 4

17:30 - 17:45 10 36 5 6 50 4 6 54 3 11 80 3

17:45 - 18:00 19 65 7 8 64 4 8 63 7 10 84 8

18:00 - 18:15 18 52 7 10 63 5 6 48 3 9 91 3

18:15 - 18:30 15 55 4 8 49 4 6 49 4 10 72 3

18:30 - 18:45 15 54 4 9 68 4 6 73 4 12 96 5

18:45 - 19:00 20 72 7 13 72 5 5 57 3 12 90 4

19:00 - 19:15 18 61 9 12 74 5 4 61 3 9 87 6

19:15 - 19:30 20 74 7 10 67 5 5 75 9 11 102 10

19:30 - 19:45 18 56 10 8 56 3 7 71 5 8 88 7

19:45 - 20:00 20 59 7 8 58 4 9 75 6 11 92 5

20:00 - 20:15 22 66 7 7 51 4 4 64 5 13 97 6

Elaboración propia




Modo Taxi



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 8 27 4 5 37 3 5 44 4 6 47 3

7:15 - 7:30 10 34 5 7 42 3 4 49 5 8 64 5

7:30 - 7:45 7 21 2 2 23 1 3 49 5 5 43 3

7:45 - 8:00 5 15 1 5 20 3 4 54 4 7 49 3

8:00 - 8:15 5 13 3 3 24 2 4 37 4 5 44 5

8:15 - 8:30 7 22 2 4 33 2 3 27 2 5 43 1

8:30 - 8:45 6 17 3 5 26 2 3 27 3 4 46 2

8:45 - 9:00 6 18 3 5 39 3 5 41 3 6 40 1

9:00 - 9:15 6 21 2 5 43 3 5 41 4 7 47 2

9:15 - 9:30 7 20 4 8 64 4 3 38 2 6 44 3

9:30 - 9:45 9 27 3 12 75 5 4 38 2 5 53 2

9:45 - 10:00 5 17 3 6 42 3 1 22 3 5 40 3

12:00 - 12:15 5 14 2 5 40 2 4 34 2 4 33 1

12:15 - 12:30 4 14 1 8 44 3 3 33 2 7 51 3

12:30 - 12:45 10 33 3 3 28 2 3 30 2 6 48 3

12:45 - 13:00 6 18 3 5 38 2 2 26 2 4 48 4

13:00 - 13:15 6 23 2 5 32 2 1 22 3 4 33 2

13:15 - 13:30 4 14 2 5 41 3 1 23 1 5 38 2

13:30 - 13:45 5 18 3 5 29 2 1 19 2 3 32 3

13:45 - 14:00 5 17 2 5 28 2 4 32 4 3 33 1

17:30 - 17:45 5 18 3 3 24 2 4 36 2 6 41 1

17:45 - 18:00 8 28 3 3 27 2 4 30 3 6 47 5

18:00 - 18:15 7 22 3 4 27 2 3 23 1 3 30 1

18:15 - 18:30 7 24 2 4 22 2 5 42 4 5 32 2

18:30 - 18:45 5 17 1 3 22 1 3 32 2 6 44 2

18:45 - 19:00 7 26 2 4 26 2 2 22 1 4 29 1

19:00 - 19:15 7 23 3 4 28 2 2 28 2 3 30 2

19:15 - 19:30 7 24 2 3 22 2 2 28 3 3 26 2

19:30 - 19:45 6 19 3 3 19 1 3 27 2 3 34 3

19:45 - 20:00 7 21 2 3 21 2 3 27 2 5 40 2

20:00 - 20:15 9 29 3 3 22 2 3 42 3 6 49 3

Elaboración propia




Modo Bus



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 3 11 2 2 17 1 4 36 4 6 42 3

7:15 - 7:30 4 12 2 2 15 1 3 37 4 4 33 3

7:30 - 7:45 6 21 3 2 12 1 3 43 3 6 54 5

7:45 - 8:00 5 17 1 7 41 3 4 53 3 5 43 1

8:00 - 8:15 5 18 3 4 29 2 3 38 5 4 45 2

8:15 - 8:30 6 18 2 3 26 2 2 15 2 6 41 2

8:30 - 8:45 8 23 3 5 30 2 2 18 2 4 44 1

8:45 - 9:00 5 14 2 4 31 2 2 15 1 5 36 1

9:00 - 9:15 4 14 2 4 29 2 3 26 3 7 49 2

9:15 - 9:30 5 15 3 6 45 3 1 20 1 4 30 2

9:30 - 9:45 6 18 2 7 46 3 2 22 1 3 38 1

9:45 - 10:00 4 14 2 5 33 2 1 25 3 5 40 3

12:00 - 12:15 3 9 1 3 25 1 2 23 1 4 32 1

12:15 - 12:30 3 10 1 5 31 2 2 21 1 6 42 3

12:30 - 12:45 8 26 2 3 24 1 2 18 1 4 27 2

12:45 - 13:00 5 17 3 4 37 2 2 24 2 4 38 3

13:00 - 13:15 4 16 1 4 23 1 1 20 2 4 30 2

13:15 - 13:30 3 9 1 3 24 2 1 18 1 4 29 2

13:30 - 13:45 5 17 2 4 25 2 1 13 2 2 22 2

13:45 - 14:00 5 16 2 5 27 2 1 11 1 3 26 1

17:30 - 17:45 3 12 2 2 16 1 2 16 1 4 26 1

17:45 - 18:00 5 18 2 2 19 1 3 21 2 3 25 2

18:00 - 18:15 5 14 2 3 17 1 2 14 1 2 22 1

18:15 - 18:30 5 19 2 2 15 1 3 22 2 3 19 1

18:30 - 18:45 4 16 1 2 18 1 2 28 2 5 38 2

18:45 - 19:00 5 20 2 3 19 1 1 18 1 3 20 1

19:00 - 19:15 5 15 2 3 19 1 1 12 1 3 29 2

19:15 - 19:30 5 20 2 3 18 1 1 12 1 2 22 2

19:30 - 19:45 4 13 2 2 12 1 3 28 2 2 22 2

19:45 - 20:00 5 15 2 2 14 1 5 38 3 3 25 1

20:00 - 20:15 7 22 2 2 17 1 2 34 3 5 40 2

Elaboración propia




Modo Otros



eri

od

o

7:00 - 7:15 1 3 0 0 2 0 1 8 1 1 10 1

7:15 - 7:30 1 3 0 1 4 0 1 7 1 1 7 1

7:30 - 7:45 1 4 0 1 3 0 1 9 1 2 17 2

7:45 - 8:00 1 4 0 2 10 1 1 11 1 2 12 0

8:00 - 8:15 1 4 1 1 9 1 0 7 1 1 8 0

8:15 - 8:30 1 4 0 1 8 0 1 4 1 2 13 1

8:30 - 8:45 1 4 1 2 10 1 1 5 1 1 12 0

8:45 - 9:00 1 4 1 1 8 1 1 5 0 2 11 0

9:00 - 9:15 1 4 0 1 9 1 1 5 0 1 10 0

9:15 - 9:30 1 4 1 2 13 1 0 6 0 1 10 1

9:30 - 9:45 1 4 0 2 14 1 1 7 0 1 12 0

9:45 - 10:00 1 3 1 1 9 1 0 5 1 1 11 1

12:00 - 12:15 1 3 0 1 6 0 1 5 0 1 10 0

12:15 - 12:30 1 2 0 1 6 0 0 4 0 2 14 1

12:30 - 12:45 2 8 1 1 4 0 1 5 0 1 7 0

12:45 - 13:00 2 5 1 1 9 1 0 5 0 1 9 1

13:00 - 13:15 1 4 0 1 4 0 0 6 1 1 10 1

13:15 - 13:30 1 2 0 1 8 1 0 4 0 1 10 1

13:30 - 13:45 1 5 1 1 8 1 0 3 0 0 5 0

13:45 - 14:00 1 4 0 1 6 0 0 2 0 1 7 0

17:30 - 17:45 1 3 0 1 5 0 0 3 0 1 7 0

17:45 - 18:00 1 5 1 0 3 0 1 4 0 1 7 1

18:00 - 18:15 1 3 0 1 4 0 1 4 0 1 6 0

18:15 - 18:30 1 3 0 1 4 0 1 5 0 1 5 0

18:30 - 18:45 1 4 0 1 5 0 1 10 1 1 9 0

18:45 - 19:00 1 4 0 1 5 0 0 6 0 1 7 0

19:00 - 19:15 1 4 1 1 4 0 0 4 0 1 9 1

19:15 - 19:30 1 5 0 1 5 0 0 3 0 1 7 1

19:30 - 19:45 1 4 1 1 4 0 1 9 1 0 5 0

19:45 - 20:00 1 3 0 0 2 0 1 7 1 1 5 0

20:00 - 20:15 2 6 1 1 5 0 1 8 1 1 11 1

Elaboración propia



• Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado

Intersección: Precott - Javier Prado

Modo Automovil



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 17 58 7 7 299 23 15 58 3 21 271 12

7:15 - 7:30 16 56 12 7 313 20 17 63 2 19 288 6

7:30 - 7:45 18 70 9 7 345 24 15 62 2 14 286 5

7:45 - 8:00 21 81 12 6 230 14 12 57 3 22 263 8

8:00 - 8:15 33 83 14 1 200 20 11 65 4 14 258 3

8:15 - 8:30 19 81 10 7 226 21 14 55 4 15 244 7

8:30 - 8:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8:45 - 9:00 29 74 17 4 193 13 16 55 3 13 233 10

9:00 - 9:15 11 86 16 5 158 10 14 45 4 20 211 10

9:15 - 9:30 22 76 12 3 156 12 18 58 4 13 230 5

9:30 - 9:45 15 84 17 4 159 14 15 53 4 13 223 8

9:45 - 10:00 11 87 13 3 119 11 11 43 2 17 219 10

12:00 - 12:15 26 88 14 5 154 14 12 41 3 17 246 11

12:15 - 12:30 23 85 12 4 176 11 10 34 1 20 253 8

12:30 - 12:45 13 108 11 5 213 14 18 60 6 15 255 12

12:45 - 13:00 25 81 19 6 181 14 11 37 4 14 246 6

13:00 - 13:15 23 102 17 7 204 18 20 74 5 17 257 6

13:15 - 13:30 24 91 20 6 194 15 23 74 7 16 236 11

13:30 - 13:45 16 114 13 4 167 9 14 51 6 16 223 8

13:45 - 14:00 27 107 15 4 175 16 18 66 4 13 234 8

17:30 - 17:45 28 121 26 6 179 12 20 68 3 18 198 4

17:45 - 18:00 34 132 23 4 172 9 13 48 5 17 211 7

18:00 - 18:15 43 140 23 4 201 13 20 77 4 19 246 11

18:15 - 18:30 25 155 32 3 149 10 14 52 3 17 258 9

18:30 - 18:45 27 128 14 4 187 10 11 37 4 17 240 11

18:45 - 19:00 23 102 19 5 164 11 18 64 3 20 261 9

19:00 - 19:15 21 123 16 7 203 18 13 48 3 20 252 11

19:15 - 19:30 28 101 11 6 172 13 14 47 2 18 205 7

19:30 - 19:45 21 92 17 6 193 15 14 47 1 16 248 5

19:45 - 20:00 23 90 10 3 133 10 16 53 5 21 260 12

20:00 - 20:15 21 83 14 5 137 9 17 57 4 14 258 6

Elaboración propia




Modo Taxi



eri

od

o

7:00 - 7:15 3 9 1 1 48 4 8 30 2 4 49 2

7:15 - 7:30 2 8 2 1 51 3 9 34 1 3 52 1

7:30 - 7:45 3 11 1 1 47 3 6 22 1 3 60 1

7:45 - 8:00 4 17 2 2 56 3 8 30 2 8 87 3

8:00 - 8:15 9 22 4 1 42 4 7 30 2 7 100 2

8:15 - 8:30 7 29 3 2 56 5 11 36 3 8 116 4

8:30 - 8:45 9 31 4 3 77 5 15 50 1 9 114 3

8:45 - 9:00 10 26 6 1 64 4 11 38 2 7 124 5

9:00 - 9:15 5 34 6 2 51 3 8 27 2 10 112 5

9:15 - 9:30 8 26 4 2 73 6 8 26 2 6 113 3

9:30 - 9:45 5 30 6 1 65 6 8 28 2 6 104 4

9:45 - 10:00 4 30 5 1 51 5 7 28 1 9 111 5

12:00 - 12:15 11 38 6 2 74 7 7 23 2 5 79 4

12:15 - 12:30 10 38 5 1 63 4 6 19 1 7 88 3

12:30 - 12:45 5 39 4 1 66 4 9 31 3 4 77 3

12:45 - 13:00 10 34 8 2 52 4 7 23 2 5 81 2

13:00 - 13:15 6 28 5 2 64 6 4 16 1 6 87 2

13:15 - 13:30 8 28 6 2 65 5 11 37 4 5 77 4

13:30 - 13:45 6 43 5 1 68 4 8 27 3 5 70 2

13:45 - 14:00 9 35 5 2 70 6 8 29 2 4 72 2

17:30 - 17:45 7 29 6 2 70 5 8 27 1 7 80 2

17:45 - 18:00 7 28 5 1 54 3 6 23 3 7 87 3

18:00 - 18:15 8 26 4 1 52 3 6 24 1 8 97 4

18:15 - 18:30 4 26 5 1 48 3 6 21 1 7 101 3

18:30 - 18:45 6 29 3 1 51 3 5 17 2 5 69 3

18:45 - 19:00 7 32 6 1 43 3 5 18 1 6 79 3

19:00 - 19:15 5 32 4 2 55 5 6 23 2 7 83 4

19:15 - 19:30 8 28 3 2 64 5 5 17 1 5 55 2

19:30 - 19:45 7 33 6 2 59 5 6 21 1 5 81 2

19:45 - 20:00 8 32 4 1 46 4 3 10 1 7 85 4

20:00 - 20:15 8 32 5 2 47 3 4 12 1 5 85 2

Elaboración propia




Modo Bus



eri

od

o

7:00 - 7:15 0 0 0 1 39 3 0 0 0 3 41 2

7:15 - 7:30 0 0 0 1 40 3 0 0 0 3 43 1

7:30 - 7:45 0 0 0 1 43 3 0 0 0 2 42 1

7:45 - 8:00 0 0 0 1 39 2 0 0 0 4 39 1

8:00 - 8:15 0 0 0 1 37 3 0 0 0 3 40 1

8:15 - 8:30 0 0 0 2 50 4 0 0 0 3 40 1

8:30 - 8:45 0 0 0 1 37 2 0 0 0 3 42 1

8:45 - 9:00 0 0 0 1 54 4 0 0 0 3 46 2

9:00 - 9:15 0 0 0 2 56 4 0 0 0 4 44 2

9:15 - 9:30 0 0 0 1 57 4 0 0 0 2 41 1

9:30 - 9:45 0 0 0 1 61 5 0 0 0 2 40 1

9:45 - 10:00 0 0 0 1 50 4 0 0 0 4 45 2

12:00 - 12:15 0 0 0 1 39 4 0 0 0 2 31 1

12:15 - 12:30 0 0 0 1 42 3 0 0 0 2 27 1

12:30 - 12:45 0 0 0 1 37 2 0 0 0 2 33 2

12:45 - 13:00 0 0 0 2 46 4 0 0 0 2 30 1

13:00 - 13:15 0 0 0 1 39 4 0 0 0 3 37 1

13:15 - 13:30 0 0 0 2 50 4 0 0 0 2 31 1

13:30 - 13:45 0 0 0 1 44 2 0 0 0 3 38 1

13:45 - 14:00 0 0 0 1 43 4 0 0 0 2 38 1

17:30 - 17:45 0 0 0 1 45 3 0 0 0 3 35 1

17:45 - 18:00 0 0 0 1 34 2 0 0 0 3 37 1

18:00 - 18:15 0 0 0 1 40 3 0 0 0 3 35 2

18:15 - 18:30 0 0 0 0 22 1 0 0 0 2 34 1

18:30 - 18:45 0 0 0 1 35 2 0 0 0 3 36 2

18:45 - 19:00 0 0 0 1 25 2 0 0 0 3 41 1

19:00 - 19:15 0 0 0 1 25 2 0 0 0 3 43 2

19:15 - 19:30 0 0 0 1 17 1 0 0 0 3 29 1

19:30 - 19:45 0 0 0 1 29 2 0 0 0 3 52 1

19:45 - 20:00 0 0 0 1 37 3 0 0 0 4 55 3

20:00 - 20:15 0 0 0 1 35 2 0 0 0 3 52 1

Elaboración propia




Modo Otros



eri

od

o

7:00 - 7:15 2 7 1 0 7 1 2 9 0 1 10 0

7:15 - 7:30 2 7 1 0 11 1 2 10 0 1 8 0

7:30 - 7:45 2 11 1 0 11 1 2 10 0 1 13 0

7:45 - 8:00 1 8 1 0 10 1 2 8 0 1 11 0

8:00 - 8:15 1 5 1 0 11 1 1 2 0 0 7 0

8:15 - 8:30 1 4 0 1 15 1 3 8 1 1 12 0

8:30 - 8:45 1 6 1 0 13 1 1 5 0 1 13 0

8:45 - 9:00 2 5 1 0 16 1 4 13 1 1 15 1

9:00 - 9:15 0 4 1 1 16 1 2 7 0 1 9 0

9:15 - 9:30 1 4 1 0 16 1 1 5 0 1 13 0

9:30 - 9:45 1 7 1 0 18 2 1 5 0 1 12 0

9:45 - 10:00 1 10 1 0 14 1 1 6 0 1 13 1

12:00 - 12:15 3 11 1 0 10 1 2 8 1 1 10 0

12:15 - 12:30 2 8 1 0 7 0 0 3 0 1 9 0

12:30 - 12:45 1 11 1 0 7 0 1 5 0 1 9 0

12:45 - 13:00 4 11 3 0 13 1 1 4 0 0 7 0

13:00 - 13:15 2 12 1 0 7 1 1 7 0 1 12 0

13:15 - 13:30 3 12 3 1 15 1 2 7 1 1 10 0

13:30 - 13:45 3 18 2 0 14 1 2 7 1 1 9 0

13:45 - 14:00 4 15 2 0 10 1 3 9 0 1 10 0

17:30 - 17:45 2 9 2 0 13 1 1 3 0 1 10 0

17:45 - 18:00 1 4 0 0 6 0 1 3 0 1 11 0

18:00 - 18:15 1 6 1 0 10 1 1 5 0 1 11 0

18:15 - 18:30 1 8 1 0 6 0 0 2 0 1 9 0

18:30 - 18:45 1 4 0 0 11 1 0 2 0 1 9 0

18:45 - 19:00 2 9 1 0 5 0 0 3 0 1 14 0

19:00 - 19:15 1 7 1 0 5 0 1 3 0 1 13 1

19:15 - 19:30 3 8 1 0 5 0 2 7 0 1 9 0

19:30 - 19:45 1 8 1 0 9 1 1 5 0 1 12 0

19:45 - 20:00 2 7 1 0 7 1 1 4 0 1 12 1

20:00 - 20:15 1 5 1 0 11 1 1 5 0 1 14 0

Elaboración propia



• Intersección Av. Arenales – Javier Prado

Intersección: Arenales - Javier Prado

Modo Automovil



Pe

rio

do

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20:00 - 20:15 33 81 19 0 263 33 0 0 0 0 563 0

Elaboración propia




Modo Taxi



eri

od

o

7:00 - 7:15 16 31 5 0 31 4 0 0 0 1 50 0

7:15 - 7:30 15 38 7 0 35 5 0 0 0 4 122 0

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9:45 - 10:00 2 4 1 0 23 3 0 0 0 4 137 0

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12:45 - 13:00 6 9 2 0 25 3 0 0 0 7 133 0

13:00 - 13:15 9 15 3 0 39 4 0 0 0 7 167 0

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20:00 - 20:15 7 18 4 0 68 8 0 0 0 7 159 0

Elaboración propia




Modo Bus



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 6 14 2 0 16 2 0 0 0 1 15 0

7:15 - 7:30 5 9 2 0 17 2 0 0 0 0 21 0

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9:45 - 10:00 2 3 0 0 20 2 0 0 0 0 12 0

12:00 - 12:15 2 5 1 0 15 1 0 0 0 1 20 0

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12:45 - 13:00 2 5 1 0 15 2 0 0 0 0 29 0

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17:45 - 18:00 3 4 1 0 13 1 0 0 0 1 39 0

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19:30 - 19:45 2 5 1 0 5 1 0 0 0 1 13 0

19:45 - 20:00 5 7 2 0 11 1 0 0 0 1 25 0

20:00 - 20:15 4 8 1 0 4 0 0 0 0 1 20 0

Elaboración propia




Modo Otros



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 2 3 1 0 3 0 0 0 0 0 4 0

7:15 - 7:30 1 2 1 0 5 0 0 0 0 0 4 0

7:30 - 7:45 1 2 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0

7:45 - 8:00 1 3 0 0 3 0 0 0 0 0 12 0

8:00 - 8:15 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 7 0

8:15 - 8:30 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 9 0

8:30 - 8:45 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 12 0

8:45 - 9:00 0 1 0 0 6 1 0 0 0 0 11 0

9:00 - 9:15 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 9 0

9:15 - 9:30 1 1 0 0 5 0 0 0 0 0 12 0

9:30 - 9:45 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 4 0

9:45 - 10:00 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 3 0

12:00 - 12:15 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0

12:15 - 12:30 0 1 0 0 2 0 0 0 0 1 10 0

12:30 - 12:45 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0

12:45 - 13:00 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 7 0

13:00 - 13:15 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 15 0

13:15 - 13:30 1 1 0 0 4 1 0 0 0 1 17 0

13:30 - 13:45 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0

13:45 - 14:00 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0

17:30 - 17:45 1 2 0 0 4 0 0 0 0 1 17 0

17:45 - 18:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 12 0

18:00 - 18:15 1 1 0 0 4 0 0 0 0 1 10 0

18:15 - 18:30 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0

18:30 - 18:45 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0

18:45 - 19:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 7 0

19:00 - 19:15 1 1 0 0 2 0 0 0 0 1 10 0

19:15 - 19:30 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 7 0

19:30 - 19:45 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0

19:45 - 20:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 6 0

20:00 - 20:15 1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 6 0

Elaboración propia



• Intersección Av. Arenales – César Vallejo

Intersección: Arenales - César Vallejo

Modo Automovil



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 10 42 16 0 58 7 0 0 0 6 53 0

7:15 - 7:30 10 73 23 0 123 11 0 0 0 7 73 0

7:30 - 7:45 24 111 40 0 158 17 0 0 0 5 68 0

7:45 - 8:00 17 74 26 0 134 15 0 0 0 8 125 0

8:00 - 8:15 17 107 31 0 164 23 0 0 0 12 100 0

8:15 - 8:30 23 105 35 0 147 14 0 0 0 15 107 0

8:30 - 8:45 15 73 26 0 97 10 0 0 0 16 105 0

8:45 - 9:00 13 85 31 0 104 14 0 0 0 15 95 0

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9:15 - 9:30 6 55 18 0 116 14 0 0 0 8 89 0

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12:15 - 12:30 7 56 20 0 62 8 0 0 0 9 75 0

12:30 - 12:45 11 97 31 0 144 13 0 0 0 13 81 0

12:45 - 13:00 15 71 27 0 121 15 0 0 0 11 79 0

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13:30 - 13:45 9 70 25 0 130 14 0 0 0 15 89 0

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18:00 - 18:15 11 81 26 0 93 10 0 0 0 14 129 0

18:15 - 18:30 15 80 28 0 96 11 0 0 0 17 106 0

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19:00 - 19:15 15 77 26 0 119 10 0 0 0 12 94 0

19:15 - 19:30 12 78 28 0 113 13 0 0 0 15 120 0

19:30 - 19:45 9 79 26 0 113 13 0 0 0 8 78 0

19:45 - 20:00 10 60 21 0 102 14 0 0 0 14 84 0

20:00 - 20:15 12 50 17 0 47 5 0 0 0 12 87 0

Elaboración propia




Modo Taxi



eri

od

o

7:00 - 7:15 10 41 15 0 23 3 0 0 0 4 34 0

7:15 - 7:30 5 40 13 0 41 4 0 0 0 4 44 0

7:30 - 7:45 9 41 15 0 33 3 0 0 0 4 39 0

7:45 - 8:00 7 35 13 0 45 5 0 0 0 6 78 0

8:00 - 8:15 9 64 20 0 62 9 0 0 0 11 72 0

8:15 - 8:30 13 64 22 0 61 5 0 0 0 11 70 0

8:30 - 8:45 12 61 22 0 56 5 0 0 0 13 86 0

8:45 - 9:00 9 58 21 0 73 10 0 0 0 14 88 0

9:00 - 9:15 8 38 15 0 66 6 0 0 0 13 84 0

9:15 - 9:30 6 55 18 0 52 6 0 0 0 9 101 0

9:30 - 9:45 12 59 21 0 54 5 0 0 0 17 113 0

9:45 - 10:00 6 57 18 0 65 6 0 0 0 13 113 0

12:00 - 12:15 10 77 25 0 53 7 0 0 0 9 73 0

12:15 - 12:30 5 42 15 0 26 4 0 0 0 6 52 0

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12:45 - 13:00 12 56 21 0 47 6 0 0 0 8 60 0

13:00 - 13:15 13 58 22 0 58 5 0 0 0 9 67 0

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13:45 - 14:00 4 39 12 0 46 5 0 0 0 5 55 0

17:30 - 17:45 10 64 23 0 25 2 0 0 0 6 53 0

17:45 - 18:00 10 59 19 0 46 5 0 0 0 7 63 0

18:00 - 18:15 6 48 15 0 38 4 0 0 0 7 62 0

18:15 - 18:30 10 55 20 0 40 4 0 0 0 12 72 0

18:30 - 18:45 8 61 20 0 52 5 0 0 0 10 75 0

18:45 - 19:00 11 53 20 0 43 4 0 0 0 8 80 0

19:00 - 19:15 10 51 17 0 63 6 0 0 0 10 82 0

19:15 - 19:30 11 69 25 0 52 6 0 0 0 9 72 0

19:30 - 19:45 7 57 19 0 53 6 0 0 0 9 89 0

19:45 - 20:00 6 38 13 0 51 7 0 0 0 11 71 0

20:00 - 20:15 7 28 10 0 25 3 0 0 0 13 95 0

Elaboración propia




Modo Bus



eri

od

o

7:00 - 7:15 5 22 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7:15 - 7:30 5 29 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7:30 - 7:45 3 25 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7:45 - 8:00 6 23 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8:00 - 8:15 6 31 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8:15 - 8:30 4 36 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8:30 - 8:45 3 17 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8:45 - 9:00 7 27 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9:00 - 9:15 4 20 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9:15 - 9:30 4 17 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9:30 - 9:45 4 28 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9:45 - 10:00 5 30 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12:00 - 12:15 6 40 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12:15 - 12:30 2 19 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12:30 - 12:45 8 34 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12:45 - 13:00 3 19 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13:00 - 13:15 3 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13:15 - 13:30 4 21 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13:30 - 13:45 4 27 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13:45 - 14:00 3 24 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17:30 - 17:45 4 26 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17:45 - 18:00 2 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18:00 - 18:15 5 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18:15 - 18:30 4 17 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18:30 - 18:45 3 18 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18:45 - 19:00 3 15 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19:00 - 19:15 2 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19:15 - 19:30 2 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19:30 - 19:45 1 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19:45 - 20:00 1 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20:00 - 20:15 2 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia




Modo Otros



eri

od

o

7:00 - 7:15 1 4 1 0 18 3 0 0 0 2 15 0

7:15 - 7:30 1 6 2 0 22 2 0 0 0 2 17 0

7:30 - 7:45 1 4 1 0 15 1 0 0 0 2 16 0

7:45 - 8:00 1 5 2 0 12 1 0 0 0 3 21 0

8:00 - 8:15 1 6 2 0 6 1 0 0 0 2 16 0

8:15 - 8:30 1 6 2 0 24 3 0 0 0 1 17 0

8:30 - 8:45 0 3 1 0 21 2 0 0 0 2 21 0

8:45 - 9:00 2 6 2 0 26 4 0 0 0 1 16 0

9:00 - 9:15 1 4 2 0 17 2 0 0 0 4 28 0

9:15 - 9:30 1 4 1 0 19 2 0 0 0 4 22 0

9:30 - 9:45 1 4 1 0 21 3 0 0 0 4 33 0

9:45 - 10:00 1 6 2 0 26 2 0 0 0 4 30 0

12:00 - 12:15 1 10 3 0 18 2 0 0 0 5 31 0

12:15 - 12:30 0 3 1 0 10 1 0 0 0 3 29 0

12:30 - 12:45 2 8 3 0 23 3 0 0 0 3 21 0

12:45 - 13:00 1 5 2 0 19 2 0 0 0 2 23 0

13:00 - 13:15 1 4 1 0 22 2 0 0 0 3 24 0

13:15 - 13:30 1 4 2 0 20 2 0 0 0 3 25 0

13:30 - 13:45 1 6 2 0 14 1 0 0 0 2 11 0

13:45 - 14:00 1 5 2 0 17 2 0 0 0 1 16 0

17:30 - 17:45 1 5 2 0 16 2 0 0 0 5 33 0

17:45 - 18:00 0 4 1 0 15 2 0 0 0 6 35 0

18:00 - 18:15 1 4 1 0 16 2 0 0 0 3 30 0

18:15 - 18:30 1 2 1 0 17 2 0 0 0 3 20 0

18:30 - 18:45 1 3 1 0 13 1 0 0 0 4 26 0

18:45 - 19:00 0 3 1 0 14 2 0 0 0 2 25 0

19:00 - 19:15 0 3 1 0 11 1 0 0 0 4 23 0

19:15 - 19:30 0 3 1 0 18 2 0 0 0 5 28 0

19:30 - 19:45 0 3 1 0 7 1 0 0 0 2 15 0

19:45 - 20:00 0 1 0 0 14 1 0 0 0 2 16 0

20:00 - 20:15 0 2 1 0 4 1 0 0 0 3 25 0

Elaboración propia



• Intersección Av. Arequipa – Canevaro

Intersección: Arequipa - Canevaro

Modo Automóvil



Pe

rio

do

7:00 - 7:15 4 36 4 4 37 4 2 42 3 2 32 3

7:15 - 7:30 5 46 6 6 47 5 2 55 4 2 39 5

7:30 - 7:45 7 58 8 6 62 6 1 71 5 1 34 5

7:45 - 8:00 8 80 12 11 82 9 2 104 7 1 31 5

8:00 - 8:15 8 75 12 9 78 11 3 101 5 0 37 6

8:15 - 8:30 8 66 9 9 67 9 4 85 2 1 47 6

8:30 - 8:45 6 67 7 8 66 7 4 84 5 1 37 4

8:45 - 9:00 5 49 6 7 49 5 4 63 3 2 35 4

9:00 - 9:15 5 53 7 7 53 5 2 69 2 2 69 6

9:15 - 9:30 6 61 7 7 61 6 3 77 5 2 40 6

9:30 - 9:45 8 68 8 9 69 8 4 87 4 2 37 6

9:45 - 10:00 5 51 6 6 51 6 4 65 6 3 49 8

12:00 - 12:15 4 41 4 5 39 5 3 49 2 2 62 7

12:15 - 12:30 5 41 5 5 42 4 3 52 4 2 44 5

12:30 - 12:45 5 49 6 7 47 6 3 61 3 2 58 6

12:45 - 13:00 4 42 5 4 42 5 2 53 5 3 45 6

13:00 - 13:15 8 70 9 7 72 7 3 92 3 2 55 8

13:15 - 13:30 6 51 6 6 51 6 3 65 5 2 56 7

13:30 - 13:45 7 68 8 7 71 7 4 87 7 1 41 6

13:45 - 14:00 5 42 5 5 42 5 3 52 4 1 45 5

17:30 - 17:45 4 39 5 4 40 4 2 50 2 2 49 5

17:45 - 18:00 5 45 6 6 45 5 3 57 5 3 44 4

18:00 - 18:15 5 45 6 5 45 6 3 57 3 3 64 8

18:15 - 18:30 6 57 6 6 58 8 4 71 5 3 53 8

18:30 - 18:45 5 55 6 7 52 7 4 66 6 3 56 9

18:45 - 19:00 5 50 6 5 50 5 3 63 5 2 50 8

19:00 - 19:15 4 45 5 5 43 5 3 55 5 2 46 5

19:15 - 19:30 5 47 6 5 48 6 4 60 4 1 45 5

19:30 - 19:45 1 8 1 1 8 1 1 11 1 2 51 6

19:45 - 20:00 6 58 7 8 56 8 4 71 4 2 63 6

20:00 - 20:15 3 30 4 3 30 3 2 37 2 3 50 4

Elaboración propia




Modo Taxi



Per

iod

o

7:00 - 7:15 4 34 4 3 35 4 2 40 3 1 24 2

7:15 - 7:30 4 36 4 4 36 4 1 43 3 1 32 4

7:30 - 7:45 3 31 5 3 33 3 1 37 3 1 21 2

7:45 - 8:00 6 58 8 8 59 6 2 69 6 1 21 3

8:00 - 8:15 6 64 8 7 63 8 3 71 4 1 32 3

8:15 - 8:30 7 63 9 9 62 8 5 88 3 2 65 7

8:30 - 8:45 6 67 7 8 66 7 4 84 5 1 32 4

8:45 - 9:00 7 63 8 9 63 6 5 80 4 1 26 3

9:00 - 9:15 7 76 9 9 76 7 3 99 3 1 29 2

9:15 - 9:30 8 86 11 11 86 8 4 111 8 2 34 5

9:30 - 9:45 11 96 12 12 97 11 6 124 6 2 33 5

9:45 - 10:00 8 86 11 11 85 9 6 108 10 2 39 6

12:00 - 12:15 4 41 4 5 39 5 3 50 2 2 65 7

12:15 - 12:30 6 52 6 6 52 5 4 66 5 2 29 3

12:30 - 12:45 6 53 7 7 51 7 3 66 3 1 28 3

12:45 - 13:00 4 42 5 4 43 5 2 54 5 2 39 5

13:00 - 13:15 6 57 7 6 59 6 2 74 2 2 47 7

13:15 - 13:30 5 48 5 6 47 5 3 59 5 1 33 4

13:30 - 13:45 7 75 9 7 76 7 4 95 8 1 39 6

13:45 - 14:00 5 48 5 6 46 6 3 58 4 1 25 3

17:30 - 17:45 6 64 8 7 65 6 4 82 3 1 28 3

17:45 - 18:00 5 46 6 6 46 5 3 58 5 2 37 3

18:00 - 18:15 5 47 6 5 47 6 3 59 3 1 31 4

18:15 - 18:30 5 48 5 5 47 6 3 57 4 2 30 5

18:30 - 18:45 6 58 6 7 56 8 4 71 7 1 25 4

18:45 - 19:00 5 54 7 6 54 6 3 70 6 2 36 6

19:00 - 19:15 5 56 6 6 54 7 3 70 6 1 29 3

19:15 - 19:30 6 57 7 6 58 7 4 71 5 1 37 5

19:30 - 19:45 5 48 6 6 48 5 4 60 5 1 31 4

19:45 - 20:00 6 62 8 8 59 8 4 75 4 1 18 2

20:00 - 20:15 6 59 7 6 60 6 4 75 4 2 44 4

Elaboración propia




Modo Bus



Per

iod

o

7:00 - 7:15 2 22 3 2 23 3 1 25 2 3 56 6

7:15 - 7:30 2 18 2 2 18 2 1 21 1 2 47 6

7:30 - 7:45 2 17 2 2 18 2 1 20 2 3 55 6

7:45 - 8:00 1 12 2 2 13 1 1 15 1 3 50 6

8:00 - 8:15 2 17 2 2 16 2 1 19 1 2 71 6

8:15 - 8:30 2 20 3 3 20 3 1 23 1 2 57 6

8:30 - 8:45 2 18 2 2 18 2 1 23 1 2 54 6

8:45 - 9:00 1 11 1 2 11 1 1 15 1 3 56 7

9:00 - 9:15 2 21 3 3 21 2 1 26 1 2 58 5

9:15 - 9:30 2 18 2 2 18 2 1 24 2 3 53 8

9:30 - 9:45 3 24 3 3 23 3 1 30 1 3 57 9

9:45 - 10:00 2 23 3 3 23 3 2 29 3 3 55 9

12:00 - 12:15 3 32 3 4 31 4 2 38 1 1 36 4

12:15 - 12:30 2 22 2 3 23 2 2 29 2 2 42 5

12:30 - 12:45 2 18 2 2 17 2 1 22 1 1 42 4

12:45 - 13:00 3 29 3 3 29 3 1 37 3 3 51 7

13:00 - 13:15 2 18 2 2 18 2 1 24 1 2 55 8

13:15 - 13:30 3 25 3 3 25 3 2 33 3 2 51 6

13:30 - 13:45 2 19 2 2 19 2 1 25 2 2 49 7

13:45 - 14:00 2 17 2 2 17 2 1 20 1 1 33 4

17:30 - 17:45 3 30 4 3 30 3 2 38 1 2 53 5

17:45 - 18:00 3 29 4 4 29 3 2 37 3 2 40 4

18:00 - 18:15 2 19 2 2 19 2 1 24 1 1 32 4

18:15 - 18:30 3 25 3 2 25 3 2 32 2 3 55 9

18:30 - 18:45 2 19 2 2 18 3 1 24 2 3 50 8

18:45 - 19:00 2 18 2 2 18 2 1 23 2 3 56 9

19:00 - 19:15 4 41 4 4 40 5 2 51 5 2 40 4

19:15 - 19:30 2 19 2 2 19 2 1 24 2 2 60 7

19:30 - 19:45 2 21 3 3 21 2 2 26 2 2 45 5

19:45 - 20:00 1 15 2 2 13 2 1 18 1 1 30 3

20:00 - 20:15 1 13 2 1 13 1 1 17 1 2 34 3

Elaboración propia




Modo Otros



Per

iod

o

7:00 - 7:15 0 4 1 0 3 0 0 4 0 1 11 1

7:15 - 7:30 0 3 0 1 4 0 0 4 0 0 7 1

7:30 - 7:45 0 2 0 0 3 0 0 4 0 1 13 1

7:45 - 8:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 1 11 1

8:00 - 8:15 0 3 0 0 4 1 0 3 0 0 11 1

8:15 - 8:30 0 4 1 1 5 1 0 5 0 0 14 2

8:30 - 8:45 0 2 0 1 5 1 0 4 0 0 13 2

8:45 - 9:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 1 14 2

9:00 - 9:15 0 5 1 1 5 0 0 4 0 0 10 1

9:15 - 9:30 0 4 1 1 4 0 0 5 0 1 12 2

9:30 - 9:45 0 4 1 1 6 1 0 8 0 1 13 2

9:45 - 10:00 0 4 1 1 5 1 0 5 0 1 12 2

12:00 - 12:15 1 7 1 1 6 1 0 8 0 0 8 1

12:15 - 12:30 0 4 0 0 3 0 0 5 0 1 11 1

12:30 - 12:45 0 4 1 0 3 0 0 5 0 0 8 1

12:45 - 13:00 1 7 1 1 6 1 0 7 1 1 10 1

13:00 - 13:15 0 4 1 0 3 0 0 5 0 0 14 2

13:15 - 13:30 1 6 1 1 6 1 0 6 0 0 13 2

13:30 - 13:45 0 4 1 0 5 0 0 4 0 0 9 1

13:45 - 14:00 0 3 0 0 3 0 0 4 0 0 6 1

17:30 - 17:45 0 5 1 1 7 1 0 7 0 1 12 1

17:45 - 18:00 1 6 1 1 4 0 0 5 0 1 9 1

18:00 - 18:15 0 3 0 0 4 1 0 5 0 0 7 1

18:15 - 18:30 0 4 0 0 5 1 0 6 0 1 11 2

18:30 - 18:45 0 3 0 1 5 1 0 6 1 1 10 2

18:45 - 19:00 0 3 0 0 3 0 0 6 0 1 14 2

19:00 - 19:15 1 8 1 1 6 1 1 12 1 0 10 1

19:15 - 19:30 0 4 1 0 4 1 0 5 0 0 15 2

19:30 - 19:45 1 6 1 1 5 1 0 6 0 0 8 1

19:45 - 20:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 0 6 0

20:00 - 20:15 0 2 0 0 3 0 0 3 0 0 7 1

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE

VIAJE


ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE VIAJE

• Medición de colas (7:30 a.m. – 8:30 a.m.)

El registro de colas se hizo por medio de la ubicación de los puntos a donde

llegaban las colas en el periodo analizado, seguido de una medición utilizando el

software Google Earth.

Cola máxima aproximada (m)

Intersección Acceso 15 - Abril 22 - Abril

Arequipa -

Canevaro

Norte 112

Este 104

Sur 108

Oeste 100

Arenales -

César Vallejo

Norte 35

Este 124

Oeste 223

Arenales -

Javier Prado

Norte 357

Este 440

Oeste 226

Prescott Javier

prado

Norte 141

Este 248

Sur 123

Oeste 147

Salaverry -

Sánchez

Carrión

Norte 211

Este 265

Sur 208

Oeste 223

Salaverry -

Cádiz

Norte 182

Este 197

Sur 145

Oeste 249

Salaverry -

Canevaro

Salaverry N 220

Salaverry S 231

Prescott 184

Canevaro 214

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE

VIAJE


• Medición de tiempos de viaje (7:30 a.m. – 8:30 a.m. )

La medición se realizó una vez por tramos, debido al límite del tiempo con el que

se disponía, esta se llevó a cabo con el uso de un automóvil el cual se desplazó

sin exceder el límite de velocidad de la vía en la que se encontraba.

Tiempo de viaje (min)

Ruta Longitud de tramo

(km) Dirección 15-abr 22-abr 29-abr

Av. Salaverry 0.74 S-N 7.3

0.74 N-S 9.4

Av. César Vallejo 0.98 O-E 7.2

0.98 E-O 12.7

Av. Prescott 1.15 N-S 6.4

1.15 S-N 5.9

Av. Javier Prado 2.19 O-E 31.2

2.19 E-O 15.8

Av. Arenales 1.05 N-S 16.4

Av. Canevaro 1.63 E-O 7.4

1.63 O-E 7.2

Av. Arequipa 0.78 S-N 6.8

0.78 N-S 7

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO


ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO

Las matrices corresponden al volumen de vehículos (sin calibrar) que acceden y

salen de la zona de trabajo en el periodo de tiempo de máximo volumen general

(7:30 a.m. – 8:30 a.m.).

• Vehículos particulares

Elaboración propia

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

OR

IGEN

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 4 68 0 70 4 3 3 155 3 1 0 6 0 0

3 10 3 0 39 0 26 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0

4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 125 0 0

5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0

6 19 13 55 3 41 0 3 19 3 16 3 0 0 142 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 153 229 1070 145 750 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0

9 113 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0

10 4 237 11 71 4 16 11 4 27 0 0 18 0 90 0 0

11 160 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0

12 21 16 0 5 0 0 5 0 315 21 33 0 0 0 0 0

13 10 10 10 8 8 11 422 92 10 19 21 10 0 0 0 0

14 45 27 22 221 10 139 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0

15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



• Taxis

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

OR

IGEN

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 1 29 0 30 1 1 1 75 1 0 0 2 0 0

3 2 1 0 9 0 7 13 80 2 10 5 0 0 2 0 0

4 36 11 8 0 0 0 0 6 3 31 8 1 0 91 0 0

5 0 0 0 0 0 14 20 165 2 20 0 0 0 1 0 0

6 9 4 24 1 20 0 1 8 1 7 1 0 0 70 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 27 6 145 20 65 16 20 0 0 0 0 0 0 31 0 0

9 38 0 1 6 0 0 0 0 0 29 0 158 0 2 0 0

10 2 101 7 46 2 10 7 2 17 0 0 12 0 75 0 0

11 146 2 1 3 0 3 3 1 4 0 0 9 0 3 0 0

12 7 5 0 2 0 0 2 0 108 7 12 0 0 0 0 0

13 5 5 5 4 4 6 230 47 5 10 11 5 0 0 0 0

14 29 18 15 154 6 93 3 11 3 3 44 3 0 0 0 0

15 0 0 0 100 0 50 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia

• Bus

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

OR

IGEN

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 3 0 0 10 0 0 13 85 2 0 5 0 0 3 0 0

4 31 0 7 0 0 0 0 5 2 0 7 1 0 77 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0 157 2 0 0 0 0 1 0 0

6 2 0 5 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 12 0 62 8 58 0 8 0 0 0 0 0 0 13 0 0

9 11 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 44 0 1 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 193 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 12 0 3 0 0

12 7 0 0 2 0 0 2 0 108 0 0 0 0 0 0 0

13 2 0 2 2 2 0 85 20 2 0 5 2 0 0 0 0

14 9 0 3 41 1 0 1 2 1 0 8 1 0 0 0 0

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia



• Otros

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 1 33 0 35 1 1 1 11 1 0 0 2 0 0

3 1 1 0 2 0 9 3 19 0 13 1 0 0 1 0 0

4 8 11 2 0 0 0 0 1 1 33 2 0 0 20 0 0

5 0 0 0 0 0 15 0 41 1 21 0 0 0 0 0 0

6 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 18 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 3 4 15 2 14 9 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0

9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 11 0 13 0 0 0 0

10 0 43 0 2 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0

11 51 1 0 1 0 7 1 0 1 0 0 3 0 1 0 0

12 1 6 0 0 0 0 0 0 13 1 13 0 0 0 0 0

13 0 2 0 0 0 4 22 5 0 5 1 0 0 0 0 0

14 2 4 1 16 0 4 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON

CALIBRACIÓN


ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN

• Vehículo particular

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 4 88 0 80 4 3 3 170 3 1 0 6 0 0 0 0 0 0

3 10 3 0 39 0 28 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0 0 0 0 0

4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 127 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0

6 173 7 35 2 28 0 2 11 2 9 2 0 0 98 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 153 159 1093 145 450 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 0 277 0

9 73 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0 40 0 0 0

10 3 350 11 30 4 16 11 4 27 0 0 18 0 30 0 0 1 0 0 0

11 106 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0 57 0 0 0

12 14 16 0 5 0 0 5 0 325 21 35 0 0 0 0 0 7 0 0 0

13 7 10 10 8 8 11 460 92 10 19 21 10 0 0 0 0 4 0 0 0

14 45 27 22 224 10 142 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 351 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 249 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 533 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 1457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0

Elaboración propia


CALIBRACIÓN


• Taxi

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 4 88 0 80 4 3 3 170 3 1 0 6 0 0 0 0 0 0

3 10 3 0 39 0 28 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0 0 0 0 0

4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 127 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0

6 173 7 35 2 28 0 2 11 2 9 2 0 0 98 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 153 159 1093 145 450 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 0 277 0

9 73 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0 40 0 0 0

10 3 350 11 30 4 16 11 4 27 0 0 18 0 30 0 0 1 0 0 0

11 106 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0 57 0 0 0

12 14 16 0 5 0 0 5 0 325 21 35 0 0 0 0 0 7 0 0 0

13 7 10 10 8 8 11 460 92 10 19 21 10 0 0 0 0 4 0 0 0

14 45 27 22 224 10 142 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 351 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 249 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 533 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 1457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0

Elaboración propia


CALIBRACIÓN


• Bus

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 1 29 0 0 1 1 1 10 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0

3 3 1 0 10 0 7 13 85 2 11 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0

4 31 9 7 0 0 0 0 5 2 26 7 1 0 77 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 12 0 157 2 17 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

6 2 1 5 0 4 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 12 3 62 8 58 7 8 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0

9 5 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 28 0 0 0 0 2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 125 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 12 0 3 0 0 68 0 0 0

12 5 5 0 2 0 0 2 0 108 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0

13 1 2 2 2 2 3 95 20 2 4 5 2 0 0 0 0 1 0 0 0

14 9 3 3 41 1 0 1 2 1 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 216 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia


CALIBRACIÓN


• Otros

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 4 0 35 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 1 0 0 2 0 2 3 19 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0

4 8 2 2 0 0 0 0 1 1 7 2 0 0 20 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 3 0 41 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 3 1 15 2 14 2 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0

9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7 0 0 0 0 1 0 0 0

10 0 43 0 2 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0

11 33 1 0 1 0 7 1 0 1 0 0 3 0 1 0 0 18 0 0 0

12 1 1 0 0 0 0 0 0 13 1 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 1 22 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14 2 1 1 16 0 4 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON

CALIBRACIÓN Y RESTRICCIONES


ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN Y

RESTRICCIONES

• Matriz de automóviles - Restricción de vehículos por placa de dos números

(R20)

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 3 70 0 64 3 2 2 136 2 1 0 5 0 0 0 0 0 0

3 8 2 0 31 0 22 43 274 6 35 17 0 0 8 0 0 0 0 0 0

4 41 13 10 0 0 0 0 6 3 34 10 2 0 102 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 54 120 614 9 79 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0

6 138 6 28 2 22 0 2 9 2 7 2 0 0 78 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 122 127 874 116 360 40 116 0 0 0 0 0 0 89 0 0 0 0 222 0

9 58 0 2 14 0 0 0 0 0 70 0 372 0 5 0 0 32 0 0 0

10 2 280 9 24 3 13 9 3 22 0 0 14 0 24 0 0 1 0 0 0

11 85 9 1 2 0 2 2 1 4 0 0 9 0 2 0 0 46 0 0 0

12 11 13 0 4 0 0 4 0 260 17 28 0 0 0 0 0 6 0 0 0

13 6 8 8 6 6 9 368 74 8 15 17 8 0 0 0 0 3 0 0 0

14 36 22 18 179 8 114 4 14 4 4 54 4 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 168 0 80 0 0 0 205 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 199 0 0 0 0 0 0 0 0 96 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 426 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 1166 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 0 0 0

Elaboración propia




• Matriz de automóviles - Restricción de vehículos por placa de cinco

números (R50)

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 2 44 0 40 2 2 2 85 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0

3 5 2 0 20 0 14 27 172 4 22 11 0 0 5 0 0 0 0 0 0

4 26 8 6 0 0 0 0 4 2 22 6 1 0 64 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 34 75 384 6 50 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0

6 87 4 18 1 14 0 1 6 1 5 1 0 0 49 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 77 80 547 73 225 25 73 0 0 0 0 0 0 56 0 0 0 0 139 0

9 37 0 2 9 0 0 0 0 0 44 0 233 0 3 0 0 20 0 0 0

10 2 175 6 15 2 8 6 2 14 0 0 9 0 15 0 0 1 0 0 0

11 53 6 1 2 0 2 2 1 3 0 0 6 0 2 0 0 29 0 0 0

12 7 8 0 3 0 0 3 0 163 11 18 0 0 0 0 0 4 0 0 0

13 4 5 5 4 4 6 230 46 5 10 11 5 0 0 0 0 2 0 0 0

14 23 14 11 112 5 71 3 9 3 3 34 3 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 105 0 50 0 0 0 128 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 125 0 0 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 267 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 729 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 0 0

Elaboración propia




• Matriz de taxis - Retiro de taxis informales (RTI)

DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 14 0 14 0 0 0 38 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

3 1 0 0 4 0 3 6 38 1 5 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0

4 17 5 4 0 0 0 0 3 1 15 4 0 0 43 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 7 9 78 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 31 1 8 0 7 0 0 3 0 2 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 13 26 71 9 31 8 9 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 44 0

9 12 0 0 3 0 0 0 0 0 14 0 74 0 1 0 0 6 0 0 0

10 0 85 3 12 1 5 3 1 8 0 0 6 0 12 0 0 0 0 0 0

11 45 1 0 1 0 1 1 0 2 0 0 4 0 1 0 0 24 0 0 0

12 2 2 0 1 0 0 1 0 51 3 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0

13 1 2 2 2 2 3 113 22 2 5 5 2 0 0 0 0 1 0 0 0

14 14 8 7 72 3 44 1 5 1 1 21 1 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 47 0 24 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 39 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia




• Matrices de automóviles y taxis - Retiro de taxis informales y colectivos (RTIC)

� La matriz de taxis es la misma que en el escenario RTI

AUTOMÓVILES DESTINO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DES

TIN

O

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 4 79 0 71 4 3 3 152 3 1 0 5 0 0 0 0 0 0

3 9 3 0 35 0 25 48 306 7 39 19 0 0 9 0 0 0 0 0 0

4 46 14 11 0 0 0 0 7 4 38 11 2 0 113 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 61 134 685 10 88 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0

6 154 6 31 2 25 0 2 10 2 8 2 0 0 88 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 137 142 976 129 402 45 129 0 0 0 0 0 0 99 0 0 0 0 247 0

9 65 0 3 15 0 0 0 0 0 78 0 415 0 5 0 0 36 0 0 0

10 3 313 10 27 4 14 10 4 24 0 0 16 0 27 0 0 1 0 0 0

11 95 10 1 3 0 3 3 1 4 0 0 10 0 3 0 0 51 0 0 0

12 13 14 0 4 0 0 4 0 290 19 31 0 0 0 0 0 6 0 0 0

13 6 9 9 7 7 10 411 82 9 17 19 9 0 0 0 0 4 0 0 0

14 40 24 20 200 9 127 4 16 4 4 60 4 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 188 0 89 0 0 0 229 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 222 0 0 0 0 0 0 0 0 125 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20 0 0 0 0 0 0 0 476 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 0 0 0 1301 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 0 0

Elaboración propia


ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 169

VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías

ANEXO F: Esquemas de velocidad

Escenario sin restricción

Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación




Escenario de restricción por placa de dos números





Escenario de restricción por placa de cinco números





Escenario de retiro de taxis informales y colectivos





Escenario de retiro de taxis informales




ANEXO G: Reportes de Nivel de servicio SYNCHRO

Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro (Escenario sin restricción)

Reporte generado utilizando el software SYNCHRO



Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado (Escenario sin restricción)


universidad nacional de ingenierÍacybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/5410/1/marcatoma_pe.pdf ·...

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