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U�IVERSIDAD DEL AZUAY

Facultad de Ciencia y Tecnología

Escuela de Ingeniería de Producción y Operaciones

“Manual de Especificaciones Técnicas y Estándares de Trabajo para

el Reencauche de �eumáticos”

Trabajo de graduación previo a la obtención del título de

Ingeniero de Producción y Operaciones

AUTOR:

Moscoso Paredes Freddy Andrés

DIRECTOR:

Ing. Iván Coronel

Cuenca, Ecuador

2010

Moscoso Paredes ii

DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado con mucho cariño a mi querida Jhoannita Romero “Tini”,

quien fue la persona que me apoyo en todos los momentos más dificultosos de mi

carrera y ha sido un pilar fundamental para mi auto-superación y crecimiento

espiritual.

Moscoso Paredes iii

AGRADECIMIE�TO

El agradecimiento eterno es para mis padres Pato y Chely, quienes han sido de gran

apoyo y ejemplo en mi vida. Gracias por darme toda su comprensión y cariño, el

cual es perpetuo. A su vez, la gratitud es con mi tío Arturo Paredes, quien fue la

persona que me guió y me abrió las puertas, otorgándome su confianza, para así

poder empezar mi carrera profesional.

Moscoso Paredes iv

RESUME�

La industria automotriz posee una amplia sección dedicada a la elaboración de

neumáticos, la misma que ha prestado mayor atención a la producción de llantas

nuevas, dejando de lado un elemento de igual o mayor importancia, el cual es el

reencauche. El presente trabajo denominado “Manual de Especificaciones Técnicas y

Estándares de Trabajo para el Reencauche de Neumáticos”, ha sido desarrollado

desde la experiencia y la teoría. El diseño de procedimientos para el reencauche de

neumáticos ofrece a las empresas ecuatorianas una base científica de

especificaciones técnicas a seguir, y así, lograr un producto de óptima calidad que

brinde absoluta seguridad y rendimiento.

Moscoso Paredes v

ABSTRACT

The automotive industry has a long section dedicated to the elaboration of tires. This

section gives great attention to the production of new tires; however an element just

as important or even more important is the retreading of tires. This research called

“The Manual of Technical Specifications and Standards of Work for the Retreading

of Tires” was developed from both experience and theory. The design of procedures

of retreading tires offers a scientific base of technical specifications for Ecuadorian

companies to follow, so that, they can produce an optimum tire that provides

absolute security and performance.

Moscoso Paredes vi

Í�DICE DE CO�TE�IDOS

Dedicatoria ................................................................................................................... ii

Agradecimiento ........................................................................................................... iii

Resumen ...................................................................................................................... iv

Abstract ........................................................................................................................ v

Índice de Contenidos…………………………………………………...……………vi

Indice de Ilustraciones.................................................................................................. x

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1

CAPITULO 1: LA EMPRESA

1.1 Reseña Histórica..................................................................................................... 3

1.2 Planeación Estratégica ........................................................................................... 4

1.2.1 Mision ................................................................................................................. 4

1.2.2 Vision .................................................................................................................. 5

1.2.3 Politica ................................................................................................................ 5

1.2.4 Organigrama de la Empresa………………………………………………….5

1.2.5 Lay Out de la Empresa ........................................................................................ 7

1.3 Introducción al Reencauche ................................................................................... 8

1.3.1 Descripción del Proceso Productivo ................................................................... 9

1.3.2 Flujograma del Proceso de Reencauche ............................................................ 13

CAPITULO 2: ESPECIFICACIO�ES TEC�ICAS DE LOS PROCESOS PRODUCTIVOS

2.1 Introducción ..................................................................................................... …14

2.2 Especificaciones Técnicas por Estaciones de Trabajo…………………………..18

2.2.1 Inspección Inicial .............................................................................................. 19

2.2.2 Bufeado (Raspado) ............................................................................................ 25

Moscoso Paredes vii

2.2.3 Reparacion......................................................................................................... 30

2.2.4 Parchado ............................................................................................................ 32

2.2.5 Cementado......................................................................................................... 37

2.2.6 Rellenado........................................................................................................... 39

2.2.7 Cortado de Bandas ............................................................................................ 41

2.2.8 Embandado ........................................................................................................ 42

2.2.9 Armado .............................................................................................................. 44

2.2.10 Vulcanizacion .................................................................................................. 48

2.2.11 Descargue y Desarmado .................................................................................. 57

2.2.12 Inspección Final .............................................................................................. 58

2.3 Registros para Seguimiento y Control de la Calidad ........................................... 61

2.3.1 Introducción ...................................................................................................... 61

2.3.2 Registros para Seguimiento y Control de la Calidad ........................................ 62

2.3.2.1 Hoja de Registro para Inspección Inicial ....................................................... 63

2.3.2.2 Hoja de Registro para Bufeado ...................................................................... 64

2.3.2.3 Hoja de Registro para Reparación.................................................................. 65

2.3.2.4 Hoja de Registro para Parchado ..................................................................... 66

2.3.2.5 Hoja de Registro para Cementado ................................................................. 67

2.3.2.6 Hoja de Registro para Rellenado ................................................................... 68

2.3.2.7 Hoja de Registro para Cortado de Bandas ..................................................... 69

2.3.2.8 Hoja de Registro para Enbandado .................................................................. 70

2.3.2.9 Hoja de Registro para Armado, Vulcanización, Descargue y Desarmado .... 71

2.3.2.10 Hoja de Registro para Inspección Final ....................................................... 72

CAPITULO 3: ESTUDIO DE TIEMPOS. BASE TEORICA

3.1 Estudio de Tiempos .............................................................................................. 73

3.2 Medicion de Trabajo ............................................................................................ 75

Moscoso Paredes viii

3.3 Tiempos Cronometrados ...................................................................................... 77

3.4 Diagrama de Flujo ................................................................................................ 79

3.5 Calculo del Tiempo Normal ................................................................................. 80

3.6 Calculo del Tiempo Estandar ............................................................................... 81

CAPITULO 4: CALCULO DE TIEMPO ESTA�DAR POR PROCESO

4.1 Diagrama de Flujo por Proceso ............................................................................ 82

4.1.1 Diagrama de Flujo del Proceso de Inspeccion Inicial ................................... 82

4.1.2 Diagrama de Flujo del Proceso de Bufeado .................................................. 85

4.1.3 Diagrama de Flujo del Proceso de Reparacion ............................................. 88

4.1.4 Diagrama de Flujo del Proceso de Parchado................................................. 90

4.1.5 Diagrama de Flujo del Proceso de Cementado ............................................. 93

4.1.6 Diagrama de Flujo del Proceso de Rellenado ............................................... 95

4.1.7 Diagrama de Flujo del Proceso de Cortado de Bandas ................................. 97

4.1.8 Diagrama de Flujo del Proceso de Embandado .......................................... 100

4.1.9 Diagrama de Flujo del Proceso de Armado ................................................ 102

4.1.10 Diagrama de Flujo del Proceso de Vulcanización .................................... 105

4.1.11 Diagrama de Flujo del Proceso de Descargue y Desarmado .................... 107

4.1.12 Diagrama de Flujo del Proceso de Inspección Final ................................. 108

4.2 Medicion del Trabajo ......................................................................................... 110

4.3 Calculo de Tiempo Normal de cada Estacion de Trabajo ................................. 111

4.3.1 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Inspección Inicial .................. 111

4.3.2 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Bufeado ................................. 112

4.3.3 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Reparación ............................ 113

4.3.4 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Parchado ................................ 114

4.3.5 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Cementado ............................ 115

4.3.6 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Rellenado .............................. 116

Moscoso Paredes ix

4.3.7 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Cortado de Bandas ................ 117

4.3.8 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Embandado ........................... 118

4.3.9 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Armado ................................. 119

4.3.10 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Vulcanización ..................... 120

4.3.11 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Descargue y Desarmado ..... 121

4.3.12 Calculo del Tiempo Normal del Proceso de Inspección Final .................. 122

4.4 Calculo del Tiempo Estandar de los Procesos de Reencauche al Frío ............... 123

4.5 Informe General de los Tiempos Estándares Calculados ................................... 124

CO�CLUSIO�ES Y RECOME�DACIO�ES

Conclusiones ............................................................................................................ 125

Recomendaciones ..................................................................................................... 127

Bibliografía .............................................................................................................. 130

Moscoso Paredes x

I�DICE DE ILUSTRACIO�ES

Figura 1.1. Organigrama de Isollanta Cía. Ltda. .......................................................... 6

Figura 1.2. Diagrama de Flujo del Proceso de Reencauche. .................................... 133

Figura 2.1. Partes del Neumático ............................................................................. 155

Figura 2.2. Clasificación de los Neumáticos. ............................................................. 16

Figura 2.3. Construcción Neumático Diagonal (Convencional) ................................ 16

Figura 2.4. Construcción Neumático Radial .............................................................. 17

Figura 2.5. Diseño Lineal ........................................................................................... 17

Figura 2.6. Diseño Tracción ....................................................................................... 18

Figura 2.7. Diseño Mixto ........................................................................................... 18

Figura 2.8. Condición de Desgaste ............................................................................ 20

Figura 2.9. Desgate Excesivo ..................................................................................... 20

Figura 2.10. Profundidad de Rodadura ...................................................................... 20

Figura 2.11. Condición de Carcasa ............................................................................ 21

Figura 2.12. Condición Carcasa Impactada ............................................................... 21

Figura 2.13. Penetraciones Lateral Carcasa ............................................................... 22

Figura 2.14. Rasgaduras Pared Lateral ...................................................................... 22

Figura 2.15. Fricción Pared Lateral ........................................................................... 22

Figura 2.16. Separaciones Pared Lateral .................................................................... 23

Figura 2.17. Pestaña Deteriorada ............................................................................... 23

Figura 2.18. Rotura de Pestaña .................................................................................. 24

Figura 2.19. Pestaña Doblada .................................................................................... 24

Figura 2.20. Tabla de Plantillas para Bufeado ........................................................... 26

Figura 2.21. Radio de Raspado .................................................................................. 27

Figura 2.22. Tabla Referencia Textura Raspado (RMA) ........................................... 28

Figura 2.23. Pulido para Reparación .......................................................................... 30

Figura 2.24. Reparación de Herida ............................................................................ 31

Figura 2.25. Preparación de Herida Reparada ........................................................... 33

Figura 2.26. Medidas de Herida Reparada ................................................................. 33

Figura 2.27. Tabla Aplicación Parches Diagonales (Convencionales) ...................... 34

Figura 2.28. Tabla Aplicación Parches Radiales ....................................................... 35

Figura 2.29. Pulido Interno Parche ............................................................................ 35

Figura 2.30. Preparación Parche ................................................................................ 36

Moscoso Paredes xi

Figura 2.31. Colocación de Parche ............................................................................ 36

Figura 2.32. Ubicación de Parche .............................................................................. 37

Figura 2.33. Aplicación de Cemento.......................................................................... 38

Figura 2.34. Aplicación de Cinta-Relleno.................................................................. 40

Figura 2.35. Medición de Banda de Rodamiento ....................................................... 41

Figura 2.36. Colocación de Banda de Rodamiento .................................................... 43

Figura 2.37. Armado de Llanta con Envelope, Aro, Tubo y Defensa........................ 45

Figura 2.38. Armado con Doble Envelope................................................................. 46

Figura 2.39. Armado con Anillos ............................................................................... 47

Figura 2.40. Envelopadora ......................................................................................... 48

Figura 2.41. Sistema de Funcionamiento de la Tercera Presión ................................ 50

Figura 2.42. Presiones de Aire en Llanta Armada con Envelope, Aro, Tubo y

Defensa ....................................................................................................................... 50


Defensa ....................................................................................................................... 51

Figura 2.44. Sistema de Recirculación de Aire en Autoclave Horizontal ................. 52

Figura 2.45. Forma de Colocación de Llantas para Vulcanización ........................... 53

Figura 2.46. Bomba de Vacío .................................................................................... 53

Figura 2.47. Cuadro de Factores de Vulcanización de algunas Reencauchadoras .... 56

Figura 2.48. Codificación de Producto No Conforme ............................................... 61

Figura 2.49. Codificación de Producto para Reprocesar............................................ 61

Figura 3.1 Símbolos de Diagrama de Flujo ............................................................... 80

Moscoso Paredes 1

Moscoso Paredes, Freddy Andrés.

Trabajo de Graduación.

Ing. Iván Coronel.

Julio 2010.

“Manual de Especificaciones Técnicas y Estándares de Trabajo para el

Reencauche de �eumáticos”

I�TRODUCCIÓ�

La competitividad laboral, actividad que se ha ido incrementando con el paso del

tiempo y de las nuevas tecnologías, han determinado la importancia de suministrar a

los consumidores, tanto productos y/o servicios, que no únicamente sean para

satisfacer sus necesidades, sino que cumplan la función de exceder las expectativas

que el cliente tenía.

El presente estudio pretende por lo tanto contribuir con el desarrollo operacional de

la industria del reencauche, mediante un sistema estandarizado de técnicas que sean

aplicadas, tanto a la situación del país como de nuestro entorno. A su vez contribuirá

para el conocimiento teórico y técnico de esta actividad productiva que tiene una

gran demanda a nivel nacional y en sí, en el ámbito mundial.

Las actividades a realizarse en este trabajo de graduación se estructuran en cuatro

capítulos fundamentales: dentro del primer capítulo se analizará la empresa donde se

realizará este proyecto, y a su vez, una descripción en general del proceso de

reencauche al frío.

Un segundo capítulo analiza las especificaciones técnicas de cada estación o proceso

productivo dentro de la planta de reencauche, aquí detallaremos de manera sencilla y

clara el cómo realizar cada operación técnica para el correcto procesamiento de una

llanta.

Posteriormente se desarrollarán registros para el seguimiento, control y

cumplimiento de las especificaciones desarrolladas.

Moscoso Paredes 2

El tercer capítulo constituirá de manera teórica todo lo concerniente al estudio y

medición de tiempos, proceso necesario para optimizar recursos y elevar la

productividad. Aquí analizaremos todos los aspectos concernientes al estudio y su

posterior aplicación dentro de la organización.

En el capítulo cuatro se ejecutará todo lo desarrollado en la parte teórica, es decir, se

procederá a analizar y evaluar el estado actual de desempeño productivo por estación

de trabajo, detallando todas las operaciones que se realizan en cada actividad laboral

dentro del proceso de reencauche al frío. Se tomarán en cuenta todos los detalles

pertinentes para determinar de manera más exacta e idónea el tiempo estándar

necesario de cada proceso productivo.

Por último desarrollaremos la etapa de evaluación general, el cual incluye todas las

conclusiones obtenidas al realizar este proyecto, en donde se detalla los aspectos

analizados, las respectivas recomendaciones para el óptimo desempeño empresarial y

productivo de la planta de reencauche al frío.

Se pretende entonces que con el desarrollo y conclusión de esta tesis, la empresa

sobre la cual se ejecuta el estudio, se beneficie de todas aquellas ventajas que ofrece

la importancia de contar con un manual de especificaciones técnicas desarrolladas

por estación de trabajo, ya que con esto, consigue tener un absoluto seguimiento y

control de todo el proceso productivo y así garantizar un producto de óptima calidad,

rendimiento y seguridad.

Además, realizar un estudio de medición de tiempos, determinará con la mayor

exactitud posible, el tiempo que toma una tarea, operación y/o actividad a realizar, y

así poder tener una base científica de medición de tiempos en la empresa, con la meta

de realizar mejoras operacionales en el futuro.

Moscoso Paredes 3

CAPITULO 1

LA EMPRESA

1.1 RESEÑA HISTÓRICA

Isollanta Cía. Ltda., inició sus operaciones en el año de 1996 con la adquisición de la

nave industrial en la que actualmente funciona ubicada en el Parque Industrial de la

ciudad de Cuenca.

Su socio promotor y fundador, Ing. Arturo Paredes R., decidió trabajar en el sector

de la producción de llantas reencauchadas por razones de atractivo mercado y de su

amplia preparación académica y experiencia profesional de cerca de 20 años en el

área de ingeniería, fabricación y comercialización de neumáticos.

El nombre de la empresa tiene dos razones: la primera es por el prefijo latino “ISO”

que quiere decir “IGUAL”, la idea es que una llanta reencauchada por esta compañía

debe desempeñarse con igual rendimiento y seguridad que una llanta nueva; la

segunda es porque se cree profundamente en la efectividad de las normas de calidad

ISO.

El primer año de trabajo estuvo destinado a la adecuación de la planta de reencauche

al frío, ya que se tuvo que retirar algunos materiales y maquinaria de una planta

anterior que dejo de operar, y que contaba todavía con tecnología de reencauche al

caliente, que ya no era rentable debido a su alto mantenimiento, innumerables

accesorios utilizados para procesar los diferentes tipos de medida de llanta y diseños

requeridos para la labor a realizar. Aquí se realizaron las primeras pruebas

concernientes al reencauche al frío, colocando la banda pre-vulcanizada en la carcasa

previamente reparada.

Moscoso Paredes 4

Con el paso del tiempo, la empresa logró un objetivo establecido, el lograr ser cliente

exclusivo para el Ecuador de su principal proveedor de materia prima (banda de

rodamiento, cojín para vulcanización, cemento para preparación y relleno) que es la

empresa Laminados E.I.R.L de Lima-Perú.

Esta empresa cuenta con tecnología de última generación, a su vez cuenta con un

Sistema de Gestión de Calidad aprobado y Certificado por la norma ISO 9001:2000 y

asesoramiento técnico especializado, tanto en el área de Producción como en el área

de Comercialización.

Luego de esta etapa, la empresa comienza un repunte significativo, en lo que

corresponde a calidad de producto y entrega inmediata, invirtiendo en tecnología,

adquiriendo nueva maquinaria y equipos, capacitación constante, incluso en el

exterior al personal de planta, para así lograr ser una empresa competitiva en el

ámbito regional.

En la actualidad, la empresa es la mayor productora de llantas reencauchadas al frío

en lo que corresponde la zona del austro, con un promedio mensual de 2000 llantas

reencauchadas, desde aro 14” hasta aro 24.5”.1

1.2 PLA�EACIÓ� ESTRATÉGICA

La empresa Isollanta Cía. Ltda., al contar con la certificación ISO 9001:2008, ya ha

desarrollado un concepto de planeación estratégica enfocada a la filosofía

organizacional y estructural, donde se indica claramente cuál es el objetivo, misión,

visión y política de calidad sobre la cual se basa la metodología de la empresa. A su

vez el enfoque de trabajo está basado en procesos que buscan optimizar las entradas

y salidas de los mismos utilizando la trilogía de la excelencia: obsesión por la calidad

y productividad, trabajo en equipo y utilización del método científico.

Como marco filosófico de su accionar la empresa utiliza el Círculo de Deming en sus

cuatro etapas bien definidas: Planear, Hacer, Medir y Tomar Acción.

1 ISO 9001:2008. Manual del Sistema de Gestión de la Calidad. Isollanta Cía. Ltda. 2008. Cuenca. p. 3

Moscoso Paredes 5

1.2.1 MISIO�

La declaratoria de misión de la empresa es la siguiente:

“Servir al mercado automotriz con una alternativa de llantas reencauchadas de

óptima calidad y costo razonable. Operar con respeto al medio ambiente, y conseguir

una rentabilidad que permita trascender exitosamente a través del tiempo.”2

1.2.2 VISIO�

La declaratoria de visión de la empresa es la siguiente:

“Liderazgo a través de clientes satisfechos”3

1.2.3 POLITICA

La declaratoria de política de la empresa es la siguiente:

“ISOLLANTA CÍA. LTDA., tiene un compromiso con la satisfacción de sus

Clientes internos y externos, entregando Llantas Reencauchadas de óptima calidad,

mejorando su Gestión continuamente y cumpliendo con los requisitos legales”4

1.2.4 ORGA�IGRAMA DE LA EMPRESA

El organigrama de la empresa es la siguiente:

2 ISO 9001:2008. Manual del Sistema de Gestión de la Calidad. 2008. Isollanta Cía. Ltda. Cuenca. p. 6 3 ISO 9001:2008. Manual del Sistema de Gestión de la Calidad. 2008. Isollanta Cía. Ltda. Cuenca. p. 6 4 ISO 9001:2008. Manual del Sistema de Gestión de la Calidad. 2008. Isollanta Cía. Ltda. Cuenca. p. 7

Moscoso Paredes 6

Figura 1.1. Organigrama de Isollanta Cía. Ltda.

Fuente: Manual del Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001-2008- Isollanta Cía.

Ltda.

Moscoso Paredes 7

1.2.5 LAY OUT DE LA EMPRESA

Moscoso Paredes 8

1.3 I�TRODUCCIÓ� AL REE�CAUCHE

La reconstrucción de llantas, actividad que se ha extendido rápidamente en muchos

países del mundo, tiene la función de proveer de una superficie nueva de rodadura a

las llantas nuevas de construcción desgastadas por el uso. Con la aparición del

reencauche se ha conseguido fundamentalmente alargar la vida útil de una llanta, y

con ello reducir costos a todos los usuarios de vehículos y evitar por lo menos en

cierto grado la contaminación ambiental fruto del desecho de llantas usadas.

Las ruedas o neumáticos del vehículo tienden a desgastarse paulatinamente debido

especialmente al contacto permanente de su superficie con espacio asfáltico (o de

otra naturaleza) lo que origina que esta se vaya deteriorando conforme se sigue

usando. De no existir la industria del Reencauche los neumáticos llegarían a una

etapa en la que no pueden ser utilizada más, y debería ser desechada como

desperdicio, causando grave impacto al medio ambiente.

Por el contrario mediante el proceso de reencauchado se reciclan las llantas

desechadas, se las procesa adecuadamente, se coloca una nueva banda de rodamiento

y con ello se dispone nuevamente de una llanta que estará en condiciones para ser

utilizada nuevamente y cuyo rendimiento será igual o mayor que la de una llanta

original.

En el Ecuador la actividad del Reencauche aparece hace aproximadamente 35 años

(década de los 70), mediante la instalación de unas pocas y pequeñas empresas de

reencauche al caliente. Años después y con la evolución de esta industria se implanta

lo que hoy se conoce como reencauche al frío.5

Con el pasar de los años y el avance de la tecnología, los procesos han ido

mejorando; es así, que en la industria del reencauche se pasa de una etapa a otra

(proceso antiguo de reencauche al caliente al proceso moderno de reencauche al frío)

con nueva tecnología y nuevos métodos de trabajo.

5 CANTOS GUAMAN, Carlos Arturo. Implementación de la norma ISO 9002 en una Industria

Reencauchadora. Universidad de Cuenca, Facultad de Ciencias Químicas, Cuenca, 1998, p. 3.

Moscoso Paredes 9

1.3.1 DESCRIPCIÓ� DEL PROCESO PRODUCTIVO

Los fundamentos de la vulcanización de las llantas reconstruidas, se derivan de los

mismos que se aplican para las llantas nuevas, excepto que de modo general no se

emplea calentamiento interior, en lugar de ello se utiliza aire a presión que de tal

manera que ejercerá una presión sobre el interior de la carcasa de 30PSI. Esto

determina que la presión del aire dentro de la carcasa sea de 90PSI.6

Esta presión de vapor proporciona una temperatura de alrededor de los 150°C,

temperatura que se considera óptima en el reencauchado, a pesar de que mayores

temperaturas proporcionaría una cura más rápida. Una de las limitaciones para no

poder utilizar temperaturas mayores consiste en que se produce una fatiga excesiva a

la llanta y limita la resistencia de la misma.

El reencauche de llantas abarca todo, desde una minuciosa revisión de las carcasas, la

supresión de imperfecciones superficiales menores, colocación de parches en las

llantas que requieran, la vulcanización y acabado final de las llantas rehabilitadas.

De manera general aquí se detalla cada una de las etapas dentro del proceso de

reencauche al frío7:

a) Inspección Inicial.- La revisión constituye uno de los procesos más importantes

dentro del reencauche de llantas ya que de él depende la consecución de productos

terminados de óptima calidad. Esta etapa consiste en la inspección minuciosa de

todas y cada una de las carcasas que ingresan a la planta de producción; dicha

inspección es realizada en forma manual por personal calificado para dicha operación

y son ayudados por una máquina revisadora que permite visibilizar el interior de la

carcasa. Entre los parámetros generales a considerar dentro de la revisión están los

siguientes: roturas, perforaciones, agrietamientos, soplos, estado de los hombros,

pestañas, envejecimiento, etc.


Reencauchadora. Universidad de Cuenca, Facultad de Ciencias Químicas, Cuenca, 1998, p. 15. 7 CANTOS GUAMAN, Carlos Arturo. Implementación de la norma ISO 9002 en una Industria


Moscoso Paredes 10

Una revisión defectuosa conduce a la generación de problemas en las siguientes

etapas del proceso.

b) Bufeado (Raspado).- Si bien la inspección inicial constituye una de las etapas

más importantes dentro del proceso de reencauche, es en esta etapa en la que

comienza el proceso industrial del Reencauchado de Neumáticos.

Esta operación tiene como objetivo obtener de la carcasa una superficie adecuada

que permita un eficiente proceso, a la vez, que elimina de una forma parcial

impurezas incrustadas en la superficie de rodamiento de la llanta.

Se conseguirá mediante esta operación un aspecto áspero de la superficie con el fin

de que la banda nueva de rodamiento se acople perfectamente a la misma.

c) Reparación.- El trabajo al que normalmente son sometidas las llantas neumáticas

de un vehículo, hace que éstas estén afectadas por varios factores externos que

contribuyen a su deterioro, como son: incrustaciones, piedras, roturas, pinchazos, etc.

Esta etapa entonces tiene la finalidad de eliminar de manera más concreta y

minuciosa todas aquellas fallas ocasionadas por dichos factores. El proceso consiste

en determinar, mediante la utilización de una tiza, las zonas afectadas y que deberán

ser tratadas posteriormente. Luego de esto y con la ayuda de turbinas de altas

revoluciones y con accesorios para la reparación, se va trabajando sobre las zonas

marcadas y las que se localizan, de tal manera que se eliminan por completo todo

tipo de materia extraña presente en la estructura de la llanta.

d) Parchado.- El parchado constituye una etapa complementaria de la reparación,

pero que no puede presentarse en todos los casos.

En ciertas ocasiones las carcasas suelen presentar huecos o pinchazos profundos,

éstos van desde el exterior de la carcasa hasta el interior de la misma complicando de

esta manera su estructura. En el parchado se limpia adecuadamente estas fallas, para

proceder a colocar un parche sobre la superficie afectada, de tal manera que se pueda

seguir normalmente con el proceso.

Moscoso Paredes 11

e) Cementado.- Es indispensable crear una superficie de adhesión que permita que

tanto la superficie de la carcasa como la de la nueva banda de rodamiento, se junten

fuertemente permitiendo de esta manera un perfecto vulcanizado del cojín. Se

adiciona entonces sobre dichas superficies una solución de caucho mezclada con

solventes conocida con el nombre de cemento.

f) Rellenado.- Debido al proceso de reparación la superficie y/o laterales de la

carcasa, presenta una serie de perforaciones de diferente magnitud que debilitan la

estructura de la carcasa.

Para recuperar la composición y estructura de la carcasa, es preciso colocar caucho

no vulcanizado en estas perforaciones y en todas aquellas que presente la llanta, sean

o no causadas por el proceso de reparación.

La colocación de este caucho se lo realiza mediante la utilización de una pequeña

pistola extrusora, que permite una aplicación adecuada del caucho sobre los agujeros

de la carcasa.

g) Cortado de bandas.- Durante el proceso de bufeado, se registra ciertos

parámetros que serán información de vital importancia durante todo el proceso.

En base a esta información, se proceder con el corte y preparación de las nuevas

bandas de rodamiento, se conoce tanto el diseño, la longitud necesaria y el ancho de

banda requerido para la carcasa a procesar.

A su vez se encementa la superficie contraria al rodamiento de la banda para generar

mayor adhesión cuando se proceda a juntar, tanto la carcasa reparada como la banda

de rodamiento preparada.

h) Enbandado.- Cada uno de los procesos descritos anteriormente puede

considerarse como de preparación de la superficie de la carcasa para la incorporación

de la nueva banda; es así que en esta etapa se procederá a la colocación de la banda

de rodamiento sobre la superficie de rodamiento de la carcasa.

Moscoso Paredes 12

En este proceso se utiliza una máquina enbandadora, ésta permite inmovilizar la

carcasa y hacerla girar sobre su eje mientras se coloca de forma manual la nueva

banda. Las características importantes a considerar en este procedimiento son: el

centrado adecuado de la banda sobre la carcasa y la perfecta unión de los bordes de

la banda.

i) Armado.- Esta etapa consiste en colocar sobre la carcasa enbandada una serie de

elementos protectores, para protegerla esencialmente del vapor. Los elementos a

utilizarse son un sobre de caucho (envelope) colocado en la parte externa, un tubo de

caucho de vulcanización al interior de la llanta al que se le introduce aire

posteriormente, defensas entre el tubo y el exterior y unos aros metálicos con el fin

de evitar deformaciones causadas por la presión de aire.

Existen otros elementos para el armado como son el doble envelope, que no utiliza

tubo, defensas ni aros y el de anillos, en el cual se coloca el sobre de caucho y en las

pestañas unos anillos de metal para su correcta sujeción.

Esta etapa termina con la colocación de la llantas dentro de las autoclaves para su

vulcanización.

j) Vulcanización.- En este paso se cierra las puertas de las autoclaves en los que se

encuentran las llantas armadas. Aquí se procede al calentamiento de la autoclave, ya

que para el tiempo de cura real se mide cuando las llantas alcanzan presiones y

temperaturas determinadas, de 90PSI en los tubos y 60PSI en la autoclave.

Luego de alcanzar dichas presiones se corre el ciclo de cura de las llantas,

aproximadamente (200 minutos).

k) Descargue y Desarmado.- En esta etapa, luego de culminado el ciclo de

vulcanización, se procede a descargar el autoclave, retirar todos los elementos

colocados en el proceso de armado y realizar una pre-inspección del vulcanizado de

la llanta, así como de sus procesos anteriores.

Moscoso Paredes 13

l) Inspección Final.- En esta etapa se procede a una inspección minuciosa de las

llantas terminadas, con el objeto de determinar si existe algún tipo de defecto en el

producto final. Esta inspección se hace en todas las partes de la llanta reencauchada.

Si la llanta reencauchada cumple con todos los parámetros, es decir cero defectos, se

procede a darle un acabado final mediante la aplicación de una pintura sobre los

laterales y hombros.

Cumpliendo todos estos procedimientos, la llanta reencauchada queda lista para que

sea trasladada a la bodega de producto terminado, para luego su posterior

comercialización y uso.

1.3.2 FLUJOGRAMA DEL PROCESO DE REE�CAUCHE

El flugrograma de la empresa es el siguiente:

Figura 1.2. Diagrama de Flujo del Proceso de Reencauche.

Manual del Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001 2008- Isollanta Cía. Ltda

Moscoso Paredes 14

CAPITULO 2

ESPECIFICACIO�ES TEC�ICAS DE LOS PROCESOS PRODUCTIVOS

2.1 I�TRODUCCIÓ�

El reencauche de una llanta en esencia es reciclar una llanta, es colocar un nuevo

caucho de rodamiento a una carcasa de llanta gastada.

Para poder determinar con exactitud la especificación que se va a plantear dentro de

las características a ser vistas en la llanta, primero debemos conocer las principales

partes en las que se divide un neumático:

Banda de Rodamiento: Constituye la parte desgastable de la llanta, la misma que

posee características de dureza y consistencia adecuadas para el funcionamiento. El

rodamiento además de ser el compuesto que protege la carcasa y la estructura

interna, debe también exhibir la máxima resistencia a la abrasión, es decir al

desgaste, desgarres, a la formación de grietas cortas, al ambiente, al calor, etc. Debe

proporcionar tracción tanto en mojado, seco, frío y superficies calientes.

Pestaña: Constituyen los extremos internos de la llanta, es una combinación de

varios alambres de acero, aislado con caucho, formando una unidad a manera de un

anillo. El principal trabajo de la pestaña es mantenerse en contacto con el aro y evitar

que la llanta se deforme durante el rodamiento. Además evita que la presión de aire

que se encuentra en el interior salga de la llanta.

Pared Lateral: El trabajo que desempeñan los laterales es similar al de la banda de

rodamiento, con excepción de las propiedades de tracción, sin embargo, aumenta la

resistencia a la flexión. La composición del lateral puede ser en algunas ocasiones

similar a la del rodamiento.

Moscoso Paredes 15

Figura 2.1. Partes del Neumático

MATERIALES DE COMPOSICIÓ� DE LOS �EUMÁTICOS

Telas: Las telas, pliegos o lonas son los elementos que confieren la fortaleza a la

llanta. Estos elementos pueden ser de algodón, rayón, nylon, poliéster, fibra de

vidrio, acero o cualquier otro material que en forma de hilos que entrecruzados en

una cuerda tengan muy alta fuerza de tensión y flexibilidad. Esta tela contiene una

capa de cuerdas de dimensiones específicas y un cierto número.8

Breakers: Los breakers o cinturones, contribuyen a la capacidad de carga, su uso y

posición en la estructura de una llanta varía con los requerimientos del servicio. Este

elemento está colocado entre el último pliego y el rodamiento; normalmente este

componente consiste de dos capas de tejido similar al de las telas (pliegos), el

breaker esta seleccionado de manera que resista de muy buena manera al calor, tenga

un adecuada robustez y capacidad de absorber los golpes durante el servicio.

Generalmente está hecho de alambres de acero.9

8 Manual del Proceso de Reencauche/Reparación, ARA, American Retreader’s Association, sección 2, p. 2. 9 Manual del Proceso de Reencauche/Reparación, ARA, American Retreader’s Association, sección 2, p. 2.

A su vez, para poder analizar con detalle las especificaciones técnicas del

reencauche, primeramente veremos cómo se clasifican las llantas dentro del siguiente

esquema:

Figura

POR SU CO�STRUCCIÓ�:

Convencional (Diagonal).

corren desde una “pestaña” hacia la otra en un ángulo. Cada capa se alterna,

cruzándose así las capas entre

rectos. El número de capas puede oscilar hasta treinta en llantas gigantes para equipo

caminero o llantas de alta presión para aeronaves.

Figura 2.3

10

ARA, American Retreadersección 2, p. 3.

Moscoso Paredes



Figura 2.2. Clasificación de los Neumáticos.

POR SU CO�STRUCCIÓ�:

Convencional (Diagonal).- Las llantas convencionales tienen dos o más capas que


cruzándose así las capas entre sí, al igual que las capas de la corona en ángulos casi


caminero o llantas de alta presión para aeronaves.10

2.3. Construcción Neumático Diagonal (Convencional)

can Retreader´s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación

Moscoso Paredes 16



Las llantas convencionales tienen dos o más capas que


sí, al igual que las capas de la corona en ángulos casi


Construcción Neumático Diagonal (Convencional)

Manual del Proceso de Reencauche/Reparación. 2001.

Moscoso Paredes 17

Radial.- Una llanta radial tiene cordones de cuerpo que corren paralelos de una

“pestaña” a otra en un ángulo de 90 grados hacia la dirección de rotación de la llanta.

Estos cordones de cuerpo radial son usualmente de poliéster en llantas de pasajero.

Cuando aumenta el tamaño de la llanta, cambia la conformación de la estructura,

siendo el cuerpo de cordones de acero11.

Figura 2.4. Construcción Neumático Radial

POR SU DISEÑO:

Lineal.- Su nervadura o canal corre en forma circunferencial con respecto a la línea

central de la llanta. Diseño para ser jalado o empujado en el vehículo.

Figura 2.5. Diseño Lineal

11

ARA, American Retreader’s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación. 2001 Sección 2, p. 7.

Moscoso Paredes 18

Tracción: Cuyo canal o nervadura corre en sentido transversal a la línea central de la

llanta. Generalmente usado en el eje motriz del vehículo.

Figura 2.6. Diseño Tracción

Mixta: Su nervadura o canal va de forma circunferencial y transversal a la línea

central de la llanta. Su aplicación es variada.

Figura 2.7. Diseño Mixto

2.2 ESPECIFICACIO�ES TÉC�ICAS POR ESTACIO�ES DE TRABAJO

Para determinar de manera más acertada las especificaciones que se deben tomar en

cuenta para realizar un trabajo técnico de manera eficiente, debemos realizarla por

cada estación de trabajo, con el fin de detectar las fallas que vienen en las llantas, y

lograr los menores errores posibles en cuanto a su operación, para que la carcasa a

Moscoso Paredes 19

ser reencauchada tenga un óptimo desempeño de trabajo y rendimiento , y si las

condiciones de mantenimiento y durabilidad siguen siendo las adecuadas, la llanta

pueda ser renovada nuevamente.

2.2.1 I�SPECCIÓ� I�ICIAL

Durante muchos años se ha descubierto que la inspección inicial y procedimientos de

reparación inapropiados, son los responsables para más de un 50% de las fallas de

neumáticos reencauchados12. Un análisis muestra que en la mayoría de las carcasas,

la causa de la falla puede ser clasificada entre cinco grupos:

1) Pinchazos no detectados o incorrectamente reparados

2) Separaciones no detectadas en la carcasa (soplos), los cinturones o lo pliegos

3) Falla de reparación debido al uso de método, herramientas, tipo o tamaño de

parche, inapropiado.

4) Reparaciones instaladas anteriormente (parches colocados) que no se

removieron durante la inspección inicial y/o parchado.

5) Selección de la carcasa inadecuada para la banda de rodamiento y su

aplicación en servicio.

Para determinar de manera eficiente las carcasas que deberán cumplir con las

especificaciones técnicas mínimas requeridas, se procederá a evaluar los defectos en

base a las partes del neumático.

Condiciones a Inspeccionar en la Banda de Rodamiento: Desgaste debe ser

regular y parejo en todo lo ancho de la banda.

12 BA3DAG, Manual para Reencauche de concesionarios. 2002. Sección C, p. 1-4/85

Moscoso Paredes 20

Figura 2.8. Condición de Desgaste

No debe detectarse ninguna lona expuesta al tacto, esto en llantas convencionales; ni

alambres a la vista, en llantas radiales.

Figura 2.9. Desgate Excesivo

La profundidad mínima de rodadura (remanente) debe ser de 2/32” en llantas de

construcción convencional, y 4/32” en llantas de construcción radial.

Figura 2.10. Profundidad de Rodadura

Moscoso Paredes 21

La banda de rodamiento no debe presentar deterioros por cuerpos grasos o

corrosivos, y daños que requieren reparaciones demasiado juntas.

Figura 2.11. Condición de Carcasa

Llantas con ruptura de rodamiento, excesivo óxido en llantas de construcción radial,

y perforaciones en la corona que debilitan estructura de la carcasa.

Figura 2.12. Condición Carcasa Impactada

Condiciones a Inspeccionar en la Pared Lateral:

No debe presentar ningún tipo de corte superficial con una profundidad mayor a

2mm en llantas de construcción convencional, y 1mm en llantas de construcción

radial.

Moscoso Paredes 22

Figura 2.13. Penetraciones Lateral Carcasa

No debe tener ninguna zona donde las lonas sean perceptibles al tacto (llantas

convencionales), ni alambres expuestos al ambiente (llantas radiales).

Figura 2.14. Rasgaduras Pared Lateral

La zona lateral no debe tener ningún daño en sentido circunferencial producido por

fricción con algún cuerpo extraño al neumático.

Moscoso Paredes 23

Figura 2.15. Fricción Pared Lateral

Separaciones laterales o alambres rotos que parecen protuberancias y agrietamiento

radial debido a flexión.

Figura 2.16. Separaciones Pared Lateral

Separación de capas: se identifica por una decoloración del caucho en la superficie

interior, del hombro y pared lateral. Esta es causada por la acumulación de calor

durante servicio.

Condiciones a Inspeccionar en la Pestaña:

Pestaña con alambres expuestos, tanto interior como exteriormente.

Moscoso Paredes 24

Figura 2.17. Pestaña Deteriorada

Cortes que atraviesen hasta la zona rígida, impidiendo el inflado del neumático.

Figura 2.18. Rotura de Pestaña

Pestañas excesivamente dobladas o distorsionadas (efecto de sobrecarga y/o

problemas mecánicos del vehículo).

Figura 2.19. Pestaña Doblada

Cortes que penetran en el alambre, los cuales han causado oxidación y/o separación.

Moscoso Paredes 25

OBSERVACIO�ES:

Un debilitamiento general del neumático debido al tiempo, humedad y/o intemperie.

Carcasas con más de 5 años de trabajo, deben ser analizadas a mayor profundidad

por ser más propensas a fallas de reencauchado debido a su tiempo de vida útil.

2.2.2 BUFEADO (RASPADO)

Este procedimiento tiene como finalidad el determinar de manera idónea la textura

mínima necesaria requerida para promover una máxima adhesión de la banda nueva

de rodamiento. A su vez se determinará el ancho de la carcasa exacto para la banda

de rodamiento, ya que una llanta de una misma medida, puede variar sus

dimensiones de acuerdo al fabricante.

Para determinar las carcasas que deberán cumplir con las especificaciones técnicas

requeridas, se procederá con las siguientes especificaciones, considerando para los 2

tipos de construcción y los 3 diferentes diseños de neumáticos, verificando los

siguientes parámetros:

Sección de Raspado

Inspeccionar previamente la llanta antes de raspar, a fin de que no presente ningún

tipo de material extraño, orificios con puntillas excesivos, con el objetivo de

conservar las cuchillas de la máquina raspadora en buen estado.

Para un óptimo raspado en todo el ancho de banda de rodado, debemos determinar el

tamaño de plantilla idóneo, que se colocara en la máquina bufeadora, para el tipo de

llanta a procesar, esta viene especificada en la siguiente tabla:

Moscoso Paredes 26

PLA�TILLA MEDIDA

PARA RASPADO CARCASAS

6.50 – 14

6.00 -14

7.00 – 15

7.00 R 16

7.50 R 16

7.75 – 14

6.00 -16

6.50 – 16

450mm 7.00 – 16

18" 7.50 – 16

8.25 – 16

185 R 14

205/70 R 15

195 R 15

225/75 R 16

215/80 R 16

205 R 16

9.00 – 20

9.00 R 20

10.00 – 20

750mm 285/70 R 19.5

30" 10.00 R 20

10.00 R 22.5

11.00 R 22.5

11.00 R 24.5

12.00 R 22.5

11.00 R 22

12.00 R 20

800mm 12.00 – 20

31" 11.00 – 20

11.00 R 20

11.00 – 22

11.00 - 22.5

12.00 – 24

315/80 R 22.5

295/80 R 22.5

965mm 295/75 R 22.5

38" 275/80 R 22.5

13.00 R 22.5

285/70 R22.5

Figura 2.20. Tabla de Plantillas para Bufeado

Fuente: Instructivo de Funcionamiento de máquina bufeadora.

Moscoso Paredes 27

Conforme lo señala el Manual ARA (American Retreaders´ Association)13 el radio

de raspado de las carcasas, para que generen un óptimo desempeño en desgaste

uniforme y seguridad, y a su vez, para una apariencia muy agradable estéticamente,

es la que se muestra en la siguiente figura. Para lograr el raspado con radio

apropiado, la carcasa deberá ser uniforme en su desgaste, y a su vez utilizar la

cuchilla de manera paralela y continua en todo el radio de la carcasa, para así

obtener el raspado deseado.

Figura 2.21. Radio de Raspado

Remanente

Para llantas de construcción radial, deberá necesariamente contar con un mínimo de

remanente de caucho, que se ha considerado permisible de 4/32” (3mm), debido a

que este remanente mínimo es necesario para tener una textura suficiente para la

posterior adhesión de la banda de rodamiento, y así, no tener reclamos posteriores

por desprendimiento de banda.

En caso de carcasas que vienen con excesiva oxidación y/o contaminación del

breaker, este cinturón de protección se puede remover de la carcasa, deshilachando

los bordes del cinturón con la raspadora, los alambres deshilachados son sacados con

13 ARA, American Retreader’s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación. 2001.

sección 5, p. 27.

Moscoso Paredes 28

alicates; pero con las limitaciones de colocar únicamente bandas que sirvan de

arrastre (bandas direccionales), jamás colocar bandas para tracción y/o mixtas,

debido a que son bandas demasiado pesadas, y fatigan en exceso a la llanta,

reduciendo así su vida útil y siendo muy propensas a futuros problemas. A su vez,

indicar al dueño que la capacidad de carga de esa llanta ha disminuido en un 25%

debido al retiro de una estructura de acero.

En las llantas convencionales, la cantidad de lonas que se puede retirar y/o raspar,

para que no afecte el rendimiento del neumático, tanto en seguridad como capacidad

de carga, son de 2-3 lonas.

Textura de raspado

Las texturas de raspado se clasifican normalmente por un estándar RMA (Rubber

Manufacturers Association). Este estándar clasifica seis diferentes texturas, con una

textura número uno que es la más suave y la número seis la más dura. Las texturas

número tres y cuatro son normalmente usadas en reencauche de llantas al frío14. A

continuación se muestra una tabla de texturas de raspado utilizadas en el reencauche:

RMA 1-2

RMA 3-4

RMA 5-6

Figura 2.22. Textura de Raspado (RMA)

14 RMA. Standard Buffing Textures Retreading and Repairing, RMA, Shop Bulleting N° 29

Moscoso Paredes 29

Hay que tomar en consideración que, la textura de raspado puede ser afectada por

varios factores:

o Los tipos de cuchillas de raspado

o Velocidad de rotación de la llanta

o Profundidad de corte

o Presión de inflado de la llanta

Observaciones:

Una textura de raspado #6 es normalmente demasiado áspera para todos los

rodamientos y reparaciones. Esta textura atrapa aire y causa menos adhesión al nuevo

caucho que está siendo aplicado.

Simetría

Verificar que la simetría de raspado con respecto al eje central de neumático sea la

correcta. Esto se analiza utilizando unas plantillas curvas que vienen especificadas

por medida de llanta.

Excentricidad

Analizar detalladamente que la textura de raspado sea uniforme y en iguales

condiciones en toda la circunferencia del neumático, ya que las condiciones pueden

variar en la carcasa debido a condiciones externas. Para que así esté garantizada la

calidad en toda la corona del neumático.

�ota:

Debemos entender al término Bufeado y/o Raspado, en un sentido muy general,

como la acción que consiste en acercar la corona de la carcasa hacia una masa

rotatoria provista de una serie de cuchillas, que se pondrán en contacto con la corona,

con el fin de limpiar y crear una superficie áspera.

Moscoso Paredes 30

2.2.3 REPARACIO�

El objetivo principal de la reparación de llantas es eliminar y restaurar la

composición estructural de una llanta dañada. Es de suma importancia el probar y

analizar una avería, su localización dentro de la carcasa, su tamaño, su uso, etc., y

tomar una determinación de si puede ser segura y confiable para un rendimiento

óptimo.

En este aspecto, los fundamentos de la reparación de llantas son universalmente

seguidos y aceptados. Sin embargo, la técnica de reparación de llantas variará por su

experiencia y conocimiento.


requeridas, se procederá con las siguientes especificaciones, considerando a las

carcasas a ser reencauchadas por su construcción: Radial y Convencional.

Carcasas Radiales y Convencionales. Sección corona y laterales.

Verificación en toda la llanta de todas las averías posibles, y proceder a limpiarlas

adecuadamente, incluyendo los laterales de la llanta.

Al momento de la reparación, las averías deben ser tratadas adecuadamente, y no

generar cavidades, esto se hace puliendo la herida y dejando una inclinación y/o

chaflán entre 30 y 45 grados aproximadamente.

Figura 2.23. Pulido para Reparación

Moscoso Paredes 31

La textura de las averías deberá ser en un rango RMA entre 2 y 3. Sin la presencia de

caucho quemado ni alambres o lonas de la estructura de la llanta expuestos15.

Figura 2.24. Reparación de Herido

Controlar el no-sobredimensionar la avería. Verificar exhaustivamente la herida a ser

tratada.

No quemar el caucho mientras se realiza la excavación, esto reducirá la fortaleza de

la unión en esa área después de que el neumático esté vulcanizado.

Remover todo el óxido de la superficie y/o laterales de acero. Para asegurar el trabajo

realizar una prueba en el área tratada con un punzón y verificar que todo el daño y

óxido hayan sido removidos. Al término de la reparación, realizar la limpieza final,

mediante aire seco para toda la zona de la llanta y cepillo de cerdas para la corona

para así retirar todas las impurezas de la carcasa reparada.16

Reparaciones en área de la pestaña (Talón)

En ningún caso se debe reparar una pestaña retorcida o con evidencia de separación u

óxido. El daño del área de la pestaña no debe exceder lo siguiente:

15 ARA, American Retreader’s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación. 2001.

Sección 4, p. 39. 16 BA3DAG. Manual para Reencauche de concesionarios. 2002. Sección F, p. 5-10/87

Moscoso Paredes 32

o Llantas Convencionales: Máximo 1” (25mm) en longitud.

o Llantas Radiales: Solo reparación de caucho. Pestaña con presencia

y contaminación de los alambres de acero deberá ser rechazada

inmediatamente.

En todas las llantas se permite un daño menor del tejido de revestimiento de la

pestaña sin reparar, sin embargo puede ser necesaria la reparación. Esto se verifica si

el aro que se va a colocar no sobrepasa el daño u herida de la pestaña para que pueda

sellar y generar la presión en el neumático armado.

2.2.4 PARCHADO

En esta estación de trabajo, se determinará el material de refuerzo a ser colocado en

la avería previamente reparada, con el fin de restaurar la estructura y flexibilidad de

la carcasa a ser reencauchada.




Carcasas Radiales y Convencionales

Verificación exhaustiva de todas las averías de la carcasa. Aquellas que atraviesan y

afectan la estructura de la llanta, ya sea por clavos, piedras, pinchazos, etc., deberán

ser identificadas y señaladas para su posterior parchado.

Preparación externa de la avería, mediante la remoción de toda la estructura de la

llanta, ya sean alambres de acero o lonas. Para así poder dimensionar adecuadamente

el tamaño de la avería.

Moscoso Paredes 33

Figura 2.25. Preparación de Herida Reparada

Tomar las medidas de la avería a ser reparada, con la finalidad de reconstruir la

estructura dañada.

Figura 2.26. Medidas de Herida Reparada

Para la aplicación del parche, nos basaremos en la tabla de la empresa TIP-TOP,

comparando el diámetro de la avería en relación a la capacidad de carga (PR) de los

neumáticos.

Moscoso Paredes 34

TABLA DE APLICACIÓ� DE PARCHES CO�VECIO�ALES

Figura 2.27. Tabla Aplicación Parches Diagonales (Convencionales)

Referencia: TIP TOP

Ejemplo:

• Medida de Llanta: 12.00-20

• Marca: General

• Ply Rating (PR). Capacidad de Carga: 16

• Diámetro avería: 20mm – ¾”

• Parche a aplicarse: E-9.

• Diámetro de parche E-9: 10cm

Moscoso Paredes 35

TABLA DE APLICACIÓ� DE PARCHES CO�VECIO�ALES

Figura 2.28. Tabla Aplicación Parches Radiales

Referencia: TIP TOP

Señalado, pulido y texturizado RMA 2 al interior de la llanta, en la avería a ser

parchada.

Figura 2.29. Pulido Interno Parche

Moscoso Paredes 36

Colocación de goma cojín en la base del parche para su posterior vulcanizado

Figura 2.30. Preparación Parche

Ubicación del parche en el interior de la llanta, previo cementado y secado. Rolado

desde el centro hacia afuera del parche para eliminar aire atrapado.

Figura 2.31. Colocación de Parche

Observaciones:

Cabe recalcar que se debe tener especial cuidado al colocar los parches adecuados en

las llantas determinadas, es decir, parches radiales única y exclusivamente para

llantas de construcción radial y parches para llantas convencionales solo para llantas

Moscoso Paredes 37

de ese tipo de construcción, ya que una falla de este tipo podría ocasionar el

desprendimiento del parche, de la banda de rodamiento y soplos.

A su vez colocarlos de la manera que viene especificado en los parches, ya que éstos

tienen unas flechas que indican que deben ser colocados solo en esa posición.

(Flecha indica que se debe colocar de manera que el parche quede alienado a las 2

pestañas de la llanta).

Figura 2.32. Ubicación de Parche

2.2.5 CEME�TADO

El objetivo del cementado es suministrar la adhesión necesaria entre la posterior

unión de la banda nueva de rodamiento y la carcasa, previamente reparada, parchada

y limpiada.

Proporciona protección a la superficie pulida para evitar la oxidación y

contaminación, durante períodos de almacenamiento requeridos.




Moscoso Paredes 38

Limpieza

Antes de proceder a la aplicación, es de estricta necesidad el limpiar todas las partes

de la llanta donde vaya a ser colocado el cemento (corona, laterales, pestaña, etc.).

Esto se lo realiza de manera eficiente realizándola en primera instancia con el pistón

de la línea de aire y posteriormente con un cepillo de cerdas suaves para eliminar

todas las impurezas.

Aplicación

Aplicar el cemento con una capa constante, uniforme y continua. Esto se lo realiza

con un movimiento de frotación circular para que el cemento trabaje dentro de la

superficie. Se debe reforzar la aplicación en heridas reparadas, con la finalidad de

evitar “charcos”, que posteriormente se pueden generar en burbujas de aire atrapado,

propendiendo al levantamiento de la banda.17

Figura 2.33 Aplicación de Cemento

Secado

Luego se procede a dejar secar el cemento, para que los solventes se evaporen y

quede la composición específica del cemento. El tiempo estimado es de mínimo 20

minutos, esto se lo puede comprobar, utilizando un pedazo pequeño de cojín, con una

17 ARA, American Retreader’s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación, 2001.

Sección 6, p. 5.

Moscoso Paredes 39

leve presión, se toca la superficie pulida si el cemento está seco, el cojín se pegará a

la superficie cuando se remueva. Si la superficie esta todavía mojada, el cojín se

despegará sin aparente adhesión.18

Observaciones:

El cemento debe estar bien mezclado y agitado antes de su aplicación, para que todos

los sólidos se mezclen uniformemente con el solvente.

Para el correcto cumplimiento del tiempo de secado, se colocará en el lateral de la

llanta el tiempo mínimo al cual podrá ser utilizada en la siguiente estación de trabajo.

2.2.6 RELLE�ADO

En esta estación de trabajo se procederá a rellenar las heridas, cavidades u otros

detalles para así crear una superficie uniforme y restablecer la estructura de la

carcasa.

Se lo realiza mediante la aplicación de cojín para vulcanización, que viene

proporcionado en cinta-relleno, y esta a su vez, se la coloca en una pistola

(extrusora), que calienta la materia prima para una fácil aplicación.




Control de Secado

Verificar previamente que el tiempo de secado del cemento se haya cumplido. Se

debe tomar en cuenta también la ventilación de esta estación y la temperatura

ambiente. Ya que puede demorar más el secado si el clima es muy frío y la

ventilación es muy limitada.


Sección 6, p. 7.

Moscoso Paredes 40

Relleno

Se lo debe realizar de acuerdo a la continuidad de la superficie de la carcasa,

evitando aglomeraciones de cinta-relleno excesivas que alteren la estructura de la

misma.

Técnica de Aplicación

Colocar la boquilla de la pistola encima de la excavación y apretar el gatillo. Cuando

la cinta-relleno comienza a sobresalir, jale la boquilla a través de la excavación,

durante esta operación se debe apretar la boquilla, con esto se prevendrá que se

atrape el aire.19

Figura 2.34. Aplicación de Cinta-Relleno

Observaciones:

Controlar que le relleno de las averías estéticas laterales se las realicen

adecuadamente, con el fin de evitar pulidos posteriores.


Sección 7, p. 2.

Moscoso Paredes 41

2.2.7 CORTADO DE BA�DAS

En este procedimiento se determinará las actividades necesarias para determinar el

ancho de banda, la longitud, el diseño a utilizar de acuerdo a la necesidad del cliente.

Cabe recalcar que la empresa que suministra esta materia prima tiene alrededor de 50

diseños diferentes de bandas, para todo tipo de aplicaciones, ya sea en llantas

utilizadas fuera de carretera, en carretera, industrial, urbano y nieve.



carcasas a ser reencauchadas por su construcción y diseño.

Identificación

El operador debe conocer claramente el diseño de banda que va a preparar, como el

ancho requerido y la longitud exacta a ser cortada. Estos datos son proporcionados

por la estación de bufeado.

Figura 2.35. Medición de Banda de Rodamiento

Las bandas deberán ser cortadas en la señal que está indicada, teniendo en cuenta que

se debe cortar la banda más pequeña de lo requerido. Con una tolerancia de

aproximada de 5cm para su correcto empalme y unión.

Moscoso Paredes 42

Pulido

Las puntas de la banda que quedan luego del cortado, deberán ser texturizadas para

su posterior unión. Textura RMA 3-4.

Cementado

Colocar cemento en la base de la nueva banda, así como en las puntas previamente

texturizadas, y dejar secar mínimo 20 minutos. A su vez, proteger con un plástico

toda la superficie cementada para evitar contaminación e impurezas que pudieran

impregnarse.

2.2.8 EMBA�DADO

Este procedimiento corresponde a la unión definitiva de la carcasa anteriormente

raspada, reparada, parchada, cementada y rellenada con la nueva banda de

rodamiento previamente pulida y cementada. Aquí ya la carcasa toma forma, en

donde se debe tener especial cuidado en el centrado de la banda para su perfecta

adhesión con la carcasa.



carcasas a ser reencauchadas por su construcción y diseño.

Centrado

Primeramente se coloca tiras de cojín, generalmente de 25cm x 1.10mm, que es el

material a vulcanizar, en los hombros de la carcasa, para así reforzar la posterior

vulcanización.

Colocar el cojín en todo el ancho y largo de la corona de la carcasa, verificando

previamente el ancho para que éste sea el adecuado de acuerdo a la llanta a ser

enbandada. Los anchos de cojín vienen en distintas medidas para los diferentes

tamaños de llantas.

Moscoso Paredes 43

Verificar que no existan pinchaduras ni heridas sin rellenar. Cualquier falla de este

tipo se deberá notificar al responsable de la estación anterior.

Empalme

Colocar la banda nueva de rodamiento, previa verificación del diseño, ancho y largo

de la misma. Utilizar guantes de protección para evitar la contaminación de la llanta

al momento de su aplicación.

Utilizar un martillo para dar golpes de refuerzo en los bordes de la banda de

rodamiento, y facilitar así su colocación.

Empatar los 2 bordes de la banda de rodamiento, previa colocación de cojín para su

unión, de manera que le de continuidad al diseño del rodamiento. Utilizar pinzas para

generar mejor presión y así evitar acumulación de aire.

Planchado (Rolado)

Planchar la banda de rodamiento nueva utilizando un rodillo para su correcta

adhesión. El planchado tiene que estar a presión, alrededor de 80PSI, y girando la

llanta para abarcar toda su superficie. El rolado se lo realiza desde el centro de la

banda hacia sus extremos.

Figura 2.36. Colocación de Banda de Rodamiento

Moscoso Paredes 44

Observaciones:

Utilizaremos un plástico perforado monocromático de alta temperatura para cubrir el

rodamiento y crear lubricación entre la llanta enbandada y la envoltura (envelope)

que se aplicará para la vulcanización. Este plástico perforado da también fácil

liberación del envelope durante la remoción después de que la llanta haya sido

vulcanizada. El plástico debe ser de un ancho suficiente para extenderse sobre el

rodamiento y bajo la pared lateral, aproximadamente 5cm.

2.2.9 ARMADO

Esta estación de trabajo constituye un proceso de preparación de la carcasa para su

vulcanización. Dadas las condiciones de presión y temperatura a las que serán

sometidas las carcasas en el proceso de vulcanizado, es necesario protegerlas de

manera que no sufran ni se fatiguen en exceso.

Consiste en colocar sobre la carcasa ya enbandada una serie de elementos

protectores. Una envoltura de caucho de 5mm de espesor, un tubo, defensa y aro.

Existen diferentes formas de armar una carcasa, como la son con doble-envelope,

con anillos y la tradicional con envelope, tubo, defensa y aro.



carcasas a ser reencauchadas por su construcción y forma de armado.

Armado con Envelope, Aro, Defensa y Tubo.

Dimensionar correctamente el tamaño del envelope en relación con la llanta que se

va a armar, esto es de suma importancia para que se ajuste al dispositivo de

sellamiento, ya sea aro o anillos.

Inspeccionar el envelope completamente en busca de agujeros, rasgamientos y

agrietamientos. Esto se lo realiza mediante la prueba de vacío.

Moscoso Paredes 45

Introducir el aro en el interior de la llanta, de acuerdo a la medida del aro de la llanta,

para lograr un óptimo sellado.

Colocar el tubo en el interior, de acuerdo a la medida de la llanta y situar la defensa

para protección, de acuerdo al tamaño del aro de la llanta.

En este tipo de sistema, se podrán vulcanizar tanto llantas convencionales como

llantas radiales.

Figura 2.37. Armado de Llanta con Envelope, Aro, Tubo y Defensa

Armado con Doble-Envelope

Este sistema utiliza un envelope interno y un envelope externo. Es de fácil

colocación y utiliza menos accesorios.

Dimensionar correctamente el tamaño del envelope, tanto interno como externo, en

relación con la llanta que se va a armar.

Para el control de este sistema, se debe verificar que la prueba de vacío tenga total

éxito, ya que de no ser así, la llanta no tendrá su sellamiento y por lo tanto no logrará

su vulcanización.

Cabe recalcar que en este tipo de sistema únicamente se podrán vulcanizar llantas de

construcción radial y que no tengan parches por vulcanizar.

Moscoso Paredes 46

.

Figura 2.38. Armado con Doble Envelope

Armado con Anillos (Metálicos o de Caucho)

En este sistema se utiliza un envelope externo, que llegue hasta la base de la pestaña,

y anillos de caucho o metálicos para su sujeción.

Dimensionar correctamente el tamaño del envelope externo, y a su vez el anillo de

sujeción que se coloca en las dos pestañas de la llanta.

Para el control de este sistema, se debe verificar que la prueba de vacío tenga total

éxito, ya que de no ser así, la llanta no tendrá su sellamiento y por lo tanto no logrará

su vulcanización.

Al igual que el sistema de doble-envelope, únicamente se podrán vulcanizar llantas

de construcción radial.

Moscoso Paredes 47

Figura 2.39. Armado con Anillos

Observaciones:

Colocar en todas las llantas una tela porosa de 20x20cm en la banda de rodamiento

para ventilación, y hacer coincidir con la válvula de succión de aire del envelope.

Engraparlas para su correcta adaptación, pero tener mucho cuidado de no engrapar en

los laterales de la llanta.

A su vez colocar 4 tiras de tela porosa a 90 grados de distancia y amararlas entre

pestañas alrededor de la llanta, para una mejor circulación de aire durante el proceso

de vulcanización.

Para facilitar la colocación del envelope, se puede utilizar una máquina abridora para

introducir la carcasa enbandada, como se ve a continuación:

Moscoso Paredes 48

Figura 2.40. Envelopadora

2.2.10 VULCA�IZACIO�

El término vulcanización o curación es usado en el reencauche para denotar la

adhesión de la nueva banda de rodamiento a la carcasa preparada. El proceso de

vulcanización debe ser seguido precisa y uniformemente en todos los reencauches

para suministrar productos de alta calidad a la industria del transporte.

La Vulcanización o Curación es un proceso físico-químico mediante el cual el

caucho se transforma de un material plástico, en un material elástico.

Fue descubierto en el año de 1839 por Charles Goodyear, quien observo que el

calentamiento de mezclas de caucho y azufre conduce a un producto con propiedades

diferentes aplicables a muchos productos industriales. En los comienzos de 1900,

cuando empieza el surgir de la era motorizada, John Boyld Dunlop inventa la llanta

neumática.20

Durante el proceso de vulcanización intervienen 3 principales factores que son:

Presión, Temperatura y Tiempo. Las diferentes formulaciones de cojín y caucho de

rodamiento tienen diferentes requerimientos de tiempos de curación.

Una cantidad específica de calor y longitud de tiempo bajo presión, determina el

éxito de la curación y adhesión del caucho de rodamiento y/o goma cojín.



Moscoso Paredes 49

El equipo requerido para la vulcanización puede variar enormemente. Vapor,

electricidad, vapor indirecto y transferencia de fluido caliente son los sistemas más

ampliamente usados en la industria actual.

Todo equipo de curación debe tener la habilidad de distribuir suficiente calor y

presión para una cantidad predeterminada de tiempo. Esto asegurará una adhesión

deseada del nuevo rodamiento a la cubierta.


requeridas, se procederá con las siguientes especificaciones, considerando los

factores de vulcanización y los diferentes tipos de armado.

1. Presión

La presión se define como la fuerza por unidad de superficie, entonces a mayor

presión, mayor fuerza. En el proceso de reencauche, hay que tomar en cuenta 3

diferentes valores de presión:

� Presión Cámara (Primera Presión): Es la presión de la autoclave que viene

regulada para 6 Bar (85 PSI).

� Presión Tubos (Segunda Presión): Es la presión interna de las acoples de las

cañerías de aire (tubos) dentro de los neumáticos hasta que alcance 115 PSI. El

kit automático de la autoclave controla la presión de los neumáticos

manteniendo siempre una diferencia de 2 Bar (30 PSI) mayor que la presión de

la autoclave.

o Tercera Presión (DPC): Esta presión será introducida entre el envelope y la

banda de rodamiento, es decir solamente en la base de la banda. Con esto se

mejora la adhesión del fondo del diseño y los envelopes se quedan con las

tensiones aliviadas, lo que aumenta su durabilidad. La presión en este punto

será de 5 Bar (70 PSI).

Moscoso Paredes 50

Figura 2.41. Sistema de Funcionamiento de la Tercera Presión

Aquí denotaremos las presiones que se manejan en una llanta armada con envelope,

aro, tubo y defensa. Un tubo interno y aro son usados y el calor es transferido desde

la parte externa de la llanta, hacia adentro.


Defensa

Posteriormente el manejo de presiones de una llanta armada, tanto con doble-

envelope como con anillos. Ningún tubo interno o aro es usado y el calor es

transmitido hacia adentro desde adentro como afuera de la llanta, dando como

resultado un tiempo de curación reducido.

Moscoso Paredes 51


Defensa

�ota: Cabe recalcar que en estos tipos de armados, la presión de la autoclave y de

los tubos son iguales, debido que no tiene conexión con la presión de los tubos ya

que no lleva este elemento. Tanto en doble-envelope como en anillos.

Observaciones:

Se debe tomar en consideración que, tanto un mal sello, un mal acoplamiento, una

perforación permitirá el traslado de presiones dentro de la autoclave.

Ejemplo: un mal acoplamiento o una perforación del tubo permitirían el traslado de

presión del tubo a la autoclave. También un mal acoplamiento o perforación del

envelope permitirá el incremento de presión de la tercera presión (DPC).

2. Temperatura

Se define como la medida del grado de calor de una sustancia o un cuerpo, es decir,

su nivel de energía calorífica.

La energía calorífica se transmite desde los cuerpos calientes a los fríos hasta que se

alcanza un estado de equilibrio y cesa la transmisión. Por lo tanto los cuerpos de

mayor superficie de contacto a la energía calorífica tardarán menos en recibir la

transferencia de temperatura y aquellos de menor superficie de contacto caso

contrario.

La autoclave tiene un sistema de calentamiento que puede ser de vapor o eléctrico

que distribuye el calor en el interior de la autoclave hasta una temperatura

determinada. La temperatura interna de la cámara es muy importante, debido a las

variaciones en el tamaño, cargado de llantas y características de circulación de vapor

y/o aire, existirán diferencias de temperatura en la circulación, a través de casi

cualquier cámara, especialmente durante el período de calentamiento.

Figura 2.44.

La temperatura que se maneja para un ó

enlazada directamente con el tiempo de curado y la forma de armado.

Aquí depende la disposición de los accesorios para el armado, dimensiones de las

carcasas a ser reencauchadas, los tipos de autoclaves que se utilicen

En la empresa Isollanta Cía. Ltda., se maneja un estándar en lo que respecta a

temperatura, que son de 255

tipos de medidas, con distintas formas de armado.

Moscoso Paredes


La autoclave tiene un sistema de calentamiento que puede ser de vapor o eléctrico




, existirán diferencias de temperatura en la circulación, a través de casi


2.44. Sistema de Recirculación de Aire en Autoclave Horizontal

La temperatura que se maneja para un óptimo proceso de vulcanización, esta



carcasas a ser reencauchadas, los tipos de autoclaves que se utilicen


temperatura, que son de 255◦F, debido a que en la autoclave vulcanizamos diferentes

tipos de medidas, con distintas formas de armado.

Moscoso Paredes 52


La autoclave tiene un sistema de calentamiento que puede ser de vapor o eléctrico y




, existirán diferencias de temperatura en la circulación, a través de casi


Sistema de Recirculación de Aire en Autoclave Horizontal

ptimo proceso de vulcanización, esta



carcasas a ser reencauchadas, los tipos de autoclaves que se utilicen, etc.


◦F, debido a que en la autoclave vulcanizamos diferentes

Moscoso Paredes 53

Observaciones:

Para una óptima recirculación de la temperatura, las llantas se colocarán en la

autoclave en forma cónica, es decir, las llantas de mayor dimensión irán en la parte

posterior de la autoclave, y las de menor dimensión en la puerta de la autoclave.

Figura 2.45. Forma de Colocación de Llantas para Vulcanización

Durante el inicio del proceso de vulcanizado, se deberá utilizar la bomba de vacío, la

cual succiona el aire de un punto de conexión y lo expulsa de nuevo por el otro lado.

Esta función es requerida para mantener sin aire la llanta armada y el envelope, y a

su vez el trabajo óptimo de la llanta armada con doble-envelope y con anillos.

Figura 2.46. Bomba de Vacío

Moscoso Paredes 54

Tiempo

El tiempo de vulcanización está determinado por los siguientes parámetros:

El tipo de compuesto de la goma-cojín a utilizar en la curación: El compuesto

utilizado por la empresa Isollanta Cía. Ltda., está suministrado por su proveedor de

materia prima, el cual se encarga de suministrar el calibre (espesor) óptimo requerido

para la vulcanización. A continuación la codificación y el espesor del cojín:

Goma Cojín C5TP.

Espesor = 1.10mm

�ota: Los compuestos de goma-cojín pueden variar de acuerdo a su fabricante, tanto

en el espesor como en el ancho del mismo.

El calibre de banda (profundidad de labrado) colocada en la llanta a ser

reencauchada: La profundidad de labrado varía de acuerdo al diseño y al ancho de

la banda de rodamiento a ser colocada, ya que a mayor profundidad de labrado

mayor tiempo de vulcanización necesitará, y viceversa.

Bandas de rodamiento con profundidad de labrado menor a 22mm el tiempo de

vulcanización será de 180 minutos.

Bandas de rodamiento con profundidad de labrado mayor a 22mm el tiempo de

vulcanización será de 210 minutos.

La forma de armado de la llanta: Llantas armadas con envelope, aro, tubo y

defensa necesitan mayor tiempo de vulcanización, ya que la temperatura tiene que

atravesar más elementos protectores, por lo que denotará mayor tiempo para la

curación.

Llantas armadas con doble-envelope y/o anillos necesitarán de menor tiempo de

vulcanización, con respecto a las llantas armadas con envelope, aro, tubo y defensa,

Moscoso Paredes 55

ya que la temperatura llega de forma directa a la banda de rodamiento, debido a que

este tipo de armado no cuenta con muy pocos elementos protectores.

Estadísticamente, en la empresa Isollanta Cía. Ltda., el tiempo de vulcanización entre

los 2 diferentes tipos de armados, que se mencionan anteriormente, es de 30 a 40

minutos aproximadamente. Esto significa un ahorro de tiempo sustancial al momento

de vulcanizar varias veces en el día.

�ota: Para realizar este tipo de curación, se debe tener muy en cuenta que en la

autoclave, solo se carguen llantas con doble-envelope y/o anillos, y a su vez, estas

llantas sean todas de construcción radial, y que no contengan parches que necesiten

ser vulcanizados.

El tiempo de vulcanización

La temperatura de trabajo puede variar de muchas maneras de acuerdo a cada

reencauchador, dependiendo de la carga de trabajo, las distintas formas del proceso

productivo, jornadas laborales y otros factores de cualquier índole.

Isollanta Cía. Ltda., después de varios años de trabajo, pruebas de rendimiento,

asesoramiento internacional, medición de kilometraje, etc., ha determinado que el

tiempo de vulcanización es de 200 minutos, para las distintas formas de armado,

profundidades de labrado, diseño de banda de rodamiento y construcción de llantas.

Cabe denotar que el tiempo de vulcanización transcurre, desde el momento en que la

autoclave alcanza las presiones y temperatura requeridas, es decir, cuando se registra

85 PSI en la cámara, 115 PSI en los tubos y 255 grados Fahrenheit (125 grados

Centígrados) de temperatura en la autoclave. En ese instante se toma el tiempo de

vulcanización de 200 minutos.

�ota: Luego de varias pruebas, la empresa Isollanta Cía. Ltda., ha determinado que

la manera más óptima de vulcanización es utilizando la bomba de vacío, que viene

incluida en la autoclave, la cual, debe permanecer prendida 30 minutos luego de

cargado las llantas y cerrado la puerta de la autoclave. Esto se lo utiliza para

Moscoso Paredes 56

mantener con succión a los envelopes y no pierdan su estructura para la

vulcanización. A su vez, luego de transcurridos 120 minutos de vulcanización, se

activa la tercera presión (DPC), con la finalidad de obtener una máxima adhesión de

curación.

En el siguiente cuadro indicaremos cuales son los diferentes tiempos y temperaturas

de vulcanizado que se utilizan en varias reencauchadoras a nivel mundial, en las

cuales no varía en mayor medida las presiones.

REEENCAUCHADORAS AL FRIO

GOODYEAR MICHELIN BANDAG ISOLLANTA

TEMPERATURA 127◦C 110◦C 98◦C 125◦C

TIEMPO 150 min 210 min 240 min 200 min

P. AUTOCLAVE 82 PSI 80 PSI 85 PSI 85 PSI

P. TUBOS 110 PSI 110 PSI 115 PSI 115 PSI

DPC 60 PSI 70 PSI 65 PSI 65 PSI

Figura 2.47. Cuadro de Factores de Vulcanización de algunas

Reencauchadoras

Observaciones:

Una llanta a ser reencauchada ya es una carcasa trabajada, fatigada, por lo tanto al ser

expuesta a temperaturas mayores tiende a desgastarse y puede ser propensa a

mayores problemas de rendimiento y seguridad.

Durante todo el proceso de vulcanización, se debe llevar un registro de control del

proceso, verificando tiempos de calentamiento de la autoclave, inicio del ciclo de

cura, registro de cada cañería de las llantas, chequeo de manómetros, etc.

Moscoso Paredes 57

2.2.11 DESCARGUE Y DESARMADO

Este procedimiento tiene como finalidad el determinar de manera idónea el retiro,

almacenaje, conteo de curas de envelopes y tubos, que fueron utilizados durante el

proceso de vulcanización.

Aquí se realizará una pre-inspección final de las llantas vulcanizadas, debido a que

con el calor de la llanta curada, los posibles defectos que se puedan encontrar, se

pueden identificar de manera más fácil, ágil y rápida.


requeridas, se procederá con las siguientes especificaciones, considerando las

carcasas vulcanizadas del proceso anterior.

Retiro de Accesorios

Luego del proceso de curado, se procede a retirar todos los accesorios colocados,

siendo estos los telas porosas, las cuales deberán ser desechadas al final del día de

trabajo, los envelopes utilizados, los aros metálicos, los tubos internos, los platos de

sellado y las defensas de protección.

Todos los accesorios deben ser tratados cuidadosamente, para prolongar su

durabilidad, su óptimo funcionamiento y un correcto desempeño productivo.

Almacenaje

El almacenaje se lo debe realizar de acuerdo a cada elemento y su medida, se debe

tener un estante para colocar todos los envelopes, de acuerdo a cada medida. A su

vez, se debe tener colgados los tubos de curación, para que éstos puedan enfriarse

con mayor rapidez, a su vez los aros metálicos y las deberán ser almacenados de

acuerdo a su tamaño.

Moscoso Paredes 58

Los envelopes y tubos deberán ser guardados en superficies libres de agentes

externos (grapas, clavos, piedras, etc.), ya que pueden sufrir algún tipo de lesión

propendiendo con su óptimo desempeño.

Aquí debe ser primordial en contar con un estricto orden de los accesorios, para

maximizar la productividad y durabilidad de los mismos.

�úmero de Curas

Esta actividad es para un control interno del estado de los envelopes, tubos y

defensas. Aquí se puede evaluar el rendimiento de los accesorios, ya que se denota

cuantas vulcanizaciones (# de curas) ha rendido el elemento antes de que presente

algún tipo de avería (rajadura, pinchadura, deterioro por uso, rotura de válvula, etc.)

Se lo realiza marcando con un lápiz de plata, que no se borra con el paso del tiempo

ni del calor, al costado de la marca del envelope, tubo o defensa. Cada vez que

ingrese al proceso de vulcanizado un accesorio, deberá ser marcado como una cura.

Pre-Inspección Final

Mientras las carcasas están siendo rodadas después de retirados todos los accesorios,

se debe observar los defectos y problemas que puedan haber ocurrido durante la

vulcanización.

Si existe algún tipo de falla, se debe marcarlo, anotarlo en los registros de control y

notificarlo al operador de la estación de inspección final.

2.2.12 I�SPECCIÓ� FI�AL

Después de terminar el proceso de reencauche, cada una y todas las llantas deben ser

inspeccionadas de manera exhaustiva para un aseguramiento óptimo de calidad del

producto.

Moscoso Paredes 59


requeridas, se procederá con las siguientes especificaciones, considerando los

siguientes aspectos:

Proceso de vulcanizado

Comprobar con el graficador de la autoclave, para ver si se ha mantenido el tiempo

de vulcanización, la temperatura y presiones correctas previamente programadas.21

Condición de la Carcasa

Comprobar el sonido del casco después de la vulcanización. Comprobar para ver si

existen separaciones de lonas o de protectores (radial). Hinchazones dentro del

interior y exterior de la carcasa indican separaciones (soplos).

Reparaciones

Comprobar que las reparaciones fueron correctamente instaladas y que se han

vulcanizado sin hendiduras o bultos y sin ningún defecto. Correcta adhesión y

vulcanización de las heridas reparadas.

Cojín

Revisar los bordes del rodamiento alrededor de ambos lados de la llanta por buen

flujo de cojín, entre la banda de rodamiento y la carcasa.

Separaciones entre la banda nueva de rodamiento y la carcasa. Comprobar que se ha

colocado la banda de rodamiento derecha y que este bien centrada sobre el

neumático.

Verificar flujo de esparcimiento del cojín que sea uniforme de de buena apariencia.

21 BA3DAG. Manual para Reencauche de concesionarios. 2002., sección J, p. 9-12/80

Moscoso Paredes 60

Empalme

Comprobar los empalmes de banda de rodamiento para ver que no están defectuosos

o abiertos. Verificar que estén continuos, uniformes y bien definidos. Retirar todas

las grampas de los empalmes de la banda.

Banda de Rodamiento

Verificar que se ha colocado la banda de rodamiento derecha y que esté bien

centrada sobre el neumático.

Inspeccionar evidencia de distorsión de rodamiento y ancho de rodamiento en

relación con el ancho de la carcasa.

Revisar todas las superficies de la llanta por evidencia de errores de procesamiento,

daños u otros problemas que puedan hacer insatisfactoria para el servicio.

Codificación

En la empresa Isollanta Cía. Ltda., se tiene una codificación para asignar a las llantas

reencauchadas que presenta distintos defectos, ya sea que puedan ser reprocesados o

que indiquen que la llanta no es apta para servicio (Producto No Conforme), teniendo

que retirar la banda de rodamiento de la carcasa afectada. A continuación se indica la

codificación utilizada:

PRODUCTO �O CO�FORME

CODIGO DETALLE

SI DEFECTO IRREPARABLE EN EL INTERIOR DE LA CARCASA

SH DEFECTO IRREPARABLE EN EL HOMBRO

SL DEFECTO IRREPARABLE EN EL LATERAL

SP DEFECTO IRREPARABLE EN LA PESTAÑA (CERCANÍAS)

SX OTRO TIPO DE DEFECTOS

Figura 2.48. Codificación de Producto No Conforme Elaboración propia del autor

Moscoso Paredes 61

PRODUCTO PARA REPROCESAR

CODIGO DETALLE

RA FALLA POR ACABADO ESTETICO LATERAL

RP FALLA POR PARCHADO DEFECTUOSO

RE FALLA POR EMPALME DEFECTUOSO

RS FALLA POR VULCANIZACIÓN

RX OTRO TIPO DE FALLAS

Figura 2.49. Codificación de Producto para Reprocesar Elaboración propia del autor

Observaciones:

Antes de poner en servicio una llanta reencauchada, se debe dejar enfriarla a

temperatura ambiente. Una norma corriente de la industria es permitir que los

neumáticos se enfríen durante 24 horas antes de ponerlos en servicio. No debe

forzarse el enfriamiento del neumático después de la vulcanización.22

2.3 REGISTROS PARA SEGUIMIE�TO Y CO�TROL DE LA CALIDAD

2.3.1 I�TRODUCCIÓ�

El control de calidad es de vital importancia en una planta de reencauche. Asegura el

rendimiento máximo, alta calidad y un excelente producto terminado. Cada paso del

proceso de producción debe ser monitoreado por los que hacen cada operación, así

como las personas que supervisan el trabajo.23

El control de calidad es un proceso diario que requiere vigilancia constante,

motivación y asesoramiento constante.

La empresa Isollanta Cía. Ltda., cuenta con la Certificación ISO 9001:2008, en la

cual están bajo control del Sistema de Gestión de Calidad, los procesos de

Producción, Comercialización y Servicio Posventa de llantas reencauchadas al frío.

22 BANDAG. Manual para Reencaucha de concesionarios. 2002. Ssección J, p. 11-12/80 23 ARA, American Retreader’s Association. Manual del Proceso de Reencauche/Reparación. 2001.

sección 17 , p. 1

Moscoso Paredes 62

2.3.2 REGISTROS PARA SEGUIMIE�TO Y CO�TROL DE LA CALIDAD

Con la necesidad de incrementar en nivel de calidad de las llantas reencauchadas, a

continuación se indicará los registros de control que se llevarán para la evaluación,

seguimiento y aseguramiento de la calidad de los productos.

Las actividades de cada procedimiento serán evaluadas de manera individual de

acuerdo a una tabla de puntuaciones, donde denotaremos los requisitos mínimos

necesarios de procedimiento de trabajo.

Moscoso Paredes 63

2.3.2.1 HOJA DE REGISTRO PARA I�SPECCIÓ� I�ICIAL

Elaboración propia del autor

Moscoso Paredes 64

2.3.2.2 HOJA DE REGISTRO PARA BUFEADO


Moscoso Paredes 65

2.3.2.3 HOJA DE REGISTRO PARA REPARACIÓ�


Moscoso Paredes 66

2.3.2.4 HOJA DE REGISTRO PARA PARCHADO


Moscoso Paredes 67

2.3.2.5 HOJA DE REGISTRO PARA CEME�TADO


Moscoso Paredes 68

2.3.2.6 HOJA DE REGISTRO PARA RELLE�ADO


Moscoso Paredes 69

2.3.2.7 HOJA DE REGISTRO PARA CORTADO DE BA�DAS


Moscoso Paredes 70

2.3.2.8 HOJA DE REGISTRO PARA E�BA�DADO


Moscoso Paredes 71

2.3.2.9 HOJA DE REGISTRO PARA ARMADO, VULCA�IZACIÓ�,

DESCARGUE Y DESARMADO


Moscoso Paredes 72

2.3.2.10 HOJA DE REGISTRO PARA I�SPECCIÓ� FI�AL


Moscoso Paredes 73

CAPITULO 3

ESTUDIO DE TIEMPOS. BASE TEORICA

3.1 ESTUDIO DE TIEMPOS

En Europa en el año 1760 se iniciaron los estudios de tiempos, fue Jean Rodolphe

Perronet, ingeniero francés, quién inicio esta práctica a través de observaciones

realizadas en una industria de alfileres, obteniendo tiempos estándares de

producción; seguido en 1830 el inglés Charles Babbage extendió el estudio realizado

por Perronet.

Fue en 1881 que Frederick Taylor inicia en América el estudio de tiempos,

(Filadelfia, Estados Unidos), propuso la planeación de las tareas de cada una de las

personas que laboraban en las empresas; dicha planeación incluía el detalle escrito de

su tarea, los medios a utilizar y el tiempo estándar en el cual debería realizar su tarea;

también propuso que el tiempo estándar asignado fuera obtenido a través de

observaciones realizadas a un operador calificado, quién luego de recibir

instrucciones fuera capaz de trabajar con regularidad.24

El estudio de tiempos que se analiza en este trabajo de graduación, abarca la toda la

línea de producción del reencauche al frío. Se analiza en base de la situación actual

con la finalidad de buscar mejoras futuras en el proceso productivo, evitando tareas

innecesarias, tiempos muertos e improductivos, operaciones de demora e

ineficientes.

La empresa no cuenta en la actualidad con datos históricos de tiempos para las

operaciones realizadas en el proceso productivo, se hace observación directa de cada

una y se establece un tiempo aproximado estándar para cada operación, y luego un 24 FUENTES GONZÁLEZ, Gloria Julissa, Estudio de Tiempos y Movimientos a las operaciones

realizadas en una Pequeña Industria de productos lácteos, p. 25. Noviembre de 2009 <http://www.monografias.com/trabajos27/estudio-tiempos/estudio-tiempos.shtml>

Moscoso Paredes 74

general de cada estación de trabajo, tomando en cuenta las tolerancias de acuerdo al

proceso.

El estudio de tiempos se define como una actividad que comprende la técnica de

establecer un estándar de tiempo permisible para realizar una tarea determinada, con

base en la medición del contenido de trabajo del método prescrito, con la debida

consideración de la fatiga y las demoras personales y los retrasos inevitables.25

El estudio de tiempos y movimientos es muy extenso, puesto que busca dentro de

una empresa mejorar, para facilitar más la realización del trabajo y que permitan que

éste se haga en el menor tiempo posible, con buenos procedimientos de producción y

con una menor inversión, de tal forma incrementar utilidades. Esto es de suma

importancia puesto que actúa no solo en la industria de manufactura sino que puede

ser aplicado en una empresa de servicio, logrando de igual forma obtener los mismos

resultados si es aplicado correctamente.

Estimular la producción basado en la optimización de los recursos con que se

cuentan en la industria y del rendimiento por unidad que de este se tenga,

estandarizar los tiempos y movimientos de producción es importante, pues reduce las

tareas inapropiadas, evita movimientos innecesarios y reduce la fatiga en los

trabajadores, esto por supuesto tomando en cuenta factores propios en cada industria,

tales como: tipo de instalaciones, equipo utilizado, personal calificado disponible y

condiciones físicas de la planta.26

Es importante su estudio, pues contempla el ciclo de mejora continua o enfoque

Deming (verificar, actuar, planear y hacer) dentro de una empresa, con el que podrá

primero verificarse la situación actual de la empresa, actuar en relación con esa

situación, planear mejoras para ponerlas en acción, evaluar y verificar estas acciones

para conocer los resultados obtenidos.

25 BENJAMIN, Niebel. Ingeniería industrial. Métodos, tiempos y movimientos. 9ª ed., Editorial Alfaomega, México, 1996, p. 880 26BENJAMIN, Niebel. Ingeniería industrial. Métodos, tiempos y movimientos. 9ª ed., Editorial Alfaomega, México, 1996, p. 882

Moscoso Paredes 75

Este estudio verifica entonces los antecedentes que preceden a la producción de

llantas reencauchadas al frío, el diagnóstico de la situación actual y basándose en esta

información, analizar mejoras a cada operación en tiempos y movimientos

estableciendo tiempos estándares de producción que puedan ayudar a programar

mejor la producción y elevar la productividad.

3.2 MEDICIO� DE TRABAJO

Para que un estudio de tiempos pueda llevarse a cabo debe tomarse en cuenta los

siguientes requisitos, esto por supuesto luego de la autorización por parte de

gerencia27:

1. Tomar en cuenta que el operador domine perfectamente el método utilizado en

el proceso de producción.

2. Que el método utilizado esté estandarizado en todos los puntos y que sea

conocido por todos los integrantes de la estación de trabajo en estudio.

3. Tener definidas las condiciones de trabajo

4. Dar a conocer el estudio de tiempos si existiera sindicato en la empresa

5. El analista de tiempos debe de involucrarse en los detalles de las operaciones

6. El analista debe de asegurarse que el método a utilizar sea el correcto o el más

indicado, según las necesidades y condiciones actuales.

7. El supervisor debe de asegurarse de tener materia prima disponible para evitar

que falte en el estudio.

27 FUENTES GONZÁLEZ, Gloria Julissa, Estudio de Tiempos y Movimientos a las operaciones


Moscoso Paredes 76

8. Elegir al mejor operador promedio competente y experto para obtener

resultados más satisfactorios.

9. Informar al operador del estudio y explicar su por qué y a toda aquella

pregunta pertinente que solicite el operador en relación con el estudio.

10. Todas las partes ser altamente responsables (analista, operador, sindicato,

gerencia, supervisor).

Es importante para realizar un estudio de tiempos que se cuente con los recursos

mínimos necesarios para llevarlo a cabo, se detalla que debe tenerse antes de

iniciarlo.

El equipo mínimo necesario será:

1. Un cronómetro

2. Un tablero para estudio de tiempos

3. Formas impresas para estudio de tiempos

4. Calculadora de bolsillo

Algunos equipos con ventajas, pero que tienen limitaciones según las condiciones

recursos disponibles están:

- Máquinas registradoras de tiempo

- Cámaras cinematográficas

- Equipo de videocinta

Lo más importante en una toma de tiempos no es tanto el equipo utilizado, sino más

bien las aptitudes y personalidad del analista de tiempos.

Moscoso Paredes 77

3.3 TIEMPOS CRO�OMETRADOS

Para determinar con mayor exactitud los tiempos que serán el objeto de nuestro

estudio, necesitamos identificar las siguientes concesiones:

Márgenes y tolerancias

Los márgenes y tolerancias deben tomarse en cuenta para la obtención de tiempos

estándares de producción, ya que el operario no mantiene el mismo ritmo en las

primeras horas de trabajo en comparación con las últimas28. Ya que existe desgaste

físico e intelectual se requerirá de tiempo adicional para contrarrestar por ejemplo:

• Fatiga

• Tiempos personales (ida al baño, tomar agua)

• Retrasos inevitables (tales esperar que el cemento este seco para poder

aplicar el posterior relleno)

En general las tolerancias se calculan en relación con el ciclo de un día de trabajo,

puesto que las aumentarán considerablemente o pueden resultar estándares bastante

estrechos29; por esta razón las tolerancias fueron establecidas de acuerdo a

observación directa; donde además de obtener la medición de trabajo, se analizaran

los retrasos debidos a las razones mencionadas con anterioridad.

28 CASTILLO RIVAS, Oscar Alexis, Estudio de Tiempos y Movimientos en el proceso de producción

de una Industria Manufacturera de Ropa, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Mecánica Industrial, Guatemala, 2005. P. 27



Moscoso Paredes 78

Márgenes de tolerancia por fatiga

Debe tomarse en cuenta que la fatiga puede reducirse, más no evitarse y que no es

homogénea, esto debido a que se produce por el cansancio físico y por el estado

psicológico del operador. Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la

tolerancia básica por concepto de fatiga es un 4%.30

Márgenes de tolerancia por retrasos personales

De acuerdo a estudios detallados de producción de la Organización Internacional del

Trabajo, se tiene un margen de tolerancia del 5%por retrasos personales, que indica

24 minutos en ocho horas de trabajo (jornada ordinaria de trabajo), tanto en hombres

como en mujeres31. En este caso por estar en un ambiente con temperaturas altas por

el manejo de calderas de vapor y autoclaves de vulcanizado y por las condiciones

propias de la planta que guarda calor sobre todo en las horas de la tarde, se tomaran

30 minutos por retrasos personales que indica un 6.25%. Esta tolerancia incluye los

tiempos que el operador requiere para tomar agua e ir al baño.32

Retrasos inevitables

Los retrasos inevitables son debidos a las demoras por calentamiento de la autoclave

luego de una descarga, falla de los accesorios para la vulcanización. Con esto puede

obtenerse un 7% de tolerancia, que incluye también que es un trabajo de pie en

posición normal (2%), se levantan pesos de aproximadamente 30 libras sobre todo

para el corte de bandas (2%) y el proceso es moderadamente complicado (1%). 30 CASTILLO RIVAS, Oscar Alexis, Estudio de Tiempos y Movimientos en el proceso de producción






Moscoso Paredes 79

Los retrasos evitables no tienen ninguna proporción de tolerancia para cálculo del

tiempo estándar, además del mencionado anteriormente también es un retraso

evitable todas aquellas actividades distintas del descaso por fatiga normal o retrasos

personales y corren por tiempo o rendimiento del trabajador.33

Adicionales o extras

Las tolerancias adicionales o extras se utilizan para establecer un estándar más justo

cuando se presentan regularmente situaciones que requieran mayor tiempo de

producción.

Tolerancia total Porcentaje

Tolerancia por fatiga 4

Tolerancia por retrasos personales 6.25

Tolerancia por retrasos inevitables 7

Total 17.25

3.4 DIAGRAMA DE FLUJO

El diagrama de flujo muestra la secuencia cronológica de las actividades que se

realizan en el proceso de producción, pero de forma más detallada que en el

diagrama de operaciones. El diagrama de flujo se utiliza para registrar costos ocultos

no productivos tales como distancias recorridas, demoras y almacenamientos

temporales, que al ser detectados pueden analizarse para tomar medidas y

minimizarlos.

El diagrama de flujo además de registrar las operaciones e inspecciones, muestra las

siguientes actividades: transporte, representado con una flecha; almacenamiento, el

cual se representa con un triángulo equilátero sobre uno de sus vértices; y demora, la

cual se representa con una letra D mayúscula. A continuación se describen los

símbolos utilizados en el diagrama de flujo.

33 FUENTES GONZÁLEZ, Gloria Julissa, Estudio de Tiempos y Movimientos a las operaciones


SIMBOLO

3.5 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL

El tiempo normal es el tiempo que lleva realizar el trabajo, trabajando a un 100% o a

un paso normal; no incluye tolerancias para retrasos inevitables, descansos por fatiga,

tiempos personales. El tiempo normal supone que el trabajador se encuentra en su

estación de trabajo todo el día sin descanso alguno, por lo que para compensarlo debe

agregarse una tolerancia para llegar al tiempo estándar.

Para nuestro estudio, el cálculo del tiempo normal

de los ciclos de estudio por actividad, ya que aquí no se incluyen las tolerancias que

se mencionan anteriormente

Moscoso Paredes

SIG�IFICADO

OPERACIÓN

INSPECCION

TRANSPORTE

ALMACENAMIENTO

DEMORA

Figura 3.1. Símbolos de Diagrama de Flujo

3.5 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL



El tiempo normal supone que el trabajador se encuentra en su


agregarse una tolerancia para llegar al tiempo estándar.

Para nuestro estudio, el cálculo del tiempo normal se lo hará mediante el promedio


se mencionan anteriormente.

Moscoso Paredes 80

DESCRIPCIO�

Transformar la MP

Revisar la calidad del

producto

Trasladar un material

Almacenar el producto o

MP

Material en espera de ser

procesado

Símbolos de Diagrama de Flujo



El tiempo normal supone que el trabajador se encuentra en su


se lo hará mediante el promedio


Moscoso Paredes 81

TN = Tiempo de cada actividad / Nro. Ciclos de estudio

El número de ciclos que se utilizará en cada actividad será de 6.

3.6 CALCULO DEL TIEMPO ESTA�DAR

Después de aplicar las tolerancias, se determina el estándar final, un trabajador

capacitado que utiliza el método prescrito debe ser capaz de satisfacer o exceder este

estándar sobre una base diaria sin esfuerzo extra. El tiempo estándar se utiliza como

una base para juzgar la producción del trabajador.

Para nuestro estudio, el cálculo del tiempo estándar se lo realizará por procesos, es

decir, se determinará cada actividad de cada proceso, y luego se calculará el tiempo

estándar, ya que desde este punto de vista se podrá analizar más exhaustivamente

cada procedimiento del reencauche al frío, y así, realizar mejoras y supervisiones por

cada estación de trabajo, conforme a las hojas de registro de calidad del capítulo 2.

TS = Tnormal x tolerancia (%)

Moscoso Paredes 82

CAPITULO 4

CALCULO DE TIEMPO ESTA�DAR POR PROCESO

4.1 DIAGRAMA DE FLUJO POR PROCESO

El diagrama de flujo se lo realizara mediante el análisis de las actividades principales

de cada estación de trabajo, tomando en cuenta que se analizará la llanta con mayor

demanda de producción, que nos servirá de referencia para todos los procesos que

van a ser analizados.

4.1.1 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE I�SPECCIO� I�ICIAL

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Recepción de la Carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Carcasa Calificada

Recepción de la carcasa

Llenar formato de recibo de carcasas

Esperar por ticket de identificación de carcasa

1

2

1

A

Moscoso Paredes 83

Colocar ticket en pestaña de carcasa

Realizar inspección de pestaña

Realizar inspección de lateral

Realizar inspección de rodamiento

Transportar a máquina abridora de llantas

Realizar inspección interna de la llanta

A

3

1

2

3

1

4

B

Moscoso Paredes 84

NO Rechazar SI Almacenar Devolver a cliente Registro de carcasa calificada

SIMBOLO EVE�TO �UMERO �OTAS

OPERACION

6

INSPECCION

4

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

1

DEMORA

1

B

CALIFICA?

4

5 1

6

Moscoso Paredes 85

4.1.2 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE BUFEADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Colocación de Carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Registro de Datos

Colocar carcasa en expander de bufeadora Inflar con aire la carcasa (30 PSI) Inspeccionar plantilla de raspado

NO Colocar plantilla correcta correcta

SI NO Utilizar sensor de Remanente SI

1

2

1

PLANTILLA

OK? 3

CONVEN

CIONAL? 4

A

Moscoso Paredes 86

Activar controles de tablero principal Bufear la carcasa Verificar textura de raspado Verificar excentricidad de carcasa Verificar simetría de carcasa raspada NO SI SI NO Rechazar

A

5

6

2

3

4

CUMPLE

REQUISITOS

?

B

REPROCE-

SAR?

7

Moscoso Paredes 87

Desinflar la carcasa Registrar los datos en hoja de Producción Transportar la carcasa al monorriel


OPERACION

9

INSPECCION

4

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

8

1

9

B

Moscoso Paredes 88

4.1.3 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE REPARACIO�

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Pulido de carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Limpieza de polvillo

Colocar carcasa en caballete de reparación

Inspeccionar heridas y/o averías

Señalar con tiza las heridas encontradas Cepillar los hombros y laterales de carcasa

Pulir las heridas en la corona de la carcasa Reparación estética de pestaña

1

2

1

3

4

5

A

Moscoso Paredes 89

Dimensionar las averías correctamente Texturizar las heridas NO SI SI NO Limpieza Rechazar Transportar la carcasa al monorriel

A

6

7

CUMPLE

REQUISITOS

?

8

REPROCE-

SAR?

9

1

Moscoso Paredes 90


OPERACION

9

INSPECCION

1

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

4.1.4 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE PARCHADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Abertura de carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Inspección de parche Colocar carcasa en caballete de parchado Abrir la carcasa desde las pestañas Inspeccionar el interior de la carcasa

1

2

1

A

Moscoso Paredes 91

SI

Medir diámetro de agujero

NO Pulir herida Reparar agujero Limpiar la herida Cementar herida Preparar parche Según medida de agujero

A

NECESITA

PARCHE? 3

4

5

6

7

8

B C

Moscoso Paredes 92

Esperar a secado de cemento (20min)

Rellenar agujero con cojín Colocar parche en agujero

Rolado de parche desde el centro hacia afuera

Inspección de parche colocado

Transportar la carcasa al monorriel

B

1

9

10

11

C

2

1

Moscoso Paredes 93


OPERACION

11

INSPECCION

2

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

1

4.1.5 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE CEME�TADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Limpieza de carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Cemento aplicado Colocar la carcasa en caballete de cementado

Limpiar con cepillo y aire seco todas las partes de la carcasa a ser cementadas

1

2

A

Moscoso Paredes 94

Agitar cemento para correcto mezclado de caucho con los solventes (3 minutos aproximadamente)

Aplicar cemento de manera uniforme y continua

Señalar en lateral de carcasa la hora al final de la aplicación de cemento

Revisar que no existan grumos o cemento mal aplicado

Transportar la carcasa al monorriel

A

3

4

5

1

1

Moscoso Paredes 95


OPERACION

5

INSPECCION

1

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

4.1.6 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE RELLE�ADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Verificar tiempo Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Carcasa rellenada Esperar por secado de carcasa Inspeccionar por cumplimiento de hora de secado

Colocar la carcasa en caballete de rellenado

1

1

1

A

Moscoso Paredes 96

Rellenar cavidades de hombros (llanta convencional) Rellenar huecos y/o agujeros de averías reparadas Rellenar lateral y pestaña de carcasa Inspeccionar uniformidad de carcasa rellenada Transportar la carcasa al monorriel

A

2

3

4

2

1

Moscoso Paredes 97


OPERACION

4

INSPECCION

2

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

1

4.1.7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE CORTADO DE BA�DAS

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Identificado de banda Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Banda almacenada

Identificar ancho y diseño de bandas a ser preparadas Transportar el rollo de banda hacia la mesa de cortado Medir la longitud de banda a ser cortada, de acuerdo a medida de circunferencia de carcasa

1

1

2

A

Moscoso Paredes 98

Cortar la banda con la guillotina a la medida requerida Pulir los filos de la banda cortada para dar textura

Cementar la parte opuesta del labrado de la banda y los filos pulidos, para dar adherencia Dejar secar el cemento para evaporar los solventes (mínimos 20 minutos) Colocar plástico de protección en zona cementada Registrar en banda la longitud de la banda cortada

A

3

4

5

1

6

7

B

Moscoso Paredes 99

Transportar la carcasa a estante Almacenar bandas cortadas en estante


OPERACION

7

INSPECCION

0

TRANSPORTE

2

ALMACENAJE

1

DEMORA

1

B

2

1

Moscoso Paredes 100

4.1.8 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE EMBA�DADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Inflado de carcasa Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Carcasa embandada

Colocar la carcasa en la máquina embandadora Inflar con aire la carcasa (30PSI) mediante el expander Colocar cojín en tiras en los hombros de la carcasa Colocar la lámina de cojín en toda la corona de la carcasa Inspeccionar que la carcasa no tenga huecos o heridas sin ser parchadas y/o reparadas Planchado de cojín mediante rodillos (80PSI)

1

2

3

4

1

5

A

Moscoso Paredes 101

Colocar la banda de rodamiento requerida Verificar correcto centrado de banda

Colocar cojín en filos de banda Empatar correctamente el diseño de la banda, de manera que tenga una apariencia continua

Colocar grapas de seguridad en empalme

Planchado de banda mediante rodillos desde el centro de la banda hacia los extremos

A

7

8

9

10

11

B

6

Moscoso Paredes 102

Colocar plástico para vulcanizado en banda de rodamiento Transportar la carcasa a zona de vulcanización


OPERACION

12

INSPECCION

1

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

4.1.9 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE ARMADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Colocación de telas Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Inspeccionar vacío

B

12

1

Moscoso Paredes 103

Subir la carcasa al monorriel mediante el elevador Colocar telas de ventilación en carcasa

Colocar el envelope en la carcasa, con especial atención de que la válvula coincida con la tela de ventilación

Transportar carcasa con envelope a la mesa de armado Colocar tubo y defensa, de acuerdo a medida de aro Colocar aro para vulcanización Inflar con aire el tubo colocado (Máximo 30PSI)

1

2

3

1

4

5

6

A

Moscoso Paredes 104

Conectar la bomba de vacío en válvula del envelope

Inspeccionar correcto vaciado de aire entre envelope y carcasa mediante manómetro

Ubicar la carcasa armada en línea para posterior vulcanizado


OPERACION

7

INSPECCION

1

TRANSPORTE

2

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

A

7

1

2

Moscoso Paredes 105

4.1.10 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE VULCA�IZACIÓ�

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Carcasas en autoclave Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Vulcanización Colocar las carcasas armadas en el interior de la autoclave

Conectar las cañerías del vacío y del tubo de la autoclave en las válvulas del envelope Revisar correcto cerrado de puerta mediante protección manual Iniciar ciclo de vulcanización utilizando el panel de control Inspeccionar periódicamente (cada hora) todos los parámetros de vulcanizado (Presión, Temperatura y Tiempo) Inspeccionar descarga completa de presión para posterior apertura de puerta

1

2

1

3

2

A

3

Moscoso Paredes 106

Abrir puerta de autoclave Retirar todas las cañerías colocadas en el proceso de armado Retornar las carcasas vulcanizadas a mesa de armado


OPERACION

5

INSPECCION

3

TRANSPORTE

1

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

A

4

5

1

Moscoso Paredes 107

4.1.11 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE DESCARGUE Y

DESARMADO

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Retiro de accesorios Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Pre-Inspección Retirar aro, tubo y defensa de la carcasa vulcanizada Transportar la carcasa a la máquina envelopadora Retirar el envelope y las tiras de ventilación Retirar plástico de alta temperatura de la carcasa Realizar pre-inspección final de las llantas vulcanizadas Transportar carcasas hacia zona de inspección final

1

1

2

3

1

2

Moscoso Paredes 108


OPERACION

3

INSPECCION

1

TRANSPORTE

2

ALMACENAJE

0

DEMORA

0

4.1.12 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE I�SPECCIÓ� FI�AL

Empresa: ISOLLA�TA CIA. LTDA Medida Llanta: 12.00 R22.5 Fecha: Abril 2010 Inicia en: Inspección Final Elaborado por: Andrés Moscoso P. Termina en: Almacenaje Colocar llanta vulcanizada en máquina inspectora

Realizar inspección de todas las partes de la llanta (Pestaña, lateral, hombros, corona, interior de la llanta)

Realizar inspección del estado de la vulcanización (Banda de rodamiento uniforme y centrado)

1

1

2

A

Moscoso Paredes 109

NO SI SI NO Reprocesar Rechazar la llanta

Transportar la llanta a zona de Producto No Conforme

Almacenar las llantas hasta retiro de banda y devolución a cliente

Registrar la llanta reencauchada en Plan de Producción

Transportar la llanta hacia bodega de Producto Terminado

Almacenar en bodega hasta facturación y entrega de la llanta reencauchada al cliente

A

LLANTA

OK?

REPROCE-

SAR?

4

1

1

3

5

2

2

Moscoso Paredes 110


OPERACION

5

INSPECCION

2

TRANSPORTE

2

ALMACENAJE

2

DEMORA

0

4.2 MEDICIO� DEL TRABAJO

Para la toma de tiempos debe tenerse en cuenta que el tiempo real de trabajo que se

requiere para llevar a cabo una determinada operación, depende en alto grado de su

habilidad y esfuerzo; por lo mismo antes de hacer la medición del trabajo debe

ajustarse al valor normal o estándar el tiempo de un buen trabajador y el de un

operario deficiente.

Un operario normal o estándar es aquel operario calificado y con gran experiencia,

que suele trabajar en las condiciones que prevalecen en la estación o área de trabajo a

un ritmo promedio.

Luego de la selección del operador se procede a la toma de tiempos o medición del

trabajo para determinar un promedio de tiempos para cada operación del proceso de

producción y luego establecer el tiempo estándar.

4.3 CALCULO DE TIEMPO �ORMAL DE CADA ESTACIO� DE

TRABAJO

Para el cálculo del tiempo normal nos basaremos en la siguiente fórmula

anteriormente mencionada:

Moscoso Paredes 111

TN = Tiempo de cada actividad / Nro. Ciclos de estudio

El número de ciclos que se utilizará en cada actividad será de 6.

4.3.1 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE I�SPECCIÓ�

I�ICIAL

�ota: Datos tomados para recibo de una llanta de camión, ya que el tiempo normal

para la inspección inicial es bastante similar en las diferentes medidas: 11.00 R22.5,

12.00 R22.5, 295/80 R22.5, 315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 112

4.3.2 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE BUFEADO

�ota: Datos de bufeado de una llanta de camión ya que el tiempo normal es bastante

similar en las diferentes medidas: 11.00 R22.5, 12.00 R22.5, 295/80 R22.5, 315/80

R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 113

4.3.3 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE

REPARACIÓ�

�ota: Datos de reparación de una llanta de camión ya que el tiempo normal es

bastante similar en las diferentes medidas: 11.00 R22.5, 12.00 R22.5, 295/80 R22.5,

315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

A su vez, se debe tomar en cuenta que se utilizan 2 operadores de reparación que

trabajan independientemente, para completar la jornada de trabajo.

Moscoso Paredes 114

4.3.4 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE PARCHADO

�ota: No se toma en cuenta el tiempo de secado del cemento, ya que se puede seguir

con el proceso hasta que se cumpla el tiempo de secado, y el posterior parchado se lo

hace en línea.

Datos de parchado de una llanta de camión ya que el tiempo normal es bastante


R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 115


CEME�TADO

�ota: No se toma el tiempo de agitación del cemento en cuenta, ya que esta

actividad se la realiza cada 2 horas de proceso diario de producción.

Datos de cementado de una llanta de camión ya que el tiempo normal es bastante


R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 116


RELLE�ADO

�ota: El tiempo de secado se debe cumplir en cada carcasa que vaya a ser procesada,

el trabajo se acumula por agilidad en proceso de cementado.

Datos de rellenado de una llanta de camión ya que el tiempo normal es bastante


R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 117

4.3.7 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE CORTADO

DE BA�DAS

�ota: El tiempo de secado se debe cumplir en cada banda que vaya a ser procesada,

el trabajo debe ser preparado con anterioridad para ritmo normal diario de trabajo.

Datos de preparación de bandas para llantas de camión ya que el tiempo normal es


315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 118


EMBA�DADO

�ota: Datos de embandado para llantas de camión ya que el tiempo normal es


315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 119

4.3.9 CALCULO DEL TIEMPO �ORMAL DEL PROCESO DE ARMADO

�ota: Datos de armado para llantas de camión ya que el tiempo normal es bastante


R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 120


VULCA�IZACIÓ�

�ota: El tiempo de vulcanización tiene incluido el tiempo de calentamiento de la

autoclave, y el tiempo de cura que es de 200 minutos

Datos de vulcanización para llantas de camión ya que el tiempo normal es bastante


R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 121


DESCARGUE Y DESARMADO

�ota: Datos de descargue y desarmado para llantas de camión ya que el tiempo

normal es bastante similar en las diferentes medidas: 11.00 R22.5, 12.00 R22.5,

295/80 R22.5, 315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 122


I�SPECCIÓ� FI�AL

�ota: Datos de inspección final y almacenaje para llantas de camión ya que el

tiempo normal es bastante similar en las diferentes medidas: 11.00 R22.5, 12.00

R22.5, 295/80 R22.5, 315/80 R22.5, 12.00-20, etc.

Moscoso Paredes 123

4.4 CALCULO DEL TIEMPO ESTA�DAR DE LOS PROCESOS DE

REE�CAUCHE AL FRÍO

Para el cálculo del tiempo estándar nos basaremos en la siguiente fórmula

anteriormente mencionada:

TS = Tnormal x tolerancia (%)

El tiempo de tolerancia aplicado en todas las estaciones de trabajo será de 17,25%

En la siguiente tabla se denotará los tiempos estándares de todas las estaciones de

trabajo que se manejan en la empresa Isollanta Cía. Ltda.

Moscoso Paredes 124

4.5 I�FORME GE�ERAL DE LOS TIEMPOS ESTÁ�DARES

CALCULADOS

Desarrollando un estudio de tiempos en los procesos de producción se pueden

detectar operaciones críticas y tomar decisiones sobre cómo optimizarlas para

mejorar el tiempo de producción.

El cálculo realizado en la empresa Isollanta Cía. Ltda., nos beneficiará, ya que se

podrá incrementar la eficiencia de la línea, debido a que hay un control en el tiempo

de cada operación y el operario tiene un tiempo límite para trabajar cada llanta.

Para optimizar los tiempos generados, se podrá disminuir el tiempo de vulcanizado si

colocamos los mismos accesorios para dicho proceso, es decir, colocar en todas las

llantas a ser vulcanizadas, solo doble-envelopes, para así reducir el tiempo de cura

casi en 30 minutos. A su vez, solo colocar llantas de igual tamaño, por ejemplo 7.50-

16, con esto el tiempo de cura es aún más reducido.

Colocando operarios expertos en las operaciones más complejas, se ayuda a mejorar

la eficiencia de la línea, ya que estos operadores pueden aportar con su conocimiento

para optimizar el trabajo en la planta.

Las estaciones de trabajo más críticas y que necesitan ser controladas

constantemente, son las de inspección inicial, reparación y parchado (zona sucia), ya

que aquí se detectan todos los defectos que presentan las llantas luego de su primer

ciclo, segundo, tercero y hasta cuarto ciclo de vida.

Estas estaciones son las que a su vez reparan todas las averías que presentan las

llantas, razón por la cual es muy necesario el cuidado y óptimo desempeño laboral.

Todos los tiempos estándares calculados se basaron en referencia a las llantas de

mayor demanda de producción y que requieren de una calidad de trabajo óptima.

Moscoso Paredes 125

CO�CLUSIO�ES Y RECOME�DACIO�ES

CO�CLUSIO�ES

Una vez que se ha dado por concluida la presente investigación, corresponde señalar

aquellas conclusiones que como producto de este análisis investigativo se ha podido

encontrar prioritariamente en el desarrollo de la misma.

Partimos en primera instancia señalando aquello que considero ha sido el principal

punto materia de investigación y que sobre todo ha sido lo que impulsó el tema sobre

el cual gira esta tesis.

Diremos entonces que en el sector de la industria automotriz, principalmente en lo

que al reencauche de neumáticos se refiere, todo aquello que respecta a

conocimientos teóricos y las nociones técnicas para el desarrollo de la actividad de

producción de llantas reencauchadas, son muy elementales y básicas, pues las

mismas no se encuentran desarrolladas de manera amplia en verdaderas obras

académicas; su desarrollo es escaso, tanto así que las pocas referencias en lo que a la

industria del reencauche se refiere y con especial atención a los procedimientos de

este, no lo encontramos sino en pequeños manuales, folletos, trípticos, que no son

sino el producto de la experiencia desarrollada por cada empresa dedicada a esta

función.

Es decir que no reflejan en evidencia operacional las técnicas aplicadas en cada

proceso, pues los mismos denotan que existen diferentes tipos de aplicaciones para

cada función que va a desempeñar. Ello constata como es de ver que cada

organización puede determinar las especificaciones necesarias para poder elaborar un

producto pero basados únicamente en las posibilidades humanas y materiales con las

que la empresa cuenta, no así con todos los requerimientos para obtener un producto

de alta calidad, rendimiento y seguridad.

En definitiva, si bien cada empresa puede elaborar su propio manual de

procedimientos, la misma estará sustentada en su propia realidad, lo cual limita a que

Moscoso Paredes 126

la misma en base a conocimientos investigativos pueda avanzar progresivamente

alcanzando así tecnificación y perfeccionamientos de los productos.

De lo señalado entonces concluimos que lo en vista de la escasa o muy elemental

investigación que sobre el reencauche existe, esto no hace sino dificultar que en esta

industria la calidad de los productos no sean satisfactoriamente competitivos.

Como tal vemos entonces, que ha sido entonces este un objetivo primordial a la hora

de realizar esta investigación. La posibilidad de combinar no solamente los

conocimientos que de la experiencia laboral se posean sino adicionar a estos los

conocimientos académicos que me han sido impartidos en las aulas universitarias. Si

bien la presente investigación no constituye toda una obra académica sobre el tema

del reencauche, la misma si ha pretendido ser un aporte para futuras investigaciones.

Adicionalmente podemos señalar que con el cálculo del tiempo estándar que ha sido

desarrollado en el presente trabajo investigativo se ha logrado, va a permitir que la

empresa posea ya una base científica sobre la productividad y eficiencia tanto de sus

operadores como de la maquinaria con que cuenta, lo cual es de tal importancia pues

constituye un factor determinante a la hora de tomar decisiones vinculantes al

funcionamiento operacional de la empresa, más aún si entendemos que el estudio de

tiempos de procesos, es esencial en la organización y control de las actividades

empresariales.

Es decir, la posibilidad que una empresa cuente con un estudio de tiempos, no se

limita a ser un mero proceso de control de actividades operativas, el mismo

constituye un eje importante en toda industria, pues ha de determinar que cada

proceso no solo sea temporizado, sino que además se pueda con este encontrar en

cada fase aquellos elementos que constituyen el avance o retroceso en los procesos

de producción.

Por tanto aportar a una empresa con tal estudio, no solo tiene repercusiones en el

área de producción sino es un punto clave en todo ese aparataje industrial, tanto así

que induce a que se tomen decisiones de total trascendencia.

Moscoso Paredes 127

RECOME�DACIO�ES

Del análisis investigativo y experimental que de este trabajo académico se ha

obtenido hemos podido alcanzar algunas conclusiones, que ya han sido mencionadas

en anteriores líneas.

De las mencionadas conclusiones han devenido adicionalmente recomendaciones

que considero oportunas señalar para alcanzar los objetivos planteados inicialmente

con esta investigación.

Tales recomendaciones podríamos resumirlas en las siguientes:

• Realizar auditorías de control de calidad diarias al muestreo de todos las

estaciones de trabajo, con especial atención al trabajo de reparación de llantas

radiales de medidas mayores a aro 20”.

• De ser necesario e inminente el trabajo en una carcasa, para poder minimizar

el riesgo de desprendimiento de banda, falla de carcasa, por contaminación

y/o desgaste extremo, se puede retirar el primer pliego (breaker de

protección). Con esto se cubre nuevamente la corona con caucho, para así,

poder adherir la banda de rodamiento, teniendo muy en cuenta de que no se

podrá colocar la misma carga que inicialmente especificaba el constructor,

como a su vez, una banda de rodamiento de trabajo pesado (tracción).

• Llantas que tengan agujeros fuera de especificación de trabajo, se los deberá

trabajar aparte, realizando primeramente el trabajo de reconstrucción en la

zona afectada, para que luego puedan ser ingresadas a la línea de producción

normal.

• Llantas con problemas en pestañas (Llantas Radiales), se podrá hacer una

ligera reparación, siempre y cuando, el defecto no sea presentado en el núcleo

de la pestaña, sólo únicamente en las partes que complementan en núcleo que

Moscoso Paredes 128

están compuestas de caucho, y que no afecten el posterior sellado del

neumático con el aro.

• Realizar el cepillado en los hombros y laterales del neumático de manera

correcta y completa, para que se obtenga una buena superficie adherible, para

la posterior colocación de la banda nueva de rodamiento.

• Evitar colocar las carcasas raspadas en el piso, ya que la llanta se encuentra

en estado vulnerable y es inminente el evitar cualquier tipo de contaminación

que afecte el futuro desempeño de la llanta reencauchada.

• Limpiar la carcasa de la zona de reparación con cepillo de cerdas de acero,

para eliminar en su totalidad las impurezas impregnadas que no pueden ser

retiradas mediante la toma de aire.

• Con respecto al corte de la banda de rodamiento, es recomendable cortarla

5cm más pequeña de la longitud del perímetro de la llanta, ya que en el

momento de enbandarla, para mejor sujeción, es preferible estirar la banda,

antes de que quede sobrante al momento de colocarla.

• Realizar un filtro de control de calidad de las carcasas en la zona de

cementado, es decir, dicha estación de trabajo es como una segunda

inspección, ya que aquí se puede determinar con mayor exactitud el estado en

el que se encuentra la carcasa, y poder especificar cuál será el desempeño que

podrá tener la llanta, dependiendo de las condiciones en las que se encuentra.

Por ende es necesario contar con personal altamente calificado y con

experiencia.

• Identificar en la llanta mediante algún tipo de señal, llantas que puedan

propender a fallar en uso debido a su estado, ya que con esto se podrá obtener

algunas conclusiones para optimizar el proceso productivo del reencauche.

Moscoso Paredes 129

• Siempre capacitar al personal sobre la necesidad de elaborar un producto con

altísimos estándares de calidad, y a su vez, de concientizar a los involucrados

en el proceso de reencauche, que nuestro producto es una parte fundamental

de un vehículo, por ende la imperiosa necesidad de realizar un óptimo trabajo

para total seguridad, tanto del automotor como de las vidas humanas que

utilizan este medio de transporte con neumáticos.

• Los procedimientos contenidos en este manual reflejan aquellos puntos y

métodos que han proporcionado el mejor registro de desempeño con base en

la experiencia y aprendizaje. Los procedimientos en este manual no son

exclusivos. Isollanta Cía. Ltda., no puede posiblemente saber, ni evaluar o

aconsejar de todas las maneras imaginables en la cual un procedimiento

puede ser discutido o de las consecuencias posibles de cada una de tales

prácticas. Otras prácticas o métodos pueden ser tan eficientes o mejores que

los aquí presentados, dependiendo de las circunstancias específicas

involucradas.

Moscoso Paredes 130

BIBLIOGRAFIA

REFERE�CIAS BIBLIOGRAFICAS

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Reencauche/Reparación. USA. 2001. Sección 2.

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