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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
UFO with 3D car target : drivers view
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
AEB City Crash
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Soft Tissue Neck Injuries - Whiplash Sample Case € 649.-
€ 643.-
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Soft Tissue Neck Injuries - Whiplash Sample Case € 744.-
€ 481.-
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Crash Tests – Injury Risk WITkit Lite – Crash Tests 10 Km/h Δ V
10km/h Underride
Might assume high risk of injury and fast track treatment and/or
payment
10km/h Engagement
Little evidence of damage so
might assume low risk of injury and dispute claim
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Whiplash Injury risk factors Not just Delta V • Crash configuration (front, side, rear, rollover) • Delta V = Change of speed in the crash • Vehicle stiffness • Vehicle geometry and engagement (underride) • Occupant seated position – head straight or turned • Occupant profile (age, gender, previous injury) • Restraint system and its adjustment • Global research identifies and quantifies various risk factors • Crash Pulse
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
• HWS-Distorsion bei ca. 70% aller Verkehrsunfälle • Meist assoziiert mit Heckkollisionen • Temming und Zobel: Anzahl tatsächlicher Verletzungen
durch Frontalkollisionen überwiegt
Summary
Quelle: winterthur-insurance.ch
Quelle: Statistik Austria
Quelle: Internet
Quelle: Schmitt et al: Trauma-Biomechanik, Verletzungen in Straßenverkehr und Sport
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Ziel der Diplomarbeit
Æ Entwicklung einer Methodik zur Abbildung der Kinematik der HWS basierend auf gegebenen Highspeed-Röntgenvideos ÆDurchführung verschiedener kinematischen Auswertungen
Quelle: University of Ljubljana, Faculty of Mechanical Engineering
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Methodik
Diplomarbeit
-20
0
20
40
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80
0 20 40 60 80 100
100
300
500
700
900
1100
100 600 1100
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Methodik - Versuchsdurchführung
• 4 PMHS (Alter 75-98, 2m, 2w) ≈ 50 perzentilen m/w Dummy
• Je PMHS 2 Frontal- und 2 Heckversuche
• Δv ≈ 16 km/h (IIWPG)
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
• Schrauben als Orientierungshilfe für die Videos
• Unterlegscheibe als Maßstab • Zusätzlich 3
Dreiachsbeschleunigungssensoren
Methodik – Instrumentierung PMHS
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Methodik - Röntgenvideo
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Methodik - Schema der Punktverfolgung
• Eckpunkte gewählt • 2 Punkte je Halswirbelkörper • Fixes Schema, unabhängig vom
Kollisionstyp
Rasche und einheitliche Auswertungen
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Targettracking = Zeitliche Verfolgung der definierten Punkte
Methodik - Targettracking
100
300
500
700
900
1100
100 300 500 700 900 1100y
[Pix
el]
x [Pixel]
Bewegungsbahn C5_A (PMHS2, Test3b)
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• Fehler durch Setzen der Punkte (Kontrast, Unschärfe)
• Pixelfehler (0,17-0,23 mm)
Methodik - Fehlerabschätzung
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
y [P
ixel
]
x [Pixel]
Ergebnisse 3x Targettracking
V1
V2
V3
Wirbelpunkt Bildqualität dx [px] dy [px] dx [mm] dy [mm] PMHS1_Test_1a_C4_B gut -4.99 0.10 -1.00 0.02 PMHS1_Test4_C2_A schlecht -12.86 4.09 -2.89 0.92
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Methodik – erweitertes Targettracking
Kontrolle d. Länge der „Wirbeldiagonale“ • Gleichzeitige Erfassung beider Punkte je Halswirbel • Längenabweichung < 1 mm, in besten Fällen max. 0,5mm
0
200
400
600
800
1000
1200
0 200 400 600 800 1000 1200
Y [P
ixel
]
X [Pixel]
Koordinaten C2_A, C2_B
-1
-0,5
0
0,5
1
0 50 100 150
Abw
eich
ung
[mm
] Zeit [ms]
Längenänderung Wirbeldiagonale C2
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• Winkeländerung der Halswirbel im globalen Koordinatensystem • Winkeländerung angrenzender Halswirbel • Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
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Winkeländerung der Halswirbel im globalen Koordinatensystem • Bestimmung von α • Referenzieren auf den Startwinkel α0
Auswertungen
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Auswertungen
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
100 110 120 130 140 150Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung PMHS1_Test3_front
C2 C3 C4
C5 C6 C7
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
100 120 140 160 180 200
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung C3 alle Frontalversuche
PMHS1_Test3 PMHS1_Test4 PMHS2_Test1
PMHS2_Test2 PMHS3_Test3 PMHS3_Test4
PMHS4_Test1
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Auswertungen – Front vs. Heck
-20
0
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80
100
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Frontalversuche vs. Heckversuche C2
-20
0
20
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60
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Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Frontalversuche vs. Heckversuche C2
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Auswertungen - Vergleich mit Kang
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10152025303540
Winkeländerung C3
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Winkeländerung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
• Berechnung des Differenzwinkels ε • Referenzieren von auf ε auf ε0 • Berechnung der Winkel α und β
Lokale Flexion/Extension angrenzender Halswirbel
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Auswertungen
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
0 10 20 30 40 50
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung angrenzender Wirbel PMHS1_Test3 (front)
C2-C3 C3-C4 C4-C5
C5-C6 C6-C7
Flexion
Extension
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung C3-C4 aller Frontalversuche
PMHS1_Test3 PMHS1_Test4
PMHS2_Test1 PMHS2_Test2
PMHS3_Test3
Flexion
Extension
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Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
100 110 120 130 140 150 160Sc
heru
ng [m
m]
Zeit [ms]
Scherung C5/C6 PMHS1_Test3 (front)
C6_D-C5_B
C6_A-C5_C
Mittelwert
anterior
posterior
anterior posterior
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Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sche
rung
[mm
]
Zeit [ms]
Scherung des Wirbelpaares C5-C6 aller Frontalversuche
PMHS1_Test3
PMHS1_Test4
PMHS2_Test1
PMHS2_Test2
PMHS3_Test3
posterior
anterior
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• Einschränkungen durch Tests mit PMHS • Abweichungen durch die Methodik der Datengewinnung
– Abweichung durch Targettracking (Kontrast/Unschärfe) – Abweichung durch Pixelfehler
Einschränkungen der Arbeit
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• Methodik der Datengewinnung aus Röntgenvideos und Targettracking gut
geeignet (Abweichung unter 1 mm) • Genauigkeit der Ergebnisse abhängig von der Videoqualität • Ergebnisse von Heckkollisionen korrelieren tw. mit denen bekannter Studien • Wenig vergleichbare Studien für Frontalkollisionen
Diskussion
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Technische Universität Graz Institut für Fahrzeugsicherheit
www.vsi.tugraz.at
ENCAP - Schleudertraumatest Entwicklung der letzten Jahre
Rolf Lechner
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Forschungsfrage
Wie sieht eine Sitz-Leichtbaustruktur aus, die die relevanten Anforderungen des Heckaufpralls berücksichtigt?
• Retrospektive statistische Analyse der Einflussfaktoren des Sitzdesigns auf die Kinematik eines BioRID-II ATDs während eines Heckaufpralls.
• Objektivierung der Kinematik des BioRID-II ATDs relativ zum Sitz. • Einfluss des Multi Matierial Design (MMD) -Ansatzes auf die robuste Sitzauslegung. • Identifizierung der Wechselwirkung des Gesamt-Sitzes, der Sitz-Systeme und der
Sitz-Komponenten zwischen Komfort und Sicherheit.
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Punkteverteilung
Definiert in dem „ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION“ Version 6.0, July 2013 Punkt 5.3.1.2
Gesamtbewertung wird auf max. 2 Punkte skaliert Ab nächstem Jahr auf 1,5 Punkte
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Entwicklung der Versuchsergebnisse
Bild 1: Versuchsergebnisse aller Schleudertraumatests der letzten Jahre (2012-2014)
Anzahl an getesteten Sitze : 86 Mittelwert der Gesamtpunktzahl : 2,83 Maximum der Gesamtpunktzahl : 3,724 Minimum der Gesamtpunktzahl : 1,407 Kurtosis der Gesamtpunktzahl : -0,399
2012 2013 2014 0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
E-N
CAP
Punk
tzah
l
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• Fakten zum Datensatz: – >135 Sitze verschiedener Hersteller mit Zulassungen in Europa getestet von Euro NCAP – Maximale Bewertungswerte und vermessene Sitzwerte – Euro NCAP Gesamtbewertung Ø: 1.573; σ: 0.125
• Multivariate-Analyse-Methoden (Faktoren- und Cluster-Analyse) – Erhöhung der Schaumdicke auf der Rückenlehne reduziert die Zug-Kräfte und die obere Nacken-
Flexionsmomente. – Erhöhung der Sitzrückverlagerung reduziert die T1 x-Beschleunigung und erhöht die Zug-Kräfte im
Nackenbereich. – Erhöhung des Abstandes zwischen der Kopfstütze und der Rückenlehne reduziert die oberen Nacken Zug-Kräfte
und das Flexions-Moment sowie die untere Nacken Scher-Kraft und das Extensions-Moment. [Reference: Lechner R, Hailer I, Horion S, Steffan H Assessment of the influencing parameters on the kinematical behavior of the BioRID-II Anthropometric Test Device (ATD) by Analysing Seat Design Parameters Tested by the European New Car Assessment Programme (Euro-NCAP), Proceedings of IRCOBI Conference, 2016, Malaga.]
Statistische Analyse
y = 0,0003x + 1,5602
0,60,8
11,21,41,61,8
2
Audi
Spo
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Objektivierung der Kinematik a b
c d
Auswertung und Analyse durch aussagekräftige Kennwerte
Ermittlung der Trajektorien des BioRID-II ATDs und des Sitzes
Delta-Vergleich und detaillierte Definition der Kinematik
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Einfluss des Multi-Material-Designs (MMD) auf die Kinematik im Heckaufprall durch gezielte optimierung relevanter Bauteileigenschaften
Validierung
Analyse der Wirkkette und Wechselwirkung der Einflussfaktoren zwischen Komfort und Sicherheit
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Dissertation
Spezifikation Gesamtsitz (Komfort, Sicherheit, Gewicht, Kosten, … etc.)
Spezifikation System (relative Maße, System Steifigkeiten, Bauraum, … etc.)
Spezifikation Komponente (Geometrische Maße, Gewicht, Steifigkeit, … etc.)
Verifikation System (Faktoren- & Clusteranalyse)
Verifikation Gesamtsitz (LH, ECE, FMVSS, Euro NCAP,
C NCAP, IIWPG, … etc.)
Verifikation Komponente (Objektivierung der Einflussfaktoren
auf das dynamische Verhalten)
Cluster-Analyse
Faktoren-Analyse
Detail-Analyse
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H. Steffan Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. TU-Graz VSI - Vehicle Safety Institute Phone: 0043 / 316 / 873 / 30300 email: [email protected]
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UFO with 3D car target : drivers view
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AEB City Crash
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Soft Tissue Neck Injuries - Whiplash Sample Case € 649.-
€ 643.-
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Soft Tissue Neck Injuries - Whiplash Sample Case € 744.-
€ 481.-
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Crash Tests – Injury Risk WITkit Lite – Crash Tests 10 Km/h Δ V
10km/h Underride
Might assume high risk of injury and fast track treatment and/or
payment
10km/h Engagement
Little evidence of damage so
might assume low risk of injury and dispute claim
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TU Graz I Institut für Fahrzeugsicherheit Vortragender: O. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hermann Steffan
Whiplash Injury risk factors Not just Delta V • Crash configuration (front, side, rear, rollover) • Delta V = Change of speed in the crash • Vehicle stiffness • Vehicle geometry and engagement (underride) • Occupant seated position – head straight or turned • Occupant profile (age, gender, previous injury) • Restraint system and its adjustment • Global research identifies and quantifies various risk factors • Crash Pulse
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• HWS-Distorsion bei ca. 70% aller Verkehrsunfälle • Meist assoziiert mit Heckkollisionen • Temming und Zobel: Anzahl tatsächlicher Verletzungen
durch Frontalkollisionen überwiegt
Summary
Quelle: winterthur-insurance.ch
Quelle: Statistik Austria
Quelle: Internet
Quelle: Schmitt et al: Trauma-Biomechanik, Verletzungen in Straßenverkehr und Sport
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Ziel der Diplomarbeit
Æ Entwicklung einer Methodik zur Abbildung der Kinematik der HWS basierend auf gegebenen Highspeed-Röntgenvideos ÆDurchführung verschiedener kinematischen Auswertungen
Quelle: University of Ljubljana, Faculty of Mechanical Engineering
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Methodik
Diplomarbeit
-20
0
20
40
60
80
0 20 40 60 80 100
100
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Methodik - Versuchsdurchführung
• 4 PMHS (Alter 75-98, 2m, 2w) ≈ 50 perzentilen m/w Dummy
• Je PMHS 2 Frontal- und 2 Heckversuche
• Δv ≈ 16 km/h (IIWPG)
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• Schrauben als Orientierungshilfe für die Videos
• Unterlegscheibe als Maßstab • Zusätzlich 3
Dreiachsbeschleunigungssensoren
Methodik – Instrumentierung PMHS
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Methodik - Röntgenvideo
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Methodik - Schema der Punktverfolgung
• Eckpunkte gewählt • 2 Punkte je Halswirbelkörper • Fixes Schema, unabhängig vom
Kollisionstyp
Rasche und einheitliche Auswertungen
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Targettracking = Zeitliche Verfolgung der definierten Punkte
Methodik - Targettracking
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100 300 500 700 900 1100y
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Bewegungsbahn C5_A (PMHS2, Test3b)
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• Fehler durch Setzen der Punkte (Kontrast, Unschärfe)
• Pixelfehler (0,17-0,23 mm)
Methodik - Fehlerabschätzung
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Ergebnisse 3x Targettracking
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V2
V3
Wirbelpunkt Bildqualität dx [px] dy [px] dx [mm] dy [mm] PMHS1_Test_1a_C4_B gut -4.99 0.10 -1.00 0.02 PMHS1_Test4_C2_A schlecht -12.86 4.09 -2.89 0.92
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Methodik – erweitertes Targettracking
Kontrolle d. Länge der „Wirbeldiagonale“ • Gleichzeitige Erfassung beider Punkte je Halswirbel • Längenabweichung < 1 mm, in besten Fällen max. 0,5mm
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Koordinaten C2_A, C2_B
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Längenänderung Wirbeldiagonale C2
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• Winkeländerung der Halswirbel im globalen Koordinatensystem • Winkeländerung angrenzender Halswirbel • Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
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Winkeländerung der Halswirbel im globalen Koordinatensystem • Bestimmung von α • Referenzieren auf den Startwinkel α0
Auswertungen
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Auswertungen
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Winkeländerung C3 alle Frontalversuche
PMHS1_Test3 PMHS1_Test4 PMHS2_Test1
PMHS2_Test2 PMHS3_Test3 PMHS3_Test4
PMHS4_Test1
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Auswertungen – Front vs. Heck
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[°]
Zeit [ms]
Frontalversuche vs. Heckversuche C2
-20
0
20
40
60
80
100
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Frontalversuche vs. Heckversuche C2
23
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Auswertungen - Vergleich mit Kang
05
10152025303540
Winkeländerung C3
24
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Winkeländerung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
• Berechnung des Differenzwinkels ε • Referenzieren von auf ε auf ε0 • Berechnung der Winkel α und β
Lokale Flexion/Extension angrenzender Halswirbel
25
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Auswertungen
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
0 10 20 30 40 50
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung angrenzender Wirbel PMHS1_Test3 (front)
C2-C3 C3-C4 C4-C5
C5-C6 C6-C7
Flexion
Extension
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Win
kelä
nder
ung
[°]
Zeit [ms]
Winkeländerung C3-C4 aller Frontalversuche
PMHS1_Test3 PMHS1_Test4
PMHS2_Test1 PMHS2_Test2
PMHS3_Test3
Flexion
Extension
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Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
100 110 120 130 140 150 160Sc
heru
ng [m
m]
Zeit [ms]
Scherung C5/C6 PMHS1_Test3 (front)
C6_D-C5_B
C6_A-C5_C
Mittelwert
anterior
posterior
anterior posterior
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Scherung angrenzender Halswirbel
Auswertungen
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sche
rung
[mm
]
Zeit [ms]
Scherung des Wirbelpaares C5-C6 aller Frontalversuche
PMHS1_Test3
PMHS1_Test4
PMHS2_Test1
PMHS2_Test2
PMHS3_Test3
posterior
anterior
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• Einschränkungen durch Tests mit PMHS • Abweichungen durch die Methodik der Datengewinnung
– Abweichung durch Targettracking (Kontrast/Unschärfe) – Abweichung durch Pixelfehler
Einschränkungen der Arbeit
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• Methodik der Datengewinnung aus Röntgenvideos und Targettracking gut
geeignet (Abweichung unter 1 mm) • Genauigkeit der Ergebnisse abhängig von der Videoqualität • Ergebnisse von Heckkollisionen korrelieren tw. mit denen bekannter Studien • Wenig vergleichbare Studien für Frontalkollisionen
Diskussion
30
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Technische Universität Graz Institut für Fahrzeugsicherheit
www.vsi.tugraz.at
ENCAP - Schleudertraumatest Entwicklung der letzten Jahre
Rolf Lechner
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Forschungsfrage
Wie sieht eine Sitz-Leichtbaustruktur aus, die die relevanten Anforderungen des Heckaufpralls berücksichtigt?
• Retrospektive statistische Analyse der Einflussfaktoren des Sitzdesigns auf die Kinematik eines BioRID-II ATDs während eines Heckaufpralls.
• Objektivierung der Kinematik des BioRID-II ATDs relativ zum Sitz. • Einfluss des Multi Matierial Design (MMD) -Ansatzes auf die robuste Sitzauslegung. • Identifizierung der Wechselwirkung des Gesamt-Sitzes, der Sitz-Systeme und der
Sitz-Komponenten zwischen Komfort und Sicherheit.
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Punkteverteilung
Definiert in dem „ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION“ Version 6.0, July 2013 Punkt 5.3.1.2
Gesamtbewertung wird auf max. 2 Punkte skaliert Ab nächstem Jahr auf 1,5 Punkte
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Entwicklung der Versuchsergebnisse
Bild 1: Versuchsergebnisse aller Schleudertraumatests der letzten Jahre (2012-2014)
Anzahl an getesteten Sitze : 86 Mittelwert der Gesamtpunktzahl : 2,83 Maximum der Gesamtpunktzahl : 3,724 Minimum der Gesamtpunktzahl : 1,407 Kurtosis der Gesamtpunktzahl : -0,399
2012 2013 2014 0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
E-N
CAP
Punk
tzah
l
34
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• Fakten zum Datensatz: – >135 Sitze verschiedener Hersteller mit Zulassungen in Europa getestet von Euro NCAP – Maximale Bewertungswerte und vermessene Sitzwerte – Euro NCAP Gesamtbewertung Ø: 1.573; σ: 0.125
• Multivariate-Analyse-Methoden (Faktoren- und Cluster-Analyse) – Erhöhung der Schaumdicke auf der Rückenlehne reduziert die Zug-Kräfte und die obere Nacken-
Flexionsmomente. – Erhöhung der Sitzrückverlagerung reduziert die T1 x-Beschleunigung und erhöht die Zug-Kräfte im
Nackenbereich. – Erhöhung des Abstandes zwischen der Kopfstütze und der Rückenlehne reduziert die oberen Nacken Zug-Kräfte
und das Flexions-Moment sowie die untere Nacken Scher-Kraft und das Extensions-Moment. [Reference: Lechner R, Hailer I, Horion S, Steffan H Assessment of the influencing parameters on the kinematical behavior of the BioRID-II Anthropometric Test Device (ATD) by Analysing Seat Design Parameters Tested by the European New Car Assessment Programme (Euro-NCAP), Proceedings of IRCOBI Conference, 2016, Malaga.]
Statistische Analyse
y = 0,0003x + 1,5602
0,60,8
11,21,41,61,8
2
Audi
Spo
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Citr
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zahl
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Objektivierung der Kinematik a b
c d
Auswertung und Analyse durch aussagekräftige Kennwerte
Ermittlung der Trajektorien des BioRID-II ATDs und des Sitzes
Delta-Vergleich und detaillierte Definition der Kinematik
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Einfluss des Multi-Material-Designs (MMD) auf die Kinematik im Heckaufprall durch gezielte optimierung relevanter Bauteileigenschaften
Validierung
Analyse der Wirkkette und Wechselwirkung der Einflussfaktoren zwischen Komfort und Sicherheit
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Dissertation
Spezifikation Gesamtsitz (Komfort, Sicherheit, Gewicht, Kosten, … etc.)
Spezifikation System (relative Maße, System Steifigkeiten, Bauraum, … etc.)
Spezifikation Komponente (Geometrische Maße, Gewicht, Steifigkeit, … etc.)
Verifikation System (Faktoren- & Clusteranalyse)
Verifikation Gesamtsitz (LH, ECE, FMVSS, Euro NCAP,
C NCAP, IIWPG, … etc.)
Verifikation Komponente (Objektivierung der Einflussfaktoren
auf das dynamische Verhalten)
Cluster-Analyse
Faktoren-Analyse
Detail-Analyse
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H. Steffan Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. TU-Graz VSI - Vehicle Safety Institute Phone: 0043 / 316 / 873 / 30300 email: [email protected]