TABLE OF CONTENTS 

Vision & Mission Statements  Board of Directors  History of the Tampa Hillsborough County Express­way Authority  2010—A Year in Review  Fiscal year Overview  Section 1—Summary of Fiscal Year 2010  Section 2—Fiscal Year 2010 Traffic and Toll Revenue  Section 3—Factors Affecting Traffic and Toll Revenue  Section—4 Traffic and Revenue Forecast  Section 5—Debt Service Coverage  Section 6—Expense Forecasts 

VISION & MISSION STATEMENT 

As the owner and operator of the Selmon Expressway, the Tampa Hillsborough County Expressway Authority's (THEA) mission is to provide this region with needed trans‐portation improvements using toll revenues to integrate and enhance the region’s transportation system in a manner that complements Tampa Bay’s natural beauty, utility and functionality.  With other agencies as partners, THEA is working to iden‐tify innovative multimodal solutions to address our regional transportation needs.   As a transportation agency, we provide the infrastructure that gives drivers a choice in their daily lives. We are always mindful that we are an agency serving the community and as such our actions should enhance the quality of life for those who live, work and visit our area.    Our vision for the Selmon Expressway system is one that 

ensures a balanced network of transportation choices that support community livability and economic development.   We are fully committed to making transportation decisions that provide attractive and safe streetscapes, affordability for our users, preservation of our fragile environment and cultural struc‐tures, as well as opportunities for recreation.      These are concepts that were in the forefront of decision‐making with the development of the THEA‐owned Brandon Parkway and Meridian Avenue, both with their walking and cycling features and their recreational access. Community livability will continue to be a driving force for the Expressway Authority.   Included in our focus on livability is an emphasis on eco‐nomic development and regional connectivity. With such strategic partners as the Florida Department of Trans‐portation and the Hillsborough Area Regional Transit, THEA continues to work to improve the movement of people and goods.  

BOARD OF DIRECTORS 

Stephen Diaco, Esq. Chairman 

Donald Phillips Vice Chairman 

Rebecca J. Smith Secretary 

Joseph Waggoner Executive Director 

Patrick Maguire, Esq. General Counsel 

Leslie Miller Hillsborough County 

Board of Commissioners 

Curtis Stokes 

Donald Skelton Florida Department of 

Transportation 

Rev. Dr. Thomas Scott Tampa City Council 

LETTER FROM THE BOARD CHAIRMAN 

Through the support of the community, busi‐ness leaders and elected officials combined with the hard work of the Authority staff and Board of Directors, we have accomplished some amaz‐ing things. As chairman of the board for the Tampa Hillsborough Expressway Authority (THEA), I wanted to thank our supporters and mention a few items of accomplishment.    We have taken ownership of our assets ‐ the Lee Roy Selmon Expressway, Meridian Avenue, and Brandon Parkway.    We have had a direct contract with an asset maintenance provider and have significantly improved our Maintenance Rating Performance score at a considerable lower cost for the last two years.  Our customers have told us that they see a difference in the cleanliness of the road.  We have taken ownership of our toll collection services.  With the All Electronic Tolling conver‐sion, not only did we have a successful physical conversion, positive press coverage, and no toll booth‐related accidents, we’re also giving better service to our customers. All Electronic Tolling is safer – 60% of accidents happen at toll plazas; it’s faster – no more stopping at toll booths to pay; and it’s greener – without the stop‐and‐go traffic, emissions and noise are reduced.  We advanced our public relations and commu‐nity outreach efforts. In the past 12‐months we spoke to over 80 civic and business groups, and worked with the Greater Brandon Arts Council to install public art on Brandon Parkway.  And finally, we launched the USF / Selmon Express‐way Student Partnership.  This internship and scholarship program provides financial assis‐tance and practical experience to local high school graduates and students enrolled in the College of Engineering at the University of South Florida.    We also continued to build partnerships with local transportation and transit agencies.  The partnership with HART resulted in a grant for an 

$800,000 study of a Transit‐Owned Toll Lanes concept. This is a new transit concept developed by THEA.  We have worked dili‐gently to become self suf­ficient and self sustain­ing.  We are now in a much better position to help tackle the region’s transportation chal‐lenges.    Our aggressive pursuit for damages over the Re‐versible Express Lanes design issues and brought back $74 million back into the Tampa Bay Community. With the $74 million settle‐ment, we restructured our debt and will be able to jointly fund a $130 million dollar project with FDOT this spring.  That project will employ about 1,500 people and assure great service on the Selmon Expressway when the I‐4 Connector opens in 2013.  THEA and FDOT have also made a change to our Lease‐Purchase Agreement to assure the Selmon Expressway will remain a community asset. Prior to this change, the facility would eventu‐ally have become an FDOT‐owned and operated project. This change means the region will be able to rely on the Selmon Expressway as a reve‐nue‐producing asset that will enable THEA to address future transportation needs.               I want to thank the THEA Board for the mem‐bers willingness to learn about the toll business, for giving guidance and asking questions, and for generally caring about making Tampa Bay a better place to live, work and play.  A special thank you to the citizens, businesses, and elected officials of Tampa Bay for their contin‐ued support of the Expressway Authority.   

Transactions on the Lee Roy Selmon Expressway increased by 0.5 percent for Fiscal Year 2010 (July 1, 2009 through June 30, 2010) compared to the same period in FY2009.  Toll revenues decreased slightly by 0.8% in FY2010 compared to FY2009.  Table 1.1 shows the traffic and toll revenue performance from FY2005 – FY2010 and compares actual toll revenue to the previously‐forecasted revenue. 

        

  

Average Toll Rates Table 1.2 shows the average toll transactions from FY2005 to FY2010.  The average toll rate for the  facility increased from $ .91 in FY2005 to $1.26 in FY2010 due mostly to toll rate adjustments in  January 2007.  This also reflects a very slight  decrease from FY2009 due to the normal variation in the number of transactions at toll plazas with  different toll rates.  

      

 SunPass Transactions &  Revenue  Figure 1‐1 shows the number of SunPass trans‐actions and related toll revenue trends.    SunPass transactions grew from 22.8m in FY2009 to 23.6m in FY2010.         

SECTION 1—SUMMARY OF FISCAL YEAR (FY) 2010 

Table 1­1 Transactions and Toll Revenue Performance  (thousands) 

Fiscal Year 

Total  Transactions 

Previous Forecast 

Gross Toll Revenue 

Previous Forecast 

2005  30,685  29,200  $27,796  $27000  $7963  2.9 

2006  32,222  31,100  29,320  28500  820  2.8 

2007  33,664  34,400  37,308  36700  608  1.6 

2008  32,652  33,700  41,455  42800  ‐1345  ‐3.2 

2009  31,599  31,200  40,350  39600  750  1.9 

2010  31,743  32,029  40,018  40899  ‐881  ‐2.2 

Source: FTE Actuals; WSA Forecasts  

Variance Amount   /   Percent 

Table 1­2 Average Toll Rates  (thousands) 

Fiscal Year  Total  Transactions 

Gross Toll Revenue 

Average Toll 

2005  30685  $27796  $0.91 

2006  32222  29320  0.91 

2007(1)  33664  37308  1.11 

2008  32652  41455  1.25 

2009  31599  20350  1.28 

2010  31743  40018  1.26 

Source: FTE and THEA (1) Toll Adjustment during FY 2007  

Figure 1­1 SunPass—Annual Transactions & Toll Revenue (millions) 

 Transaction Type During FY2010, the method of toll collection varied de‐pending  on  location.    The  local  lanes  processed  both SunPass  and  cash  transactions.    On  the  Reversible  Ex‐press  Lanes,  tolls  are  collected  electronically.    For  cus‐tomers without  a  SunPass,  tolls  are  collected  by  video tolling – license plate photography.  Table  1‐3  shows  total  transactions  per month  by  pay‐ment method for FY2010.       

 Table  1‐4  shows  the  toll  revenue  contributions  per month  from SunPass  and  cash payments  on  the  Sel‐mon Expressway for FY2010.  Electronic collection by SunPass  continued  to  grow  in  the  run  up  to  All‐Electronic Tolling in the Fall of 2010.  During FY2010 SunPass  collection  peaked  at  75.6%  by  revenue  for the month of June.  

SECTION 1—SUMMARY OF FISCAL YEAR (FY) 2010 

Table 1­3 Transactions by Payment Method FY 2010 

(thousands) 

Month  SunPass  Cash (1)  Total  Percent SunPass 

July 2009  1,941  699  2,640  73.5 

August  1,935  688  2,623  73.8 

September  1,904  653  2,557  74.5 

October  1,990  693  2,683  74.2 

November  1,785  633  2,418  73.8 

December  1,925  395  2,620  73.5 

January 2010  1,928  690  2,,618  73.6 

February  1,898  671  2,569  73.9 

March  2,205  750  2,955  74.6 

April  2,091  699  2,790  74.9 

May  1,993  662  2,655  75.1 

June  1,976  639  2,615  75.6 

FY 2010 Total Percent 

23,571 74.3 

8172 25.7 

31,743 100 

 

Source: Turnpike Enterprise Finance Office (1)Cash Transaction represent toll paying and non‐revenue transactions  

Table 1­4 Gross Toll Revenue by Payment Method FY2010 

(thousands) 

Month  SunPass  Cash(1)   Total  Percent SunPass 

July 2009  $2,502  $866  $3,368  74.3 

August  2,480  848  3,328  74.5 

September  2,447  794  3,241  75.5 

October  2,531  849  3,380  74.9 

November  2,274  782  3,056  74.4 

December  2,446  862  3,308  73.9 

January 2010  2,449  837  3,286  74.5 

February  2,416  827  3,243  74.5 

March  2,802  923  3,725  75.2 

April  2,654  853  3,507  75.7 

May  2,528  801  3,329  75.9 

June  2,484  863  3,247  76.5 

FY 2010 Total Percent 

30,013 75% 

10,005 25% 

40,018 100% 

 

Source: FDOT Office of the Comptroller (Annual Toll Revenue) and Turnpike Enterprise Finance Office  (1)Cash Transaction represent toll paying and non‐revenue transactions  

Toll Revenue Table  1.5  shows  detailed  historical traffic and toll revenue growth on the Selmon Expressway since FY2000. In the  future  All‐Electronic  tolling  will allow graduated adjustments  to  tolls instead of large increases seen in the past. During the past 34 years,  there have  been  six  toll  increases  on  the Selmon Expressway. 

 The Selmon Expressway uses the “N minus 1” formula for vehicles.  This means the toll per vehicle is the total number of axles (N) minus 1 times the toll rate.             

 Expenses The  historical  operating  and  maintenance (O&M)  expenses  for  the  Selmon  Express‐way are shown in Table 1‐6.    During  FY2010  THEA  carefully  managed O&M expenses  resulting  in  a  reduction  for the financial year compared to the past two years.  

   

SECTION 1—SUMMARY OF FISCAL YEAR (FY) 2010 

Table 1­5 Historical Traffic & Toll Revenue Growth  

(thousands) 

  Transactions  Toll Revenue 

Fiscal Year 

Toll Paying 

Non Revenue 

Total  Percent  Change 

Amount  Percent Change 

Average Toll (1) 

 2000*  27,837  312  28,149  ‐2.9%  21,447  29.6%  $0.77 

 2001  28,998  359  29,357  4.3  24,105  12.4  0.83 

 2002  29,982  391  30,373  3.5  24,520  1.7  0.82 

 2003  30,589  411  31,000  2.1  25,078  2.3  0.82 

 2004  30,374  382  30,756  ‐0.8  25,815  2.9  0.85 

 2005  29,604  1,081  30,685  ‐0.2  27,796  7.7  0.94 

 2006  32,088  134  32,222  5.0  29,320  5.5  0.91 

 2007*  33,520  144  33,664  4.5  37,308  27.2  1.11 

 2008  32,490  162  32,652  ‐3.0  41,455  11.1  1.28 

 2009  31,398  202  31,600  ‐3.2  40,350  ‐2.7  1.29 

 2010  31,581  162  31,743  0.5  40,018  ‐0.8  1.27 

Source: FTE and FDOT Office of the Comptroller (1)  Average toll represents toll revenue paid per toll paying transaction  * Toll Rate Increase 

Table 1­6 Historical Operating &Routine Maintenance Expense   (thousand) 

Fiscal Year 

Operating  Expense 

Routine Maintenance  Expense 

Total O & M  Expense 

2004  $5,888  $652  $6,540 

2006  5,606  919  6,525 

2004  6,826  1,288  8,114 

2005(1)  5,507  1,358  6,865 

2006(2)  5,466  1,380  6,846 

2007  6,379  2,085  8,463 

2008(3)  6,618  3,410  10,028 

2009  6,812  3,985  10,797 

2010  6,512  3,475  9,987 

Source: FDOT Office of the Comptroller and THEA (1) A prior period adjustment of $215,000 was made to FY2005 operating expenses (2) Prior period adjustment of $63.000 and $31,000 made to FY2006 operating and  maintenance expenses, respectively (3) First full year of THEA‐managed operations and maintenance 

Toll revenue remained steady in FY2010, collecting over $40.0 million from 31.7 million transactions.  The aver‐age toll per transaction in FY2010 was $1.26.  Figure 2‐1 shows the location of the interchanges and correspond‐ing toll rates.     

 

SECTION 2—FY 2010 TRAFFIC & TOLL REVENUE 

Figure 2-1 Interchanges & Toll Rates

                 Typical  day‐of‐week  traffic  variations  are shown in Figure 2‐2 for the West Group of toll plazas (West Toll Plaza, Plant Avenue, Willow Avenue, and 22nd Street) on the Selmon Expressway during a sample period in FY2010.  The Selmon Expressway has significantly higher weekday traffic.  During the economic slowdown, weekend traffic has declined.  

In the West Group of toll plazas, the busiest day of the week is Friday when it averages 19 percent more than the Average Daily Traffic (ADT).  Monday at the West Group carries 104 percent of the ADT whereas Tuesday, Wednesday, and Thursday carry between 13 and 18 percent above the ADT.  The weekends shown below carry 74 per‐cent of the ADT on Saturday and 55 percent of the ADT on Sunday.     Figure 2‐3 shows the average day‐of‐week traffic variation for the East Group of toll plazas (East Toll Plaza, 50th Street, and 39th Street).  As with the West Group, the busi‐est day for the East Group of toll plazas is 

Friday, which is 20 percent above the ADT.  Tuesday, Wednesday, and Thursday at the East Plaza have similar characteristics as those days at the West Plaza with traffic being 11 to 17 percent above the ADT.  Monday is the least busy weekday at 3 percent above the ADT.  Traffic on the weekends at the East Group are similar to traffic on the weekends at the West Group with Saturdays averaging 78 percent of the ADT and Sundays averaging 57 percent of the ADT.      

SECTION 2—FY 2010 TRAFFIC & TOLL REVENUE 

Figure 2-2 Day-of-Week Traffic Variation—West Group

Source: THEA Feb 2010 Daily Traffic Counts

Figure 2-3 Day-of-Week Traffic Variation—East Group

Source: THEA Feb 2010 Daily Traffic Counts

      Figure 2‐4 shows the average day‐of‐week traffic variations at the REL mainline toll plaza.  Since the REL is predominantly a commuter road, the weekend traffic is the lowest of the three groups of toll plazas.  On Saturdays, the REL only sees about 52 percent of the ADT and Sundays only carry 40 percent of the ADT.  The weekdays show similar patterns as the West Group and the East Group.  Thursday is the busi‐est day on the REL with average traffic at 26 percent above the ADT.  Monday is the least busy weekday at 12 percent above ADT and the traffic for the remaining weekdays (Tuesday, Wednesday, and Friday) vary between 23 and 26 per‐cent above the ADT.                     Figure 2‐5 shows the average hourly traffic variations over three weekdays in February 2010 at the West Mainline toll plaza.  As to be expected, there are two peaks in each direction.  In the eastbound direction, the AM peak occurs during the 7:00 AM hour with 1,636 transactions.  The hour beginning at 8:00 AM is nearly as high with 1,570 transactions.  The PM peak hour occurs at 5:00 PM with 2,537 transactions; the next busiest hour be‐gins at 4:00 PM with 2,176 transactions.  In the westbound direction, the AM peak also occurs during the 7:00 AM hour with 1,694 transactions.  The next busiest hour is 8:00 AM with 1,350 transactions.  As with the eastbound direction, the PM peak occurs during the 5:00 PM hour with 1,425 transactions.   

SECTION 2—FY 2010 TRAFFIC & TOLL REVENUE 

Figure 2-2 Day-of-Week Traffic Variation—West Group

Source: THEA Feb 2010 Daily Traffic Counts

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Transactions 

Source: THEA  SS030 Report Feb 23‐25, 2010

Figure 2‐5West Mainline Toll Plaza Weekday Hourly Transaction Variations

Feb 2010

EB WB

Figure 2-5 West Mainline Toll Plaza Weekday Hourly Transaction Variations—Feb 2010

Tran

sact

ions

Time of Day

  Figure 2‐6 shows the average hourly traffic variations over the same three weekdays at the East Mainline toll plaza and the REL toll area.  The REL is included as both locations serve the same purpose in this type of analysis.  As with the West Mainline toll plaza, there are two peaks in each direction.  In the eastbound direction, the AM peak occurs at 7:00 AM  with 1,005 transactions.  The hour beginning at 8:00 AM is nearly as high with 988 trans‐actions recorded.  The PM peak hour occurs at 4:00 PM with 3,251 transactions; the next busiest hour begins at 5:00 PM with 3,157 transactions.  The combined East Mainline toll plaza and REL experience its westbound AM peak during the 7:00 AM hour with 5,435 transactions.  The next highest AM hour occurs during the 8:00 AM hour with 4,364 transactions.  The PM peak occurs during the 5:00 PM hour with 1,573 transactions; the next busiest PM hour occurs during the 4:00 PM hour with 1,332 transactions.  The eastbound AM peak is lower than the westbound PM peak (approximately 470 transactions less) and the eastbound PM peak is lower than the westbound AM peak (approximately 2,180 transactions less).  Generally speaking, these pairs of peaks (eastbound AM‐westbound PM; eastbound PM‐westbound AM) would be similar in magnitude as commuters who use the facility for their commute in one direction would also use the same route to return home in the evening.  Since the eastbound direction is consistently lower, this would suggest that commut‐ers use an alternate route to this part of the Selmon Expressway or that the commuter spreads their home trips over a greater range of time when traveling eastbound (away from downtown Tampa).  In conclusion, the data suggests that commuters are willing to use the Selmon Expressway while going towards downtown Tampa, i.e. on their journey to work; but they are less likely to be willing to use the Selmon while going away from downtown Tampa.  

SECTION 2—FY 2010 TRAFFIC & TOLL REVENUE 

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Transactions 

Source: THEA SS030 Report Feb 23‐25, 2010

Figure 2‐6 East Mainline  Toll Plaza & REL Weekday Hourly Transaction  Variations

Feb 2010

EB

WB

Figure 2-6 East Mainline Toll Plaza & REL Weekday Hourly Transaction Variations

Feb 2010

 This section reviews several key factors that might typically affect future levels of traffic and toll revenue on the Sel­mon Expressway, including Tampa Bay area employment, population growth, incomes, inflation, and toll rate changes.  These factors are recognized in the preparation of traffic and revenue forecasts prepared by Wilbur Smith Associates, Inc. (WSA) for the Selmon Expressway and are qualified by certain assumptions that influence those fore­casts.  Tampa Bay Area Population Growth Traffic growth on the Selmon Expressway can be highly correlated to the population growth of west‐central Flor‐ida.    The population of Hillsborough County has  undergone  strong  growth historically with  an  average  annual population growth rate of two percent from 1999 to 2009. However, growth has decelerated in recent years: 0.9 percent in 2008; 1.3 percent in 2009; and 1.0% in 2010.  Future  population  projections  for Hillsborough County  and  the  surrounding  counties  are  shown  in  Figure  3.1.  Hillsborough County population growth is expected to return to a strong 1.6 percent average annual growth rate from 2013 through 2020.  Most counties in the Tampa Bay Region Metropolitan Statistical Area (Tampa MSA) are also projected to have comparable or higher growth.   

 

SECTION 3—FACTORS AFFECTING TRAFFIC & TOLL REVENUE 

Figure 3-1 Tampa Region Population Projection 1995—2020

 Economic Conditions The last three years has been difficult for the national, regional, and local economies.  Transportation, in particu‐lar, saw a downturn due to worsening economic conditions and reduced vehicle miles traveled.  The toll industry was also affected with many toll facilities experiencing year‐on‐year reductions in traffic and toll revenues falling well below prior growth projections.   Figure 3.2 shows  the economic  forecast  for Hillsborough County and  the Tampa MSA.  Based on this forecast, economic activity is expected to see a return to long‐term growth.   

              

SECTION 3—FACTORS AFFECTING TRAFFIC & TOLL REVENUE 

Figure 3-2 Tampa Region GNP 1995-2020

Employment: Commuting  demand  is  the  largest market  segment  for  the  Selmon  Expressway  and  as  such  the magnitude and distribution of  jobs are critical determinants of a large proportion of the customer base.   Figure 3.3 shows Hillsborough County and the Tampa MSA area historical and projected employment. 

 The number of  jobs  in Hillsborough County  grew  steadily between 2004  and  into 2007.   However,  since April 2008, Florida and the Tampa MSA unemployment rates have been higher than national rates.  By February 2009, the unemployment rate  for  the Tampa MSA had reached 10.3 percent and has continued to be  in double digits through October 2010 when the unemployment rate was 12.2 percent.  The situation in Hillsborough County was similar with the unemployment rate reaching 10.3 percent in May 2009 and remaining in double digits with the October 2010 unemployment rate at 11.6 percent.  The  long‐term  outlook  for  the  Tampa MSA  and  for  Hillsborough  County  is  expected  to  begin  improving  from 2011.  Employment is forecasted to begin an upward trend that will reach pre‐crises levels by 2013 and continue upward throughout the remaining forecast period.  Housing Growth: Residential housing growth has a strong influence on the customer base of a toll facility such as the Selmon Expressway. Growth in the number of households is likely to translate directly into traffic growth.  According  to  the Greater Tampa Association  of Realtors,  residential  home  sales  through  the  second quarter  of 2010 increased to 10,487 up from 8,803 during the same time period in 2009.  This compares to 14,057 for the first two quarters of 2005. 

SECTION 3—FACTORS AFFECTING TRAFFIC & TOLL REVENUE  

Figure 3-3 Tampa Region Employment 1995-2020

 The number of building permits issued is an indicator of the current health of the housing constructioaaaaaaaan market.   According to the U.S. Census Bureau for January through December 2010, 6,500 building permits were authorized in the Tampa MSA, down from 7,010 in 2009.   This compares to a peak of 34,005 annual permits in 2005.  The State of Florida had 39,524 building permits approved in 2010 versus 35,858 in 2009 which are sig‐nificantly below the peak 285,062 in 2005.  Fuel Prices: High gasoline prices will tend to discourage travel by motor vehicle, thus lessening the growth rate  of customers on the Selmon Expressway.  During FY2010, retail gasoline prices in Florida fluctuated less than in recent  years.   Regular  grade  gasoline prices  varied between $2.38  and $2.89 per  gallon, while premium grade gasoline prices varied between $2.62 and $3.14 per gallon.  However,  since  the  end  of  FY  2010  retail  gasoline  prices  have  steadily  increased.    By December  2010  regular grade gasoline prices exceeded $3.00 per gallon in Florida.                                       

SECTION 3—FACTORS AFFECTING TRAFFIC & TOLL REVENUE  

SECTION 4—TRAFFIC & REVENUE FORECAST 

Basic Assumptions The following assumptions, which are considered reasonable by WSA for purposes of the forecast, are the basis of updated traffic and gross toll revenue estimates for the Selmon Expressway.  The Selmon Expressway is assumed to provide two travel lanes in each direction, or a total of four lanes on the 

lower level before the proposed viaduct widening. The Reversible Express Lanes (REL) will maintain current operating schedules. 

 It is assumed that, beginning in FY2011 (September 18 2010), open road tolling was implemented, supplemented 

with  video  tolling.    SunPass participation was  assumed  to  increase  after  FY2011,  reaching 90.0 percent by FY2015 by which time the remaining 10.0 percent was assumed to register for video tolling.  Other small ad‐justments were made to reflect short‐term T&R impacts due to ORT. 

 Toll rates on the facility are in future year dollars and toll rate increments are applied annually based on a mini‐

mum adjustment rate of 2.5 percent from FY2013.  The initial toll adjustment would be in FY2014.  Rate ad‐justments are  rounded  to  the nearest nickel.   Commercial vehicle  rates will be proportionately higher  than passenger cars. The surcharge for video tolling was assumed to be $0.25. 

 Travel demand modeling was performed  through estimating weekday  travel on  the THEA system.   The Tampa 

Bay Regional Planning Model (TBRPM) was used as the foundation of forecasting and refined to WSA time‐of‐day models.   The socio‐economic  forecasts were reviewed and adjusted by an  independent economist, RPG Market Research.  The revised model inputs were then implemented in obtaining the future year trips.  

Future  transportation  projects  listed  in  the  Transportation  Improvement  Program  (TIP)  and  the  2035  Long Range  Transportation  Plan  (LRTP)  were  reviewed.    Improvements  to  the  present  highway  system  in  the travel corridor will be limited to those committed in the regional plan and those specific to this study.  Road‐way  improvements  as  presented  in  this  study will  be  completed within  or  near  their  expected  completion dates; 

 The I‐4/Selmon Expressway Connector was assumed to open in the month of January of FY2015.  The connector 

consists of the S movement, the Z movement, and the T movement.  SunPass toll rates for the S and Z move‐ments were assumed at $1.00 and $0.50 in FY2015, respectively.  The T movement is designed for trucks only with assumed toll rate to be $1.00 in FY2015, regardless of payment option. Assuming FDOT collects tolls on the connector, $0.50 of  the $1.00  for  the S movement was assumed  to be apportioned  to THEA  in FY2015.  Both  THEA  and  FDOT will  escalate  the  toll  rates  at  an  annual  compound  growth  rate  of  2.5  percent  after FY2015.    A  downward  adjustment  is made  to  the  transactions  and  revenue  through  FY2016  following  the opening of the I‐4/SEC to reflect the “ramp‐up” effect; 

 The widening of the viaduct between I‐4 Connector and downtown Tampa assumed to be completed by FY2015.  The THEA system will be well‐maintained, efficiently‐operated and effectively signed and promoted to encourage 

maximum usage.  Motor fuel will continue to remain in adequate supply and the rate of price increase will not significantly exceed 

the overall rate of inflation.   No local, regional or national emergency will arise which would abnormally restrict the use of motor vehicles, or 

substantially alter economic activity or freedom of mobility.  Any significant departure from the above basic assumptions could materially affect estimated traffic and revenue for the THEA system shown in Table 4‐1 (next page). 

Table 4-1 Estimated Annual Transactions and Toll Revenue 2010-2020 (thousands)

Fiscal Year Annual Transactions % Annual (1) Revenue % Revenue per Transaction

2010(2) 31,743 $41,414 $1.30 2011(3)(4)(6) 32,100 1.2% 42,200 2.0% 1.31

2012(6) 32,800 2.1% 43,000 1.8% 1.31 2013(6) 34,000 3.7% 44,400 3.3% 1.31

2014(5)(7) 37,100 9.0% 47,500 6.9% 1.28 2015 39,500 6.6% 51,600 8.7% 1.31 2016 41,000 3.7% 54,800 6.3% 1.34 2017 42,200 3.1% 57,900 5.7% 1.37 2018 43,500 3.0% 61,200 5.6% 1.41 2019 44,700 2.8% 64,500 5.3% 1.44 2020 46,000 2.8% 68,000 5.4% 1.48

(1) Indicated, nominal revenues (2) Actual (3) Estimate (4) AET began September 2010 (5) Toll Indexing from FY 2012; 1st Adjustment FY2014 (6) I-4 / Selmon Construction Impacts FY 2011-2013 (7) I-4 / Selmon Connector assumed to open January 2010, mid FY2014

Tampa Hillsborough County Expressway Authority 1104 E. Twiggs Street

Suite 300 Tampa, FL 33602

813.272.6740 www.tampa-xway.com