toluca ffcc final

Plan de acción para la integración urbana y funcional delTren Toluca - México DF en su travesía por la Zona

Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)Plan de acción para la integración urbana y funcional del Toluca - DF a su paso

por la ZMVT

Entregable Final

Rev. 2

Banco Interamericano de Desarrollo / Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano(SEDATU)

NE 19049KGL / AMF

C.D. 19049.05.10Abril 2015

ICES BID / SEDATUPlan de acción para la integración urbana y funcional del TrenToluca - México DF en su travesía por la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)

Tabla de Revisiones

Banco Interamericano de Desarrollo / Secretaría deDesarrollo Territorial y Urbano (SEDATU)

Entregable Final

Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:

Alberto Marín Fernández (AMF)

Karla Gasca Lara (KGL) Karina Licea Viñas (KLV) Karla Gasca Lara (KGL)

06/04/2015 06/04/2015 06/04/2015 06/04/2015

Área Encargo Informe Edición CD

Movilidad 19049 2 2 19049.05.10

NE ¡Error! Nombre desconocido de propiedad de documento. - ¡Error! Nombre desconocido de

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desconocido de propiedad de documento. (Enero 2015)


Tabla de Ediciones

Edición Fecha Objeto de la edición

01

Nov/2014Abril/2015

Edición inicialCambios y mejoras en el documento final

Modificaciones respecto a la edición anterior

Lista de pendientes

Nº Apartado Descripción





Entregable Final





Entregable Final - Índice

1. Introducción...................................................................................................................... 8

1.1. Objetivos........................................................................................................................... 9

1.2. Estructura del documento...............................................................................................9

2. Identificación y análisis de información de partida.....................................................11

3. Diagnóstico..................................................................................................................... 12

3.1. Caracterización sociodemográfica de la Zona Metropolitana de Toluca (ZMVT).....12

3.1.1. Previsiones de crecimiento demográfico...........................................................133.1.2. Densidad...........................................................................................................153.1.3. Pirámide poblacional.........................................................................................173.1.4. Densidad habitacional.......................................................................................263.1.5. Usos de suelo...................................................................................................283.1.6. Aspectos socioeconómicos...............................................................................333.1.7. Empleo..............................................................................................................383.1.8. Tasas de motorización......................................................................................39

3.2. Movilidad actual en la ZMVT..........................................................................................40

3.2.1. Motivo de desplazamiento y Reparto Modal de la ZMVT..................................403.2.2. Caracterización del Sistema de Transporte Público de la ZMVT......................433.2.2.1. Sistema de transporte público urbano...............................................................453.2.2.2. Sistema de transporte público foráneo..............................................................463.2.2.3. Av. Las Torres y Av. López Mateos...................................................................473.2.3. Tarifas...............................................................................................................483.2.3.1. Pre-Diagnóstico del sistema de transporte público...........................................49

3.3. Caracterización de la infraestructura vial....................................................................49

3.3.1. Conflictos viales e intersecciones inseguras.....................................................493.3.2. Caracterización de la ocurrencia de accidentalidad..........................................50

3.4. Identificación y caracterización de los sub-centros con implicaciones más relevantes para el proyecto de tren inter-urbano México-DF.....................................51

3.4.1. Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).........................................................523.4.2. Central de Autobuses Terminal Toluca.............................................................55

3.5. Conclusiones..................................................................................................................56

4. Análisis del proyecto del ferrocarril Toluca – Ciudad de México...............................58

4.1. Presentación y caracterización del proyecto de tren inter-urbano México-DF.........58

4.2. Antecedentes: Análisis Costo Beneficio del Proyecto...............................................59

4.3. El corredor Avenida de las Torres................................................................................60

4.3.1. Estación Zinacantepec (Zinacantepec).............................................................61

MEX 19049- Entregable Final. Entregable Final - Rev. 2 (Abril 2015) 1


4.3.2. Estación Pino Suárez (Cristóbal Colón)............................................................634.3.3. Estación Av. Tecnológico (Metepec).................................................................634.3.4. Estación Lerma (Lerma)....................................................................................64

4.4. Tarifas (tren México-Toluca)..........................................................................................65

4.5. Flujos originados por las nuevas estaciones..............................................................65

4.5.1. Caracterización del entorno en materia de movilidad no motorizada................664.5.2. Estación terminal Zinacantepec........................................................................714.5.3. Estación Metepec..............................................................................................724.5.4. Estación Tecnológico........................................................................................724.5.5. Estación Lerma.................................................................................................73

4.6. Estructura urbana de la ZMVT en el entorno del corredor.........................................74

4.7. Conclusiones..................................................................................................................81

5. Análisis institucional y competencial del entorno del proyecto................................82

5.1. Convenio general de coordinación de acciones para la atención de compromisos metropolitanos entre los municipios: Metepec, Toluca, San Mateo Atenco y Zinacantepec..................................................................................................86

5.2. Principales tomadores de decisiones..........................................................................88

6. Análisis de mejores prácticas y proyectos fallidos.....................................................90

6.1. Centros de transferencia modal como nodos de nueva área de centralidad............90

6.2. Los bajo puentes como integradores del espacio urbano.........................................93

6.3. Proyectos integrales de regeneración urbana asociados al transporte....................96

7. Identificación de riesgos asociados a la implementación del proyecto de tren inter-urbano México-Toluca..........................................................................................99

7.1. Riesgos en fase de construcción..................................................................................99

7.2. Riesgos en fase de operación.....................................................................................100

7.2.1. Riesgo de demanda........................................................................................1007.2.2. Riesgo de ruptura de la ZMVT y oportunidad de generar modelo de ciudad. .102



8. Mitigación de los riesgos y espacios de oportunidad para la mejora del proyecto104

9. Talleres participativos..................................................................................................109

10. Plan de acción..............................................................................................................111

10.1. Aprovechamiento urbanístico de las áreas de oportunidad del corredor Av. de Las Torres..................................................................................................................... 114

10.2. Sistema Integrado de Transporte Público Urbano....................................................118

10.3. Imagen objetivo del corredor Avenida de las Torres................................................119

10.4. Conclusiones finales del Plan de Acción...................................................................121



Índice de TablasTabla 1 – Población de los 14 municipios con mayor influencia para el CTTM, TACC y representación con relación al total de población del Estado de México. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo Nacional de Población. INEGI. 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010....................13

Tabla 2 – Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010.........14

Tabla 3 – Previsión de crecimiento poblacional de los municipios sobre los que discurre el corredor del Tren México-Toluca al 2030. Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010................................................................................................................................. 14

Tabla 4 – Vehículos de motor registrados en la ZMVT 2010. Fuente: Vehículos de motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010-2013.......................................................................................................................................................... 39

Tabla 5 – Tiempos de viaje en la ZMVT por modo de transporte. Fuente: Centro Mario Molina 2014......................................................................................................................................................... 41

Tabla 6 – Elaboración propia con datos de la Estadística Operacional de Aeropuertos de México. Fuente: SCT 2014............................................................................................................................ 54

Índice de FigurasFigura 1 – Núcleos poblacionales y división administrativa de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010..........................................................12

Figura 2 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.................................................................15

Figura 3 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.................................................................16

Figura 4 – Isócronas de servicio de 500 metros y hasta a 8 km. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.................................................................17

Figura 5 – Población y edades de la ZMVT al 2010. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010................................................................................18

Figura 6 – Población por AGEB de 15 a 59 años en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010..........................................................................20

Figura 7 – Población por rangos de edad. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.........................................................................................................21

Figura 8 – Densidad poblacional del entorno de la estación Zinacantepec a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................23

Figura 9 – Densidad poblacional del entorno de la estación Cristóbal Colón y Metepec a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. 24

Figura 10 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Cristóbal Colón, Metepec y Lerma a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.................................................................................................................................. 25

Figura 11 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Metepec y Lerma a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. 26



Figura 12 – Densidad habitacional, representada por el número total de viviendas en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010..............27

Figura 13 – Número total de viviendas por hectárea a nivel de AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................28

Figura 14 – Inventario de suelo sub-utilizado (baldío o edificable) para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................32

Figura 15 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con un solo cuarto. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................33

Figura 16 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con dos cuartos. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................34

Figura 17 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con tres cuartos y más. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010...........................35

Figura 18 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a los servicios básicos. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010. 36

Figura 19 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a camioneta o automóvil. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010......................................................................................................................................................... 37

Figura 20 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a internet. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010............................37

Figura 21 – Número de empleos por AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010...........................................................................38

Figura 22 – Tasas de motorización de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base a: Vehículos de motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010................................................................................................................................................. 40

Figura 23 – Motivo de viaje en la ZMVT 2014. Fuente: Centro Mario Molina, 2014.........................41

Figura 24.1 – Fuentes de empleo vinculadas al sector transporte (colectivo urbano, suburbano, foráneo y taxis). Fuente: Elaboración propia con datos de DENUE.................................................42

Figura 25.1 – Intersecciones inseguras en el CTTM. Fuente: Elaboración propia con base en estudios del IMPLAN y visitas en campo..........................................................................................49

Figura 26 – Accidentes de tránsito comparativa ZMVT–Iztapalapa. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011......................50

Figura 27 – Nivel de siniestralidad y tipo de accidentes de tránsito en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011...................................................................................................................................... 50

Figura 28 – Ocurrencia de accidentes de tránsito por municipio en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011.. . .51

Figura 29 – Ubicación conceptual de las estaciones del tren inter-urbano México-Toluca, de la Central Camionera de Toluca y del Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010............................................................................................52

Figura 30 – Identificación de espacios aprovechables alrededor del AIT. Fuente: Elaboración propia con base fotográfica de google Earth...............................................................................................53

Figura 31 – Ubicación gráfica de la Central Camionera de Toluca (A) y de la intersección donde se ubicará la estación Cristóbal Colón del tren inter-urbano México-Toluca. Fuente: Google Earth.....55

Figura 32 – Aproximación esquemática de la planta del trazo ferroviario. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto............................................................................................................................. 58

Figura 33 – Planta esquemática del corredor y relación con el entorno metropolitano. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto............................................................................................................61



Figura 34 – Ubicación de la estación de Zinacantepec y ubicación de las cocheras y talleres. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto....................................................................................62

Figura 35 – Ubicación de la estación de Pino Suárez y relación con su entorno metropolitano. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto....................................................................................63

Figura 36 – Ubicación de la estación Tecnológico en Metepec. Fuente: DOM a partir del ACB del proyecto............................................................................................................................................ 64

Figura 37 – Entorno metropolitano de la estación de Lerma. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto............................................................................................................................................ 65

Figura 38 – Flujos estimados previstos sobre las estaciones de la ZMVT. Fuente: Estimaciones de IDOM a partir del ACB del proyecto.................................................................................................66

Figura 39 – Flujos de vehículos y camiones inducido por el nuevo proyecto de acuerdo a las estimaciones del ACB. Fuente: Estimaciones de IDOM a partir del ACB del proyecto....................66

Figura 40 – Ciclovía Avenida Benito Juárez y Av. Miguel Hidalgo. Fuente: Google earth...............68

Figura 41 – Ciclovía Circuito Metropolitano Exterior. Fuente: Google earth.....................................69

Figura 42 – Ciclo estacionamientos Centro Histórico de Toluca. Fuente: PACMUN 2013...............69

Figura 43 – Polígono propuesto para el Sistema de Bici Pública. Fuente: IMPLAN Toluca 2014....71

Figura 44 – Panorámica de la avenida de las Torres. Fuente: Elaboración propia..........................72

Figura 45 – Panorámica de la avenida de las Torres con Pino Suárez. Fuente: Google Earth........72

Figura 46 – Panorámica de la avenida de las Torres con Tecnológico. Fuente: Google Earth........73

Figura 47 – Taxis colectivos y autobuses en la parada sur en la carretera México-Toluca. Fuente: Elaboración propia........................................................................................................................... 74

Figura 48 – Entorno urbano de la intersección Zinacantepec. Fuente: Elaboración propia.............76

Figura 49 – Entorno urbano de la intersección Av. De las Torres y Av. Pino Suárez. Fuente: Elaboración propia........................................................................................................................... 77

Figura 50 – Vialidades del entorno de la estación Metepec y de su intersección entre la Av. De las Torres y Tecnológico. Fuente: Elaboración Propia...........................................................................78

Figura 51 – Vialidades y entorno de la estación Lerma del CTTM. Fuente: Elaboración Propia......79

Figura 52 – Principales tomadores de decisiones. Fuente: IDOM....................................................88

Figura 53 – Principales datos del CETRAM de Doncaster en Reino Unido. Fuente: IDOM.............91

Figura 54 – Principales datos del CETRAM de Euralille. Fuente: IDOM..........................................91

Figura 55 – Principales datos del CETRAM de Avenida de América en Madrid. Fuente: IDOM......92

Figura 56 – Plaza Botero, integración del metro elevado en el paisaje urbano................................94

Figura 57 – Naebo Ringway, Seúl. Fuente: Google.........................................................................94

Figura 58 – Bajo puentes en Tokyo. Fuente: Google.......................................................................95

Figura 59 – Imágenes de los bajo puentes en Ciudad de México y Monterrey. Fuente: Google......95

Figura 60 – Situación actual y situación futura mejorada mediante la integración de equipamiento en los bajo puentes. Fuente: IDOM..................................................................................................96

Figura 61 – Ejemplo de operación de regeneración urbana asociada al soterramiento de la red ferroviaria a su paso por la ciudad española de Valladolid. En este caso, el órgano de gestión es Valladolid Alta Velocidad, ente que está formado por los tres niveles de gobierno españoles. Fuente: IDOM................................................................................................................................... 97

Figura 62 – Ejemplos de intervención en corredores en España, los casos de Ametzola (Bilbao), Vitoria y Valladolid. Fuente: Elaboración propia...............................................................................98

Figura 63 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM.............99

Figura 64 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM...........100



Figura 65 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y líneas de acción. Fuente: Elaboración propia............................................................................................................................................. 102


Figura 67 – Mecanismo de respuesta para mitigar los riesgos en fase de construcción. Fuente: Elaboración propia......................................................................................................................... 104

Figura 68 – Maximizar la potencialidad del proyecto: Sobrepasar las expectativas de demanda. Fuente: Elaboración propia............................................................................................................105


Figura 70 – Condiciones para el éxito del proyecto: Evitar fractura urbana y generación de espacios degradados. Fuente: Elaboración propia.......................................................................................108

Figura 71 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y oportunidad. Fuente: Elaboración propia....................................................................................................................................................... 108

Figura 72 – Talleres participativos con autoridades locales: 2 en Toluca. Fuente: Elaboración propia....................................................................................................................................................... 110

Figura 73 – Plan de acción que mitiga los impactos negativos y favorece la aparición de efectos positivos a raíz de la puesta en servicio del transporte ferroviario. Fuente: Elaboración propia....111

Figura 74 – Esquema de Gestión: 4 Negocios. Fuente: Elaboración propia..................................113

Figura 75 – Opciones de financiamiento del proyecto. Fuente: Elaboración propia.......................114

Figura 76 – Alternativas para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración propia..........116

Figura 77 – Alternativa más adecuada para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración propia............................................................................................................................................. 117

Figura 78 – Estructura y funciones del Fideicomiso Público No Entidad. Fuente: Elaboración propia....................................................................................................................................................... 118

Figura 79 – Estrategia de Implementación. Fuente: Elaboración propia........................................119

Figura 80 – Imagen objetivo para todo el corredor: Sistema integrado de transporte público, nuevas áreas de centralidad, CETRAM eficientes y corredor en forma de calle completa. Fuente: IDOM 120

Figura 81 – Imagen actual e imagen objetivo del corredor. Fuente: IDOM....................................121

Figura 82 – Próximos pasos o estudios estratégicos iniciales para la puesta en marcha del plan de acción. Fuente: IDOM.................................................................................................................... 122



1. Introducción

La introducción en el medio urbano de la Zona Metropolitana del Valle Toluca (ZMVT) del nuevo proyecto ferroviario tiene un impacto directo sobre las dinámicas territoriales y urbanas. Dicho impacto tiene tres escalas:

- Escala Metropolitana: la introducción del ferrocarril tiene un efecto directo sobre los patrones de movilidad cotidiana. De esta manera, las estaciones se erigen como verdaderas áreas de centralidad que modifican la configuración de la zona metropolitana. Por otro lado, es preciso que las estaciones establezcan una conectividad óptima con los grandes equipamientos metropolitanos. Es decir, el tren debe hablarse con el resto de modos de transporte.

- Escala Ciudad: la ubicación de las estaciones y el diseño del propio corredor tienen un efecto determinante sobre el medio urbano. El ferrocarril precisa de un tratamiento de integración urbana, de lo contrario se puede acrecentar el efecto barrera y depreciación de la imagen urbana de todo el corredor.

- Escala de barrio: las estaciones, como nuevas áreas de centralidad y grandes atractoras de flujos, precisan de un tratamiento que otorgue funcionalidad al conjunto, al tiempo que contengan o propongan usos en su entorno que contribuyan a generar ciudad.

El ferrocarril abre el espacio de oportunidad para la generación de un gran centro de actividades económicas con una posibilidad de funcionar de manera complementaria (sistema DF-Toluca). De este modo, desde el punto de vista territorial, el tren contribuye a cohesionar la región centro favoreciendo que en Toluca se genere la posibilidad de desarrollar políticas de atracción de inversiones y mejora de competitividad.

En ese sentido es vital que la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT) se prepare para la llegada del ferrocarril generando un modelo de ciudad competitiva basada en el planteamiento de generación de nuevas áreas de centralidad compactas (densas y usos mixtos) comunicadas por un eficiente sistema de transporte público. Esta propuesta permitiría controlar la fuerte expansión territorial de la Zona Metropolitana y a su vez generaría un espacio atractivo para que la oportunidad de la llegada del ferrocarril sea aprovechada.

Adicionalmente, haría que el proyecto ferroviario pudiera verse beneficiado por un flujo de viajeros más importante en ambos sentidos y por la propia mejora de alimentación del sistema de transporte. Es fundamental generar un esquema de proyecto que se oponga frontalmente al modelo de corredores aislados que se ha venido desarrollando hasta ahora. Es decir, la ciudad debe absorber dentro de su estructura el corredor con naturalidad.

Por lo anterior, entonces, conscientes de los impactos potenciales que puede tener en las tres escalas, se plantea en este punto la creación del “Plan de acción para la integración urbana y funcional del Tren Toluca – México, Distrito Federal (DF) en su travesía por la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)”.



1.1. Objetivos

El presente documento tiene por objetivos los siguientes:

- Analizar la realidad de Toluca y evaluar el posible impacto que puede tener el ferrocarril sobre la Zona Metropolitana.

- Identificar los riesgos potenciales del proyecto y los riesgos que implica el proyecto para la ciudad y el diseño del plan de acción que contribuya a la mitigación de los mismos y al aprovechamiento de las oportunidades que del mismo se puedan derivar.

1.2. Estructura del documento

Se plantea en este documento una estructura que responde metodológica y secuencialmente a los pasos necesarios para poder culminar presentando el Plan de Acción acorde con los objetivos planteados. De este modo, el presente informe se estructura como se describe a continuación:

- Diagnóstico: análisis de la situación actual o pre-diagnóstico. Apartado en el que se analiza la realidad sociodemográfica de la ZMVT correlacionándolo con los aspectos de movilidad o dinámicas internas de flujos dentro de la ciudad.

- Análisis del proyecto. El estudio detallado de la documentación de proyecto existente permite primero conocer bien el proyecto y posteriormente prever los impactos de su construcción.

- Análisis del marco normativo e institucional. El análisis del marco institucional y normativo permitirá pensar en la estrategia de gestión del proyecto así como en el encaje que se puede dar a cada una de las variantes contempladas.

- Estudio y análisis de mejores prácticas. El estudio de referencias de mejores prácticas permitirá identificar qué puntos son clave para la intervención tanto en el corredor como en las propias estaciones.

- Identificación de riesgos asociados al proyecto. Del análisis del proyecto se pueden identificar los riesgos potenciales del mismo.

- Mitigación de los riesgos y espacios de oportunidad del proyecto. Estudio y análisis de las necesidades de proyectos para mitigar los impactos negativos y estudio de alternativas de aprovechamiento del proyecto para la mejora urbana de la Zona Metropolitana.

- Talleres participativos. Los talleres participativos son la herramienta para identificar la percepción de los agentes involucrados en el proyecto. En este caso, se han empleado como elemento esencial para conocer y preparar la estrategia de adaptación del proyecto al complejo entorno institucional de los municipios del área conurbada y dependencias de gobierno del Estado de México.



- Plan de acción. Finalmente, una vez analizado todo lo anteriormente expuesto se fijan las directrices de actuación para conseguir los objetivos propuestos. Dentro de esas directrices es fundamental considerar el esquema o modelo de gestión que debe existir para poder llevar los estudios y proyectos a la fase de implementación.



2. Identificación y análisis de información de partida.

Para realizar el presente estudio, se llevó a cabo la revisión de algunos de los más importantes esfuerzos que se han hecho en el pasado para caracterizar el entorno urbano y de movilidad de la ZMVT.

Al respecto, a continuación se muestra un cuadro-resumen con los principales trabajos consultados señalando su autor y una breve descripción de cada uno.

Nombre del documento Autor Breve descripción

Encuesta de usos y actitudes sobre la movilidad en la zona urbana del Valle de Toluca

Centro Mario Molina

Se realizó una encuesta para obtener la percepción de los ciudadanos de la zona en los temas de movilidad con la finalidad de entender la situación, conceptualizar soluciones y tomar decisiones en la materia.

Estudio de implementación de corredores de capacidad media y entrada baja en el Estado de México.

Propuestas técnicas para los corredores Norte-Sur y Noreste-Sureste y Oriente-Poniente de la ciudad de Toluca.

Transconsult Estudio que tiene como objetivo evaluar la factibilidad de implementación de corredores de capacidad media y entrada baja en el estado de México, que permitan reducir la cantidad de emisiones contaminantes a la atmósfera, que sean operacionalmente eficientes, de calidad, accesibles para todos los usuarios, incluyendo aquellos de capacidades diferentes y financieramente sustentables.

Análisis de pre-factibilidad de un corredor de transporte masivo para la ciudad de Toluca y su Zona Metropolitana.

Universidad Autónoma del Estado de México.

Evaluar la pre-factibilidad de implementar un corredor de transporte masivo en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca con un sistema tronco-alimentador.

Modelo de demanda (con alimentación) del tren de pasajeros Toluca-DF

ADHOC Estimar la demanda del sistema de transporte masivo en modalidad de tren rápido de pasajeros inter-urbano entre la ZMVT y el DF.

ACB del tren inter-urbano Toluca-DF

SCT y SENER

ANEXO B del ACB del tren inter-urbano Toluca-DF

SCT y SENER



3. Diagnóstico

3.1. Caracterización sociodemográfica de la Zona Metropolitana de Toluca (ZMVT)

Toluca se inscribe en el entorno territorial de la Región del Valle de Toluca. Esta región se compone de 23 municipios.

Figura 1 – Núcleos poblacionales y división administrativa de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

De la región, compuesta por 23 municipios, en el presente documento hemos puesto especial atención en 14 municipios por ser los que mayores impactos y relevancia tienen en torno al tren suburbano e, incluso, algunos de ellos cuentan contarán con disponibilidad de estaciones dentro de su territorio. La relevancia radica en los patrones de movilidad identificados en los requerimientos de acceso, ya sea a la ZMVT o a la ciudad de México.

Más en concreto, del total de municipios que se ven afectados de manera directa por el Corredor Tren Toluca México (CTTM) se circunscribe a un total de 14 municipios, esta zona ha mostrado una dinámica de crecimiento poblacional muy elevada en los últimos 20 años. En conjunto, en este periodo, el crecimiento ha sido de un 3% de tasa anual promedio.

TACCPoblación

Total

Población del municipio sobre total (2010)


Población Total

Municipio

2.96% 15,175,862 9,815,795 1,061,294 ZMVT3.00% 0.97% 0.86% 84,191 Almoloya

3.40% 0.31% 0.25% 24,911 Calimaya



TACCPoblación

Total



Población Total

Municipio

4.92% 0.06% 0.04% 3,882 Chapultepec3.75% 0.89% 0.68% 66,924 Lerma2.25% 1.41% 1.43% 140,304 Metepec2.55% 0.08% 0.07% 7,268 Mexicaltzingo2.68% 0.41% 0.38% 37,401 Ocoyoacac3.53% 0.51% 0.41% 40,407 Otzolotepec3.17% 0.08% 0.07% 7,055 Rayón5.99% 0.15% 0.07% 7,333 San Antonio La Isla2.93% 0.48% 0.43% 41,926 San Mateo Atenco2.77% 5.40% 4.97% 487,632 Toluca2.53% 0.31% 0.29% 28,837 Xonacatlán3.76% 1.11% 0.85% 83,223 Zinacantepec

Tabla 1 – Población de los 14 municipios con mayor influencia para el CTTM, TACC y representación con relación al total de población del Estado de México. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo Nacional

de Población. INEGI. 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010.

En relación a información para la ZMVT, se puede destacar que apenas concentra el 12.17% del total de la población del Estado de México. Los municipios identificados con mayor influencia para el tren son los siguientes; Almoloya, Calimaya, Chapultepec, Lerma, Metepec, Mexicaltzingo, Ocoyoacac, Otzolotepec, Rayón, San Antonio La Isla, San Mateo Atenco, Toluca, Xonacatlán y Zinacantepec.

3.1.1. Previsiones de crecimiento demográfico

Actualmente, la ZMVT está conformada por 23 municipios en los cuales, según el censo de población y vivienda del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), para el 2010 habitaban 2´166,024 habitantes, según las tasas de crecimiento de la Consejo Nacional de Población (CONAPO), 1.57% para 2013 en el Estado de México, actualmente cuenta con 2´311,000 habitantes mostrando un incremento moderado que incluso comienza a decrecer en los siguientes años. Para el 2030 se esperan, sin contar con la posible atracción por el desarrollo del tren, un incremento de 600 mil habitantes adicionales que requerirían vivienda, infraestructura, empleos y servicios.

Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Almoloya de Juárez

110,591 126,163 147,653 159,960 171,473 182,051 191,557

Almoloya del Río

8,873 8,939 10,886 11,793 12,642 13,422 14,123

Atizapán 8,172 8,909 10,299 11,157 11,961 12,698 13,361

Calimaya 35,196 38,770 47,033 50,953 54,621 57,990 61,018

Capulhuac 28,808 30,838 34,101 36,943 39,602 42,045 44,241

Chapultepec 5,735 6,581 9,676 10,482 11,237 11,930 12,553

Lerma 99,870 105,578 134,799 146,035 156,546 166,203 174,881

Metepec 194,463 206,005 214,162 232,013 248,712 264,055 277,843



Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Mexicaltzingo 9,225 10,161 11,712 12,688 13,601 14,441 15,195

Ocoyoacac 49,643 54,224 61,805 66,956 71,776 76,204 80,183

Oztolotepec 57,583 67,611 78,146 84,660 90,753 96,352 101,383

Rayón 9,024 10,953 12,748 13,811 14,805 15,718 16,539

San Antonio La Isla

10,321 11,313 22,152 23,998 25,726 27,313 28,739

San Mateo Atenco

59,647 66,740 72,579 78,628 84,288 89,488 94,160

Temoaya 69,306 77,714 90,010 97,512 104,531 110,979 116,774

Tenango del Valle

65,119 68,669 77,965 84,463 90,543 96,128 101,148

Texcalyamac 3,997 4,514 5,111 5,537 5,936 6,302 6,631

Tianguistengo 58,381 64,365 70,682 76,573 82,085 87,149 91,699

Toluca 666,596 747,512 819,561 887,872 951,778 1,010,493 1,063,256

Xalatlaco 19,182 20,002 26,865 29,104 31,199 33,124 34,853

Xonacatlán 41,402 45,274 46,331 50,193 53,805 57,125 60,107

Zinacantepec 121,850 136,167 167,759 181,742 194,823 206,842 217,642

Total 1,732,984 1,917,002 2,172,035 2,353,075 2,522,442 2,678,050 2,817,885Tabla 2 – Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia

con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010.

El CTTM tendrá un impacto directo sobre cuatro municipios en virtud de que toca su territorio. Dichos municipios son San Miguel Zinacantepec, Toluca, Metepec y Lerma. El área de ocupación con que cuentan estos municipios es cercana al tren en, por lo menos, 4 km paralelos al corredor y en 2010 contaban 1´336,281 habitantes, se estima que actualmente cuente con alrededor de 1.5 millones de habtantes, lo que representa el 60% de la población de la ZMVT.

Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Lerma 99,870 105,578 134,799 146,035 156,546 166,203 174,881

Metepec 194,463 206,005 214,162 232,013 248,712 264,055 277,843

Toluca 666,596 747,512 819,561 887,872 951,778 1,010,493 1,063,256

Zinacantepec

121,850 136,167 167,759 181,742 194,823 206,842 217,642

Total 1,082,779 1,195,262 1,336,281 1,447,661 1,551,858 1,647,592 1,733,621

Tabla 3 – Previsión de crecimiento poblacional de los municipios sobre los que discurre el corredor del Tren México-Toluca al 2030. Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente:

Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010.



A pesar de que la población urbana de la ZMVT ha crecido a un ritmo moderado en comparación al resto de las metrópolis, en lo que se refiere a la superficie, la ZMVT cuenta con 35, 208 has y es la zona metropolitana que cuenta con el crecimiento de la mancha urbana más acelerado del país, mostrando un aumento equivalente a 26.91 veces en el periodo 1980-2010 , mientras que la ciudad de Querétaro la secunda con un crecimiento equivalente a 16.12 veces, en contraposición la Ciudad de México que ha crecido 3.57 veces mostrando un crecimiento físico desbordante.

El estudio sobre “La expansión de las ciudades” donde se analiza el crecimiento de zonas metropolitanas, elaborado por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) mostró que para el 2010 existían 38.13 hab/ha en el Valle de Toluca, denotando claramente que la población vive de manera muy dispersa, ocasionando importantes gastos en infraestructura, desplazamientos muy largos, horas de trabajo perdidas y altos costos en el desarrollo de comercios, industrias y servicios.

3.1.2. Densidad

A pesar de que la ZMVT no es densa, en general las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEBs) aledañas al corredor muestran concentraciones más relevantes, destacando algunos con densidades medias, contando con al menos 12,000 habitantes. Como ejemplo, sirve señalar al municipio de Metepec donde las colonias cercanas a la estación Tecnológico como San Salvador, Tizatlali e Izcalli muestran altas concentraciones. En contraste, la estación terminal de Zinacantepec, en su área de influencia, muestra densidades generalmente más bajas en comparación a las colonias localizadas en el resto de las estaciones.

Figura 2 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

1 SEDESOL, 2010.



A pesar de la dispersión, a lo largo del corredor se concentra una gran cantidad de población; por ejemplo en la figura anterior, a una distancia de 2 km, que equivalen a 40 minutos de recorrido a pie u ocho minutos en bicicleta, se concentra un nivel poblacional equivalente a 449,512 habitantes que representa el 21% de la población total al 2010 de la ZMVT. En lo que corresponde a los radios de servicio de cuatro kilómetros, 16 minutos en bicicleta y sin distinción municipal, se captan 800,436 habitantes, que corresponden como mencionábamos anteriormente al 60% de la población. Igualmente, considerando una distancia de 8 kilómetros sobre las estaciones a una distancia de ocho kilómetros se concentra una población de 1,202,760 habitantes. Es preciso aclarar que estos números cobran relevancia en virtud de que se trata de los potenciales futuros usuarios del CTTM que bien podrían complementar sus viajes multimodales a través de medios como la bicicleta y el transporte público e incluso, caminata.

Figura 3 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Los recorridos dentro de la ZMVT por la dispersión urbana pueden llegar a ser de hasta 24 km, a pesar de esto, como podemos observar en la figura anterior, en un radio de influencia de hasta 8 km alrededor del CTTM, se puede absorber la mayoría de los viajes mediante la utilización del tren como eje troncal de transporte público metropolitano.



Figura 4 – Isócronas de servicio de 500 metros y hasta a 8 km. Fuente: Elaboración propia con datos del

Censo General de Población y Vivienda, 2010.

3.1.3. Pirámide poblacional

En la ZMVT la población es sumamente joven, las edades de hasta diecinueve años son las que más predominan en la ZMVT representando el 30% de la población. Cinco a nueve años es el grueso predominante de la población con más de 200,000 habitantes.

Las AGEBs segmentadas en las edades que van de quince a 29 años predominan, mostrando aglomeraciones de hasta 3,632 habitantes. Este fenómeno se hace aún más evidente en la zona cercana a las estaciones de Pino Suárez -colonia Pilares- y Tecnológico –Metepec-.

También destaca en la parte norte de la ZMVT que la concentración de población joven es fuerte, especialmente en lo que respecta a los municipios de San Andrés Cuexcontitlán y Santa Cruz Otzacatipan.



Figura 5 – Población y edades de la ZMVT al 2010. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Las edades de la imagen inferior muestran al grueso de Población Económicamente Activa (PEA) que se concentra en la ZMVT relacionada de manera directa con el corredor, destacando el dato en relación a que la población predominante ronda entre los 15 y los 49 años de edad, así mismo se muestra que la concentración de población adulta mayor no cuenta con alta representatividad pero sí cuenta con grandes concentraciones en AGEBs de hasta 1,086 habitantes, particularmente en la zona más cercana al trazo del tren.



Figura 6 – Población por AGEB de 15 a 59 años en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.



Las edades tan jóvenes en el corredor muestran una gran concentración de población infantil susceptible a sufrir percances y accidentes viales, el transporte público debe ser visto como una herramienta incluso para la movilidad de los pequeños usuarios por lo que debe garantizar seguridad tanto al interior como al exterior, poniendo énfasis en las calles que el usuario utilizará para acceder al transporte, por lo que este será uno de los grandes retos a resolver dentro del CTTM.

Figura 7 – Población por rangos de edad. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

En las imágenes de abajo, se muestra la densidad poblacional de la región y se hace énfasis en la identificación de aquélla que es relevante para el corredor; diferenciando la que se encuentra a 0.5, 1, 2, 3, 4 y hasta 8 kilómetros, respectivamente.

Lo que podemos concluir es que la concentración poblacional se encuentra dispersa y es posible identificar muchos centros con densidades importantes sin que necesariamente existan zonas especialmente densas, aunque sí es verdad que la zona más cercana al corredor cuenta con buenos niveles de densidad poblacional. No obstante, a un nivel más micro, el lugar donde se encuentran las estaciones y concretamente la Avenida de las Torres se caracteriza por tener baja densidad y no cuenta con niveles de movimiento comercial y peatonal particularmente relevantes. Esto es preocupante en sí mismo para la ciudad y se agrava cuando se extiende a la zona más próxima a las estaciones del tren ya que la ausencia de actividad comercial y/o de vivienda, desincentiva a los pasajeros a utilizar el transporte propuesto.



Por lo anterior, se decidió bajar la escala del análisis hasta el nivel de cuadra, ubicando la densidad poblacional que rodea de manera concreta a las estaciones del sistema de transporte. Lo anterior, tiene la finalidad de aproximar las condiciones de entorno que percibirán los usuarios en el uso del tren. Esto es muy relevante ya que la afluencia de pasajeros se sujeta, entre otras variables, a la percepción de seguridad al salir/entrar al sistema de transporte.

Como ya se ha comentado, este estudio adopta la premisa que hasta una distancia de 8 Km se puede pensar en la movilidad no motorizada como la principal opción. Además, se trata de un entorno urbano que, como ya se ha dicho, cuenta con un nivel social medio a medio alto y es población predominantemente joven por lo que es posible pensar en que pertenecen a un nicho de la población mexiquense que podría ser fácilmente captable para el uso de la bicicleta si se contara con un entorno propicio para ello, incluyendo infraestructura y seguridad física.

Adicionalmente, los fines de semana representan la oportunidad de ofrecer a la población joven una posibilidad de desplazamiento por motivo compra y ocio hacia los centros comerciales y de diversión de la ciudad de México, particularmente en el entorno de Santa Fe.

No obstante, esta oportunidad se antoja complicada en ciertos tramos del sistema de transporte como en el caso de la estación y el entorno de Zinacantepec, donde existe gran cantidad de suelo subutilizado y la densidad poblacional es la más baja de la ruta urbana.



Figura 8 – Densidad poblacional del entorno de la estación Zinacantepec a nivel de cuadra. Fuente:

Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

En este sentido, sabemos que Zinacantepec una zona que se encuentra en desarrollo, donde existe un crecimiento acelerado de la mancha urbana. Adicionalmente, las autoridades del municipio de Zinacantepec han hecho la anotación de que ya están avanzado el proyecto para la instalación de un centro hospitalario y de una universidad en dicho municipio en las cercanías de la estación del CTTM.

El riesgo de fomentar el crecimiento horizontal de la mancha urbana alrededor del municipio de Zinacantepec es muy alto, particularmente debido a que se trata de un municipio con gran disponibilidad de suelo sub-utilizado. La oportunidad radica en provocarla densificación de la zona más próxima a la estación del tren y provocar con esto, una elevación significativa de la actividad en la zona, contribuyendo con esto, entre otras cosas, a garantizar el éxito del proyecto.



Figura 9 – Densidad poblacional del entorno de la estación Cristóbal Colón y Metepec a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Asimismo, otra de las estaciones se ubica en intersección con la Av. Pino Suarez que es una de las principales vías de conexión en la ZMVT enlazando zonas de vivienda con zonas de atracción de viaje (trabajo y escuela).

Como es posible apreciar en la imagen anterior, al igual que en el resto de las estaciones, la escala urbana a nivel de cuadra muestra que la densidad poblacional es pobre. Sin embargo, esta estación muestra una de las zonas mayor conflicto vial en la actualidad y también es la más cercana a la Central Camionera de la ciudad de Toluca. Asimismo, cuenta con una gran cantidad de líneas de autobús que hacen base en dicha intersección y se dirigen a diversos destinos de la ZMVT, tales como son los casos del centro sobre la Av. Pino Suárez, poniente sobre la avenida De las Torres y sur hacia la carretera a Tenango.



Figura 10 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Cristóbal Colón, Metepec y Lerma a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y

Vivienda, 2010.

Existe otra estación ubicada en la intersección con la Av. Tecnológico conforme a su ruta será oportunidad para conectar la zona industrial. Por otro lado, se encuentra la estación de la Av. Tecnológico (Metepec) que cuenta con el acceso directo a una de las zonas con desarrollo habitacional más importantes de la ZMVT. Además, estos desarrollos cuentan con un nivel socioeconómico medio alto y tiene en su ámbito de influencia con las instalaciones de la Universidad Mexiquense y del Tecnológico de Monterrey Campus Metepec.

En lo que respecta a la densidad poblacional que rodea a la estación Lerma del CTTM, encontramos un entorno con un nivel poblacional un poco más denso que en el resto de las estaciones. No obstante, se trata de una estación con gran potencial debido a que es una zona con centros atractores de viajes por excelencia. Tales son los casos de las instalaciones industriales, además de representar el punto más cercano desde el CTTM hacia el aeropuerto y a zonas de atracción turística como son la Marquesa y centros de comercio como San Mateo Atenco, la cual se abastece de la ciudad de México en la mayoría de los casos.



Figura 11 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Metepec y Lerma a nivel de cuadra.

Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Estación Lerma Tenango con bajo desarrollo a sus alrededores, será vital el trato urbano que se plantee para obtener un beneficio exitoso de la zona. Integrando al Aeropuerto.

3.1.4. Densidad habitacional

La densidad habitacional de la ZMVT se representa en la imagen actual y aun cuando en general es baja, las zonas aledañas al corredor en un radio de 800 metros presentan un mejor desempeño y, de hecho también representa el área con mayor potencial en relación a dinamismo y desarrollo habitacional y comercial.



Figura 12 – Densidad habitacional, representada por el número total de viviendas en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Figura 13 – Número total de viviendas por hectárea a nivel de AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.



3.1.5. Usos de suelo

En cuanto a los usos de suelo, sólo existen los Planes Municipales de Desarrollo Urbano (PMDU), la mayoría trata de inducir bajas densidades, por medio de la construcción de pocos niveles y con escasos habitantes por hectárea, en general la ZMVT puede construir hasta 20 niveles. A continuación describiremos brevemente los planes vinculados directamente con el CTTM:

PDMU Zinacantepec

En cuanto al municipio de Zinacantepec, la mayor parte de la superficie es forestal, a pesar de esto cuenta con un área urbana en fase de consolidación que cuenta con una superficie de 2,708 hectáreas de las cuales las alturas permitidas en el PDMU 2003, llegan a los 5 niveles como máximo, con una densidad de 470 habitantes por hectárea.

Otro aspecto a destacar es que dentro del PDMU se advierte de la necesidad de cuidar el desarrollo urbano hacia las localidades cercanas al nevado de Toluca, ya que además de contar con pendientes superiores al 15% que no son aptos para la vivienda y la movilidad sostenible, al no ser áreas propicias por el riesgo y la baja resiliencia que brindarían a sus habitantes además de poner en peligro el patrimonio natural del lugar.

PDMU Toluca

El PMDU de Toluca estipula hasta 12 niveles en zonas específicas como el Centro Histórico, también se encuentra este tipo de liberación de niveles en corredores vinculados con vialidades de acceso controlado o con gran capacidad vehicular como por ejemplo el Paseo Tollocan o la avenida Pino Suarez, donde se pueden construir de 8 y hasta 20 niveles. En el caso de avenida de Las Torres la clasificación es CRU.C donde se pueden construir hasta 10 niveles con una altura máxima del inmueble de 30 metros, dentro de las limitaciones de construcción sobre esta vialidad se encuentran algunos usos dedicados a los servicios como hospitales y sanatorios, escuelas de nivel básico a superior e instalaciones religiosas. También destacan las restricciones al sector primario y secundario tales como las instalaciones para actividad manufacturera e industria.



Figura 14 PMDU Toluca 2013. Fuente: IMPLAN 2014.

PDMU San Mateo Atenco

El plan elaborado para la administración 2009-2012, da continuidad a PDMUs como el de Toluca menciona que los corredores urbanos podrán contar con hasta 8 niveles, destaca que las claves de zonificación asignadas a los corredores no son las mismas así como el número de niveles y uso de suelo por lo que requieren de su homologación.

Dentro del plan aparece de una manera más amplia la creación y operación de fondos y fideicomisos, como una herramienta para el cofinanciamiento de infraestructura o el desarrollo de zonas estratégicas dentro de los centros urbanos, también se mencionan los incentivos y exenciones como herramientas para la negociación urbana así como un capítulo dedicado a los subsidios, elementos importantes a retomar para el desarrollo del proyecto CTTM.

PDMU Metepec

PDMU de Metepec fue presentado en el 2011, en este documento se diagnóstica una migración muy clara de personas en edad de trabajar, con un perfil adquisitivo de medio a alto, manifestando también que los integrantes de la familia tienden a reducirse y los habitantes pertenecientes al grupo de la tercera edad a aumentar.

A pesar de esto el documento estimula una construcción máxima de hasta 5 niveles en el municipio y hasta 10 niveles, contando con terrenos de entre 1000 y 1500 metros cuadrados, dejando un mínimo de 90 m² por vivienda localizados en el polígono del centro de Metepec.



A pesar de mostrar un interés por la densificación y observar los cambios en las dinámicas poblacionales la flexibilidad aún no es un tema que permita potencializar la localización de este municipio como un fuerte atractor de desarrollo urbano vinculado al CTTM.

PDMU Lerma

Con fecha de publicación de febrero de 2010 el PDMU señala una preocupación por las áreas naturales protegidas, la tala ilegal, la contaminación del río Lerma, al parecer el municipio de al ser suburbano se encuentra en una etapa de transición descontrolada que dificulta su adaptación con respecto a la metrópoli. También se hace énfasis en la falta de actividades económicas que generen empleos dentro del municipio.

En cuanto a la densidad, se permiten hasta 5 niveles en centros urbanos y regionales, así como en los corredores urbanos, esta norma incluye la avenida de Las Torres. Las bajas densidades en vialidades como esta y el boulevard aeropuerto se deben replantear sobre todo pensando en la integración del CTTM.

Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano

En general dentro de la ZMVT, existen una gran cantidad de vacíos y baldíos urbanos que no se aprovechan con el uso asignado y que por lo tanto fomentan la especulación. No existen bases de datos catastrales que identifiquen por completo las áreas urbanas de la ZMVT ni tampoco una asociación entre el valor del suelo catastral con el comercial. Tampoco existe una regulación completa de la tenencia de la tierra, haciendo atractivo zonas que carecen de valor y por lo tanto susceptibles a invasiones, incluso estas áreas desreguladas son las más densas dentro de la mancha, es necesario tomar acciones coordinadas.

El impulsar al CTTM como un eje troncal reestructurador necesita una agenda en común entre los municipios impactados por la puesta en marcha del tren, sobretodo el área de las estaciones. Teniendo en consideración que una gran parte de la terminal del CTTM recae en el municipio de Toluca pero también en el de Zinacantepec, es necesario habilitar el PDMU e incluso buscar otros instrumentos que permitan, a este contexto y sobretodo hablando del entorno a la estaciones procurando un desarrollo orientado al transporte (DOT) que logre captar los beneficios de contar con una infraestructura de esta naturaleza, liberando niveles, buscando mecanismos preventivos de dispersión y buscando mezclar los usos.



En resumen la mayoría de los PDMU, no están vinculados con el proyecto de CTTM, necesitan una actualización y ser elaborados de manera integral, por ejemplo a pesar de los esfuerzos realizados en el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle de Toluca 2005 y posteriormente el documento Región XII Toluca programa regional 2012 -2017, el tren se menciona brevemente y aparecen proyectos que no necesariamente se implementaron con una visión integral de gran escala sino más bien metropolitana, es recomendable realizar primeramente un verdadero plan regional de la zona central del país para después integrar un plan de desarrollo urbano metropolitano que funja como sombrilla para el CTTM, para que posteriormente dependiendo de las estrategias que surjan del mismo, se realicen planes parciales o maestros según sea el caso.

Imagen Urbana

En la mayoría de los PDMU se hace referencia a este concepto tratando de conservar el patrimonio arquitectónico de los inmuebles y tratando de buscar una homologación de las fachadas tratando de preservar una imagen más estética. En cuanto a las referencias, nodos e hitos de la ciudad poco se hace referencia e incluso no existe un mapa mental de la zona, por lo que será necesario retomar esto como una estrategia a futuro con la implementación del CTTM.

En lo que respecta al corredor, la mayoría de los inmuebles son producto de la autoconstrucción, muchos de ellos sin concluir y con alturas que varían de dos y hasta cinco niveles. En general y sobre todo en las calles aledañas al CTTM las plantas bajas generalmente son muros ciegos e inactivos, a excepción de algunos giros sobre la avenida de Las Torres, predominando las casas con venta de materiales para la construcción y venta de autopartes.

Figura 15 Larguillo en avenida de Las Torres. Elaboración propia con fotografías de Google Earth 2014.

Baldíos urbanos en el CTTM

Existen 134.96 hectáreas de terrenos baldíos dentro de un radio de 500 metros alrededor del corredor. Se realizó un ejercicio de identificación de lotes baldíos o construibles mediante un levantamiento visual a partir del cual, se identifican alrededor de 480 hectáreas de terrenos baldíos fuera de ese radio.



El suelo subutilizado representa una oportunidad de desarrollo para una ciudad moderna y compacta dando la posibilidad de generar una zona con desarrollo habitacional y comercial importante. También es lamentable la cantidad de áreas verdes que han sido identificadas como relevantes, en virtud de que representa un elemento de bienestar para los habitantes de cualquier ciudad.

Figura 14 – Inventario de suelo sub-utilizado (baldío o edificable) para la ZMVT. Fuente: Elaboración

propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.



3.1.6. Aspectos socioeconómicos

Como una aproximación del estrato social que rodea el corredor del tren, segmentamos el bienestar de las viviendas en 3: Las que cuentan con un cuarto, dos y tres cuartos o más.

Figura 15 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con un solo cuarto. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

En relación a aquéllas viviendas que cuentan con un cuarto, tenemos que éstas se encuentran concentradas de manera más significativa en las zonas pobladas más alejadas del corredor del tren.



Figura 16 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con dos cuartos. Fuente:

Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Las viviendas que cuentan con dos cuartos (simple equivalencia de estrato social medio-bajo). La concentración de éstas se encuentra en las zonas alejadas del corredor del tren. Esto debido al hecho de que las zonas más alejadas son las que concentran a la población que debe adquirir sus viviendas en las zonas menos costosas.



Figura 17 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con tres cuartos y más. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

Las viviendas que cuentan con tres cuartos o más, se concentran en las zonas más cercadas al corredor del tren y, de hecho es más evidente en el caso de la zona de Metepec que se localiza dentro de un radio de 800 metros alrededor de la ruta.

Con la intención de hacer aún más evidente la clasificación del bienestar de las familias que habitan las viviendas de la zona, se identificaron las viviendas que cuentan con los servicios de electricidad, agua entubada y drenaje (servicios urbanos en figura 18). Las viviendas que cuentan con automóvil o camioneta (figura 19) y, las viviendas que cuentan con internet (figura 20).



Figura 18 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a los servicios básicos. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010.

Figura 19 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a camioneta o automóvil. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010



Es interesante reconocer que el bienestar de las familias se mide en proporción a los satisfactores a los que acceden, dado su nivel de ingresos. En este sentido, se identifican las familias con acceso a cubrir servicios básicos y luego se identifican aquéllas que pueden acceder a satisfactores que se encuentran en el último eslabón de la cadena de requerimientos a cubrir con el ingreso familiar, tales son vehículos privados e internet.

Figura 20 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a internet. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010

Como es posible apreciar en las siguientes imágenes, la concentración de las viviendas en mejores condiciones y que cuentan incluso con servicio de internet se localiza en la zona más próxima al corredor y, concretamente en el municipio de Metepec.



3.1.7. Empleo

En materia de empleo, la figura de abajo es muy elocuente al mostrar cómo los centros de trabajo están muy concentrados en el oriente de la ZMVT, particularmente en la zona norte de Metepec y en el municipio de Lerma donde se localiza la mayor concentración de industria. Esto contribuye a que los desplazamientos de la región se concentren de noreste, centro-este, sureste hacia el centro-poniente y norponiente, provocando grandes congestionamiento sobre la avenida Tollocan que es por excelencia la arteria que conecta oriente-poniente-oriente de la ZMVT.

Adicionalmente, obliga a gran parte de la población de dicha zona a asumir grandes distancias en desplazamiento desde sus viviendas hasta sus lugres de empleo y mucha de esta población –la más alejada de la zona central del valle- también es la que cuenta con los niveles de ingreso más bajos.

Figura 21 – Número de empleos por AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010.



3.1.8. Tasas de motorización

Actualmente en los 23 municipios que conforman la ZMVT existen 684,026 vehículos de motor registrados en circulación al 2013, esto quiere decir que el índice de motorización (IM) es de 299 automóviles por cada 1,000 habitantes relativamente bajo en comparación con el IM del DF que es de 541 automóviles. Hablando de Zonas Metropolitanas las diferencias no son tan amplías, para el 2010, la ZMVT presentó un IM de 234 mientras que la ZMVM contaba con 270 vehículos por cada 1,000 habitantes.

Municipio 2010 2011 2012 2013

Almoloya de Juárez 14,042 16,042 18,382 20,010

Almoloya del Río 1,493 1,720 2,120 2,405

Atizapán 14,678 15,606 16,051 16,457

Calimaya 5,846 6,658 7,874 8,860

Capulhuac 7,163 7,894 8,740 9,533

Chapultepec 864 1,001 1,239 1,465

Lerma 25,530 29,507 33,487 36,791

Metepec 78,224 87,268 97,138 105,950

Mexicaltzingo 3,056 3,298 3,597 3,867

Ocoyoacac 9,420 10,536 11,813 12,988

Otzolotepec 7,188 8,016 8,954 9,594

Rayón 1,173 1,321 1,486 1,612

San Antonio la Isla 1,713 2,052 2,474 3,014

San Mateo Atenco 13,021 14,910 17,539 19,661

Temoaya 10,366 11,480 12,849 13,788

Tenango del Valle 10,905 12,046 13,389 14,321

Texcalyacac 695 775 881 975

Tianguistenco 10,935 12,623 14,401 16,025

Toluca 257,797 285,470 315,387 340,747

Xalatlaco 3,367 3,814 4,339 4,675

Xonacatlán 6,621 7,731 9,007 10,090

Zinacantepec 23,206 25,826 29,120 31,198

Vehículos totales 507,303 565,594 630,267 684,026

TASA DE MOTORIZACIÓN 234 256 280 299

Tabla 4 – Vehículos de motor registrados en la ZMVT 2010. Fuente: Vehículos de motor registrados en

circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010-2013.

En cuanto a los municipios que comprenden la zona, destaca el número de vehículos registrados en Toluca con 340,747 que representa casi el 50% del total registrado. A pesar de ello, Metepec presenta un IM de 365 colocándose encima, incluso, de la ZMVT. A Metepec le sigue Toluca con 315 vehículos por cada 1,000 habitantes.



Figura 22 – Tasas de motorización de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base a: Vehículos de motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010.

3.2. Movilidad actual en la ZMVT

A lo largo de la historia en términos de movilidad y transporte se han realizado diversos estudios y esfuerzos para la implementación de distintos proyectos, entre ellos destacan los estudios origen destino (EOD) que se han realizado para la implementación de corredores de Mexibús, reestructuración de rutas de transporte y el propio CTTM, en últimas fechas el Centro Mario Molina (CMM) presento su “Encuesta de usos y actitudes sobre la movilidad en la Zona Urbana del Valle de Toluca”, dentro de este novedoso documento se realizó una EOD con una muestra de 2,000 encuestas aplicadas y una metodología que no detalla los viajes realizados por tramo, a pesar de que no es el tamaño ideal de muestra para la ZMVT, se comienzan a vislumbrar los rasgos de la movilidad en la zona.

3.2.1. Motivo de desplazamiento y Reparto Modal de la ZMVT

Los viajes son realizados principalmente para trabajar, destacando las zonas con mayor cantidad de actividad económica como el centro y algunos parques industriales cercanos al aeropuerto, y lo secunda los viaje para estudiar, recordemos que en la ZMVT los equipamientos para la educación, ofrecen un abanicó interesante y atractivo para viajes incluso regionales, por lo que estas características se deben detonar en el futuro de manera cuidadosa cuidando reducir viajes en automóvil que generen congestión vehicular.



Figura 23 – Motivo de viaje en la ZMVT 2014. Fuente: Centro Mario Molina, 2014

Así mismo el CMM dentro de su análisis sobre movilidad en la Zona Urbana del Valle de Toluca (ZUVT) encontró que el reparto modal promedio para el Estado de México se caracteriza de la siguiente forma; El 59 % de los viajes se realiza en autobús, el 17 % se realiza en automóvil, el 11 % se realiza en taxi colectivo, el 5 % a pie y el 2 % se realiza en combi y en bicicleta, respectivamente. En cuanto a los tiempos de viaje por modo de transporte, a continuación se presentan los resultados del estudio realizado por el CMM:

Modo de transporte Tiempo promedio de viaje (minutos)

Autobús 46Combi 45Taxi colectivo 35Taxi exclusivo 28Automóvil 31Bici-taxi 15Moto-taxi 26Motocicleta 15Bicicleta 20Caminata 19

Tabla 5 – Tiempos de viaje en la ZMVT por modo de transporte. Fuente: Centro Mario Molina 2014

Resulta particularmente llamativa la importancia que tiene el uso de taxi colectivo dentro del reparto modal general de la zona y también la representatividad que presenta el uso del automóvil como medio de transporte habitual, presentando casos como el de Calimaya donde este medio de transporte representa el 75 % de acuerdo con los resultados de la encuesta aplicada por el CMM. En definitiva, estos resultados están relacionados directamente con los tiempos promedio de viaje asociados a cada modo de transporte.



Figura 24.1 – Fuentes de empleo vinculadas al sector transporte (colectivo urbano, suburbano, foráneo y taxis). Fuente: Elaboración propia con datos de DENUE.

Lo anterior, implica que las condiciones de conectividad son tan deficientes para otras formas de movilidad en el entorno de la ZUVT que las personas deciden desplazarse mediante medios de transporte casi exclusivos como son el automóvil y el taxi aunque éste no se use de manera exclusiva. Asimismo, implica que los ciudadanos de la zona asumen un alto costo por transportarse en virtud de que los modos de transporte que más usan no representan las alternativas de menor gasto y son las más costosas para la sociedad ya que provocan problemas de congestión y contaminación.

A continuación un resumen representativo de los repartos modales:

- Almoloya de Juárez: El 51 % de los viajes se realiza en autobús, el 28 % se realiza en taxi colectivo, el 13 % se realiza en automóvil, el 6 % se realiza en combi y el 2 % en taxi exclusivo.

- Zinacantepec: El 58 % de los viajes se realiza en autobús, el 19 % se realiza en taxi colectivo, el 12 % en automóvil privado, el 6 % a pie, el 3 % se realiza en taxi exclusivo y el 2 % en combi.



- Metepec: El 54 % se realiza en transporte público, el 28 % en automóvil particular, el 7 % se realiza en taxi colectivo y 4 % a pie.

- Calimaya: El 75 % de los viajes se realiza en automóvil particular y el 25 % en autobús.

- Mexicaltzingo: El 50 % de los viajes se realiza en automóvil privado y el restante 50 % se realiza en autobús.

- Ocoyoacac: El 63 % de los viajes se realiza en autobús, el 13 % se realiza en automóvil privado, el 8 % en taxi colectivo y bicicleta, respectivamente; mientras que el 6 % se realiza en taxi privado.

- San Mateo Atenco: El 43 % de los viajes se realiza en autobús, el 21 % en taxi colectivo, el 14 % en automóvil particular, el 10 % a pie, el 6 % se realiza en bicicleta y el 4 % en taxi exclusivo.

- Lerma: El 62 % de los viajes se realiza en autobús, el 25 % en automóvil, el 9 % en taxi colectivo, el 2 % en bicicleta y a pie, respectivamente.

- Otzolotepec: El 78 % de los viajes se realiza en autobús, el 11 % en taxi colectivo y automóvil, respectivamente.

- Toluca: El 64 % de los viajes se realiza en autobús, el 16 % se realiza en automóvil, el 7 % en taxi colectivo, el 6 % se realiza a pie, el 2 % se realiza en taxi exclusivo, combi y bicicleta, respectivamente.

- Temoaya: El 73 % de los viajes se realiza en autobús, el 20 % se realiza en automóvil y el 7 % en taxi exclusivo.

3.2.2. Caracterización del Sistema de Transporte Público de la ZMVT

Hoy en día como en la mayoría de las ciudades mexicanas, la ZMVT sufre de problemas de desregulación de sus servicios de transporte público, los resultados van en detrimento de sus usuarios, repercutiendo en varias escalas y aspectos principalmente los socioeconómicos y de la salud.

El transporte público en el Estado de México, sus características y condiciones de demanda, así como los patrones de comportamiento que siguen los mexiquenses son de especial relevancia para el presente estudio en virtud de que el esquema de alimentadoras, rutas complementarias y sustitutas a la ruta del tren, condicionarán el nivel de éxito que tenga el sistema nuevo y el cumplimiento de la demanda estimada.



Por lo anterior, se considera de vital importancia la reestructuración total del sistema de transporte público del Estado de México y la negociación de las rutas a fin de garantizar un sistema de alimentación que contribuya a incentivar a los mexiquenses al uso del tren México-Toluca y permitiendo que además, contribuya a una movilidad eficiente y ordenada incluso entre las estaciones urbanas propuestas para el proyecto.

Con la conciencia de la necesidad expuesta antes y con datos del estudio realizado por el Dr. Óscar Sánchez de la Universidad Autónoma del Estado de México en 2011, titulado “Anteproyecto Corredor Zinacantepec-Toluca-San Mateo/Lerma (vía Avenida Las Torres)”, se enlistas las siguientes características del Sistema de Transporte Público del Estado de México.

Los estudios realizados en torno al sistema de transporte público de la ciudad de Toluca cuentan con el consenso en relación a que se estima la existencia de un 50% de sobreoferta de unidades y que existe baja rentabilidad de las rutas. De hecho, en 2011 el Dr. Sánchez estima la existencia de 460 pasajeros por unidad al día en el caso de las rutas intra-urbanas, así mismo se estima un promedio de 360 pasajeros por unidad al día de rutas regionales, se estima un 35% de ocupación actual de las unidades y un 80% de sobre-posición de rutas

Existen 80 rutas sobre la Av. Morelos, también existe competencia desleal y evidencia de congestionamiento y contaminación en la zona. Las velocidades promedio son bajas debido a que las rutas tienen altos índices de sinuosidad e inexistencia de carriles preferentes, por lo que, bajo las condiciones actuales, es necesario viajar más para llegar al destino. Las velocidades promedio son menores a 14 kilómetros/h para el 50% de las rutas, por lo que existen tiempos altos de recorrido para el usuario.

También se muestra la presencia de escasa infraestructura y mantenimiento de: Pavimentos, bahías de ascenso y descenso, estaciones, señalización, talleres, lugares de encierro e información al usuario. La edad promedio del parque vehicular es de 8 años, a pesar de esto el 35% de la flota requiere renovarse, todo esto contribuye a que existan altos costos de operación y mantenimiento.

De la misma manera, existe un mercado relevante de transporte público individual, también llamado taxi, el cual es operado al igual que el transporte público masivo en distintas modalidades: 1. empresas, 2. hombres- camión / vehículo –propietarios del vehículo y la concesión/ permiso-3. Modalidades mixtas –propietario que renta concesión o vehículo y chofer pone vehículo o propietario de vehículo y concesión que los renta a chofer-. Situaciones completamente desreguladas que incitan la triangulación, propiciando el descontrol, inseguridad y una pésima calidad en el servicio



Existen vehículos que prestan servicios de transporte público individual y colectivo de manera discrecional; ya sea porque son de sitio, radiotaxi, de alquiler sin base, etc, mismos que operan con una regulación muy básica, no cuentan con tarifas definidas y se desconoce el tamaño del mercado que pueden atender, por lo tanto puede haber una sobre oferta que utiliza el espacio vehicular de manera poco gestionada e ineficiente.

En el Análisis Costo Beneficio (ACB) del proyecto se detalla la existencia de al menos 33 organizaciones de taxi locales, que alrededor de la estación de autobuses de Toluca existen al menos 14 sitios que prestan el servicio de taxi colectivo, a pesar de que en muchos casos es conveniente este tipo de servicios para el usuario, garantizando frecuencias y comodidades es necesario analizar los verdaderos costos espaciales que implica tener este tipo de unidades, pensando principalmente en incentivar modos más sostenibles de transporte.

Asimismo, es muy posible que parte del mercado se encuentre atendido por sitios, bases y vehículos que operan de manera clandestina, sobre todo en áreas atractivas por su alta afluencia de viajes y terminales de transporte. Se estima que en la ZMVT existen 10,000 vehículos que prestan este servicio.

3.2.2.1. Sistema de transporte público urbano

El servicio de transporte público en la ciudad de Toluca y su zona metropolitana presenta deficiencias estructurales de organización en los niveles estratégico y táctico, y en consecuencia operativo. La política de transporte público urbano y metropolitano es poco clara y pertinente para orientar tanto el crecimiento como la sustentabilidad de la zona urbana y su ámbito metropolitano. Por otro lado, existe una falta de intervención pública para regular la prestación del servicio y para elegir el esquema de regulación que garantice una calidad de servicio aceptable para el conjunto de los actores. En cuanto a la Oferta tenemos que en 2011, cuando se realizó el estudio, existían 13 empresas de transporte, las cuales contaban con 143 rutas urbanas y 2,108 unidades. En lo que a Demanda se refiere, se estimaron 784 mil viajes al día, de los cuales 189 mil viajes se realizan en periodo de máxima demanda (PMD), con la base de una muestra realizada en un periodo de 7 – 9 horas.

El servicio de transporte público en la ciudad de Toluca y su zona metropolitana presenta deficiencias estructurales de organización en los niveles estratégico y táctico, y en consecuencia operativo. La política de transporte público urbano y metropolitano es poco clara y pertinente para orientar tanto el crecimiento como la sustentabilidad de la zona urbana y su ámbito metropolitano. Por otro lado, existe una falta de intervención pública para regular la prestación del servicio y para elegir el esquema de regulación que garantice una calidad de servicio aceptable para el conjunto de los actores.

La realidad diaria deja de manifiesto las siguientes deficiencias:



- Falta de integración de los servicios entre la zona urbana (Toluca y Metepec) y la zona conurbada: Se disponen de 135 rutas operadas con una flota obsoleta que no cumple ni los horarios de funcionamiento establecidos ni los derroteros inicialmente fijados. A eso se añade el problema de que varios concesionarios comparten la misma ruta, lo que genera una guerra por el pasaje, la denominada guerra del centavo.

- Sobre la alimentación por medio de modos de transporte no motorizados, la situación no es ni mucho menos mejor. Se observa dentro de la ciudad una red de espacios públicos que presenta banquetas discontinuas y estrechas, falta de alumbrado y confort, carencia de espacios de calidad, hipertrofia del sistema de vialidades para el tráfico rodado y nula infraestructura para el ciclista. Esta situación, en micro-escala del entorno de la central de autobuses de la ZMVT se repite, y se muestra como un esquema de problema que debe evitarse en la inserción de las nuevas estaciones ferroviarias;

- Las paradas son discrecionales y los intervalos de paso van desde los 4 a los 60 minutos. Este hecho queda ilustrado cuando se observa que las operaciones de ascenso y descenso se dan en lugares no permitidos.

- El parque vehicular es excesivo: alrededor de 2,400 unidades con tasas de ocupación media inferiores a 50% (sipat, 2005) que incrementan los costos de operación elevando las tarifas y ni siquiera cubre la totalidad del territorio (Sor Juana Inés de la Cruz, La Palma Totoltepec y Palmillas no disponen de servicio de transporte público);

- La falta de un órgano regulador, el esquema de estructuración en concesiones, el alto volumen de negocio que el sistema de transporte público opera, entre otros, hacen que existan prácticas de monopolio en la operación de las unidades (guerra del centavo): bloqueo de calles, detención en doble fila, etc., y. Del mismo modo, la capacitación de los chóferes es manifiestamente mejorable: exceso de velocidad, no se respetan las señales de tránsito y de semáforos.

- Congestionamiento en la provisión de viajes Múltiples transferencias que prolongan la duración de viaje y evidencian la nula planeación de los servicios. Información al usuario en tiempo real nula, se desconoce el recorrido de las rutas así como las frecuencias de servicio.

- Como resultado de todo eso, la alimentación a la terminal de autobuses de Toluca en la actualidad, se da principalmente por medio de los 14 sitios de taxis que hay en sus inmediaciones y servicios de transporte público urbano de poca calidad e ineficientes.

3.2.2.2. Sistema de transporte público foráneo

La Oferta se caracteriza por contar con 12 empresas de transporte, 74 rutas foráneas y 772 unidades. Por otro lado, la Demanda representa 265 mil viajes al día, de los cuales 53 mil viajes se realizan en periodo de máxima demanda (PMD), con la muestra realizada en un periodo de 7 a 9 horas.



Estas rutas cuentan con ascenso y descenso en la zona urbana de Toluca y existe congestionamiento en la zona terminal. Asimismo, se estima un 90% de las 74 rutas regionales llegan a la zona de la terminal.

De acuerdo con datos del CMM, el 65 % de los mexiquenses declaran que no les gusta usar el transporte público debido a problemas de inseguridad, a que existe competencia entre operarios, a que las unidades son viejas, a que son ruidosas, saturadas y desagradables. También lo perciben contaminante, sucio y caro, así como insuficiente e incómodo.

En términos de operación, los usuarios apuntan que existe mala señalización y cobertura, perciben lento al sistema y con una frecuencia insuficiente y que pasa mucho tiempo haciendo base.

Las empresas que actualmente ofrecen el servicio de transporte inter-urbano Toluca-México son, entre otras, las siguientes como principales: Caminante (servicio Shuttle desde el AIT), Flecha Roja (servicio de autobús desde central camionera) y ETN (servicio de autobús desde central camionera).

El AIT cuenta con un servicio de Shuttle desde/hacia el AIT y desde/hacia la estación Observatorio. Dicho servicio se realiza en unidades con capacidad de 16 pasajeros y tiene un costo de 75 pesos por persona, los horarios están establecidos con salidas cada quince minutos aproximadamente, de 6-19 horas de lunes a viernes y de 9-20 horas en sábados y domingos. El tiempo de recorrido de este servicio es de, en promedio, 1.25 horas y puede prolongarse a un máximo de 1.5 horas.

Puede deducirse entonces, que el tren de pasajeros en la ruta México-Toluca resultaría en una opción altamente competitiva como conexión al AIT, en virtud de que el tiempo de recorrido implica 35 minutos, aproximadamente, desde la estación de Lerma en la ciudad de Toluca hasta la estación de Observatorio en la Ciudad de México, a lo cual deberá sumarse el tiempo de recorrido desde el AIT hasta la estación Lerma (10 km), el cual puede oscilar alrededor de los 20 a los 30 minutos, aproximadamente, considerando una velocidad promedio de 20 km/h para lo cual sería necesario un sistema de transporte eficiente, con carriles preferentes en caso necesario, ofreciendo el servicio desde el AIT hacia la estación Lerma del tren, lo que sumaría un total de 65 minutos, es decir, un 28 % menos de tiempo recorrido en relación al servicio Shuttle.

3.2.2.3. Av. Las Torres y Av. López Mateos

Sobre estas avenidas que representan dos de las más importantes para la ZMVT, existen 94 rutas pasando por la Av. De Las Torres, de las cuales 14 son longitudinales y 80 son transversales.



Ambas avenidas cuentan con secciones de gran tamaño, dificultando la accesibilidad de modos de transporte más sostenibles como la bicicleta y los viajes a pie. Incluso pensando en la accesibilidad rápida de usuarios de transporte público, es recomendable reducir la fragmentación ocasionada por la vialidad a través del ensanchamiento de banquetas, colocación de ciclovías, parques lineales y zonas de resguardo peatonal, cuidando no interferir con los flujos de los mismos.

3.2.3. Tarifas

El análisis tarifario representa un componente importante en el análisis de factibilidad de cualquier sistema de transporte ya que las decisiones racionales de los pasajeros potenciales se realizan en función de las siguientes variables principales:

- Costo

- Tiempo

- Comodidad/confort

- Tarifas (transporte público activo actualmente)

En cuanto a las tarifas actualmente vigentes en el transporte foráneo que ofrecen el servicio de la ciudad de Toluca al DF se trata de un monto equivalente a los 75 pesos en promedio. Y en el caso del servicio, AIT a la estación observatorio, éste equivale a 75 pesos también.

De acuerdo con datos de las empresas que ofrecen el servicio inter-urbano entre Toluca y el DF en la terminal Observatorio, la tarifa vigente es de 75 pesos y el tiempo de recorrido promedio es de 1.25 horas. Los horarios de servicio se ofrecen de 6-21:30 horas y las salidas son cada 30 minutos.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Transportes del Estado de México, la tarifa vigente para el transporte público intra-urbano es equivalente a 8 pesos por los primeros cinco kilómetros recorridos y 20 centavos por cada kilómetro adicional.

Asimismo, se estima que la velocidad promedio comercial del transporte público intra-urbano es de 14 km/h y el tiempo promedio de viaje es de 43 minutos, lo que equivale a 0.72 horas. Ello implica que el recorrido promedio de viaje equivale a 10.08 km, es decir a 9.016 pesos por viaje promedio.



3.2.3.1. Pre-Diagnóstico del sistema de transporte público

3.3. Caracterización de la infraestructura vial

3.3.1. Conflictos viales e intersecciones inseguras.

Dentro de los estudios del Plan Parcial de Desarrollo Urbano (PDDU) del Centro Histórico de la Ciudad de Toluca, se han identificado a través de aforos, quince puntos de conflicto vial y congestión o flujo concentrado, muchos de estas intersecciones recaen en el CTTM.

Aunado a esto los altos riesgos para el peatón y el ciclista por el sacrificio de diseños que privilegian al automóvil, requerirán intervenciones especiales que reorganicen el espacio, brinden seguridad, reduzcan la velocidad y faciliten la circulación sobre todo de los futuros usuarios. Aunado a los puntos identificados por el consultor y el IMPLAN hemos identificado en una primer etapa un total de 20 intersecciones, que presentan geometrías que no obedecen las líneas de deseo peatonal y que lo ponen en riesgo, estos puntos requerirán estudios específicos; aforos a todo tipo de movilidad y planos topográficos, para la intervención futura, sobre todo para las intersecciones que se encuentran en el recorrido del CTTM como; el cruce de avenida de Las Torres con Isidro Favela, José Ma. Pino Suárez, Benito Juárez, y Tecnológico, también será necesario modificar las intersecciones del área de influencia de las estaciones por ejemplo las de Paseo Tollocan y las vialidades circundantes a la Terminal Zinacantepec y las de la estación Lerma.

Figura 25.1 – Intersecciones inseguras en el CTTM. Fuente: Elaboración propia con base en estudios del IMPLAN y visitas en campo.



3.3.2. Caracterización de la ocurrencia de accidentalidad

En cuanto a la seguridad vial, el Estado de México presenta altos índices de accidentalidad, 16,966 accidentes de los cuales 3,148 corresponden a la ZMVT, colocándose como una de las metrópolis con mayor cantidad de accidentes, por ejemplo la delegación Iztapalapa que comparte el mismo tamaño de población alrededor de dos millones de habitantes, tiene 1,999 accidentes de tránsito.

Figura 26 – Accidentes de tránsito comparativa ZMVT–Iztapalapa. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011.

De los accidentes que suceden en el Estado de México, el 74% corresponde a daños, el 22% a heridos y el restante 4% a muertes causadas por accidentes. Asimismo, se conoce que por cada 10,000 accidentes de tránsito mueren alrededor de 130 personas.

Figura 27 – Nivel de siniestralidad y tipo de accidentes de tránsito en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011.

De estos accidentes, el 66% son colisiones entre vehículos, 11% colisión con objetos fijos y 7% atropellamientos. En lo que corresponde a la ZMVT. Los accidentes se concentran principalmente en las áreas congestionadas. Toluca presenta la mayor concurrencia de accidentes representando 1,760; le sigue Metepec con 483 y Lerma con 319.



Figura 28 – Ocurrencia de accidentes de tránsito por municipio en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011.

La poca o nula inversión en seguridad vial a través de readecuaciones geométricas, intervención a intersecciones, reducción de la velocidad y señalización ha generado que anualmente los gastos originados por este tipo de fatalidades sean altos.

En conclusión en la ZMVT mueren 125 personas al año y se lesionan 693, resultan en gastos que ascienden a 150 millones de pesos2 sin contemplar las perdidas en días laborales ni los daños colaterales, que requieren estudios más específicos, desembolsos que pueden ser ahorrados si se implementan estrategias y acciones para mejorar la seguridad vial y humana.

3.4. Identificación y caracterización de los sub-centros con implicaciones más relevantes para el proyecto de tren inter-urbano México-DF

Existen dos puntos medulares para una buena aproximación del esquema planteado para el funcionamiento del tren México-Toluca, tiene que ver con los centros de transporte de pasajeros más importantes en la ciudad, a saber:

- El aeropuerto internacional de la ciudad de Toluca

- La Central Camionera de la ciudad.

2 Estimación a partir del valor de las vidas y lesionados de dólares a pesos mexicanos. BID, 2013. http://www.institutoivia.com/doc/The_costs_of_road_injuries_in_Latin_America_2013_BID.pdf



Figura 29 – Ubicación conceptual de las estaciones del tren inter-urbano México-Toluca, de la Central Camionera de Toluca y del Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población

y Vivienda 2010

3.4.1. Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT)

El aeropuerto internacional de la ciudad de Toluca (AIT) representa una infraestructura complementaria casi natural al aeropuerto de la ciudad de México. En este sentido, el tren puede resultar en una detonante que impulse la actividad de vuelos en el AIT y genere, incluso, un entorno de actividad comercial en su entorno.

Al respecto, se propone la elaboración de un estudio detallado de los patrones OD que siguen los mexiquenses, así como de las preferencias de las líneas que operan en el aeropuerto de la ciudad de México para migrar vuelos cuya logística de despegue y aterrizaje sea particularmente conflictiva. Esto con el objetivo de identificar una demanda potencialmente captable para el AIT, la cual tendrá que ser desplazada desde y hacia la ciudad de México, generando la necesidad de establecer una línea de transporte público que conecte eficientemente al AIT con la estación Lerma del tren inter-urbano México-D.F.

La oportunidad para el aeropuerto internacional de la ciudad de Toluca puede estar dado por concentrar un centro de negocios y convenciones que permita atender a grupos de especialistas/inversionistas especializados en el tema de logística por su cercanía al centro-hub logístico por excelencia por su localización estratégica para la logística de distribución al resto del país.



Alrededor del aeropuerto y con una ubicación privilegiada, se han podido identificar alrededor de 250 hectáreas de terreno sub-utilizado. Sobre este terreno, se identifica la oportunidad de generar infraestructura para reuniones de negocios, convenciones y hoteles para dar atención a los asistentes a este tipo de eventos quiénes, además, podrían aprovechar su estancia en Toluca para hacer citas de negocios en la ciudad de México, particularmente en las inmediaciones de Santa Fe y volver a Toluca, trasladándose en muy poco tiempo por el tren de pasajeros de alta velocidad.

Figura 30 – Identificación de espacios aprovechables alrededor del AIT. Fuente: Elaboración propia con base fotográfica de google Earth.

La Oferta representada por el AIT está determinada por contar con 15 posiciones para aviones, dando atención a 1,850 pasajeros por hora y más de 4 millones por año. La superficie total del área sobre la que se levanta el aeropuerto se encuentra alrededor de 16,900 m2.

Cuenta con dos terminales, la terminal 1 atiende vuelos internacionales y la terminal 2 atiende vuelos domésticos. A partir de 2011, se proyectaba una tercera terminal con una edificación de 28,000 m2, y así subir la capacidad del aeropuerto con la intención de atender 6.6 millones de pasajeros a finales del 2011. Además, la oferta de estacionamiento vehicular también se va a ampliar. Existen tres estacionamientos, uno con capacidad para 500 vehículos y dos con 350 espacios cada uno.



Adicionalmente, existe un nuevo edificio para estacionamiento que tendrá lugar para hasta 2,036 vehículos. En lo que respecta a la demanda del AIT, durante los últimos años se ha presentado un efecto negativo pasando de dar atención a 273,034 pasajeros durante 2006 a 85,767 pasajeros en 2013. Esto implica que en un periodo de siete años, la demanda atendida ha presentado una disminución equivalente al 68.6%. Una posible explicación de este fenómeno puede ser la percepción de altos tiempos de recorrido presentados desde el aeropuerto de la ciudad de Toluca hasta la ciudad de México, debido particularmente a problemas de congestión.

No obstante, el proyecto del tren inter-urbano México-Toluca representa una ventana de oportunidad idónea para desarrollar una zona de la ciudad que bajo el estatus quo ha establecido un desempeño negativo. Tal es el caso del AIT ante la posibilidad que representa volar desde y hacia Toluca con tiempos de traslado a la ciudad de México que podrían ubicarse por debajo de los tiempos de recorrido que actualmente se asumen desde muchas zonas del D.F., los cuales se vuelven imposibles de estimar cuando hay movilizaciones ciudadanas, accidentes o siniestros.

La evolución de la demanda del AIT se presenta en la siguiente tabla:

Pasajeros AIT Total general TACC

2006 207,576

-12.96%

2007 273,0342008 253,7032009 177,7232010 123,8652011 83,0052012 67,8492013 85,7672014 68,406

Tabla 6 – Elaboración propia con datos de la Estadística Operacional de Aeropuertos de México. Fuente: SCT 2014.

La tasa anual de crecimiento compuesta entre 2006 y 2014 ha sido negativa para el AIT y de hecho para 2014, en 2014 se mueve un número de pasajeros que apenas representa un tercio del total que era operado en 2006. Lo anterior, se debe principalmente al hecho de que la operación de líneas de bajo costo como son; Interjet, Vivaerobus y Volaris, que usaban el aeropuerto de Toluca como una opción complementaria al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), migrándose de regreso al AICM en 2011.

3.4.2. Central de Autobuses Terminal Toluca

Al igual que el AIT, la central de autobuses foráneos de la ciudad de Toluca juega un papel determinante en el análisis de impactos que se realice sobre el tren inter-urbano México-Toluca en virtud de que un gran número de viajes atendidos por esta terminal se realiza en el recorrido de Toluca al DF y desde DF a Toluca. En este sentido, esta central de autobuses será percibida como los pasajeros potenciales como un sustito cercano al tren en el sentido de que ofrecerán conectar los mismos sitios y bajo un esquema tarifario muy similar.



No obstante, a diferencia del tren, la central de autobuses cuenta con arraigo en la región y su ubicación, localizada en el centro de la ciudad, permite que sea de fácil acceso para los pasajeros, además de representar una opción segura por el nivel de actividad que rodea la zona de la terminal. Asimismo, el esquema de alimentación del sistema de transporte público debe garantizar un acceso/expulsión segura desde/hacia la terminal mediante un sistema de transporte público eficiente y eficaz, el cual provea a los usuarios del tren de acceso a un servicio de último tramo. Adicionalmente, deberá garantizarse la intermodalidad del sistema de transporte garantizando una vía para la movilidad no motorizada segura y bajo los mejores niveles de accesibilidad.

Por último, de no tomarse en cuenta la posible competencia aguerrida que podría darse entre el sistema de transporte público de autobús foráneo y el tren inter-urbano, se corre el riesgo de continuar con una de las intersecciones más conflictivas de la ciudad de Toluca y contribuir a generar una adicional sobre la zona de la estación del tren, además generando un escenario de fracaso en la captación de la demanda estimada para el sistema de transporte masivo.

Figura 31 – Ubicación gráfica de la Central Camionera de Toluca (A) y de la intersección donde se ubicará la estación Cristóbal Colón del tren inter-urbano México-Toluca. Fuente: Google Earth.

3.5. Conclusiones

De todo lo analizado anteriormente se puede destacar como principales puntos del diagnóstico lo siguiente:

- La zona metropolitana del Valle de Toluca se caracteriza, al igual que el resto de ciudades mexicanas por una gran dispersión. La ciudad ha crecido en extensión mucho más que en población. Se ha dado por tanto un fuerte fenómeno de sub-urbanización.



- Este fenómeno fruto de la emigración del campo a la ciudad principalmente no ha sido planeado y es en la periferia donde ha crecido el uso de suelo habitacional exclusivamente. Es decir, se da una fuerte separación de usos de suelo, quedando un centro activo (Toluca y Metepec) y una fuerte zona atractora de viajes sobre el Paseo Tollocan (usos industriales). Este esquema, con residencia en periferia y dos centros de atracción tienen dos implicaciones sobre la movilidad urbana: movimientos pendulares masivos y grandes distancias de transporte.

- Los desplazamientos pendulares presionan la red de transporte tanto privada como pública: se necesita una sección de vialidad más amplia y un servicio con una oferta de transporte público más elevada. En el primero de los casos, las vialidades y transporte público se dimensionan de acuerdo con el flujo de viajeros y tránsito que registrará en las horas pico.

- Al ser el desplazamiento pendular, en el primero de los casos las vialidades tienen que dimensionarse para un flujo asimétrico fuerte, incrementando la necesidad de espacio para los autos. En el segundo de los casos, el transporte público se ve penalizado del mismo modo, el flujo asimétrico hace que haya un flujo masificado en el sentido de ida y muchos retornos en vacío o a media capacidad en el sentido de vuelta. Es decir, se da una operación ineficiente en la ciudad y además se genera una gran pérdida de productividad por la fuerte congestión.

- El transporte público es el modo de transporte más empleado en los desplazamientos cotidianos dentro de la ZMVM. Más del 71% de los desplazamientos se realizan en este modo de transporte; 7% de los viales se da en modos no motorizados, y; 22% en vehículos privado. Sin embargo, la tasa de motorización, que en la actualidad en toda la ZMVM es de 299 veh / 1,000 habitantes se ha visto sensiblemente incrementada en los últimos años, circunstancia que amenaza con revertir paulatinamente el reparto modal en favor del vehículo privado.

- En total, el transporte público tiene gran importancia en el sistema global de movilidad urbana, tanto es así que, diariamente se tienen 784 mil viajes en el sistema. Las unidades de transporte público presentan elevadas tasas de ocupación en los principales itinerarios.

- La percepción del usuario sobre el transporte público es muy negativa. La fuerte atomización del sistema, estructurado en 13 empresas de transporte que operan un total de 2,108 unidades, unido a la fuerte congestión generada por la realidad territorial del Toluca, obliga al usuario a realizar 10 Km de recorrido por viaje promedio en 45 minutos y a gastar 9 pesos en cada trayecto, incluyendo en este mismo valor el pago de los trasbordos.

- La solución para mejorar, abaratar y eficientar el sistema pasa por la generación de un sistema integrado de transporte público, sin embargo, el negocio que operan las empresas de transporte, 7 Millones de Pesos al día, representan un gran freno para la creación de este nuevo sistema.

- Además de estos problemas, la ZMVT se enfrenta a otro problema: los equipamientos metropolitanos de transporte están completamente desconectados entre sí. El aeropuerto y la Central Camionera no están integradas. Se pierde de este modo la posibilidad de generar intermodalidad entre todos ellos.



4. Análisis del proyecto del ferrocarril Toluca – Ciudad de México

4.1. Presentación y caracterización del proyecto de tren inter-urbano México-DF

El Ferrocarril Toluca – Ciudad de México es un sistema de transporte masivo que unirá estas dos poblaciones en 39 minutos llegado a puntos neurálgicos en cada una de estas zonas metropolitanas: Toluca, Lerma, Metepec y Zinacantepec en el caso de la ZMVT y Santa Fe y Observatorio en la ZMVM. El ferrocarril tendrá una longitud de 57 kilómetros que serán recorridos con una velocidad comercial de 90 Km/h y 160 Km/h de velocidad máxima.

El sistema se ha dimensionado para que en hora pico se tenga un intervalo entre 4 y 6 minutos de manera que en ese periodo se pueda dar servicio a unos 15,000 viajeros por sentido. Se prevé que se dé servicio a 270,000 viajeros diarios, de los cuales 80,000 realizarán el viaje Observatorio – Santa Fe, 9,000 el tramo interurbano en Toluca y el restante, 190,000 viajeros, serán los que realicen el viaje entre Toluca y Ciudad de México.

Figura 32 – Aproximación esquemática de la planta del trazo ferroviario. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto



Del total de viajeros, se estima que tan sólo el 8% de la demanda sea transferida del vehículo privado hacia este nuevo sistema. De este modo, y a la vista de la tarifa de $40 establecida para el tramo interurbano, misma tarifa de los camiones foráneos, el nuevo ferrocarril funcionará como sustituto perfecto de este servicio de camiones foráneos entre estos dos núcleos urbanos. En el tramo intra-urbano se fija una tarifa de $6.

El tren inter-urbano México-Toluca tiene la característica de ser un sistema de transporte masivo que cuenta con dos estaciones terminales, una ubicada en Observatorio en una zona privilegiada de la ciudad de México y la otra en Zinacantepec en la ciudad de Toluca.

Asimismo, cuenta con 4 estaciones intermedias, las cuales van desde la que se ubica en Santa Fe, en el DF, y otras dentro del área urbana de la ZMVT, la primera ubicada en Lerma, la segunda en la intersección de la Av. De las Torres y Av. Tecnológico y la última ubicada en la intersección de la Av. De las Torres y Pino Suárez.

4.2. Antecedentes: Análisis Costo Beneficio del Proyecto

El objetivo principal del proyecto es atender la demanda de traslados que existen entre la ciudad de Toluca y el DF. En este sentido, se trata de un sistema cuyos beneficios por disminución de tiempos de viaje son significativos. No obstante, la trama urbana de la ZMVT tendrá cierto impacto sobre el tejido urbano y por ello se describe el entorno de las estaciones y su área de influencia.

En el documento ACB del proyecto, se hace la anotación de que cuenta con dos finalidades principales: por una parte, mejorar y mantener dentro de niveles óptimos de servicio la movilización diaria de al menos 700 mil pasajeros/día registrados dentro del corredor bajo estudio durante 2012 y por otra parte, servir como columna vertebral al transporte regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la operación de los espacios urbanos y rurales ahí contenidos.

En este sentido, el presente documento pretende contribuir a lograr de manera exitosa esta última finalidad por medio del análisis del entorno que rodea al proyecto dentro del área urbana de la ZMVT y la identificación de riesgos asociados al mismo.

De acuerdo con lo estipulado en el estudio ACB del tren inter-urbano México-Toluca, el tiempo comercial de recorrido de medio ciclo del tren, entre las estaciones terminales será de aproximadamente 39 minutos (de la terminal Observatorio a la terminal Zinacantepec), siendo la vuelta completa inferior a 90 minutos. La capacidad máxima del tren en hora de máxima demanda será 15,660 pasajeros en una frecuencia de 4-6 minutos y una capacidad por tren de 1,044 pasajeros, de los cuales se estima que 560 vayan sentados y 484 de pie.

El proyecto consiste en un servicio de transporte masivo de tipo ferroviario regional que constituye una alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable.



El proyecto contará con una longitud total de 57.7 km, 6 estaciones y un taller. Su velocidad máxima será de 160 km/h y la velocidad comercial de 90 km/h. De las 6 estaciones, 2 son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y 4 intermedias (Cristóbal Colón, Metepec, Lerma, y Santa Fe). La longitud de las estaciones será de 200 metros (m):

1. Estación terminal – Zinacantepec;

2. Estación intermedia – Pino Suárez;

3. Estación intermedia - Metepec;

4. Estación intermedia - Lerma;

5. Estación intermedia - Santa Fe; y

6. Estación terminal - Observatorio.

4.3. El corredor Avenida de las Torres

El CTTM, en el Estado de México atravesará principalmente los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec y Lerma concentradores de por lo menos el 60% de la población de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca.

Figura 33 – Planta esquemática del corredor y relación con el entorno metropolitano. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto.



El tren circulará a una altura de 16 metros sobre Avenida de las Torres generando un impacto fuerte sobre la imagen urbana y una semi-fragmentación por los bajo puentes que afectarán la integración del tejido urbano y la movilidad. La avenida de las Torres se encuentra en fase de pre consolidación con viviendas autoconstruidas, con giros dedicados a la venta de materiales de construcción y autopartes.

A pesar de que en la ZMVT la mayoría de los viajes se realizan en transporte público con servicios de baja calidad y poco eficientes, dos de cada diez viajes se realizan en automóvil particular en contraposición la tasa de motorización es de 299 automóviles por cada mil habitantes al 2013, comparativamente en un nivel intermedio con respecto a otras metrópolis, por lo que algo a tomar en cuenta, son los desplazamientos a nivel regional puntualizando los de la ZMVT hacia la Ciudad de México y viceversa, que anteriormente eran realizados en vehículos, tanto como particulares como del transporte público, accediendo principalmente por el Paseo Tollocan y la Avenida de las Torres y que en lo sucesivo serán sustituidos por el CTTM.

Adicionalmente la morfología urbana que presenta la ZMVT con densidades bajas y altos niveles de dispersión, más transición económica de lo rural hacia la consolidación de actividades industriales y de servicio dan como resultado que los desplazamientos sean en algunos casos largos, de hasta 24 km en la ZMVT, a pesar de esto muchos de estos son menores a 8 km por lo que se pueden realizar en medios más sostenibles como lo son la movilidad no motorizada y el transporte público, tomando como eje troncal de la movilidad el CTTM.

La sección completa (banqueta a banqueta) mide 100 metros para casi todo el trazo del tren en la zona urbana.

- Las vialidades miden 14 metros

- Las torres de transmisión miden 8 metros de ancho y se requieren aproximadamente 3.5 metros de seguridad a cada lado.

- La estación propuesta en el proyecto del tren, mide 25 metros de ancho y entre 652 y 870 metros de largo. También necesita unos 7 metros de cada lado por razones de seguridad.

- Prácticamente se tiene ocupado al 100 % el total de la sección completa en el punto de la estación. Como ejemplo tomamos la estación de Pino Suárez.

4.3.1. Estación Zinacantepec (Zinacantepec)

La estación propuesta tiene 25 metros de ancho, se ubica entre las torres de transmisión de alta tensión de Comisión Federal de Electricidad (CFE) y le adjudican 652 metros de largo.



Figura 34 – Ubicación de la estación de Zinacantepec y ubicación de las cocheras y talleres. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto

Esta estación se perfila como un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) de tipo regional por ser la terminal del CTTM y por ser el vínculo entre la troncal y los municipios, poblados y ciudades colindantes, por esto es necesario un diseño eficiente y seguro que brinde un servicio con la más alta calidad logrando transferencias rápidas entre alimentadoras, viajes complementarios de últimos kilómetros y pre troncales que atraigan a la mayor cantidad de usuarios al CTTM. Así mismo la localización de la estación presenta gran cantidad de baldíos urbanos e incluso una morfología poco urbanizada, siendo esta una oportunidad para el reordenamiento y el impulso de grandes proyectos de desarrollo urbano orientado al CTTM. Se encuentra en la intersección de Av. de las Torres y Blvd. Eduardo Monroy Cárdenas.

- Ya se hacen trabajos para modificar las torres ubicadas en el trazo, cambiando el modelo de las mismas por otro más esbelto.

- Esta estación proyecta un área de estacionamiento equivalente a 618 cajones de estacionamiento3, 15,445 m2 aproximadamente.

- En general, se trata de un entorno urbano caracterizado por el abandono y la falta de equipamiento y desarrollo.

3 Estimación a partir de la definición del tamaño de estacionamientos en reglamentos de construcción, de 25 a 28 m².



4.3.2. Estación Pino Suárez (Cristóbal Colón)

La estación proyectada para ubicarse en la intersección de la Av. De las Torres y Pino Suárez, cuenta con una extensión de 750 metros de largo y 25 metros de ancho. Se encuentra en la intersección de Av. de las Torres y Pino Suárez. Al igual que en el resto de las estaciones, se proyecta la estación en el medio de las torres de transmisión de alta tensión de CFE, sobre las cuales ya se hacen trabajos de modificación.

Figura 35 – Ubicación de la estación de Pino Suárez y relación con su entorno metropolitano. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto

El contexto de la estación es un poco más inflexible que la de Zinacantepec en el sentido de que gran parte del terreno ya es construido, por lo que será necesario replantear un ordenamiento más focalizado en el rescate de espacio público, pensando sobretodo en que alrededor de la estación existen puntos de gran interés que atraen muchos viajes, sobre todo a pie en dirección a la terminal foránea o al mercado por ejemplo, por lo que para dar cabida a esos usuarios es necesario equipar la zona con áreas peatonales que brinden un buen nivel de servicio evitando invasiones al arroyo vial.

4.3.3. Estación Av. Tecnológico (Metepec)

Se propone una estación en la intersección de la Av. Las Torres y Av. Tecnológico con las siguientes características:

- Se planea que cuente con 600 metros de largo y 25 metros de ancho en la sección más amplia.

- A diferencia de otras estaciones, en esta se planea colocar la estación a un lado de las Torres de transmisión en el sentido de circulación que va de oriente a poniente



- A diferencia de los tramos donde se ubican otras estaciones, en este tramo, la vialidad sólo cuenta con dos carriles por sentido.

- Cuenta con 28,564 m2 destinados a estacionamiento, que equivaldrían a 1,142 cajones aproximadamente.

Figura 36 – Ubicación de la estación Tecnológico en Metepec. Fuente: DOM a partir del ACB del proyecto

Esta estación dispone con más cajones de estacionamiento que la terminal, es recomendable revisar la fundamentación del tamaño de los estacionamientos, ya que a pesar de que park and ride puede ser una solución atractiva en muchas ocasiones puede no funcionar de manera adecuada, como el caso del Mexipuerto en Ciudad Azteca que opera a menos del 30% de su capacidad (600 cajones), por esto es necesario validar el número de cajones para no perder metros cuadrados que pueden ser utilizados para usos más rentables.

4.3.4. Estación Lerma (Lerma)

- Se propone una estación en la intersección de la Av. Las Torres y la carretera Lerma-Tenango, Av. Benito Juárez García con las siguientes características:

- Se planea que cuente con 850 metros de largo y 25 metros de ancho en la sección más amplia.

- La sección completa mide aproximadamente 70 metros, mientras que en el resto de las estaciones ronda los 100 metros.

- A diferencia de los tramos donde se ubican otras estaciones, en este tramo, la vialidad sólo cuenta con dos carriles por sentido.



Figura 37 – Entorno metropolitano de la estación de Lerma. Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto

4.4. Tarifas (tren México-Toluca)

De acuerdo con datos obtenidos del estudio Análisis Costo-Beneficio (ACB) del Tren de Pasajeros México-Toluca, se sabe que la tarifa por el viaje completo de la ruta que va de Observatorio a Zinacantepec es de 40 pesos. Por otro lado, el viaje intra-urbano dentro de la ZMVT que va de Zinacantepec a Lerma equivale a 6 pesos.

4.5. Flujos originados por las nuevas estaciones

Derivado del estudio a detalle del Análisis Costo Beneficio, sin contar con más información que la contenida en el mismo, se ha procedido a realizar un análisis grosero de los flujos que finalmente llegarán a la estación en hora pico. Para ello se han asumido las siguientes hipótesis:

- En hora pico circulará un tren de 1,040 pax cada cuatro minutos, es decir, la oferta en hora pico es de aproximadamente 15,000 pax / hora.

- Del total de usuarios en el día interurbanos 184,000 pax, la oferta en hora pico representa un 8% del total.



Figura 38 – Flujos estimados previstos sobre las estaciones de la ZMVT. Fuente: Estimaciones de IDOM a partir del ACB del proyecto

Figura 39 – Flujos de vehículos y camiones inducido por el nuevo proyecto de acuerdo a las estimaciones del ACB. Fuente: Estimaciones de IDOM a partir del ACB del proyecto

4.5.1. Caracterización del entorno en materia de movilidad no motorizada

En cuanto a la infraestructura para el transporte no motorizado, la ZMVT cuenta con muy poca infraestructura para la movilidad a pie y en bicicleta. En el caso de la movilidad peatonal destaca el Paseo Colón como eje que atraviesa el CTTM, esta avenida cuenta con banquetas de gran tamaño, de doce metros, que facilitan el tránsito de peatones e incluso ciclistas que la utilizan de manera cotidiana, es una de las pocas vialidades que cuentan con el espacio suficiente para proponer infraestructura peatonal y ciclista de calidad, conectando al poniente con el oriente de la ciudad.

La ZMVT cuenta con características extraordinarias, como una topografía con pocas pendientes y recorridos menores a los 8 km que permitirían un cambio hacia un uso mayor de la bicicleta, el Ranking Ciclociudades 2013 del ITDP, coloca a la ZMVT en la posición número 144 con 7.5 kilómetros de ciclovías calificables para el ciclismo urbano, por debajo de ciudades de mayor escala y complicación, que aunado a la construcción de un eje troncal de transporte como lo es el CCTM lo hacen candidato ineludible a seguir una fuerte estrategia y políticas publicas encaminadas al uso de esta modalidad de transporte.

4Ciclociudades.ITDP,2013.http://ciclociudades.mx/wp-ontent/uploads/downloads/2013/11/Ranking-ciclociudades_final-1.pdf



Aunado a estas características la ZMVT cuenta con el 2%5 del reparto modal de viajes realizados en bicicleta, que se estima equivalen a 80,000 desplazamientos, este número en contraposición al Distrito Federal es muy tranquilizador pero para certificarlo es necesario hacer estudios más puntuales como una EOD y reforzamiento en investigaciones. El DF con las inversiones, políticas públicas y estrategias, que ha implementado para fomentar una mayor movilidad sostenible, ha logrado incrementar un 0,3%, esto quiere decir que del 0.5%6 de los viajes que se realizaban en 2007 actualmente hay una representatividad de 0.8%7 del total de los tramos al 2013.

Uno de los primeros pasos acertados por parte de Toluca hacia la transición y la instalación de la bicicleta como política pública de movilidad ha sido la instalación de Paseos dominicales o ciclovías recreativas8, que tienen como fin la sensibilización de la población. En el caso de la ZMVT, el paseo, clausura el acceso a vehículos automotores a Paseo Colón desde Venustiano Carranza y hasta la entrada de Capultitlán, de 9:00 a 13:00 horas, actualmente cuenta con hasta 3,500 visitantes todos los domingos. Cuenta con préstamo de bicicletas tanto para niños como para adultos, y también con personal de apoyo, así como policías de tránsito en cada intersección, además de ofrecer un gran abanico de actividades tanto físicas como culturales. La ZMVT cuenta con algunos ejemplos de infraestructura para el uso de bicicleta a continuación describimos los principales:

Paseo Tollocan; La ciclovía tiene un recorrido de 10 km a lo largo de los camellones laterales de la vialidad, cuenta con un ancho de 1.80 metros, cuenta con señalización precaria y, a pesar de tener un carácter mucho más recreativo, presenta tramos de alto riesgo sobre todo en las intersecciones con Avenida Tecnológico, Comonfort y Pilares donde la continuidad es peligrosa, por los intercambios de carriles entre automóviles y la alta velocidad de los mismos. En ocasiones es utilizada por ciclistas urbanos aunque generalmente se les visualiza circulando por los carriles laterales de la misma vialidad.

CARACTERÍSTICAS DE LA CICLOVÍAS

Paseo Tollocan

Benito Juárez Miguel Hidalgo / Vicente

Guerrero

Circuito Metropolitano

Exterior

Distancia (km) 10 5 2.3 8.3

Tipo Bidireccional Bidireccional Bidireccional Unidireccional

Intersecciones importantes

Av. Tecnológico, Comonfort y

Pilares

Av. Torres Calle Morelos Av. Torres

5 CMM, 2014.6 EOD 2007.7 PUEC-UNAM, 2013. Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal (2013-2018).http://www.ordenjuridico.gob.mx/Documentos/Estatal/Distrito%20Federal/wo99436.pdf P88.8 Ciclociudades . ITDP, 2011.


http://www.ordenjuridico.gob.mx/Documentos/Estatal/Distrito%20Federal/wo99436.pdf


CARACTERÍSTICAS DE LA CICLOVÍAS

Paseo Tollocan

Benito Juárez Miguel Hidalgo / Vicente

Guerrero

Circuito Metropolitano

Exterior

Tipo de infraestructura

Asfalto Asfalto Asfalto Concreto

Ancho de carril (m)

1.8 1.8 1.8 -

Señalización Sólo existe la horizontal, pero

es precaria

Semi confinamiento

con boyas.

Horizontal y vertical en excelentes condiciones

Confinamiento

Otras observaciones

No tiene continuidad, es

insegura

Necesita reforzamiento

Demanda baja Demanda media

Figura 34 Características de las ciclovías de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia basada en visitas de campo e información del Ranking Ciclociudades 2013.

Benito Juárez; En el municipio de San Mateo Atenco existe una ciclovía bidireccional con una longitud de cinco kilómetros, a pesar de no contar con un buen confinamiento y señalización, es ampliamente utilizada por ciclistas de la zona.

Miguel Hidalgo; cuenta con muy buena señalización tanto vertical como horizontal, el confinamiento también es muy bueno, de reciente inauguración es utilizada en menor demanda por ciclistas urbanos. Actualmente tiene 279 usuarios en horario de máxima demanda HMD en ambos sentidos y el fin de esta fue comunicar al Centro Histórico con la Ciudad Universitaria (CU).

Figura 40 – Ciclovía Avenida Benito Juárez y Av. Miguel Hidalgo. Fuente: Google earth.

9 Comisaría de Seguridad Vial. IMPLAN Toluca, 2014.



Circuito Metropolitano Exterior: con una longitud de 8.3 kilómetros iniciando en la avenida de las Torres y terminando en la intersección con Codagem, esta ciclovía unidireccional en cada sentido, surgió junto con la construcción de la vialidad en 2012, a pesar de que la zona por donde pasa el trazo se encuentra en suelo suburbano y de preconsolidación, la ciclovía es utilizada, cuenta con una buena sección y confinamiento. No cuenta con señalización vertical ni horizontal.

Figura 41 – Ciclovía Circuito Metropolitano Exterior. Fuente: Google earth.

Así mismo dentro del Plan de Acción Climática Municipal (PACMUN) 2013 de Toluca, se describen líneas de acción para la implementación de infraestructura ciclista, por ejemplo la continuidad en la implementación de una red de ciclovías, la colocación de cajas bici en intersecciones peligrosas, la creación de manuales y reglamentos que promuevan su uso, así como la colocación de 30 ciclo estacionamientos, en el polígono del Centro Histórico, actualmente se ha colocado uno por lo que es indispensable darle seguimiento a este tipo de estrategias.

Figura 42 – Ciclo estacionamientos Centro Histórico de Toluca. Fuente: PACMUN 2013

La colocación de este tipo de facilidades en los municipios directamente influenciados por el tren facilitaría de manera significativa a la movilidad, alimentando de manera mucho más eficiente y sostenible al tren.



Dentro del mismo documento se estipula la creación de un primer polígono de Sistema de Bicicleta Pública (SBP), el cual será colocado en la parte central de la ZMVT beneficiando a los municipios de Metepec, Toluca y Zinacantepec, contará con 300 bicicletas ancladas a 25 cicloestaciones, más reservas, el polígono tiene un área de 280 hectáreas y limita al este en las calles de Josefa Ortiz de Domínguez, 5 de mayo, Juan Álvarez, República de Nicaragua y José Vasconcelos; al sur la calle Venustiano Carranza; al oeste la calle Andrés Quintana Roo; y al norte las calles Sebastián Lerdo de Tejada, Santos Degollado y Manuel Gómez Pedraza.

A pesar de la existencia de ciclovías como la de Benito Juárez y Circuito Exterior Metropolitano que intersectan con el corredor y que el polígono de SBP se encuentra a 900 metros de distancia, los esfuerzos que se han hecho para el desarrollo de la bicicleta son pocos, aún no se vislumbra una articulación con el proyecto de tren, por lo que para integrar al CTTM como troncal de un Sistema Integrado de Transporte, es necesario contar con un Plan Integral de Movilidad Sostenible que permita la integración de una estrategia incluyente donde se impulse de manera concreta el evitar el uso de medios poco eficientes y contaminantes, para cambiar hacia el uso de medios más sostenibles, logrando mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ZMVT.

En cuanto a la infraestructura peatonal la ZMVT cuenta con muy poca infraestructura para la movilidad a pie, en general las calles son muy inseguras al contar con pocas plantas bajas activas, un alto porcentaje sin banquetas, las calles que cuentan con anden peatonal lo tienen muy reducido, se encuentran en mal estado con obstáculos y sin accesibilidad universal.

Figura 43 – Polígono propuesto para el Sistema de Bici Pública. Fuente: IMPLAN Toluca 2014



Sin embargo la ZMVT cuenta con ejemplos emblemáticos que incluso realzan la imagen urbana de la zona, uno de ellos es el Paseo Colón como eje que atraviesa el CTTM, esta avenida cuenta con banquetas de gran tamaño (12 metros), que facilitan el tránsito de peatones e incluso ciclistas que la utilizan de manera cotidiana, también existen los andadores peatonales como el de Constitución y Belisario Domínguez en el Centro Histórico. También dentro del PACMUN 2013 se platean la colocación de semáforos peatonales y sonoros.

En lo que concierne al área de estudio haremos una breve descripción por estación de la infraestructura existente y los alcances que podría llegar a tener la misma.

4.5.2. Estación terminal Zinacantepec

En la avenida de las Torres, como podemos ver en la figura 38 se acaba de construir una banqueta que tiene un ancho de tres metros sin considerar la densidad o el tamaño de usuarios arrojados por el tren, a pesar de que cuenta con pequeñas rampas para la accesibilidad universal, las líneas de deseo peatonal no son atendidas, ni las pendientes son las requeridas (menores al 6%) para el acceso de personas con silla de ruedas, por lo que se tiene que realizar una revisión más exhaustiva del proyecto, considerando sobre todo que la estación terminal puede llegar a recibir de 4,000 a 6,000 personas por hora que equivalen a 70 peatones saliendo de la terminal por minuto, esto sin considerar los futuros desarrollos urbanos y actividad económica que se puede llegar a gestar en la zona.

El contexto de la estación terminal es predominantemente suburbano, por lo que el trazado de calles es precario y las banquetas inexistentes., excelente oportunidad para el reordenamiento del espacio.

Figura 44 – Panorámica de la avenida de las Torres. Fuente: Elaboración propia

4.5.3. Estación Metepec

En la intersección avenida de las Torres y Pino Suarez, una de las avenidas más saturadas de Toluca se localizará la estación Metepec, como podemos ver en la imagen ¿?, la zona sufre de gran carga vehicular, sobre todo por autobuses para el transporte público. La estación es cercana, a aproximadamente 800 metros, a la terminal de autobuses foráneos y al mercado Juárez, dos puntos atractores de viajes, por lo que esta estación también debe tener consideraciones especiales por los grandes flujos que tiene de todas las modalidades de transporte.



Figura 45 – Panorámica de la avenida de las Torres con Pino Suárez. Fuente: Google Earth

4.5.4. Estación Tecnológico

La estación se encuentra ubicada en la intersección de avenida de las Torres y Tecnológico, esta intersección aparece como un punto conflictivo por los flujos vehiculares. La banqueta en el caso de la avenida de las Torres es relativamente ancha, pero el estado es relativamente deplorable ya que no cuenta con protecciones y en algunos tramos está a nivel de la superficie de rodamiento poniendo en riesgo continua al peatón, en cuanto a avenida de las Torres la banqueta es pequeña por lo que requerirá un estudio de demanda peatonal por medio de aforos, analizando la demanda por el tren, que permita vislumbrar la capacidad de las áreas peatonales y la posibilidad de un ensanchamiento.

La cercanía con el Parque Bicentenario, el Instituto Tecnológico de Toluca y el de Monterrey aunado a una serie de comercios y hoteles, la hacen una zona relativamente bulliciosa, sobre todo en la parte sur hacia Metepec. En la sección norte hacia el paseo Tollocan, la avenida Tecnológico cambia de nombre a Benito Juárez, en esta sección se vislumbra como una vialidad para las maniobras y actividades industriales, terminando su continuidad en la calle Industria Automotriz.

Figura 46 – Panorámica de la avenida de las Torres con Tecnológico. Fuente: Google Earth

La mayoría de los puntos atractores de viaje se encuentran a escala peatonal, en un rango de cuatro kilómetros, exceptuando el aeropuerto esta sería una de las estaciones más cercanas a él, se localiza a aproximadamente a 6.5 kilómetros de distancia y a pesar de no trazar una línea de deseo directa, es factible la intervención de la zona a través de alimentadoras y una red de ciclovías que contemplen al aeropuerto y todas las actividades comerciales e industriales anteriormente mencionadas.



También valdría la pena valorar y analizar la cercanía a la intersección localizada a aproximadamente dos kilómetros con Miguel Alemán, la cual parece estar en etapa de consolidación e incluso a lo largo de su trazo en el Circuito Metropolitano Exterior cuenta como lo mencionábamos anteriormente, con una ciclovía unidireccional por sentido de 8.3 km, valorar la relocalización de la estación al ser una zona que permitiría mayor conectividad con el aeropuerto (línea de deseo directa) y al estar en una zona suburbana con grandes baldíos urbanos podría permitir un replanteamiento en la planeación del desarrollo urbano.

4.5.5. Estación Lerma

La estación en Lerma no cuenta con infraestructura peatonal, prácticamente está rodeada de vías de acceso controlado, como atractor de viajes tenemos al centro comercial Plazas Outlet Lerma, la accesibilidad peatonal a este centro se encuentra en la parte sur, donde también existe una parada de autobuses que funciona como intercambiador entre viajes foráneos e interurbanos de transporte público. Por ser una de las entradas a Toluca, es necesario visualizar esta estación como un área de gestión estratégica en donde es necesario integrar el centro comercial con el intercambiador multimodal, pensando en la futura integración de algunos servicios y equipamientos que se encuentran en áreas centrales cuidando la accesibilidad en todas las formas de transporte.

Figura 47 – Taxis colectivos y autobuses en la parada sur en la carretera México-Toluca. Fuente: Elaboración propia

Como lo mencionamos anteriormente en la imagen de Isócronas de las estaciones, la zona es perfecta para realizar viajes a pie ya que con un radio de influencia de 4km que representan un recorrido a pie de 45 minutos se cubre una gran parte de la zona, en bicicleta el mismo recorrido tendría una duración de 15 minutos, con una buena infraestructura, reducción de velocidades y campañas de concientización sobre la movilidad no motorizada la cobertura podría duplicarse.



4.6. Estructura urbana de la ZMVT en el entorno del corredor

El corredor Avenida de las Torres presenta una trama urbana irregular a lo largo de todo el corredor. La evolución en el tiempo de la estructura de la propiedad, tenencia de la tierra, ha sido clave en este proceso.

Como puede verse en las siguientes imágenes, la trama urbana en plato roto en el entorno de las nuevas estaciones puede condicionar en gran medida el acceso final a cada una de ellas. Del mismo modo, se observa la nula continuidad de las vialidades y el importante efecto barrera que ya de por sí generan las torres de alta tensión, la autopista Avenida de las Torres y el gran espacio vacío de actividad en muchos de los tramos del corredor. Como se puede ver en las secciones, el ferrocarril puede acrecentar el efecto barrera general de todo el corredor.

El corredor ferroviario se va a ubicar sobre el derecho de vía de Comisión Federal de Electricidad junto a la vialidad lateral que queda más al sur. El viaducto ferroviario tendrá una cota variables que oscilará entre los 14 y los 21 metros. Las estaciones serán elevadas presentando escaleras y elevadores de acceso desde cota de calle a cota de estación. Estas estaciones no tienen todavía previsto usos lucrativos asociados a la actividad de transporte.

Tal y como se muestra en el análisis de costo beneficio, las estaciones de Zinacantepec, Lerma y Tecnológico tendrán estacionamientos a cota de calle. La estación de Pino Suárez no considera esta posibilidad.



Figura 48 – Entorno urbano de la intersección Zinacantepec. Fuente: Elaboración propia.



Figura 49 – Entorno urbano de la intersección Av. De las Torres y Av. Pino Suárez. Fuente: Elaboración propia.



Figura 50 – Vialidades del entorno de la estación Metepec y de su intersección entre la Av. De las Torres y Tecnológico. Fuente: Elaboración Propia.



Figura 51 – Vialidades y entorno de la estación Lerma del CTTM. Fuente: Elaboración Propia.



A la vista de todas las secciones del corredor, se puede concluir lo siguiente:

1. No existe espacio para el peatón o el que existe no es adecuado. Las banquetas se ven interrumpidas por numerosos a accesos negocios o viviendas de particulares que frecuentemente están invadidas por carros estacionados. Las mismas, en algunos tramos tienen una anchura que oscila entre los 2 y 3.5 metros que se une al problema anteriormente mencionado.

2. Existe mucho vacío urbano: predios baldíos o infrautilizados a lo largo del mismo y negocios vinculados al tránsito rápido de vehículos (vulcanizadoras, refaccionarias, talleres,…). Se genera un problema de falta de densidad habitacional, que conlleva una situación de inseguridad en todo el corredor y acrecienta la dependencia del automóvil.

3. El espacio para el tránsito es elevado y poco definido, es una autopista urbana que únicamente se puede cruzar en Pino Suárez, Colón y otras pocas intersecciones. Los carriles para el tránsito de vehcículos tienen una anchura que en algunos tramos llega hasta los cuatro metros por carril. A este problema se añade que los cruces peatonales a nivel están ubicado entre sí a 600 metros de distancia con puentes a distinto nivel en cada punto intermedio. La velocidad de los autos, los cruces a distinto nivel, la distancia entre todos los puntos de cruce hacen que Avenida de Las Torres se convierta en una gran cicatriz urbana.

4. El camellón está inactivo. Aunque en alguno de sus tramos, pocos, el camellón de la Avenida presenta canchas deportivas y otros espacios, la poca permeabilidad del corredor y la velocidad de los automóviles que circulan, convierten estos espacios en “islas” hostiles para las personas. Estos espacios, cuando existen, no se usan y quedan abandonados.

5. La escala de la Avenida no define un espacio público concreto, las personas (peatones o ciclistas) se pierden en un espacio tan vasto e indefinido. De nuevo, morfología y función, convierten a la Avenida de las Torres en una cicatriz urbana que puede agravar su problema con la presencia del corredor ferroviario.

6. No existe integración de la Avenida con otros importantes espacios urbanos de la ciudad. La Avenida de las Torres se cruza de manera continua en pocos ejes, esto hace que no exista una integración entre esta avenida y en general el resto del tejido urbano. Especialmente reseñable es el caso la conexión realizada en malas condiciones y a través de Pino Suárez en su último tramo entre la avenida y la central camionera.



4.7. Conclusiones

Como principales conclusiones se tienen:

- El proyecto se plantea como un sustituto perfecto del servicio de camiones foráneos entre Toluca y Ciudad de México, permitiendo realizar la conexión entre Toluca y Ciudad de México en 39 minutos. Se plantea la construcción del ferrocarril en la Avenida de Las Torres. Avenida de sección variable repartida entre vialidad urbana, autopista de Las Torres y la línea de alta tensión de CFE.

- En la ZMVT se plantea la construcción de cuatro estaciones (Zinacantepec, Toluca, Lerma y Metepec) en entornos urbanos poco consolidados, con grandes espacios vacíos y con un importante déficit de planeación. Como consecuencia de ello y del anuncio de la construcción del ferrocarril se están dando ya importantes operaciones de compra y venta de suelo que eventualmente puede repercutir en construcción anárquica y mala planeación.

- El corredor sobre el que se asentará el ferrocarril ya presenta por un lado una sección vial con un importante espacio vacío o subutilizado en el centro, escaso espacio para banquetas, vialidades laterales de servicio y en algunos tramos la sección de la autopista de las Torres. Además, el corredor tiene las torres de alta tensión. Existen además pocos espacios de cruce peatonal y para el tráfico rodado y la trama urbana a un lado y a otro de la avenida no es continua. Todo esto hace que el corredor separe radicalmente el medio urbano generando una importante cicatriz en la trama y congestión vial en los puntos de cruce, que puede ser magnificado por la construcción de la nueva infraestructura.

- Las estaciones pueden tener unos flujos en hora pico que pueden presionar directamente la red de transporte. Este hecho puede finalmente impactar negativamente sobre el propio acceso al ferrocarril.



5. Análisis institucional y competencial del entorno del proyecto.

En el presente apartado, se pretende presentar un resumen de los elementos competenciales e institucionales que envuelven al tren inter-urbano México-Toluca con la finalidad de identificar a los actores más relevantes para configurar e implementar una estrategia para mitigar los eventuales riesgos que represente el tren inter-urbano en la medida que atraviesa la trama urbana de la Zona Metropolitana de Toluca a partir de la construcción de infraestructura elevada, generando un entorno de bajo-puentes.

Es necesario, además, configurar un esquema de colaboración participativa y muy comprometida a nivel regional, incluso realizando un esfuerzo de planeación conjunta y elaborar/emitir un Plan Metropolitano de Desarrollo. Esta región del Estado de México resulta particularmente interesante por los retos que representa dada su amplia extensión territorial, población dispersa y sobre todo por su relevante cercanía con la zona más densamente poblada del país –ZMVM- y por su cercanía con uno de los hub logísticos más relevantes del país, ubicado en la región centro-bajío dónde se localizan los centros de distribución más importantes.

- El tren cuenta con las intervenciones de competencias para los órdenes de gobierno federal, estatal y municipal.

- El tren toca varios municipios de la ZMVT.

- El gobierno municipal se ve limitado para la definición de los derechos de vía relacionados al tren.

- El proceso de planeación municipal está definido por los límites contenidos en la Ley de Planeación del Estado de México y sus Municipios, así como su Reglamento.

- Tres actores institucionales son relevantes para el Estudio de reestructuración de la Red de Transporte Público y Dimensionamiento del Sistema de Prepago del Área Metropolitana de Toluca: la Secretaría de Transporte; la Subsecretaría de Operación del Transporte y el Instituto de Transporte del Estado de México.

- El gobierno municipal de Toluca cuenta con un naciente Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN).

- El IMPLAN de Toluca es un órgano desconcentrado del gobierno municipal de Toluca.

- Como órgano desconcentrado, el IMPLAN cuenta con limitaciones importantes.

En la tabla de abajo se presentan las competencias de las Secretarías de Comunicaciones y de Transportes del Estado de México, las cuales se encuentran divididas entre infraestructura vial y transporte público, respectivamente.



En este sentido, es la Secretaría de Transportes la que cuenta con facultades sobre el otorgamiento de permisos para la prestación de servicios de transporte de pasajeros colectivo, de alta capacidad o masivo, individual y mixto, así como especializado y de carga.

De la misma manera, dicha Secretaría cuenta con facultades sobre la modificación, revocación, rescate y reversión de dichos permisos por lo que cualquier proceso de negociación con los permisionarios de transporte público que sea propuesto, se realizará tomando en cuenta como un actor fundamental a la Secretaría de Transportes del Estado.

Secretaría de Comunicaciones del Estado de México.

Secretaría de Transportes del Estado de México.

I. Formular y ejecutar los programas de infraestructura vial primaria;

II. Formular y ejecutar los planes y programas de comunicaciones de jurisdicción local, en los que se incluyen los relativos a sistemas de transporte masivo o de alta capacidad.

III. Emitir el dictamen de incorporación e impacto vial tratándose de las autoridades de impacto regional.

IV. Expedir normas técnicas a que debe sujetarse el establecimiento y operación de la infraestructura vial primaria y las comunicaciones de jurisdicción local;

V. Vigilar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de infraestructura vial primaria y de comunicaciones de jurisdicción local, con la intervención que corresponde a otras autoridades;

VI. Operar, construir explotar, conservar, rehabilitar y dar mantenimiento a la infraestructura vial primaria y a las comunicaciones de jurisdicción local de su competencia, directamente o a través de

I. Formular y ejecutar programas y acciones para el desarrollo del transporte y sus servicios conexos;

II. Otorgar, modificar, revocar, rescatar, revertir o dar por terminadas las concesiones para la prestación del servicio público de pasajeros colectivo, de alta capacidad o masivo, individual y mixto y fijar los requisitos mediante disposiciones de carácter general para su otorgamiento. El proceso de otorgamiento será inscrito en el Registro Público Estatal de Transporte e Infraestructura Vial y publicado en la Gaceta del Gobierno, mediante convocatoria, señalando el procedimiento de asignación y el resultado de la misma;

III. Otorgar, modificar, cancelar, revocar, rescatar, revertir o dar por terminados los permisos para la prestación de servicios de transporte de pasajeros especializado y el de carga; de servicios auxiliares de arrastre, de arrastre y salvamento, y depósito de vehículos; de servicios conexos; y para la instalación y explotación de anuncios publicitarios en los diversos tipos de vehículos y servicios auxiliares y conexos;

IV. Autorizar y modificar en todo tiempo rutas, tarifas, itinerarios, horarios, frecuencias, así como ordenar el cambio de bases, paraderos y terminales, y señalar la forma de identificación de



particulares mediante el otorgamiento de concesiones y contratos;

VII. Ejecutar acciones técnicas de seguimiento, evaluación y control de avance, calidad y demás características de las obras a que se refiere la fracción anterior, sin prejuicio de la intervención que en las materias corresponda a otras dependencias;

VIII. Otorgar, modificar revocar o dar por terminadas las concesiones, permisos o autorizaciones para la construcción, ampliación, rehabilitación, mantenimiento, administración y operación de la infraestructura vial primaria de cuota, ejerciendo los derechos de rescate y reversión;

IX. Administrar las vías de cuota a cargo del Estado de México;

X. Establecer disposiciones de carácter general para el uso de la infraestructura vial primaria y de las comunicaciones de jurisdicción local;

XI. Realizar por si o través de particulares la construcción, ampliación, mantenimiento, administración y operación de paradores para facilitar el uso de la infraestructura vial primaria por los servicios de carga.

XII. Sancionar el incumplimiento de obligaciones para parte de los titulares de concesiones, permisos o autorizaciones en materia de infraestructura vial primaria, paradores y de comunicaciones de jurisdicción local;

los vehículos afectos al servicio público de transporte;

V. Vigilar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte público dictando al respecto, las medidas administrativas que sean necesarias para el mejoramiento de la prestación del servicio;

VI. Ejecutar las acciones técnicas de seguimiento, evaluación y control de avance, calidad y demás características de las obras o de la prestación de servicios en materia de transporte, sin perjuicio de la intervención que corresponda a otras autoridades;

VII. Autorizar y modificar las tarifas a que se sujete el servicio público de transporte;

VIII. Prevenir y sancionar el incumplimiento de obligaciones por parte de los titulares de concesiones, permisos o autorizaciones en materia de transporte público;

IX. Opinar respecto del uso de la infraestructura vial primaria por los servicios de transporte público y de la construcción de vías de ascenso y descenso de pasaje;

X. Autorizar las bases, paraderos y terminales del servicio público de transporte, previa opinión de la Secretaría de Comunicaciones, en los casos de uso de la infraestructura vial primaria;

XI. Realizar las tareas relativas a ingeniería del transporte, coordinándose con otras autoridades cuando así fuere procedente;

XII. Inscribir y anotar en el Registro Público Estatal de Transporte e Infraestructura Vial, los



XIII. Realizar las tareas relativas a la ingeniería vial y señalamiento de la infraestructura vial primaria, coordinándose con las autoridades municipales respecto de la integración de la infraestructura vial local con la infraestructura vial primaria;

XIV. Planear, supervisar , controlar y evaluar las funciones de la Junta de Caminos del Estado de México y del Sistema de Transporte Masivo y del Sistema de Autopistas, Aeropuerto, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México;

XV. Expedir las bases a que deben sujetarse los concursos públicos para el otorgamiento de concesiones en materia de infraestructura vial primaria y de comunicaciones de jurisdicción local, adjudicarlas, vigilar su ejecución y cumplimiento;

XVI. Participar con los gobiernos federal en la construcción, conservación y administración de aeródromos civiles en territorio estatal;

XVII. Promover y organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de infraestructura vial y de comunicaciones en jurisdicción local;

XVIII. Normar, organizar, integrar, operar y actualizar el Registro Estatal de Comunicaciones;

XIX. Participar con los gobiernos federal y otras entidades federativas, en su caso en la construcción, operación, explotación y mantenimiento de los sistemas de

actos relativos al transporte público;

XIII. Promover y organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de transporte;

XIV. Emitir las disposiciones administrativas necesarias para la desconcentración por región de la Secretaría, así como las facultades de las unidades desconcentradas;

XV. Aplicar las medidas de seguridad en términos de la legislación vigente;

XVI. Las demás que señalen otras leyes y reglamentos.



transporte masivo o de alta capacidad, así como gestionar las concesiones, autorizaciones o permisos que sean necesarios para la utilización de los derechos de vía federal, conforme a la normatividad aplicable;

XX. Elaborar estudios, diseñar, proyectar, construir, operar, administrar, explotar, conservar, rehabilitar y dar mantenimiento a estaciones de transferencia modal para los sistemas de transporte masivo o de alta capacidad, directamente o a través de particulares, mediante el otorgamiento de concesiones o contratos;

XXI. Determinar el uso restringido de la infraestructura vial;

XXII. Las demás que le señalen otras leyes, reglamentos y disposiciones de observancia general.

5.1. Convenio general de coordinación de acciones para la atención de compromisos metropolitanos entre los municipios: Metepec, Toluca, San Mateo Atenco y Zinacantepec.

Este Convenio se firma por las Presidentas Municipales el pasado 24 de abril del año 2014, estipula que “los Municipios, previo acuerdo entre los Ayuntamientos, podrán coordinarse y asociarse para la más eficaz prestación de los servicios públicos o el mejor ejercicio de las acciones que les correspondan”.

El objeto es la atención de los Compromisos Metropolitanos, instrumentando políticas públicas en beneficio de los municipios de Metepec, Toluca, San Mateo Atenco y Zinacantepec, que forman parte de la ZMVT, para realizar acciones y gestiones ante los diferentes órdenes de gobierno, que permitan atender la problemática metropolitana, con la finalidad de elevar la calidad de vida de los habitantes de esta región del Estado de México.

Los Compromisos Metropolitanos a los que se obligan a dar atención en las mesas de trabajo intermunicipales o metropolitanas de manera conjunta son los siguientes:



1. Establecer coordinación con los municipios que comparten conurbación, a efecto de crear el Consejo Intermunicipal de Seguridad Pública, en cuyo seno se implemente un programa que permita mejorar la capacidad de comunicación, respuesta, operación y despliegue de las policías municipales.

2. Promover acciones intermunicipales para la reordenación de la movilidad y el tránsito vehicular de los municipios que comparten la conurbación.

3. Impulsar la creación de acuerdos que permitan el manejo y tratamiento de aguas residuales para su reutilización en actividades productivas.

4. Integrar estrategias conjuntas y gestionar su aplicación ante las instancias que correspondan y control de los causes superficiales de aguas provenientes del Nevado de Toluca, para prevenir y evitar inundaciones tendientes al aprovechamiento.

5. Fortalecer la coordinación entre los municipios que comparten conurbación para la vigilancia de las diferentes formas de contaminación, a efecto de implementar acciones para su control.

6. Fomentar la protección del medio ambiente, a través de campañas educativas y de sensibilización en las escuelas de los municipios.

7. Desarrollar estrategias que propicien una conciencia sobre la relación entre la sociedad y los animales, para evitar el maltrato de estos últimos.

8. Desarrollar estrategias que propicien una conciencia sobre la relación entre la sociedad y los animales, para evitar el maltrato de estos últimos.

9. Participar en el posicionamiento del AIT como una ventaja competitiva en la zona metropolitana.

10.Promover la implementación Intermunicipal de un programa, orientando el desarrollo del corredor turístico del Valle de Toluca.

11.Propiciar el intercambio de experiencias exitosas entre los municipios, en materia de infraestructura, servicios públicos, administración eficiente y rendición de cuentas.

12.Gestionar la realización de obras públicas e infraestructura de beneficio común para la ZMVT.



5.2. Principales tomadores de decisiones

Además del marco regulatorio y convenios de colaboración establecidos, se ha de tener en cuenta que el éxito del proyecto en todos sus puntos, finalmente, dependerá de la capacidad de alinear la toma de decisiones y coordinación entre los tres órdenes de gobierno.

Por poner un ejemplo, del nivel municipal depende la alimentación peatonal y ciclista de todas las estaciones, mientras que del nivel estatal depende el reordenamiento del sistema de transporte público y de la Federación el esquema de operación final del ferrocarril que mitigue los riesgos de competencia ilegal que le puedan hacer autobuses foráneos que quieran conservar su esquema de negocios. En ese tenor, las principales administraciones o autoridades que tendrán injerencia o poder de decisión sobre el proyecto, considerando al mismo como un proyecto integral, son las siguientes:

Figura 52 – Principales tomadores de decisiones. Fuente: IDOM

A la vista de las numerosas dependencias de gobierno que pueden tener importancia, siempre con diferentes niveles de impacto, conviene reflexionar sobre el esquema global de gestión del proyecto. Es preciso considerar el proyecto, aunque sólo sea desde el punto de vista del transporte, como un proyecto integral. Finalmente las estaciones deben ser accesibles y deben contar con todos los servicios urbanos y correcto diseño para su buen funcionamiento. Por ello, se concluye que es preciso que el proyecto sea consensuado y trabajado considerando las diferentes atribuciones e importancia de todos los tomadores de decisiones.



6. Análisis de mejores prácticas y proyectos fallidos

El proyecto tiene los elementos que tiene cualquier proyecto de red de transporte: por un lado los nodos, o puntos de acceso o salida del sistema, en este caso las estaciones, que en el corredor son cuatro, y; por otro los arcos, o el propio corredor ferroviario y cómo impacta sobre el medio urbano.

6.1. Centros de transferencia modal como nodos de nueva área de centralidad

Los ejemplos de tratamiento y diseño de los nodos (estaciones) como puntos de rápido acceso y salida de la red son numerosos en el mundo. A medida que ha pasado el tiempo, estos proyectos han evolucionado hasta llegar a constituirse como una realidad más compleja condicionados por la necesidad de hacerlos financieramente viables y por otro por la necesidad de plantear sobre ellos una nueva área de centralidad o la inclusión de usos de suelo que beneficien a una zona metropolitana.

Las estaciones se han convertidos en Centros de Transferencia Modal, puntos donde se da un rápido intercambio entre modos de transporte, y por otro, un destino en si mismo con presencia de usos de suelo atractores de viajes. Los Cetram se han convertido en muchos casos en nuevas áreas de centralidad urbana.

Se presentan a continuación varios ejemplos de creación de Cetram en el mundo. El caso de Doncaster, Reino Unido, destaca por ser un punto de intercambio de transporte en el que se tienen como modos concurrentes al ferrocarril y los autobuses. El intercambio entre los modos de transporte se hace a nivel y es inmediato, los vestíbulos de la estación ferroviaria llevan a las dársenas de operación de los camiones.

El ferrocarril es operado por Network Rail y los autobuses son operados por cuatro empresas. El proyecto se ha concebido con una inversión en gran parte privada pero con participación de la Administración Pública. Con el objetivo de contribuir a sostener la operación del transporte y financiar toda la inversión en infraestructura, se ideo un mix de usos que hace que un 45% de la superficie total del Cetram se haya destinado a uso comercial, del mismo modo se ha preparado un estacionamiento disuasorio para los usuarios del ferrocarril (500 cajones) y se ha construido otro estacionamiento para el centro comercial (900 cajones).

Para el caso de la ZMVT, como experiencia de aplicación se tiene que es preciso generar una infraestructura que facilite el intercambio modal del autobús con el ferrocarril, con un diseño que genere la posibilidad de integrar uso comercial o lucrativo que permita financiar la operación del transporte.



Figura 53 – Principales datos del CETRAM de Doncaster en Reino Unido. Fuente: IDOM

Un caso diferente, pero también de aplicación sobre las estaciones centrales que existirán en Toluca, es el caso de Eurolille. Esta operación aporta además un enfoque de generación de ciudad. Entre dos estaciones (tren de alta velocidad que une Francia con Inglaterra y ferrocarril nacional francés) se establece un espacio público a modo de gran vestíbulo donde la movilidad no motorizada puede desarrollarse con total garantía de seguridad.

Figura 54 – Principales datos del CETRAM de Euralille. Fuente: IDOM



En este entorno se propone además la inclusión de nuevos usos de suelo en ese entorno. Esta intervención proyectada por Rem Koolhas se erige como una nueva área de centralidad dentro de la ciudad fungiendo como centro de actividad financiera. La llegada de la alta velocidad ferroviaria fue el principal detonador para que esta operación se diera. La inversión para toda la operación de regeneración urbana en Lille fue llevada a cabo por una asociación público privada formada por los diferentes niveles de gobierno, la empresa pública de ferrocarriles (SCNF Société Nationale des Chemins de Fer) y 12 instituciones privadas de financiamiento. La propuesta de generación de superficie para usos terciarios ha sido clave para dar viabilidad al proyecto.

El último de los casos que finalmente se presenta es el caso del Intercambiador Modal de Transporte de Avenida de América en Madrid. Este CETRAM ha sido financiado íntegramente mediante una concesión BOT (Build Operate Transfer) otorgada inicialmente a la unión temporal de empresas formada por un concesionario especializado en operación del transporte y por un operador de camiones con rutas interurbanas y metropolitanas en servicio. El ingreso para el concesionario proviene directamente de la operación del transporte en su mayoría. Se contabilizan ingresos por operación de los camiones (interurbanos, metropolitanos y urbanos), del metro (canon o contraprestación por viajero del metro de Madrid que usa el cetram) y finalmente por el uso del estacionamiento de que dispone (2 niveles, para residentes y en rotación). El ingreso vía actividad comercial es muy inferior al de la operación del transporte. En el CETRAM tienen su actividad negocios vinculados a la operación de los camiones (kioscos de prensa, pequeñas cafeterías,…).

Figura 55 – Principales datos del CETRAM de Avenida de América en Madrid. Fuente: IDOM



El diseño del CETRAM destaca por presentar una integración vertical e inmediata de todos los sistemas de transportes, desde el metro se puede acceder a los camiones urbanos, foráneos o metropolitanos subiendo tan sólo uno o dos niveles mediante escaleras mecánicas o en elevador. Esta integración modal hace que la transferencia entre modos sea inmediata, minimizando los tiempos de desplazamiento en el mismo.

Finalmente, este CETRAM tiene dos túneles de acceso (entrada y salida) para camiones 1 kilómetro aguas arriba del congestionamiento que se forma en las intersecciones más próximas. De este modo, la operación de los camiones se hace altamente eficiente pudiendo ahorrar tiempos para los usuarios del transporte público. La integración peatonal con los bordes es adecuada, existen pasos de peatones con fase verde suficiente para su cruce y apoyados sobre banquetas en buen estado de conservación. Esta infraestructura es ejemplo de integración urbana de un importante nodo de comunicaciones.

De todo lo analizado anteriormente se pueden extraer como conclusiones las siguientes:

1. Las estaciones y su entorno se convierten en zonas de nueva actividad económica basadas en la concentración de la actividad del transporte y en la inclusión de usos terciarios (oficinas, equipamientos, centros comerciales,…). De este modo, la llegada de un nuevo modo de transporte, o la mejora de la red existente, se convierte en una excusa para acometer operaciones de regeneración urbana en las que se genere una nueva área de centralidad urbana.

2. Los proyectos de los CETRAM en el mundo tienen un perímetro de intervención más allá del de la propia estación de transporte. Ceñir el diseño únicamente a la edificación sobre la cual se da la operación del transporte hace que se pierda el efecto multiplicador que podría generar esta nueva infraestructura. Extender el perímetro de actuación permite realizar una planeación integral del proyecto y un buen diseño para integración de modos no motorizados.

3. Las nuevas zonas de actividad económica incluyen políticas de mezcla de usos de suelo y con diseño adecuado para dar una mejor accesibilidad a todo el nuevo proyecto.

6.2. Los bajo puentes como integradores del espacio urbano

Como área de oportunidad para el corredor, y elemento clave que puede ayudar a mitigar el impacto de la implantación del corredor ferroviario, se ha de tener en cuenta la experiencia en activación y recuperación de espacios bajo puentes en varias ciudades del mundo con ferrocarril o con Metro elevado.



El caso de Medellín es especialmente reseñable. Al paso del Metro Medellín se generan importantes áreas de espacio público. Los bajo puentes forman parte del espacio público, se activan como zonas de alta calidad de urbanización y en su entorno se ubican importantes equipamientos para la ciudad y promociones inmobiliarias que dan densidad para que los espacios intersticiales funcionen. En el caso de Medellín, además de la generación de espacios públicos, se ha estimulado la política de redensificación en toda la ciudad y de manera específica sobre los corredores de transporte. De este modo, esos espacios públicos y zonas de actividad económica se benefician de mayor presencia de población generando espacios seguros y activos.

Figura 56 – Plaza Botero, integración del metro elevado en el paisaje urbano

En el caso de Seúl, la activación de bajo puentes viene enfocada por la generación de parques o zonas verdes pero también infraestructura ciclista. Estos proyectos son dirigidos y planeados directamente por la administración metropolitana.

Figura 57 – Naebo Ringway, Seúl. Fuente: Google



En el caso de Tokyo, el esquema de activación de bajo puentes pasa por permitir edificar locales comerciales en los bajo puentes. Esto contribuye a generar una calle con una dimensión y espacio definido, permitiendo a su vez que exista permeabilidad a uno y otro lado. La generación de pequeños locales (cafeterías, restaurantes,…) e incluso pequeños equipamientos (bibliotecas, salas de exposición,…) permite activar los bordes, generar áreas de servicio y contribuir a que sea un área transitada y por tanto segura.

Figura 58 – Bajo puentes en Tokyo. Fuente: Google

En el caso opuesto, se pueden destacar los proyectos de metro elevado en Monterrey (Metrorrey) y Metro de Ciudad de México en su línea 4. En el caso de estos proyectos, los espacios bajo puentes quedan como una bolsa residual de suelo con nula permeabilidad porque generalmente no se habilitan puntos adecuados de cruce. Este importante espacio se pierde para la ciudad y no se terminan de proponer y plantear alternativas de activación o de mitigación de efecto barrera que genera.

Figura 59 – Imágenes de los bajo puentes en Ciudad de México y Monterrey. Fuente: Google

De todo lo analizado anteriormente se extraen como principales conclusiones las siguientes:

1. Este tipo de infraestructura en altura agrava el efecto barrera que un corredor ferroviario puede tener sobre el medio urbano. En ese sentido, y como se ha comprobado, los bajo puentes necesitan un tratamiento específico que los integre plenamente en la ciudad. El modelo Medellín y el modelo Tokyo permiten activar el espacio bajo puentes de una manera idónea.



2. Si los bajo puentes no se diseñan y tratan o se planean con usos de suelo los espacios quedan como bolsas de suelo residuales para la ciudad como en el caso de Monterrey y Ciudad de México.

3. El caso de Medellín muestra como con políticas de redensificación y espacios públicos de calidad se puede mitigar en gran medida el efecto barrera que tradicionalmente presenta el ferrocarril.

4. La Avenida de Las Torres en la actualidad tiene completamente perdida la escala humana. El espacio público no está definido, la permeabilidad es mínima y todo ello acarrea unas disfuncionalidades que finalmente repercuten en la generación de bolsas de pobreza, la proliferación del negocio y comercio informal y la minusvalía del valor del suelo en su entorno. Es preciso pensar en el esquema de integración de actividad tanto y espacio público en los bajo puentes

Finalmente, el proyecto debe perseguir que la sección actual se modifique y beneficie del proyecto con la puesta en marcha de una estrategia de generación de ciudad en el corredor.

Figura 60 – Situación actual y situación futura mejorada mediante la integración de equipamiento en los bajo puentes. Fuente: IDOM

6.3. Proyectos integrales de regeneración urbana asociados al transporte

En todo el mundo, asociados a proyectos de mejora o intervenciones sobre el transporte público, se están impulsando proyectos integrales de regeneración urbana o también conocidos como proyectos de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).



Estos proyectos definen unos límites de actuación sobre el medio urbano en el entorno de influencia directa de los corredores de transporte. En los mismos se desarrolla en un primer momento una herramienta de planeación, regulación y financiamiento en la que se propone un esquema de ordenamiento territorial nuevo, se estima el monto de inversiones requeridas así como la previsión de generación de ingresos.

Figura 61 – Ejemplo de operación de regeneración urbana asociada al soterramiento de la red ferroviaria a su

paso por la ciudad española de Valladolid. En este caso, el órgano de gestión es Valladolid Alta Velocidad, ente que está formado por los tres niveles de gobierno españoles. Fuente: IDOM.

Del mismo modo, se propone el esquema de gestión y operación de suelo, puesto que la ordenación propuesta generalmente propone una trama vial completa nueva y adaptada a los requerimientos funcionales del proyecto. El esquema de operación y gestión se adapta al marco regulatorio e institucional y generalmente son órganos gestores de suelo los que llevan a cabo la transformación y mejora urbana.

El esquema de ordenamiento territorial nuevo, pasa por definir los usos de suelo, intensidad edificatoria e intervención en los nodos de transporte mediante el diseño y proyecto de los CETRAM. De este modo, en las operaciones de regeneración urbana se preparan y diseñan todos los elementos de una nueva ciudad. Desde la planeación se define el modelo de nueva ciudad de que se quiere disponer, generalmente usos mixtos y ciudad compacta. Las sociedades de gestión que realizan estas operaciones son generalmente empresas de capital público (Colombia, Francia y España tienen numerosos ejemplos) y tienen como cliente del producto final a los desarrolladores inmobiliarios privados, para los que se genera un producto atractivo. Con la venta de los espacios derivados de la actuación se financia la construcción de parte de la operación de mejora del transporte público y los equipamientos que se requieren así como la repercusión de los costos totales de urbanización.



Figura 62 – Ejemplos de intervención en corredores en España, los casos de Ametzola (Bilbao), Vitoria y

Valladolid. Fuente: Elaboración propia

Generalmente, estas sociedades, sólo participadas por los diferentes niveles de gobierno, se cuenta con el inconveniente de la necesidad de ser financiados directamente con las finanzas públicas. Este es el caso con el que se ha contado hasta la década pasada en países como España, donde proliferaron este tipo de proyectos. Como se ha visto en el ejemplo de los CETRAM anteriormente reseñado, en la intervención de Euralille se contó directamente con el privado incluido dentro de la sociedad de gestión, llevando a cabo el proyecto en un esquema de Asociación Público Privada.

Estas experiencias tienen tres enseñanzas principales:

Las operaciones de mejora o construcción de infraestructura de transporte se utilizan como pretexto o espacio de oportunidad para trazar ambiciosos planes de regeneración urbana con principios de ciudad moderna: usos mixtos y ciudad densa, compacta.

Las propuestas de regeneración urbana necesitan de un órgano de gestión empoderado para poder llevar a cabo toda la operación. Este órgano funciona con cierta independencia de los diferentes niveles de gobierno.

Los órganos de gestión de suelo pueden incluir mecanismos de asociación público privada.



7. Identificación de riesgos asociados a la implementación del proyecto de tren inter-urbano México-Toluca

Por definición, los proyectos de inversión tienen tres fases en las que se pueden presentan distintos riesgos: fase de proyecto, fase de construcción y fase de operación. En ese tenor, el proyecto, ya en ejecución, ahora mismo se enfrenta sólo a los riesgos en fase de construcción y riesgos en fase de operación. Los principales riesgos a los que el proyecto se enfrenta son:

Figura 63 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM

7.1. Riesgos en fase de construcción

En el caso de los riesgos en la fase de construcción, los de más peso, atendiendo a la coyuntura actual del país, son los que tienen que ver con las restricciones presupuestarias impuestas por la bajada del precio del petróleo.

Este hecho afecta de manera directa a las anualidades presupuestarias y a la velocidad con que se libere derecho de vía. En ese sentido, es fundamental contar con esquemas en las que se consigan ingresos adicionales a los inicialmente previstos. La aportación de la iniciativa privada es esencial para poder conseguir inyectar dinero al proyecto. Para ello hay que ofrecer espacios de oportunidad y seguridad financiera.



El riesgo de conflicto social es especialmente manifiesto en las zonas urbanas de Ciudad de México. El proyecto cuenta ya con sectores que ofrecen resistencia al proyecto. El conflicto y respuesta negativa de la sociedad al proyecto puede hacer que se pueda incurrir en desviaciones en plazo.

Figura 64 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM

7.2. Riesgos en fase de operación

Una vez construido el tren, el proyecto se enfrenta a dos riesgos fundamentales e interrelacionados: el riesgo de demanda y el riesgo de fragmentación y erróneo modelo de desarrollo urbano en Toluca y Ciudad de México.

7.2.1. Riesgo de demanda

El riesgo de demanda, se plasma en cinco puntos fundamentales que deben ser abordados directamente desde la fase de proyecto en la que nos encontramos.

1. Alimentación del sistema: Programa de rutas alimentadoras poco efectivo y con deficiencias en la integración física y operacional. El caso del Suburbano 1 en la ZMVM es el que mejor ejemplifica que la falta de reestructuración de las rutas genera un gran problema para la operación del sistema. No existe una buena alimentación y los aforos no se han cumplido de acuerdo al plan de negocio aprobado en la licitación. Esto ha hecho que el proyecto acabe siendo rescatado por la Federación.

Al respecto, cabe mencionar que la estimación de la demanda que será captada por el tren está determinada en función de las variables tarifa y tiempo de viaje. Aplicando un modelo de selección modal (logit), se calcula el total de pasajeros que migran desde el transporte público y privado hacia el nuevo sistema de transporte, el cual presenta un tiempo de viaje más corto que el transporte convencional, en virtud de que los tiempos de viaje son menores.



En este sentido, el ACB del proyecto del tren inter-urbano México-Toluca, los tiempos considerados para la selección modal son de puerta a puerta, lo cual quiere decir que las estaciones se encuentran ubicadas en sitios en los cuales el traslado desde el origen inicial del usuario no excede el tiempo que actualmente camina hasta una estación de transporte público, así mismo las conexiones con el transporte convencional se encuentran a una distancia lo suficientemente cerca para minimizar el tiempo total de viaje.

Al respecto, el riesgo radica en que para que los números de demanda que estima el modelo se realicen en la realidad, deben cumplirse los supuestos considerados por el ejercicio de modelación propuesto y en este sentido, dichos supuestos se cumplirán si y solo sí se lleva a cabo un proceso de reestructuración del sistema de transporte público, de tal forma que el tren cuente con un esquema de alimentación suficiente y los tiempos de recorrido desde el destino inicial hasta la estación del tren no sean mayores que los que actualmente son asumidos mediante la distancia que es asumida desde el destino inicial hasta la estación del transporte público convencional. Adicionalmente, esta condición deberá cumplirse desde el primer día de operación del tren para que la demanda estimada no se vea afectada.

Por otro lado, el problema de la alimentación si no se da una reestructuración del sistema de transporte puede verse agravado por el crecimiento insostenible de la mancha urbana en la ZMVT. Desde 1980, la zona urbana ha crecido 26.3 veces mientras que el crecimiento poblacional fuera de 3.25 veces, lo cual puede verse fomentado por el diseño de las estaciones del tren cuando podría ser una oportunidad invaluable en el esfuerzo por densificar la ciudad.

Es fundamental que la ZMVT se reestructure de manera que se pueda ofrecer un servicio eficiente. El corredor del tren ofrece un reto mayor ya que el esfuerzo por integrarlo al sistema de transporte de la ciudad es necesario para garantizar el éxito del mismo.

2. Congestión: El erróneo esquema de accesibilidad basado en el automóvil puede hacer que se tenga congestión y eso finalmente puede ser un factor disuasorio para utilizar el ferrocarril. a las estaciones gestión de los accesos congestionados por la elevada presencia de automóviles

3. Inexistencia de estacionamiento. Cuando no existe una adecuada dotación de estacionamientos, sobre una base en la que el acceso se da principalmente por modos no motorizados y transporte público, se dan frecuentes recorridos redundantes de automóviles que ocasionan congestión y finalmente eso redunda en problemas de alimentación para el sistema.

4. Inseguridad en el entorno. Si se tiene un entorno inseguro la alimentación peatonal y ciclista se verá restringida teniendo que recurrir al transporte público o al automóvil privado para distancias cortas generando congestión en los accesos.



5. Competencia desleal. Se corre el riesgo de fomentar un ambiente de competencia desleal con otros medios de transporte, tales como el caso de los autobuses foráneos cuyo flujo hacia la ciudad de México es muy importante. También para autobuses intra-urbanos que recorren la ciudad de oriente a poniente. El caso del Suburbano y el caso del Mexibus III (Chimalhuacán – Pantitlán) son ejemplos de prácticas de este tipo. En el primero de los casos se genera por falta de acuerdo entre las administraciones y los prestadores del servicio originarios, y en el segundo de los casos por déficit en la infraestructura.

Figura 65 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y líneas de acción. Fuente: Elaboración propia

Los riesgos tienen finalmente unas consecuencias claras: aumento en los tiempos de desplazamiento en la alimentación, activación de predios baldíos como estacionamiento y la imposibilidad de afrontar una guerra de precios que puede acabar haciendo que exista un rescate.

De priorizar la generación de estacionamiento privado en las estaciones, se tiene el riesgo de limitar la cobertura del sistema a la población que cuenta con acceso a vehículo particular cuándo sólo el 31.39 % de las viviendas de la ZMVT tiene acceso a vehículo privado, de acuerdo con datos del INEGI correspondientes a 2010.

7.2.2. Riesgo de ruptura de la ZMVT y oportunidad de generar modelo de ciudad

Los proyectos de corredores de transporte en México se plantean como corredores desintegrados de su medio urbano, es decir, corredores que normalmente no se encuentran integrados ni en el medio urbano ni con el propio sistema de transporte urbano. Los corredores se proyectan y ejecutan desligados del resto de la ciudad, no se aprovecha la oportunidad para regenerar el tejido urbano.

En el caso específico de Toluca se corre el riesgo de realizar una fuerte inversión sólo en el corredor sin considerar el impacto que puede tener sobre el medio urbano y sin proponer una estrategia clara no ya tan sólo de mitigación, si no de generación de ciudad a partir del proyecto de transporte.

El hecho de construir el corredor sin un plan asociado de mitigación y generación de ciudad tiene unos riesgos claro tanto para la ciudad como para el propio proyecto:



1. Especulación inmobiliaria. Tomando la generación de plusvalía como un efecto inmediato de la construcción del proyecto de infraestructura, se genera una fuerte especulación inmobiliaria. El suelo en el entorno de las estaciones incrementa inmediatamente su valor comercial, muchas veces muy por encima de su precio real o sobre el precio admisible para generar la rentabilidad insuficiente. Normalmente esto tiene dos efectos: la sobreconstrucción o hacinamiento y la generación de grandes vacíos urbanos en un medio urbano consolidado.

2. Desarrollo urbano desordenado y no planeado. El uso de suelo y morfología de vialidades o tejido urbano no se regulado o planeado al mismo tiempo que la generación de infraestructura. La velocidad de reacción de los municipios suele ser lenta y se corre el riesgo de realizar un desarrollo que no sea beneficioso o compatible con el resto de usos de la ciudad, se favorece la especulación inmobiliaria que acaba degenerando en lo anteriormente comentado.

3. Déficit de espacio disponible para equipamiento y espacio público. De nuevo, existe el riesgo de que la iniciativa privada consolide y compre suelo sin que el gobierno reaccione y no determine las necesidades de la ciudad en materia de equipamientos y espacio público, generando de nuevo hacinamiento pero sin conseguir estos servicios.

4. Trama vial desordenada. La actividad de compra de lotes se da sobre la trama urbana existente. No existen actividades de permuta o consolidación de suelo, y esto finalmente puede hacer que la trama vial errónea (plato roto) se conserve a futuro, sin solucionar el problema de mejora de intersecciones o de preparación de la jerarquización viaria adecuada ni red de espacios públicos para la ciudad.

5. Aumento efecto barrera. El corredor Avenida de las Torres tiene ya problemas de generación de una barrera y por tanto de creación de fragmentación urbana. El ferrocarril, inserto sobre esa avenida puede aumentar este efecto, generando una ciudad que funcione con un corredor que no genere plusvalías para la ciudad y que no sea densificado y por tanto que se convierta en una zona inhóspita y poco atractiva.




8. Mitigación de los riesgos y espacios de oportunidad para la mejora del proyecto

Una vez identificados los riesgos del proyecto, se deben analizar las fórmulas de mitigación de los mismos e incluso las vías para generar herramientas que posibiliten conseguir que el proyecto se convierta en un mecanismo de mejora del medio urbano, es decir, que pueda emplearse el proyecto como pretexto para solucionar los conflictos urbanos y generar valor para ser autosustentable.

En el caso de los riesgos en fase de construcción: problemas en el financiamiento del proyecto y en la gestión social del mismo; se deben analizar las maneras en las que el propio proyecto podría generar recursos de manera indirecta desde esta fase para poder financiar las operaciones de liberación de derecho de vía, finalización de la construcción en plazo y el plan mitigación de riesgos.

El proyecto en fase de construcción sólo presenta egresos, la única forma de generar ingresos es preparar una intervención de gestión de suelo en medio urbano asociado al mismo. Es decir, preparar los instrumentos de planeamiento y diseño del mecanismo de financiamiento (Masterplan de los corredores ferroviarios en zona urbana), crear y empoderar el órgano de gestión urbana e incluir en el mismo a la iniciativa privada de manera que se pueda conseguir liquidez para no comprometer el futuro del proyecto.

Este órgano gestor puede ser idóneo para el diseño del plan de gestión social con la comunidad. Este plan debe ser activo y establecer el mecanismo de interlocución con la comunidad y trámite de la respuesta a la misma. Mediante el urbanismo o planeamiento dirigido o enfocado se incluirá la voz de la ciudadanía, y tan sólo con este cambio la percepción sobre el proyecto cambiará.

Figura 67 – Mecanismo de respuesta para mitigar los riesgos en fase de construcción. Fuente: Elaboración

propia



En el caso de los riesgos de operación: demanda y fragmentación del medio urbano, la propuesta de mitigación tiene que venir por la propuesta de los proyectos que mejoren las condiciones de alimentación de las estaciones, que hagan más eficiente la transferencia hacia el modo ferroviario y que contribuya a generar un medio denso, es decir, con importante concentración poblacional en su entorno, con provisión de espacios públicos y equipamiento de calidad que permita generar condiciones de seguridad y mejora de accesibilidad al nuevo sistema de transporte. En ese sentido, los riesgos tienen soluciones que son complementarias y que a su vez se retroalimentan.

En el caso del riesgo de demanda, lo que se pretende es hacer que el proyecto cumpla con los aforos previstos y que incluso estos puedan ser rebasados. El cumplimiento de los aforos pasa por: (i) ofrecer un producto adecuado para los usuarios cautivos del camión entre Toluca y DF, es decir, que el nuevo sistema sea un sustituto perfecto; (ii) atraer usuarios del sistema de transporte público competidor, es decir, en caso de que existan unidades que realicen competencia desleal, el sistema debe ofrecer unos tiempos de recorrido y fiabilidad superior a los mismos; (iii) atraer usuarios del vehículo privado, es decir, ofrecer una cadena integral de transporte competitiva, desde origen a destino, y; (iv) generar viajeros que inicialmente no están contemplados en el entorno del nuevo corredor.

Figura 68 – Maximizar la potencialidad del proyecto: Sobrepasar las expectativas de demanda. Fuente:

Elaboración propia

Para conseguir esos objetivos en cada uno de los campos de actuación o sectores de demanda es preciso preparar el esquema de líneas de actuación. En ese sentido, para garantizar que el proyecto es competitivo para atraer a los usuarios se debe preparar un esquema de re-estructuración de rutas alimentadoras, que desde un principio debe tratarse como parte de un sistema integrado de transporte público, que debe además apoyarse sobre un adecuado diseño de CETRAM’s que incluyan esquemas de park&ride y un adecuado diseño de los itinerarios para los modos no motorizados. Finalmente, la generación de nuevos viajeros pasa por preparar las estrategias de densificación en el entorno del corredor ferroviario.



De manera resumida, las líneas de acción necesarias para conseguir que el proyecto sea exitoso son las que a continuación se muestran:


En el caso del riesgo para el medio urbano, tal y como se ha mostrado en el apartado de mejores prácticas, el proyecto ferroviario abre una ventana de oportunidad para solucionar no sólo los problemas en el entorno del corredor ferroviario si no también los problemas generales de la ZMVT ya reseñados en la fase de diagnóstico: el monocentrismo tan acusado de la ZMVT, el crecimiento desmedido en mancha de aceite por encima del crecimiento poblacional, el sistema de transporte público ineficiente, la falta de atención a los modos no motorizados,…

En ese sentido, el proyecto ferroviario puede detonar la operación de desarrollo urbano con un doble fin o líneas de acción definidas: por un lado, la generación de nuevas áreas de centralidad o áreas de actividad económica; por otro, la integración física del corredor Avenida de las Torres en el medio urbano.

Una zona metropolitana con un único centro urbano y zonas de empleo separadas del resto de usos de suelo tiene unas implicaciones claras sobre la necesidad de movilidad: los ciudadanos deben realizar desplazamientos pendulares desde su residencia a los centros de trabajo, educativos, sanitarios y de compras. Por otro lado la fuerte dispersión urbana ya reseñada se une como factor clave que explica el incremento de distancias de transporte.

La separación de usos de suelo es tan radical que tiene su reflejo en la dinámica diaria de movilidad. En horas pico se observan importantes flujos de viajeros de la periferia al centro urbano y zona industrial de paseo Tollocan.



Los desplazamientos pendulares presionan la red de transporte tanto privada como pública: se necesita una sección de vialidad más amplia y un servicio con una oferta de transporte público más elevada. En el primero de los casos, las vialidades y transporte público se dimensionan de acuerdo con el flujo de viajeros y tránsito que registrará en las horas pico.

Al ser el desplazamiento pendular, en el primero de los casos las vialidades tienen que dimensionarse para un flujo asimétrico fuerte, incrementando la necesidad de espacio para los autos. En el segundo de los casos, el transporte público se ve penalizado del mismo modo, el flujo asimétrico hace que haya un flujo masificado en el sentido de ida y muchos retornos en vacío o a media capacidad en el sentido de vuelta.

El modelo territorial tiene pues indicaciones clave sobre la eficiencia global y la provisión de servicios urbanos para toda la ciudad. En ese sentido, identificado como problema la realidad monocéntrica urbana, el proyecto puede permitir la generación de nuevas áreas de centralidad (DOT). Del mismo modo, considerando el efecto barrera que ya presenta la Avenida de las Torres y que puede agravar el proyecto ferroviario, se debe procurar la integración urbana del corredor, es decir, cerrar la cicatriz entre Norte y Sur de la ciudad.

Figura 70 – Condiciones para el éxito del proyecto: Evitar fractura urbana y generación de espacios

degradados. Fuente: Elaboración propia

En ese sentido, la gran línea de acción para poder generar un impacto positivo del proyecto se debe detonar la operación de gestión y desarrollo urbano asociado al proyecto ferroviario, pero previo a eso se debe lanzar el Masterplan del corredor con enfoque metropolitano y su posterior implementación.



Figura 71 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y oportunidad. Fuente: Elaboración propia



9. Talleres participativos

Dentro del proyecto, con el objetivo de complementar la visión de los riesgos determinados por el equipo técnico, se mantuvieron dos talleres participativos enfocados principalmente a conocer mejor el entorno institucional y las relaciones y coordinación que deben existir entre todos los agentes del proyecto.

Para su realización, se ha contado con el apoyo de autoridades municipales, estatales y federales. Particularmente el IMPLAN de Toluca ha resultado en una fuente decisiva en las acciones de gestión y convocatoria de dichos talleres. Los talleres han contado con la participación de órganos de gestión y desarrollo urbano de los municipios de la Zona Metropolitana de Toluca.

En el primer taller realizado el pasado jueves 4 de diciembre del año 2014 en las instalaciones del Archivo Municipal de Toluca, se contó con la participación activa de los municipios de Zinacantepec, Toluca, Ocoyoacac y San Mateo Atenco.

Como principales conclusiones de la presentación del proyecto, se pueden destacar las siguientes:

- Es preciso sumar como parte del grupo de trabajo al gobierno del Estado de México.

- El proyecto debe tener un enfoque urbano de mitigación de efectos negativos y potenciación de los positivos.

- El esfuerzo de análisis del marco normativo y regulatorio debe ir enfocado en dos sentidos: por un lado aproyechar la legislación existente y por otro proponer las nuevas formas de gestión que faciliten la implementación de un proyecto de corredor urbano.

El segundo taller se realizó el pasado viernes 9 de enero del año 2015 en las instalaciones del Archivo Municipal de Toluca, se contó con la participación activa de los directores de desarrollo urbano de los municipios conurbados a la ZMVT, así como del municipio de Ocoyoacac y San Mateo Atenco.

Así mismo, se contó con la participación de las Secretarías de Movilidad del gobierno del Estado y de la Dirección General de Desarrollo Urbano, así como de la Secretaría de Desarrollo Sustentable, del Centro Mario Molina y del equipo del IMPLAN de Toluca que organizó el taller. Por otro lado, Idom contó con la compañía de la SEDATU en la persona de la Mtra. Yelida Sánchez, quien presentó la Estrategia de Movilidad Sustentable (EMUS) del gobierno federal.



Figura 72 – Talleres participativos con autoridades locales: 2 en Toluca. Fuente: Elaboración propia

Como principales conclusiones de la presentación del proyecto, se pueden destacar las siguientes:

- Es preciso sumar como parte del grupo de trabajo al gobierno del Estado de México.

- El proyecto debe tener un enfoque urbano de mitigación de efectos negativos y potenciación de los positivos.

- El esfuerzo de análisis del marco normativo y regulatorio debe ir enfocado en dos sentidos: por un lado aproyechar la legislación existente y por otro proponer las nuevas formas de gestión que faciliten la implementación de un proyecto de corredor urbano.

En resumen, los talleres han servido para conocer mejor el rol de los diferentes agentes en cada uno de sus niveles de gobierno, así como para sentar las bases para la preparación de las acciones que se deberían emprender de acuerdo a la identificación de riesgos realizada anteriormente.



10. Plan de acción

A la luz de todo lo analizado, conociendo e identificando los riesgos que representa en proyecto en los términos planteados, se debe fijar el plan de acción que garantice la mitigación y aprovechamiento de la oportunidad que para el medio urbano supone la construcción de esta importante infraestructura de transporte. En ese sentido, el Plan de Acción propuesto tiene dos aspectos fundamentales:

Figura 73 – Plan de acción que mitiga los impactos negativos y favorece la aparición de efectos positivos a

raíz de la puesta en servicio del transporte ferroviario. Fuente: Elaboración propia

- Gestión del suelo a partir de un Plan Maestro que permita:

o Conseguir una fuente de financiamiento adicional para no comprometer los

plazos establecidos para la implementación del ferrocarril. Tan sólo la creación del órgano gestor de la operación de gestión de suelo puede representar la posibilidad de captar fondos de la iniciativa privada.

o Generar nuevas áreas de centralidad que contribuyan a generar un esquema

territorial equilibrado. Como se ha comentado en el diagnóstico, la ZMVT se caracteriza por funcionar con un centro urbano consolidado fuertemente atractor (sistema Centro Toluca – Centro Metepec), una zona industrial en torno a la margen norte del Paseo Tollocan y el resto del territorio con predominante uso residencial. Este esquema hace que se tenga un esquema de movilidad relación periferia – centros atractores.



La elevada ineficiencia del sistema de transporte público, la configuración espacial de la zona metropolitana y el propio esquema de las vialidades radiocéntrico hace que se padezca una elevada congestión. La generación de un territorio equilibrado con varios centros urbanos es totalmente necesario para racionalizar todos estos problemas. En ese sentido, las estaciones del ferrocarril tendrán un efecto de desarrollo urbano entorno a las mismas.

Si esta generación de desarrollo no se planea de manera adecuada (usos de suelo y edificabilidad) se generarán fuertes disfuncionalidades en el territorio: suelo urbano colmatado sin equipamiento de ciudad, densificación en el entorno de las estaciones de manera desordenada,… Conviene en ese sentido, preparar Planes Parciales de Desarrollo Urbano sobre el corredor con un tratamiento específico sobre las estaciones.

o Articular los grandes equipamientos de transporte dentro de la ZMVT con el

objetivo de eficientar el intercambio modal entre todos y cada uno de ellos. En la metrópoli, como equipamientos de transporte más importantes destacan el aeropuerto y la central camionera.

El éxito del sistema metropolitano de transporte depende en gran medida de la disposición espacial de estos equipamientos, pero también de la conectividad entre los mismos. El sistema de transporte es eficiente cuando se minimizan los tiempos de transbordo entre cada uno de los eslabones de la cadena del transporte. La llegada del ferrocarril a Toluca abre un espacio de oportunidad para reflexionar sobre la posibilidad de reubicar algunos de estos estacionamientos y conectar otros. Es necesario reflexionar sobre la posibilidad de generar una estación intermodal ferrocarril – central camionera.

- Movilidad integral, sustentable y eficiente mediante la creación de un Sistema integrado de transporte público que posibilite:

o Vertebrar el territorio de manera sustentable y eficiente mediante la creación

de un Sistema Integrado de Transporte. El éxito del ferrocarril, modo de transporte que presenta una gran rigidez, depende directamente del sistema de alimentación o sistema capilar de transporte.

Como ya se ha comentado, un factor de fracaso del Suburbano 1 ha sido precisamente la falla en el sistema de alimentación. La única manera de garantizar la eficiencia global en la cadena de transporte es que la alimentación sea rápida y que cubra territorialmente las zonas de mayor generación de viajes.

o Generar un esquema y proyectos para el fomento de la movilidad no motorizada

tanto para los paraderos del sistema de transporte público, los CETRAM del ferrocarril y toda la ciudad.

o Proponer una Red de Espacios Públicos que complemente el proyecto de gestión

de suelo del corredor ferroviario en la ciudad.



La operación y proyecto de mejora o integración urbana y funcional del corredor ferroviario en su travesía sobre la ZMVT pueden ser financiadas de manera convencional, es decir, recurrir a las fuentes de financiamiento presupuestales siguiendo los trámites establecidos, o bien, recurrir a la estructuración de Asociaciones Público Privadas o comercialización de lotes a partir de la acción de una agencia de gestión urbana. La propuesta de este plan de acción también se debe cimentar en la posibilidad de poder generar y estructurar negocios que permitan hacer rentables los esquemas de Asociación Público Privada.

Del mismo modo, el sistema integrado de transporte público tiene mecanismos tradicionales de financiamiento (PROTRAM y vía presupuestal de Gobiernos de los Estados), no obstante, en el conjunto de la operación, la inversión en infraestructura podría verse minimizada si se incluye como parte de la regeneración urbana al menos en la zona del ámbito de estudio. Del mismo modo, no se debe olvidar que el transporte público puede ser bueno, pero para que tenga éxito el intercambio modal con el tren debe ser eficiente. En ese sentido, tan importante es el diseño de la red de transporte como el acceso final al CETRAM. La propia concesión del CETRAM, en el marco de la operación de gestión y desarrollo urbano del corredor puede ofrecer la ventaja de generar recursos para todo el proyecto.

En ese sentido, y como se ha tenido en cuenta, en la actualidad quedan tres negocios por estructurar. Estos se pueden estructurar por separado, pero también podrían ser integrados en el ente gestor del corredor, circunstancia que facilitaría la posibilidad de establecer un esquema de negocios cruzados en los que se pueden repartir y ponderar cargas y beneficios entre los tres con el objetivo de hacer la operación de manera integral.

Figura 74 – Esquema de Gestión: 4 Negocios. Fuente: Elaboración propia



10.1. Aprovechamiento urbanístico de las áreas de oportunidad del corredor Av. de Las Torres

El aprovechamiento urbanístico del suelo en el entorno del corredor es esencial para la generación de los recursos que permitan regenerar la ciudad y poder sentar las bases de la mejora de la competitividad de la ZMVT.

De acuerdo a lo analizado en los ejemplos de mejores prácticas, se plantea un esquema que parte de la identificación de oportunidades y generación de un plan maestro que permita posteriormente realizar el aprovechamiento, bien de manera directa mediante la venta normativizada y reglada de suelo, bien por medio de la creación de una agencia de gestión urbana. En la mayoría de los casos, se han diseñado e implementado sociedades de gestión, hecho que ha posibilitado que el planeamiento propuesta en el Plan Maestro se mantenga.

Figura 75 – Opciones de financiamiento del proyecto. Fuente: Elaboración propia

En los casos en los que se ha recurrido a la creación de la figura de la agencia de gestión urbana (casos de Valladolid, Bilbao, Vitoria,…, en general en operaciones similares en España) el esquema de funcionamiento se basa en la aportación inicial por parte de los diferentes niveles de la administración, la preparación del instrumento de planeación, las operaciones de gestión y consolidación de suelo, con la posterior contratación de los proyectos necesarios y la puesta en mercado de lotes o de esquemas de aprovechamiento o co-inversión (asociaciones público privadas). En otros países, dentro de ese órgano se ha abierto la posibilidad de que la iniciativa privada entre dentro del proyecto. De este modo se han generado empresas público privadas.

De este modo, el aprovechamiento urbanístico o generación de recursos a partir de las operaciones de compra, consolidación y permuta de suelo, sólo va a ser posible cuando se han acometido como tareas previas las siguientes:



- Elaborar un Plan Maestro para poder generar el instrumento de planeación para todo el corredor manera integral. El enfoque de este estudio debe ser un enfoque metropolitano, es decir, considerar como el planeamiento sobre el corredor debe complementar o mejorar la realidad metropolitana. Se ha de evaluar por un lado la existencia en la ZMVT de zonas verdes, equipamientos, suelo destinado a uso terciario y viviendas. Una vez conocidas las necesidades de la metrópoli y con el objetivo de generar un espacio denso pero con abundancia de espacios públicos integrados, se procederá a diseñar el nuevo esquema de trazo vial que sirva para preparar una trama moderna que se adapte a los usos de suelo que se han de incluir.

El alcance del proyecto se debe circunscribir al corredor pero con un límite definido lo suficientemente amplio como para poder regenerar la mayor cantidad de suelo urbano posible. El Plan Maestro debe incluir el modelo de gestión de la operación completa, así como la estructura y fórmulas de financiamiento de éste.

Este documento debe ser preparado con vistas a ser integrado y adecuado al marco legislativo y normativo existente o presentar el conjunto de modificaciones necesarias para que pueda encajar en dicho marco. No se debe olvidar que debe existir una aportación inicial para la realización de este proyecto, en este caso, se está proponiendo que sea una aportación realizada por los tres niveles de gobierno.

- Diseñar y Crear el organismo gestor de la operación urbanística. El órgano de gestión ya previsto en el Plan Maestro debe ser impulsado tanto política como financieramente. Este órgano debe tener atribuciones de Autoridad, de manera que tenga cierto margen de actuación para operar y gestionar todo lo establecido en el Plan Maestro. En la creación de este ente se puede introducir, como veremos posteriormente la participación del privado, de manera que casi desde un primer momento se puedan generar recursos para el ente y para el propio proyecto ferroviario.

En este punto, el órgano gestor de suelo, en México tiene dos modalidades fundamentales: fideicomiso público o privado. El fideicomiso público puede ser controlado y operado por los diferentes niveles de gobierno. Su operación está reglamentada y es transparente pues es auditado por la Auditoría Superior de la Federación.

En el caso del público se tienen dos opciones, la generación del fideicomiso No entidad y el fideicomiso como entidad paraestatal. En la actualidad, la Secretaría de Hacienda tiene fuertes problemas para asumir la creación de más paraestatales, no se debe olvidar que tienen unos fuertes costos de operación que deben ser sufragados vía presupuesto.



Figura 76 – Alternativas para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración propia

En el caso del fideicomiso no entidad, se presenta como el más adecuado. Este fideicomiso estaría regido por un comité técnico en el que se podrían integrar todos los niveles de gobierno y entidades que participen del proyecto.

Este fideicomiso puede recibir aportaciones de privados (mediante certificados). El fideicomiso se capitalizaría por un lado con el valor del suelo de lo donado (en los términos en los que la Ley lo establece) por cada uno de los niveles de gobierno y por otro con las aportaciones de privados que serían garantizadas mediante el suelo donado al mismo.



Figura 77 – Alternativa más adecuada para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración propia

Estos privados podría ser cualquiera pero las posibilidades de estructuración de negocio que se está estableciendo haría que principalmente estuvieran como aportadores desarrolladores inmobiliarios y concesionarios de servicios (empresas de construcción, transporte,…).

Por otra parte, este fideicomiso no necesita estructura como tal, puede ser operado por cualquier fiduciario con el respaldo del Comité, en el que además, con voz se podrían incluir a los privados.

Finalmente, este fideicomiso se encargaría de realizar la adquisición, permuta y consolidación de suelo, contrataría los proyectos y obras y podría comercializar los lotes a los privados. Los privados que han capitalizado el fondo, fijándolo en las reglas de operación, podrían tener derecho o preferencia sobre los terrenos a comercializar. El fideicomiso podría generar fideicomisos secundarios para negocios concretos estructurando el negocio y haciendo concesiones a los privados. De este modo se podrían lanzar CETRAM´s y grandes equipamientos metropolitanos. El transporte podría ser también integrado como otro fideicomiso secundario.



Figura 78 – Estructura y funciones del Fideicomiso Público No Entidad. Fuente: Elaboración propia

De este modo, como se ha hablado, la estructuración o tareas críticas del proyecto deberían acometerse de este modo:

10.2. Sistema Integrado de Transporte Público Urbano

En el caso del transporte público, no existe ninguna experiencia exitosa de generación de este tipo de proyectos en el país. Pero en este caso, con un órgano de gestión que rija tanto sobre la parte de desarrollo urbano, como posibilite el esquema de generar contraprestaciones adicionales a los concesionarios de transporte, se podrá generar el mecanismo de incentivos adecuados para que la reordenación integral del sistema de transporte pueda ser una realidad.



De cualquier manera, la implementación del sistema, al igual que en el anterior caso, debe seguir la siguiente ruta crítica:

Figura 79 – Estrategia de Implementación. Fuente: Elaboración propia

En un primer momento, mediante aportaciones, al tiempo que se genera el Plan Maestro para el aprovechamiento urbanístico, se preparará el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable en la ZMVT. En el mismo se realizará el estudio de factibilidad completo para la reordenación del sistema. Éste debe cristalizar en un proyecto que debe ser consensuado con los agentes y que posibilite la creación del órgano operador del sistema integrado de transporte público. Este órgano operador puede tener una forma similar a la anterior, es decir, las dependencias de gobierno tienen voz y voto en el comité y en el mismo participan también los transportistas.

Como se ha comentado, los transportistas pueden tener la posibilidad o directamente pueden ser incentivados con participaciones en el fideicomiso para la operación y gestión de desarrollo urbano entorno al corredor. De este modo, se dan las condiciones para que puedan compensarse a los pequeños concesionarios de transporte público por medio de un proyecto paralelo pero intrínsecamente relacionado.

10.3. Imagen objetivo del corredor Avenida de las Torres

De acuerdo a las conclusiones extraídas como mejores prácticas y con el Plan de Acción anteriormente enumerado, el corredor debe ser:

Accesibilidad. El ferrocarril funcionará mejor desde el punto de vista de la demanda cuanto más fácil sea llegar o salir a las estaciones. En ese sentido, se debe buscar por un lado la mejor accesibilidad peatonal posible, y por otro la generación del Sistema Integrado de Transporte Público Urbano, que apoyado sobre una buena infraestructura permita minimizar los tiempos de recorrido. En ese tenor, las estaciones se convierten en puntos clave para que se dé un intercambio eficiente entre los modos de transporte. Por ello, es preciso que los CETRAM se diseñen minimizando las distancias y tiempos de transferencia y que a su vez dispongan de una lógica de flujos adecuada.



Nuevas áreas de centralidad o áreas de actividad económica en el entorno de las estaciones. Las estaciones en sí mismas y los perímetros inmediatos deben acoger una mezcla de usos que le confiera características de centro urbano. En un perímetro ampliado se deben preparar las estrategias de desarrollo urbano que posibiliten disponer de una ciudad compacta y con usos mixtos.

Densidad, edificación en los bordes del corredor en altura que permita concentrar más personas en menos espacio para poder generar espacios seguros (habitados) y desarrollo de actividad en los bajos de la edificación.

Espacio público de calidad (zonas verdes, calidad en urbanización,…), usos terciarios (pequeñas oficinas, cafeterías, comercios,…) y equipamientos (bibliotecas, galerías, museos,…) en bajo puentes.

Permeabilidad. En un primer momento se deben preparar todos los instrumentos para hacer que la Avenida tenga elementos de calmado de tránsito, del mismo modo, se debe preparar el diseño del carril para transporte masivo urbano y, finalmente se debe realizar un diseño de espacios incluyentes para modos no motorizados. Es fundamental en ese sentido generar una estrategia de pequeños locales bajo puente que active ese borde que inicialmente podría quedar vacío y los puntos de paso de peatones que permitan llegar con seguridad a esos bajo puentes.

Figura 80 – Imagen objetivo para todo el corredor: Sistema integrado de transporte público, nuevas áreas de centralidad, CETRAM eficientes y corredor en forma de calle completa. Fuente: IDOM



Figura 81 – Imagen actual e imagen objetivo del corredor. Fuente: IDOM

10.4. Conclusiones finales del Plan de Acción

A modo de conclusiones finales, se puede destacar lo siguiente:

El ferrocarril interurbano de pasajeros plantea riesgos tanto en la fase de construcción como en la fase de operación. En fase de construcción, además de los riesgos inherentes a la obra, como riesgos más importantes surgen las dificultades de financiamiento, como consecuencia de la bajada del precio del petróleo, y los problemas de índole social. En ambos casos se puede afectar negativamente al cumplimiento del plazo de la obra. En ese sentido, resulta crucial garantizar las condiciones de financiamiento para la construcción del tren inter-urbano a lo largo del periodo que se estima necesario para su construcción. Asimismo, es necesario abordar con sumo cuidado el problema de los problemas sociales.

Del mismo modo, es fundamental que el proyecto sea auto-sustentable a lo largo de todo su periodo de operación y que se mitigue el principal riesgo que se puede presentar: el riesgo de demanda o el riesgo de incumplimiento de las cifras de demanda prevista. Este riesgo, sobre todo, puede venir derivado de una potencial competencia desleal y de problemas en la alimentación. El viajero contabilizará su tiempo total de recorrido desde origen a destino. Si en el conjunto del viaje la alternativa que incluya el uso del ferrocarril no es más competitiva, es posible que ese viajero opte por otras alternativas de transporte.

El otro gran riesgo del proyecto en fase de operación, la fragmentación del área metropolitana y contribución a un modelo de desarrollo urbano erróneo, puede mermar directamente la competitividad de toda la ZMVT, puede impactar negativamente sobre la calidad de vida urbana y finalmente puede afectar a las cifras de demanda previstas. En entornos poco atractivos se generan situaciones de inseguridad y el proyecto pierde atractivo en su conjunto.

La generación de recursos adicionales que permitan contribuir al fondeo del proyecto, vía inversión directa de privados o en esquema de asociación público privada, resulta básica para mitigar el riesgo en fase de construcción. Se debe buscar la manera de abrir espacio de oportunidad para que la iniciativa privada pueda contribuir a que el proyecto salga adelante.



Los conflictos o problemas sociales son temas que se deben solucionar con planes estratégicos de atenuación de impactos negativos o de mejora del proyecto que incluyan un fuerte apartado de gestión social, comunicación y propuesta de proyectos clave para la atención a la comunidad.

La operación de gestión del desarrollo urbano en el entorno del corredor ferroviario con visión metropolitana se convierte en la alternativa más viable para la generación de recursos, propuesta proyectos de mitigación y generación de un nuevo modelo de ciudad. El aprovechamiento urbanístico del suelo, adecuadamente planeado, es una fuente de generación de proyectos atractivos para la iniciativa privada, y por tanto un mecanismo de capitalización de plusvalías desde un inicio

El aprovechamiento urbanístico del corredor debe ser desde un primer momento planeado con un enfoque de generación de una entidad gestora que procure generar estos proyectos atractivos a partir de las operaciones de compra, permuta y consolidación de suelo. Desde el momento de concepción del proyecto se debe tener en cuenta el cuidado diseño de CETRAM’s y del sistema de alimentación no motorizado. Además del entorno urbano seguro, hace falta generar el mejor esquema de alimentación posible. Lo que incluye la propuesta e implementación del sistema integrado de transporte público.

La creación del sistema integrado de transporte público se convierte en el principal mecanismo de alimentación para el ferrocarril en una ciudad muy dispersa, donde el desplazamiento promedio en transporte público es de 10 km.

La estructuración del proyecto aprovechamiento urbanístico (integrando las operaciones de promoción de CETRAM’s y de generación de espacios para el sector terciario) y el sistema integrado de transporte público son negocios tan importantes desde el punto de vista económico que se puede generar un esquema de operación e implementación conjunto que permita que ambos puedan ser concluidos con éxito

Finalmente, el lanzamiento de ambos proyectos exige de un proceso de planeación en el que se atienda por un lado a la generación de ciudad, pero que por otro, proponga y plantee el modelo de operación para la implementación de los mismos. El proyecto debe arrancar con:

Figura 82 – Próximos pasos o estudios estratégicos iniciales para la puesta en marcha del plan de acción. Fuente: IDOM


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