[#22_PERSPECTIVES FRET_1 ]

[N°31] ÉTÉ 2015_WWW.FRET.SNCF.COM

P.4 TENDANCES:ENQUÊTE SATISFACTION CLIENT P.10 BACKSTAGE A LYON SURUN PLATEAU-MARCHÉ DE FRET SNCF P.4 TRENDS: CUSTOMER SATISFACTION SURVEY: FRET SNCF STILL MOVING IN

THE RIGHT DIRECTION P.10 BACKSTAGE: ON A FRET SNCF MARKET PLATFORM AT LYON

P.09« LES FLUX FERROVIAIRESSUR LES PORTS SERVENTUNE LOGIQUE ÉCONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE »

“PORT RAIL SERVICESMAKE ECONOMIC ANDENVIRONMENTALSENSE”

P.02JACQUES DIRAND

COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE DU RAIL

LE JOURNAL CLIENTS DE FRET SNCFTHE FRET SNCF CUSTOMERS MAGAZINE

SPÉCIAL PARTENAIRE

DES GRANDS

PORTS

MARITIMES

N’hésitez pas à nous faire parvenir vos impressions, vos commentaires, vos expériences à l’adresse suivante publicationsfret@sncf.fr Please feel free to send us your impressions, comments and experiences: publicationsfret@sncf.fr

ÉCONOMIX

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ACCÉLÉRER L’ADOPTION DE NORMES TECHNIQUES EUROPÉENNES

CERCréée en 1988, la Communautéeuropéenne du rail ou CERrassemble des entreprisesferroviaires et des gestionnairesd’infrastructure. Elle compte 70 membres, dont elle est le porte-parole auprès des institutionseuropéennes lors des débats suscitéspar la construction d’une Europe du rail. 84 % des opérateurs de fretferroviaire européens y adhèrent.

3 JUIN 2015 – l'Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) s'engage en faveur d'un fret ferroviairecompétitif et innovant. Retrouvez sur www.utp.fr/espace-presse/communiques les 8 propositions de l’UTP.

3 JUNE 2015 – the Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) is working to promote competitiveand innovative rail freight. Read UTP’s eight proposals (in French) at www.utp.fr/espace-presse/communiques.

QUESTIONS FOR JACQUES DIRAND, DIRECTOR, FREIGHT AND PASSENGER TRANSPORTDEPARTMENT, CERWhat factors are favourable to the development ofrail freight in Europe?Logistics are often organised on the basis of zero stockand just-in-time systems, which work better with roadtransport. However, for geostrategic reasons,manufacturers are going to need to secure theirsupplies of raw materials. And energy prices are goingto rise, too. Within five to ten years, this will likely leadcompanies to take a fresh look at their supply chainsand increase their shipping volumes, which railtransport is well equipped to handle. But railways mustengage proactively, for example, by operating morelong trains. Also, technical harmonisation in Europewill be necessary to lower costs. Paradoxically, construction of a European rail systemhas complicated homologation and certificationprocedures, resulting in higher costs and slowerdevelopment, both of which underminecompetitiveness. Shippers need to campaign with railoperators and infrastructure managers to get theEuropean Union to immediately adopt the technicalpillar of the Fourth Railway Package. Why? ThisPackage provides the European Rail Agency withsupport in its technical interoperability missions. Itsswift adoption is crucial and in everyone’s interest.

Isn’t the competitiveness of rail transport weakenedby the more flexible labour rules in road transport?Labour rules in rail transport are definitely morestringent. But first we must see that the existing rulesin road transport are followed. Shippers are liable if they use operators that violate labour laws, and we are seeing more cases where shippers are theones in court. But labour rules are not the only factorof success. The authorisation of 44-tonne trucks hasundercut single-wagon-load demand, and the roadtransport industry is campaigning hard to win approvalof “mega trucks” – ones over 25 meters long andweighing up to 60 tonnes. It is essential to address the issue of internalising the infrastructure and externalcosts of transport.

CERThe Communauté européenne du rail (CER) is an organisation of railway and infrastructuremanagement companies created in 1988. It represents its seventy members in discussions at European institutions regarding the construction of a European rail system. Today, 84% of rail freightoperators belong to the CER.

Quels sont en Europe les facteursfavorables au développement du fret ferroviaire?La logique du zéro stock et du fluxtendu, plus propice au mode routierdomine aujourd’hui de nombreusesorganisations logistiques. Or pour différentes raisons d’ordregéostratégique, les industriels vont avoir de plus en plus besoin de sécuriser leur approvisionnementen matières premières alors que le prixde l’énergie va être tendanciellementorienté à la hausse. À 5 ou 10 anscela devrait inciter les entreprises à revoir leur chaîne logistique et les pousser à la massification pourlaquelle le ferroviaire apporte desréponses particulièrementpertinentes. Mais un environnementporteur ne suffit pas. Il faut que les acteurs du ferroviaire s’emparentdu sujet en développant par exempledes trains longs permettant d’optimiserl’utilisation de l’infrastructure. Par ailleurs, il faut arriver àharmoniser techniquement l’Europeferroviaire pour faire baisser lescoûts. Paradoxalement laconstruction d’une Europe du rail a,

jusqu’à présent, compliquél’homologation du matériel roulantet la certification des entreprisesferroviaires, entraînant des surcoûts etdes délais qui nuisent grandement àla compétitivité du rail. J’invite leschargeurs à militer aux côtés desopérateurs ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructurepour inciter l’Union européenne à adopter immédiatement le piliertechnique du 4e paquet ferroviaire,sans attendre le pilier politique quiconcerne les voyageurs. Pourquoi?Le 4e paquet ferroviaire conforte lesmissions d’interopérabilité techniquede l’Agence ferroviaire européenneet lui confie de nouvelles prérogativesen matière de certification des matériels.Son adoption rapide est cruciale. Il en vade l’intérêt bien compris de tous.

RENCONTRE AVECJACQUES DIRANDDIRECTEUR DU DÉPARTEMENTTRANSPORT DE MARCHANDISES ET VOYAGEURS DE LA COMMUNAUTÉEUROPÉENNE DU RAIL

La compétitivité du ferroviairen’est-elle pas fragilisée par le cadre social plus souple du transport routier?Certes le cadre social du ferroviaireest plus strict que celui du routiermais, au delà, il s’agit déjà de fairerespecter par le monde routier les règles existantes. Les chargeursengagent leur propre responsabilités’ils confient leurs transports à des opérateurs qui contreviennent à la législation sociale en vigueur. On constate de plus en plus d’affairesdevant les tribunaux où les donneursd’ordre sont interpellés. Mais je nelimiterai pas la question de lacompétitivité au social. L’autorisationdes camions 44 tonnes a encorefragilisé le wagon isolé alors que lesacteurs du monde routier exercent

une forte pression pour permettre la circulation de «méga camions» de plus de 25m pouvant atteindre 60 tonnes. Il faut vraiment aborderde manière responsable le sujet de l’internalisation des coûtsd’infrastructure et des coûts externesdu transport.

TENDANCES

DÉCRYPTAGE

Avec ses presque 20000 km de côtes, la France a des arguments à faire valoir en matière de transport maritime.Les ports de l’Atlantique comme ceux de la Méditerranéeont pris leur destin en main et ont intégré l’importance del’accessibilité ferroviaire dans leur stratégie de développe-ment. Dotés de compétences nouvelles dans le cadre de laréforme des ports de 2008, les grands ports maritimes deMarseille, du Havre et de Dunkerque ont engagé des projetsde modernisation ou de renforcement de leurs infrastructuresen particulier des infrastructures ferroviaires qui leur ont ététransférées. L'amélioration de la desserte ferroviaire des portsest en effet une condition du développement du ferroviairede et vers les ports. Mais il faut raisonner au-delà. Ce quicompte c’est la capacité à relier ces ports à un vaste hinterlandvers l’Allemagne, la région parisienne ou lyonnaise. Il y a là unvaste champ de progrès sur lequel nous travaillons en étroitecollaboration avec les ports ou un groupement tel HAROPA. Enfin, et pour prolonger le sujet hors de l’Hexagone, je pense,comme le souligne Jacques Dirand du CER dans ce numéro,que l'accélération de la mise en place de normes techniquescommunes à tous les pays européens est fondamentale, carnos clients souhaitent des solutions à cette échelle. Les obstaclestechniques sont encore lourds et pénalisants par rapport au transport routier. Sur le long terme, une harmonisationtechnique permettrait d'optimiser les coûts de production etde rendre les investissements économiquement viables.

With nearly 20,000 km of coasts, France has a compellingcase to make when it comes to sea transport. The Atlanticand Mediterranean ports have made rail transportaccessibility an important part of their developmentstrategies. With the redefinition of the ports’ roles andresponsibilities by the 2008 reform, the major ports ofMarseille, Le Havre and Dunkirk have undertakeninfrastructures projects, focusing particularly on railinfrastructures. Improvement of port rail services is aprerequisite for the development of rail transport to andfrom the ports. But it is necessary to think in broader terms.What will count is the capacity to link these ports to a vasthinterland encompassing the Paris and Lyon regions andGermany. The potential for progress is immense, and weare working closely with the ports and a group likeHAROPA to achieve it. To consider this matter from a widerperspective than France alone, I think that, as JacquesDirand of the CER has pointed out elsewhere in this issue, it is essential to speed up the implementation of commontechnical standards across Europe because our customerswant solutions on that scale. Over the long term, technicalharmonisation will optimise production costs and makeinvestments economically viable.

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SYLVIE CHARLESDIRECTRICE GÉNÉRALEDE TRANSPORTFERROVIAIRE ET MULTIMODAL DE MARCHANDISES, SNCF LOGISTICS

LE DOSSIER

FRET SNCF, PARTENAIRE DESGRANDS PORTS MARITIMESLes grands ports maritimes ont besoin deconnexions haut débit avec leur hinterlandpour se développer et ce, quelle que soitleur localisation. Une exigence qui passepar des approches collaboratives danslesquelles Fret SNCF a l’ambition de s’inscrire, en France et en Europe.

8.4 milliards de tonnes en 2010 à 9,1 milliards en 2014. Pour répondre à cette croissance, les porte-conteneurs ont vu leurcapacité multipliée par dix en 40 ans. Les «Ultra Max» en circulation depuis 2006, transportent entre 10000 et 13000EVP contre 1000 à 2100 EVP pour la génération des naviresdes années 70. Les ports ont dû s’adapter à l’accueil de cesgéants: un «Ultra Max» de 10000 EVP représente l’équivalentde 5000 camions pour acheminer les marchandises qu’il transporte. Les organisateurs de flux poussent eux aussi à lamassification pour réduire les coûts et l’empreinte carbone. Les ports français ont bien pris conscience que leur attractivitéaux yeux des décideurs que sont les armateurs, les transitaires,les commissionnaires et les chargeurs, dépend non seulementde leur fiabilité, de leurs qualités propres mais également de l’existence d’une offre de transport massifiée sur leur hinterland. Dans ce dossier les exemples d’HAROPA ou duGrand port Maritime de Marseille qui cherchent, l’un commel’autre, à rationaliser les circulations sur leur périmètre et, au-delà de celui-ci, à développer leurs liens avec les réseauxferrés –en particulier les corridors RTE-T– et fluviaux, l’illus-trent. Les initiatives de Fret SNCF pour développer des trainslongs avec une capacité d’emport accrue ou encore le déve-loppement d’organisation spécifique pour les campagnescéréalières estivales s’inscrivent dans cette même dynamique. D’autre part, en tant que troisième opérateur européen de fret ferroviaire, SNCF Logistics continue de consolider sa présence dans les grands ports du Nord que ce soit Anvers,Rotterdam ou Hambourg.

ENQUÊTE SATISFACTION CLIENTSFRET SNCF TOUJOURSDANS UNE DYNAMIQUEPOSITIVELe cru 2015 du baromètre satisfaction clients que Fret SNCF organise depuis 8 ans recèle de bonnes et de moins bonnes nouvelles. Les résultats, en-deçà de ceux très positifs de l’édition 2014, sont sans doutemarqués par les incidents de circulation du premiertrimestre 2015 et le contrecoup des mouvementssociaux de juin 2014. Le taux de satisfaction globales’élève à près de 70% au lieu de 80% l’année dernière.La capacité à répondre à des demandes de volumesimportants et la relation avec les interlocuteurscommerciaux et les plateaux marchés (cf. page 10) sont des points forts désormais bien installés. Mais desefforts sont toujours attendus entre autres sur la qualitéde l’information concernant le suivi des acheminements,les réponses apportées en cas d’aléas ou sur la capacitéd’adaptation à des besoins variables et urgents. Dans ces domaines, les plans d’actions déjà engagésvont se poursuivre et s’approfondir pour devenir plus prégnants auprès des clients.

CUSTOMER SATISFACTION SURVEY FRET SNCF STILL MOVING IN THE RIGHT DIRECTION,Fret SNCF’s annual customer satisfaction survey offeredsome good news and some less than good in 2015. The results fell short of the excellent scores in 2014, no doubt due to the traffic incidents in the first quarter of2015 and the repercussions of the labour disputes in June2014. The overall satisfaction rate was about 70%, downfrom 80% last year. The capacity to transport large volumesand relations with customers’ sales staff and the marketplatforms (cf. page 10) are now solid strong points.Progress is still awaited, however, in providingconsignment-tracking information, reacting to unforeseenincidents and adapting to variable and urgent customerneeds. In these areas, existing action plans will continueand be reinforced to boost satisfaction.

Depuis 25 ans le commerce maritime mondial a connu unecroissance particulièrement forte due aussi bien à la libérali-sation des échanges, au développement rapide des paysémergents ainsi qu’aux nouvelles technologies logistiques.90% du commerce mondial s'effectuent par transport maritime.Si jusqu’à présent les ports français en avaient moins profitéque leurs voisins du nord de l’Europe, on y observe ces dernières années un regain d’activité. Une meilleure intégrationdes ports aux chaînes logistiques et industrielles est cependantnécessaire. Intégration dans laquelle le fret ferroviaire a une vraiecarte à jouer que soit pour le fret conventionnel ou combiné.

Massifier les dessertes terrestres des portsLe poids des transports de marchandises par voie maritimedans le monde continue de croitre, passant encore de

Classement des 10 principaux Millions de tonnesports de marchandises de l'UE traitées (2011)

1 Rotterdam 370,3

2 Anvers 168,5

3 Hambourg 114,4

4 Marseille 84,5

5 Algésiras 68,8

6 Le Havre 63,4

7 Amsterdam 59,6

8 Immingham 57,2

9 Bremerhaven 55,9

10 Valence 54,2

LE DOSSIER

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Comment Marseille développe son hinterland? Quelle place pour le ferroviaire ?Fer, fleuve, route, pipeline: chaque mode a sondomaine de pertinence. Directement desservis parle fer et le fluvial, les terminaux de Marseille-Fosproposent de très bonnes conditions detransbordement. Le mode ferroviaire, notamment,permet d’ancrer des dessertes efficaces. Il maillel’hinterland à différentes échelles et favorisentl’alimentation et l’évacuation massifiée œuvrantainsi, côté terre, au développement du fret maritime.En 2014, nos trafics ferroviaires de conteneurs –vers le grand sud-ouest, le nord et le nord-est de l’hexagone et l’Europe – ont augmenté de 14%.Le GPMM entend s’appuyer sur le ferroviaire pourconforter son positionnement naturel de gateway sudeuropéen. Dans le cadre de la révision du réseaueuropéen RTE-T, le port a d’ailleurs été inscrit surdeux corridors multimodaux: le «Méditerranéen»(péninsule ibérique – Hongrie) et le «Mer du Nord-Méditerranée» (Irlande - Royaume-Uni – Benelux –sud de la France). C’est une garantie de sillons de haute performance. Le GPMM joue par ailleursun rôle de facilitateur de la chaîne logistique. En partenariat avec les professionnels, il contribueà activer plusieurs leviers pour favoriser les transports

All major seaports need rapidtransport connections with theirhinterland if they are to grow.Meeting this need calls for acollaborative effort, and Fret SNCFaims to contribute to it in France and Europe.Maritime trade has grown significantlyover the past 25 years owing to tradeliberalisation, the rapid development ofemerging countries and new logisticstechnologies. Today, 90% of global tradetravels by sea. French ports havebenefited less than those in northernEurope, but they have enjoyed an upturnin recent years. The ports still need to bebetter integrated in logistics and supplychains, however, and rail transport has astrong hand to play in achieving this goal.

High-volume transport to the hinterlandsThe volume of sea freight rose from 8.4 billion tonnes in 2010 to 9.1 billion in 2014, while container ship capacityhas increased tenfold in 40 years.

massifiés: notamment les procédures ferro etfluvio-maritimes qui permettent aux cargaisons detraverser le port sous douane pour être dédouanéespendant leur parcours ou à destination; la dématérialisation de ces procédures, par la connexion au Cargo Community System du port en augmentera la fluidité. Autre point:les marchandises dangereuses bénéficie d’un jourde stationnement supplémentaire dans le port si elles sont pré ou post acheminées par le rail oule fleuve. C’est un atout important pour l’industriechimique de la vallée du Rhône. Enfin, le GPMMcofinance des projets d’investissement de SNCFRéseau et conduit directement des opérations de modernisation sur son réseau ferré portuaire.

A QUESTION FOR FABIENNE MARGAIL,HEAD OF THE HINTERLAND DEPARTMENT IN THE DEVELOPMENT DEPARTMENT, GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE (GPMM)How is the port of Marseille developing itshinterland? And what is rail transport’s role?Rail, inland waterway, road, pipeline: each modehas its place. With its rail and waterway connections,Marseille-Fos offers excellent transhipmentpossibilities. The rail network, which extends intothe hinterland at several levels, is very efficient forhigh-volume inbound and outbound traffic andthus contributes to sea freight growth. In 2014,our rail container traffic across France and Europeincreased by 14%. The GPMM is relying on railtransport to consolidate its natural positioning as a gateway to southern Europe. The port is in two multimodal corridors in the RTE-Tprogramme: the “Mediterranean” and the“North Sea-Mediterranean”, guaranteeing very efficient train paths. The GPMM is helpingpromote high-volume transport in several ways,such as procedures allowing freight to be clearedthrough customs as it travels to its destination byrail or waterway. Also, dematerialising procedureswith the Cargo Community System will smooth flows.Another point: hazardous goods transported by rail orwaterway can stay an extra day in the port – a big advantage for the chemical industry in theRhône valley. Last, the GPMM is co-financing SNCFRéseau projects and modernising port rail facilities.

FRET SNCF, PARTNER OF THE MAJOR SEAPORTS

QUESTION ÀFABIENNE MARGAILCHEF DU DÉPARTEMENT HINTERLAND À LADIRECTION DU DÉVELOPPEMENT DU GRANDPORT MARITIME DE MARSEILLE (GPMM)

The “Ultra Max” vessels plying the seassince 2006 carry between 10,000 and13,000 TEU, compared with 1,000 to2,100 TEU for the 1970s-generationships, and ports have had to adapt toaccommodate these giants. French portsare well aware that their attractivenessdepends not only on their reliability andspecific assets, but also on their ability tooffer high-volume transport services totheir hinterland. In this report, HAROPAand the Grand Port Maritime de Marseilleprovide examples of the efforts to achieveefficient transport flows at the ports anddevelop better links to waterway and railnetworks (in particular the TEN-Tcorridors). Two Fret SNCF initiatives –the use of long trains and specialtransport operations during grainharvests – illustrate this trend, too. As Europe’s No. 3 rail freight operator,SNCF Logistics is also continuing tobuild up its activities at the northernEuropean ports of Antwerp, Rotterdamand Hamburg.

La problématique de la massification de la desserte portuaire, ne se présentait pasavec la même intensité dans les ports françaisque dans les grands ports nord européens du fait de volumes à traiter plus modestes et de distances de pré ou post acheminementmoindres. Aujourd’hui la donne évolue et FretSNCF entend proposer de nouvelles solutionscomme celle de trains plus longs et plus lourdspour y répondre. Le succès du projet Marathonqui a permis en 2014 de faire circuler le train leplus long d'Europe –1524 m pour 4000 tonnestractées– ouvre la voie à une exploitation de cette solution par Fret SNCF, une fois la certification de sécurité obtenue auprès de l'EPSF (Établissement Public de SécuritéFerroviaire) et la circulation de trains de telles

longueurs approuvée par SNCF Réseau. Aveccette technique de jumelage de deux trains de750 m, on double la capacité d’emport passantde 35 à 70 wagons. On optimise aussi les sillonspuisqu’on n’utilise plus que 1,2 sillon contre 2avec deux trains. «Une solution particulièrementpertinente pour les pré et post acheminementdes grands ports maritimes» souligne DenisLevy, directeur Innovation de Fret SNCF.

EXPANDING PORT HINTERLANDSWITH LONG TRAINSProviding high-volume rail services atseaports was not as pressing an issue atFrench ports as at the major ports innorthern Europe because the quantities of freight were smaller and the inbound

and outbound distances shorter. However,the situation is changing today, and FretSNCF plans to offer new solutions, includinglonger and heavier trains. The Marathonproject, in which Europe’s longest train(1,524 m and 4,000 tonnes hauled) wassuccessfully tested, paves the way for FretSNCF to run similar trains once safetycertification and SNCF Réseau approval are obtained. Coupling two 750-m trainstogether doubles payload capacity from 35 to 70 wagons. Train path use is optimised,too, as only 1.2 paths instead of two arerequired. “It is a particularly good solutionfor inbound and outbound traffic at largeseaports”, says Denis Levy, director ofInnovation at Fret SNCF.

FACILITER L'ACCESSIBILITÉ DES PORTSQuels leviers peuvent faciliter l’accessibilité desports et éviter la saturation des terminaux ?Les réponses de Jean Rouche, directeur FretSNCF Autochem, au sujet du port de Marseille.

Les cargaisons ferroviaires sur le port de Marseille-Fosproviennent soit de transbordements directs, soit des équipements logistiques locaux ou des industriesimplantées sur la zone portuaire, ces dernières plutôtconsommatrices de ferroviaire conventionnel. Plusieursleviers peuvent favoriser un hinterland ferroviaire. Lafacilité d'accès porte sur des paramètres physiques: débit des infrastructures, gabarits adaptés aux chargements,sillons fiables, liaisons internationales... La part modaledu ferroviaire se joue aussi en termes de manœuvrabilitésur le domaine portuaire: l'organisation des faisceaux et embranchements est en effet déterminante pour l'efficacité économique du rail. Ces sujets sont du ressort des gestionnaires d'infrastructures, mais les opérateurs ferroviaires peuvent aider les ports àformuler les besoins. Fret SNCF s'y emploie en siégeantau Conseil de développement de GPMM, depuis laréforme portuaire de 2008. En parallèle de nos relationscommerciales avec les armateurs et les industriels,intervenir au sein de ce conseil consultatif est important. Tous les acteurs de la place portuaire– industriels, transitaires, armateurs, transporteurs...–participent aux réflexions sur le plan stratégique du port. Progressivement, un consensus se crée autour des grands sujets, les pré et post acheminementsnotamment. Cette approche collaborative dans la durée prend toute la mesure des contraintes et des opportunités du ferroviaire, afin de l'utiliser à bonescient. Par exemple, l'unanimité se tisse autour desaménagements de nouvelles capacités ferroviaires sur les dessertes des bassins Ouest à Fos. Mais l'attractivitédes dessertes ferroviaires, c'est aussi une question de services et de tarification. L’hinterland ferroviaire estune orientation stratégique majeure du port de Marseillequi envisage une modulation des « droits de port »favorisant les conteneurs pré ou post acheminés par desmodes massifiés, barges ou trains. Via un fonds de soutienou d’amorçage, le port a aussi la possibilité de prendrepart au risqu e économique d’un opérateur de transportcombiné qui lancerait de nouvelles liaisons commerciales.

FACILITATING PORT ACCESS The objective is to have freight transit smoothly toavoid clogging terminals. Jean Rouche, freightdirector at Fret SNCF Autochem, talks aboutfacilitating accessibility at the port of Marseille.

Rail freight at the port of Marseille-Foscomes either from transhipments orfrom local logistics facilities or industriesin the port. There are several ways toencourage shipping inland by rail. Theease of access depends on physicalparameters such as flow rates throughinfrastructures, dimensions adapted to loads, reliable train services, andinternational connections. Rail’s shareof the modal split also depends onmanoeuvrability in the port area: thetrack layout is critical to the economicefficiency of rail transport. These issuesare the domain of infrastructuremanagers, but rail operators can help ports specify their needs. Fret SNCF does this by sitting on theGPMM Development Board. Alongwith our commercial relations with theshipping companies and manufacturers,our activity on the board is anotherway to have a real impact. Everyoneinvolved with the port – manufacturers,forwarders, shipping companies,transport companies and others –participates in strategy discussions and progressively comes to agreementson major issues. In this collaborativeapproach, the constraints andadvantages of rail transport areassessed so that it will be used wisely.A unanimous decision was reachedconcerning additional rail capacity for the West Basin at Fos. But railtransport’s appeal also depends onservices and pricing. Developingservices to the hinterland is a keystrategic priority for the port of Marseille,which is considering a pricing schemeto encourage shipping of containers byhigh-volume modes. The port cancontribute via a support fund at thecommercial launch of a new service ofcombined transport line.

AGRANDIR L'HINTERLAND DES PORTS AVEC LES TRAINS LONGS

+ de 80%

des conteneurs des ports de Marseille et du Havresont acheminés par la route. Le plus ferroviaire des ports français? Dunkerque avec 30%.

des marchandises extra-UE arrivent par les ports. Leur importance est tout aussi grande pour le commerceintra-européen puisque, chaque année, 37% du fretintra-UE et 385 millions de passagers transitent par des ports.

74%%

%

«LES FLUX FERROVIAIRES SUR LES PORTS SERVENT UNE LOGIQUE ÉCONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE»

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Quelles sont les principalesattentes du port de Rouen vis-à-vis d’un opérateur ferroviaireen général et sur le marché des céréales en particulier?Le port de Rouen a besoin d’une offreferroviaire performante pour la majeure partiede ses activités, comme les céréales et la chimie.Les trafics ferroviaires sont nettementinsuffisants par rapport aux ambitions du port.Le GPMR* souhaite que les opérateursferroviaires proposent des offres compétitives,fiables, adaptées aux besoins des chargeurs.Le trafic céréales actuel du GPMR est de 7,6 millions de tonnes. La part du fer est de 6,7% seulement. Ce marché, par définitionsaisonnier, attend une souplesse de service. La mise en place par Fret SNCF d’uneproduction telle que « NEC » (NormandieExpress Cargo) y répond. Des initiativesinnovantes, telle la navette Seine Nord pour l’alimentation des silos Sénalia du port de Rouen par Ecorail, filiale de SNCF, aurontpermis une collecte efficace depuis l’Oise, la Marne, l’Aisne et la Seine-et-Marne et un transport ferroviaire concurrentielcomparé aux autres modes.Nous attendons de toutes les entreprisesferroviaires qu’elles développent ces actionspour le port de Rouen. Nous avons engagé à cet effet, une démarche collaborative avec les acteurs de la filière.

La constitution d’HAROPA visait,entre autres, à vous positionneren guichet unique vis-à-vis deschargeurs, des commissionnaires,des armateurs… Cela fait-il aussiévoluer vos relations avec les opérateurs ferroviaires?La création du GIE HAROPA a pour objectifde constituer un ensemble portuaire plusperformant, en mutualisant une partie des équipes et des missions des trois ports,de manière à travailler à la bonne échelle,celle de l’axe Seine. La contribution à la miseen œuvre de meilleures offres multimodales,aussi bien fluviales que ferroviaires, en est un excellent exemple, avec des relations plusefficaces avec les gestionnaires de réseauxcomme SNCF Réseau et Voies Navigables de France. Un travail a ainsi été engagédepuis plusieurs années avec RFF puis SNCFRéseau, pour que les entreprises ferroviairesdisposent de capacités suffisantes sur le réseau ferré national. L’objectif est de préserver, dans les différentes étapes de montage du graphique de circulation, des sillons bien positionnés d’une vitessemoyenne suffisante pour que la rotation des rames de céréales reste dans le marché.Cette démarche fera naturellement l’objet de partage avec les entreprises ferroviairesconcernées, HAROPA n’ayant pas vocation à se positionner comme candidat autorisé. Il s’agit là encore d’un sujet important pour le port de Rouen, dans le but de disposer de sillons préconstruits.* Grand Port Maritime de Rouen

HAROPA AND RAIL TRANSPORTWith the scope of their activities broadenedby the 2008 port reform, France’s majorseaports are engaged in modernisation and infrastructure expansion projects, with rail infrastructures a prime focus. Here Nicolas Occis, director of HAROPA -Port de Rouen and president of the GIEHAROPA, offers his views on the subject.

What does the port of Rouen expect from arail freight operator?The port of Rouen needs efficient rail servicesfor most of its activities, including grain andchemicals. Current services are not adequateto achieve its ambitions. The GPMR would likerail operators to offer competitive and reliableservices adapted to shippers’ expectations.The GPMR’s grain traffic totals 7.6 milliontonnes, with just 6.7% transported by rail. This market is seasonal, so flexible services are required. Fret SNCF’s Normandie ExpressCargo service meets these needs. The SeineNord shuttle operated by SNCF subsidiaryEcorail, which efficiently collects grain innortheastern France to supply the Sénalia silosat the Port of Rouen, is an innovative andcompetitive solution. We expect all therailways to develop such services for the portof Rouen, and we have set up a collaborativeprogramme with them to do this.

One aim of the GIE HAROPA is to provide a single entity for shippers, forwarders and shipping companies to deal with. Has this changed your relations with rail operators?The aim of the GIE HAROPA is to create amore efficient port organisation by combiningsome of the personnel and activities of thethree ports so as to operate on the largerscale of the Seine region. Its contribution to abetter multimodal offering and more efficientrelations with network managers like SNCFRéseau and Voies Navigables de France is an excellent example. We have worked withRFF and then SNCF Réseau for several yearsto see that rail operators have sufficientcapacity on the national network. The aim is tomaintain well-positioned and sufficiently rapidtrain paths to keep grain trains in the market.The railways will naturally share in this effort,since it is not HAROPA’s intention to be an authorised applicant. Pre-constructed trainpaths are an important issue for the port of Rouen.

SICA Atlantique coordonne des trafics céréaliers de plus en plusvolumineux sur le port de La Rochelle. De 15% en 2005, la partd’approvisionnement par le rail est passée à 25-30%, jusqu’àatteindre 40% sur la campagne 2014-2015. Témoignage de son Directeur général, Vincent Poudevigne.

Favoriser les flux ferroviaires sur les ports répond à unelogique économique et environnementale. Les placesportuaires françaises ont besoin d’un rail compétitif pour tenir leur position face aux ports étrangers. SICA Atlantiques’est engagé dans une stratégie de report modal depuis une dizaine d’années, avec six sociétaires constitués en poolferroviaire. Nous attendons souplesse, réactivité etanticipation de notre partenaire ferroviaire. Fret SNCFrépond à ce besoin, participe à notre réflexion etaccompagne efficacement la croissance de nos volumes au fil des années. Les relations de terrain nouées dans ladurée entre nos équipes opérationnelles sont une réellevaleur ajoutée. Nos silos appellent les marchandises en fluxtendu selon les programmations des navires. Les trains sontcadencés à l’avance, mais la façon de les remplir restesouple. C’est une coopération en toute confiance. Anticiperl’approche des chargeurs vise à transformer le réflexe de faireappel à la route en programmation ferroviaire. Cela permetde prendre des engagements de part et d’autre, en tarif et en performance, pour concilier efficacité opérationnelle etrentabilité économique. SICA Atlantique a affrété 700 trainspour la campagne 2014-2015. Celle de 2015-2016 devrait êtreencore plus volumineuse: dès juillet, nous réceptionnons 4 à 5 trains par jour, quasiment notre capacité optimale.

SNCF AFFIRME SA PRÉSENCE SUR LE PORT DE HAMBOURGCaptrain Deutschland, filiale de SNCFLogistics, deuxième opérateur de Fretferroviaire sur le marché allemand et par-tenaire pour de nombreux trafics de FretSNCF y est très active et ce d’autant plusdepuis fin 2012 avec le rachat d’une ac-tivité “Shunting/Last Mile” qui a permisà Captrain Deutschland de s’implanterdurablement sur le port de Hambourgpour offrir à ses clients un service “lastmile”de haut niveau. En 2014 TWE, filialede Captrain Deutschland, a effectué plusde 12000 manœuvres sur le port, ce quifait d’elle une véritable alternative à DBSchenker. À noter que 40% des contai-ners traités sont acheminés via le modeferroviaire alors que le port est relié àson hinterland par un réseau de liaisonsferroviaires et fluviales qui irrigue devastes territoires, jusqu'au sud de l'Eu-rope. Hambourg a construit «son» corri-dor au travers de l'Europe centrale etorientale, comme Rotterdam a construitle sien le long du Rhin.

SNCF IS FIRMLY ANCHORED ATTHE PORT OF HAMBURG

Le port germanique occupe la deuxième place pour le conteneur en Europe et le quatorzième rang mondial.Pour le vrac, ce sont la chimie et les céréales quiarrivent en première place.

The German port ranks No. 2 in Europe and No. 14 inthe world in container traffic. The leading bulk transportproducts are chemicals and grain.

“PORT RAIL SERVICES MAKE ECONOMIC ANDENVIRONMENTAL SENSE”SICA Atlantique coordinates the ever-larger flows of grain into the port of La Rochelle. The proportion transported by railhas increased from 15% in 2005 to 25-30%, even rising to 40% with the 2014-2015 harvests. The company’s managing director,Vincent Poudevigne, comments. Port rail services make economic andenvironmental sense. French portsneed competitive rail services to viewith foreign ports. Over the last tenyears, SICA Atlantique has pursued a modal shift strategy. We expectflexibility, responsiveness andanticipation from our railway partner,

and Fret SNCF meets those needs.The relations between ouroperational teams yield real addedvalue. Grain is supplied to our siloson a just-in-time basis as ships arrive.The trains are scheduled in advance,but their loads remain flexible. Theaim of anticipating shippers’ needs isto move from a reflexive reliance onroad transport to scheduled trains.This enables both parties to makeprice and performance commitmentsand to find the best trade-offsbetween efficiency and profitability.SICA Atlantique chartered 700 trainsfor 2014-2015, and even largervolumes are expected in 2015-2016.In July, four or five trains beganarriving each day, which is about ouroptimal capacity.

The port of Hamburg has seen stronggrowth in container traffic, particularlyto and from China. Today, one third ofthe containers handled at the port are“Chinese”, and over 400 Chinesecompanies are present at Hamburg.Captrain Deutschland, a subsidiary ofSNCF Logistics, the No. 2 rail freightoperator in Germany and a regularpartner of Fret SNCF, is very activethere. In late 2012, it acquired ashunting/last mile business, thusgaining a solid presence at the port,where it offers customers reliable, high-quality last-mile service. In 2014, theCaptrain Deutschland subsidiary TWEperformed more than 12,000 operationsat the port, making it a real alternativeto DB Schenker. Forty per cent of thecontainers handled at Hamburg aretransported by rail. Rail and waterwaynetworks connect the port to a vastarea extending to southern Europe.Hamburg has constructed its corridorthrough Central and Eastern Europejust as Rotterdam has done along the Rhine.

LES AMBITIONS FERROVIAIRES D’HAROPADotés de compétences nouvelles dans le cadre de la réforme des ports de 2008, les grands ports maritimes français ont engagé des projets de modernisation ou de renforcement de leurs infrastructures en particulier des infrastructuresferroviaires. Rencontre avec Nicolas Occis, directeur de HAROPA - Port de Rouen également président du GIE HAROPA -Ports de Paris Seine Normandie pour l’année 2015.

Hambourg troisième port d’Europe a vuson trafic de containers, en particulier deet vers la Chine, se multiplier. Aujourd'huiun container sur trois traités dans le portest «chinois» et plus de 400 entrepriseschinoises sont implantées à Hambourg,un nombre qui ne cesse de croître.

BACKSTAGE

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24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, c’est depuis les plateaux-marchés que sont gèrés au quotidienles trains de Fret SNCF. Y compris ceux qui sontlivrés et dont il faut prévoir le retour à vide.Gestionnaires de commande, adaptateurs d'offre,gestionnaires de réservation et gestionnairesopérationnels collaborent pour assurer la construction des acheminements en France et en Europe et informer les clients.

À LYON SUR UNPLATEAU-MARCHÉDE FRET SNCF

DE LA RÉSERVATION À LACOMMANDE DE MOYENSPendant le deuxième moisprécédant une journée de circulation, les besoinsd'acheminement sont confirmésou adaptés en tenant compte des éventuelles variations de volume du client. Des parcoursalternatifs sont aussi étudiés en cas de travaux surl’infrastructure ferroviaire.

Un mois avant la circulation du train, les acheminements de bout en bout sont construitsdans les systèmes d’information. Ainsi les informations relatives à la composition des trains sonttransmises aux équipes des pointsd’arrêt et de livraison du parcours.C’est également durant ce moisque sont gérées les réservationsde dernière minute pour des trains appelés «SPOT».

ORGANISING THE TRANSPORTTwo months before the shippingdate, the transport requirementsare confirmed or adjusted totake account of any changes inthe volume being shipped bythe customer. Alternative routesare also identified in case workis being done on the railinfrastructure.

One month before theshipment, the end-to-endtransport operations areconstructed in the informationsystems. The composition of thetrains is then sent to thepersonnel at the layover anddelivery points. Last-minutereservations for the “SPOT”trains are also managed duringthis month.

AU BOUT DU FIL, UN INTERLOCUTEUR PRIVILÉGIÉLe gestionnaire de commande est le point d'entrée privilégiéd’un client de Fret SNCF. Il gèreun portefeuille de commandes et suit leurs avancées au jour le jour jusqu’à la livraison,informant les clients en casd'aléas dans la préparation ou l’organisation d’un train enamont ou lors de sa circulation. Il connaît leurs besoins prioritaireset les engagements contratuels.Certains grands comptes confiantde nombreux flux domestiques et internationaux à Fret SNCFdisposent de plusieursgestionnaires de commandedédiés.

A DEDICATED CONTACT AT THE END OF THE LINEA customer’s first contact with Fret SNCF is through the order manager. He managesa portfolio of orders and keepstrack of their status day to dayuntil the delivery is made,informing customers of anything unexpected in a train’s preparation or during the transport itself. He knows the customers’ toppriorities and the commitmentsmade by both parties in thecontracts. Some key accountsthat ship a lot of domestic orinternational freight with Fret SNCF have several ordermanagers assigned to them.

// ON A FRET SNCF MARKET PLATFORM AT LYONFret SNCF’s trains, including ones that have beenunloaded and are returning empty, are monitored 24 hours a day, seven days a week from the marketplatforms. The managers who take orders, adjustservices, make reservations and oversee operationswork together to organise transport services in Franceand across Europe and keep customers informed.

JOUR JLes trains en circulation sontmonitorés 24 heures sur 24. Fortes desengagements contractuels de FretSNCF, les équipes du plateau-marché,en 3 X 8, informent les clients, traitentde toutes situations non conformesaux horaires ou aux parcours prévus,et portent les priorités du clientauprès des régulateurs de trafic.Les événements liés aux matièresdangereuses sont traités à travers la cellule Présence Fret qui, le caséchéant, assure l'interface avecles autorités, les chargeurset donneurs d'ordre.

D DAYThe train monitoring system is activated 24 hours a day. Working in three shifts, the market platformteams meet Fret SNCF’s contractualcommitments by keeping customersinformed, dealing with all deviationsfrom the planned timetables androutes, and seeing that the trafficmanagers are attentive to customers’priorities. Trains carrying hazardousgoods are monitored by a special unitthat interacts with authorities, shippersand customers when necessary.

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EN BREF

PERSPECTIVES FRET EST UNE PUBLICATION DE FRET SNCF 24 RUE VILLENEUVE, 92583 CLICHY-LA-GARENNE CEDEX / DIRECTRICE DE LA PUBLICATION SYLVIE CHARLES / RÉDACTEUR EN CHEF PHILIPPE MORITZ/ CRÉDITS PHOTOS JEAN-MARC FABBRO, SÉBASTIEN GODEFROY, SYLVAIN CAMBON, VINCENT COLIN, TED PACZULA,THINKSTOCK, SNCF, MISIRLOU THE NOUN PROJECT, DR / RÉDACTION MARIE-PIERRE MENAHEM/ TRADUCTION GARY BREUNIG / IMPRESSION DESBOUIS GRESIL / CONCEPTION ET RÉALISATION BELLEVILLE.

Non seulement aucun concurrentroutier ou ferroviaire n’émet aussipeu de CO2 que Fret SNCF, maispersonne n’a autant progressé surce point au cours des troisdernières années.

Alors que le mode routier n’est pas réputé pour sasobriété en émissions de CO2, les autres entreprisesferroviaires actives en France ont beaucoup plusrecours que Fret SNCF au diesel. La part de trans-port de Fret SNCF avec des locomotives diesel a d’ailleurs baissé de 10% sur la période 2011-2014et la traction électrique représente en 2014 90%des tonnages transportés par Fret. Au-delà de cemoindre recours au diesel, SNCF étudie en amontdes appels d’offres des solutions plus robustes etplus massifiées pour réduire ses émissions. La miseen place de MLMC avec une production optimiséepour le wagon isolé et l’arrivée de trains plus lourdset plus longs y ont également contribué. Enfin, les conducteurs SNCF sont formés à une conduiteplus économe en énergie.

No other road or rail transportoperator emits as little CO2 as FretSNCF, and none has improved as muchon this point over the past three years.While road transport is not known for lowCO2 emissions, the other rail freightcompanies in France rely far more thanFret SNCF on diesel locomotives. The proportion of Fret SNCF’s transportperformed with diesel locomotives alsodecreased 10% over the 2011-2014period, and electric traction was used tohaul 90% of its tonnage in 2014. Besides relying less on diesel traction,SNCF does studies before bidding forbusiness to propose robust, high-volumesolutions to reduce emissions. The MLMCoffering with its optimised single wagonload services and use of heavier andlonger trains has contributed to theimprovement, too. SNCF train drivers are also taught energy-saving eco-driving techniques.

Assessing CO2 emissions by transport modeTransport operators are required to tellcustomers how much CO2 is emitted inthe transport services provided to them.This information may be supplied eitherwith the quote or after the service. FretSNCF has developed two complementarytools for this purpose. In some businessactivities, the transport-related portion ofCO2 emissions is significant.Before the transport: the CO2

calculator on Clic ServicesThis calculator available on Clic Services(www.servicefret.sncf.com) preciselyevaluates emissions taking into accountthe characteristics of the transport to beprovided, including itineraries, MLMC-type trains and the carbon content ofelectricity in France. Calculations for end-to-end international transport servicescan be done using the EcoTransITparameters. The Clic Services CO2 reporting toolAll Fret customers receive an email eachmonth summarizing their greenhouse gasemissions attributable to the transportservices that Fret SNCF has performedfor them. Detailed data by OD can bedownloaded from the site.

-15%Baisse spectaculaire des émissions CO2 de Fret.* entre 2011 et 2014.

Fret SNCF’s CO2 emissions decline a spectacular 15%**Between 2011 and 2014

Estimer les émissions de CO2selon le mode de transportLes transporteurs ont pour obligationde communiquer à leurs clients lesémissions CO2 liées à leurs transports.Cette communication peut être faite au moment du devis ou après la prestation. Pour ce faire, deux outilscomplémentaires ont été développéspar Fret. À noter que pour certainesactivités la part d’émissions de CO2

liée au transport est significative.

En amont des transports : le calculateur CO2 de ClicServicesDisponible sur Clic Services, www.servi-cefret.sncf.com, il permet d’estimer auplus juste les émissions en prenant encompte les caractéristiques de l’offre:itinéraires et trains types MLMC,contenu carbone de l’électricité en France. À noter le calcul de bout en bout à l’international en utilisant les paramètres EcoTransIT.

L’outil de reporting info CO2de Clic ServicesChaque client de FRET reçoit chaquemois un mail récapitulant ses émissionsde gaz à effet de serre (GES) liées à ses transports avec Fret. Le détail par OD est téléchargeable en ligne.

x50La route émet 50 fois plus de CO2que le train en traction électrique*.* Avec Fret en France.

Road transport emits 50 times as muchCO2 as rail transport with electric traction**With Fret SNCF in France

x20Le train traction diesel émet 20 fois plus de CO2que le train traction électrique.Rail transport with diesel traction emits 20 times as muchCO2 as rail transport with electric traction