textuais - ciclovida€¦ · web viewby studying the actions of cities around the world to...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
LUCAS PATINO LORDELLO
A CONTRIBUIÇÃO DAS POLÍTICAS DE ESTÍMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NAS CIDADES
CURITIBA2012
LUCAS PATINO LORDELLO
A CONTRIBUIÇÃO DAS POLÍTICAS DE ESTÍMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NAS CIDADES
Monografia apresentada ao Curso de Ciências Econômicas, Setor de Ciências Sociais Aplicadas, Universidade Federal do Paraná, como requisito parcial a obtenção do grau de Bacharel em Ciências Econômicas.
Orientadora: Prof. José Guilherme Silva Vieira
CURITIBA2012
TERMO DE APROVAÇÃO
LUCAS PATINO LORDELLO
A CONTRIBUIÇÃO DAS POLÍTICAS DE ESTÍMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NAS CIDADES
Monografia aprovada como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel
em Ciências Econômicas, Setor de Ciências Sociais Aplicadas, Universidade
Federal do Paraná, pela seguinte banca examinadora:
_____________________________Orientador: Prof. José Guilherme Silva Vieira.Setor de Ciências Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paraná
_____________________________Profª. Dayani Cris de AquinoSetor de Ciências Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paraná
_____________________________Profª. Denise Maria MaiaSetor de Ciências Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paraná
Curitiba, 2012
AGRADECIMENTOS
Ao professor José Guilherme, pela orientação, incentivo e pela amizade.À minha família pelo amor, compreensão e pela força.
“Se a mobilidade física é condição essencial da liberdade, a bicicleta talvez tenha sido o instrumento singular mais
importante, desde Gutenberg, para atingir o que Marx chamou de plena realização das possibilidades de ser
humano, e o único sem desvantagens óbvias.”
Eric Hobsbawm
RESUMO
O modelo de transporte urbano focado no automóvel apresenta sinais de ter alcançado os seus limites nas cidades brasileiras. Os congestionamentos, a poluição atmosférica e os acidentes de transito são sinais de um quadro insustentável. Sendo a mobilidade urbana um fator determinante para o desenvolvimento das atividades socioeconômicas da cidade, é necessária uma mudança de paradigma em direção a uma mobilidade mais sustentável. O objetivo desta monografia é ilustrar qual a contribuição da bicicleta para o desenvolvimento das cidades. O trabalho apresenta a relação entre desenvolvimento e mobilidade sustentável, fazendo uma avaliação das potencialidades da bicicleta enquanto modo de transporte sustentável. Por meio do estudo das medidas tomadas por várias cidades do mundo para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte concluiu-se que a adoção de políticas coerentes e a implantação de infraestruturas para o ciclismo são condições essenciais para conduzir a um novo cenário com maior utilização da bicicleta como meio de transporte.
Palavras-chave: desenvolvimento sustentável. mobilidade urbana. bicicleta.
ABSTRACT
The urban transport model focused on cars shows signs of having reached its limits in Brazilian cities. Congestion, air pollution and traffic accidents are signs of an unsustainable framework. Being urban mobility a key factor for the development of socio-economic activities of the city a paradigm shift toward a more sustainable mobility is required. The aim of this work is to illustrate the contribution of the bicycle to the development of cities. The paper presents the relationship between sustainable development and mobility, with an evaluation of the potential of the bicycle as a mode of sustainable transportation. By studying the actions of cities around the world to encourage the use of bicycles as transportation, it was concluded that the adoption of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling are essential to lead a new scenario with increased use bicycle as transportation.
Key words: sustainable development. urban mobility. bicycle.
LISTA DE SIGLAS
Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,Motonetas, Bicicletas e Similares
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito
Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
SumáriO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................62 CRESCIMENTO ECONÔMICO E SUSTENTABILIDADE................................72.1 A TEORIA CLÁSSICA E O CRESCIMENTO ECONÔMICO.............................7
2.2 O NOVO PARADIGMA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL................8
3 AS CIDADES E O AUTOMÓVEL....................................................................113.1 A ECONOMIA POLÍTICA DO AUTOMÓVEL...................................................11
3.1.1 O automóvel e as leis da acumulação capitalista.........................................11
3.1.2 O impacto do automóvel no desenvolvimento das cidades..........................13
3.2 DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA NO BRASIL.......................15
3.3 OS CUSTOS SOCIAIS GERADOS PELO PADRÃO DE TRANSPORTE
AUTOMOBILÍSTICO..................................................................................................16
3.4 A TRANSIÇÃO PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL.................................19
3.4.1 A Política Nacional de Mobilidade Urbana....................................................21
4 A BICICLETA E O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA CIDADE......234.1 A CONTRIBUIÇÃO DA BICICLETA PARA A ECONOMIA..............................23
4.1.1 A economia da bicicleta no Reino Unido......................................................25
4.1.2 A infraestrutura para bicicletas e o potencial de geração de empregos.......26
4.2 A BICICLETA COMO MODAL ALTERNATIVO DE TRANSPORTE URBANO28
4.2.1 Amsterdã, a cidade dos ciclistas..................................................................29
4.2.2 A CicloRuta de Bogotá.................................................................................33
4.2.3 Os sistemas de transporte público em bicicleta............................................36
5 CONCLUSÃO..................................................................................................42REFERÊNCIAS.........................................................................................................44
1
introdução
O intenso uso dos automóveis como meio de transporte ameaça a
sustentabilidade da mobilidade urbana e o futuro desenvolvimento das cidades. Os
congestionamentos e os acidentes de trânsito são cada vez mais intensos e
frequentes. Essa situação demanda uma mudança de paradigma para que sejam
alcançados os verdadeiros objetivos dos sistemas de mobilidade.
Este trabalho procura ilustrar qual a contribuição do uso da bicicleta como
meio de transporte urbano alternativo para o desenvolvimento sustentável das
cidades. Quais são as vantagens que ela apresenta para alcançar a mobilidade com
menor externalidade negativa? Quais medidas são eficazes na promoção do uso da
bicicleta? A questão é abordada recorrendo-se a trabalhos que acreditam e
valorizam a bicicleta como veículo indicado para a mobilidade urbana sustentável,
em diferentes países do mundo, tanto desenvolvidos quanto em desenvolvimento.
O capítulo 2 apresenta os fundamentos do pensamento clássico sobre o
crescimento econômico e as preocupações de novos pensadores com o efeito no
longo prazo dos modelos clássicos sobre o meio ambiente e o bem estar. No
capítulo 3 será discutido como a popularização do automóvel afeta o
desenvolvimento das cidades e serão apontados alguns problemas que o modelo de
transporte atual tem causado na mobilidade urbana. No capítulo 4 será ilustrado o
papel que a bicicleta tem a desempenhar para o desenvolvimento sustentável das
cidades como mercadoria geradora de empregos como meio de transporte
alternativo. Os casos de sucesso foram escolhidos pelo fato de serem fruto de
políticas públicas integradas com o objetivo de transformar da cidade em benefício
do trânsito de pessoas.
12
2 CRESCIMENTO ECONÔMICO E SUSTENTABILIDADE
Neste capítulo serão apresentadas as ideias que moldaram o pensamento
clássico sobre o crescimento econômico e questionadas as suas limitações frente
aos tempos modernos.
2.1 A TEORIA CLÁSSICA E O CRESCIMENTO ECONÔMICO
Adam Smith (1996) afirmou que os principais fatores que contribuíam para o
progresso econômico ou, como ele denominou, para a "riqueza das nações" eram o
acúmulo de capital físico, o progresso tecnológico, a especialização do trabalho e o
livre comércio. Nesse contexto, o crescimento econômico continuará enquanto o
capital for acumulado e novas tecnologias forem introduzidas. A concorrência e o
livre comércio contribuem para tornar cumulativo este processo, e um ambiente de
mercado competitivo fornece o quadro para todos os benefícios de um sistema de
mercado em expansão para acumular, a números cada vez maiores, consumidores,
produtores, trabalhadores e proprietários. A análise de Smith sobre os amplos
benefícios de uma ordem mundial capitalista em expansão praticamente automática
fez dele um dos mais otimistas de todos os economistas clássicos. Ele pensava que
todos os povos do mundo seriam levantados em uma onda de prosperidade
econômica como propagação do capitalismo.
David Ricardo (1996) acrescentou elementos importantes na análise do
processo de crescimento econômico que, de alguma forma, demonstram a
importância do meio ambiente no processo de desenvolvimento. Ao abordar a
questão dos rendimentos decrescentes da terra, Ricardo deixou claro que o avanço
da produção teria implicações na distribuição da renda (em favor dos proprietários
de terra) e no surgimento de conflitos pela distribuição dos resultados da produção.
Todavia, não sugeriu qualquer medida na direção da limitação da exploração do
recurso terra ou da limitação da produção. O que interessava a Ricardo era o tipo de
13
medida econômica que reduzisse a pressão sobre a acumulação de lucros dos
capitalistas e a discussão sobre a renda da terra ou sobre os limites de sua
produtividade estavam inseridas nesse contexto e não no tipo de argumentação pró-
ambiental.
Assim é que se percebe não haver entre os primeiros economistas clássicos
qualquer tipo de preocupação com os limites da exploração dos recursos naturais.
Tal esquecimento é bastante compreensível na medida em que, no seu tempo, a
questão do esgotamento dos recursos naturais não estava colocada. O aumento da
produção e do consumo de mercadorias era sinônimo do progresso material e da
riqueza de uma nação. Tal visão, verdadeira ou falsa no passado, passou a ser
objeto de análise de um ponto de vista completamente diferente no século XX. O
fetiche pela produção e pelo consumismo passou a ser atacado por diversos
pesquisadores que levantaram questões sobre as consequências desse modelo de
produção baseado no consumo sobre a qualidade de vida e bem estar da sociedade
moderna.
2.2 O NOVO PARADIGMA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
Desde 1970, é crescente a preocupação com o impacto do crescimento
econômico sobre o meio ambiente. Em 1971, uma conferência das Nações Unidas
sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento foi realizada na Suíça, seguida em 1972
pela Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, na Suécia.
Esses e outros encontros de acadêmicos, políticos, ativistas e ONGs culminaram
com a conferência da ONU sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento - a chamada
"Cúpula da Terra" - realizada no Rio de Janeiro, Brasil, em 1992.
A preocupação com o aquecimento global e sua relação com o que e como
as economias produzem tornou-se notícia de primeira página desde a década de
1990.O resultado desses vários fóruns e de um crescente corpo de pesquisa
14
científica tem sido uma maior conscientização e interesse na questão da
sustentabilidade do crescimento econômico. O desenvolvimento sustentável foi
definido pela Comissão Brundtland como "desenvolvimento que satisfaz as
necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras
satisfazerem suas próprias necessidades” (WWF-BRASIL).
Para Cypher (2008) a convicção motivadora do desenvolvimento sustentável
é que o crescimento econômico não precisa estar em conflito com o ambiente
natural se as decisões de política econômica e pública forem tomadas com o
objetivo de conservar os recursos naturais e melhorar a utilização de tecnologia de
forma que sejam valorizados não só níveis mais elevados de produção, mas
também seja considerado o impacto da expansão econômica como sobre o meio
ambiente.
Cypher (2008) aponta que o esforço para definir "sustentabilidade" tem se
dedicado a encontrar um meio termo entre a visão de que toda a natureza é
igualmente valiosa e deve ser preservada tanto quanto possível e a visão alternativa
de que a natureza é para ser conquistada para o benefício dos seres humanos.
Assim como os economistas do desenvolvimento estão tendo um olhar mais
atento aos insumos de capital humano como sendo críticos para o progresso, a
preocupação com a sustentabilidade pode ser vista como parte de um esforço para
ver o capital ambiental e de recursos naturais como fatores chave para a
prosperidade nacional e global. Nesse sentido, o capital ambiental e os recursos
naturais começam a ser valorizados, medidos e pensados como insumos para a
produção cujo preço é diferente de zero e são tão importantes quanto os insumos
mais tradicionais de trabalho e capital.
Cypher (2008) afirma que o conceito de sustentabilidade do crescimento
econômico e do desenvolvimento não precisa ser limitado a considerações sobre o
ambiente natural por si só. Também é possível conceber a sustentabilidade das
estruturas sociais da economia. O ritmo, nível e distribuição de crescimento
econômico podem ser estendidos para questões de qualidade de vida.
15
Há, portanto, uma necessidade de valorizar os recursos naturais e
ambientais mais racionalmente, de um ponto de vista social, de modo que o
crescente consumo de massa que acompanha os níveis mais elevados de PIB não
seja automaticamente contabilizado como tendo valor, enquanto que os custos
ambientais do aumento da produção e do consumo são ignorados.
O aumento dos padrões de consumo capitalista nos países desenvolvidos e
nos grandes centros dos países em desenvolvimento aliado à negligência em
relação ao passivo ambiental levou a um aumento substancial dos níveis de
poluição. A poluição resultante é o dano ambiental devido ao aumento da produção
industrial e dos padrões de renda mais alta de consumo, tais como a proliferação de
veículos automóveis particulares e de resíduos não recicláveis que contribuem para
a degradação do ar, da terra e da água. Este tipo de poluição tende a aumentar com
o crescimento econômico (CYPHER, 2008).
A preocupação com a qualidade do ar e da água, com o tempo perdido com
os deslocamentos urbanos e com os impactos para a saúde física e mental do modo
de vida baseado em aumento de produção e consumo passou a ganhar espaço nos
debates sobre crescimento e desenvolvimento. O presente trabalho está inserido
nesse contexto. Será abordado aqui um dos reflexos do modelo de crescimento
econômico capitalista sobre a qualidade de vida das populações urbanas: o
problema da mobilidade urbana.
16
3 AS CIDADES E O AUTOMÓVEL
Neste capítulo serão abordados os reflexos do modo de produção capitalista
e do automóvel sobre o desenvolvimento das cidades e consequentemente sobre o
aspecto de mobilidade urbana.
3.1 A ECONOMIA POLÍTICA DO AUTOMÓVEL
As mudanças tecnológicas que afetam a produção e o consumo envolvem
alterações fundamentais nos padrões de consumo da massa, com consequências
de longo alcance para o funcionamento do capitalismo.
Pelo lado da tecnologia e da produção, o fator decisivo foi a introdução de
Henry Ford do automóvel de baixo preço modelo T, envolvendo (como causa e
efeito) tais tecnologias de redução de custos como a linha de montagem e peças
intercambiáveis.
O automóvel tornou-se uma mercadoria de consumo de massa. Na década
de 1920 se deu o início de um processo cumulativo extremamente complexo,
culminando com o que se refere hoje a "crise urbana". As forças propulsoras deste
processo foram o barateamento do automóvel e a extensão da rede viária.
3.1.1 O automóvel e as leis da acumulação capitalista
De acordo com Sweezy (1973), o desenvolvimento do automóvel e da
indústria automobilística fornece uma ilustração clássica das leis da acumulação
capitalista. O modelo de produção fordista transformou a produção de
veículos,implementando novas estratégias de organização e de gestão, num
processo de concentração do capital que se expandiu através do investimento do
seu próprio lucro. O resultado foi a redução dos preços e dos custos de produção,
17
que aliados ao aumento da renda per capita, abriram um vasto mercado para os
automóveis. O elemento imprescindível para o crescimento do consumo dessa
mercadoria foi a expansão da rede viária, conectando cidades e subúrbios.
Sweezy (1973) afirma que os interesses privados que cercam o automóvel
são maiores que os relacionados a qualquer outra commodity ou complexo na
economia americana. São aqueles interesses da indústria automobilística em si,
uma das mais lucrativas na economia; das indústrias dependentes do automóvel,
fabricantes de combustíveis e outros insumos; dos serviços dependentes do
automóvel, vendedores, manutenção;daqueles que lucram nas rodovias, serviços de
carga e transporte rodoviário; dos fabricantes de rodovias e finalmente dos usuários
da rede viária urbana.
O crescimento urbano no Brasil desde 1950 trouxe consigo o aumento do
uso de veículos motorizados públicos e particulares. Segundo dados do Denatran
(2011) a frota de veículos motorizados cresceu 121% entre 2001 (32 milhões) e
2011 (70,5 milhões). Segundo dados da Anfavea (2012) o faturamento líquido do
setor automobilístico brasileiro no mesmo período cresceu 85%, de 50,4 bilhões de
dólares para 93,5 bilhões de dólares. Este último valor representa 18,2% do PIB
industrial.A Fenabrave (2011) publicou ranking da venda mundial de veículos no
período entre 2003 e 2011, o Brasil passou da décima para a quarta posição, atrás
da China, Estados Unidos e Japão.
De acordo com um levantamento realizado por Moura (2011) se forem
somadas taxas, tributos, multas e contribuições cobradas pelo governo de Estados e
municípios, o carro é a maior unidade arrecadatória do país. Segundo o autor, o
governo federal recolheu dos automóveis em 2011, de janeiro a agosto, 32 bilhões
de reais, ou 22% da arrecadação dos principais tributos federais. Para os Estados, o
automóvel rendeu 30 bilhões de reais até agosto, arrecadados com o Imposto sobre
a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e com o Imposto sobre Consumo de
Mercadorias e Serviços (ICMS), que incide sobre todas as fases da vida do carro:
fabricação, compra, licenciamento, reparo e abastecimento.
18
Moura (2011) estima que somando os tributos recolhidos nas três esferas do
governo, as multas municipais e receitas com pedágios ao longo deste ano, a
projeção é que os carros rendam ao Estado brasileiro 81 bilhões de reais, ou cerca
de 2% do Produto Interno Bruto brasileiro. O autor afirma que ao todo, de cada 100
reais recolhidos em impostos no país, um único produto – o automóvel – responde
por aproximadamente 6 reais. A fatia dos impostos recolhidos com os carros explica
em grande parte a deferência do Estado com o setor automobilístico.
Sweezy (1973) argumenta que o complexo industrial automobilístico forma
grupos organizados que detém um enorme poder econômico e força política que são
mobilizados para apoiar projetos de expansão desse mercado. A capacidade do
automóvel para gerar negócios explica em grande parte por que o dinheiro público é
predominantemente dedicado a esta forma perigosa, insalubre e insustentável de
transporte.
3.1.2 O impacto do automóvel no desenvolvimento das cidades
Para Sweezy (1973) o desaparecimento das velhas distinções entre a
paisagem urbana, suburbana e campestre teria sido impossível a não ser pelo
automóvel, com sua rede viária complementar, que introduziu um modal de
transporte que substituiu os modos anteriores de mobilidade. Podendo ir a qualquer
direção e a qualquer distância, o automóvel dissolve as barreiras econômicas e
sociais uma vez definidas pelos trilhos do bonde ou o limite da carroça. Tornam-se
possíveis novos padrões de localização determinados pelo processo de acumulação
capitalista que procura e reage a novas oportunidades de investimentos lucrativos.
Sweezy (1973) explica que com a maior liberdade de mobilidade a forma da
economia e da sociedade pode ajustar-se às forças da acumulação de maneira mais
rápida e completa. A probabilidade do processo de mudança cumulativa aumentou,
19
e uma vez iniciada tomou vida própria muitas vezes contradizendo as necessidades
sociais e econômicas que inicialmente lhe deram lugar.
Sweezy (1973) aponta que a automobilização coincidiu com a transição de
um capitalismo competitivo para o monopolístico. As corporações emergentes eram
mais lucrativas que suas antecessoras e foram capazes de crescer mais
rapidamente que outros setores mais competitivos da economia. Este setor cada vez
mais dominante tecnologicamente e altamente dinâmico mira métodos de produção
cada vez mais sofisticados e capital intensivos. Em sua busca por novos mercados,
essa indústria disponibiliza tecnologias avançadas a outros setores que
revolucionam seus métodos de produção.
A mecanização e a introdução de fertilizantes químicos e pesticidas
permitiram o aumento de produtividade na agricultura, impulsionando o fenômeno da
migração para os centros urbanos. Esse processo normalmente seria acompanhado
pelo crescimento comparável do tamanho geográfico das cidades, mas o fator de
mobilidade introduzido pelo automóvel permitiu uma expansão de área mais do que
proporcional.
Novos moradores se instalam em subúrbios afastados do centro e procuram
emprego dentro da cidade. Isso significa que um volume enorme de transporte de
bens e pessoas ocorre todos os dias para manter o ritmo da cidade. Com a
expansão do comércio de bens e serviços, além do movimento pendular de manhã e
no final da tarde, as vias se entopem de veículos ao longo do dia.
O processo de crescimento das cidades trouxe consigo a descentralização
de varias funções normalmente associadas ao centro, resultando no surgimento de
vários subcentros que oferecem alguns serviços centrais como compras e lazer, mas
que não possuem grande magnetismo.
Uma vez alcançado este estágio, a cidade como estrutura significativa de
vida social organizada desaparece em favor de um agregado de pessoas, carros,
ruas e atividades econômicas misturadas numa área geográfica em contínua
expansão. Com o número de pessoas, carros, e área urbana em constante
20
expansão não há de vir como surpresa que a poluição e o congestionamento são
experimentados como a manifestação de uma grave crise urbana e que o fator de
mobilidade do automóvel é cada vez menor (SWEEZY, 1973).
3.2 DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
Não se pode pensar em desenvolvimento econômico e social sem
transporte. As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras,
viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se
que as regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores
indicadores de transportes, pois a evolução econômica traz consigo a necessidade
de mais infraestrutura, em especial ligada à mobilidade urbana.
O processo intenso de urbanização e as políticas de Estado que priorizaram
o investimento na indústria automobilística resultaram no aumento do uso de
veículos motorizados nas cidades brasileiras a partir da década de 1950.
Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos se
caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado.
A elevação do poder aquisitivo das pessoas num cenário de transporte
público deficiente e de incentivos do governo federal para a aquisição de veículos
individuais reforça a tendência do aumento da frota de automóveis e motocicletas
(VASCONCELLOS et al., 2011). Considerando o resultado do Censo IBGE 2010,
que indica que a população é de 190,732 milhões, o país tem uma média de um
carro para cada 2,7 habitantes (MOREIRA, 2011).
Rogério Belda, vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de
Transportes Públicos) observa que à medida que se espalha a rede viária para
abrigar o numero crescente de automóveis, a cidade vai se espalhando cada vez
mais num modelo de expansão tipicamente norte americano. Esse processo de
urbanização é mais caro, pois o poder público tem que levar os serviços de
21
saneamento, iluminação, transporte a regiões cada vez mais afastadas
(SOCIEDADE, 2005). O Estado de São Paulo está investindo nove bilhões de reais
na construção de um Rodoanel na capital e em intervenções em avenidas –
enquanto as obras do Metrô em 2010 consumiram 5,5 bilhões de reais (MOURA,
2011).
A seguir serão apresentados alguns dos efeitos negativos que a adoção do
automóvel como modo preferencial de transporte causa à população urbana. Em
seguida se aponta para a mudança de paradigma que ocorre para reverter esse
quadro.
3.3 OS CUSTOS SOCIAIS GERADOS PELO PADRÃO DE TRANSPORTE AUTOMOBILÍSTICO
O padrão de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte individual
motorizado impõe externalidades negativas às cidades, ameaçando a qualidade de
vida da população e comprometendo a produtividade dos agentes econômicos.
O aumento dos congestionamentos e, consequentemente, dos tempos de
deslocamento da população são reflexo do aumento da frota de veículos privados
nas cidades. O jornal Folha de S. Paulo divulgou em agosto de 2012 dados da
Companhia de Engenharia de Trânsito que revelam uma distribuição desigual no
uso das vias urbanas da capital paulista. Por meio de contagem de circulação ao
longo de uma extensão total de 255 km em horário de pico, calculou-se que na
média 78% das principais vias são ocupadas pelos automóveis, mas que estes
transportam somente 28% da população. Em contrapartida, os ônibus de linha e
fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas (CORREA,
2012).
De acordo com uma pesquisa inédita da Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo, com base em dados do mercado imobiliário desde 1930, cerca de
25% de toda a área construída no Município é usado para garagens
22
(BRANCATELLI, 2012). Os pesquisadores observaram que o aumento da
motorização foi acompanhado de um apetite incontrolável do mercado imobiliário por
áreas para estacionamento.
O domínio das vias públicas pelos automóveis resulta em um pequeno
número de usuários de transporte privado provocando congestionamentos que
atrasam um grande número de usuários de transporte coletivo sobre pneus. Apesar
dos investimentos feitos na melhoria dos sistemas de transporte, as condições de
trânsito urbano continuam em processo de degradação.
Entre 1992 e 2008, o tempo médio de deslocamento da população entre a
residência e o local de trabalho nas dez principais Regiões Metropolitanas do país
aumentou aproximadamente 6%. O percentual de pessoas que gastam mais de uma
hora para realizar esse tipo de deslocamento passou de 15,7% para 19% nesse
período (VASCONCELLOS et al., 2011). Dessa forma as pessoas perdem a chance
de lazer, convívio familiar e outras atividades para o seu bem estar durante a
semana em decorrência das condições deficitárias do transporte.
A paralisia do trânsito tem impacto na economia como um todo: custos
logísticos, as empresas precisando contratar mais motoristas e veículos para
transportar seus produtos; gastos com combustíveis; custos de produção, produtos
parados tendo sua validade encurtada e aumentando a necessidade de estoque; e
finalmente as horas perdidas nos engarrafamentos que poderiam ser aproveitadas
na própria produção ou no consumo de produtos e serviços.
O Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo calcula
perdas diárias de 11 milhões de reais com tempo e combustível nos
congestionamentos na cidade de São Paulo. O estudo considera a média de 80
quilômetros de lentidão por dia, com picos de 200 quilômetros. No total, os custos
anuais chegariam a 3,3 bilhões de reais. As soma do tempo perdido pelos paulistas
no trânsito atinge a média de 240.000 horas (CRESPO, 2008).
Segundo estudo realizado pelo Citigroup, os problemas de
congestionamento de automóveis devem limitar o potencial de crescimento
23
econômico do Brasil e de outros países latino-americanos nos próximos anos. A
pesquisa levou em consideração o tempo que se gasta em viagens urbanas e
concluiu que o trânsito gera uma perda de 5% na produtividade do Brasil
(CRESPO,2008).
O atual padrão de mobilidade urbana também tem efeitos diretos sobre a
qualidade do meio ambiente local e global. Sociedades que privilegiam o transporte
motorizado individual em detrimento do transporte público e não motorizado tendem
a contribuir de forma muito mais significativa para o aquecimento global, devido às
emissões de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustíveis fósseis
(IEMA, 2010).
A ANTP (2008) estimou para 2007 que a emissão de poluentes pelos
veículos usados para o transporte das pessoas nas cidades brasileiras com mais de
60 mil habitantes. Foram atribuídos 15 vezes mais poluentes locais e quase duas
vezes mais CO2 aos veículos privados em relação ao transporte público.
Segundo Carvalho (2011) quando se analisam as emissões por passageiro
transportado, verifica-se que os usuários de transporte privado emitem mais gases
de efeito estufa do que os do transporte público coletivo. A explicação está na maior
produtividade apresentada pelos veículos coletivos, que transportam uma
quantidade de passageiros superior aos veículos privados. Um usuário de
automóvel, por exemplo, emite quase oito vezes mais CO2 que um usuário de ônibus
e 36 vezes mais que um usuário de metrô. Quanto ao consumo energético, os
automóveis gastam 68% da energia total usada nos deslocamentos enquanto o
transporte coletivo responde por 32% (ANTP, 2008).
Os acidentes de trânsito também são relevantes para a análise não somente
pelos custos econômicos provocados, mas principalmente, pelo sofrimento e perda
de qualidade de vida das vitimas, seus familiares e da sociedade como um todo.
Uma pesquisa do IPEA (2003) revelou que os acidentes de trânsito nas
aglomerações urbanas no ano de 2001 geraram custos da ordem de 3,6 bilhões de
reais. Caso se considere o total da área urbana, estes custos chegam a 5,3 bilhões
24
de reais. A composição percentual dos custos anuais é representada principalmente
pela perda de produção (43%), danos a veículos e propriedades (30%)e tratamento
médico e resgate (16%).
Os acidentes de trânsito são o segundo maior responsável pelas mortes por
causas externas. Em 2002, segundo dados do Ministério da Saúde, 26,3% das
fatalidades foram causadas por acidentes de trânsito (CARVALHO et al., 2007).
Segundo o Ministério da Saúde (NETO, 2011), os acidentes de trânsito continuam
aumentando a cada ano no país. No ano de 2010, houve o maior número de mortes
(40.610) dos últimos 15 anos. De acordo com dados do Ministério da Saúde, os
pedestres representaram, em 2006, o maior percentual de mortes em acidentes de
trânsito (9.220 pedestres mortos, 27,4% do total) (DENATRAN, 2009).
De acordo com o Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2009), em 2008, no Brasil, foram
registradas 1.861 vítimas fatais e 28.736 vítimas não fatais em acidentes de trânsito
envolvendo ciclistas. Estes acidentes decorrem principalmente da precariedade da
infraestrutura disponível.
Os dados ilustram o quadro insustentável dos efeitos do crescimento
desenfreado de veículos motorizados. Alternativas a esse modelo devem ser
aplicadas para evitar o colapso das cidades.
3.4 A TRANSIÇÃO PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Banister1 (2000, citado por BANISTER et al., 2007) indica que objetivo geral
da estratégia de transporte sustentável em termos de mobilidade deve ser o de
permitir que a oferta de transporte seja mantida ou aumentada, mas ao mesmo
tempo reduzir o consumo de energia, em particular no que diz respeito à utilização
de recursos não renováveis. Isto significaria uma redução das emissões (incluindo
1 Banister, D, Stead, D, Steen, P, Akerman, J, Dreborg, K, Nijkamp, P and Schleicher-Tappeser, R. European Transport Policy and Sustainable Development, London, 2000.
25
CO2), melhorias na qualidade do ar, bem como a utilização de combustíveis
alternativos.
Outras dimensões de transporte sustentável incluem reduzir custos de
congestionamento, e os custos relativos a acidentes, ruído e consumo de espaço.
Um argumento mais forte de transporte sustentável exigiria tanto que a oferta de
transporte e o consumo de energia diminuam ao longo do tempo, através de uma
combinação de medidas de política e de inovação tecnológica.
Além disso, é importante avaliar a consistência das estratégias de transporte
sustentáveis com políticas que abordem outras dimensões do desenvolvimento
sustentável, incluindo o crescimento econômico sustentável, as questões de
distribuição e equidade, e as preocupações intergeracionais (BANISTER et al.,
2007).
Por causa dos prejuízos gerados pelo esquema de mobilidade focado no
transporte individual motorizado, é necessário pensar em métodos para desestimular
os meios de transporte não sustentáveis. Porém, as decisões para reverter essa
tendência que conduz a um sistema de mobilidade não sustentável são de difícil
implementação, sobretudo pelo alto custo político das medidas de restrição ou de
desincentivos que são pouco populares e não oferecem soluções no curto prazo.
As medidas que buscam afastar os usuários do automóvel são políticas
restritivas sobre estacionamento, pedágio urbano, rodízio de placas, tributação sobre
combustíveis e veículos, e planejamento de novas áreas construídas com restrições
de acesso ao automóvel. As medidas que procuram atrair os motoristas de veículos
individuais para meios de transporte sustentáveis e para manter os usuários já
existentes são a melhoria do sistema de transporte público, a melhoria da
infraestrutura para transporte não motorizado e os incentivos para usos alternativos
de transporte como a bicicleta (PARDO, 2011a).
A escolha pela mobilidade por bicicleta faz parte de um processo de
libertação dos dogmas de riqueza relacionados ao carro e dos estigmas de pobreza
vinculados à bicicleta. Optar pela bicicleta como transporte simboliza a escolha por
26
um estilo de vida focado na saúde e aptidão física; de pessoas preocupadas com o
desenvolvimento pessoal, compromissadas com o social, com a natureza e com as
gerações futuras (WEISSFLOG, 2009, apud XAVIER, 2011)2.
3.4.1 APolítica Nacional de Mobilidade Urbana
Ocorreu no Brasil um processo de construção de arcabouço legislativo e de
diretrizes de mobilidade sustentável que, se colocadas em prática de maneira
integrada (uma vez que medidas isoladas possuem pouca eficiência), poderão
proporcionar uma nova estruturação sustentável das políticas do setor de
transportes.
A aprovação da Lei nº 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que instituiu as
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, consiste em um importante
marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras. A lei sancionada visa
contribuir no enfrentamento do quadro critico dos sistemas de transporte, isto é, no
objetivo de instituir diretrizes e dotar os municípios de instrumentos para melhorar as
condições de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras.
A Lei propõe a integração das políticas de transporte com as de
desenvolvimento urbano, a melhoria do transporte coletivo, a racionalização do uso
dos motorizados individuais, e a valorização dos meios de transporte não
motorizados, demonstrando que o Brasil está em sintonia com as tendências
mundiais de incentivo à mobilidade urbana sustentável (GOMIDE et al., 2012).
Contudo, a sustentabilidade socioeconômica e ambiental das cidades, com a
necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da
poluição do ar, e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte
dependem de mais do que uma lei. É necessário o engajamento político dos atores
2WEISSFLOG, U. Inmotionmar.com Contributions to Marketing and Communication on Cycling.Entrevista concedida a Giselle Xavier.
27
para atender às demandas de realização da mudança para melhores condições de
mobilidade.
Aqui se ressalta o importante papel que deverão ter as gestões municipais
para fazer uso adequado dos instrumentos da Política Nacional de Mobilidade
Urbana na elaboração de seus planos diretores, bem como o maior desafio de
colocar esses instrumentos na prática. Isto, por sua vez, está sujeito à ampliação da
cidadania, ao aprofundamento da democracia e, sobretudo, da capacitação do
Estado, em todas as suas esferas, para atender, direta ou indiretamente, as
necessidades sociais.
28
4 A BICICLETA E O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA CIDADE
Os meios de transporte têm grande relevância para o desenvolvimento das
cidades. A mobilidade e o acesso aos meios de transporte são considerados
necessidades essenciais, pois geram impacto direto sobre o bem-estar das famílias
e à sua acessibilidade à educação, emprego, saúde e outros serviços. O desafio
presente é melhorar as condições de mobilidade para a população de forma que a
cidade possa sustentar o seu crescimento.O crescimento e o desenvolvimento se
produzem em áreas próximas a redes de transporte de alta qualidade porque estas
áreas se tornam mais acessíveis e atraentes.
Neste capítulo será ilustrado como a bicicleta pode contribuir para a
atividade econômica e também como um meio de transporte urbano sustentável.
4.1 A CONTRIBUIÇÃO DA BICICLETA PARA A ECONOMIA
À semelhança do automóvel, a bicicleta é uma mercadoria capaz de
mobilizar recursos econômicos na economia capitalista (cadeia de produção,
empregos) de forma a atingir resultados na mesma direção (a expansão da
mobilidade), porém sem a geração das externalidades negativas, e com a
contribuição para melhorar qualidade de vida das cidades.
O mercado mundial de automóveis e bicicletas oferece uma visão
interessante sobre a relação entre desenvolvimento internacional e meio ambiente
global. O Earth PolicyInstitute acompanha a produção mundial de bicicletas como
um indicador do meio ambiente e do estado da "economia ecológica" (BROWN,
2009).
AFIGURA 1 mostra duas tendências interessantes na produção de
automóveis e de bicicletas no mundoa partir da década de 1950. Por um lado, a
produção mundial de bicicletas aumentou dramaticamente no início dos anos 1970.
Depois de quase dobrar entre as décadas de 1950 e 1970, a produção mundial de
29
bicicletas cresceu de pouco mais de 20 milhões de unidades em 1970 para 130
milhões de unidades até 2007. Em segundo lugar, a produção de bicicletas tem
crescido muito mais rápido do que a de carros, superando-a por uma relação de
mais de 2 a 1 desde 1970.
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
0
20
40
60
80
100
120
140
Bicicletas Automóveis
Ano
Milh
ões
de u
nida
des
FIGURA 1 - PRODUÇÃO MUNDIAL DE AUTOMÓVEIS E BICICLETAS, 1950 - 2007FONTE: BROWN, L.R. Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. New York: W.W. Norton & Company, 2009.
Os dados para 2012da Abraciclo mostram que o Brasil é o terceiro maior
produtor mundial de bicicletas com participação de 4%, atrás da Índia (10%) e a
China (80%) (ABRACICLO, 2011a). Em termos de consumo de bicicletas, o Brasil é
o quinto maior mercado, com participação de 4% que representa 5,3 milhões de
unidades (ABRACICLO, 2011b).
A seguir serão apresentados dois estudos que analisam a contribuição da
bicicleta e da infraestrutura associada para o crescimento econômico.
30
4.1.1 A economia da bicicleta no Reino Unido
O informe de Alexander Grous (2011) da London SchoolofEconomicsdiz que
o ciclismo no Reino Unido passou por um renascimento nos últimos anos, com um
número crescente de pessoas se locomovendo pelas ruas de bicicleta. Ele afirma
que fatores estruturais, econômicos, sociais e de saúde causaram uma transição na
expansão do mercado das bicicletas indicando que será uma tendência de longo
prazo. Os esforços do governo e as campanhas de grupos autônomos para afirmar o
ciclismo como alternativa viável de meio de transporte resultaram na crescente
participação da bicicleta. Houve um aumento de 28% nas vendas no Reino Unido de
2009 para 2010 e 208 milhões de viagens foram feitas a pedal no mesmo ano. Isso
se refletiu na adição de 1,3 milhão de novos ciclistas em 2010 dos quais 500.000
são ciclistas regulares. No mesmo ano 22 mil pessoas utilizam as 5 mil bicicletas do
sistema de empréstimo Barclays CycleHire em Londres.
Os fatores que contribuíram para este crescimento são: a expansão em
200% da rede cicloviária nacional para 19.000 km; o aumento de ciclovias em áreas
urbanas; maior preocupação da população em relação às questões ambientais;
considerações de saúde; o sucesso de ciclistas britânicos em competições de elite;
e o aumento de eventos ciclísticos organizados.
O informe de Grous (2011)mostra que o ciclismo contribui diretamente para
a economia com a manufatura de bicicletas e acessórios, com os serviços de venda
e manutenção e com o desenvolvimento de infraestrutura para o ciclismo. O setor se
consolida como um importante gerador de empregos na produção e prestação de
serviços, caracterizado pelo treinamento especializado dos trabalhadores, que
chegam a realizar uma variedade de serviços entre manutenção, reparo e
customização de bicicletas. A contribuição do emprego também se manifesta na
forma de tributos e contribuições à previdência. A cadeia de produção é geradora de
demanda por matéria prima e produtos intermediários.
31
O crescimento do ciclismo teve efeitos econômicos e sociais benéficos para
o Reino Unido. Em 2010 a sua contribuição bruta para a economia foi de três bilhões
de libras esterlinas. Segundo o estudo, o produto anual por ciclista alcançou 230
libras. Se a tendência de crescimento continuar, a adição de um milhão de ciclistas
regulares poderia contribuir com 141 milhões de libras à economia do Reino Unido
até 2013, enquanto melhoraria a saúde dos ciclistas e reduziria o absenteísmo,
oferecendo benefícios econômicos ainda maiores.
Grous (2011) demonstra que a contribuição do uso da bicicleta é significativa
para a economia em termos de vendas e ao longo da cadeia produtiva. Num período
econômico desafiador para o Reino Unido, as perspectivas para a indústria são
positivas, com indícios de que o setor está em crescimento sustentável. Embora a
desaceleração econômica provavelmente tenha contribuído para o ressurgimento da
bicicleta, a influência de outros fatores é observada, desde a preocupação com o
meio ambiente e a saúde. Ao mesmo tempo em que o sucesso de ciclistas britânicos
em competições internacionais traz maior visibilidade, o apoio público e privado aos
projetos de infraestrutura contribui para a tendência positiva do ciclismo no Reino
Unido.
Grous (2011) conclui que para aproveitar o impulso desse crescimento, os
esforços para normalizar o uso da bicicleta devem ser intensificados, abordando
questões de segurança através de investimentos em melhor acesso e infraestrutura
para bicicletas. O setor privado também tem uma oportunidade de atuação,
apoiando iniciativas de passeios públicos em massa e programas de aluguel de
bicicletas e incentivando seus funcionários a pedalarem.
4.1.2 A infraestrutura para bicicletas e o potencial de geração de empregos
A infraestrutura para bicicletas e pedestres como calçadas, ciclovias e trilhas
pode ser utilizada para a locomoção, lazer e treino. Esse tipo de infraestrutura cria
32
benefícios para os usuários assim como para a comunidade. Alguns dos benefícios
são econômicos, como maiores receitas e emprego nos negócios locais, e outros
são não econômicos como a redução do congestionamento, melhor qualidade do ar,
percursos mais seguros e estilos de vida mais saudáveis.
O estudo de Heidi Garrett-Peltier(2011) estima os impactos na geração de
empregos que resultam do planejamento, construção e manutenção de
infraestrutura para ciclistas e pedestres. Foram utilizados os dados dos
departamentos de transporte e obras públicas de 11 cidades dos Estados Unidos da
América. Analisando os custos de 58 projetos de infraestrutura viária, por meio de
um modelo insumo-produto, chegou-se ao resultado de geração direta, indireta e
induzida de emprego.
Os resultados mostram que projetos de infraestrutura para bicicletas criam
mais empregos para um nível dado de gastos: Para cada milhão de dólares, projetos
de ciclismo criaram um total de 11,4 empregos. Projetos somente para pedestres e
trilhas multi modais criaram uma média de 10 empregos a cada milhão de dólares
gasto. Os projetos de vias exclusivas para veículos automotivos foram os que menos
empregos geraram, totalizando 7,8 empregos por milhão de dólares.
Para sustentar sua análise, Garret-Peltier (2011) afirma que para os setores
trabalho intensivos, como a construção civil e a engenharia, a maior parte dos
recursos é gasto em salários e remunerações. Enquanto nas indústrias capital
intensivas, como a produção de cimento, menos dinheiro é gasto em salários
relativamente ao montante gasto em materiais e equipamentos. A razão entre os
insumos trabalho e capital dos projetos é apontada como a principal causa da
diferença na geração de emprego entre os tipos de infraestrutura. Os projetos
voltados exclusivamente a pedestres e ciclistas requerem mais gastos na
contratação de engenheiros e construtores, setores trabalho intensivos.
A implementação de uma ciclovia, que requer planejamento e desenho
específicos, irá gerar mais empregos, dado o mesmo nível de recursos, que um
projeto de autopista, que requer uma proporção maior de equipamentos de
33
construção mecanizados e menos planejamento e desenho relativamente. A
engenharia e os serviços relacionados são itens trabalho intensivos. Assim, projetos
cujos orçamentos têm maior percentual desses serviços criarão mais empregos.
Os resultados sugerem que ao se depararem com a decisão entre incluir ou
não facilidades para pedestres e bicicletas nos projetos de infraestrutura de trânsito,
os técnicos de planejamento devem fazê-lo, não só pelos benefícios ambientais, de
segurança e de saúde gerados pela elevação dos níveis de ciclismo, mas também
porque esses projetos podem criar mais empregos locais.
4.2 A BICICLETA COMO MODAL ALTERNATIVO DE TRANSPORTE URBANO
Giselle Xavier afirma que a bicicleta é parte da solução para as dificuldades
da mobilidade urbana. Seu potencial reside no fato de ela ser acessível para a maior
parte da população, sendo assim capaz de promover maior igualdade social no uso
do espaço público. Seu valor para a mobilidade está demonstrado na eficiência com
que se realizam deslocamentos de pequenas e médias distâncias, e principalmente,
na integração com o transporte público coletivo em países como Holanda, Alemanha
e Dinamarca. A bicicleta não irá resolver todos os problemas do trânsito na cidade,
mas para solucionar problemas localizados, ela é um elemento chave (XAVIER et
al., 2009).
Muitas cidades, inclusive no Brasil, já apresentam algumas iniciativas de
estímulo ao uso da bicicleta. No entanto elas são isoladas e não fazem parte de um
plano estratégico de mobilidade urbana em bicicleta. A seguir serão apresentados
três casos de sucesso em que se demonstra o comprometimento político e o
pensamento sistêmico que contribuíram para melhorar as condições para o ciclismo
e aumentar a participação modal da bicicleta no transporte urbano. O primeiro é um
resgate da história de Amsterdã, que logrou recuperar a cultura da bicicleta mesmo
com o advento do automóvel. O segundo é uma descrição da CicloRuta de Bogotá,
34
uma solução urbanística criada para recuperar o espaço público urbano e incentivar
o uso da bicicleta. Finalmente, se descreverá o programa de empréstimo de
bicicletas de várias cidades que servem como um sistema de transporte público em
bicicleta.
4.2.1 Amsterdã, a cidade dos ciclistas
A Holanda tem uma tradição de altos níveis de uso de bicicletas e uma longa
história de políticas que promovem o ciclismo. Segundo Van Goeverden e
Godefrooij(2011) na Holanda, assim comoem muitos outros países, o uso de
bicicletas aumentou continuamente na primeira metade do século 20 e atingiu um
máximo em cerca de 1950. Então, o uso de bicicletas começou a declinar devido à
concorrência crescente do carro. Em alguns países, como a Inglaterra, a bicicleta
quase desapareceu, enquanto que em outros países, como a Holanda ea
Dinamarca, a bicicleta sobreviveu como um modo frequentemente usado.
A FIGURA 2 mostra a evolução do ciclismo na Holanda desde 1950. Depois
de 1950, o uso da bicicleta caiu de cerca de 5 km por pessoa por dia para menos de
2 km em meados dos anos 1970. Em seguida, ele voltou a aumentar para 2,5 km, e
este nível foi mantido até os dias atuais.
35
FIGURA 2 - EVOLUÇÃO DOS QUILÔMETROS PEDALADOS POR PESSOA, POR DIA, NA HOLANDA, 1950-2009FONTE: VAN GOEVERDEN, K.; GODEFROOIJ, T. The Dutch Reference Study. Delft: Delft Universityof Technology, 2011
Segundo Van Goeverden e Godefrooij(2011) a década de 1970 marcou uma
mudança de paradigma no pensamento holandês sobre o tráfego. Considerando que
em 1950 e 1960 as políticas de trânsito e transporte foram caracterizadas por
tentativas diretas de se abrir espaço para a crescente motorização, nos anos 1970as
pessoas começaram a ver as desvantagens de motorização em massa. O número
de vítimas mortais em estradas atingiu um pico em 1972 e levantou grande
insatisfação pública. A fundação em 1973 do grupo “Stop de Kindermoord” (Pare o
assassinato de crianças) foi um protesto contra o elevado número de acidentes
rodoviários com crianças mais jovens ea prioridade geralmente dada ao tráfego
motorizado.
Além disso, o relatório do Clube de Roma sobre os limites do crescimento
em 1972 teve um grande impacto sobre o debate público na Holanda, e provocou
um pensamento mais crítico sobre os aspectos ambientais da motorização em
curso. Ao mesmo tempo, a crise do petróleo de 1973 demonstrou a vulnerabilidade
do transporte motorizado(VAN GOEVERDEN; GODEFROOIJ, 2011).
36
Van Goeverden e Godefrooij(2011) relatam que na década de 1990 o
governo central iniciou um grande número de projetos e estudos no âmbito dos
"FietsMasterplan" (Plano Diretor de Bicicleta). Pesquisas e políticas ativas
continuaram no novo século. Os autores afirmam que novos conceitos foram
desenvolvidos com objetivo de humanizar o tráfego e promover modos de transporte
ativo, como o ciclismo, que incluem "ruas de bicicletas", "espaço compartilhado",
"dirigir devagar vai mais rápido" e "vias expressas de bicicletas". Estes conceitos não
transformaram as cidades holandesas de um dia para o outro, mas ajudaram a
torná-las mais amigáveis às bicicletas e, assim, sustentar os níveis de ciclismo
existentes. A promoção da bicicleta tornou-se uma questão permanente de política,
e as pesquisas sobre a eficácia das medidas para melhorar as condições de ciclismo
começaramtambém.
Com uma população de 780.000 pessoas, Amsterdã é a maior cidade da
Holanda. A região da grande Amsterdã tem 2,3 milhões de habitantes e está
situadano extremo norte da Randstad, da Holanda, a maior aglomeração urbana. A
administração da cidade de Amsterdã estima que havia 881 mil bicicletas em
Amsterdã, em 2006, cerca de 1,1 bicicletas por habitante (AMSTERDAM).
Amsterdã tem uma longa tradição de ciclismo. Em 1955, até 75% de todas
as viagens em Amsterdã foram feitas de bicicleta. De 1955 a 1970, a divisão modal
bicicleta caiu para apenas 25% de todas as viagens (LANGENBERG, 2000).
Segundo o autor, os níveis em declínio de ciclismoforam acompanhados pelo
aumento crescente da suburbanização e da possee uso do carro.
Pucher (2009) relata que desde os anos 1960 e início de 1970, os
defensores da bicicleta e ambientalistas promoveram o uso da bicicleta na cidade.
Suas principais preocupações eram a poluição atmosférica e sonora, o
congestionamento de trânsito, e as condições de tráfego inseguro causadaspelo uso
de automóveis na cidade. Na época, havia duas soluções concorrentes para os
problemas de tráfego de Amsterdã: adaptar os padrões de desenvolvimento e
estrutura da cidade para o automóvel ou limitando o acesso de carro para o centro
37
da cidade e promover a caminhada, o ciclismo e o transporte público. O conselho da
cidade decidiu promover modos alternativos de transporte ao invés de ampliar
estradas e construir garagens de estacionamento no centro da cidade.
Pucher (2009) afirma que a topografia e os padrões de desenvolvimento
espacial de Amsterdã são ideais para o ciclismo. A cidade é predominantemente
plana e densamente urbanizada. Bairros de uso misto mantêm as distâncias de
viagem relativamente curtas. Além disso, muitas pontes e atalhos para
bicicletasfacilitam o deslocamentoem bicicleta no centro da cidade. Em comparação,
o uso do carro é difícil na área central. Há poucas vagas de estacionamento de
carros, muitas ruas sem saída, e as ruas de sentido únicodesencorajam os
deslocamentos de carro.
Modos não motorizados de transporte estão no centro da política de
transportes de Amsterdã. Mesmo que o objetivo principal da política de transportes
da cidade seja aumentar a acessibilidade de todos os modais, as preocupações com
a qualidade de vida e a poluição do ar dão à bicicleta um papel especial no
planejamento de transporte.
A segurança no trânsito para os ciclistas aumentou nas ultimas décadas.
Segundo PUCHER e BUEHLER (2007) em 2005 houve 40% menos lesões graves e
mortes em acidentes de trânsito que durante os anos 1980. As leis de trânsito
holandesas protegemos jovens ciclistas e colocam a responsabilidade por
umacidente no motorista do carro. A única exceção é quando os ciclistas
deliberadamente desobedecem às leis de trânsito. Semelhantemente às da
Alemanha, as leis de trânsito holandesas requerem que os motoristastenham um
cuidado especial quando se deparam com as crianças e osidosos.
Dados os níveis elevados de propriedadede bicicleta, as políticas restritivas
sobre o uso do carro e padrões de desenvolvimento urbano de uso misto e
compacto, em 2003, 57% dos habitantes de Amsterdã fez uso diário de suas
bicicletas (CYCLING, 2012).
38
As bicicletas moldaram a imagem de Amsterdã, a tal ponto que, para muitas
pessoas ao redor do mundo, Amsterdã é quase sinônimo de ciclismo. Em 2008, o
ciclismo respondeu por 38% de todas as viagens feitas em veículos, uma
participação modal inédita em outras cidades europeias de dimensão comparável
(CYCLING).
4.2.2 A CicloRuta de Bogotá
A cidade de Bogotá procurou uma maneira de abordar a emissão de ruído e
a poluição ambiental causada pelo aumento do tráfego e congestionamento. O
poder público reconheceu que a qualidade de vida de seus moradores se deteriora
ao passo que a intensificação do tráfego de automóveis continua a causar o
aumento nos tempos de viagem e uma cidade mais barulhenta e mais poluída.
A partir de 1974, a cidade de Bogotá promoveu a recuperação do espaço
publico urbano através do fechamento de 120 km de avenidas aos domingos e
feriados para circulação exclusiva de pedestres e ciclistas. No ano de 2000 o
prefeito Enrique Peñalosa inaugurou uma rede de novas ciclovias integrando as
rotas com o sistema de transporte público (PEÑALOSA, 2002). O projeto começou a
ser integrante do plano de desenvolvimento econômico e de mobilidade social. O
projeto surgiu a partir do desenvolvimento do Plano Diretor para CicloRuta que foi
conduzido por diversas entidades do distrito, considerando a sua interação com
outros meios de transporte.
Hoje Bogotá conta com a rede mais extensa de vias exclusivas para
bicicletas da América Latina, batizada de CicloRuta, com uma extensão de 344 km e
que se conecta às principais rotas de seu sistema de ônibus expresso BRT
TransMilenio, parques e centros comunitários. O sistema é uma prática
recomendada, não só porque reduziu a dependência do carro e as emissões
39
associadas a esse padrão de mobilidade, mas também mudou o comportamento das
pessoas e sua relação com a cidade (PARDO, 2011b).
O sistema é bem sucedido porque o seu desenho levou em consideração a
topografia da cidade - os recursos artificiais e naturais, tais como infraestruturas de
serviços essenciais, morros, rios e parques - para criar o melhor fluxo e função
possíveis. O sistema é dividido em três seções. A rede principal une de forma direta
os polos de atração, como os centros de emprego e educação, com as áreas
residenciais mais densas. A rede secundária é a alimentadora da rede principal.
Cumpre a função de receber os fluxos de ciclistas dos centros habitacionais e
centros de importância pública e distribuí-los para a rede principal. A rede
complementar está constituída por trechos de ciclovias que entrelaçam o sistema,
distribuindo fluxos de ciclistas por áreas especificas. Dessa rede fazem parte a rede
ambiental e recreativa, as redes destinadas aos deslocamentos dentro dos bairros e
ao sistema de parques lineares (CAMPO, 2009).
O sistema CicloRuta foi construído pela prefeitura da cidade com o
orçamento de investimento público. Segundo Susa (2011) os estudos e o desenho
inicial custaram 250 mil dólares, e a construção da rede custaram 50 milhões de
dólares. O investimento direto por quilômetro construído chega a 147 mil dólares. A
cada seis meses realiza-se a manutenção das vias principalmente nas guias
rebaixadas a um custo de US$ 0.60/m2, e a cada dois anos se reaplica uma pintura
térmica a um custo de US$32.5/m.
Desde a inauguração da CicloRuta em 2000, a participação modal da
bicicleta no total de viagens aumentou de 0,2% para 4% em 2007. O uso diário de
bicicletas na CicloRuta aumentou de 22.700 a 83.500 ciclistas, o que significa um
aumento de 268% em 7 anos. A CicloRuta desempenha um papel importante para a
população de menor renda da cidade: 23% das viagens feitas pelo grupo de menor
renda na cidade são de pedestres e bicicletas. O uso da CicloRuta em substituição
ao uso do automóvel ajudou a melhorar a qualidade do ar. Foi calculada uma
redução de 36,6 mil toneladas de CO2 em oito anos (BOGOTÁ CICLORUTA, 2012).
40
A segurança no trânsito é um dos fatores determinantes que os ciclistas
mencionam em pesquisas. Pela CicloRuta eles podem deslocar-se com menor risco
de acidentes pois os caminhos estão separados das vias dos veículos motorizados.
Susa (2011) aponta que em Bogotá o numero de mortes relacionadas com bicicletas
caiu de 115 em 2001 para 77 em 2004; isso ocorreu apesar do aumento de viagens
feitas pela CicloRuta. Além disso, o numero de acidentes com ciclistas diminuiu
8,8% (2.754 em 2001 para 2.512 em 2004), apesar de um aumento de 38% no uso
da bicicleta.
A integração da bicicleta com o transporte público representa benefícios
para os usuários, e também representa um potencial para incrementar o número de
usuários do transporte público. Ao facilitar o estacionamento de bicicleta nas
estações, os beneficiários da integração estariam dispostos a percorrer uma
distância maior para utilizar o sistema. Diversas experiências comprovaram que a
bicicleta é um meio de transporte que não compete diretamente com o sistema
público, pois com a bicicleta se realizam distâncias mais curtas. Uma boa integração
dos dois sistemas permite que a bicicleta aja como um alimentador do sistema
público, resolvendo a questão do primeiro e último trecho.
Em Bogotá isso se demonstrou através de uma pesquisa de opinião
realizado pela Câmara de Comercio de Bogotá entre os usuários do transporte
público. A Pesquisa de Qualidade no Transporte Público perguntou se os usuários
utilizariam a bicicleta para concluir sua viagem se existissem estacionamentos para
bicicletas nas estações; 50% dos usuários responderam que o fariam. Os resultados
revelam um potencial para promover o uso complementar da bicicleta, que permitiria
uma redução do tempo de deslocamento dos usuários e eventualmente uma
redução de custos de alimentação do sistema de transporte integrado (CAMPO,
2009).
Campo (2009) aponta as principais características que fizeram do projeto
CicloRuta uma opção de transporte de sucesso:
41
A vontade política do prefeito Enrique Peñalosa permitiu recuperar o espaço
público que vinha sendo apropriado pelos automóveis em favor dos pedestres e
ciclistas;
A rede de ciclovias fisicamente apartada das vias para automóveis oferece mais
segurança para os usuários.
As vias foram planejadas ligando as rotas de origem-destino mais utilizadas,
incentivando as pessoas a utilizarem a bicicleta em seus deslocamentos diários;
As intersecções estão sinalizadas e dão preferência ao ciclista, foram construídas
pontes para atravessar grandes avenidas mantendo a continuidade do fluxo;
A visão sistêmica do projeto de transporte integrou a bicicleta com outros modos
de transporte;
A instalação de estacionamento de bicicletas em locais públicos e privados,
especialmente em locais de troca de modal de transporte;
As campanhas educativas para ciclistas, pedestres e motoristas ajudaram a
sensibilizar a população para a segurança;
Os espaços ao longo da CicloRuta se tornaram atrativos para novos
empreendimentos, como serviços de estacionamento de bicicletas e lojas de
peças de reposição e de vestuário.
4.2.3 Os sistemas de transporte público em bicicleta
O sistema de compartilhamento de bicicletas evoluiu desde o primeiro
programa lançado na Holanda a meados dos anos 1960. Até maio de 2011 havia
136 programas de compartilhamento em 165 cidades ao redor do mundo, com
237.000 bicicletas nas ruas(SHAHEEN e GUZMAN, 2011). Na América, esse
sistema está presente no Canadá, México, Estados Unidos de América, Argentina,
Brasil e Chile. A Ásia, que representa o mercado onde o sistema mais cresce, tem
programas de compartilhamento na China, Coreia do Sul e Taiwan.
42
A primeira geração do programa de compartilhamento, as bicicletas brancas,
começou em Amsterdã, em 1965. Cinquenta bicicletas pintadas de branco foram
colocadas à disposição sem custo para o usuário no centro da cidade. Podia-se
encontrar uma bicicleta, pedalar até o seu destino, e deixá-la para o próximo
usuário. Devido ao roubo ou estrago sofrido pelas bicicletas, a iniciativa falhou logo
após o seu lançamento. Apesar da experiência em Amsterdã, o conceito de
compartilhamento de bicicletas estava inaugurado.
Os problemas com a primeira geração levaram a cidade de Copenhagen a
lançar um modo de compartilhamento melhorado em 1995. Isso deu início à
segunda geração do programa chamado de sistema por depósito de moeda. Os
componentes do sistema eram as bicicletas com cor e desenho diferenciado, os
terminais de estacionamento onde as bicicletas podem ser travadas, alugadas e
devolvidas, e os depósitos para destravar as bicicletas.
Desta forma a segunda geração do sistema é mais confiável, pois os
usuários têm um local definido e apropriado para acessar as bicicletas disponíveis.
Porém, problemas de danos e roubos ainda aparecem devido ao anonimato dos
usuários.
Construída a partir da experiência, a terceira geração está ganhando
popularidade ao incorporar tecnologias de informação avançadas para o
empréstimo, devolução e rastreio de bicicletas. Os componentes principais
anteriores ganham melhorias que contribuem com a manutenção do sistema.
As bicicletas e quiosques dos programas exibem um espaço comercial para
propaganda. Os terminais podem ser fixos, com a infraestrutura de empréstimo e
estacionamento em locais pré-determinados, ou flexíveis, quando as bicicletas são
presas ao mobiliário urbano e o usuário envia a informação do local para o sistema e
depois recebe um código para destravar sua próxima bicicleta. Telefones celulares,
cartões magnéticos e quiosques inteligentes permitem que os usuários tenham
acesso ao sistema de forma prática e rápida. A maioria dos programas de
empréstimo de bicicletas no mundo é de terceira geração.
43
Paul DeMaio (2009) aponta que sistema mais conhecido é o Vélib de Paris.
Até o momento, opera com 20.600 bicicletas e 1.451 terminais que estão disponíveis
a cada 300 metros por todo o centro da cidade. Em seu primeiro ano de operação,
foram realizadas 20 milhões de viagens. O mesmo autor aponta que o maior
programa de empréstimo do mundo funciona em Hangzhou, China, e opera com
61.000 bicicletas e 2.400 terminais.
Atualmente já existe uma quarta geração do sistema que inclui todos os
componentes da terceira geração com o diferencial de que está ligado ao sistema de
transporte público. Os terminais de empréstimo de bicicleta estão localizados perto
de estações de trânsito, os horários de partida e chegada de ônibus e trens são
coordenados e um cartão único de pagamento garante o acesso a todas as opções
disponíveis.
As tecnologias limpas são um elemento chave do desenvolvimento da quarta
geração do programa. O sistema BIXI no Canadá conta com terminais que operam
com energia solar e podem ser realocados quando padrões de uso diferentes forem
observados. Um incentivo à distribuição sustentável das bicicletas pela rede de
terminais são os descontos na tarifa ou crédito de tempo de uso adicional para
ciclistas que devolvem as bicicletas aos terminais menos usados.
A evolução das tecnologias de compartilhamento de bicicletas e os modelos
de negócios levaram a uma gama de opções para a implantação do programa.
Segundo Shaheen e Guzman (2011) na Cidade do México, uma das cidades mais
congestionadas do mundo, o sistema visa auxiliar no alívio do trânsito. Apesar dos
baixos níveis históricos de ciclismo, o programa alcançou sua capacidade de 30.000
membros e mantém uma lista de espera.
As autoras destacam que Hangzhou, uma cidade com altos níveis históricos
de uso de bicicletas, lançou o seu programa como um alimentador para o transporte
público ao colocar os terminais de aluguel perto das estações do serviço. O
programa já foi expandido para suprir a demanda.
44
As autoras apontam que Montreal montou o seu esquema BIXI como uma
estratégia a complementar o transporte de ônibus e sobre trilhos, porque a bicicleta
oferece uma solução de baixo impacto para a questão do primeiro ou último trecho.
Ao conectar os modais de transporte existentes, estimula-se os indivíduos a usarem
mais de um modal. Os usuários do BIXI completaram 1,1 milhão de viagens no
primeiro ano de funcionamento e 3,3 milhões no segundo.
Os exemplos sugerem que o programa de compartilhamento de bicicletas
pode ser adaptado a circunstâncias e necessidades diferentes e logra ter sucesso.
O sistema de compartilhamento de bicicletas oferece benefícios para os
usuários individuais e para a sociedade, mas o estudo dos ganhos sociais ainda é
limitado. Dados iniciais sugerem que o programa tem o potencial de reduzir as
emissões de gases de efeito estufa devido à transferência de modal, principalmente
quando o deslocamento em bicicleta substituir viagens feitas em automóvel.
Segundo Pardo et al. (2010) O Velo’v de Lyon reduziu a participação modal do
automóvel em sete pontos percentuais desde 2005. Com o lançamento do Vélib, o
uso da bicicleta em Paris cresceu de 1% em 2001 a 2.5% em 2007. O mesmo autor
aponta para uma pesquisa entre usuários do SmartBike em Washington D.C. que
revelou que 16% das viagens realizadas em suas bicicletas teriam sido realizadas
de carro. Apesar de serem escassos, os dados disponíveis sugerem que o
empréstimo de bicicletas tem tendências comportamentais, contribuindo para o
crescimento da população ciclista. O mesmo autor afirma que no primeiro ano de
funcionamento do Velo’v 96% dos usuários não haviam pedalado antes no centro de
Lyon.
Atransferência de modalocorre à medida em que as viagens em bicicleta
substituem deslocamentos feitos de outra forma anteriormente à implementação de
um sistema de empréstimo de bicicletas. Os resultados para três cidades podem ser
resumidos na Tabela 1. Observa-se que o modal que mais foi impactado foi o do
transporte urbano, seguido pelas viagens realizadas a pé. O automóvel sofreu um
45
impacto significativo, sendo substituído pela bicicleta em 10% das viagens
realizadas em Barcelona, 8% das viagens em Paris e 7% das viagens em Lyon.
TABELA 1 - TRANSFERÊNCIA DE MODAL POR IMPLEMENTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE EMPRÉSTIMO DE BICICLETASModal substituído Vélib (Paris) Bicing (Barcelona) Velo’v (Lyon)Transporte público 65% 51% 50%Automóvel /motocicleta 8% 10% 7%Táxi 5%Caminhada 20% 26% 37%Viagem não realizada 2%Não definido 2% 13%
FONTE: PARDO, C. et al. (2010)
DeMaio (2009) ressalta que os programas de transporte público em bicicleta
devem superar vários desafios para garantir o seu crescimento. Apesar dos avanços
tecnológicos, um dos maiores problemas são os roubos ou danos de componentes.
Outra questão importante é a distribuição de bicicletas entre os terminais segundo
os padrões de demanda. Em Montreal caminhões equipados com computadores
conectados aos terminais permitem aos funcionários remanejar antecipadamente as
bicicletas segundo informações de oferta e demanda em tempo real. A
regulamentação sobre o uso de capacetes também influencia o sucesso do
programa. Muitos críticos apontam a lei que obriga o uso do capacete para todos os
ciclistas na Austrália como uma causa da baixa adesão ao sistema em Melbourne.
DeMaio (2009) afirma que a oferta da infraestrutura para bicicletas, incluindo
vias, sinalização e estacionamento é crucial para a ampliação da população ciclista.
O autor aponta que uma pesquisa concluiu que cada milha adicional de ciclovia por
milha quadrada conduz ao aumento em um ponto percentual de viajantes habituais
em bicicleta. O estudo não prova uma relação de causa e efeito, mas evidencia o
fato que os ciclistas usarão as vias quando forem oferecidas.
O programa de bicicletas públicas de Hangzhou oferece algumas reflexões
importantes sobre como se comportam os usuários. Segundo Shaheen e Guzman
46
(2011) uma pesquisa de março de 2010 entre usuários membros e não membros
revelou que o esquema atrai usuários que utilizam simultaneamente outros meios de
transporte como ônibus e automóveis. Além disso, os usuários estão incorporando o
empréstimo de bicicletas em suas viagens diárias. A pesquisa também aponta que
usuários cujas residências contam com um automóvel também estão utilizando o
serviço. Os usuários membros apresentaram uma taxa de posse de automóvel maior
(22%) do que os não membros (11%). Isso sugere que o fato de possuir um
automóvel não reduz a probabilidade de usar o empréstimo.
A demanda crescente por mobilidade sustentável levou as cidades ao redor
do mundo a adotarem o compartilhamento de bicicletas como uma opção de
transporte público. Até a primavera de 2011 havia 136 programas em 165 cidades
do mundo, cada uma aprendendo das experiências de outras cidades para entender
melhor os procedimentos de implementação e operação. Estudos contínuos são
necessários principalmente sobre os benefícios nas áreas social e ambiental, os
modelos de negócio sustentáveis, a infraestrutura de suporte e a segurança. Para
promover o êxito e o crescimento do sistema, as cidades devem desenvolver uma
estratégia que inclui campanhas de segurança no trânsito, opções de transporte
público conectadas com políticas a favor do ciclismo. Essa estratégia também
estimula o poder público a construir infraestrutura de suporte como ciclovias e
políticas de acessibilidade no trânsito.
47
5 CONCLUSÃO
As teorias clássicas de crescimento foram idealizadas num momento em que
não se imaginava que o mundo pudesse apresentar limites ao crescimento oriundos
da esfera dos recursos naturais. O atual padrão de consumo de energia e de
recursos naturais já é insustentável na forma atual e a perspectiva de expansão
desse estilo de vida é inviável.
Nos dias de hoje, a sustentabilidade do crescimento econômico clássico é
questionada por correntes de pensamento que pregam novos paradigmas de
crescimento e desenvolvimento e assim se abrem as discussões sobre novas
formas de promover o desenvolvimento sem comprometer o bem estar das gerações
futuras.
Importante mercadoria da economia capitalista, a cadeia automotiva é
responsável por um pedaço significativo da produção industrial e por diversos
enlaces setoriais que repercutem inclusive na capacidade de financiamento dos
Estados nacionais via tributação.
Essa dependência do automóvel é ao mesmo tempo econômica e social.
Como saída individualista para a precariedade dos serviços prestados em termos de
transporte público e como reflexo das iniciativas de promoção ao uso do automóvel
que contam inclusive com estímulos por parte do governo o fato é que a frota de
veículos não para de crescer. Nos últimos dez anos a frota de veículos no Brasil
mais do que dobrou.
Este trabalho procurou evidenciar os principais danos à sociedade gerados
pelo uso intensivo do automóvel como meio de transporte urbano. Ele é o veículo
que mais contribui para o aumento de gases de efeito estufa quando comparado a
outros meios de transporte urbano como o ônibus e o metrô.É o veículo que mais
consome os recursos energéticos utilizados no transporte. Além disso, é inegável a
sua responsabilidade no quadro alarmante das vítimas fatais em acidentes de
trânsito.
48
Os dados deixam claro que este modelo de mobilidade já alcançou um
estágio insustentável e que novas alternativas de transporte devem ser estimuladas
para evitar o colapso das cidades.
O Brasil já iniciou o trabalho de moldar o ambiente legal para que os
formadores de política pública encarem os desafios de melhorar as condições de
vida e mobilidade das pessoas nos centros urbanos e permitir o desenvolvimento
sustentável das cidades por meio de medidas que logrem inverter as prioridades de
uso do espaço e de escolha modal.
A bicicleta se apresenta como parte da solução para atender às demandas
por mobilidade e transporte nas cidades. Além de cumprir um papel importante como
mercadoria que contribui para o crescimento econômico, ela tem um grande
potencial de servir de suporte como meio de transporte de massa sustentável.
Algumas cidades ao redor do mundo já tomaram algumas medidas para incentivar o
uso da bicicleta, adotando medidas que transformam a cidade a favor das pessoas.
Nesses casos têm alcançado resultados muito positivos, tanto do ponto de vista
econômico, com aporte à geração de empregos, quanto do ponto de vista da
mobilidade, na transferência de modal para meios de transporte mais sustentáveis.
Para os planejadores no Brasil está colocado o desafio de reunir os
especialistas na área de bicicletas e os grupos de ciclistas urbanos para conseguir
compreender as suas necessidades reais e aplicá-las na tomada de decisão. Deve
ser feito o uso das novas diretrizes para a mobilidade urbana e conseguir prover as
cidades brasileiras de infraestrutura que forneça mobilidade e segurança aos
ciclistas.
49
REFERÊNCIAS
ABRACICLO. Produção Mundial de Bicicletas. 2012a. Disponível em <http://www.abraciclo.com.br/images/stories/dados_setor/bicicletas/9.2.0%20ranking%20mundial%20produo%20ago2012.pdf>. Acesso em: 06/08/2012.
ABRACICLO. Consumo Mundial de Bicicletas. 2012b. Disponível em <http://www.abraciclo.com.br/images/stories/dados_setor/bicicletas/9.2.0%20ranking%20mundial%20consumo%20ago2012.pdf>. Acesso em: 06/08/2012.
AMSTERDAM facts & figures. Disponível em: <http://www.iamsterdam.com/en-GB/experience/about-amsterdam/facts-and-figures> Acesso em: 19/09/2012
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). Anuário da Indústria Automobilística Brasileira. Edição 2012. São Paulo: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), 2012
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório comparativo 2003-2007. 2008. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/rltcmp3_7/rlt.aspx>. Acesso em: 20/05/2012
BANISTER, D.; PUCHER, J.; LEE-GOSSELIN, M. Making Sustainable Transport Politically and Publicly Acceptable. In RIETVELD, P.; STOUGH, R. Institutions and Sustainable Transport: Regulatory Reform in Advanced Economies. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2007, p. 17-50.
BRANCATELLI, R. SP: 1/4 da área construída é dos carros. O Estado de S. Paulo, São Paulo, 21 março 2012. Disponível em: <http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,sp-14-da-area-construida-e-dos-carros-,851132,0.htm>. Acesso em: 06/05/2012
BOGOTA CICLORUTA is One of the Most Comprehensive Cycling Systems in the World. Disponível em <http://www.c40cities.org/c40cities/bogot%C3%A1/city_case_studies/bogot%C3%A1%E2%80%99s-cicloruta-is-one-of-the-most-comprehensive-cycling-systems-in-the-world>. Acesso em: 06/06/2012.
BROWN, L.R. Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. New York: W.W. Norton & Company, 2009.
CAMPO, M. F. Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Bogotá: Cámara de Comercio de Bogotá, 2009. e-book. Disponível em: <http://www.ccb.org.co/documentos/5054_informe_movilidad_en_bicicleta_en_bogota.pdf>. Acesso em: 10/08/2012
50
CARVALHO, C. H. R. Emissões relativas de poluentes do transporte motorizado de passageiros nos grandes centros urbanos brasileiros. Brasília, DF: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 2011.
CARVALHO, A. X., et al. Custo das mortes por causas externas no Brasil. Texto para Discussão IPEA, n.1268. Brasília, DF: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 2007.
CORREA, V. Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos. Folha de S. Paulo, São Paulo. 12 de agosto de 2012. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/saopaulo/1135249-carro-toma-quase-toda-a-rua-sem-transportar-nem-13-dos-paulistanos.shtml. Acesso em: 20/08/2012.
CRESPO, S. Caos no trânsito reduz produtividade do país em 5%, diz pesquisa. UOL Economia. 12 de maio de 2008. Disponível em <http://noticias.uol.com.br/ultnot/especial/2008/transito/2008/05/12/ult5848u19.jhtm>. Acesso em: 15/06/2012.
CYCLING facts and figures. Disponível em: <http://www.iamsterdam.com/en-GB/press-room/city-of-amsterdam-press-room/dossier-cycling/Cycling-facts-and-figures>. Acesso em: 19/09/2012
CYPHER, J.L.; DIETZ, J.L.The Process of Economic Development. London: Routledge Taylor & Francis Group, 3rd edition, 2008
DEMAIO, P. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future. Journal of Public Transportation, University of South Florida, Tampa, FL, v. 12, n. 4, 2009. Disponível em: <http://nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT12-4DeMaio.pdf>. Acesso em: 15/05/2012.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO (DENATRAN). Anuário Estatístico do Denatran, 2009. Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (Renaest), Brasília, DF, 2009.
FEDERAÇÃO NACIONAL DA DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (FENABRAVE). Anuário 2011. São Paulo. 2011. Disponível em: <http://www.fenabrave.org.br/principal/pub/Image/20120425110423ANUARIO2011.pdf>. Acesso em: 05/09/2012.
FROTA DE VEÍCULOS. Brasília, DF: Departamento Nacional de Trânsito, 2003-2009. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: 09/08/2012
GARRET-PELTIER, H. Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts, Amherst, 2011.Disponível em: <http://www.peri.umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/PERI_ABikes_October2011.pdf>. Acesso em: 10/05/2012.
51
GROUS, A.The British cycling economy: 'gross cycling product' report. London: Sky and British Cycling, 2011. e-book. Disponível em: <http://eprints.lse.ac.uk/38063/> Acesso em: 20/04/2012.
IEMA. A Bicicleta e as Cidades: Como Inserir a Bicicleta na Política de Mobilidade Urbana. São Paulo, Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010
LANGENBERG, P. Cycling in Amsterdam: Developmentsand policies. Amsterdam: Velo Mondial, 2000. Disponível em: <http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/LANGENBE.PDF>. Acesso em: 10/08/2012
MOREIRA, A. Frota de veículos cresce 119% em dez anos no Brasil, aponta Denatran. G1, São Paulo, 13/02/2011. Disponível em: < http://g1.globo.com/carros/noticia/2011/02/frota-de-veiculos-cresce-119-em-dez-anos-no-brasil-aponta-denatran.html> Acesso em: 04/05/2012.
MOURA, M. Carga pesada. Revista Época, São Paulo, 21 de outubro de 2011. Disponível em: <http://revistaepoca.globo.com/ideias/noticia/2011/10/carga-pesada.html>. Acesso em: 03/08/2012.
NETO, O. L. de M. Década de ações pela segurança viária: Desafios e perspectivas. Ministério da Saúde. 18º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTES E TRANSITO.Anais. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2011
PARDO, C. et al. Experiencias y lecciones de sistemas de transporte público en bicicleta para América Latina. New York: Institute for Transportation and Development Policy, 2010. Disponível em: <http://www.itdp.org/documents/Experiencias_y_lecciones_de_sistemas_de_transporte_p%C3%BAblico_en_bicicleta_para_Am%C3%A9rica_Latina.pdf>. Acesso em: 20/04/2012.
PARDO, C. Gerenciamento da demanda de transporte e a promoção da ecomobilidade. In BREITHAUPT, M.; PARDO, C.; Eco-Mobilidade para o Brasil – Uma construção conjunta. Eschborn: Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, 2011a. Disponível em: <http://www.sutp.org/index.php/further-downloads?download=342:doc-ecm-pt>. Acesso em: 05/06/2012.
PARDO, C. A experiência de Bogotá na promoção da eco-mobilidade. In BREITHAUPT, M.; PARDO, C.; Eco-Mobilidade para o Brasil – Uma construção conjunta. Eschborn: Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, 2011b. Disponível em: <http://www.sutp.org/index.php/further-downloads?download=342:doc-ecm-pt>. Acesso em: 05/06/2012.
PEÑALOSA, E. Urban Transport and Urban Development: A Different Model. Berkeley, 8 abril 2002.Palestra proferida na UC Berkeley, The Center for Latin American Studies. Disponível em: <http://www.clas.berkeley.edu/Events/spring2002/04-08-02-penalosa/index.html>. Acesso em: 20/05/2012.
52
PUCHER, J; BUEHLER, R. At the Frontiers of Cycling: Policy Innovations in the Netherlands, Denmark, and Germany. World Transport Policy and Practice, Lancaster, v. 13, n. 3, p. 8-57, dezembro 2007. Disponível em: <http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp13.3.pdf>. Acesso em: 10/08/2012.
PUCHER, J. Cycling to Sustainability in Amsterdam. Sustain, Louisville, KY, n. 21, p. 36-40, 2009. Disponível em: <http://louisville.edu/kiesd/sustain-magazine/SUSTAIN%2021.pdf>. Acesso em: 14/08/2012.
RICARDO,D. Princípios de economia política e tributação. Os economistas. São Paulo: Nova Cultural, 1996.
RIETVELD, P. Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? TransportationResearchPart A, v. 38, n. 7, p. 531–550, 2004. Disponível em: http://dare2.ubvu.vu.nl/bitstream/handle/1871/22970/determinantsofbicycleuse.pdf?sequence=2. Acesso em: 20/07/2012
SHAHEEN, S.; GUZMAN, S. Worldwide Bikesharing. Access Magazine, University of California Transportation Center, Berkeley, n. 39.2011. Disponível em: <www.uctc.net/access/39/access39_bikesharing.pdf>. Acesso em: 15/05/2012
SMITH,A. A riqueza das nações. Volume I Os economistas. São Paulo: Nova Cultural, 1996.
SOCIEDADE do Automóvel. Direção: Branca Nunes e Thiago Benicchio. Brasil, 2005. (39 min) Disponível em: <http://www.ta.org.br/sociedadedoautomovel/index.html>. Acesso em 03/03/2012.
SUSA, I. H. B. Best Practice: Largest Bicycle Path Network. New York: New York City Global Partners, 2011. Disponível em:<http://www.nyc.gov/html/unccp/gprb/downloads/pdf/Bogota_CycleRoute.pdf> Acesso em 16/07/2012.
SWEEZY, P. M. Cars and cities – ‘automobilisation’ and the ‘automobile-industrial complex’.Monthly Review, New York, v. 24, n. 11, 1973. Disponível em: <http://links.org.au/node/942>.Acesso em 03/03/2012.
VAN GOEVERDEN, K.; GODEFROOIJ, T.The Dutch Reference Study, Cases of interventions in bicycle infrastructure in the framework of Bikeability. Delft: Delft University of Technology, 2011. Disponível em: <http://repository.tudelft.nl/view/ir/uuid%3Acc6d7d3b-6ebf-4ef7-a57c-2d4834bafe9d/>. Acesso em 16/08/2012
VASCONCELLOS, E. A.; CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Transporte e mobilidade urbana. Textos para Discussão CEPAL-IPEA, n. 34.Brasília, DF: CEPAL. Escritório no Brasil/IPEA, 2011.
WWF-BRASIL. O que é desenvolvimento sustentável? Disponível em:
53
<http://www.wwf.org.br/natureza_brasileira/questoes_ambientais/desenvolvimento_sustentavel/>. Acesso em: 01/04/2012
XAVIER, G. N. A. et al. Programa de parcerias pela bicicleta - BPP: Contribuindo para a inclusão da bicicleta como componente do transporte (público) nas cidades brasileiras. In: CLATPU 2009 - XV Congresso Latino Americano de Transportes Públicos, 2009, Buenos Aires. CLATPU 2009 - XV Congresso Latino Americano de Transportes Públicos. Buenos Aires, 2009.
XAVIER, G. N. A.; Planejar pela bicicleta no Brasil. In BREITHAUPT, M.; PARDO, C.; Eco-Mobilidade para o Brasil – Uma construção conjunta. Eschborn: Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, 2011. Disponível em <http://www.sutp.org/index.php/further-downloads?download=342:doc-ecm-pt> Acesso em: 05/06/2012.