A n a s s e s s m e n t o f t h e p o t e n t i a l i m p a c t o f t h e T E N - T P r i o r i t y P r o j e c t s o n N a t u r a 2 0 0 0

TEN-T AND NATURA 2000: THE WAY FORWARD

Cover 29/4/08 12:11 Page 1

     

TEN‐T and Natura 2000: the way forward An assessment of the potential impact of the  TEN‐T Priority Projects on Natura 2000  

 Final report – May 2008 

      

By Helen Byron & Lucy Arnold, RSPB  

With input from Zoltan Waliczky & Sacha Cleminson, RSPB; Ellen Townsend, BirdLife International; Nina Renshaw, T&E; Pieter de Pous, EEB; Alberto Arroyo, WWF; and Magda Stoczkiewicz, CEE 

Bankwatch Network   

       

 

     

  

 

     

 2 

    

Contents 

 

Acknowledgements .......................................................................................................................................... 3 

Summary ............................................................................................................................................................ 4 

1. Background .................................................................................................................................................... 11 

  1.1 TEN‐T Priority Projects ....................................................................................................................... 12 

  1.2 TEN‐T legislation  ................................................................................................................................. 15 

  1.3 Financing the TEN‐T projects ............................................................................................................. 17 

  1.4 Coordination of TEN‐T projects ......................................................................................................... 19 

  1.5 EU biodiversity policy and legislation............................................................................................... 19 

  1.6 TENs/Natura 2000 relationship .......................................................................................................... 20 

2. Data and methodology................................................................................................................................. 22 

  2.1 Data ........................................................................................................................................................ 22 

  2.2 Methodology  ........................................................................................................................................ 23 

3. Results............................................................................................................................................................. 27 

  3.1 Overall results  ...................................................................................................................................... 27 

  3.2 Ranking of projects by numbers of SPAs/pSCIs potentially affected............................................ 33 

  3.3 Overview of results .............................................................................................................................. 36 

4. Case studies ................................................................................................................................................... 37 

  4.1 Priority project 1  .................................................................................................................................. 37 

  4.2 Priority project 3  .................................................................................................................................. 42 

  4.3 Priority project 6 ................................................................................................................................... 44 

  4.4 Priority project 8  .................................................................................................................................. 48 

  4.5 Priority project 18 ................................................................................................................................. 51 

5. Integrating TEN‐T and Natura 2000 .......................................................................................................... 58 

  5.1 Positive examples ................................................................................................................................. 58 

  5.2 Negative examples ............................................................................................................................... 61 

6. Conclusions.................................................................................................................................................... 65 

7. Recommendations ........................................................................................................................................ 67 

References .......................................................................................................................................................... 71 

  Annex A....................................................................................................................................................... 75 

  Environmental protection article introduced into Decision 1692/96/EC by Decision 884/2004/EC 

  Annex B........................................................................................................................................................ 76 

  Section of 2007 Communication (COM (2007) 135 final) guide on the nature directives 

  3

Acknowledgements 

This report was prepared with contributions from:  Country/Region  Contributors Austria  Norbert Teufelbauer and Dr. Michael Dvorak, BirdLife 

Österreich/BirdLife Austria Belgium  Peter Symens, BirdLife Belgium/Natuurpunt; Pierre Courbe, 

Inter‐Environnement Wallonie Czech Republic  Tomáš Brinke, Czech Society for Ornithology (CSO); Jiri 

Hummel, Environmental Law Service (EPS), Czech Republic Denmark  Thomas Vikström, DOF/BirdLife‐Denmark Finland  Tapani Veistola, Finnish Association for Nature Conservation France  Celine Giraudeau, Transport Department, France Nature 

Environnement (FNE), Maxime Paquin, Nature Department, FNE and Georges Cingal, FNE 

Germany  Kai‐Michael Thomsen, Michael‐Otto‐Institut, Nature and Biodiversity Conservation Union (NABU) 

Greece  Angelos Evangelidis, Hellenic Ornithological Society (HOS) Hungary  Attila Králl, Hungarian Ornithological and Nature 

Conservation Society (MME ‐ BirdLife Hungary) Ireland   Siobhán Egan, BirdWatch Ireland Italy  Dr Giorgia Gaibani, Lega Italiana Protezione Uccelli (LIPU) Latvia  Edmunds Racinskis, Latvian Ornithological Society (LOB) Netherlands  Gert Ottens, Vogelbescherming Nederland (VBN) Poland  Dr Jaroslaw Krogulec, Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony 

Ptaków (OTOP) Portugal  F. Iván Ramírez, Sociedade Portuguesa para o Estudo das 

Aves (SPEA) Slovakia  Tomáš Blaškoviè, Slovak Ornithological Society (SOS)/BirdLife 

Slovakia Slovenia  Tomaž Jančar, BirdLife Slovenia ‐ DOPPS Spain   Carlos Hernáez, Octavio Infante and David Howell, Sociedad 

Espanola de Ornitologia (SEO) Sweden  Annika Hager, Malin Andersson, Anders Elam and Sofia 

Areskoug, Banverket (Swedish Rail Administration), Hans Orth, Oresundsbro Konsortiet and Anders Sjölund, Vägverket (Swedish National Road Administration) 

UK  Andrew Dodd, Royal Society for the Protection of Birds (RSPB) 

Danube‐Carpathian Region    Neringa Pumputyte and Christine Bratrich, WWF Danube Carpathian Programme   

 We would particularly like to thank the European Commission for providing us with access to the GIS data and the University of Leuven for allowing us to visit to access the Natura 2000 data which they hold on behalf of the European Commission.  

 4 

TEN‐T and Natura 2000: the way forward An assessment of the potential impact of the TEN‐T Priority Projects on Natura 2000  

 Final report – May 2008 

  Summary 

The Trans‐European Transport Network (TEN‐T) is the European Union’s Transport Infrastructure Framework.  This was initially adopted in 1990 and now includes Priority Projects on 30 international axes plus wider transport projects.  By 2020 it is envisaged that the TEN‐T will include 89, 500 km of roads, 94,000 km of railways, 11 250 km of inland waterways including 210 inland ports, 294 seaports and 366 airports (European Commission, 2005).  

Natura 2000 is the European ecological network, which is comprised of Special Protection Areas (SPAs) designated under the Birds Directive1 and Sites of Community Interest (SCIs) identified under the Habitats Directive2. When completed, the Natura 2000 network is expected to cover more than 20% of the territory of the European Union.   Following on from previous studies, this report assesses the potential conflicts between the TEN‐T Priority Projects and the Natura 2000 network in the EU253.  Using data from the European Commission Natura 2000 sites falling within 2 or 5km (conservative buffers) of Priority Projects were identified. Local information was then used to evaluate whether the sites falling within these buffers are actually likely to be affected by the Priority Projects within the Priority Axes.  It was found that 379 SPAs (8.0% of all the SPAs in the EU25) and 935 Sites of Community Interest/potential Sites of Community Interest (SCIs/pSCIs) (4.4% of all SCIs/pSCIs in the EU25) are likely to be affected by the twenty‐one TEN‐T Priority Projects analysed4.  The tables in section 3.1 of this report (which starts on page 26) provide a detailed breakdown of the number of SPAs and SCIs/pSCIs potentially affected by each of the Priority Projects.   Priority Projects 3‐High‐speed railway axis of south‐west Europe (56 SPAs could be affected), 1‐Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo (49 SPAs could be affected), 6‐Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border (36 SPAs could be affected), 24‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp (32 SPAs could be affected) and 8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe (29 SPAs could be affected) will be highly damaging to SPAs unless planned carefully.  If potential impacts on Bulgarian and Romanian Important Bird Areas (IBAs)5 are taken into a account as a surrogate for potential impacts on SPAs, Priority Projects 18‐Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis (62 SPAs/potential SPAs could be affected) and 22‐ Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden (43 SPAs/potential SPAs could be affected) are also likely to be highly damaging to SPAs/areas that should already be designated as SPAs.  

                                                           1 Council Directive of 2 April 1979 on the conservation of wild birds. (79/409/EEC) 2 Council Directive of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora. 3 The EU countries except Bulgaria and Romania. 4 The analysis focussed on 21 Priority Projects because at the time of the analysis, six of the Priority Projects had already been completed/were about to be completed. Priority Project 15 (Galileo) is a technical project (and therefore not amenable to spatial analysis), and for the remaining two projects (19‐ High‐speed rail operability on the Iberian peninsula and 21‐Motorways of the sea) there was no transport data.   5 Identified by BirdLife International based on standardised, scientific criteria and considered as candidates for SPAs within the European Union. 

  5

Priority Projects 1 (148 SCIs/pSCIs could be affected), 3 (117 SCIs/pSCIs could be affected), 6 (109 SCIs/pSCIs could be affected), 8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe (98 SCIs/pSCIs could be affected) and 24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp (86 SCIs/pSCIs could be affected) will be extremely damaging to SCIs/pSCIs unless planned carefully.  Priority Projects 1, 6, 3, 8 and 24 are likely to be very damaging for both SPAs and SCIs/pSCIs unless planned carefully.   Priority projects 28 (Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis) 20 (Fehmarn belt railway axis), 6, 1 and 27 (“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki) are potentially damaging to the highest number of SPAs per 100km of project.  When taking into account Bulgarian/Romanian IBAs (as a surrogate for SPAs) Priority Project 18 is also potentially damaging to a high number of SPAs per 100km.    Transport infrastructure can give rise to a wide range of impacts on Natura 2000 and wider biodiversity, including direct effects such as habitat loss from transport location and development and indirect effects such as water and air pollution, fragmentation and disturbance from the operation of transport.  In addition, secondary/induced effects such as the impacts of development ‘encouraged’ by the transport networks and cumulative effects.  379 SPAs (8.0% of the SPA network) and 935 pSCIs/SCIs (4.4% of the pSCIs/SCIs) potentially affected by the 21 Priority Projects assessed may not appear to be a very large threat.  However, it must be stressed that affecting such numbers of individual Natura 2000 sites could have a significant effect on the overall coherence of the whole Natura 2000 network.  Also that the 30 Priority Projects are just the tip of the TEN‐T iceberg, the implementation of the whole TEN‐T network could have much more severe impacts, both on a larger number of individual sites and on Natura 2000 network coherence.  While this report did not attempt to assess the impacts of the Priority Projects on network coherence or the impacts on the wider TEN‐T network on individual sites/network coherence this is certainly something that must be assessed thoroughly before the TEN‐T network is completed.  With anticipated consequences of climate change if our ecosystems are to survive they will need to be well connected and consideration and assessment of impacts on network coherence and fragmentation will become even more important (Kettunen et al, 2007).  Impacts on protected species, such as large mammals, outside Natura 2000 sites is another key issue that needs to be assessed in more detail during further TEN‐T planning, as these impacts can potentially be significant.  For example, the Polish part of the Via Baltica (part of the wider TEN‐T network) will potentially affect a dispersal corridor for big mammals (wolf, elk and lynx) – a corridor of international importance.       The results also demonstrate that all modes of transport have environmental impacts, even rail projects which are the majority of the Priority Projects and which are frequently promoted as environmentally friendly on carbon dioxide reduction grounds (by comparison to roads).  Hence, there is an urgent need to adopt a less simplistic approach to the development of transport projects – rail projects while good for CO2 are not necessarily environmentally benign because of impacts on other environmental resources such as Natura 2000.  Therefore, it is essential that transport projects are developed as sustainably as possible, factoring in and reducing potential impacts on other environmental resources, such as Natura 2000.  The starting point should be a (re)consideration of the best way of meeting the goals of the transport project, including consideration of the most suitable mode, followed at the individual project planning stage by a detailed consideration of how the project can be made as sustainable as possible.    

 6 

If these potential impacts are to be avoided it is essential that both strategic and detailed project planning fully integrates Natura 2000 considerations as is required by European environmental law.  As the report sets out, there are positive examples that demonstrate that this is possible. For example: 

• The Article 6(3) assessment of German Federal Transport Infrastructure Plan ‐ which shows that consideration of Natura 2000 at the strategic level via plan level Article 6(3) assessment is feasible and can avoid conflicts, costs and delays at the project stage;  

• The Integrated water management project on the Flemish part of the River Scheldt – which demonstrates that it is possible to plan integrated projects that reconcile transport development with nature and achieve a net gain for Natura 2000;     

• The Øresund fixed link – which shows that it is possible to design projects, which reconcile transport and environment and minimise impacts on Natura 2000.  In this case an International Expert Panel was established which prioritised consideration of environmental impacts and resulted in major changes to the project as originally conceived in response to negative effects; and  

• The Feasibility study on Rail Baltica railways – which demonstrates coordinated strategic planning and how environmental assessment can be incorporated. 

 However, unfortunately there are also many examples where this really needs to be improved.  For example: 

• The Danube inland waterway axis – where the piece meal approach to project planning and lack of strategic planning/Strategic Environmental Assessment for the whole axis could result in basin‐wide ecological impacts undermining the coherence of the Natura 2000 network and achievement of the objectives of the Water Framework Directive;   

• The Via Baltica in Poland – where the lack of strategic planning and salami‐slicing of projects on a corridor has led to court challenges and delays/higher costs at the project level due to Natura 2000 conflicts; and  

• The lack of rigorous Article 6(3) assessments of Spanish strategic infrastructure and Operational Programmes for EU funding, means that transport projects with potential impacts on Natura 2000 sites could be included in plans for spending EU‐funds.    

  

Recommendations  These recommendations are relevant to all infrastructure developed as part of the TEN‐T network, not just the Priority Projects.  Further, as they focus on good practice for planning transport infrastructure generally the majority of the recommendations are also applicable to transport projects outside the TEN‐T network.   

European level  Understanding the impacts   Better understanding of the potential impacts is needed ‐ The European Commission should undertake a comprehensive Impact Assessment audit of the entire TEN‐T network now that implementation of the TEN‐T network and establishment of the Natura 2000 network is further advanced.  This would audit the impacts predicted in the 2003 Extended impact assessment (European Communities, 2003) and reveal more information about potential conflicts between the TEN‐T and Natura 2000 networks and the extent to which conflicts have (or have not) been resolved through subsequent planning stages (corridor and individual project assessments) as was envisaged in the 2003 impact assessment.  Audit needs to be undertaken now – work on the Impact Assessment audit should be commenced now well in advance of the Commission’s 2010 planned report on progress with the Priority Projects to inform development of any proposals to revise the network (which would themselves need to be subject to impact assessment). This audit would provide a valuable input (baseline) for any future impact assessment on proposed revisions.   Integrated impact assessment – the audit (and any subsequent impact assessment for revision proposals) should be led jointly by DG TREN and DG ENV, as a high level of inter‐service cooperation will be 

  7

indispensable.  To ensure rigorous analysis there will need to be good information flow and cooperation between the different bodies involved: DG TREN, DG ENV, the TEN‐T Agency, the Coordinators and Member States.    Resolving the conflicts  Strong mechanism to resolve conflicts needed – Where there are conflicts between the TEN‐T and Natura 2000 networks revealed by the audit/impact assessments (or work at the corridor level) these need to be resolved at a strategic level.  For example the Commission’s Inter‐Departmental Coordination Group on Biodiversity could regularly examine and resolve conflicts between TEN‐T and Natura 2000.    Natura 2000 coordinator ‐ To ensure integration of Natura 2000 with other policy areas a high level Natura 2000 coordinator should be established, whose role will be to ensure coordination of Natura 2000 with other policy areas including TEN‐T.  This coordinator will need to be provided with adequate resources.    Only funding sustainable projects  EU and EIB funding must not be provided to unsustainable projects including those which damage Natura 2000 – The Commission and EIB should make a strong political statement that they are fully committed to ensuring that no EU funds or EIB loans are spent on unsustainable projects and support this by establishing a fully operational system to scrutinise spending on transport projects.  The European institutions should withhold all funding which are either fully managed or under shared management of the European Community and/or EIB which do not fully comply with nature protection legislation.  Transparency of funding information needed ‐ Information about who is receiving how much money under different EU funds in the new funding period must be made easily accessible though a central portal, for example managed by the Commission, to enable scrutiny and greater transparency as provided by the revision of the EU’s Financial Regulation.   Complying with EU environmental law  Stronger enforcement needed – The findings of this study are symptomatic of a broader failure of EU environmental law enforcement, which needs to be reinforced.  Better integration will only happen when relevant environmental rules and regulations are enforced in a consistent manner across the EU.  We welcome the Commission’s recent efforts to uphold EU nature legislation, as demonstrated by its strong stance against Poland in the case of Via Baltica. However, more efforts are needed to ensure that Member States apply the provisions of the relevant legislation correctly and fully. To facilitate this there will need to be a significant increase in the resources allocated to enforcement activities.   Further guidance on integration of environmental concerns in transport planning ‐ Given the current level of conflict further guidance on transport development and the integration of environmental concerns (including Natura 2000) could be useful eg a form of green paper further developing the legal clarification provided by the 2007 Commission Communication on TENs: Towards an integrated approach.  In particular the Commission should provide further guidance on how strategic Article 6(3) Appropriate Assessments should be carried out eg for international corridor and Member State level assessments.   

 8 

Quality control of assessments urgently needed ‐ To ensure impact assessments (Strategic and project level Appropriate Assessments and Strategic Environmental Assessments (SEAs) and project level Environmental Impact Assessments (EIAs)) are robust and of sufficient quality further quality control measures need to be introduced.  Over the medium term, this could be introduced for all developments by changes to legislation.  In the meantime, a scrutiny system for TEN‐T projects (projects of European importance) should be established, for example, by the DG ENV unit responsible for EIA.  Data/information  Better accessibility to up to date TEN‐Ts and Natura 2000 GIS data – The Commission should ensure that these databases are regularly updated and made more user‐friendly and accessible to the general public.  Wider availability of this data could play a crucial role in improving the quality of impact assessments.  In time, this data should be made available via INSPIRE Infrastructure for Spatial Information in the European Community.  Greater transparency of information on traffic data forecasts – The Commission should also ensure that information on traffic data forecasts, which underpin the development of the TEN‐T network is more widely available.  International transport corridor level  Understanding the impacts and resolving conflicts  High quality assessments needed – Robust SEAs and strategic Appropriate Assessments should be carried out  for  all  international  corridors  at  a  ‘whole  corridor  level’  to  consider  alternatives  and  inform  route selection,  and  subject  to quality  control  scrutiny by  the European Commission  as  envisaged  above.   The recent  Rail  Baltica  feasibility  study,  which  incorporated  a  SEA/Strategic  Appropriate  Assessment component, illustrates the key role, which such assessments at a corridor level can play in informing route selection and facilitating good strategic planning.  Coordination of assessments and  resolution of  conflicts – For  the  international axes  for which a Project Coordinator has already been appointed,  these Coordinators should play a pivotal role  in coordination of SEAs/strategic  Appropriate  Assessments  and  resolution  of  conflicts  –  ensuring  that  assessments  are undertaken at an appropriate time and the results fully integrated into strategic planning transport decisions to  enable  planning  of  sustainable  projects.    For  corridors without  a  coordinator, Member  States  should collaborate to undertake such assessments. An example of this is the major gas pipeline planned under the Baltic Sea6, a TEN energy project.  Member States should seek to resolve any conflicts collaboratively, with input  from  the Commission  inter‐service  transport  and  environment group. The Øresund  fixed  link  case study demonstrates  the benefits of  international  coordination  to  resolve  conflicts and design projects  that reconcile transport and nature objectives.  Data/information  Greater transparency of information on traffic data forecasts – The corridor Project Coordinator, or Member States in collaboration for corridors without a coordinator, should ensure that information on traffic data forecasts, which underpin the development of the TEN‐T corridors is made widely available, including to DG TREN/the TEN‐T Agency so that this can be made easily accessible at a European level as envisaged above.    

                                                           6 http://www.nord‐stream.com/project.html 

  9

Member State level  Understanding the impacts/development of sustainable projects  Development of sustainable projects – Proper implementation of EU environmental legislation (Birds, Habitats, EIA and SEA Directives, etc) is crucial to provide both planning security for developers and avoid the most harmful impacts on biodiversity. The assessment of alternative solutions (including innovative ones to make transport more sustainable and biodiversity friendly) should be given more priority. Big technical investments are not always the most cost‐effective and most sustainable solution: the long‐term interest of society for sustainable transport should be given priority over the short‐term interests of developers in expensive investments. For example, the integrated water management project on the Flemish part of the River Scheldt demonstrates that it is possible to plan integrated projects that reconcile transport development with nature and achieve a net gain for Natura 2000.    High quality strategic assessments needed – Robust SEAs and strategic Appropriate Assessments should be carried out by Member States for the sections of international corridors in their country to facilitate more detailed consideration of alternatives/route selection than is possible at a whole international corridor level, and subject to quality control scrutiny by the European Commission as envisaged above.   These assessments will be able to draw on the assessments carried out at whole corridor level and could be carried out as part of Member State national transport plans.   The German approach to assessment of the Federal Infrastructure Plan  demonstrates  the  feasibility  of  strategic Appropriate Assessment  and  the  potential  of  this  to  avoid conflicts,  costs  and delays  at  the project  stage.   This  is  in  stark  contrast  to  the Spanish Strategic Plan  for Infrastructure  and  Transport  which  was  subsequently  subject  to  challenge  because  of  inadequate assessment.  High quality project level assessments needed – Robust EIAs and project  level Appropriate Assessments should be carried out by Member States for individual TEN‐T projects eg the individual bottleneck sections of  corridors,  and  subject  to  quality  control  scrutiny  by  the  European  Commission  as  envisaged  above.   These  assessments will  be  able  to  draw  on  the  assessments  carried  out  at whole  corridor  and  national corridor  levels and will  facilitate more detailed project planning  than  is possible at  the corridor  level. The case studies on TEN‐T Ghardira Bay Promenade project in Malta and the high‐speed road R52 in the Czech Republic demonstrate the need for consideration of Natura 2000 early in project planning and the potential for challenges to planning consents and therefore delays and additional costs if they are not.    Nested  assessments  –  developing  nested  assessments  at  different  tiers  (eg  at  whole  corridor,  national corridor and project level) enables properly informed decisions to be taken at the most appropriate level and avoids  the  salami  slicing  approach where  projects  are  sub‐divided  into  sub‐projects which  are  assessed separately.    Subsequent  assessments  can  draw  on  the  more  strategic  preceding  assessments,  thus streamlining the development process and ensuring that cumulative impacts on Natura 2000 and the wider environment  are  adequately  assessed  which  is  impossible  with  ‘salami‐slicing’.  Lack  of  such  nested assessments can lead to situations like the Via Baltica in Poland where the completion of the corridor will be delayed because of problems with an individual section of road, which could have been avoided by strategic route selection at a national level.    

 10 

Data/information  Better accessibility to up to date data ‐ TEN‐Ts and Natura 2000 GIS data, public data on habitats and species, the latest scientific information and traffic data)  ‐ Member States should ensure that the information which underpins the development of TEN‐Ts is made widely available, including where relevant to the Commission, so that this can be made easily accessible at a European level as envisaged above.  For example, the Netherlands are setting up a Natura 2000 database which developers can access and use when they plan a project to facilitate rigorous assessments.   Monitoring and collection of data – implementation of TEN‐T projects must be monitored and data collected on impacts on Natura 2000.  The results of this data should be made widely available as discussed above.   All levels   EU objectives – all projects should correspond to stated EU objectives in terms of internalization of external costs and polluter / user pays principles for infrastructure charging. In the case of projects with EU funding, the relevant commission services should be scrutinising them to this end.  Need for proper, timely and independent assessments – Robust Appropriate Assessments, SEAs, EIAs and assessments of costs and benefits including environmental ones are essential and must be subject to scrutiny to ensure adequate quality.  Consideration of environmental costs should include the costs of provision of mitigation/compensation for impacts on Natura 2000 sites, costs of remediation of any foreseeable environmental damage, and consideration of other medium‐ long‐term impacts such as the impacts of induced traffic flows on the environment.  The timing of assessments well in advance of development consent decisions is critical, as is timely and proper public consultation.  The initial Øresund Sound project and Via Baltica cases both demonstrate the challenges to projects and resulting delays that can result in the absence of proper public consultation.   

  11

 1. Background 

The Trans‐European Transport Network (TEN‐T) linking Member States and the wider European neighbourhood is arguably the most important transport policy action of the EU, and certainly the most costly. The EU’s common transport policy as outlined in the 2001 White Paper ‘European Transport Policy for 2010: time to decide’ (EC, 2001), set a seemingly positive tone in terms of building the internal market, promoting European trade and integration, safe and sustainable mobility of citizens and addressing the bottlenecks and congestion that hinder freight transport. Safety, efficiency and sustainability were key themes. 

In the light of the post‐Lisbon focus on jobs and growth, however, some of the key sustainability objectives of the common transport policy had fallen by the wayside in the 2006 mid‐term review ‘Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent’ (European Communities, 2006a).  The objective of breaking the link between economic growth and transport growth has been dropped, directly contradicting the renewed Sustainable Development Strategy (European Council, 2006) adopted six days earlier. This harks back to a long‐held misconception which has regrettably shaped European transport policy; that building more infrastructure automatically ensures economic or employment benefits. This is not necessarily the case. Many studies have shown that such benefits cannot always be assumed, and some projects may even be economically harmful7. In reality, cost overruns are all too common and the projected benefits may not materialize (EIB, 2007, Flyvberg et al, 2003). The TEN‐T, and all transport infrastructure projects, must therefore be subject to a rigorous appraisal process, including economic, environmental and social costs and benefits, to ensure value for money for European taxpayers. 

A new political climate is encouraging politicians to refocus on sustainability objectives. A renewed EU Sustainable Development Strategy was adopted in June 2006 (Council of the European Union, 2006).   This includes Key Objectives and Guiding Principles adopted in 2005  (see extract below). 

KEY OBJECTIVES Environmental protection Safeguard the earthʹs capacity to support life in all its diversity, respect the limits of the planetʹs natural resources and ensure a high level of protection and improvement of the quality of the environment. Prevent and reduce environmental pollution and promote sustainable consumption and production to break the link between economic growth and environmental degradation. 

 POLICY GUIDING PRINCIPLES 

Policy coherence and governance Promote coherence between all European Union policies and coherence between local, regional, national and global actions in order to enhance their contribution to sustainable development.  Policy integration Promote integration of economic, social and environmental considerations so that they are coherent and mutually reinforce each other by making full use of instruments for better regulation, such as balanced impact assessment and stakeholder consultations.  Use best available knowledge Ensure that policies are developed, assessed and implemented on the basis of the best available knowledge and that they are economically sound and cost‐effective. 

                                                           7 See notably, The UK Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) (1999) Transport and the Economy, HMSO and ECMT (2001) Conclusions of the Round table on transport and economic development. 

 12 

Precautionary principle Where there is scientific uncertainty, implement evaluation procedures and take appropriate preventive action in order to avoid damage to human health or to the environment.  Make polluters pay Ensure that prices reflect the real costs to society of consumption and production activities and that polluters pay for the damage they cause to human health and the environment. 

This should be taken as an opportunity to look again at the projects, and to reassess the priorities.  With greenhouse gas emissions making headlines, and considerably more EU money available for TEN‐T projects in the funding period 2007‐2013, new impetus should be given to the focus on sustainable modes of transport, and reduced environmental impact, as well as getting the best value for money.  

As well as any potential net effect of the completed network on transport sector emissions, the more immediate impacts of the construction and development of every infrastructure project on habitats, landscape and biodiversity must be considered.  

1.1. TEN‐Ts/Priority Projects  The TEN‐T has been a cornerstone of European transport policy since the Maastricht Treaty was signed in 1992.  In 1994, European heads of state agreed on fourteen infrastructure projects to be designated as priorities for Community funding.  Since EU enlargement to include 25 Member States, the list of priority projects (PPs) has been expanded to 30 international axes, including railways, roads, an airport, inland waterways, short‐sea shipping, and multimodal links, plus the Galileo satellite navigation system. These projects are to be completed by 2020.  The projects on the priority list, in part nominated several years ago, and heavily influenced by political priorities, should be regularly reviewed. The priorities must be reassessed, on economic, environmental and social terms, to objectively evaluate whether they are really needed, or the goals could be fulfilled by upgrading or easing the pressure on current connections.   The networks also go beyond the Priority Projects and include other transport and technology projects. The TEN‐T network includes all the main transport axes, in all modes of transport in Europe, and carries around half of all freight and passenger movements.   

  13

  The TEN‐T is intended to play a crucial role in European integration and the internal market by improving the free movement of passengers and goods in the European Union. Investment in the networks is intended to be long‐term, as the operating life of the new infrastructure is expected to be at least a century. The TEN‐T projects are seen as a potential solution to enable European infrastructure to alleviate congestion and keep pace with this increase in transport (European Communities, 2005). The idea that it is possible to build a way out of congestion has been discredited by experience. A persistent problem in infrastructure planning is the failure to accurately predict traffic flows on new infrastructure. This leads to, on the one hand, induced traffic or a relocation of congestion to the new infrastructure. At the other extreme, future demand may be overestimated to make the case for the project proposal, leading to shortfalls in operating revenues. This demonstrates the need for stringent project assessment.  The TEN‐T by 2020:  

Total infrastructure  Of which, new infrastructure 

Of which, upgraded infrastructure 

Roads  89 500 km  4800km  3500km Railways  94 000 km, including 

20,000km highspeed lines 

12 500 km  12 300 km 

Inland waterways  11 250 km, including 210 inland ports 

  1 740 km 

Seaports  294     Airports  366     (European Communities, 2005)   

 14 

Freight transport in the EU is expected to increase by more than two thirds between 2000 and 2020, and to double in the new Member States.  Freight transport between Member States is expected to show the largest increase overall.   A central motivation behind the TEN‐T projects is the expected reduction in journey times for passengers and goods.  A 2004 study for the Commission indicated that significant time savings would be gained from the completion of the 30 priority axes/projects which form the ‘backbone’ of TEN‐T, through a 14 % reduction in road congestion and improved rail performance (NEA et al, 2004). But the economic case for the TEN‐T projects is questionable as these benefits are small compared to the costs. Timesavings are intended to offer the main benefits of the projects, but pale into insignificance when compared to the vast project costs.  Timesavings in general, only contribute 4% of the costs of the projects  (European Communities, 2003).   Some of the goals of the network are nevertheless in line with the environmental aims of the White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (European Communities, 2001).  The White Paper prioritizes the development of the modes of transport which are traditionally viewed as being more environmentally friendly, the railways, inland waterways and shipping. Of the 30 priority projects, 18 are railway links, compared to 3 road/motorways (and 4 mixed rail/road/multimodal projects).  Improvement of links between modes, such as between cargo ships and railways, is also prioritised. Of course, all modes of transport should be striving to minimize their environmental impacts, and project developers should always critically examine which mode is most appropriate to the local circumstances. Decision‐makers should indeed consider whether the main objectives – such as economic development of a region – could even be better served by spending on alternatives in other areas, such as education and training or urban regeneration.  Progress on the TEN‐T Priority Projects is behind schedule.  Nine projects were scheduled for completion by 2005. In fact, only four projects had been completed by the end of 2006: Priority Projects 9 ‐ Railway axis Cork‐Dublin‐Belfast‐Stranraer (completed in 2001), 10 ‐Malpensa Airport, Italy (completed in 2001), 11 ‐(Øresund fixed link (completed in 2000), and 14 ‐ West coast main line (completed in December 2005).  This means that 26 priority projects will require Community resources in the current financing period 2007‐2013.  The delays are mainly attributed to lack of financing, which prompted the Commission to request a substantial increase in the dedicated TEN‐T budget.   Coordination between Member States and mobilization of funds is a particular problem on cross‐border projects.  The Community gives priority to such projects, in terms of coordination and financing.  Community funds should therefore only be used for projects that Member States would not otherwise be able to finance.  TEN‐T timeline  

• 1990 ‐ Commission adopts first action plan on trans‐European networks (transport, energy and telecommunications).  

• 1993 ‐ TEN‐Ts given legal base in Maastricht Treaty.  • 1994 ‐ Essen European Council endorses list of 14 TEN‐T ‘specific’ projects, drawn up by a group 

chaired by then Commission Vice‐President Henning Christophersen.  • 1995 ‐ Financial regulation for TEN‐T support adopted.  • 1996 ‐ Adoption of TEN‐T guidelines.  • 2001 ‐ Extension of TEN‐T guidelines to port infrastructure (seaports, inland ports and intermodal 

terminals) and defining the characteristics and criteria for specific projects and projects of common interest.  

• 2001 – White Paper on European Transport Policy  • 2003 ‐ A group chaired by former Commission Vice‐President Karel Van Miert proposes new 

priority projects and calls for new means of funding. • 2004 ‐ Revised guidelines and financial regulation adopted, with a list of 30 priority projects 

(including the original 14) and a higher maximum funding rate of 20 % in certain cases.  

  15

• 2005 ‐ Nomination of the first six European TEN‐T corridor coordinators  • 2005 ‐ A group chaired by former Commission Vice‐President Loyola de Palacio due to propose axes 

linking TEN‐T to neighbouring countries outside the EU • 2005 ‐ Critical Court of Auditors report recommended creation of a dedicated agency to improve 

coordination of planning and implementing the network.   • 2006 – First reports from corridor coordinators. • 2007 – Commission communication on Trans‐European networks: Towards an integrated approach 

adopted. • 2007 – Adoption of new TEN Financial Regulation • 2007 – Appointment of two further European Coordinators  

 1.2. TEN‐T legislation The Treaty on the European Union provides the legal basis for TEN (Chapter XV, articles 154‐156). These require the EU to promote the development of the trans‐European networks as a key element for the creation of the internal market and the reinforcement of economic and social cohesion. This development includes the interconnection and interoperability of national networks as well as access to such networks.   The TEN‐T Guidelines were first adopted in 1996 (Decision No. 1692/96/EC) with the aims of: integrating national networks and modes of transport, linking peripheral regions of the Union to the centre and improving the safety and efficiency of the network.  In 2001 the Guidelines were revised (by Decision 1346/2001/EC) which amended the TEN‐T guidelines as regards seaports, inland ports and intermodal terminals and specified in more detail the criteria for projects of common interest. A second revision of the Guidelines, to further the aims of the White Paper, was adopted in 2004 (Decision 884/2004/EC). These introduced various new elements such as European priorities, enlargement, sustainability and a financial framework adapted to enable concentration and target bottlenecks at border crossings.   The TEN‐T regulations (Decision 1692/96/EC as amended by Decision 884/2004/EC) stipulate that granting funding is conditional upon compliance with the principles of the common transport policy, which includes promotion of the least polluting modes of transport, and guidelines on public procurement and interoperability. Applications for funding must also demonstrate that the project respects all other EU legislation, including health protection and sustainable development. The most relevant environmental legislation includes the Birds and Habitats Directives, Water Framework Directive and impact assessment directives (Environmental Impact Assessment (EIA) and Strategic Environmental Assessment (SEA)). Applications must include documentation from environmental impact assessments. The EIA and SEA directives require public consultation and identification of potential alternatives to the project or programme.   The 2007 Communication produced by the Commissioners responsible for transport, the information society, the environment, economic and monetary affairs, regional policy, the financial programming of the budget, the internal market and energy, describes the current status of the trans‐European transport, energy and telecommunications networks, looks at possible synergies between the networks, ways of reconciling development of the networks with respect for the environment, and improved methods of financing (European Communities, 2007a). The Communication identifies a need for greater coordination between Commission departments in order to safeguard the environment in relation to TENs development. 

 16 

 (European Communities, 2007a) 

 (European Communities, 2007a) 

  17

  1.3  Financing the TEN‐T projects The major cause of delay of completion of the TEN‐T projects is the lack of funds, as well as procedural and technical problems, particularly on cross‐border sections.  To address these problems, the European Commission requested increased provision of European Funds and European coordinators were nominated to oversee progress on six flagship projects.  Whilst the EU can contribute from various funding lines, the majority of the resources must come from national and regional governments and the private sector (Court of Auditors, 2005, European Communities, 2006a).   To complete the TEN‐T projects, it is calculated that €600billion will be needed between 2007 and 2020 (European Communities, 2005, p7). This includes €160billion required for the 30 Priority Projects during the funding period 2007‐2013. The investment needed for the 30 priority axes represents around 0.16 % of European GDP.  Given the vast sums involved, the proportion of the required funds that should come from EU resources is relatively small.  All decisions regarding granting of financial aid must take into account, inter alia, the soundness of the financial package, the socio‐economic effects and the environmental consequences.  A number of EU funding sources are available to support TEN‐T projects:  TEN‐T budget A dedicated budget for the TEN‐T projects is managed by the Transport and Energy Directorate of the European Commission. In the Community budget for 2007‐2013, a total of €8.013billion was approved for the dedicated TEN‐T budget, a considerable increase above the €4.2billion granted for the TEN‐T budget line during the previous funding period 2000‐2006.  The new financial regulation for the network has also introduced some new financial instruments, in cooperation with the EIB (see below), intended to make it easier to leverage national and private funds (European Commission, European Parliament and Council, 2006; TEN financial regulation, 2007).  Approximately 80‐85% of this funding will be concentrated on the Priority Projects, traffic management systems, and on other projects seen to give ‘European added value’. Priority is given to cross‐border sections, bottlenecks and links crossing natural barriers, and technological projects to ensure European interoperability.   Marco Polo II funds:  These funds are also managed by the Transport and Energy directorate, and focus on services for intermodal freight transport.  The objectives are to reduce congestion on the road network, reduce the environmental impact of freight transport, and slow increases in road transport by shifting volumes to rail and sea.  The Marco Polo II programme has a budget of €400million for the period 2007‐2013.   Cohesion Policy Funds: The Cohesion Policy Funds are the most important budget line for the TEN‐T projects.  These Funds have been accorded increased budgetary importance for the period 2007‐2013, as compared to previous years.  The Cohesion Fund (CF) and European Regional Development Fund (ERDF) may fund TEN‐T infrastructure projects in specific regions and Member States.  The Cohesion Fund can be used for environmental and transport projects, including the TEN‐T and ‘cleaner’ transport projects. The ERDF is divided into three objectives: Convergence, regional competitiveness and employment, and territorial cooperation. Funds under each objective could be used for TEN‐T projects.  The convergence objective includes transport investments under the TEN‐T and clean urban transport strategies.  Under this objective, the ERDF aims at a more balanced modal split and reduced environmental impacts.  Funds under the regional competitiveness and employment objective can be used for secondary transport networks, including links to the TEN‐T.  The territorial cooperation objective aims to improve accessibility and cross‐border links, including investments in international sections of the TEN‐T projects. 

 18 

According to the indicative budget for 2007‐13, the total amount allocated for TEN‐T projects from the cohesion policy funds is about €37.4bn.  EIB loans and instruments The European Investment Bank lends approximately €8billion per year to TEN‐T projects in addition to other EU funds.  The EIB’s transport lending is focused on social and economic cohesion, environmental priorities, and the development of links to neighbouring countries.  The EIB also gives lending priority to the list of 30 Priority Projects.  There has been a clear increase of EIB TEN‐T lending activity since 2004, and the EIB intends to continue to increase TEN‐T lending to the tune of €75bn between 2007‐13, which is about a third more than in the past.   The EIB verifies project loan applications for case‐by‐case assessment for financial, technical, economic and environmental viability. Nevertheless, ex‐post evaluation of TEN‐T loans in recent years reveal that the majority of projects are completed later than foreseen, several have substantial cost overruns, and there is often an optimistic bias in traffic forecasts and therefore in projected revenues. EIAs must be carried out, however the Bank also recognizes that environmental assessment procedures should be improved (EIB, 2007).   Non‐cumulation of EU Funds: It is forbidden to use different Community grants for the same part of a project. In the context of operational programmes receiving financial assistance from the Cohesion Policy Funds, Community financial instruments other than those Funds cannot provide a substitute for the required national co‐funding. When granting TEN subsidies, the Commission will therefore check whether the projects have not received funding from the Cohesion Policy Funds.   However, different Community funds can be used for different phases of a project, for example, preparatory studies and construction, or for different geographical sections.  EIB assistance takes the form of loans rather than grants, and can therefore be complementary to other European funding.  Since Marco Polo funds are for actions rather than infrastructure, they can be complementary to TEN‐T or Cohesion Funds.   National funding and PPPs Community sources of financing must not be used as a substitute for national or private funds.  EU funding, and especially EIB loans and instruments, are intended as a catalyst to get projects off the ground and attract private sector investors, but Member States must find the majority of funding.  Even for those projects with highest priority, national and private financing must constitute at least 15% of a project funded by ERDF, and between 50‐90% of a project funded by TEN‐T funds.  Infrastructure charging The ‘user pays’ or ‘polluter pays’ principles are central to European policy‐making.  This is especially the case in transport, where the EU recognizes that infrastructure users should pay their way and cover the costs imposed.  The so‐called ‘Eurovignette Directive’ (2006/38/EC) outlines European rules for charging heavy goods vehicles for road use.  A charge per km is based on the costs of infrastructure development and maintenance, however further charges may also be levied in sensitive mountainous areas, or areas which suffer congestion or environmental problems8.  The Community intends a share of revenues from charging schemes to go towards infrastructure development, especially of the Priority Projects.   

                                                           8 For an in depth assessment of this directive see T&E (2007).   

  19

1.4  Coordination of TEN‐T projects  TEN‐T executive agency The critical Court of Auditors report (2005) recommended the creation of a dedicated agency to improve coordination of planning and implementing the network.  The agency was launched in late 2006, and will only be operational from early 2008.  The agency’s mission is to professionalise financial and project management of TEN projects.  However, DG TREN will retain control of political steering.  European coordinators In 2005 European coordinators were appointed by the Commission to oversee progress on five priority transport corridors (PPs 1 (Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo), 3 (High‐speed railway axis of south‐west Europe), 6 (Railway axis Lyons‐Tieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border), 17 (Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐Bratislava) and 27 (‘Rail Baltica’ axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki) and also to manage implementation of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) project9.  Their task is to improve coordination of investments, especially on those projects needing an added political push or extra efforts in forging international cooperation.  Their first annual reports were published in 2006 and second in July 2007.    The coordinators urge an ‘overall corridor approach’, encouraging a coherent strategy for the entire project.  This approach must also apply to the environmental assessment of all projects.  The total impacts for the whole corridor must be analysed in a coordinated manner, rather than split and assessed as separate project sections.  In September 2007, the Commission announced the appointment of two new European Coordinators: one for inland waterways (particularly Priority Projects 18 – Rhine/Meuse‐Main‐Danube and 30 – Inland waterway Seine‐Scheldt) and a second for the motorways of the sea (Priority Project 21).    1.5 EU biodiversity policy and legislation EU Nature conservation policy is based on two main pieces of legislation ‐ the Birds Directive10 and the Habitats Directive11. The older Birds Directive has as its principal objective the conservation of all wild bird species in the European Union, with a focus on site protection (primarily through the designation of Special Protection Areas (SPAs)) and species protection. The Habitats Directive aims to maintain in a favourable conservation status species of animals (other than birds) and plants, as well as habitats of Community interest. One of its priorities is to create a European ecological network, called Natura 2000 which comprises of Special Areas of Conservation (SACs) as well as Special Protection Areas. The Natura 2000 network, when completed, is expected to cover more than 20% of the territory of the European Union. To date, EU25 Member States have designated 4,742 SPAs covering 474,020 km2 (of which 417,073 km2 is terrestrial) and 21,021 Sites of Community Interest (a pre‐cursor to SACs) covering 579,155 km2 (of which 500,874 km2 is terrestrial)12. Countries with the highest proportion of their land surface designated as Natura 2000 sites are Spain, Slovakia and Slovenia with over 30% (European Commission DG ENV, 2007).  

                                                           9 See https://www.ertms.com 10 Council Directive of 2 April 1979 on the conservation of wild birds (79/409/EEC) 11 Council Directive of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora 12 Commission data from 30 June 2007 see from http://ec.europa.eu/environment/nature/nature_conservation/useful_info/barometer/pdf/spa.pdf and http://ec.europa.eu/environment/nature/nature_conservation/useful_info/barometer/pdf/sci.pdf 

 20 

As Natura 2000 sites are sites of European importance they are subject to the protection regime set out in the Birds and Habitats Directives which includes specific requirements applying to plan/project approval13.  These require that before a plan or project that may affect a Natura 2000 site is granted consent, its potential impacts on the ecological integrity of a Natura 2000 site must be thoroughly assessed.  And that if impacts on the integrity of the Natura 2000 site are likely to be significant, consent can only be granted if it is established that there is no less damaging alternatives to the plan/project (eg different modes of transport or different road routes) and that there are reasons of over riding public interest which justify granting consent. For consent to be granted compensation must be provided for any damage to the site eg by creation of new areas of habitat for key species and/or designation of new protected areas.   In 2006, the European Commission published its Biodiversity Communication, with a detailed action plan about halting the loss of biodiversity by 2010 and beyond (European Communities, 2006b). This Communication was also adopted by the Environment Council and the European Parliament. Action A.4.6.3 deals specifically with the TEN‐T: “Ensure all new Trans‐European Networks provide for environmental assessment and take full account of biodiversity impacts in the design and authorisation process in the framework of the existing EU legislation [2006 onwards].” Furthermore, actions A1.1.4 and A4.6.1, A4.6.2 and A4.6.4 refer to EIAs and SEAs and actions A4.1.1 – A4.1.6 refer to the minimisation of damage to biodiversity from the Cohesion and Structural Funds. These stress the obligations of the Member States, as well as the Commission in minimising the damage to biodiversity, especially to the Natura 2000 network, arising from the implementation of other EU policies relevant to the development and financing of its transport infrastructure.   1.6 TENs/Natura 2000 relationship  Transport infrastructure can give rise to a wide range of impacts on Natura 2000 and wider biodiversity, including direct effects such as habitat loss from transport location and development and indirect effects such was water and air pollution, fragmentation and disturbance from the operation of transport.  Also, secondary/induced effects such as the impacts of development ‘encouraged’ by the transport networks and cumulative effects. The Natura 2000 network, when completed, is expected to cover more than 20% of the land area of the European Union. Given the high political importance accorded to the TEN‐T and especially to priority projects, many of which are likely to cross areas of high conservation value with potentially damaging impacts on them, the early identification of potential conflict areas between the transport and Natura 2000 networks have been a priority for BirdLife. The first study to assess the impact of the TEN‐T was a pilot study published by the RSPB and the World Conservation Monitoring Centre in 1995 (Bina et al, 1995), using information on Important Bird Areas and the TEN‐T network in the then EU, which consisted of 11 Member States at the time. Important Bird Areas are identified by BirdLife International based on standardised, scientific criteria and are considered as candidates for SPAs within the European Union. IBAs were used as a proxy to judge the potential impact of the TEN‐T over the Natura 2000 network, which was still very incomplete at the time of this study.  In 2001, this work was followed up by a study to look at the likely impact of the TINA transport network (the planned extension of the TEN‐T to the candidate countries in Central and Eastern Europe) on IBAs identified in these countries (Fischer and Waliczky, 2001).  These studies found that a high proportion of the IBAs identified may be affected by new and up‐graded sections of the railways, roads and waterways planned within the TEN‐T and TINA frameworks. To minimise these impacts, it was essential to put in place rigorous impact assessment procedures at the project, corridor and network level. Taking this into consideration, when the proposal for amending decision no. 1692/96/EC was being proposed, the Commission produced an extended impact assessment of the proposal (European Communities, 2003) which was intended to illustrate the impact of the general options chosen in the proposal.  This impact assessment explicitly stated that it was not intended to evaluate individual projects and that the inclusion of a project in the list of priority projects in no way prejudges the variant chosen at the end of the environmental impact assessment procedures, in line with the Community rules, nor its eligibility for Community funding.    

                                                           13 Articles 6 and 7 Habitats Directive (92/43/EEC) 

  21

 The impact assessment included a section on the potential impacts on Natura 2000 (section 4.3).  This reported that for most of the projects the intersection between TEN‐T projects and Natura 2000 would be less than 5% of the total length of the TEN‐T project, although for the High‐speed railway lines South West the intersection was around 10% and for eliminating the bottlenecks on the Danube over 65%.  However, it stressed that at this early stage of planning the exact alignment of many sections of Priority Projects had not been determined and that the type and scope of potential environmental nuisances depend fundamentally on national planning and construction work, which are determined by Member States. They have to carry out strategic impact assessment for plans and programmes and environmental impact assessment for projects in order to check alternatives and to minimise environmental effects as far as possible.  The section stressed the importance of a project level environmental assessment for the analysis of impacts occurring at the local level.  In addition, it noted that inland waterway projects need to pay particular attention to mitigation measures or measures for nature restoration to maximise the ecological value of the aquatic environment.     When the proposal for amending decision no. 1692/96/EC was adopted as Decision 884/2004/EC it introduced a new article on environmental protection (see Annex A). Pursuant to this new Article, the Commission initiated the BEACON (Building Environmental Assessment CONsensus) project one of the key outputs of which was a new version of the Transport Strategic Environmental Assessment (SEA) Manual  (the previous version was issued by DG TREN in 1999 (i.e. before Directive 2001/42/EC)).  The new SEA manual finalized in 2005 comprises a Sourcebook and a series of Fact sheets (European Commission, 2005a and 2005b) aimed at giving support to those involved and/or interested in SEA processes in transport plan and programme making.    The 2007 Communication produced by the Commissioners responsible for transport, the information society, the environment, economic and monetary affairs, regional policy, the financial programming of the budget, the internal market and energy re‐stresses the need for development of the trans‐European networks to respect the environment and includes a guide to TENs and key environmental legislation (European Communities, 2007a).   This Guide provides an outline of the five environmental directives which are most relevant (the EIA, SEA, Birds, Habitats and Water Framework Directives) and is targeted at Member State authorities.    The section of the guide on the nature directives is reproduced in Annex B.  

  

 22 

2. Data and methodology  2.1  Data Spatial data was obtained from the European Commission in GIS format in 2006.  Data on the TEN‐T Priority Projects was obtained from DG TREN. Natura 2000 site data (with digitised boundaries) was obtained from the Centralised Spatial Database for Natura 2000 data held by the University of Leuven, Belgium on behalf of DG Environment in May 2006.  The data therefore does not include data for Romania and Bulgaria as it was obtained before they joined the EU in January 2007.     The numbers and details of Natura 2000 sites in the Centralised Spatial Database for Natura 2000 GIS database accessed for the purpose of this study differed in some respects from the data in the “official” Commission data as held by the European Environment Agency – see table below.  These differences could be due to changes in the numbers of sites designated in particular countries or they could be a result of the quality of the data in the GIS database.  The initial GIS analysis was based on the information in the GIS (spatial) database.   Member State  Total no 

of SPAs according to data provided for study 

Total no. of SPAs according to Commission update of June 200714 

Total no of SCIs/pSCIs15 according to data provided for study 

Total no. of SCIs/pSCIs according to Commission update of June 200716 

Total no of “unknown”17 Natura 2000 sites according to data provided for study 

Austria  94  96  164  166  ‐ Belgium  229  234  278  280  ‐ Cyprus  2  7  26  36  4 Czech Republic  38  38  864  864  ‐ Germany  476  568  4632  4617  11 Denmark  112  113  253  254  ‐ Estonia  67  67  508  497  ‐ Spain  515  563  1376  1430  ‐ Finland  452  467  1665  1715  ‐ France  147  369  1216  1335  ‐ Greece  155  151  241  239  ‐ Hungary  55  55  467  467  ‐ Ireland  3  131  352  413  122 Italy  388  590  2275  2281  89 Lithuania  39  77  276  267  1 Luxembourg  13  12  47  48  ‐ Latvia  97  98  331  331  ‐ Malta  6  12  23  27  ‐ Netherlands  77  77  141  141  ‐ Poland  72  114  183  294  ‐ Portugal  45  50  94  94  1 Sweden  447  530  3463  3971  2 Slovenia  27  27  259  259  ‐ Slovakia  38  38  382  382  ‐ UK  248  258  615  613  ‐ EU25  3 842  4 742  20131  21 021  230                                                            14 Available from http://ec.europa.eu/environment/nature/nature_conservation/useful_info/barometer/pdf/spa.pdf 15 pSCIs are potential SCIs which have been proposed by Member States and are currently being assessed under the designation process set out in Article 4 of the Habitats Directive which is a four stage process: 1) Member States propose a list of sites to the Commission, 2) the Commission, in agreement with each Member State establishes a draft list of SCIs, 3) the Commission adopts the final SCI list, and 4) Member States designate the SCIs on the list as SACs.  For convenience throughout this report the term “SCI” is used to refer to SCIs and pSCIs 16 Available from http://ec.europa.eu/environment/nature/nature_conservation/useful_info/barometer/pdf/sci.pdf 17 Sites included in the database as “Natura 2000 sites” without information about whether the site is an SPA, SCI or both. 

  23

  2.2  Methodology The analysis was carried out in two phases.   Phase one involved GIS analysis and phase two the verification of the GIS outputs using local information.    Phase 1 This involved the  creation of buffers around the TEN‐T Priority Projects (see below) and analysis of  the numbers of Natura 2000 sites within these buffers and therefore potentially affected by the Priority Projects.  The outputs were data tables plus maps showing the TEN‐T Priority Projects and the Natura 2000 sites potentially affected (see below).  The following buffers were used:  

– 5km centred on each Priority Project (ie 2.5km on either side) – “High buffer” – 2km centred on each Priority Project (ie 1km on either side) – “Low buffer” 

 Pairs of buffers were created because previous experience has shown that sites within an inner (low) buffer are more likely to be affected by location and development of infrastructure (habitat loss) while those within the outer (high) buffer are more likely to suffer from indirect effects, such as water and air pollution, fragmentation and disturbance.    The choice of buffers used was based on the experience of previous studies (RSPB, 1995; Bina et al, 1997; European Environment Agency (EEA), 1998; and Fisher & Waliczky, 2001).   As EEA (1998) explain, the width of the buffer zones is a significant determining factor for the outcome of the study and should be wide enough to reflect all potential impacts in a reasonable way, but narrow enough to avoid unnecessary overestimation of the risks:   “Ideally the buffer zone should be a fair reflection of the “average uncertainty” concerning the location of the nature site and the planned infrastructure link.  Simultaneously, it should take account of the fact that the impact of the infrastructure – through for example noise and vibrations – stretches further than the actual borders of the infrastructure itself.” (page 24, EEA, 1998).  In fact, the buffers selected for this current analysis are relatively conservative compared to those used in previous studies.  For example, RSPB (1995) used corridors of 2km and 10km width centred on the infrastructure, the French Ministry of Transport use 10km buffer‐zones in corridor level assessments (as referred to on page 24 of EEA, 1998) and the EEA’s analysis used a 10km buffer zone (EEA, 1998).   

 24 

Phase 1 outputs       High buffer  Low buffer PP no. 

PP name  Total length of PP in EU2718 (km) 

SCIs  SPAs  SCIs  SPAs 

1  Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo (Coordinator appointed) 

2478  205  31  123  23 

2  High‐speed railway axis Paris‐Brussels‐Cologne‐Amsterdam‐London (to be completed in 2007) 

926  34  9  22  6 

3  High‐speed railway axis of south‐west Europe (Coordinator appointed) 

3978  134  58  101  37 

4  High‐speed railway axis east  707  45  10  23  4 5  Betuwe line (Netherlands) (to be completed in 2007)  140  6  9  5  4 6  Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐

Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border (Coordinator appointed) 

1617  108  32  56  25 

7  Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest 

3302  39  26  29  21 

8  Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  4376  106  30  86  26 9  Railway axis Cork‐Dublin‐Belfast‐Stranraer (completed 

in 2001) 478  10  2  6  2 

11  Øresund fixed link (completed in 2000)  61  3  2  3  2 12  Nordic triangle railway/road axis  3852  289  62  170  43 13  UK/Ireland/Benelus road  1616  44  12  25  7 14  West coast main line  897  16  4  12  3 16  Freight railway axis Sines/Algeciras‐Madrid‐Paris  1210  40  22  32  18 17  Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐

Bratislava (Coordinator appointed) 744  57  20  43  15 

18  Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis (Coordinator for inland waterways appointed September 2007) 

3509  254  61  182  49 

20  Fehmarn belt railway axis   541  53  24  32  15 22  Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐

Nuremberg/Dresden 3637  124  32  84  30 

23  Railway axis Gdansk‐Warsaw‐Brno/Bratislava‐Vienna  1238  39  17  22  13 24  Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐

Rotterdam/Antwerp 1924  126  25  86  12 

25  Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna  1145  30  12  17  9 26  Railway/road axis Ireland/UK/continental Europe  787  22  11  17  10 27  “Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐

Helsinki (Coordinator appointed) 1112  37  21  22  15 

28  “Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis 

398  46  27  30  18 

29  Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor  598  19  14  14  11 30  Inland waterway Seine‐Scheldt 

(Coordinator for inland waterways appointed September 2007) 

754  21  6  15  5 

  Totals  46,327  1728   513  1189  381  Priority Projects 10, 15, 19 and 21 were not included in the analysis.  This was because the GIS database did not include any data for these projects, which are summarised below: 

• Priority Project 10 is Malpensa airport, Italy which was completed in 2001 

                                                           18 Based on the DG TREN GIS data.  Note that because of the form in which the data is held, these figures are for the lengths of the whole of each axis, rather than the total length of the stretches of priority projects within an axis.     

  25

• Priority Project 15 is Galileo a European satellite navigation system  • Priority Project 19 is High‐speed rail interoperability on the Iberian peninsula, which will include 

construction of new lines • Priority Project 21 is Motorways of the sea – planned regular, high‐capacity ferry routes between key 

ports in the EU to improve the efficiency and reliability of freight transport.  As Priority Projects 9, 11 and 14 are already completed and at the time of writing Priority Projects 2 and 5 have also been completed or are close to completion, these projects are not considered further in the following analysis.  Priority Project 2 (High speed railway axis Paris‐Brussels‐Cologne‐Amsterdam‐London) should be fully operational in December 2007 when the high‐speed Brussels‐Amsterdam link opens; although this was already counted by some as a completed project once the Thalys went into operation between Paris‐Brussels‐Amsterdam. Priority Project 5 (Betuwe Line, Netherlands) was finished in June 2007 and is due to be operational from 2008.  Phase 2  The second phase was checking of the data tables and maps by NGO Partners in relevant countries.  Partners were asked to verify which of the Natura 2000 sites identified as falling within the buffers would actually be likely to be affected by the Priority Projects, to identify any Natura 2000 sites that may be affected that were not identified in the GIS analysis (eg because of the gaps in the GIS database as mentioned above) and to provide information about the current status of Priority Projects in their country.  In total 24 organisations were involved in this verification process.  The organisations involved and the data verified by each is shown in the following table. Where it was not possible to get data verified the non‐verified data has been included in this report, but as can be seen from the table, the majority of the data has been verified.  Where the data has not been verified, potential impacts on Natura 2000 sites may be over estimated.  However, there may also be additional sites that could be affected which have not been picked up.  Malta and Cyprus are not included in the table as there are no Priority Projects in these two countries.    Member State  Organisation which verified SPA data  Organisation which verified the 

SCI/pSCI data Austria  BirdLife Austria  Data not verified Belgium  Flemish part – BirdLife Belgium ‐ Natuurpunt 

Walloon part ‐ Inter‐Environnement Wallonie Flemish part – data not verified Walloon part ‐ Inter‐Environnement Wallonie 

Czech Republic  Czech Society for Ornithology (CSO)   Environmental Law Service (EPS), Czech Republic 

Germany  Nature And Biodiversity Conservation Union (Naturschutzbund Deutschland, NABU)  

NABU 

Denmark  Dansk Ornitologisk Forening (DOF)  DOF Estonia  Data not verified  Data not verified Spain  SEO/BirdLife – data partially verified  SEO – data partially verified Finland  Finnish Society for Nature Conservation  Finnish Society for Nature Conservation France  France Nature Environnement (FNE)  France Nature Environnement (FNE) Greece  Hellenic Ornithological Society (HOS)  HOS 

 26 

 Hungary  Hungarian Ornithological and Nature 

Conservation Society (MME)  MME 

Ireland  BirdWatch Ireland  Data not verified Italy  Lega Italiana Protezione Uccelli (LIPU)  LIPU Lithuania  Data not verified  Data not verified Luxembourg  Data not verified  Data not verified Latvia  Latvian Ornithological Society (LOB)  LOB Netherlands  Netherlands Society for the Protection of Birds 

(Vogelbescherming Nederland, VBN) VBN 

Poland  Polish Society for the Protection of Birds (OTOP) 

Data not verified 

Portugal  Portuguese Society for the Study of Birds (SPEA) 

SPEA 

Sweden  Banverket (Swedish Rail Administration), Oresundsbro Konsortiet and Vägverket (Swedish National Road Administration) 

Banverket (Swedish Rail Administration), Oresundsbro Konsortiet and Vägverket (Swedish National Road Administration) 

Slovenia  BirdLife Slovenia (DOPPS)  Data not verified Slovakia  Slovak Ornithological Society/BirdLife 

Slovakia (SOS/BirdLife Slovakia) SOS 

UK  RSPB  Data not verified  The data for Spain was partially verified – SEO undertook a GIS reanalysis of the buffer corridors using more up to date GIS data on Natura 2000.  However, it was not possible, due to a combination of the lack of availability of information about the current status of the Spanish sections of the relevant Priority Projects and SEO capacity to undertake the full verification process.  Hence, the results may over estimate the number of Spanish Natura 2000 sites, which will actually be affected.     

  27

3. Results  3.1. Overall results Where the data has not been verified a precautionary approach has been adopted and the figures for the sites in the high (5km) buffer have been used.   PP no. 

PP name  Countries  Total length of PP in EU 2719 (km) 

No. of SPAs which could be affected 

Average No. of SPAs affected per 100km 

No. of SCIs/pSCIs which could be affected 

Average No. of SCIs/pSCIs  affected per 100km 

1  Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo (Coordinator appointed) 

Austria Germany Italy 

2478  49  2.0  148  6.0 

3  High‐speed railway axis of south‐west Europe (Coordinator appointed) 

France Portugal Spain 

3978  56  1.4  117  2.9 

4  High‐speed railway axis east 

France Germany Luxembourg 

707  3  0.4  6  0.8 

6  Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border (Coordinator appointed) 

France Hungary Italy Slovenia 

1617  36  2.2  109  6.7 

7  Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest 

Greece Hungary [Bulgaria] [Romania] 

3302  7  0.2  11  0.3 

8  Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe 

France Portugal Spain 

4376  29  0.7  

98  2.2 

12  Nordic triangle railway/road axis 

Finland Sweden 

3852  10  0.2  20  0.5 

13  UK/Ireland/Benelux road 

Ireland UK 

1616  2  0.1  44  2.7 

16  Freight railway axis Sines/Algeciras‐Madrid‐Paris 

France20 Portugal Spain 

1210  21  1.7  37  3.1 

17  Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐Bratislava (Coordinator appointed) 

Austria Germany Slovakia 

744  8  1.1  33  4.4 

18  Rhine/Meuse‐Main‐ Austria  3509  14  0.4  79  2.3 

                                                           19 Based on the DG TREN GIS data.  Note that because of the form in which the data is held, these figures are for the lengths of the whole of each axis, rather than the total length of the stretches of priority projects within an axis.  Hence the figures for the average number of SPAs affected per 100km are an average for the whole axis, not per 100km of the total length of the priority project sections within each axis.     20 The overall number of Natura 2000 sites that could be affected by Priority Project 16 is likely to be higher, as the project is likely to have impacts on Natura 2000 sites in France.  However, at present, there is no accessible information on the project route in France so the potential risks to French Natura 2000 sites cannot be calculated. 

 28 

PP no. 

PP name  Countries  Total length of PP in EU 2719 (km) 

No. of SPAs which could be affected 

Average No. of SPAs affected per 100km 

No. of SCIs/pSCIs which could be affected 

Average No. of SCIs/pSCIs  affected per 100km 

Danube inland waterway axis (Coordinator for inland waterways appointed September 2007) 

Germany Belgium Hungary Netherlands Slovakia [Bulgaria] [Romania] 

20  Fehmarn belt railway axis  

Denmark Germany 

541  17  3.1  38  7.0 

22  Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden 

Austria Czech Republic Germany Greece Hungary Slovakia [Bulgaria] [Romania] 

3637  16  0.4  42  1.2 

23  Railway axis Gdansk‐Warsaw‐Brno/Bratislava‐Vienna 

Austria Czech Republic Poland Slovakia 

1238  15  1.2  17  1.4 

24  Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp 

Belgium France Germany Italy Netherlands 

1924  32  1.7  86  4.5 

25  Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna 

Austria Czech Republic Poland Slovakia 

1145  7  0.6  14  1.2 

26  Railway/road axis Ireland/UK/continental Europe 

UK  787  2  0.3  22  2.8 

27  “Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki (Coordinator appointed) 

Estonia Finland Latvia Lithuania Poland 

1112  20   1.8  36  3.2    

28  “Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis 

Belgium France Luxembourg 

398  27  6.8  43  10.8 

29  Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor 

Greece  598  6  1.0  4  0.7 

30  Inland waterway Seine‐Scheldt (Coordinator for inland waterways appointed 

Belgium France 

754  3  0.4  1  0.1 

  29

PP no. 

PP name  Countries  Total length of PP in EU 2719 (km) 

No. of SPAs which could be affected 

Average No. of SPAs affected per 100km 

No. of SCIs/pSCIs which could be affected 

Average No. of SCIs/pSCIs  affected per 100km 

September 2007)   Totals21    46,327  379  0.8  935  2.0   

                                                           21 The total number of SPAs and SCIs/pSCIs affected are less than the sum of the total sites affected by the 21 Priority Projects, as more than one Priority Project potentially affects some of the Natura 2000 sites.  

 30 

Breakdown of sites affected by Priority Project by country PP no. 

PP name  Countries  No. of SPAs which could be affected 

No. of SCIs/pSCIs which could be affected 

Austria  0  3 Germany  8  39 

1  

Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo (Coordinator appointed) 

Italy  41  106 France  16  35 Portugal  5  11 

3  High‐speed railway axis of south‐west Europe (Coordinator appointed) 

Spain  35  71 France  222  123 Germany  0  0 

4  High‐speed railway axis east 

Luxembourg  1  5 France  1  4 Hungary  9  29 Italy  20  48 

6  Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border (Coordinator appointed) 

Slovenia  6  28 Greece  4  3 Hungary  3  8 [Bulgaria]  9  ‐ 

7  Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest 

[Romania]  14  ‐ France  0  0 Portugal  10  30 

8  Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe 

Spain  19  68 Finland  2  3 12  Nordic triangle railway/road axis Sweden  8  17 Ireland  0  13 13  UK/Ireland/Benelux road UK  2  31 France24  ?  ? Portugal  0  5 

16  Freight railway axis Sines/Algeciras‐Madrid‐Paris 

Spain  21  32 Austria  7  8 Germany  0  19 

17  Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐Bratislava (Coordinator appointed) 

Slovakia  1  6 Austria  3  16 Germany  1  6 Belgium  2  5 Hungary  5  17 Netherlands  1  15 Slovakia  2  20 [Bulgaria]  17  ‐ 

18  Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis (Coordinator for inland waterways appointed September 2007) 

[Romania]  31  ‐ Denmark  7  8 20  Fehmarn belt railway axis  Germany  10  30 Austria  3  8 Czech Republic  3  4 

22  Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden 

Germany  0  9 

                                                           22 In addition the boundaries of two further SPAs appear to have been set specifically to exclude the route of this project. As can been seen from the maps at http://natura2000.ecologie.gouv.fr/sites/FR2112009.html and http://natura2000.ecologie.gouv.fr/sites/FR4112009.html in both cases the route of the project passes between two sections of the same SPA.    23 In addition the boundaries of a further SCI appears to have been set specifically to exclude the route of this project.     24 Priority Project 16 is also likely to have impacts on Natura 2000 sites in France.  However, at present, there is no accessible information on the project

 route

 in France

 so the potential

 risks

 to French

 Natura

 2000

 sites

 cannot

 be calculated.

 

  31

PP no. 

PP name  Countries  No. of SPAs which could be affected 

No. of SCIs/pSCIs which could be affected 

Greece  1  0 Hungary  8  18 

Slovakia  1  3 [Bulgaria]  10  ‐ [Romania]  17  ‐ Austria  1  1 Czech Republic  2  2 Poland  5  3 

23  Railway axis Gdansk‐Warsaw‐Brno/Bratislava‐Vienna 

Slovakia  7  11 Belgium  2  6 France  5  825 Germany  11  50 Italy  12  19 

24  Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp 

Netherlands  2  3 Austria  2  3 Czech Republic  3  3 Poland  2  3 

25  Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna 

Slovakia  0  5 26  Railway/road axis Ireland/UK/continental Europe  UK  2  22 

Estonia  6  20 Finland  0  0 Latvia  7  8 Lithuania  1  4 

27  “Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki (Coordinator appointed) 

Poland  6  4 Belgium  25  33 France  1  2 

28  “Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis 

Luxembourg  1  8 29  Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor  Greece  6  4 

Belgium  1  1 30  Inland waterway Seine‐Scheldt (Coordinator for inland waterways appointed September 2007) 

France  2  0 

  Totals    379  935  

                                                           25 In addition the boundaries of two further SCIs appear to have been set specifically to exclude the route of this project.    

 32 

Summary of total numbers of sites that could be affected by the Priority Projects in each country Member State  Total no. SPAs which could be affected  Total no. SCIs/pSCIs which could be affected Austria  16  30 Belgium  30  45 Czech Republic  7  9 Germany  30  153 Denmark  7  8 Estonia  6  20 Spain  75  152 Finland  2  3 France26  2727  5028 Greece  11  7 Hungary  25  66 Ireland  0  13 Italy  73  173 Lithuania  1  4 Luxembourg  2  8 Latvia  7  8 Netherlands  3  17 Poland  13  10 Portugal  15  34 Sweden  8  17 Slovenia  6  28 Slovakia  11  39 UK  4  41  379 SPAs equates to 8.0% of the total number of 4, 742 SPAs in the EU25 (according to Commission data of June 2007).  935 SCIs/pSCIs equates to 4.4% of the total number of 21, 021 SCIs/pSCIs in the EU25 (again according to Commission data of June 2007).  However, it must be stressed that not all these sites will be affected, for some there will be a chance to avoid impacts by careful planning.    For Priority Project 27 (Rail Baltica) there is still uncertainly about the exact nature of the project – including the technical parameters of the railway line and the detailed route.  This report analyses the potential impacts from the route of the railway as included in the Commission’s GIS data. However, it is recognised that for this project, detailed project planning is starting to be taken forward, coordinated by the European Coordinator, and therefore the route may change.  One step has been production of a Feasibility study on Rail Baltica Railways, which includes technical analysis (traffic forecast, investment viability, freight modelling, environmental impacts, etc) for 3 different investment packages (see further below).    For Priority Project 18 (Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis) the potential conflict with Natura 2000 will be highest on the Danube part of the axis.  

                                                           26 The overall number of French Natura 2000 sites that could be affected is likely to be higher as Priority Project 16 is likely to have impacts on Natura 2000 sites in France.  However, at present, there is no accessible information on the project route in France so the potential risks to French Natura 2000 sites cannot be calculated 27 In addition, the boundaries of two further SPAs appear to have been set specifically to exclude the route of Priority Project 4.   28 In addition, the boundaries of three further SCIs appear to have been set specifically to exclude the routes of Priority Projects 4 and 24.   

  33

Priority Projects 7 (Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest), 18 (Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis) and 22 (Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden) also extend in Bulgaria and Romania, which joined the EU in January 2007.  As Bulgaria and Romania have yet to fully designate their SPAs and send lists of possible SCIs to the Commission it was not possible to include Bulgaria and Romania in the analysis.  However to give an indication of potential impacts on SPAs GIS analysis was carried out looking at the Bulgarian and Romanian Important Bird Areas (IBAs) falling within the buffer corridors.  The results of this unverified analysis are included below.    PP no. 

PP name  Bulgarian IBAs potentially affected 

Romanian IBAs potentially affected  

Total IBAs 

SPAs affected in EU25 

SPAs plus IBAs 

Average No. of SPAs/IBAs affected per 100km 

7  Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest 

9 (9)29  14 (14)  13 (13)  7  20 (20)  0.6 (0.6) 

18  Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis 

17 (14)  31 (25)  48 (39)  14  

62 (53)  1.8 (1.5) 

22  Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden 

10 (10)  17 (17)  27 (27)  16  43 (43)  1.2 (1.2) 

  Total  36 (33)  62 (56)  88 (79)  38  126 (117) 

 

  3.2. Ranking of projects by numbers of SPAs/SCIs potentially affected 

 In the following tables the projects are ranked by the number of SPAs/SCIs that they will affect, with the most damaging project ranked as number 1.  SPAs Rank  Project  Total no. SPAs 

affected 1  3‐ High‐speed railway axis of south‐west Europe  56 2  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo  49 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐

Ukraine border  36 

4  24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp  32 5  8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  29 6  28 ‐ “Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis  27 7  16‐Freight railway axis Sines/Algeciras‐Madrid‐Paris30  21 8  27‐“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki  20 9  20 ‐ Fehmarn belt railway axis  17 10  22‐ Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐

Nuremberg/Dresden 16 [43] 

11  23‐Railway axis Gdansk‐Warsaw‐Brno/Bratislava‐Vienna  15 12  18 ‐ Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis  14 [62] 

                                                           29 The figures in square brackets are the number of IBAs within the low (2km) buffer; the other figures are the numbers of IBAs in the high (5km) buffers. 30 The overall number of Natura 2000 sites that could be affected is likely to be higher as Priority Project 16 is likely to have impacts on Natura 2000 sites in France.  However, at present, there is no accessible information on the project route in France so the potential risks to French Natura 2000 sites cannot be calculated.   

 34 

 13  12 ‐ Nordic triangle railway/road axis  10 14  17 ‐ Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐Bratislava  8 =15  7‐Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest 

25‐Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna 7 [20]7 

17  29‐Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor  6 =18  4‐ High‐speed railway axis east  

30‐Inland waterway Seine‐Scheldt 3 

=20  13‐UK/Ireland/Benelus road 26‐Railway/road axis Ireland/UK/continental Europe 

2 

  Total  379  The total of 379 SPAs potentially affected equates to 8.0% of the total no. of  4, 742 SPAs in the EU25 (according to official Commission data of June 2007). In addition, as can be seen from the figures in square brackets if the potential impacts on Bulgarian and Romanian IBAs are taken as a surrogate for potential impacts on potential SPAs in these two countries the potential impacts of the whole axes of PPs 7, 18 and 22 are more severe, particularly for PPs 18 and 22.    SCIs/pSCIs Rank  Project  Total no. SCIs 

affected 1  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo  148 2  3‐ High‐speed railway axis of south‐west Europe  117 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐

Ukraine border 109 

4  8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  98 5  24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp  86 6  18 ‐ Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis  79 7  13‐UK/Ireland/Benelus road  44 8  28 ‐ “Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis  43 9  22‐ Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden  42 10  20 ‐ Fehmarn belt railway axis  38 11  16‐Freight railway axis Sines/Algeciras‐Madrid‐Paris31  37 12  27‐“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki  36 13  17 ‐ Railway axis Paris‐Strasbourg‐Stuttgart‐Vienna‐Bratislava  33 14  26‐Railway/road axis Ireland/UK/continental Europe  22 15  12 ‐ Nordic triangle railway/road axis  20 16  23‐Railway axis Gdansk‐Warsaw‐Brno/Bratislava‐Vienna   17 17  25‐Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna  14 18  7‐Motorway axis Igoumenitsa/Patras‐Athenes‐Sofia‐Budapest  11 19  4‐ High‐speed railway axis east   6 20  29‐Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor  4 21  30‐Inland waterway Seine‐Scheldt  1   Total  935  The total of 935 SCIs/pSCIs potentially affected equates to 4.4% of the total no. of  21,021 SCIs/pSCIs included in the Commission data for the EU25 (according to official Commission data of June 2007).  

                                                           31 The overall number of Natura 2000 sites that could be affected is likely to be higher as Priority Project 16 is likely to have impacts on Natura 2000 sites in France.  However, at present, there is no accessible information on the project route in France so the potential risks to French Natura 2000 sites cannot be calculated.  

  35

The following tables summarise the ‘worst’ five Priority Projects in terms of those which affect the highest number of SPAs, those which affect the highest number of SCIs/pSCIs, those which have the highest average number of SPAs affected by 100km, and those which have the highest average number of SPAs affected by 100km when including Bulgarian and Romanian IBAs as surrogate SPAs.   SPAs Rank  Project  Total no. SPAs 

affected 1  3‐ High‐speed railway axis of south‐west Europe  56 2  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo   49 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐

Ukraine border  36 

4  24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp   32 5  8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  29   Total  202 (4.3%)  SCIs/pSCIs Rank  Project  Total no. SCIs/pSCIs 

affected 1  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo  148 2  3‐ High‐speed railway axis of south‐west Europe  117 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐

Budapest‐Ukraine border 109 

4  8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  98 5  24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp   86   Total  558 (2.7%)  Ranking by average No. of SPAs affected per 100km Rank  Project  Average No. of SPAs affected 

per 100km  1  28 ‐“Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg 

railway axis 6.8 

2  20 ‐ Fehmarn belt railway axis  3.1 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐

Budapest‐Ukraine border 2.2 

4  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo 

2.0 

5  27‐“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki  1.8  Ranking by average No. of SPAs affected per 100km including Bulgarian/Romanian IBAs as surrogate SPAs Rank  Project  Average No. of SPAs affected 

per 100km  1  28 ‐“Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg 

railway axis 6.8 

2  20 ‐ Fehmarn belt railway axis  3.1 3  6‐ Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐

Budapest‐Ukraine border 2.2 

4  1‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo 

2.0 

=5  18 ‐ Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis 27‐“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki 

1.8 

 

 36 

 3.3         Over view of results: 

• Overall, the twenty‐one Priority Projects assessed (those for which there is Commission data and which have not already been completed) potentially affect 379 SPAs (8.0% of the SPA network) and 935 SCIs/pSCIs (4.4% of the SCI/pSCI network) 

• Priority Projects 3 (High‐speed railway axis of south‐west Europe), 1 (Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo), 6 (Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border), 24 (Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp) and 8 (Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe) are assessed as very damaging to SPAs 

• Priority Projects 1, 3, 6, 8 (Multi‐modal axis Portugal/Spain‐rest of Europe) and 24 (Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp) are assessed as very damaging to SCIs/pSCIs 

• Priority Projects 1, 6, 3, 8 and 24 are assessed as very damaging for both SPAs and SCIs  • If potential impacts on Bulgarian and Romanian IBAs are taken into a account as a surrogate for 

potential impacts on SPAs, Priority Projects 18 (Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis) and 22 (Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden) are also potentially very damaging to SPAs 

• Priority projects 28 (Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis), 20 (Fehmarn belt railway axis), 6, 1 and 27 (“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki) are potentially damaging to the highest number of SPAs per 100km of project.  When taking into account Bulgarian/Romanian IBAs (as a surrogate for SPAs) Priority project 18 is also potentially damaging to a high number of SPAs per 100km.  

 While affecting 379 SPAs (8.0% of the SPA network) and 935 pSCIs/SCIs (4.4% of the pSCIs/SCIs) may not appear to be a large threat it must be stressed that effecting such numbers of individual Natura 2000 sites could have a significant effect on the overall coherence of the whole Natura 2000 network.  Also that the Priority Projects are just the tip of the TEN‐T iceberg, the implementation of the whole TEN‐T network could have much more severe impacts, both on a larger number of individual sites and on Natura 2000 network coherence.  This report did not attempt to assess the impacts of the Priority Projects on network coherence or the impacts on the wider TEN‐T network on individual sites/network coherence, but this is certainly something that should be assessed thoroughly before the TEN‐T network is completed.  With anticipated consequences of climate change if our ecosystems are to survive they will need to be well connected and consideration and assessment of impacts on network coherence and fragmentation will become even more important (Kettunen et al, 2007).    Impacts on protected species, such as large mammals, outside Natura 2000 sites is another key issue that needs to be assessed in more detail during further TEN‐T planning, as these impacts can potentially be significant.  For example, the Polish part of the Via Baltica (part of the wider TEN‐T network) will potentially affect a dispersal corridor for big mammals (wolf, elk and lynx) – a corridor of international importance.       The results also demonstrate that all modes of transport have environmental impacts, even rail projects which are the majority of the Priority Projects and which are frequently promoted as environmentally friendly on carbon dioxide reduction grounds (by comparison to roads).  Hence, there is an urgent need to adopt a less simplistic approach to the development of transport projects – rail projects while good for CO2 are not necessarily environmentally benign because of impacts on other environmental resources such as Natura 2000.  Therefore, it is essential that transport projects are developed as sustainably as possible, factoring in and reducing potential impacts on other environmental resources, such as Natura 2000.  The starting point should be a (re)consideration of the best way of meeting the goals of the transport project, including consideration of the most suitable mode, followed at the individual project planning stage by a detailed consideration of how the project can be made as sustainable as possible.    

  37

 4.  Case studies  4.1  Priority project 1 ‐ Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo32   Overall objective:  Major improvements to this route, centred on the new transalpine Brenner base tunnel, will enable both people and goods to travel much more quickly between northern Europe and Italy, through the Alps.  The project: The axis aims to streamline rail journeys along one of Europe’s major transport routes, between Germany and Italy, across the Alps: in particular contributing to sustainable development by increased rail freight capacity. The project is conceived as a mixture of upgrades of existing track and new sections to increase speeds and capacity along the route Berlin–Nuremberg–Munich–Innsbruck–Verona–Florence–Rome–Naples, and onwards to the Messina Straits where a new road/rail bridge was planned to connect Sicily to the Italian mainland. Between Austria and Italy, a new 56 km rail tunnel – the so‐called Brenner base tunnel – is planned with the aim of considerably increasing the speed of the Alpine crossing and the line’s freight capacity.  Countries involved: Germany, Austria and Italy  Expected benefits: It is reported that improvements will: 

• Cut journey times significantly – eg by as much as two and a half hours between Berlin and Munich.  • The additional capacity and improved quality of service will attract new rail traffic, helping to 

reduce road congestion along this key corridor by shifting freight and passengers to the railway. This is especially important in the ecologically sensitive Alpine region, where heavy road traffic has serious environmental impacts.  

• In Italy, faster rail travel along these busy routes is expected to contribute to the transfer of long‐distance freight from the roads to rail, while 30 % growth in passenger traffic on the railway will half the number of flights between Milan and Rome.  

• Better connections to the peripheral regions of southern Italy and Sicily will help improve the flow of goods and people. 

                                                           32 The information in the overall objective, the project, expected benefits and maps and figures in the following case studies are taken from European Communities (2005).  The information in the current status sections also includes input from the GIS analysis and verification process undertaken by in‐country contributors.  

 38 

Current status 

 

   

  39

   On 20 July 2005, the European Commission designated Mr Karel van Miert as European coordinator for priority axis No 1. In July 2006 the coordinator published his first annual report and in July 2007 his second (European Communities, 2006c, 2007b). This report describes swift progress during the spring and summer of 2007 (following previous delays) and the signing of a Memorandum of Understanding concerning the Brenner Base Tunnel by Austria and Italy. Overall, the coordinator concludes that the project is progressing well, that a major breakthrough should be realized by the start of works on the Brenner Base Tunnel in 2009 and that with tight cooperation this could be completed by 2022.    Overall, it is estimated that the project is around 20% completed33.   Speeds of up to 200 km/h are already being achieved on the upgraded line between Berlin and Halle/Leipzig, while work continues on the sections between Halle/Leipzig and Nuremberg. Further upgrading of the Munich–Kufstein (Germany/Austria) cross border section is currently scheduled between 2010 and 2015, but planning is dependent on a decision on the Brenner base tunnel. In Austria, work to bring the Wörgl–Innsbruck section up to four tracks has started.  Brenner base tunnel SE was established at the end of 2004 (the first firm with the new legal status of European company – Societas Europeae, SE) to manage the works on the 56km tunnel.  The initial target completion date was initially 2015, but is now 2020‐2022. Technical studies for the Brenner base tunnel, due to be completed in 2006 were presented at an Intergovernmental Commission in July 2007.  Construction of a pilot tunnel is due to start in 2007 and construction of the main tunnel at the end of 2009. Financing is likely to be a major issue, particularly for Italy and in order to get this section of the project operational, the coordinator recommends the highest possible level of support from Community funding for the remaining studies and works.  

                                                           33 http://www.greens‐efa.org/cms/default/rubrik/11/11380.tent_map@en.htm  

 40 

In Italy, between the southern end of the tunnel and Verona, the 190 km railway line is being upgraded to four tracks with new tunnels and bypasses.  The first projects on this section are due to be completed in 2015, but for some of the sections planning decisions have yet to be taken.  The Munich–Verona corridor has received EUR 200 million in EU support over the last 10 years. Between Verona, Bologna and Florence approximately 200 km of high‐speed line is under construction, to come into service by 2007‐2008.  The stretch between Bologna and Florence is currently 85% complete34.  The linked section from Milan to Bologna will be completed in 2008 (rather than 2006, the delay being due to environmental impact issues – specifically an inadequate EIA) and is currently 84% complete35. The 430 km high‐speed line between Florence and Naples is now operational, apart from a very small section near to Naples.   A mixed rail/road bridge covering the 3.3 km over the Messina Straits was due to be completed by 2015, but in October 2006 was abandoned by the newly elected Prodi government36.  At present it is not clear what this means for the section of the mainland project south of Naples and the Sicilian section – nothing has been constructed to date.  Previously, the plan on the mainland was to connect the bridge to a new section of the Salerno–Reggio Calabria motorway (A3), and to the existing 400 km Naples– Reggio Calabria railway line, which will be upgraded to increase speed and capacity and on the island for the 230 km railway line between Messina and Palermo to be substantially upgraded or rebuilt. The coordinators 2007 report, reports that the sections south of Naples will have to analysed in further detail, it is not yet clear what priorities the Italian authorities will establish for upgrading the existing line between Naples, Messina and Palermo, and that he expects to receive further information, including the alignment in Sicily.   As it is not yet clear what will happen to the bridge over the Messina Straits and the Sicilian part of the project, our analysis has included potential conflicts between Natura 2000 sites and these sections of PP1.  However, if these sections of the project do not proceed the number of Italian Natura 2000 sites potentially affected will obviously be reduced.     

                                                           34 http://tav.ferroviedellostato.it/ 35 As above. 36 http://www.greens‐efa.org/cms/default/rubrik/11/11380.tent_map@en.htm 

  41

  Natura 2000 sites potentially affected Country/project total  SPAs  SCIs Austria  0  3  Germany   8  39 Italy  41  106 Project total  49  148  The section in Germany between Halle/Leipzig and Nürnberg will affect Natura 2000 sites; the level of impacts will depend on the type of works.  Depending on the decisions taken on the section of the route between Naples and Palermo, the numbers of Natura 2000 affected may differ from the figures above.    

 42 

4.2  Priority project 3 ‐ High‐speed railway axis of south‐west Europe  Overall objective: Linking major cities on the Iberian peninsula with the French high‐speed network, bringing the Spanish capital to within four hours of the French border. Slashing current journey times by as much as 60 %, providing significant new competition to both air and road transport on key routes.  The project: Three new high‐speed railway lines are planned to establish connections between major cities on the Iberian peninsula (including Lisbon, Porto, Madrid and Barcelona), and link them with the French high‐speed network.   Countries involved: France, Spain and Portugal  Expected benefits: It is reported that these will include: 

• Noticeable capacity increases (e.g. 400 % for Madrid–Barcelona) and reductions in travelling time (eg Lisbon–Madrid from 10 hours and 40 minutes to 2 hours and 45 minutes) for rail passengers.   

• Release of substantial capacity for freight transport on existing conventional lines.   • A substantial boost to economic development across the Iberian peninsula, through improved 

transport links, in particular allowing through traffic from France without gauge changes.  Current status 

 

  43

  In Spain, in addition to support from TEN‐T funds, development work is also receiving substantial support from the Cohesion Fund.  In July 2005, the European Commission designated Mr Etienne Davignon as European coordinator for priority axis and in July 2006, he published his first annual activity report (European Communities, 2005, 2006d).  His second annual activity report was published in July 2007 (European Communities, 2007c). This report states that the whole stretch of the Mediterranean branch between Madrid and Barcelona (660 km) is due to be completed by the end of 2007 – the 575km stretch of this between Madrid and Tarragona having already been completed.  However, the report mentions delays (36 months) in Barcelona due to the proposed route passing near particularly sensitive areas. A new EIA for this section was only approved in May 2007.   The 2007 report notes that the works on the different sections of the axis are very different stages and also includes a work plan, one of the objectives of which is the proposal of technical, environmental and administrative solutions for each of the problematic sections of the Project.  To progress this, the coordinator indicates that he wishes to organise a four‐way meeting with the Transport Ministers from France, Portugal and Spain to coordinate future timetables for Priority Project 3.    Natura 2000 sites potentially affected Country/project total  SPAs  SCIs France  16  35 Portugal   5  11 Spain  35  71 Project total  40  82  In Portugal, the only parts of the project that has been approved are the lines that link Madrid to Lisbon and Lisbon to Porto; the others are at much earlier stages of planning.  The Portuguese SPAs that are likely to be badly affected are Ria de Aveiro (SPA PTZPE0004), Estuario do Tejo (SPA PTZPE0010, SCI PTCON0009), Vale do Coa (SPA PTZPE0039) and Campo Maior (SPA PTZPE0043).  

 44 

   4.3  Priority project 6 ‐ Railway axis Lyons–Trieste–Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–Ukrainian border  Overall objective: A new transalpine base tunnel will increase capacity on the congested Franco–Italian crossings and make rail competitive with air and road travel on these high‐density passenger and freight routes. The extension of the axis to Slovenia and Hungary makes it one of the key east–west routes in the TEN‐T.  The project: This axis with a total length of over 1 400 km up to the Ukrainian border is to include about 750 km of new high‐speed lines – including a base tunnel of about 52 km under the Alps. Both passengers and freight will use the new axis.  It will link the French and Italian high‐speed networks.  Countries involved: France, Hungary, Italy and Slovenia  Expected benefits: It is reported that these will include: 

• Major reductions in traveling time for both passenger and freight services.  • A decrease in travel time for passengers from six and a half hours to just over three and a half hours 

between Milan and Paris.  • More than doubling of capacity on the entire axis, more than ample for future needs. • As a result of the greater capacity, and improved service quality, enhancement of the competitive 

position of rail and an increase its market share on this corridor, in particular for freight traffic.       

  45

Current status  

 

  For the Lyons–Montmélian section, traditional financing is foreseen, and the project is currently in an intermediate study phase. The French–Italian intergovernmental commission coordinating the international section is considering several possibilities for the financing of the project, including a private–public partnership scheme. France is also looking at a specific financing structure from the dividends of toll motorways.  For the Italian sections, the State will provide 40 % of the funds with the remainder in bank loans. Financing has already been secured for the Turin–Milan, and Padua–Venice sections, whilst a law of December 2001 provides for the completion of the whole Turin–Trieste axis. The new Venice–Trieste line is at an advanced stage of study.  The section between Novara and Milan is currently 62% complete37, whereas the Valususa stretch from Turin to France has been halted.  

                                                           37 http://tav.ferroviedellostato.it/  

 46 

A feasibility study for the cross‐border Venice–Trieste–Ljubljana section was completed in 2000, while a technical study for the Ronchi–Trieste section is currently under way.  The studies showed a need for in‐depth studies of the alignment, particularly in view of the geological problems in a karst region, which could inflate the construction costs.  Nonetheless, the project is included in both governments’ infrastructure plans.   Preliminary designs and preliminary investment plans have been prepared for the Divaca–Koper section, detailed design was due to be completed in 2006, allowing work to be completed by the end of 2012.  The Ljubljana–Hodoš (Hungarian border) section requires modernisation of signalling and safety devices, and upgrading of the line. Preliminary design work is under way; work was due to start by the end of 2006.  In 2001, the new Hungarian–Slovenian rail line (Hodoš–Zalalövo) was opened for traffic. Reconstruction of the Zalalövo– Zalaegerszeg–Boba line was started in 2002 and will be finished in 2007. As part of these works, the European train control system (ETCS) that has been put into operation on the rail connection between the border and Zalalövo (in Slovenia) will be extended further into Hungary.  In July 2005, the European Commission designated Mrs Loyola de Palacio as European coordinator for priority axis No 6 and in July 2006 she published her first annual activity report (European Communities, 2005, 2006e).  Sadly Mrs de Palacio died in December 2006.  A second annual activity report was published in July 2007 (European Communities, 2007d) reporting progress, including work undertaken by Mrs de Palacio and identifying issues for the new coordinator to examine further.  Mr Laurens Jan Brinkhorst was officially appointed as the new coordinator in July 2007 (European Commission, 2007c).  The second annual report records that the sections of the project receiving the greatest attention in the July 2006‐July 2007 period were Lyon‐Turin and Trieste‐Ljubljana and that over this period there was substantial progress on the corridor.  The report stresses the need for transport improvements in the alpine area – as in 15‐10 years there will be increased traffic congestion.  However, it also stresses the particularly sensitive nature of the alps and the need to adhere to environmental obligations: the obligations of the 1991 Convention on Alpine Protection and protection of Sites of Community Importance on the lists for the alpine biogeographic area prepared under the Habitats Directive.   The report discusses progress with resolving problems in the Val Susa, Italy including establishment of the ‘Observatory for the Turin‐Lyon rail link’ to facilitate dialogue and the important part this has played in improving institutional communication arrangements in Italy and changing the perception of how the project is viewed by the local population.  The observatory has repositioned the project at the heart of a new policy of mobility in the Alps which will prioritised the use of less polluting means of transport.  In June 2007 the Italian government adopted a number of proposals which should help alleviate the situation in the Val Susa, including dropping the tunnel exit at Venaus and also dropping the proposed crossing of the Val Cenishia on environmental grounds.    

  47

Natura 2000 sites potentially affected Country/project total  SPAs  SCIs France  1  4 Hungary  9  29 Italy  20  48 Slovenia  6  28 Project total  3   105  

  Hungary – neither the eastern section of this PP (Budapest  ‐ Ukraine border), nor the mid‐western section (Boba‐Székesfehérvár) are included in the proposed list of 2007‐2013 budget period transport developments (December  2006).  The  section  from  the  Slovenian  border  to  Boba  is  already  constructed  or  under construction,  and  the Székesfehérvár‐Budapest  section  (63 km)  is  in preparation  for  authorization, and  is planned  to  be  ready  by  2007. One  information  source  explained  that  the  Székesfehérvár‐Boba  section  is temporarily out of the picture, because of the extremely high costs of the required tunnel‐constructions and anticipated level of public opposition.  Italy ‐ The Val Cenischia mentioned in the 2007 Coordinators report as justifying a change of route on environmental grounds is a lateral valley of Val Susa.  There are three SCIs in this vicinity, at least two of which, Oasi xerotermiche della Val di Susa‐Orrido di Chianocco (IT1110030) and Rocciamelone (IT1110039), could be affected.  Slovenia – alternative routes have not yet been proposed and the EIA process has not started.  If planned well the project should not affect SPAs.  However if planned badly the project could affect SPA Kras SI5000023 (if the route goes close to the breeding sites of Eagle owl in Kraski rob area) and SPA Ljubljansko barje SI5000014 (an additional route through the site would mean considerable habitat loss).   The project is currently the subject of political debate, as it will pass through a mountainous region many tunnels and bridges will be needed and therefore the project will be extremely expensive.  

6

 48 

4.4  Priority project 8 ‐ Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe  Overall objective: Major improvements in the road, rail, air and maritime infrastructures in the Iberian peninsula will make passenger and freight journeys within and between Spain and Portugal quicker and more efficient. In addition, it will improve connections with the rest of the EU, bringing the citizens and firms of these two Member States closer to the heart of Europe.  The project: The project is planned to reinforce three multimodal corridors linking Portugal and Spain, helping to connect the two countries with the rest of Europe. It will include sub‐projects to improve routes across the Spanish–Portuguese border, linking Spanish cities such as Valladolid, Seville, Vigo and La Coruña, with Portugal’s principal sea and airports, and its large urban centres – Porto and Lisbon in particular. As part of wider infrastructure investments, it will complement existing rail, road, maritime and air routes in the west of the Iberian peninsula, and will link the main Portuguese and Spanish sections of the trans‐European transport network. The project will also include the construction of Lisbon’s new airport at Ota.  Overall, the axis will involve the construction of 2 265 km of new motorways, upgrading of  1 067 km of conventional rail lines, and upgrading of Atlantic ports and airports. The total costs of the work will be around EUR 12.8 billion.  Countries involved: France, Spain and Portugal  Expected benefits: The benefits are reported to include: 

• An important contribution to continuing efforts to improve links between the centre of the EU and its peripheral regions, and will a strengthening of the Iberian peninsula’s position as a western European gateway.   

• Specifically, facilitating links between the peninsula and western and south‐western France. Road freight currently accounts for 97 % of land trade flows between these two regions. This project should bring major improvements, significantly reducing journey times and increasing safety, especially for international traffic.  

• By increasing the capacity of the railways, it will increase rail’s share of intra‐Community freight transport along these corridors, contributing to environmental sustainability. 

• Directly and indirectly, the project should also stimulate job‐creation in the regions affected.   • The project should also benefit from the additional capacity for freight transport freed up after the 

completion of high‐speed passenger lines (see axis No 3 (section 4.2 above).  Current status In the Portuguese section – in addition to studies concerning improvements in all modes – much electrification, track doubling and other upgrading work has already been carried out on the main railway lines. The Lisbon–Porto–Vigo–La Coruña motorway has been completed and the Lisbon–Faro–Seville motorway opened to traffic in 2002.The modernisation of Faro airport is close to completion, while the modernisation of Porto’s airport is also at a very advanced stage. Within the next few years, construction is likely to start on Lisbon’s new Ota airport.  In the Spanish section, in addition to the completed motorway links between Lisbon and La Coruña and Lisbon and Seville, two connections from Lisbon/Porto to Valladolid are at a very advanced stage of construction.  The Valladolid–Benavente–Verin section of the northern motorway is completed, as well as the Valladolid–Salamanca section of the eastern connection.  The remaining section from Salamanca to Fuentes de Oñoro should be operational by 2008. For the rail sections in Spain, upgrading works between Pontevedra and La Coruña, and from Fuentes de Oñoro to Medina del Campo, are under way.  Other sections of the two rail corridors are being studied. Up to 2004, Community support from the TEN‐T budget amounted to EUR 43 million. Various sections have also received substantial support from the Cohesion Fund, and obtained loans from the EIB.  

  49

   

  

 50 

Natura 2000 sites potentially affected Country/project total  SPAs  SCIs France  0   0 Portugal  10  30 Spain  19  68 Project total  29  98  Castro Verde (SPA PTZPE0046) could be badly affected by the railway works depending on the exact route chosen.  However, detailed route planning currently appears to be on hold for budget reasons.    Castro Verde SPA, home to species including Lesser kestrel (Falco naumanni), Great bustard (Otis tarda) and Little bustard (Tetrax tetrax), has already been damaged by construction of the A2 motorway project (part of PP8), which was opened in 2005 and is the main route from Lisbon to the Algave beaches.  In October 2006 the European Court of Justice found that in implementing the A2 motorway project across the Castro Verde SPA Portugal had failed to fulfil the obligations under Article 6(4) of the Habitats Directive.  The assessment of the potential impacts on the SPA indicated that the SPA would be negatively affected, but Portugal did not demonstrate the absence of alternative solutions.    Following the court judgment Portugal should implement further compensatory measures to ensure the coherence of the Natura 2000 network, as the compensation measures implemented when the road was constructed were minimal.  In January 2008, the Commission sent Portugal a final warning about its failure to implement compensation measures (European Commission, 2008).  Unless measures are implemented, Portugal risks being referred back to the European Court of Justice and could face a financial penalty.      Priority Project 8 is using all EU funding opportunities eg funds from the TEN‐T budget, European Regional Development Funds, Cohesion Policy Funds and EIB loans.  See the Spanish case study in section 5.2, which discusses the large amount of money being sought from the European Regional Development Funds and Cohesion Funds to implement the Spanish Strategic Plan for Infrastructures and Transport, a plan that could be highly damaging to Natura 2000.   

  51

   4.5  Priority project 18 ‐ Rhine/Meuse–Main–Danube inland waterway axis  Overall objective: Removing bottlenecks on the Rhine–Main–Danube corridor will improve its navigability, favouring the transfer of freight traffic on this increasingly congested route from road to waterways.  The project: The Rhine–Main–Danube axis is a major freight route connecting the North Sea to the Black Sea. Several sections have a limited draught at some times of the year, and the project aims to improve navigation conditions at those sections. Although the TEN‐T legislation (guidelines) does not define the minimum draught, the High‐Level Group on the TEN‐T chaired by Karel Van Miert, which identified 30 priority projects in 2003, suggested that a minimum draught of 2.5 meters should be ensured along entire waterway (High‐Level Group, 2003). This suggestion, the draught recommendations by the Danube Commission (Danube Commission, 1988), as well as mentioning of the draught in the annexes of the UNECE European agreement on main inland waterways of international importance (AGN) (Economic Commission for Europe, 1996) led to a widespread interpretation that 2.5 m draught is a requirements of the TEN‐T programme. Therefore river regulation works on various stretches of the Danube ‐ in Germany, 

 52 

Austria, Hungary, Romania and Bulgaria ‐ are planned to ensure the minimum draught at all, or most, times of year. The Straubing–Vilshofen section in Germany has the most restricted draught on the entire route. The project will also include work on the River Meuse, to ensure a 3.5 metre draught giving access into Belgium for vessels of up to 6 000 tonnes.  The Van Miert report (High‐Level Group, 2003) states that the total length of the bottlenecks on the axis is 1,568km, of which 1, 428km are on the Danube.  The length of axis 18 as a whole is 3,509km.     Expected benefits: It is reported that the project will: 

• Improve the competitiveness of the waterway in relation to other modes of transport on this multimodal east–west route, in order to encourage the transfer of freight transport away from roads.  

• Integrate the networks of several of the new Member States into the TEN‐T • Be instrumental in improving economic and social cohesion by creating jobs. 

 Countries involved: Netherlands, Belgium, Germany, Austria, Slovakia, Hungary, Bulgaria and Romania   Current status 

  In most countries, the construction projects are included in national transport infrastructure development plans and cost‐effectiveness studies and environmental impact analyses for the various sections are in progress or have been completed, as have studies to analyse the flood risk resulting from the changes to the river.  

  53

 (European Communities, 2005)  Natura 2000 sites potentially affected Country/project total  SPAs  SCIs Austria  3  16 Germany   1  6 Belgium  3  5 Hungary  5  17 Netherlands  1  15 Slovakia  2  20 Project total  14  79  IBAs in Bulgaria and Romania potentially affected Country/project total  IBAs Bulgaria  17  Romania  31  Project total  48  

  

 54 

In September 2007 the Commission announced the appointment of Mrs Karla Peijs (former Dutch Minister for Transport and former MEP) as the European Coordinator for inland waterways, in particular Priority Projects 18 and 30 (Inland waterway Seine‐Scheldt).  The Commission’s announcement of the appointment explicitly referred to the need to remove several bottlenecks, which are severely restricting the efficiency of the Rhine‐Main‐Danube route ‘but at the same time are in sensitive natural environments’ (European Commission, 2007b).  Belgium Walloon region ‐ The critical part of the project for Natura2000 sites is the ʺ4° écluse de Lanayeʺ. The sites which will be most affected are Basse Meuse et Meuse mitoyenne (Oupeye; Vise) (SPA BE33003B0), Montagne Saint‐Pierre (Bassenge; Oupeye; Vise) (SCI BE33004A0) and Basse Meuse et Meuse mitoyenne (Blegny; Oupeye; Vise SCI BE33004B0).  Belgium Flemish region – The local NGOs hope that the development of this TEN‐T project can be coupled with a river ‐ and valley ‐ restoration programme for the Meuse and thereby deliver biodiversity gains.   Netherlands – Maasplassen SPA is directly linked to the river Meuse and could potentially be affected by the planned works.  This SPA has been designated for important numbers of wintering geese and ducks that use the site for roosting.  Germany ‐ Most sections of the axis in Germany are competed.  Works on the section of the Danube between Vilshofen and Straubing (the last free flowing section of the Danube in Germany) are planned to improve navigability.  This project is currently under discussion between NGOs and the government of Bavaria – with four alternatives being considered. These include hydraulic measures, such as river regulation, dredging, weirs, and dams. Natura 2000 sites will be highly affected by this project, particularly Donauauen between Straubing und Vilshofen (an SPA and SCI) and Isarmündung (an SCI). For example, the minimum floodplain water level could be reduced to a quarter of its current level leading to considerable impacts on habitats.  Austria  – A  48km  length  of  the  navigation  channel  between  the  Freudeneu  hydropower  station  east  of Vienna and the Austrian‐Slovakian border is to be modified from the present 2.2 m total depth to reach a 2.8 m total depth for low water periods (343 days per year).  The project will include riverbed improvement to stop riverbed erosion by adding coarse gravel to the river basin, dredging and extensively reintegrating the dredged material to deeper areas, and construction of dikes.  Also ecological compensation measures such as riverbank restoration, waterway  linkage, and sidearm re‐connection.     The work will be carried out within the framework of an Integrated River Engineering Project, an EIA for which is currently being undertaken and is expected to be completed in late 200738.    The Donau‐Auen Natura 2000 site (SPA and SCI), which is also a Ramsar site, a biosphere reserve and National Park, is likely to be badly affected. For example, wintering waterbirds are likely to be affected by the structural changes, which will reduce the shallow and still water areas they use and therefore lead to habitat loss/deterioration and by increased disturbance from greatly increased ship traffic.  In turn, this will have a knock on negative effect on waterfowl hunting White‐tailed eagle, especially in winter. However, the full extent of the predicted impacts will not be known until the EIA has been completed.  There are also wider concerns that this is the first project planned to a depth beyond the 2.5m recommended by the Danube Commission.      Hungary ‐ The entire Hungarian section of the Danube (from Palkovicovo to Mohács a distance of 379km) has been designated as a bottleneck.  Nearly all the Hungarian stretch of the Danube, except in the proximity of Budapest, is part of the Natura 2000 network and the Hungarian national ecological network.  The project is  currently  at  the  beginning  of  the  planning  stages  –  a  feasibility  study  is  being  carried  out  to  suggest alternatives for achieving a 2.7m navigation depth for almost the whole year, together with information on rehabilitation of  side branches,  tourism,  and  integrated  river management. The preliminary  agreement  is 

                                                           38  See http://www.via‐donau.org and http://www.donau.bmvit.gv.at/  

  55

that damming should be avoided.     Problems with the water  level mostly appear on the upper reaches, thus future construction works will probably have more impact on the “upper” Natura 2000 sites – e.g. Szigetköz HUFH30004 (an SPA and pSCI).  Bulgaria/Romania ‐ The plan is to increase the depth and width of the navigation channel in the joint Bulgarian‐Romanian section Belene and Bathin.  This stretch of the Danube making up the Bulgarian‐Romanian border is one of the most natural stretches along the whole river.   Works are also planned to the 200 km stretch of the river between the cities of Calarasi and Braila in Romania, to increase the depth and width of the navigation channel on the eastern “Old Danube” branch, improve bank enforcement against erosion and reduce the amount of maintenance dredging works.    The “Old Danube” is characterised by active erosion and sedimentation processes.  The river forms many meanders and a large number of islands along this stretch and due to its hydromorphological features is particularly important for biodiversity.  There are eight SPAs and five pSCIs (see below), plus a natural park (Romanian national level designated area and eight nature reserves (Romanian local level designated areas) including islands and riverbanks.    Potential Natura 2000 sites likely to be affected: SPAs  pSCIs Balta Mica a Brailei  Balta Mica a Brailei Allah Bair  Bratul Macin Balta Vederoasa,  Canarelele Dunarii Bratul Borcea  Dealul Allah‐Bair Bugeac  Padurea Esichioi‐Lacul Bugeac Canaralele Harsova   Dunare Ostroave   Dunara Veche‐Bratul Macin    The Calarasi‐ Braila stretch of the river is home to 72 bird species protected under Annex I of the Birds Directive one of which is Endangered (Red‐breasted goose Branta ruficollis) and one Vulnerable (Dalmatian pelican Pelecanus crispus).  The planned works will directly affect twenty‐four of these bird species.  The stretch of the river is also home to 2 reptile species 2 amphibian species, 2 mammals species , 5 plant species and 13 fish species protected under the Habitats Directive.  Of these at least one reptile species (European pond turtle Emys orbicularis), one mammal species (Otter, Lutra lutra) and one plant species (Marsilea quadrifolia) will be directly affected.   This stretch of river is considered one of the most important spawning areas for sturgeon due to the habitat characteristics, i.e. hard sandy substrate.  The proposed works of this project are expected to:  • Affect fish population due to the loss of the main spawning grounds • Affect bottom fauna, particularly in the vicinity of the islands • Modify the water’s natural flow regime, which will affect the natural floodplain that still exists on parts 

of the right bank of the most eastern arms of this Danube section • Harm the natural erosion‐sedimentation processes that form the islands and their sandy beaches. These 

areas  are  considered  important  feeding  and  resting  areas  for many  important  bird  species,  such  as Dalmatian and Great White pelican, Pigmy cormorant, and herons 

• Result  in  loss and  fragmentation of  riparian habitats particularly  important  for  riparian birds  like  the Bee‐eater, Kingfisher and Sand martin 

 

 56 

Alternatives for Danube development Development  of  inland  navigation  involves  contradictory  environmental  interests:  on  one  hand,  inland navigation  compares  favourably with  road  or  air  transport  and  shows  clear  advantages  for  the  global balance  of  CO2  emissions.  On  the  other,  inland  navigation,  especially  its  infrastructure  creates  serious ecological impacts to rivers on local or regional scales.  To  provide  their multi‐purpose  ecosystem  services  (e.g.  drinking water,  groundwater  recharge,  nutrient reduction,  flood  control,  fish production,  tourism), natural  rivers must  remain dynamic  ecosystems with large  variations  in  depth, water  and  sediment  flow,  and water  level,  etc.    In  contrast,  inland waterway transport  requires  stable  and  predictable  systems  (with  less  change  in  depth,  sediment  transport, water level)  to  provide  service  for  its  needs. However,  efforts  to  turn  rivers  into  stable  systems  reduce  river systems’ ability to provide other ecosystem services.  Living rivers are not only  transport canals or “highways  to  the sea”, but also essential  lifelines  for people and nature. This is particularly true of the Danube ‐ the world’s most international river and, at 2,780 km, the second longest river in Europe. It travels through 10 states. Four of Europe’s capital cities are situated on its banks  and millions  of  people  rely  directly  on  the  Danube  for  their  livelihood,  e.g.  for  drinking water, fisheries, and tourism. The Danube is the very lifeline of Europe.   Despite many man‐made changes and  technological  impacts,  the Danube  retains much of  its outstanding ecological qualities. But bottlenecks  to be eliminated according  to  the TEN‐T plans coincide with  the high ecological value areas along the Danube.    Innovative technologies could hold significant potential for better competition of inland navigation with other modes of transport, without any need for new river engineering interventions. Before implementing any “irreversible” hydraulic changes on river systems to improve inland navigation, “softer” approaches should be explored first, such as:  • Adapting the ships to the river, not the river to the ships. Most existing vessels in the Danube fleet are 

designed  for the  traditional  transport of bulk goods and do not meet  the requirements of the Western European waterway network. The necessary upgrade of  the  fleet offers a chance  to  introduce state‐of‐the‐art technology: shallow draught inland vessels, reduced emissions, novel hull shape to reduce wave wash, new ship propulsion technologies, or new ship types for goods that are traditionally transported by lorries (pallet ships, interchangeable containers).  

• Information  and  communication  technologies:  telematic  systems  and  information  services  for  inland navigation – known as river information services – would increase the safety and efficiency of transport, thus  improving  the  competitiveness  of  inland  waterway  transport  compared  to  other  means  of transport; improved methodologies for forecasting water levels would help optimizing the use of shipsʹ loading capacities; continuous soundings of the waterway could update online maps available for ships in the “ bottlenecks”. 

• Inter‐modal techniques: development and  improvement of multi‐modal  logistical  infrastructure would increase the quality and competitiveness of inland waterway transport. Benefits can be evaluated jointly with macro‐economic  impacts  like reduced  traffic emissions,  improved safety, regional effects,  labour, etc. 

 Need to comply with Water Framework Directive The International Commission for the Protection of the Danube River (ICPDR) believes that ʺit is possible that the implementation of [inland waterway] projects will lead to a deterioration of the current status of the water bodies affectedʺ and thus could break EU laws (i.e. the Water Framework Directive (WFD)) (ICPDR, 2004, page 79). In order to integrate the environmental policies into the implementation of inland navigation projects on the Danube, a joint dialogue process has been launched by the ICPDR in cooperation with the Danube Commission and the International Sava Commission. The outcome document of the process emphasises that the WFD and other environmental directives and conventions need to be integrated into inland navigation development on the Danube. 

  57

 In order to avoid breaching the WFD, the TEN‐T navigation plans must be made compatible with the WFD:   • Strict  tests  for  new modifications:  new  shipping  and  river  engineering  projects  that would  prevent 

achieving  the WFD’s  “good  status”  (ecological  and  chemical)  can  only  be developed  if  certain WFD provisions are met, including: • Article 4.7: Strict sustainability tests and mitigation for new physical modifications. • Article 4.8: No other water bodies in the river basin district are affected and other EU laws, including 

Habitats, Birds and EIA Directives, are respected. • Article 4.9: The same level of environmental protection as other EU laws is guaranteed. 

 • No‐deterioration: neither navigation projects nor navigation channel maintenance may cause negative 

impacts on  the hydrological system unless  the strict conditions granting an exemption  from  this WFD objective are met.  In  the case of major development programs, such as  the TEN‐T,  the entire program should be examined with a view to compliance with the “no deterioration” clause.  

 • ‘Polluter‐pays’  principle  and  economic  aspects:  Until  now,  inland  navigation  has  caused  extensive 

negative impacts without ‘paying’ for them. For example, Danube vessels are not even charged fees to navigate on  the  river, although  they directly create negative  impacts. There must be a  framework  for navigation  to contribute  towards recovering  the costs  (including environmental and resource costs) of artificial  deepening,  impoundment,  and  other  measures  for  changing  water  level,  depth  and  flow distribution. 

 • Genuine public participation:  In  the planning  and design process, key  stakeholders  from  all  relevant 

groups have to be integrated from the start.  Need for a Strategic Environmental Assessment Where  transport  issues  and policies  are  concerned,  the debate  focuses  on  the whole  of  the Danube,  and participants in the discussion call for uniform objectives (Danube Commission recommendations, so‐called AGN  agreement  under  the  UN  Economic  Commission  for  Europe,  ‘Van Miert’  report  for  the  TEN‐T). However,  impacts  on  the natural  environment  are dealt with  in  a piece‐by‐piece  fashion, based  on  local project areas  (following  the EIA procedure). This  ‘salami  tactic’ approach  runs counter  to  the spirit of  the protection of freshwater ecosystems enshrined in the WFD and may result in serious ecological losses.   A Strategic Environmental Assessment  (SEA) of plan  to eliminate  the bottlenecks on  the Danube corridor should be undertaken  to assess  the cumulative  impacts of  the  individual projects and determine  the most appropriate  strategy  for development  of  inland waterway  transport  on  the Danube, prior  to  any  further works  on  individual  TEN‐T  projects  on  the  corridor.    The  danger  of  the  current  approach  is  that  the individual projects could result in basin‐wide negative ecological impacts, which have not been adequately considered during the planning of individual projects and which may undermine meeting the objectives of the WFD as well as the maintenance of the Natura 2000 network (WWF, 2005).      

 58 

5.  Integrating TEN‐T and Natura 2000  As can be seen from the above analysis, if planned poorly the implementation of the TEN‐T Priority Projects (and the wider TEN‐T networks) have potential to have significant impacts on Natura 2000.  The Natura 2000 network is the cornerstone of the EU’s biodiversity policy and protection of the Natura 2000 network is essential for progress towards the EU’s 2010 biodiversity target (as has been re‐emphasised by the Commission’s recent raft of infringement actions against Member States for inadequate designation of Natura 2000 sites (eg European Commission, 2006a and b, 2007a)). Therefore, there is potential tension between the achievement of two different sets of Community objectives.  To ensure that the establishment of the TEN‐T network does not negatively impact on the EU’s biodiversity objectives, it is essential that the detailed planning and implementation of the TEN‐T Priority Projects and wider TEN‐T networks integrate Natura 2000 considerations to ensure sustainable transport projects.    This section presents case studies: both positive examples of approaches which have sought to integrate Natura 2000 and negative examples where Natura 2000 has not be given adequate consideration in project planning.  5.1  Positive examples The following case studies demonstrate, in our view, an aspect of transport planning that positively integrates Natura 2000.  However, inclusion of a case study does not imply that the NGOs endorse every aspect of the project/plan discussed.    German Art 6(3) assessment of Federal Transport Infrastructure Plan Key message: consideration of Natura 2000 at the strategic level via Article 6(3) assessment at the plan level is feasible and can avoid conflicts, costs and delays at the project stage.    The German Federal Government is responsible for the construction and maintenance of federal infrastructure.  The Government is the owner of federal roads (motorways and highways) and federal waterways and has a majority holding in the railway undertakings that own the federal railway infrastructure.  The Federal Transport Infrastructure Plan (FTIP) is a framework investment plan and a planning tool of the Federal Government, which prioritises prospective investments in the transport sector.  The current FTIP, approved in 2003, provides for investment of €150 billion between 2001 and 2015.  The FTIP is the basis for the development of requirement plans for federal railway infrastructure and federal trunk roads, which are the legal basis for construction of new and upgrade of existing transport infrastructure.  The requirement plan for federal trunk roads comprises 1800 road projects, including construction of 1,900km of new motorways, upgrading 2,200km motorways, new construction/upgrading of 5,500km of federal highways, including 850 bypasses.  In contrast to the previous FTIP, the 2003 FTIP used a new evaluation methodology, including an environmental and nature conservation assessment of all projects and their classification in terms of the ecological risk they pose.    The assessment of ecological aspects involved use of a screening tool (Early Recognition System) to identify projects that needed to be subject to detailed assessment because of their high potential for conflict, an Environmental Risk Assessment and a Habitats Directive Assessment.  At this level the aim of the Habitats Directive Assessment, was not to replace any more detailed appropriate (Article 6(3)) assessment needed at subsequent stages of road planning (eg route selection, project approval).  But to serve as an indicator of whether an Appropriate Assessment would be inevitable in the course of further planning and the extent to which project implementation may entail significantly higher costs to avoid adverse impacts on or ensure the coherence of the Natura 2000 network.  

  59

According to the Habitats Directive Assessment a project is assessed into one of three categories: 1.   Significant impacts unavoidable 2. Significant impacts not excludable 3. Significant impacts excludable  ‘Significant impacts unavoidable’ is predicted whenever the planned line of a road project leads to a direct intersection of a Natura 2000 site over a length of over 100m.  This judgement is based on the acceptance that such intersections will result in a certain weight of impact that cannot be easily solved by mitigation measures and/or technical solutions (eg bridges).  ‘Significant impacts not excludable’ is predicted for all indirect effects on Natura 2000 sites at a certain distance and for all intersections of less than 100m length.  The overall conclusion of this category is that the final decision on the compatibility of a road project with Natura 2000 cannot be taken at this planning level.   ‘Significant impacts excludable’ is predicted if no Natura 2000 site is present within at least 1000m of the planned project.         The feedback from the German Federal Agency for Nature Protection was that the methodology used was quite good. However, the influence the results had on the planning of the road projects and their priority is difficult to assess.   Therefore, it appears that there may be scope to refine the approach further, particularly in relation to transparency about how the results of the exercise where used in road planning/prioritization.  However, while there may still be scope for further development, overall this approach is a good example of a methodology that can used to undertake Article 6(3) assessment at the strategic level.    Further information: http://ec.europa.eu/environment/gpc/pdf/ws2a_bernotat.pdf   http://www.bmv.de/en/Service/Publications‐,1932.13237/Federal‐Transport‐Infrastructu.htm  http://www.bmvbs.de/Anlage/original_17121/Federal‐Transport‐Infrastructure‐Plan‐2003.pdf

Integrated water management project on Flemish part of the River Scheldt  Key message: it is possible to plan integrated projects that reconcile transport development with nature and achieve a net gain for Natura 2000.    Priority Project 30 (Inland waterway Seine‐Scheldt) has been given the go‐ahead in principle by the Flemish Government.  However, due to the involvement of the NGOs, the plans for the project have been transformed from a pure ʹchannel‐projectʹ into an ʹintegrated water management‐projectʹ, including a full‐scale ʹriver‐restoration‐programmeʹ.  Natuurpunt (the BirdLife Partner) is represented in the task force that is advising the Government on the further detailed planning of this project.  As currently conceived, this project should enable the restoration of some 500 ha of wetland and flooding areas in the valley of the river Leie.  Hence, this project will facilitate a three‐fold increase in the area of wetland in the valley (currently about 150ha).  The existing wetlands are not part of Natura 2000, but the planned restoration is to ‘Natura 2000‐standard’.  Hence this TEN‐project could and should lead to an expansion of the Flemish Natura 2000network.  Further information: Natuurpunt/BirdLife Belgium, www.natuurpunt.be 

 60 

 Øresund fixed link Key message: overall, it is possible to design projects which reconcile transport and environment and minimise impacts on nature.  In this case an International Expert Panel was established which prioritised consideration of environmental impacts and resulted in major changes to the project as originally conceived in response to severe negative effects.  Although, of course it would have saved time and money had the positive approach been adopted from the outset, rather than as a response to protests resulting from initial planning mistakes.  This project had an unpromising start as the route originally chosen by the Danish and Swedish authorities for the planned road bridge between Copenhagen and Malmø across the Øresund Sound would have significant environmental impacts including on the SPA encompassing Saltholm and surrounding shallow waters in Øresund where the bridge was due to cross the southern tip of Saltholm island. However, strong protests about the route chosen led to establishment of an International Expert Panel to design mitigation strategies to avoid negative environmental impacts.  The Panel designed stringent environmental conditions for construction including rerouting the bridge to a new route, which while still just within the SPA boundary is in the sea over 1km from the shore of Saltholm.  This is probably the most important Danish island for nesting colonial shorebirds especially Eiders (Europe’s largest colony), and also a very important staging and moulting site for Greylag and Barnacle geese and Mute Swans.      The new route involved construction of a new artificial island (Peberholm) south of Saltholm where a tunnel is connected to the bridge.  The Danish Ministry of the Environment also implemented other compensation measures such as enlarging a neighbouring SPA, expanding hunting free zones and creating a moulting sanctuary for Mute Swans in another SPA in Roskilde Fjord.    Compared to the project as originally conceived, the project constructed has reduced impacts.  Although there were still some negative impacts ‐ several square kilometres of eelgrass bed and mussel beds where destroyed to enable creation of Peberholm island within the SPA, and the numbers of breeding eiders and moulting Mute Swans are still much lower than before the bridge and the island were built.  However, on the positive site, shore and colonial nesting birds such as avocet and lesser crested tern have colonised Peberholm, which has no public access.   Further information:  Dansk Ornitologisk Forening (DOF) / BirdLife Denmark, http://www.dof.dk  Gray, JS (2006) Minimizing Environmental Impacts of a Major Construction: The Øresund Link, Integrated Environmental Assessment and Management, Vol 2, No. 2, pp. 196‐199  Øresund Fixed Link Symposium, 2001 http://www.smf.su.se/congress/abstract/oresund.pdf  Feasibility study on Rail Baltica railways Key message: demonstrates coordinated strategic planning and how environmental assessment can be incorporated  At the request of the Commission’s DG Regio, between November 2005 and December 2006 a strategic study was conducted of the Rail Baltica railways (the north‐south rail project connecting Tallinn in Estonia – to Warsaw in Poland via Latvia and Lithuania).  The objective was to strategically assess the overall need and potential for developing Rail Baltica and to provide recommendations for project implementation of the most suitable development option, in terms of alignment, technical standards and organisation.  Although Rail Baltica is one of the TEN‐T Priority Projects, it had become clear that very little specific planning and analysis had been carried out for the project within the individual countries.   

  61

 The TEN‐T plan provides an indicative routing for the Rail Baltica corridor and formed the basis for identifying possible alignments.  A screening of alignment and technical development options led to the development of three main investment packages (route alignments and technical alternatives eg design speeds) with some sub‐variants, for detailed analysis.  Detailed traffic, investment cost, and financial and economic analysis were carried out for the investment packages, which were also subject to an initial environmental assessment.    The initial environmental assessment provides information on possible impacts of the possible railway corridor alignments within the investment packages on Natura 2000 sites and the species and habitats protected within these.  The environmental assessment makes clear that is not intended to replace detailed EIAs to be conducted during the detailed design stages of forthcoming projects, rather to provide initial information to help inform the choice of investment package, which could subsequently used as part of the scoping process detailed EIAs.   The environmental assessment discusses possible impacts on Natura 2000 sites in general terms eg the types of impacts likely to affect protected species and habitats during design, construction and operation phases. Then provides an analysis of the Natura 2000 sites potentially affected by the different corridor alignments (at the broad scale at which these are currently known).   This includes information about the alignment’s proximity to each site (eg whether it will cross it, be within 3km of it, etc) and information about the species and habitats in each site.  Finally, the assessment makes recommendations on further information needed, issues of importance to be studies in more detail in EIAs (including fragmentation of the Natura 2000 network and cumulative effects) and mitigation.  While this strategic initial level of environmental assessment cannot replace the more detailed SEAs and EIAs needed to inform detailed corridor alignment selection and subsequent projects, it provides valuable information to inform initial strategic decisions on options for further analysis.   The value of the study was confirmed in the 2007 annual activity report of the European Coordinator for Rail Baltica, Pavel Telicka (European Communities, 2007e) which reported that the route for rail Baltica is now largely settled, with Polish authorities preferring the route to be Warsaw/Bialystok/Elk/Suwalki/Lithuanian border, rather than the eastern corridor through Augustów/Sokółka as defined in the TEN‐T alignment.  In comparison with the eastern corridor, the western corridor avoids conflicts with many protected areas.  The European Coordinator agrees with this approach and supports the change from the original TEN‐T alignment.  The NGOs strongly welcome this approach, which demonstrates how Natura 2000 can be integrated with transport planning.       Further information: Main conclusions and recommendations ‐  http://www.mkm.ee/failid/RaBaltica%20Feasibility%20Study%20Final%20Report‐Main%20conclusions%20and%20recommend.%20inglisk.05.03.07.pdf  Annexes ‐ http://www.mkm.ee/failid/RBaltica%20Feasibility%20Study%20Final%20Report‐Annexes%2005.03.07.pdf (Annex H of this deals with environmental assessment)  5.2  Negative examples  The following case studies demonstrate aspects of transport planning that have failed to adequately integrate Natura 2000.    

 62 

 Via Baltica Key message: lack of strategic planning and salami‐slicing of projects on a corridor can lead to court challenges and delays/higher costs at the project level due to Natura 2000 conflicts.  Poland appears determined to proceed with piece‐meal road projects on a strategic route in advance of the results of an SEA, which will recommend the most suitable strategic route for the overall TEN‐T road corridor in Poland.  After various delays, public consultation on the SEA report is due to start in early 2008.  As the proposed projects will affect several Natura 2000 sites the Commission investigated the projects and in March 2007 referred the case to the European Court of Justice (ECJ) for breach of the provisions of the Habitats Directive concerning site deterioration and appropriate assessment (Articles 6(2) and 6(3)).  Threatened Natura 2000 sites including Augustow Primeval Forest within which is the pristine Rospuda Valley wetlands and Knyszyn Primeval Forest.   There is a potential alternative for the international road corridor further west than the Polish authorities preferred route.  This would have much less impact on Natura 2000 sites and was recommended as the best route for detailed study in an early stage of the SEA (on economic, social and technical as well as environmental grounds).  As this route is shorter, it is also likely to be cheaper.     As it appeared that Poland would proceed with construction despite reference of the case to the ECJ, on 30 July 2007, the Commission made an urgent application to the ECJ for an order to stop Poland going ahead with road construction until the case has been considered in full by the ECJ.  Under pressure of the court action, the Polish government confirmed that it would not proceed with construction, but the case continues to be confrontational.      This case shows the problems that can arise at the project level if a strategic approach to transport planning is not taken.  It also demonstrates that the Commission and ECJ are prepared to act quickly if they believe a Natura 2000 site is in danger, including seeking urgent orders to prevent works.  Further information: NGO coalition web site http://www.viabalticainfo.org/‐en‐  BirdLife website ‐ http://www.birdlife.org/news/news/2007/09/ViaBalticaroadhalted.html  Commission press release IP/07/1191 of 30 July 2007 – http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/1191&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en  Report of MEP fact‐finding mission ‐ http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/dt/677/677664/677664en.pdf  High‐speed road R52 Pohorelice‐Mikulov (Drasenhofen), Czech Republic  Key message: inadequate EIA/Art 6 assessment can lead to challenges to the planning consents and therefore delays and additional costs  In May 2005, the Czech Ministry of Environment issued a final EIA opinion in favour of this project in South Moravia, which is a 22.5km part of Priority Project 25 (Motorway axis Gdansk‐Brno/Bratislava‐Vienna) close to the Czech border with Austria.   Various individuals and organisations, including NGOs, have mounted a national court challenge to the EIA opinion on the basis that the EIA process did not comply with the requirements of the EIA and Birds and Habitats Directives, including that there is a viable and potentially less damaging alternative route which was not assessed.  Construction of the road will affect a pSCI (Musovsky luh) as well as habitats of protected bird species in two SPAs (Palava and Stredni nadrz vodniho dila Nove Mlyny).    The national court proceedings are continuing; in the meantime the project is suspended. 

  63

Further information Justice and Environment website http://www.justiceandenvironment.org/ specifically http://www.eps.cz/php/eps.site/programs/pzp/case_study_R52.pdf and  http://www.justiceandenvironment.org/wp‐content/wp‐upload/JE2006EITcasestudyoverview.pdf http://doku.cac.at/je2006_eit_casestudies.pdf 

TEN‐T project X, reconstruction and upgrading of Ghardira Bay Promenade, Malta  Key message: member state authorities need to consider Natura 2000 at an early stage in project planning  A 1.5km project to reconstruct and upgrade Ghardira Bay Promenade (TEN‐T project X) will pass through Ghadira SPA/pSCI/Ramsar site and Ghadira Nature Reserve within this, which is managed by BirdLife Malta.  The planning for this project will need to comply with the requirements of the EU EIA and Birds and Habitats Directives.  However, a route option for the project is being proposed despite the fact that to date there has not been an assessment of potential effects on Natura 2000 site integrity.  There is currently a lack of clarity from the Maltese authorities about the next planning stages, which is worrying given that EU funding is likely to be sought for the project.    Further information: EIA and map for the project available from http://www.maltatransport.com/en/TEN‐T/index.shtml  Information about Ghadira Natura 2000 site available from http://www.mepa.org.mt/environment/index.htm?natura2000/natura2000.htm&1  BirdLife Malta ‐ http://www.birdlifemalta.org/  Inadequate assessment of potential impacts of transport projects included in Spanish plans for regional/cohesion fund spending Key message – if strategic Article 6(3) assessments not carried out properly on strategic infrastructure and Operational Programmes for EU funding, projects with potential impacts on Natura 2000 sites could be included in plans for spending EU‐funds.  However, if the requirements of the EIA and Birds and Habitats Directives are not satisfied EU funding could subsequently be withheld.   In the period 2007‐2013 Spain is due to receive around €23,137 million from the European Regional Development Funds (ERDF) plus €3,543 million from the Cohesion Funds.  SEO/BirdLife and WWF/Adena have carried out an analysis of the Operational Programmes for each of the Spanish Autonomies.  This reveals that funding is being sought from ERDF and Cohesion funds to finance major infrastructure projects which may endanger the environment.  Most of these projects are proposed in the Spanish Strategic Plan for Infrastructures and Transport  (PEIT), which was not evaluated as required by Article 6(3) of the Habitats Directive ie subject to a strategic appropriate assessment before its adoption.   The SEO/BirdLife analysis shows that more than 1,800 km of railroads and highways will affect around 327 areas of the Natura 2000 Network.  However, the potential impacts of the Operational Programmes on Natura 2000 sites have not been evaluated as required by Article 6(3) of the Habitats Directive ie subject to a strategic appropriate assessment prior to adoption of the Operational Programmes.   For example, construction of new high speed rail links forms part of Priority Project 19 (High speed interoperability on the Iberian peninsula) and will include laying more than 4,500km of new high‐speed tracks in Spain.  This is included in the Strategic Plan for Infrastructures and Transport and financing is sought for these projects in many of the Operational Programmes.   

 64 

SEO/BirdLife analysis shows that 69 SPAs (and 162 IBAs) will be directly affected by land take for the laying of new tracks (and if indirect impacts are included the number of SPAs/IBAs affected will be significantly higher).  As a result, Priority Project 19 will have a major impact on the Natura 2000 network.  One example of this is the high speed line Madrid – Castilla‐La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. A request to finance several sections of this line with Cohesion Funds have been applied for and the construction is already under way.  SEO/BirdLife analysis has shown that the overall impact of this project will be very high – affecting 25 Natura 2000 sites and 42 Annex I Birds Directive species.  However, the overall project has been divided into different parts so that the evaluation of the environmental impact is fragmented, and not done as a whole in accordance with Spanish and European legislation on evaluation of environment impact.   Because of their concerns about the lack of Article 6(3) assessments, SEO/BirdLife has made a complaint to the European Commission and asked the Commission not to fund any of the infrastructure projects with ERDF or Cohesion Funds until Spain can demonstrate that the Strategic Plan for Infrastructures and Transport has been properly assessed as required by Article 6(3) Habitats Directive.   Further information SEO ‐ http://www.seo.org/        

 

  65

6.  Conclusions  This analysis found that 379 SPAs (8.0% of all the SPAs in the EU25) and 935 SCIs/pSCIs (4.4% of all SCIs/pSCIs in the EU25) are likely to be affected by the twenty‐one TEN‐T Priority Projects assessed.    Priority Projects 3‐High‐speed railway axis of south‐west Europe (56 SPAs could be affected), 1‐Railway axis Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo (49 SPAs could be affected), 6‐Railway axis Lyons‐Trieste‐Divaca/Koper‐Divaca‐Ljubljana‐Budapest‐Ukraine border (36 SPAs could be affected), 24‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp (32 SPAs could be affected) and 8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe (29 SPAs could be affected) will be highly damaging to SPAs unless planned carefully.  If potential impacts on Bulgarian and Romanian IBAs are taken into a account as a surrogate for potential impacts on SPAs, Priority Projects 18‐Rhine/Meuse‐Main‐Danube inland waterway axis (62 SPAs/potential SPAs could be affected) and 22‐ Railway axis Athens‐Sofia‐Budapest‐Vienna‐Prague‐Nuremberg/Dresden (43 SPAs/potential SPAs could be affected) are also likely to be highly damaging to SPAs/areas that should already be designated as SPAs.  Priority Projects 1 (148 SCIs/pSCIs could be affected), 3 (117 SCIs/pSCIs could be affected), 6 (109 SCIs/pSCIs could be affected), 8‐Multimodal axis Portugal/Spain‐rest of Europe (98 SCIs/pSCIs could be affected) and 24 ‐ Railway axis Lyons/Genoa‐Basle‐Duisburg‐Rotterdam/Antwerp (86 SCIs/pSCIs could be affected) will be extremely damaging to SCIs/pSCIs unless planned carefully.  In summary Priority Projects 1, 6, 3, 8 and 24 are likely to be very damaging for both SPAs and SCIs/pSCIs unless planned carefully.   Priority projects 28 (Eurocaprail” on the Brussels‐Luxembourg‐Strasbourg railway axis) 20 (Fehmarn belt railway axis), 6, 1 and 27 (“Rail Baltica” axis Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki) are potentially damaging to the highest number of SPAs per 100km of project.  When taking into account Bulgarian/Romanian IBAs (as a surrogate for SPAs) Priority Project 18 is also potentially damaging to a high number of SPAs per 100km.    379 SPAs (8.0% of the SPA network) and 935 pSCIs/SCIs (4.4% of the pSCIs/SCIs) potentially affected by the 21 Priority Projects assessed may not appear to be a very large threat.  However, effecting such numbers of individual Natura 2000 sites could have a significant effect on the overall coherence of the whole Natura 2000 network.  Also the 30 Priority Projects are just the tip of the TEN‐T iceberg, implementation of the whole TEN‐T network could have much more severe impacts, both on a larger number of individual sites and on Natura 2000 network coherence.  This report did not attempt to assess the impacts of the Priority Projects on network coherence or the impacts on the wider TEN‐T network on individual sites/network coherence.  However, this is certainly something that must be assessed thoroughly before the TEN‐T network is completed.  With anticipated consequences of climate change if our ecosystems are to survive they will need to be well connected and consideration and assessment of impacts on network coherence and fragmentation will become even more important (Kettunen et al, 2007).    Impacts on protected species, such as large mammals, outside Natura 2000 sites is another key issue that needs to be assessed in more detail during further TEN‐T planning, as these impacts can potentially be significant.  For example, the Polish part of the Via Baltica (part of the wider TEN‐T network) will potentially affect a dispersal corridor for big mammals (wolf, elk and lynx) – a corridor of international importance.       

 66 

The results also demonstrate that all modes of transport have environmental impacts, even rail projects which are the majority of the Priority Projects and which are frequently promoted as environmentally friendly on carbon dioxide reduction grounds (by comparison to roads).  Hence, there is an urgent need to adopt a less simplistic approach to the development of transport projects – rail projects while good for CO2 are not necessarily environmentally benign because of impacts on other environmental resources such as Natura 2000.  Therefore, it is essential that transport projects are developed as sustainably as possible, factoring in and reducing potential impacts on other environmental resources, such as Natura 2000.  The starting point should be a (re) consideration of the best way of meeting the goals of the transport project, including consideration of the most suitable mode, followed at the individual project planning stage by a detailed consideration of how the project can be made as sustainable as possible.    If these potential impacts are to be avoided it is essential that both strategic and detailed project planning fully integrate Natura 2000 considerations as is required by European environmental law.  As the positive examples in section 5 demonstrate, this is possible.  These include: 

• The Article 6(3) assessment of German Federal Transport Infrastructure Plan ‐ which shows that consideration of Natura 2000 at the strategic level via plan level Article 6(3) assessment is feasible and can avoid conflicts, costs and delays at the project stage; 

• The Integrated water management project on the Flemish part of the River Scheldt – which demonstrates that it is possible to plan integrated projects that reconcile transport development with nature and achieve a net gain for Natura 2000; 

• The Øresund fixed link – which shows that it is possible to design projects, which reconcile transport and environment and minimise impacts on Natura 2000.  In this case an International Expert Panel was established which prioritised consideration of environmental impacts and resulted in major changes to the project as originally conceived in response to negative effects; and  

• The Feasibility study on Rail Baltica railways – which demonstrates coordinated strategic planning and how environmental assessment can be incorporated. 

 However, unfortunately there are also many examples where this really needs to be improved.  For example: 

• The Danube inland waterway axis – where the piece meal approach to project planning and lack of strategic planning/Strategic Environmental Assessment for the whole axis could result in basin‐wide ecological impacts undermining the coherence of the Natura 2000 network and achievement of the objectives of the Water Framework Directive;   

• The Via Baltica in Poland – where the lack of strategic planning and salami‐slicing of projects on a corridor has led to court challenges and delays/higher costs at the project level due to Natura 2000 conflicts; and  

• The lack of rigorous Article 6(3) assessments of Spanish strategic infrastructure and Operational Programmes for EU funding, means that transport projects with potential impacts on Natura 2000 sites could be included in plans for spending EU‐funds.    

  67

 7.  Recommendations  These recommendations are relevant to all infrastructure developed as part of the TEN‐T network, not just the Priority Projects.  Further, as they focus on good practice for planning transport infrastructure generally the majority of the recommendations are also applicable to transport projects outside the TEN‐T network.   

European level  Understanding the impacts   Better understanding of the potential impacts is needed ‐ The European Commission should undertake a comprehensive Impact Assessment audit of the entire TEN‐T network now that implementation of the TEN‐T network and establishment of the Natura 2000 network is further advanced.  This would audit the impacts predicted in the 2003 Extended impact assessment (European Communities, 2003) and reveal more information about potential conflicts between the TEN‐T and Natura 2000 networks and the extent to which conflicts have (or have not) been resolved through subsequent planning stages (corridor and individual project assessments) as was envisaged in the 2003 impact assessment.  Audit needs to be undertaken now – work on the Impact Assessment audit should be commenced now well in advance of the Commission’s 2010 planned report on progress with the Priority Projects to inform development of any proposals to revise the network (which would themselves need to be subject to impact assessment). This audit would provide a valuable input (baseline) for any future impact assessment on proposed revisions.   Integrated impact assessment – the audit (and any subsequent impact assessment for revision proposals) should be led jointly by DG TREN and DG ENV, as a high level of inter‐service cooperation will be indispensable.  To ensure rigorous analysis there will need to be good information flow and cooperation between the different bodies involved: DG TREN, DG ENV, the TEN‐T Agency, the Coordinators and Member States.    Resolving the conflicts  Strong mechanism to resolve conflicts needed – Where there are conflicts between the TEN‐T and Natura 2000 networks revealed by the audit/impact assessments (or work at the corridor level) these need to be resolved at a strategic level.  For example the Commission’s Inter‐Departmental Coordination Group on Biodiversity could regularly examine and resolve conflicts between TEN‐T and Natura 2000.    Natura 2000 coordinator ‐ To ensure integration of Natura 2000 with other policy areas a high level Natura 2000 coordinator should be established, whose role will be to ensure coordination of Natura 2000 with other policy areas including TEN‐T.  This coordinator will need to be provided with adequate resources.    Only funding sustainable projects  EU and EIB funding must not be provided to unsustainable projects including those which damage Natura 2000 – The Commission and EIB should make a strong political statement that they are fully committed to ensuring that no EU funds or EIB loans are spent on unsustainable projects and support this by establishing a fully operational system to scrutinise spending on transport projects.  The European institutions should withhold all funding which are either fully managed or under shared management of the European Community and/or EIB which do not fully comply with nature protection legislation.  

 68 

Transparency of funding information needed ‐ Information about who is receiving how much money under different EU funds in the new funding period must be made easily accessible though a central portal, for example managed by the Commission, to enable scrutiny and greater transparency as provided by the revision of the EU’s Financial Regulation.   Complying with EU environmental law  Stronger enforcement needed – The findings of this study are symptomatic of a broader failure of EU environmental law enforcement, which needs to be reinforced.  Better integration will only happen when relevant environmental rules and regulations are enforced in a consistent manner across the EU.  We welcome the Commission’s recent efforts to uphold EU nature legislation, as demonstrated by its strong stance against Poland in the case of Via Baltica. However, more efforts are needed to ensure that Member States apply the provisions of the relevant legislation correctly and fully. To facilitate this there will need to be a significant increase in the resources allocated to enforcement activities.   Further guidance on integration of environmental concerns in transport planning ‐ Given the current level of conflict further guidance on transport development and the integration of environmental concerns (including Natura 2000) could be useful eg a form of green paper further developing the legal clarification provided by the 2007 Commission Communication on TENs: Towards an integrated approach.  In particular the Commission should provide further guidance on how strategic Article 6(3) Appropriate Assessments should be carried out eg for international corridor and Member State level assessments.   Quality control of assessments urgently needed ‐ To ensure impact assessments (Strategic and project level Appropriate Assessments and Strategic Environmental Assessments (SEAs) and project level Environmental Impact Assessments (EIAs)) are robust and of sufficient quality further quality control measures need to be introduced.  Over the medium term, this could be introduced for all developments by changes to legislation.  In the meantime, a scrutiny system for TEN‐T projects (projects of European importance) should be established, for example, by the DG ENV unit responsible for EIA.  Data/information  Better accessibility to up to date TEN‐Ts and Natura 2000 GIS data – The Commission should ensure that these databases are regularly updated and made more user‐friendly and accessible to the general public.  Wider availability of this data could play a crucial role in improving the quality of impact assessments.  In time, this data should be made available via INSPIRE Infrastructure for Spatial Information in the European Community.  Greater transparency of information on traffic data forecasts – The Commission should also ensure that information on traffic data forecasts, which underpin the development of the TEN‐T network is more widely available.  International transport corridor level  Understanding the impacts and resolving conflicts  High quality assessments needed – Robust SEAs and strategic Appropriate Assessments should be carried out  for  all  international  corridors  at  a  ‘whole  corridor  level’  to  consider  alternatives  and  inform  route selection,  and  subject  to quality  control  scrutiny by  the European Commission  as  envisaged  above.   The recent  Rail  Baltica  feasibility  study,  which  incorporated  a  SEA/Strategic  Appropriate  Assessment component, illustrates the key role, which such assessments at a corridor level can play in informing route selection and facilitating good strategic planning.  

  69

Coordination of assessments and  resolution of  conflicts – For  the  international axes  for which a Project Coordinator has already been appointed,  these Coordinators should play a pivotal role  in coordination of SEAs/strategic  Appropriate  Assessments  and  resolution  of  conflicts  –  ensuring  that  assessments  are undertaken at an appropriate time and the results fully integrated into strategic planning transport decisions to  enable  planning  of  sustainable  projects.    For  corridors without  a  coordinator, Member  States  should collaborate to undertake such assessments. An example of this is the major gas pipeline planned under the Baltic Sea39, a TEN energy project.  Member States should seek to resolve any conflicts collaboratively, with input  from  the Commission  inter‐service  transport  and  environment group. The Øresund  fixed  link  case study demonstrates  the benefits of  international  coordination  to  resolve  conflicts and design projects  that reconcile transport and nature objectives.  Data/information  Greater transparency of information on traffic data forecasts – The corridor Project Coordinator, or Member States in collaboration for corridors without a coordinator, should ensure that information on traffic data forecasts, which underpin the development of the TEN‐T corridors is made widely available, including to DG TREN/the TEN‐T Agency so that this can be made easily accessible at a European level as envisaged above.    

Member State level  Understanding the impacts/development of sustainable projects  Development of sustainable projects – Proper implementation of EU environmental legislation (Birds, Habitats, EIA and SEA Directives, etc) is crucial to provide both planning security for developers and avoid the most harmful impacts on biodiversity. The assessment of alternative solutions (including innovative ones to make transport more sustainable and biodiversity friendly) should be given more priority. Big technical investments are not always the most cost‐effective and most sustainable solution: the long‐term interest of society for sustainable transport should be given priority over the short‐term interests of developers in expensive investments. For example, the integrated water management project on the Flemish part of the River Scheldt demonstrates that it is possible to plan integrated projects that reconcile transport development with nature and achieve a net gain for Natura 2000.    High quality strategic assessments needed – Robust SEAs and strategic Appropriate Assessments should be carried out by Member States for the sections of international corridors in their country to facilitate more detailed consideration of alternatives/route selection than is possible at a whole international corridor level, and subject to quality control scrutiny by the European Commission as envisaged above.   These assessments will be able to draw on the assessments carried out at whole corridor level and could be carried out as part of Member State national transport plans.   The German approach to assessment of the Federal Infrastructure Plan  demonstrates  the  feasibility  of  strategic Appropriate Assessment  and  the  potential  of  this  to  avoid conflicts,  costs  and delays  at  the project  stage.   This  is  in  stark  contrast  to  the Spanish Strategic Plan  for Infrastructure  and  Transport  which  was  subsequently  subject  to  challenge  because  of  inadequate assessment.  High quality project level assessments needed – Robust EIAs and project  level Appropriate Assessments should be carried out by Member States for individual TEN‐T projects eg the individual bottleneck sections of  corridors,  and  subject  to  quality  control  scrutiny  by  the  European  Commission  as  envisaged  above.   These  assessments will  be  able  to  draw  on  the  assessments  carried  out  at whole  corridor  and  national corridor  levels and will  facilitate more detailed project planning  than  is possible at  the corridor  level. The case studies on TEN‐T Ghardira Bay Promenade project in Malta and the high‐speed road R52 in the Czech Republic demonstrate the need for consideration of Natura 2000 early in project planning and the potential for challenges to planning consents and therefore delays and additional costs if they are not.   

                                                           39 http://www.nord‐stream.com/project.html 

 70 

 Nested  assessments  –  developing  nested  assessments  at  different  tiers  (eg  at  whole  corridor,  national corridor and project level) enables properly informed decisions to be taken at the most appropriate level and avoids  the  salami  slicing  approach where  projects  are  sub‐divided  into  sub‐projects which  are  assessed separately.    Subsequent  assessments  can  draw  on  the  more  strategic  preceding  assessments,  thus streamlining the development process and ensuring that cumulative impacts on Natura 2000 and the wider environment  are  adequately  assessed  which  is  impossible  with  ‘salami‐slicing’.  Lack  of  such  nested assessments can lead to situations like the Via Baltica in Poland where the completion of the corridor will be delayed because of problems with an individual section of road, which could have been avoided by strategic route selection at a national level.    Data/information  Better accessibility to up to date data ‐ TEN‐Ts and Natura 2000 GIS data, public data on habitats and species, the latest scientific information and traffic data)  ‐ Member States should ensure that the information which underpins the development of TEN‐Ts is made widely available, including where relevant to the Commission, so that this can be made easily accessible at a European level as envisaged above.  For example, the Netherlands are setting up a Natura 2000 database which developers can access and use when they plan a project to facilitate rigorous assessments.   Monitoring and collection of data – implementation of TEN‐T projects must be monitored and data collected on impacts on Natura 2000.  The results of this data should be made widely available as discussed above.   

All levels   EU objectives – all projects should correspond to stated EU objectives in terms of internalization of external costs and polluter / user pays principles for infrastructure charging. In the case of projects with EU funding, the relevant commission services should be scrutinising them to this end.  Need for proper, timely and independent assessments – Robust Appropriate Assessments, SEAs, EIAs and assessments of costs and benefits including environmental ones are essential and must be subject to scrutiny to ensure adequate quality.  Consideration of environmental costs should include the costs of provision of mitigation/compensation for impacts on Natura 2000 sites, costs of remediation of any foreseeable environmental damage, and consideration of other medium‐ long‐term impacts such as the impacts of induced traffic flows on the environment.  The timing of assessments well in advance of development consent decisions is critical, as is timely and proper public consultation.  The initial Øresund Sound project and Via Baltica cases both demonstrate the challenges to projects and resulting delays that can result in the absence of proper public consultation.    

  71

References  Bina, O., Briggs, B. & Bunting, G. (1995) The impact of Trans‐European Networks on nature conservation: a pilot project. RSPB and WCMC, with support from the BT Community Programme  Bina O., Briggs, B & Bunting, G (1997) Towards an assessment of Trans‐European Transport Networks’ impact on nature conservation, Proceedings of the International Conference on Habitat Fragmentation and Infrastructure  Commission of the European Communities (2003) Commission Staff working paper Extended impact assessment of the proposal amending the amended proposal for a decision amending Decision No. 1692/96/EC on the trans‐European transport network {COM (2003) 564 final}, Brussels 01.10.2003.  Council of the European Union (2006) Renewed EU Sustainable Development Strategy, European Council Doc 10117/06.  Available from http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/06/st10/st10117.en06.pdf  Court of Auditors (2005) Special report no. 6/2005 on the trans‐European network for transport (TEN‐T) together with the Commission’s replies (2006/C 94/01), OJ C94, pp 1‐36, April 2006.  Danube Commission (1988) Empfehlungen bezueglich der Aufstellung von Regelmassnahmen fuer die Schifffahrtsrinne sowie den wasserbaulichen und sonstigen Ausbau der Donau, Budapest, 1988.   Decision No. 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans‐European transport network.    Decision No. 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Decision No. 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans‐European transport network.  Official Journal, L 201/1, 7.6.2004.  Economic Commission for Europe, Inland Waterway Committee (1996) European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN), Geneva, 19 January 1996. Available from http://www.unece.org/trans/conventn/agn.pdf   European Commission (2005a) The SEA Manual ‐ A Sourcebook on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans and Programmes.  Available from http://ec.europa.eu/environment/eia/sea‐studies‐and‐reports/beacon_manuel_en.pdf  European Commission (2005b) The SEA Manual ‐ A Sourcebook on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans and Programmes: Fact Sheets.  Available from http://ec.europa.eu/environment/eia/sea‐studies‐and‐reports/beacon_manuel_factsheet_en.pdf  European Commission (2006a) Commission takes legal action to improve protection of birds and habitats and halt biodiversity loss in the EU, IP/06/907.  Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/907&format=HTML&aged=1&language=EN&guiLanguage=en  European Commission (2006b) Poland: Commission pursues legal action for violation of nature directives, IP/06/1757.  Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/1757&format=HTML&aged=1&language=EN&guiLanguage=en  

 72 

European Commission (2007a) Austria: Commission takes Court action over violations of nature legislation, IP07/937.  Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/937&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en  European Commission (2007b) Two new European coordinators for the trans‐European transport networks, IP/07/1411. Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/1411&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en  European Commission (2007c) Trans‐European transport network: the Coordinators have sent Vice‐President Barrot their second annual reports, IP/07/1294. Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/1411&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en  European Commission DG ENV (2007) Natura 2000 newsletter Number 22 – June 2007.  Available from http://ec.europa.eu/environment/nature/nature_conservation/useful_info/newsletter_natura/index_en.htm  European Commission (2008) Nature protection: Commission takes legal action against Portugal over protected bird areas, IP/08/154. Available from http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/154&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en  European Communities (2001) White Paper European Transport Policy for 2010: time to decide, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Available from http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm  European Communities (2003) Extended impact assessment of the proposal amending the amended proposal for a decision amending Decision No 1692/96/EC on the trans‐European transport network SEC(2003)1060, Brussels, 1 October 2003, p. 50.  Available from http://ec.europa.eu/ten/transport/revision/doc/revision_1692_report_en.pdf  European Communities (2005) Trans‐European Transport Network – TEN‐T priority axes and projects 2005, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Available from http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/index_en.htm  European Communities (2006a)  Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Available from http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf  European Communities (2006b) Communication from the Commission Halting the loss of Biodiversity by 2010 – and beyond: Sustaining ecosystem services for human well‐being, COM(2006) 216 final. Available from http://ec.europa.eu/environment/nature/biodiversity/current_biodiversity_policy/biodiversity_com_2006/index_en.htm  European Communities (2006c) Annual activity report by Coordinator Karel Van Miert Priority Project 1 Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo rail link,  Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Communities (2006d) Rapport annuel d’activite du coordinator European M. Etienne Davignon Project Prioritaire No. 3 “Axe ferroviaire a grande vitesse du sud‐ouest de l’Europe”, Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  

  73

European Communities (2006e) Rapport annuel d’activite du coordinateur European Mme Loyola de Palacio Project Prioritaire No. 6 “Lyon‐Torino‐Milano‐Trieste‐Ljubljana‐Budapest”, Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Communities (2007a) Communication from the Commission Trans‐European networks: Towards an integrated approach COM (2007) 135 final {SEC(2007) 374}.  Available from http://eur‐lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2007/com2007_0135en01.pdf and accompanying document from http://ec.europa.eu/ten/transport/legislation/doc/com_2007_0135_sec_0374_en.pdf  European Communities (2007b) Annual activity report by Coordinator Karel Van Miert Priority Project 1 Berlin‐Verona/Milan‐Bologna‐Naples‐Messina‐Palermo rail link,  Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Communities (2007c) Rapport annuel d’activite du coordinator European M. Etienne Davignon Project Prioritaire No. 3 “Axe ferroviaire a grande vitesse du sud‐ouest de l’Europe”, Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Communities (2006d) Rapport d’avancement relatif au Project Prioritaire No. 6 Lyon‐Torino‐Milano‐Trieste‐Ljubljana‐Budapest, Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Communities (2007e) Annual activity report July 2006‐July 2007 European Coordinator Pavel Telicka Priority Project 27 « Rail Baltica » Warsaw‐Kaunas‐Riga‐Tallinn‐Helsinki, Brussels.  Available from: http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm  European Commission, European Parliament & Council (2006) Conclusion on 17 May 2006 by the European Commission, European Parliament and Council on the agreement on the 2007‐2013 financial framework (Inter institutional Agreement on Budgetary Discipline and sound financial management.  European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (2001) Round table on transport and economic development, Conclusions. Available from http://www.cemt.org/online/conclus/rt119e.pdf  European Council (2006) Review of the EU Sustainable Development Strategy – Renewed strategy. Available from http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/06/st10/st10117.en06.pdf  European Environment Agency (1998) Spatial and ecological assessment of the TEN‐T: demonstration of indicators and GIS methods, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.  Available from http://reports.eea.europa.eu/GH‐15‐98‐318‐EN‐C/en/seaoften.pdf  European Investment Bank (EIB) (2007) Presentations by Alain Sève and Tilman Seiberg, at EC conference ‘TEN‐T days’, 10‐11 May 2007. Available from http://www.managenergy.tv/me_portal/mst/2703/index.html  Flyvberg, B, Bruzelius, N & Rottengatter, W (2003), Megaprojects and risks: an anatomy of ambition, Cambridge University Press, Cambridge.  Fisher, I & Waliczky, Z (2001) An assessment of the potential impact of the TINA network on Important Bird Areas (IBAs) in the accession countries, Royal Society for the Protection of Birds, Sandy.  

 74 

High‐Level Group on the Trans‐European Transport Network (2003) Report.  Available from http://ec.europa.eu/ten/transport/revision/hlg_en.htm  ICPDR (2004) Danube Basin Analysis WFD Roof Report 2004.  Available from http://www.icpdr.org/pls/danubis/docs/FOLDER/HOME/ICPDR/EXPERT_GROUPS/RBMEG/ROOF_REP_2004/FINAL_DOCUMENT/COMPLETE+ROOF+REPORT+‐+FINAL+DOCUMENT+‐+MINIMUM.PDF  Kettunen, M, Terry, A, Tucker, G and Jones, A (2007) Guidance on the maintenance of landscape features of major importance for wild flora and fauna – Guidance on the implementation of Article 3 of the Birds Directive (79/409/EEC) and Article 10 of the Habitats Directive (92/43/EEC), Institute for European Environmental Policy (IEEP), Brussels.  Available from http://ec.europa.eu/environment/nature/ecosystems/docs/adaptation_fragmentation_guidelines.pdf  NEA Transport research and training BV et al (2004) TEN‐STAC: Scenarios, Traffic Forecasts and Analysis of Corridors on the Trans‐European Network.  Available from http://ec.europa.eu/ten/transport/documentation/doc/2004_09_ten_stac_part1.pdf  RSPB (1995) The impact of trans‐European networks on nature conservation: a pilot project, Royal Society for the Protection of Birds, Sandy  The UK Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) (1999) Transport and the Economy, HMSO   TEN financial regulation 2007/C103 E/03, published in the Official Journal on 22 June 2007 (OJ L162/1)  Transport & Environment (T&E) (2007) A price worth paying: A guide to the new EU rules for road tolls for lorries.  Second edition, June 2007.  Available from http://www.transportenvironment.org/Article430.html  WWF (2005) The Danube – a lifeline or just a navigation corridor? Available from http://assets.panda.org/downloads/wwf_ten_t_position_exec_summary.pdf     

  75

Annex A  Decision 884/2004/EC introduced a new article on environmental protection into Decision 1692/96/EC   

Article 8 Environmental protection 

 1.  When projects are planned and carried out, environmental protection must be taken into account by the Member States by carrying out, pursuant to Council Directive 85/337/EEC, environmental impact assessments of projects of common interest which are to be implemented and by applying Directives 79/409/EEC of 2 April 1979 on the conservation of wild birds (*) and 92/43/EEC.  As from 21 July 2004 an environmental assessment of the plans and programmes leading to such projects, especially where they concern new routes or other important nodal infrastructure development, shall be carried out by Member States pursuant to Directive 2001/42/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2001 on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment (**). Member States shall take the results of this environmental assessment into account in the preparation of the plans and programmes concerned, in accordance with Article 8 of that Directive.  4. By 21 July 2004, the Commission shall, in agreement with Member States, develop suitable methods for implementing the strategic environmental assessment with the objective of ensuring, inter alia, appropriate coordination, avoiding duplication of effort, and achieving simplification and acceleration of planning processes for cross‐border projects and corridors.  The results of this work and of the environmental assessment of the TEN projects carried out by Member States pursuant to Directive 2001/42/EC shall be taken into account, as appropriate, by the Commission in its report on the guidelines and the possible accompanying legislative proposals to revise the guidelines provided for in Article 18(3) of this Decision.  (*) OJ L 103, 25.4.1979, p. 1. Directive as last amended by Regulation (EC) No 807/2003 (OJ L 122, 16.5.2003, p. 36). (**) OJ L 197, 21.7.2001, p. 30.  

 76 

Annex B  Section of the 2007 Communication (COM (2007) 135 final) guide on the nature directives  How do the Nature Directives (Birds and Habitats) apply to the TENs? Article 4 of the ʺBirdsʺ Directive (79/409/EEC) requires Member States to designate ʺall their most suitable territories as Special Protection Areas (SPAs)ʺ. Article 3 of the ʺHabitatsʺ Directive (92/43/EEC) likewise aims at the establishment and conservation of a coherent network of Special Areas of Conservation (SACs). All SPAs and SACs form part of a European network that is called ʹNatura 2000ʹ.  The protection and conservation regimes for Natura 2000 sites are set out in Article 6 of the Habitats Directive. This provides for proactive measures (positive conservation actions that may include management plans), preventative measures (requiring steps to avoid loss of value of sites) and procedural safeguards (to deal with plans and projects that may affect the overall integrity of the sites).  There is not any a priori prohibition of new activities or developments within Natura 2000 sites. This needs to be judged on a case by case basis. Articles 6(3) and 6(4) of the Habitats Directive, which apply to all Natura 2000 sites, provide for the appropriate assessment of development proposals which are likely to have an impact on designated sites. These provisions are based on existing good practice with respect to environmental impact assessment. However, it should be stressed that the EIA Directive contains procedural provisions designed to ensure that the consideration given to environmental issues is improved, while the Habitats Directive lays down substantive requirements regarding approval of a plan or project, which is intended to be served by the procedure envisaged in Article 6(3) and (4) of the Habitats Directive. The following sequential steps are involved in an Article 6 evaluation.  First step: Is the Natura 2000 network fully established? If this is the case, the provisions of Article 6 of the Habitats Directive apply (see below). If this is not the case (i.e. SPAs for birds and SACs for habitats, have not been sufficiently designated by the Member State), Birds Directive, Article 4(4) provisions should be applied to the most suitable areas for birds (based on Important Birds Areas ‐ IBAs40), and the project must then avoid any possible negative effect on habitats of Community importance for which an insufficiency has been identified (precautionary principle).  Second step: Article 6(3) 

• As a basic step an appropriate assessment must be undertaken to determine if there will be a significant negative effect on the site. This assessment needs to have full regard to the conservation objectives of the site, and cumulative effects of all plans and projects that may have negative effect. If this assessment shows that the negative impact on the site will not be significant, the national authorities can approve the plan or project. Otherwise, there is a need for reconsidering mitigation measures and analyzing other possible alternatives. Only if this path is exhausted, the procedure of Article 6(4) should be used. 

 Article 6(4) • If the conclusion of the assessment is that the integrity of the site will be adversely affected, then the 

proposed development may only proceed in the absence of alternative solutions such as other possible development locations or other project designs. 

• Furthermore, there must be a demonstration that the project needs to be carried out for imperative reasons, of overriding public interest. 

• Finally if each of the above‐mentioned tests are met and the development is allowed to proceed, compensatory measures must be provided to offset the loss or damage to the site. 

                                                           40 The ECJ has confirmed that IBAs may be used as a reference basis for determining sufficient designation. 

  77

plan or project on the affected species or habitats. The result of the compensation has normally to be operational at the time when the damage is effective on the site concerned with the project. Compensation is a measure of ‘last resort’ and can consist of: • recreating a habitat on a new or enlarged site, to be incorporated into the Natura 2000 network; • improving a habitat on part of the site or on another Natura 2000 site, proportional to the loss due to 

the project; • in exceptional cases, proposing a new site under the Habitats Directive.   If the site hosts a habitat type or species listed as being of priority interest under the Habitats Directive (particularly rare and vulnerable habitats and species for which the EU has particular importance in the world) a smaller number of considerations to justify the overriding public interest apply and an opinion of the European Commission is required on the matter. Indeed, species listed in Annex IV of the Habitats Directive benefit in all territory of the EU, also outside Natura 2000 network from a strict protection regime regulated by Articles 12 and 13 of the Directive that might influence the infrastructure planning process.   The opinion of the general public may be sought in relation to the conclusions of the appropriate assessment under Article 6 of the Habitats Directive where this is considered necessary.   The Commission services have already produced interpretative and methodological guidance on the provisions of Article 6 of the Habitats Directive. Other guidance documents relevant to Natura 2000 and different sectoral interests are in preparation or planned. For example the Commission has undertaken to produce guidance on the management of estuaries which could be of interest to port authorities Such guidance is prepared in consultation with different relevant stakeholder groups. 

                

Construction of Augustow Bypass in Poland, part of the TEN-T corridor known as ‘Via Baltica’, threatens the pristine Rospuda Valley wetlands within AugustowPrimeval Forest Natura 2000 site and the numerous species and habitats for which this is protected, which include wolf, lynx and lesser-spotted and white-tailedeagles. Lack of proper consideration of biodiversity during the planning of this project has lead to it being referred to the European Court of Justice

For more information contact:Helen Byron, International Site Casework Officer, RSPB,The Lodge, Sandy, Beds, UKEmail: helen.byron@rspb.org.uk,Tel: +44 1767 693491,Web: www.rspb.org.uk http://europe.birdlife.org

The Royal Society for the Protection of Birds (RSPB) is a registered charity: England and Wales no. 207076, Scotland no. SC037654

We would particularly like to thank the European Commission for providing us with access to the GIS data and theUniversity of Leuven for allowing us to visit to access the Natura 2000 data, which they hold on behalf of the EuropeanCommission.

This work was carried out with contributions from:

Tree

sin

Aug

usto

wPr

imev

alFo

rest

-Malg

orza

taG

órsk

a

Wol

f-N

uria

Selva

/Ada

mW

ajrak

Aer

ialph

oto

ofRo

spud

aVall

ey–

Piot

rM

alcze

wsk

i

Photo credits for front page:Eagle owl - Tomaz Mihelic, Construction of Augustow Bypass, Poland - Malgorzata Górska, Lynx in Biebrza Valley, Poland - Piotr Talala,

Background image: Danube Delta wetlands - Daniel Petrescu.

Back Cover 29/4/08 11:27 Page 1