swedish mobility program (smp) · 2019. 9. 24. · swedish mobility program (smp) den avslutande...

Swedish Mobility Program (SMP)

Den avslutande rapporten för projektet Vitt papper och samtidigt ett förarbete till Swedish Mobility Program (SMP)

VERSION 1.0 2017-01-31, Adam Laurell

Rapportnamn Förarbete - Swedish Mobility Program (SMP)

Datum: 2017-01-31

Rev. nr.: Version 1.0

Författare: Adam Laurell

1/44

Innehållsförteckning

1. Förord 3

2. Sammanfattning 4

3. Summary 7

4. Om projektet Vitt papper 10

4.1. Effektmål ................................................................................................................. 10 4.2. Produktmål .............................................................................................................. 10 4.3. Projektmål ............................................................................................................... 10 4.4. Tidplan .................................................................................................................... 10

5. Om Samtrafiken 11

6. Omvärld 12

6.1. Trender ................................................................................................................... 12 6.1.1. Samhälle 12 6.1.2. Teknik 12 6.1.3. Kundernas vanor och beteenden 13 6.1.4. Affärer 14

6.2. Pågående initiativ .................................................................................................... 14 6.2.1. Projekt inom Samtrafiken 14 6.2.2. Andra samverkansarenor 15 6.2.3. Forskningsprojekt och andra projekt 16 6.2.4. Övrigt 16

7. Kombinerade Mobilitetstjänster 18

7.1. Definition ................................................................................................................. 18 7.2. Kund(”Kundperspektivet”) ........................................................................................ 18 7.3. Erbjudande(”Tjänste-/produktperspektivet”)............................................................. 19 7.4. Prissättning ............................................................................................................. 20 7.5. Teknik ..................................................................................................................... 21

8. Roller och aktörer 24

8.1. Ekosystemet för Kombinerad Mobilitet .................................................................... 24 8.2. Roller för att tillhandahålla Kombinerade Mobilitetstjänster ...................................... 24

8.2.1. Roller i dagens värdekedja för transporttjänster 24 8.2.2. Förenklad rollkarta för Kombinerade Mobilitetstjänster 26 8.2.3. Aktörer i de olika rollerna 28

8.3. De offentligas aktörernas roll i värdekedjan ............................................................. 29 8.4. Aktörer och tjänster ................................................................................................. 31

8.4.1. Kollektivtrafik 31 8.4.2. Taxi 31 8.4.3. Hyrbil 31 8.4.4. Bilpooler och andra former av bildelning 31 8.4.5. Samåkning 31 8.4.6. Transport Network Companies (TNC) 32 8.4.7. Cyklar 32

9. Ny definition av kollektivtrafik, vision och önskat läge 33


Datum: 2017-01-31



2/44

9.1. Ny definition av begreppet Kollektivtrafik ................................................................. 33 9.2. Vision ...................................................................................................................... 33 9.3. Önskat läge ............................................................................................................. 33

9.3.1. Resenärsperspektiv 34 9.3.2. Producentperspektiv 34 9.3.3. Samhällsperspektivet 34 9.3.4. Samtrafikens perspektiv 35

10. Affärsmodell och ekonomisk kalkyl 37

10.1. Affärsmodell .......................................................................................................... 37 10.2. Ekonomisk kalkyl ................................................................................................... 38

11. Roadmap och nästa steg 39

11.1. Roadmap .............................................................................................................. 39 11.2. Nästa steg - Swedish Mobility Program (SMP) ...................................................... 40

Bilaga 1. Referenslista & deltagare

I projektarbetet Vitt papper har delprojekt/arbetsgrupper fördjupat sig i följande frågor, vars slutsatser finns sammanfattade i rapporten:

- Tekniska förutsättningar och handlingsalternativ - RKM analys: På vilket sätt kan och bör det offentliga ta en position i framväxten av

Kombinerad Mobilitetstjänster? - Scenarioanalys nationell samverkan - Ekonomiskt kalkyl/ Business Case


Datum: 2017-01-31



3/44

1. Förord Varje dag görs ca 8,5 miljoner resor med motoriserade fordon i Sverige. Ca 80% av dessa görs med egen bil, resten med dagens kollektivtrafik. Detta dagliga resandet omsätter flera hundra miljarder kronor per år! Detta mönster kommer sannolikt att förändras i grunden i framtiden: automatisering, digitalisering och urbanisering driver på en transformering av hela den globala fordonsindustrin och därmed transportindustrin till något nytt. Något nytt som många aktörer är med och formar och skapar. Ingen har facit men utvecklingen sammanfattas ofta med begreppet mobilitet.

Sverige har en positiv historia av samverkan inom den klassiska kollektivtrafikbranschen. Med SJ:s nationella monopol som bas har bokade resor i kombination med länstrafikens samlade utbud varit en självklarhet sedan 1990-talet genom systemet för Resplus. Att den nationella samverkan och systemen för bokade produkter har överlevt alla avregleringens olika vågor är i sig en bedrift. Det är ett faktum som gör att Sverige i internationell jämförelse har en mycket bra utgångspunkt att fortsätta i den samverkansanda som vi är vana vid. Men vi är inte ensamma aktörer! Vi saknar en nationell kontroll över utvecklingen. De globala strukturella förändringarna som står för dörren inom transportindustrin kommer att påverka oss oavsett om vi vill eller inte. Utvecklingen ställer dock krav på oss att välja väg: Vi kan välja att antingen reaktivt följa vad som händer och anpassa oss in i framtiden eller aktivt bejaka utvecklingen och så långt det är möjligt skapa vår egen framtid. Min utgångspunkt är att vårt förhållningssätt måste vara att bejaka en framtid i en ny bransch för persontransporter med delade resurser. En framtid där inställningen till bilen är positiv, så länge användningen av bilen är delad. En framtid där inställningen till samverkan är positiv, så länge alla får drar nytta av den. En framtid där inställningen till ökat resande är positivt, så länge resandet är hållbart. Det är en framtid där Resplussystemet kommer att finnas kvar åtminstone över en överskådlig tid. Men med detta sagt är det viktigt att komma ihåg att de bokade resornas andel är bara 3% av antalet resor i dagens kollektivtrafik och att kollektivtrafiken som helhet utgör endast en femtedel av det totala resandet. Den framtida samverkan i den nya branschen kan därför inte enbart vila på biljettsamarbetet inom dagens Resplus. Samtrafiken kan få en vidgad roll genom att vara en fantastisk arena när det gäller att möta framtidens gemensamma utmaningar. Och Samtrafiken står samtidigt inför utmaningar om hur nya värdeskapande samverkansaffärer som kommer alla till del kan skapas. För att kunna utveckla denna gemensamma affärsnytta krävs att branschens aktörer tillsammans via Samtrafiken tar en position i det framtida transportsystemet. En position som skapar värde, - en position där samverkan är ett fundament för att kunna skapa detta värde.

Samtrafikens styrelse gav mig i uppdrag att föreslå en framtid för nationell samverkan och Samtrafiken utifrån ett vitt papper. Ett knappt år senare är pappret inte längre vitt, utan det är ett underlag för vad som beslutats av Samtrafikens styrelse att vara vårt nästa steg – Swedish Mobility Program!

Gerhard Wennerström Verkställande direktör Samtrafiken i Sverige AB


Datum: 2017-01-31



4/44

2. Sammanfattning Synen på resande och mobilitet förändras i grunden. Från att under föregående sekel bygga städer och infrastruktur baserat på att människor skall äga sin egen bil, så talar vi nu istället om möjligheten att köpa sin mobilitet som tjänst: Att via en knapptryckning på mobilen tillgodose sitt behov av resande eller transporter med en variation av tjänster såsom kollektivtrafik, poolbilar, taxi, cykel, samåknings- och delningstjänster, samt nya logistiktjänster. Lägg därtill dimensionen i självkörande fordon. Förändringsvågen är stark då drivkrafterna för utvecklingen kommer från flera olika håll och går i samma riktning. En drivkraft är att samhället behöver hitta lösningar på urbaniseringens nackdelar. En annan drivkraft är att tekniken möjliggör samordnade och enkla tjänster och på sikt transporter med förarlösa fordon. En ytterligare drivkraft är att kunden är mogen för den nya tekniken och synen på att dela resurser. Sist men inte minst finns drivkraften i potentialen att tjäna eller spara pengar för individen, företag, regioner och länder. Projektet Vitt papper har som syfte att föra branschen och Samtrafiken in i framtidens resande. Ett resande som skall möjliggöra att alla trafikslag kan användas i olika kombinationer oberoende om det idag kallas kollektivtrafik eller inte. Arbetet inom projektet som utgår ifrån producenter/trafikföretagens intressen har bedrivits med delaktighet och transparens både för befintliga och potentiella partners. Projektet har haft som uppdrag att leverera ett förankrat beslutsunderlag som bl.a. innehåller en vision, önskat läge på 5 års sikt och en roadmap för hur vi tillsammans ska nå dit. Slutrapporten kan också ses som ett förarbete till nästa steg – Swedish Mobility Program (SMP).

… Det finns ingen vedertagen definition på kombinerade mobilitetstjänster eller vad som ofta kallas Mobility as a Service (MaaS). I projektet har vi valt definitionen: Tjänster som underlättar att med olika transportsätt ta sig från en plats till en annan. I denna breda definition kan tjänsterna vara allt ifrån en multimodal reseplanerare till ett abonnemang som präglas av full service. Tjänsterna kan också inkludera transport av varor som komplement till personlig mobilitet. Den sammanhållande utgångspunkten är att tjänsterna ska inspirera och attrahera resenärerna till ett ökat hållbart resande och att minska beroendet av enskilda resor i egen bil. För vem dessa tjänster är till för eller hur tjänsterna kommer se ut har projektet inte fördjupat sig i. Det vi däremot kan konstatera är att tjänsterna inte kommer att vara intressanta för alla kunder, och att alla kunder inte kommer vara intresserade av samma tjänst. Vi kommer att få se olika djup och bredd på tjänster, anpassade för olika målgruppers specifika behov vid olika situationer. Som en del av nuläget har projektet försökt beskriva olika roller idag och i framtiden. Den stora utmaningen är att det sker stora förändringar både i olika transportlösningar(horisontellt) och i värdekedjan mot kund(vertikalt). Nya aktörer dyker dagligen upp med om- välvande(”disruptive”) affärsmodeller och nya tekniska lösningar som ritar om kartan och utmanar gamla sanningar. I projektet har vi med en förenklad rollkarta beskrivit fyra olika typroller för kombinerade mobilitetstjänster: Producent, Integratör, Säljande part och Informationsmäklare.


Datum: 2017-01-31



5/44

En specifik diskussion berör hur de offentliga aktörerna, Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) kan agera mot denna bakgrund. Ett delprojekt inom Vitt papper har tagit fram ett beslutsstöd för frågeställningen: På vilket sätt kan och bör det offentliga ta en position i framväxten av kombinerade mobilitetstjänster? Sammantaget är bedömningen från arbetsgruppen att ett tillgängliggörande av RKM:s tjänsteutbud i rollen som producent är en förutsättning för marknadens utveckling. Rollen som säljande part av kombinerade mobilitetstjänster anses generellt inte vara förenlig med gällande lagstiftning. Rollen som integratör har potential att verka som en katalysator för marknadens utveckling och detta bör med fördel ske på ett samordnat sätt.

… Som en följd av den beskrivna utvecklingen behöver vi inom den traditionella kollektivtrafiken omdefiniera vår bransch och vårt erbjudande. Ett viktigt steg är att formulera en ny definition av begreppet kollektivtrafik som går ifrån persontransporter med tidtabellslagd linjetrafik till följande formulering: Kollektivtrafik = Persontransporter med delade resurser. Projektet har också försökt tydliggöra vart vi gemensamt vill nå och vad vi tillsammans vill åstadkomma. Detta har definierats i en gemensam vision och önskade läge. Vision:

Önskat läge på 5 års sikt beskrivet utifrån fyra olika perspektiv:

… Ingen aktör kan på egen hand nå önskat läge, utan det krävs att vi samverkar. I projektet har vi kommit fram till vikten av att samverka med fokus på teknik och affär. Frågor kring lagstiftning, infrastruktur, utbud av transporttjänster, etc. är av avgörande betydelse för att möjliggöra framväxten av kombinerade mobilitetstjänster men får hanteras i annat forum.


Datum: 2017-01-31



6/44

Projektets förslag som antagits i Samtrafikens styrelse är således att Samtrafiken tar position och ges i uppdrag att agera som teknisk möjliggörare/samordnare, affärsmässig integratör, samt att tillhandahålla en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform med utgångspunkt från RKMs utbud.

Utgångspunkten för detta uppdrag är att det endast skall finnas i de delar det tillför ett värde. Det ska inte vara en monopolställning, utan det är fritt fram att teckna avtal och bygga integrationer bilateralt mellan producent och säljande part. Samtrafikens lösning kräver samverkan och kommunikation med andra integratörer. Och som förtydligande så är Samtrafikens roll inte att agera som säljande part.

…

Hur vi ska nå önskat läge beskrivs i Kap 10. Roadmap och nästa steg. I framtagandet av roadmappen har projektets deltagare poängterat de komplexa i att definiera en sådan i förhållande till snabbt föränderlig omvärld. Det är därför en samlad bedömning att vi kontinuerligt måste våga utmana och förändra både roadmap och önskat läge. Identifierade arbetsspår är:

• Etablera rollen som teknisk möjliggörare/samordnare.

• Etablera en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform

• Koordinera gemensamt affärsavtal

• Förstå målgruppernas behov (kundinsikt)

• Initiera, driva och deltaga i pilotaktiviter relaterat till kombinerad mobilitet

Arbetsspåren i roadmappen är tänkt att fullgöras i ett gemensamt program - Swedish Mobility program (SMP). Programmet har fokus på samverkan och etablering av nationell åtkomstpunkt i linje med roadmap. Det drivs av Samtrafiken i preliminärt tre projekt med fristående styrgrupper. Programmets styrgrupp är Samtrafikens styrelse.


Datum: 2017-01-31



7/44

3. Summary Our approach to travel and mobility has changed fundamentally over the years. In the last century we built cities and infrastructure based on the level of private car ownership. Now we talk about how we can purchase mobility as a service, and about how we can meet our travel and transportation needs via a button on our smartphone screen by buying a variety of services such as public transport journeys, carpooling, taxi rides, cycle hire, car-sharing and ride-sharing services, as well as new logistics services. Add to that the dimension of self-propelled vehicles. The winds of change are strong because they are coming from several different directions yet move forward as one. One change engine is that society needs to find solutions to the downsides of urbanization. Another is that technology has enabled simple, co-ordinated services and, in the long run, transport with driverless vehicles. An additional incentive is that customers are ready for the new technology and approach to sharing resources. Last but not least, there is the financial incentive in the potential to make or save money for private individuals, corporations, regions and countries. The purpose of the White Paper project (Projektet Vitt papper) is to move the industry and Samtrafiken forward into the future of travel, a future that facilitates the use of all transport modes in a variety of combinations, regardless of whether these are currently regarded as public transport modes. Project work based on the interests of producers/carriers has been conducted with participation and transparency for both existing and potential partners. The project’s mission has been to deliver an established report that will support strategic decisions. The report includes a vision, a desired position from a five-year perspective, as well a roadmap for how we can jointly reach it. The final report can also seen as a prelude to the next step – The Swedish Mobility Program (SMP).

… There is no conventional definition of the concept of combined mobility services, or what is frequently referred to as Mobility as a Service (MaaS). For this project we have chosen to define is as: Services that facilitate moving from one place to another using different modes of transport. This broad definition encompasses a wide range of services such as multimodal journey planners and full-service subscriptions. These services may also include goods transportation as a complement to personal mobility. The cohesive starting point is that services must attract customers to a more sustainable mobility and reduce their dependence on privately-owned cars. The project has not explored in any depth exactly which groups are to be targeted or what the services will comprise, but what we can certainly say is that they will not be of interest to all customers and that not every customer will be interested in the same service. We will see services of varying depths and scopes, tailored to the specific needs of different target groups in different situations. As part of the current situation, the project has attempted to describe different current and future roles. The main challenge is the major changes that are taking place both in different transport solutions and in the value chain to customers. New inno- vators appear every day with disruptive business models and new technical solutions that rewrite the map and challenge conventional wisdoms. In this project, we have applied a simplified role map to describe the four different role types in combined mobility services: Producer, Integrator, Selling Party and Information Broker.


Datum: 2017-01-31



8/44

One specific discussion has concerned how public stakeholders, the Regional Public Transport Authorities (PTA), can act against this background. A subproject within the White Paper project has prepared a decision support that takes up the question: How can and should public stakeholders position themselves in terms of the emergence of combined mobility services? The overall assessment of the working group is that facilitating the availability of PTA’s service range in the role of producer is a prerequisite for market development. The role of selling party in combined mobility services is not generally considered to be consistent with applicable legislation. The role of integrator could potentially act as a catalyst for market development and this should preferably take place in a co-ordinated manner.

… A consequence of the above-described development is that the traditional public transport industry needs to redefine itself and its offer to customers. One possible measure is to devise a new definition of the public transport concept that moves away from scheduled fixed route services and towards the following concept: Public transport = Passenger transport services by shared resources. The project has also aimed to clarify a joint destination and exactly what we wish to achieve together. This has been defined in a common vision statement and a desired position. Vision:

The desired position in 5 years from now as described from four different perspectives:

… No stakeholder can reach the desired position independently, as it requires collaboration. During the course of the project, we have recognized the importance of working together with a focus on technology and business. Issues of legislation, infrastructure, range of transport services etc are essential to enabling the emergence of combined mobility services but should be dealt with in another forum.


Datum: 2017-01-31



9/44

Thus project proposals that have been adopted by the Samtrafiken Board are that Samtrafiken should take a position and be assigned to act as technical facilitator/co-ordinator and commercial integrator, as well as providing a national access point/integration platform based on RKM’s services.

The basis of this assignment is that it should only exist in the parts that add value. It must not be a monopoly, but should be free to sign contracts and build integrations bilaterally between the producers and the selling parties. The Samtrafiken solution will require interaction and communication with other integrators, and it is important to clarify that the Samtrafiken role is not to act as the selling party.

…

The roadmap to the desired position has been described in Chapter 10, Roadmap and next steps. During the development of the roadmap, the project team members emphasized how complex it is to define such a roadmap in relation to the rapidly changing environment. It was therefore a collective assessment that we should have the courage to continuously challenge and modify both the roadmap and the desired position. Identified work packages are to:

• Establish the role of technical facilitator/coordinator.

• Establish a national access point/integration platform.

• Co-ordinate a joint business agreement.

• Understand the needs of the target group (customer insight).

• Initiate, operate and participate in pilot activities related to combined mobility services.

The work packages in the roadmap are intended for execution in a joint program – The Swedish Mobility Program (SMP). The focus of the program is on collaboration and on the establishment of a national access point in line with the roadmap. The program will be managed by Samtrafiken, preliminarily as three projects with independent steering groups. The program’s steering committee is the Board of Samtrafiken.


Datum: 2017-01-31



10/44

4. Om projektet Vitt papper Syftet med projektet Vitt papper har vart att föra branschen och Samtrafiken in i framtidens resande. Ett resande som skall möjliggöra att alla trafikslag kan användas i olika kombinationer oavsett om de idag beskrivs som kollektivtrafik eller inte.

4.1. Effektmål

• Resenärerna ska ha tillgång till eftertraktade tjänster som på ett enkelt sätt möjliggör

kombinerat resande mellan olika persontransporttjänster.

• Ingående leverantörer av persontransporttjänster ska direkt eller indirekt kunna erbjuda

tjänster och ha en affärsmodell/-er som bidrar till ökat resande, lönsamma affärer, kreativitet

och effektivitet.

• Samtrafiken som nationell samordnare skall ha en affärsmodell som gör att utveckling,

standardisering, förvaltning, etc. långsiktigt kan finansieras.

(Effektmålen har under projektets gång förfinats till ett ”önskat läge” som i sin tur blir effektmål i Swedish Mobility Program.)

4.2. Produktmål Produkten är en rapport med ett önskat läge för kombinerat resande med målet att fungera som grundläggande affärsdokument för Samtrafiken och dess partners. Processen för att komma fram till önskat läge och delmål ska genomsyras av delaktighet och transparens (Produkten, dvs denna rapport fungerar även som ett förarbete till Swedish Mobility Program.)

4.3. Projektmål Projektet Vitt pappers mål har vart att inom 12 månader leverera ett förankrat underlag inom beviljad budget. Leveransen ska inkludera följande:

1. En definition över vilken branschen skall vara i branschsamverkan. 2. En roadmap med önskat läge på 5 års sikt inklusive delmål. 3. En plan för hur önskat läge ska nås, som inkluderar b.la.:

• SWOT för branschen, partners och Samtrafiken.

• Vision, strategi och målbilder.

• Business Canvas för branschen, partners och Samtrafiken.

• Riskanalys för branschen, partners och Samtrafiken.

• Preliminärt business case för Samtrafiken.

• Ett förslag till affärsmodell för Samtrafiken.

• Ett förslag till juridisk konstruktion.

• En arbetsprocess för fortsatt arbete inom samverkan.

4.4. Tidplan Projektet Vitt papper påbörjades i februari 2016 och avslutades i januari 2017.


Datum: 2017-01-31



11/44

5. Om Samtrafiken Samtrafiken grundades för drygt 25 år sedan i syfte att kombinera de interregionala och nationella tågresorna med lokala kollektivtrafikresor. Biljettsamarbetet Resplus skapades och är ockås idag ett unikt samarbete där resenären kan söka och köpa samtliga kollektivtrafikresor på 4000 orter i Sverige via flera och ofta nationella gränssnitt som till exempel sj.se och att få dessa resor på en och samma biljett. Samtrafiken ägs av 38 trafikföretag med lika stort inflytande oberoende av storlek då ägarandelen är densamma för alla företag, för närvarande cirka 2 %. Samtrafiken har ytterligare knappt 20 partnerföretag som är anslutna till Resplussamarbetet. Samtrafikens värdegrunder är; Samverkande, Värdeskapande, Utvecklingsinriktade, Konkurrensneutrala. Företagets Vision är: Samtrafiken är Sveriges bästa samverkansarena. Vi bidrar till hållbar samhällsutveckling genom att i samverkan öka branschens effektivitet, lönsamhet och framtida utveckling. I november 2016 genomfördes en enkät bland Samtrafikens ägare för att undersöka om ägarnas uppfattning om Samtrafiken stämmer överens med företagets styrande dokument. Resultatet är att de stämmer väl överens. Den enkla undersökningen kan summeras med att Samtrafiken ska ansvara för:

• att på ett neutralt sätt driva gemensamma utvecklingsprojekt.

• att bedriva branschöverskridande samverkan.

• att aktörer och trafikslag knyts samman i en samlad biljettlösning för kombinerade resor.

• att samordna branschstandard i syfte att skapa mervärde för kunder som de enskilda

aktörerna inte kan skapa på ett effektivare sätt själva.

Finansieringsprinciper Samtrafikens verksamhet finansieras med olika principer. Övergripande är att bolagets verksamhet inte syftar till att generera vinstutdelning till sina ägare. Samtrafikens grundtjänster (exempelvis planering-, information-, biljett- och störningssamverkan) enligt samverkansavtalet(SPA-09) finansieras av en mindre del av de biljettintäkterna (1 - 4%) som förmedlas via Samtrafiken i Resplussamarbetet. Samtrafiken tillhandahåller även tilläggstjänster som finansieras av de kunder som köper tjänsterna. Och på uppdrag av Transportstyrelsen tillhandahåller Samtrafiken gemensam trafikantinformation, vars finansiering bygger på att kostnaden fördelas utifrån omfattningen av respektive bolags trafik/utbud. Samtrafiken driver även branschutvecklingsprojekt som kan finansieras antingen av gemensamma medel eller av de aktörer som är mottagare av projektresultatet. Samtrafiken kan också utveckla nya tjänster där företaget tar betalt för utnyttjande av tjänsten. Resplus Via Resplus förmedlas cirka 5 - 6 miljoner resor per år till ett värde av cirka 2 miljarder SEK. Uppskattningsvis är 2/3 av dessa resor kombinerade resor med minst två trafikföretag inblandade. Det innebär att Resplus är Sveriges största biljettsamarbete. I förhållandet till antalet kollektivtrafikresor per år är detta dock ett blygsamt antal resor eftersom de bokade kollektivtrafikresorna endast står för cirka 3% av alla kollektivtrafikresor som görs i Sverige. De allra flesta resor köps som periodkort hos respektive trafikhuvudman.


Datum: 2017-01-31



12/44

6. Omvärld

6.1. Trender

Ett nytt sätt att se på mobilitet håller på att förändra samhället och vår vardag i grunden. Det handlar inte om ett nytt behov av att resa och leva, men olika drivkrafter drar just nu åt samma håll och tvingar fram och möjliggör ett nytt sätt att tillgodose detta behov som inte grundar sig i att man behöver ha en egen bil. Indirekt och successivt förändrar lösningarna potentiellt även behovet. Drivkrafterna kan grupperas i:

• Samhälle.

• Teknik.

• Kundernas vanor och beteende.

• Affärer.

6.1.1. Samhälle Som en effekt av den snabba urbaniseringen och fortsatta befolkningstillväxten och på det sätt vi historiskt har byggt våra städer möter vi växande problem med trängsel, miljöförstöring, brist på yta för bostäder, etc. En alltmer vedertagen slutsats är att vi inte kan fortsätta bygga våra städer utifrån att alla ska äga en egen bil. Den politiska makten försöker därför påverka utvecklingen med pushfaktorer såsom lagar, trängselskatt, höjda parkeringsavgifter, minskade parkeringsytor och parkeringstal samt drastiska åtgärder såsom att endast fordon med jämna slutsiffror på registreringsskyltarna får köra jämna dagar, osv. Det offentliga aktörerna försöker också stimulera en utveckling i önskad riktning genom stadsplanering för hållbara städer, infrastrukturprojekt, ökad kollektivtrafik och bejakande av teknisk utveckling.

6.1.2. Teknik Den tekniska utvecklingen sker på många plan. Först bör nämnas den generella digitaliseringen i samhället där allt som kan digitaliseras kommer att digitaliseras. Dagens olika tjänster kommer att finna sin digitala form som sätter de etablerade affärsmodellerna ur spel genom att definiera nya. Den


Datum: 2017-01-31



13/44

tekniska utvecklingen öppnar för nya tjänster och effektivisering på ett sätt som är svårt att överblicka och där endast fantasin sätter gränser.

Stora framsteg sker inom området internet of things som möjliggör för maskiner (exempelvis fordon) att vara uppkopplade och att kommunicera med varandra. Vidare möjliggörs användandet av big data, som ger möjlighet att ofta i realtid tillvarata och analysera stora mängder data och artificiell intelligens (AI) som innebär att maskiner kan lära sig själva och andra maskiner vilket leder till en exponentiell kunskapshöjning. Dessa tre områden driver också på trenden och diskussionen om öppen data som handlar om hur vi genom mer eller mindre öppna datagränssnitt (så kallade API:er) kan dela data med varandra. En viktig teknisk utveckling och drivkraft är självklart självkörande fordon. Tekniken kommer att ge stora möjligheter för den traditionella kollektivtrafiken att erbjuda en högre tillgänglighet och servicenivå till en lägre kostnad. Självkörande fordon som även delas när det gäller användning kommer att revolutionera kapillärtransporterna och vara den viktigaste teknologiska brytpunkten när det gäller möjligheten för envar att överge konceptet privat bil. Det finns dock mycket som tyder på att självkörande fordon inte är tillräcklig för att lösa de samhällsutmaningar vi har och står inför, utan tekniken måste fungera ihop med den traditionella kollektivtrafiken och dess förmåga att transportera många människor på en och samma gång.1

I fordonsbranschen delas de självkörande fordonen in i fem nivåer:

1. Självkörande delmoment (parkering, adaptiv farthållare, panikbroms etc.). 2. Autopilot i trafik som hjälpmedel för chauffören (Tesla idag). 3. Automatisk A-B transport där chauffören skall ingripa om något oförutsett händer. 4. Automatisk A-B transport där fordonstillverkaren har ansvaret. 5. Automatiskt transportsystem med rattlösa fordon som kommunicerar som en helhet.

6.1.3. Kundernas vanor och beteenden Kundernas vanor och beteenden påverkar och möjliggör utvecklandet av nya tjänster. Man kan ha en lång diskussion huruvida dessa mönster är kunddrivna, teknikdrivna eller samhällsdrivna, men istället för att gå in på den diskussionen väljer vi att konstatera följande:

• Kunden är ständigt uppkopplade, inte minst via mobilen.

• Kunden är van att kunna söka information och köpa tjänster direkt i mobilen och förväntar sig

att informationen är i realtid och att köpet är säkert.

• Kunden är van vid ett stort utbud av tjänster där man ibland betalar efter användning och

ibland som abonnemang, beroende på vad man tycker är bäst.

• Kunden vill ha enkla och individanpassade lösningar.

• Kunden medverkar i en rad digitala sociala nätverk och påverkas potentiellt av vad hens

nätverk gör, tycker och känner.

Ett fenomen som man också kan diskutera är huruvida delningsekonomin är en kort eller långsiktig trend. Delningsekonomi går ut på att använda outnyttjade resurser genom att dela, byta, hyra, låna, samäga samt gemensamt köpa varor och tjänster2. Delningsekonomin kombinerar ofta en ideologisk hållbarhetsaspekt ihop med de ekonomiska syftena, och mottagligheten och intresset är ofta större hos den yngre generationen. Exempel på företag som har sin grund i delningsekonomin får sägas vara AirBnB, UBER, Bla Bla Cars, Skjutsgruppen, Lyft, ShareIT m.fl. De mest framgångsrika exemplen bygger på en digital plattform som möjliggör förmedling av tjänster där plattformsägaren själv inte producerar någon av de underliggande tjänsterna. Ett annat intressant och aktuellt exempel

1 http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/PolicyBrief_Autonomous_Vehicles_LQ_20160116.pdf http://www.ecoprofile.se/thread-3280-Bilismens-problem-blir-inte-losta-av-sjalvkorande-elbilar-.html 2 http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2016/11/SOU-2016_86-WEBB.pdf

http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/PolicyBrief_Autonomous_Vehicles_LQ_20160116.pdf

http://www.ecoprofile.se/thread-3280-Bilismens-problem-blir-inte-losta-av-sjalvkorande-elbilar-.html

http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2016/11/SOU-2016_86-WEBB.pdf


Datum: 2017-01-31



14/44

från den senaste tiden är integrering av delningstjänster i bilens gränssnitt med kund. Detta visas tydligt i lanseringen av Lynk & Co första bilmodell vars hela idé bygger på att bilen kan delas med andra när den inte används av ägaren själv.3 I linje med ovan kan man fråga sig om statusfrågor håller på att förändras: Är det så att vi är på väg att lämna ägandet som den främsta statussymbolen till förmån för vad som kan beskrivas som livsstil? Ett exempel är att Facebook och Instagram fylls mer av bilder på semestrar, träning, sund kost, tid med barnen än bilder på en ny bil eller andra föremål.

6.1.4. Affärer Den fjärde beskrivna drivkraften är möjligheten att skapa affärer. Som en effekt av de andra drivkrafterna eller som bakomliggande påtryckare finns möjligheten att tjäna eller spara pengar. Och här pratar vi inte bara om leverantörer av nya mobilitetstjänster, nya transporttjänster, teknikleverantörer, leverantörer inom stadsutbyggnad4 och infrastruktur, samt bilindustrin utan också om potentiella tillväxtområden för olika nationer och regioner. Alla försöker positionera sig och hitta sin affärsmässiga roll i värdekedjan. Människor lägger idag flera tusenlappar i månaden för att vara ”mobila”. Den största kostnaden läggs på bilen som står stilla mer än 98% av tiden. Om kunderna istället kunde betala för mobilitet som tjänst på ena eller andra sättet kan både resurserna användas effektivare och det kan bli ekonomiskt fördelaktigt för kunden. I denna nya affärsmodell blir andra aktörer som har eller har potential att skaffa sig en god relation med kunderna strategiskt viktiga – det gäller exempelvis Uber, Didi, Google och Apple. För bilindustrin kan denna förändring av aktörer i värdekedjan vara både skrämmande och/eller ses som en potential. Bilindustrin håller på att förändras i grunden och nyheter kommer tätt om strategiskt samarbete, omstrukturering eller strategiska affärer inom bilindustrin.5 Ytterligare en aspekt är att det går att spara pengar. Det gäller exempelvis för samhället som en följd av minskad trängsel, miljöproblem och effektivare utnyttjande av den gemensamma ytan. Men det finns också stora möjligheter att minska kostnaderna för den traditionella kollektivtrafiken både med hjälp av självkörande fordon och genom ett effektivare utbud. En stor utmaning generellt för den regionala kollektivtrafiken är den långa ”svansen” av icke lönsamma turer/avgångar. Dessa turer är generellt off-peak i kapillärerna av transportsystemet. I framväxten av kombinerade mobilitetstjänster finns stor potential när det gäller resor med delade resurser blir en fungerande del av kapillärsystemet som i sin tur möjliggör effektivisering och sänkta kostnader för Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och således för samhället.

6.2. Pågående initiativ Det pågår många initiativ både i Sverige och internationellt som handlar om eller angränsar till kombinerad mobilitet. Många initiativ har starkt stöd av offentliga aktörer: På nationell nivå är regeringen och myndigheter som Vinnova, Mistra med flera pådrivande. På europeisk nivå är bland annat forskningsprogrammet Horizon 2020 en bekräftelse på frågans vikt.

6.2.1. Projekt inom Samtrafiken Biljett- och betalprojektet Biljett- och betalprojektet är en arena för samverkan kring standarder och gränssnitt inom biljettsystemets olika beståndsdelar. Målsättningen är att skapa förutsättningar för att knyta samman aktörernas system och göra det enkelt för resenärerna att köpa biljetter. Biljett- och betalprojektet tar fram verktyg som branschen önskar att använda nu eller i morgon. Det är genom att aktörerna själva använder dessa verktyg som målbilderna i projektet uppfylls.

3 https://www.youtube.com/watch?v=ntagHGs4eUw#action=share 4 http://www.trivector.se/fileadmin/user_upload/Traffic/Rapporter/Feasibility_study_EC2B_1.0.pdf 5 https://mcollado.kumu.io/the-race-towards-smart-mobility

https://www.youtube.com/watch?v=ntagHGs4eUw#action=share

http://www.trivector.se/fileadmin/user_upload/Traffic/Rapporter/Feasibility_study_EC2B_1.0.pdf

https://mcollado.kumu.io/the-race-towards-smart-mobility


Datum: 2017-01-31



15/44

Samordnade informationssystem Arbetet syftar till att göra det enkelt för en resenär att hitta, boka, betala och genomföra sin kollektivtrafikresa oavsett om den sker med linjelagd eller anropsstyrd trafik eller en kombination av dessa. Det ska också ges ett bra stöd för att genomföra byten mellan olika delresor och för att hantera störningar av olika slag. Kraftsamling öppna trafikdata Kollektivtrafikbranschen har inlett ett projekt för öppna trafikdata där Forum för transportinnovation är beställare med Samtrafiken som projektägare med uppdrag att koordinera projektet som finansieras av Vinnova. Bakgrunden till projektet är regeringens ambitioner att hantera klimatutmaningen, göra städerna smartare och att möjliggöra nya lösningar för framtidens resande. Projektet ska leverera en målbild och en handlingsplan med syftet att öka förutsättningarna för utvecklingen av smarta tjänster baserade på högkvalitativa öppna trafikdata i Sverige. På så sätt ökar förutsättningarna för externa aktörer, exempelvis tredjepartsutvecklare, att skapa innovationer genom att mer trafikinformation görs tillgänglig. Regeringen är tydlig med att man vill se en digitalisering och öppenhet i syfte att främja innovation. I DN debatt 1/12 2016 skriver civilminister Adalan Shekarabi(S): ”Sverige har halkat efter. Vi kommer nu att driva igenom ett digitaliseringspaket för alla Sveriges myndigheter och i samarbete med kommuner och landsting. Målet är att Sverige ska återta sin position som världsledande. Flera miljarder kan frigöras genom att vi nu växlar upp digitaliseringsarbetet”6 Tjänsteresa7 K2:s projekt gällande hållbara tjänsteresor skal ta fram lösningar på hur nya, smarta och kombinerade mobilitetslösningar kan utformas så att en ökad andel av företagens resor kan ske med kollektivtrafik, gång och cykel, eller ger incitament för resfria möten. Samtrafiken är koordinerande för den del av projektet som gäller tjänsteutveckling och demonstrationer.

6.2.2. Andra samverkansarenor

Drive Sweden8 Drive Sweden är ett av Sveriges strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Energimyndigheten, Formas och Vinnova och syftar till att ta tillvara på möjligheter och adressera de utmaningar som kan uppstå i en framtid med automatiserade transportsystem. Arbetet bedrivs i fem s.k. workstreams: Samhälle, System och tjänster för mobilitet, Individuella transporter, Kollektiva transporter och Godstransporter. Samtrafiken är involverat i System och tjänster för mobilitet. Regeringens initiativ – framtidens resor och transporter9 Regeringen har under hösten 2016 etaberat en samverkansgrupp kring framtidens resor och transporter. Ett av åtgärdspaketen är kombinerad mobilitet i stor skala. Samtrafiken deltar i arbetsgruppen som koordineras av Drive Sweden. UITP och UITP Combined Mobility Platform UITP delger på uppdrag av sina medlemmar kunskap och erfarenhetsutbyte och publicerade under våren 2016 en s.k. Policy Brief10 där man fastställer att PTA (Public Transport Authorities) bör ta en aktiv roll i framväxten av det viktiga området kombinerade mobilitetstjänster. I januari 2017 publicerade de också en Policy Brief kring självkörande fordon.11 Samtrafiken är aktiv medlem i UITP.

6 http://www.dn.se/debatt/digitaliseringen-av-offentlig-sektor-ska-nu-snabbas-pa/ 7 http://www.k2centrum.se/artikel/ny-losning-hallbart-tjansteresande-ska-demonstreras-och-utvarderas 8 www.drivesweden.net 9 http://www.regeringen.se/artiklar/2016/05/regeringen-startar-samverkansprogram-for-nasta-generations-resor-och-transporter/ 10 http://www.uitp.org/public-transport-integrated-mobility 11http://www.uitp.org/autonomous-vehicles

https://www.energimyndigheten.se/

http://www.formas.se/

http://www.vinnova.se/sv/

http://www.dn.se/debatt/digitaliseringen-av-offentlig-sektor-ska-nu-snabbas-pa/

http://www.k2centrum.se/artikel/ny-losning-hallbart-tjansteresande-ska-demonstreras-och-utvarderas

http://www.drivesweden.net/

http://www.regeringen.se/artiklar/2016/05/regeringen-startar-samverkansprogram-for-nasta-generations-resor-och-transporter/

http://www.uitp.org/public-transport-integrated-mobility

http://www.uitp.org/autonomous-vehicles


Datum: 2017-01-31



16/44

ITS Roadmap12 Trafikverket utvecklar tillsammans med Transportstyrelsen, Vinnova och ITS Sweden en strategi och handlingsplan med ambitionen att göra Sverige internationellt framstående inom ITS. Strategin formulerar 12 områden som gemensamt ska bidra till en färdriktning för svensk utveckling av ITS fram till år 2020. Ett av dessa områden är ”Mobility as a Service (MaaS)”. Samtrafiken har vart delaktiga i arbetet. MaaS Alliance13 Maas Alliance är ett offentligt-privat partnerskap vars syfte är att skapa grunden för en gemensam strategi för Maas, och att möjliggöra de stordriftsfördelar som krävs för ett framgångsrikt genomförande i och utanför Europa. Det huvudsakliga målet är att underlätta för en enda öppen marknad och full utbyggnad av Maas tjänster. Samtrafiken är för tillfället inte engagerat i arbetet som drivs av ERTICO.

6.2.3. Forskningsprojekt och andra projekt IRIMS - Institutionella Ramverk för Integrerade Mobilitetstjänster i framtidens Städer Projekt partner är: Lund Technical School, Chalmers PPU Design and Human Factors, Gothenburg, Trivector AB, Viktoria Swedish ICT, Samtrafiken och K2. SAMS - Sustainable Accessibility and Mobility Services Project partners are: KTH, VTI, K2, University of Karlstad/SAMOT, Lund University, Swedish Transport Administration, City of Stockholm, City of Malmö, Botkyrka kommun, Ericsson, FRAC/Hertz/Sunfleet, Scania, Open Lab, Samtrafiken, Savantic, Transformator Design. MaaSIFIE – Mobility as a Service for linking Europe MaaSiFiE är ett projekt som finansieras av CEDR Transnational Road Research Programme 2014 on Mobility & ITS. Det huvudsakliga syftet är att identifiera och analysera MaaS modeller och skapa en roadmap 2025 för MaaS I Europa. iMove

Horizon 2020 projekt där svenska aktörerna Ubigo, RISE Viktoria och Västtrafik ingår bland parterna,

och där Göteborg är en av 4 städer där projektet skall arbeta med piloter för kombinerade

mobilitetstjänster.

Civitas Eccentric

EU-projekt där svenska aktörer såsom Stockholms Stad, Felxxidrive, Ubigo och GoMore prövar

mobilitetskoncept i Stockholm (Hammarby Sjöstad)

Projekten Dencity

Lindholmen Science Park och EC2B (Trivector) som fokuserar på mobilitet som del av boendet.

Projektet A challenge from Sweden

Projektet har lanserats av Energimyndigheten med hjälp av Swedish Incubators and Science Parks

(SISP) med syftet att utveckla fossilfri mobilitet som tjänst. Fyra stycken Science Parks har gått med i

projektet; Sandbacka Park (Gävleborg), Kista Science Park (Stockholm), Johannesberg Science Park

(Göteborg) och IDEON Science Park (Skåne).

6.2.4. Övrigt Västtrafiks upphandling Västtrafik har under 2016 genomfört en RFI (Request for Information) som underlag till en planerad upphandling i formen av tjänstekoncession. Utgångspunkten var att Västtrafik sökte en aktör som

12 http://its-sweden.se/itshp/material/kortfattad-redogorelse-for-uppdraget-om-its-vision-och-handlingsplan/ 13 http://maas-alliance.eu/

http://its-sweden.se/itshp/material/kortfattad-redogorelse-for-uppdraget-om-its-vision-och-handlingsplan/

http://maas-alliance.eu/


Datum: 2017-01-31



17/44

skulle tillhandahålla en kombinerad mobilitetstjänst i Västra Götaland, vilket skulle inkludera själva tjänsten /kundgränssnittet, en teknisk plattform, avtal med andra producenter samt vad som skulle krävas för att agera säljande part (exempelvis kundsupport). Efter genomförd RFI har Västtrafik meddelat (2016-11-14) att man inte kommer att gå vidare med en upphandling. Som motiv har bl.a. angetts att det är för få aktörer som är villiga att ta den risk som en tjänstekoncession innebär – detta mot bakgrund av de villkor som Västtrafik har stipulerat. För mer rapporter, intressanta artiklar och länkar besök: http://www.samtrafiken.se/utvecklingssamverkan/projekt/vitt-papper-2/kombinerad-mobilitet/

http://www.samtrafiken.se/utvecklingssamverkan/projekt/vitt-papper-2/kombinerad-mobilitet/


Datum: 2017-01-31



18/44

7. Kombinerade Mobilitetstjänster

7.1. Definition Mobility as a Service, Integrated Mobility, Mobility on demand, Multimodal Mobility, Smart Mobility, Combined Mobility. Kärt barn har många namn och det finns ingen vedertagen definition. En möjlig definition är att Mobility as a Service (MaaS) handlar om ett synsätt som innebär att mobilitets- eller resandebehovet kan tillfredsställas genom köp av mobilitetstjänster snarare än att varje konsument behöver äga en egen bil. För att den utvecklingen ska ske krävs att det sätt som resor och logistiktjänster erbjuds förändras i grunden, infrastrukturen utvecklas, lagstiftning justeras, offentliga och kommersiella aktörers roller anpassas och inte minst att kundens vanor och preferenser påverkas. Det krävs också att leverantörer av mobilitetstjänster gör det enklare för kunder att söka, köpa och nyttja tjänsterna, enskilt och i kombination med andra. Kombinerade mobilitetstjänster definieras i detta projekt som: ”Tjänster som underlättar att med olika transportsätt ta sig från en plats till en annan” I denna breda definition av kombinerade mobilitetstjänster kan tjänsterna vara allt ifrån en multimodal reseplanerare till ett fullserviceabonnemang. Tjänsterna kan också inkludera transport av varor som komplement till personlig mobilitet. De kan erbjudas på ett ställe via ett interface, eller via olika ingångar. Sammanhållande är att syftet med tjänsterna ska leda till ett ökat hållbart resande och minska enskilda resor med egen bil. Ett sätt att beskriva de olika nivåerna på tjänsterna har tagits fram i Drive Sweden, workflow System och tjänster:

Källa: Drive Sweden/System och tjänster

7.2. Kund(”Kundperspektivet”) En stor utmaning för utvecklingen av kombinerade mobilitetstjänster är den bristande kunskapen om och den bristande erfarenheten av kundperspektivet. Mindre piloter har genomförts samt flera undersökningar och datasimuleringar, men få etableringar i stor skala. Den pilotstudie som kanske var tidigast ute även i ett internationellt sammanhang är Go Smart/UbiGo i Göteborg 2013/1414 där 70 betalande hushåll testade en fullservice abonnemangstjänst för mobilitet under sex månader. Resultatet var generellt positivt både vad gäller kundnöjdhet och påverkan av resandevanor till mer hållbart resande.

14 http://www.ubigo.se/published-papers/

http://www.ubigo.se/published-papers/


Datum: 2017-01-31



19/44

Då projektet Vitt papper inte har som uppdrag att leverera tjänster för konsument, utan endast att möjliggöra framväxten av kombinerade mobilitetstjänster, har inte projektet fördjupat sig i olika målgrupper och deras behov. Men vi gör ett viktigt konstaterande: Den framtida tillväxten skall komma från kunder som idag använder sig av den icke delade bilen för sitt resandebehov. Kombinerade mobilitetstjänster ska övergripande bidra till en successiv förflyttning mot ett mer hållbart resande, vilket nedan bild illustrerar.

Källa: Viktoria Swedish ICT och Samtrafikens workshop Kortsiktigt kan dock en viss överflyttning ske exempelvis från kollektivtrafik till bilpooler eller delade bilar. Det blir sannolikt nödvändigt att segmentera marknaden på olika sätt, exempelvis utifrån hur kunden reser idag och hur van kunden är att köpa olika transportlösningar, eller specifika segment såsom resor i tjänst, resor i urbana områden, osv. Tjänsterna som hittills har testats och som utvecklats i framtiden kommer inte att vara intressanta för samtliga kunder, och alla kunder kommer inte att vara intresserade av samma tjänst.

7.3. Erbjudande(”Tjänste-/produktperspektivet”) Projektet har inte heller fördjupat sig i hur olika erbjudanden till marknaden kommer se ut. Man kan dock konstatera att det kommer att behövas olika tjänster, paketeringar, pris- och affärsmodeller utifrån olika målgruppers behov. Utgångspunkten är att skapa förutsättningar för att kombinerade mobilitetstjänster utvecklas. Nedanstående bild syftar till att visualisera bredd, djup och målgruppsanpassning som olika erbjudanden kan formas utifrån. Som tillägg till detta är det geografiska perspektivet relevant, det vill säga om tjänsten går att använda lokalt, nationellt och/eller internationellt eller om det finns några begränsningar i stad jämfört med landsbygd. Källa: Samtrafiken/Vitt papper


Datum: 2017-01-31



20/44

Ett annat sätt att beskriva innehållet i tjänsterna är att beskriva de funktioner som kan komma att värderas av kunden:

Källa: Catapult; Exploring-the-Opportunity-for-MaaS-in-the-UK.15

7.4. Prissättning En viktig fråga för att kunna erbjuda för kunden relevanta tjänster är hur man får ihop prissättningen då olika transporttjänster har olika prismodeller. Det kommer att krävas förändringar i nuvarande prissättning eller sortiment (även kallat produkter). Denna fråga blir specifikt komplicerad för offentliga aktörer som har en politisk styrd och subventionerad prissättning. Säljande parter kommer med största sannolikhet att önska större handlingsfrihet än vad dagens utbud från RKM möjliggör. Detta gäller inte minst om den kombinerade mobilitetstjänsten ska paketeras som ett abonnemang på något sätt, där månadskortet blir för omfattande och enkelbiljetter för dyra. Nedan ges ett exempel på hur Whim (MaaSGlobal) har paketerat sitt mobilitetsabonnemang:

Källa: https://whimapp.com/

15 http://www.samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/08/Mobility-as-a-Service_Exploring-the-Opportunity-for-MaaS-in-the-UK-

Web-1.pdf

https://whimapp.com/

http://www.samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/08/Mobility-as-a-Service_Exploring-the-Opportunity-for-MaaS-in-the-UK-Web-1.pdf



Datum: 2017-01-31



21/44

7.5. Teknik För att få till kombinerade mobilitetstjänster som möjliggör att resor digitalt kan sökas, kombineras, säljas, distribueras, valideras, avräknas, etc. krävs integration av olika parters system. Den tekniska integrationen kan ske på en rad olika sätt och graden av integration mellan olika parter kommer variera beroende på olika affärsmodeller och tekniska förutsättningar t.ex. för olika trafikslag och för olika typer av data. Ett sätt att lösa integrationen när det är flera parter inblandade är att tillhandahålla en integrationsplattform som syftar till att producenter ges möjlighet att tillhandahålla sitt utbud, och säljande parter ges möjlighet att komma åt utbudet för att utveckla, paketera och sälja kombinerade mobilitetstjänster. Projektets teknikdel har fokuserat på vilka tekniska förutsättningar som finns för kombinerad mobilitet samt vilka tekniska vägval som finns att ta ställning till. Olika förutsättningar för olika trafikslag Olika trafikslag och företag har kommit olika långt vad gäller att tillgängliggöra, harmonisera och standardisera API:er. En generell standard för API:er eller data inom kombinerad mobilitet saknas idag. En kort sammanfattning av olika trafikslags nuläge är:

• För den traditionella kollektivtrafiken finns möjlighet till åtkomst av enkelbiljetter och bokade

resor via Linkons system Petra. Men det saknas i skrivande stund externt exponerade API:er

för regionala kollektivtrafikmyndigheters (RKM) och i vissa fall kommersiella aktörers utbud av

obokade biljetter, exempelvis periodbiljetter.

I Sverige finns den så kallade BoB-standarden16 som är framtagen i Samtrafikens Biljett- och

betalprojektet. Standarden möjliggör interoperabilitet med utgångspunkt från traditionell

kollektivtrafik. BoB-standarden beskriver API:er mellan olika moduler i ett generellt

biljettsystem och möjliggör att olika aktörer kan sälja och validera varandras biljetter.

Standarden utgör därmed en naturlig utgångspunkt för att uppnå kombinerad mobilitet i

Sverige och implementeras just nu av både RKM och kommersiella aktörer inom traditionell

kollektivtrafik.

• För biluthyrning finns ofta API:er att integrera emot. En utmaning för att uppnå teknisk

integration är att nycklar normalt hanteras över disk eller i automat.

• Vissa bilpoolsföretag tillhandahåller redan API:er för bokning till tredjepartsutvecklare.

Poolbilarna är uppkopplade och kan ofta låsas upp via API. Normalt krävs dock att

användaren är registrerad och känd för det företag som tillhandahåller bilarna.

• För taxi finns sedan länge API:er för integration av taxi i andra tjänster. Standarden för

taxibeställningar heter SUTI – Standardiserat Utbyte av TrafikInformation.

• För samåkning finns API:er som visar tillgång till erbjudanden och resesökning genom den

ideella föreningen Skjutsgruppen, som även är öppna för tredje part.

• Förutsättningarna för integration av cykel skiljer sig lokalt. Vissa integrationer mellan RKMs

system och hyrcykel har gjorts.

Tekniska utmaningar och vägval Metoden för att undersöka tekniska förutsättning och vägval har vart att utgå ifrån de roller som definierats i projektet och vilka behov dessa roller kan ha. Exempelvis behöver resenären kunna bevisa rätten att genomföra en resa, vilket innebär att säljkanalen måste förse resenären med en biljett eller motsvarande som producenten kan visera/validera. Beroende på om säljkanalen, integratören eller producenten genererar biljetten leder det till olika grad av teknisk integration. Vi har också utgått från vilken typ av data eller information som hanteras. För varje datatyp finns ställningstaganden att göra som i sin tur påverkar hur man kan utforma en kombinerad mobilitetstjänst

16 https://bob.samtrafiken.se/

https://bob.samtrafiken.se/


Datum: 2017-01-31



22/44

för slutanvändaren. Generellt kan sägas att man för varje vald datatyp (t.ex. realtid eller prisinformation) kan tänka sig allt ifrån att inget försök görs till samordning, till att gemensamma begrepp eller format- och API-standarder tas fram, till att datatypen integreras i en central plattform som säljkanaler och producenter kommunicerar med. De datatyper som belysts ur teknisk synvinkel är färdbevis, priser, betalning och avräkning, realtids och störningsinformation, hantering av kunduppgifter, reseinformation, affärsregler, bokningar samt statistik. För att komma fram till vilka funktioner som är nödvändiga och önskvärda i en integrationsplattform behöver man fördjupa analysen och diskutera t.ex.: Vad efterfrågas av potentiella säljkanaler och tredjepartsutvecklare? Vad är viktigt för producenter av transporttjänster? Vilka affärsmässiga vägval vill man göra? Vid eventuellt framtida val av leverantör eller partner för att tillhandahålla en integrationsplattform är det förutom att systemet kan leverera de funktioner som bedöms som relevanta, att BoB-standarden och andra relevanta standarder går att integrera. Dessutom är det viktigt att integrationsplattformen kan kommunicera med andra integrationsplattformar när det behövs. Begynnande marknad för integrationsplattformar Projektet har träffat ett stort antal nationella och internationella leverantörer av integrationsplattformar som är byggda för att möjliggöra kombinerad mobilitet. Vissa är modulärt uppbyggda där det är möjligt att bara köpa vissa moduler, andra är mer av karaktären helhetslösningar. Projektets bedömning är att det finns utvecklade system på marknaden som möter behovet av integration, samtidigt är det få som genomfört mer än piloter i begränsad skala. Klart är i alla fall att många stora IT-aktörer investerar stora pengar i att utveckla sina plattformar och har långsiktiga strategier för att tillhandahålla teknologi för möjliggörande av kombinerad mobilitet. De företag som har listats nedan levererar mer eller mindre omfattande tekniska plattformar för kombinerad mobilitet som försöker möta integrationsbehov på en rad områden. Det finns dock många fler leverantörer som har fokuserat på vissa komponenter. Listan nedan gör inte anspråk på att vara heltäckande:

Amadeus Amadeus är ursprungligen en försäljningsplattform för flyg och resor, som även erbjuder bokade tåg. Plattformen vänder sig främst till resebyråer som återförsäljare, men säljs även under egna varumärket på exempelvis amadeus.net. Som försäljningsplattfrom innehar Amadeus många olika integrationer med olika bakomliggande försäljningssystem. Bokad traditionell kollektivtrafik säljs i Sverige idag via en koppling till Linkon. I Amadeus finns även hyrbil och taxi.

Amazon

Amazon är mest kända för sin e-handelsplattform men också för Amazon Web Services som används av deras kunder för att implementera lösningar i molnet. Amazon arbetar med många olika projekt runt om i världen som syftar till att förbättra och effektivisera kollektivtrafik, transport och framkomlighet i storstäder samt med initiativ inom området ”smarta städer”. Amazon har bland annat arbetat med Transport for London för att öppna upp data för tredjepartsapplikationer.

Ericsson Ericsson kommer från telekomsidan och tar med sina erfarenheter till sina satsningar inom kollektivtrafik och kombinerad mobilitet. Ericsson meddelade redan i december 2015 att en MaaS-plattform skulle bli tillgänglig första halvan av 2016. Ericsson ser stora likheter mellan telekom där operatörerna vill paketera sina tjänster mot kund och kombinerad mobilitet där säljande parter av kombinerad mobilitet vill göra samma sak, se bilden nedan.

Fluidtime Fluidtime har funnits i 12 år och har 22 utvecklade appar i AppStore och Google Play. De erbjuder både en teknisk integrationsplattform för kombinerad mobilitet och utvecklar olika gränssnitt mot kund. Den största piloten för kombinerad mobilitet med Fluidtimes lösningar har genomförts i Wien (Smile projektet). Fluidtimes integrationsplattform är modulbaserad och erbjuder flera funktionaliteter från lojalitetsprogram till multimodal reseplanering och realtidsinformation.

Hacon Samtrafiken använder idag Hacon för reseplanerare (vilket även flera RKM gör i Sverige). Hacon har utvecklat multimodal reseplanering som inkluderar alla typer av mobilitet. Hacon har också varit med i ett stort antal piloter kring kombinerad mobilitet och är marknadsledande för


Datum: 2017-01-31



23/44

reseplanering i Europa för traditionell kollektivtrafik. Hacon har också en integrationsplattform och är teknikleverantör bakom Qixxit (www.qixxit.de).

PayIQ PayiQ är ett finskt bolag fokuserat på mobila betallösningar och har riktat in sig på lösningar för smarta städer. De levererar lösningen för biljetter och validering till MaaS Global och de API:er som används är också PayiQs. PayiQ kan hantera kombinerade biljetter och prissättning samt avräkning till olika parter. PayiQ erbjuder både plattform och app.

Siemens Siemens har partnerskap med Hacon och har genomfört projekt i Tammerfors, Helsingfors och Schweiz. Fahrinfo.vbb.info är utvecklat av Hacon åt VBB men bygger helt på Siemens plattform. Deras senaste projekt är i Dubai där Dubai är säljande part av kombinerad mobilitet. Upplägget är enkelresor A till B, alltså inga periodbiljetter eller abonnemang. I Dubaiprojektet levererar Siemens integrationsplattformen och Hacon användargränssnitten. I Schweiz har Südostbahn knutits ihop med bilpool och i Köln har cykel kombinerats med traditionell kollektivtrafik.

Silverrail / Linkon

Linkon skapades ifrån det som tidigare var SJ-data och har den försäljningsplattform som har varit helt dominerande för kombinerade resor med bokad traditionell kollektivtrafik på nationell nivå i Sverige. Londonbaserade SilverRail som är Linkons majoritetsägare har fler tjänster och användargränssnitt som är fokuserade mot resenär och slutanvändare.

Upstream

Wienerlinien genomförde en kombinerad mobilitetspilot som gick under namnet Smile. Efter piloten fattade Wien stad och Wienerlinien beslut om att man inte ville bli beroende av en teknikleverantör. Lösningen blev att utveckla integrationsplattformen själv i ett nystartat bolag som ägs till 51% av Wienerlinien och 49% av Wien stad.

Xerox (blivande Conduent)

Xerox har en pilot för kombinerad mobilitet som är i drift för staden Valence där buss och cykel kombineras (sedan juni 2016). Xerox har utvecklat ett koncept som de kallar Seamless Transportation Solution där de kan ta hand om ett helt mobilitetssystem. I Seamless ingår NFC-taggar, en app, krypterad transaktionshantering, betalning och integrationsplattform.

Källa: Ericsson

http://www.qixxit.de/


Datum: 2017-01-31



24/44

8. Roller och aktörer

8.1. Ekosystemet för Kombinerad Mobilitet I ekosystemet för kombinerad mobilitet eller mobility as a service (MaaS) återfinns en rad olika roller och funktioner. Dessa finns beskrivna i flera rapporter, bl.a. i Catapults rapport17 och i Viktoria Swedish ICT rapport vid namn ”Framework for MaaS”18. Sammantaget finns det flera faktorer som påverkar utvecklingen av framtidens mobilitet vilket schematiskt sammanfattas i denna bild från McKinsey & Company19

8.2. Roller för att tillhandahålla Kombinerade Mobilitetstjänster

8.2.1. Roller i dagens värdekedja för transporttjänster Den stora utmaningen med att beskriva kartan är att verkligheten är komplex och att det just nu sker stora förändringar både avseende olika transportlösningar och vad gäller värdekedjan mot kund. Nya aktörer framträder dagligen med omvälvande(”disruptive”) affärsmodeller och nya tekniska lösningar som ritar om kartan och omprövar gamla sanningar. För att minimera risken för olika definitioner har projektet nedan visualiserat olika och aktuella exempel på värdekedjor mot kund, från den enklaste formen till en mer komplex. Notera att projektets kategorisering av rollerna inte nödvändigtvis är vad kunden upplever och vem kunden anser är ansvarig för leveransen.

17 http://transitcenter.org/publications/private-mobility-public-interest/ 18 https://www.viktoria.se/publications/mobility-as-a-service-maas-describing-the-framework 19 http://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability-and-resource-productivity/our-insights/urban-mobility-at-a-tipping-point

http://transitcenter.org/publications/private-mobility-public-interest/

https://www.viktoria.se/publications/mobility-as-a-service-maas-describing-the-framework

http://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability-and-resource-productivity/our-insights/urban-mobility-at-a-tipping-point

http://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability-and-resource-productivity/our-insights/urban-mobility-at-a-tipping-point


Datum: 2017-01-31



25/44

Exemplen är situationsspecifika och företagen kan ha olika roller i olika situationer:

➢ SJ är både producent och säljande part via egna säljkanaler.

➢ Nobina jobbar på uppdrag av Västtrafik och bägge är enligt denna definition producenter. Pressbyrån är i det här fallet säljande part som förutom Västtrafiks utbud säljer andra transporttjänster ihop med annat utbud.

➢ Transdev och Öresundståg är producenter. Samtrafiken är integratör som via SPA-09 koordinerar den

affärsmässiga överenskommelsen mellan producenter och mellan producent och säljande part. Linkon är teknisk integratör för Resplus, dvs bokade linjelagd kollektivtrafik och Amadeus är integratör som koordinerar linjelagd kollektivtrafik med andra tjänster såsom flyg och hotell. Egencia är säljande part som paketerar ihop Öresundstågs resor, med flyg, hotell och andra tjänster.

➢ Hertz är producent. CarTrawler är både säljande part och integratör av olika hyrbilsföretags tjänster. Momondo är vad vi kallar informationsmäklare, dvs man förmedlar leads/trafik till säljande parterna och sköter själv inga transaktioner

➢ För att lägga på ytterligare ett lager så kan kunden söka och få information via Google, som då blir en

informationsmäklare i värdekedjan. Google styrka är att de också kan hänvisa direkt till Hertz eller till andra aktörer i värdekedjan och således tjäna pengar på exponering oavsett vem de hänvisar till.

Producenter Säljande part

Producent/Säljande part

Producenter Integratör Säljande part

Producent Säljande part/ Integratör

Informations-mäklare

Producent Säljande part/ Integratör

Informations-mäklare


Datum: 2017-01-31



26/44

8.2.2. Förenklad rollkarta för Kombinerade Mobilitetstjänster I en förenklad rollkarta för kombinerade mobilitetstjänster återfinns fyra olika typroller. Dessa är inte nödvändigtvis detsamma som olika aktörer eftersom varje aktör kan ha en eller flera olika roller beroende på situation. Det är heller inte nödvändigt att samtliga roller är inblandade i värdekedjan i varje situation eller tjänst. Gränsdragningen mellan typrollerna är inte självklar. Förenklad rollkarta för Kombinerade Mobilitetstjänster:

Källa: Vitt papper

Informationsmäklare Informationsmäklare kännetecknas av att de samlar information och erbjuder tjänster som gör det enklare för kunden att hitta önskad information eller tjänst. De tecknar inte avtal med kund eller genomför själva transaktionen, utan hänvisar/länkar kunden vidare till säljande part. Ofta bygger affärsmodellen på att de får ersättning för exponering, genererad trafik och/eller genererad försäljning. Aktörerna kan vara olika nischade på exempelvis resor eller mer generella såsom Apple och Google som via sina kartfunktioner har en specifik roll. Informationsmäklare har en viktig roll och maktposition via sin marknadsposition, kundrelation och kunskap om kunden.

Apple Google


Datum: 2017-01-31



27/44

Säljande part Säljande part kännetecknas av att den genomför själva affären med kund och hanterar transaktionen. Ofta ansvarar säljande part för att paketera och prissätta olika tjänster som genom ett eller flera gränssnitt erbjuds kund. Det finns självklart en uppsjö av aktörer som har olika tjänster, affärsmodeller och drivkrafter och vi kommer att få se fler exempel i framtiden för kombinerade mobilitetstjänster. Nedan ges exempel på aspekter som kan skilja olika säljande parter åt:

• är själv producent eller inte.

• säljer endast eget utbud eller också andra producenters utbud.

• har resor och kollektivtrafiken som central del av tjänsten eller endast som tilläggsprodukter.

• har ett fristående eget varumärke eller lyfter fram producenternas varumärken.

• har en hög grad av paketering eller säljer endast enskilda tjänster(pay-per-use).

• tar stort ansvar för leverans (ex. kundtjänst) eller tar endast ansvar för själva transaktionen.

• tecknar själv avtal med producenter eller går via integratör.

• ansvarar för intäktsfördelning till producenter eller går via integratör.

• är inriktade mot B2B och/eller B2C.

• är digitala och/eller har manuell försäljning.

• är lokala, nationella och/eller internationella.

Integratör Integratören kännetecknas av att den tekniskt och/eller affärsmässigt koordinerar från en till många, från många till en, eller från många till många. Integratören kan även ha en samordnande roll utan att vara inblandad i själva transaktionen eller affärsavtalen. Rollen kan då inkludera att möjliggöra, samordna och följa upp frågor som berör gemensamma regelverk, standarder, processer och tidplaner. Den tekniska delen innefattar att samla upp och distribuera data som bland annat möjliggör sökning, bokning, köp, validering och avräkning. Den affärsmässiga delen handlar om att få avtal på plats som möjliggör försäljning. Integratören kan även ta ansvar för avräkning (clearing) och säkerställa efterlevnad av avtal. Samtrafiken är ett exempel på en integratör som idag både har en samverkande roll och en roll som teknisk- och affärsmässig integratör. Samtrafiken koordinerar så att olika producenters utbud blir säljbara i de säljkanaler som direkt eller indirekt använder sig av företaget Linkons gränssnitt. Detta görs genom ett affärsavtal mellan producenter (SPA-09) och ett generalavtal mellan säljande parter och producenter (Samtrafiken har detta mandat för ca. 50 partners idag). Linkon AB är ett exempel på teknisk integratör som på uppdrag av Samtrafiken tillhandahåller producenternas utbud via API:er eller egna applikationer. Amadeus är teknisk integratör som tillhandahåller ett reservationsverktyg (Global Distribution System - GDS) som resebyråer använder för att boka flyg, hotell, bil eller annan resetjänst bokning.


Datum: 2017-01-31



28/44

Nedan följer en beskrivande bild av integratörsrollen för dagens bokade kollektivtrafikresor:

Källa: Vitt papper

Det finns flera aktörer som kan inneha rollen som integratör, och gränsdragningen mot säljande part eller producent kan ibland vara svår. Exempelvis så är Svea Taxiallians och Cabonline i sina gränssnitt integratörer för de taxibolag som de företräder; Uber eller Taxi Kurir är integratörer för de åkare som är anslutna; Swebus är integratör för flera långväga busslinjer, osv. Producent Med producent menas i detta fall den aktör som tillhandahåller eller utför själva transporttjänsten. Även här finns viss gränsdragningsproblematik, och olika aktörer har olika attribut som kännetecknar dem. De mest självklara kategoriseringarna är transportslag (se Kap 7.4. Aktörer och tjänster); om man själv erbjuder sina transporttjänster direkt till resenär eller om man utför tjänsten på uppdrag av annan aktör; om man är offentligt ägd (se Kap 7.3 De offentligas roll i värdekedjan) eller kommersiellt; om ens tjänster är subventionerade eller icke subventionerade; om man är stor eller liten aktör; om man finns på landsbygd eller i stad.

8.2.3. Aktörer i de olika rollerna Nedanstående bild beskriver delvis nuläget men spekulerar också i vilka aktörer som kan axlaframtidens roller. I producentledet kommer förmodligen den största tillväxten av nya tjänster och aktörer att ske relaterat till delade bilar. I säljledet är utvecklingen än mer osäker, både hur de mer traditionella aktörerna kommer att agera men framför allt vilka nya aktörer och tjänster som kommer att utvecklas. Den roll man innehar idag och vilka ambitioner man har för framtiden i kombination med respektive parts drivkrafter påverka självklart också synen på samverkan och det värde som olika integratörer tillför producent eller säljande part. Mest uppenbart är det kanske i relationen mellan producenterna eller säljande part om vem som ska ha störst inflytande över integratören. Aktörerna i den inringade röda rutan nedan kan ha egna ambitioner när det gäller att agera i integratörsrollen och därmed styra villkoren mot producenterna. De kan också ha egna tekniska lösningar med begränsad flexibilitet för producenterna och har förmodligen en internationell eller global agenda där Sverige väger relativt lätt.


Datum: 2017-01-31



29/44

Källa: Samtrafiken/Vitt papper

8.3. De offentligas aktörernas roll i värdekedjan Alla aktörer måste självklart besluta vilken position i värdekedjan man vill inta och hur man ska ställa sig till att andra aktörer säljer ens utbud och vilket utbud man själv vill sälja eller förmedla. De offentliga aktörerna ställs inför en särskild frågeställning på grund av sin ägarbild och på det sätt som verksamheten finansieras/subventioneras, samt på grund av sin dominerande ställning på lokal och regional marknad. Frågan är delvis ”ideologisk” och handlar om vilken roll de offentliga aktörerna vill spela utifrån ambitionen att utveckla ett ökat hållbart resande på bästa sätt, men den handlar också om vilken ställning offentliga aktörer kan ta utifrån gällande lagstiftning och ägardirektiv. Med offentliga aktörer menas i det här sammanhanget Regionala kollektivtrafiksmyndigheter – RKM (exempelvis Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen) eller det bolag som företräder RKM (exempelvis Västtrafik) och som styrs politiskt på läns- och/eller kommunnivå. Det bör också nämnas att trots att RKM lyder under samma lagstiftning och övergripande transportpolitiska mål så finns det regionala skillnader vad gäller målsättning och hur verksamheten styrs. Inte minst kan det vara skillnad mellan glest befolkade län och län med stor och urban population. Ett sätt att se hur marknaden kan utvecklas illustreras i nedananstående bild från MaaS Global. MaaS Global är som säljande part inte helt opartisk i sin önskan om hur marknaden ska utvecklas, men bilden visar på vikten av vilken roll som offentliga aktörer väljer att ta.

Källa: MaaSGlobal, http://maas.global/

http://maas.global/


Datum: 2017-01-31



30/44

I projektet Vitt papper har en arbetsgrupp utforskat frågan: På vilket sätt kan och bör det offentliga ta en position i framväxten av Kombinerad Mobilitetstjänster? Arbetsgruppen har utgått ifrån en analys i tre dimensioner

1. Vilka är de möjliga positionerna för RKM? 2. Vilka för- och nackdelar finns med att ta olika positioner? 3. Vilka är de existerande ramarna (ex. lagstiftning, direktiv, mål) för att ta olika positioner?

Därefter har arbetsgruppen diskuterat kombinationer och nyanser av de olika beskrivna positionerna och landat i ett par huvudspår, som värderats för att komma fram till en slutsats. De utvärderings-kriterier som använts är:

Den samlade bedömningen av de olika positionerna är: Bibehållen roll/position bedöms inte leda till önskad utveckling och ett tillvaratagande av de potentiella nyttor som kombinerade mobilitetstjänster kan innebära. Tillgängliggöra erbjudande i rollen som producent är en förutsättning för framväxten av kombinerade mobilitetstjänster. En aktiv medverkan borgar för innovation och tjänsteutveckling i marknaden. Den stora frågan för RKM blir med vilken grad av involvering och öppenhet som RKM väljer att medverka. Integratörs rollen har potential att stimulera marknaden och sänka ribban för säljande parter och producenter, samtidigt som ett koordinerande ansvar och viss kontroll bibehålls. Det finns juridiska utmaningar i att RKM tar rollen enskilt. Nationell samverkan i en konstellation mellan det offentliga och privata aktörer utgör en tänkbar lösning. Säljande part av kombinerade mobilitetstjänster anses generellt inte vara förenligt med gällande lagstiftning. Det utesluter dock inte att RKM i de fall kommersiella förutsättningar och intresse saknas har potentiella förutsättningar att agera säljande part eller att agera genom upphandling. Den juridiska risken och lämpligheten får avgöras från fall till fall. Utgångspunkten är dock att rollen som säljande part av kombinerade mobilitetstjänster intas av privata marknadsaktörer. Slutsatsen är att ett tillgängliggörande av RKMS erbjudande i rollen som producent är en förutsättning för marknadens utveckling. Detta kan med fördel ske på ett samordnat och koordinerat sätt, där teknisk- och affärsmässig integration har potential att verka som en katalysator för marknadens utveckling, vilket förhoppningsvis leder till innovativa lösningar som attraherar nya målgrupper.


Datum: 2017-01-31



31/44

8.4. Aktörer och tjänster Olika aktörer kan ha olika roller - vara säljande part, producent och/eller integratör såväl idag som i framväxten av kombinerade mobilitetstjänster. Gränsdragningen är inte helt enkel och inte alltid nödvändig att göra. Som exempel kan man ställa fråga om Uber är en säljande part, integratör eller producent mot bakgrund av att bolaget inte äger några bilar. Liknande paralleller kan man dra med RKM eller bokningsbolag för taxi. En variant är att beskriva de tjänster som tillhandahålls. Nedan beskrivs initialt traditionella persontransporttjänster som kompletteras med nya tjänster för delad mobilitet i enlighet med Trafikanalys Rapport; Nya tjänster för delad mobilitet20

8.4.1. Kollektivtrafik I enlighet med traditionell definition av kollektivtrafik dvs. tidtabells- och linjelagd trafik som erbjuds allmänheten (inkluderat så kallad anropsstyrd trafik) återfinns ett antal aktörer:

• Offentligt finansierade aktörer - RKM eller deras företrädare (SLL, Västtrafik, Skånetrafiken).

• Kommersiella aktörer (SJ, MTR Express, Tågkompaniet, Swebus, Nettbuss).

• Operatörer som kör på uppdrag av RKM eller annan part (Nobina, Keolis, Transdev, SJ, MTR,

Tågkompaniet).

8.4.2. Taxi Det finns över 5 000 taxiföretag och 250 beställningscentraler i Sverige. Cabonline (tidigare Fågelmarksgruppen) äger en stor andel av marknaden som moderbolag till bland annat Taxikurir, Taxi 020/Sverigetaxi. En annan gruppering samordnar bl.a. bokningscentral inom Svea taxi exempelvis Taxi Stockholm och Taxi Göteborg. Uber bedriver mer traditionell taxiverksamhet med sin tjänst Uber X och Uber Black. Uber beskriver sig själv som ett teknikbolag och inte ett taxibolag.

8.4.3. Hyrbil Branschföreningen Biluthyrarna21 i Sverige representerar 470 företag med tillsammans 33 000 bilar. Branschens aktörer beskrivs i fallande storlek utifrån vagnpark; Hertz, Avis och Budget, Europcar, Mabi, Statoil, Sixt, OKQ8. Många av de mer traditionella hyrbilsföretagen är ägare eller samarbetsparter i bilpoolsföretag eller driver egna tjänster. På marknaden för biluthyrning har brookers såsom Holidayautos, Rentalcars, Hyrabil.se en väsentlig roll och position liksom Expedia, Hotels.com, etc.

8.4.4. Bilpooler och andra former av bildelning Bildelning handlar om att individer och/eller organisationer samutnyttjar ett antal bilar i motsats till att äga sina egna bilar. Det finns olika varianter av bilpools/bildelningstjänster:

• Kooperativa bilpooler vs Kommersiella (Sunfleet, MoveAbout, Bilpoolen.nu, Car2Go,

DriveNow).

• Stationsbaserade vs. Flytande bilpooler (DriveNow, Car2Go).

• Uthyrning av bilar mellan privatpersoner, peer-to-peer-bildelning (Snappcar, Gomore).

• Delning av privatleasade bilar (Gomore ihop med LeasePlan, Audi Unite).

8.4.5. Samåkning Begreppet samåkning definieras enligt taxiutredningen22 från slutet av 2016 som: Resor där två eller flera privatpersoner färdas tillsammans i en bil eller lätt lastbil till samma resmål eller åt samma håll, och delar på kostnaderna i fall inte någon av resenärerna står för hela kostnaden.

20 https://samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/11/Rapport-från-Trafikanalys-2016_15-Nya-tjanster-for-delad-mobilitet.pdf 21 www.biluthyrarna.se 22 http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2016/11/SOU-2016_86-WEBB.pdf

https://samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/11/Rapport-från-Trafikanalys-2016_15-Nya-tjanster-for-delad-mobilitet.pdf

http://www.biluthyrarna.se/



Datum: 2017-01-31



32/44

8.4.6. Transport Network Companies (TNC) Ovanstående begrepp är ännu ingen vedertagen svensk benämning, men brukar på engelska kallas ”on-demand ride services” eller ”ridesourcing services” och som utförs av s.k. Transport Network Companies. Exempelvis Uber (Uber POP) och Lyft. Det finns flera varianter av tjänster såsom Uber POP och Uber POOL som även tillhandahålls av Lyft Line och Bridj. Dessa tillsammans med anropsstyrd trafik som tillhandahålls av RKM bidrar till att sudda ut gränserna mellan taxi, samåkning och kollektivtrafik.

8.4.7. Cyklar Det blir allt vanligare att cyklar är tillgängliga för allmänheten. Genom applikationer kan kunden boka och betala för tjänsten. Hämtning och lämning sker ofta på obemannade stationer/cykelställ och kunden kan lämna cykeln vid en annan station. Exempel på tjänster är Styr & Ställ i Göteborg (JC Decaux), CityBikes i Stockholm (ClearChannel) eller Lundahoj (JC Decaux). I Sverige har inte el-cyklar för uthyrning slagit igenom på samma sätt som i större europeiska städer. Det finns även traditionell cykeluthyrning som ofta vänder sig till turister och bedrivs från bemannade uthyrningsplatser där cykeln måste återlämnas vid hyrtidens slut.


Datum: 2017-01-31



33/44

9. Ny definition av kollektivtrafik, vision och önskat läge

9.1. Ny definition av begreppet Kollektivtrafik Som en följd av den beskrivna utvecklingen föreslår projektet att det är läge att pröva att omdefiniera vår bransch och vårt erbjudande. Projektets förslag till ny definition av begreppet kollektivtrafik går ifrån persontransporter med tidtabellslagt linjetrafik till ett nytt begrepp i enlighet med nedanstående: Kollektivtrafik = Persontransporter med delade resurser I linje med denna definition vill projektet öppna för att Samtrafiken ska bli en samverkansarena för de aktörer som tillhandahåller persontransporter enligt denna definition.

9.2. Vision För att veta vart vi är på väg och om vi har samma ambitioner har vi definierat en gemensam vision:

9.3. Önskat läge Projektet har även definierat ett önskat läge på 5 års sikt, beskrivet utifrån fyra olika perspektiv: Resenär, Producent, Samhälle och Samtrafiken:



Datum: 2017-01-31



34/44

9.3.1. Resenärsperspektiv Som ett resultat från arbetsmöten och som underlag för att definiera ett önskat läge om 5 år har nedanstående punkter identifierats. Utgångspunkten är att resenären ska ha ett alternativ till att äga en egen bil om hen har tillgång till tjänster för Kombinerbar Mobilitet som är:

• tillgängliga, enkla, pålitliga och trygga i både köp och utförande.

• alla tillgängliga färdmedel finns med och det finns stor valfrihet.

• tjänster är individanpassade och flexibla.

• kunden får sina specifika behov tillgodosett via ett gränssnitt.

• det är låg tröskel och enkelt att 1) söka och få information 2) boka/beställa 3) köpa/betala.

• tjänster är paketerade utifrån olika målgruppers behov (”relevant för mitt behov”).

• tjänster är paketerade utifrån olika prismodeller och betalningsvilja; pay-per-use,

abonnemang, konto, klippkort och varianter av detta.

• tjänster är neutrala utifrån kundens preferenser – vill man resa billigt, snabbt, miljövänligt,

exklusivt, utnyttja tiden ombord, etc. ska förslagen presenteras på ett neutralt sätt, dvs att inga

specifika företag förordas.

• tjänster är enkla att använda (själva resan).

• någon tar ansvar för hela leveransen, ex. komma fram, ställa frågor, hantera ersättningskrav.

• någon underlättar den kombinerade resan med bra utbud, god planering, fungerande

bytespunkter, etc.


9.3.2. Producentperspektiv Som ett resultat från arbetsmöten och som underlag för att definiera ett önskat läge har nedanstående punkter identifierats. I ett önskat läge om 5 år erbjuder producenterna direkt eller indirekt tjänster för resenären tjänster som möjliggör kombinerad mobilitet och som:

• ger fler resenärer.

• högre intäkter och bättre lönsamhet.

• når nya målgrupper.

• känns modernt/fräscht.

• är snabbt anpassningsbara utifrån kundens behov och marknadsförutsättningar.

• håller en hög kvalité.

• är tydliga vad gäller vem som är ansvarig för vad (säljande part, utförande parter, etc.).

• skapar förutsättningarna/en spelplan för olika aktörer som är tydlig och juste.

• möjliggöra förändrat och mer flexibelt trafikutbud (ex. on-demand lösningar eller flexibel

tidtabell).

• möjliggör harmonisering med egen anropsstyrd trafik.

• möjliggör för bra lösningar för ersättningstrafik.


9.3.3. Samhällsperspektivet Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sveriges transportpolitiska mål formulerades i propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop 2008/09:93) och antogs av Riksdagen 2009. Målen består av ett övergripande mål samt ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att tillgängligheten ska utvecklas för


Datum: 2017-01-31



35/44

medborgare och näringsliv. Hänsynsmålet beskriver hur transportsystemet ska utvecklas med avseende på trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet och hänsynsmålet beskrivs närmare i en rad preciseringar, se nedan:

Källa: http://www.trafa.se/etiketter/transportpolitiska-mal/

9.3.4. Samtrafikens perspektiv För att möjliggöra framväxten av en fungerande marknad för kombinerade mobilitetstjänster som uppfyller det önskade läge som definierats för resenär, producent och samhälle finns det mycket som talar för behovet av en aktör som fungerar som teknisk möjliggörare/samordnare och teknisk och affärsmässig integratör. Här finns en möjlighet för branschens aktörer att tillsammans via Samtrafiken ta den rollen. Utgångspunkten för en sådan roll är att den endast skall finnas i de delar den tillför ett värde. Det ska inte vara en monopolställning, utan det är fritt fram att teckna avtal och bygga integrationer bilateralt mellan producent och säljande part. Samtrafikens lösning kommer att behöva samverka och kommunicera med andra integratörer. Och Samtrafikens roll är inte att agera som säljande part. Projektets förslag som antagits i Samtrafikens styrelse är således att Samtrafiken tar position och ges i uppdrag att agera som teknisk möjliggörare/samordnare, affärsmässig integratör, samt tillhandahåller en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform med utgångspunkt från RKMs utbud.

FUNKTIONSMÅL • Medborgarnas resor förbättras genom ökad

tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

• Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

• Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och övriga länder.

• Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

• Transportsystemet utvecklas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning

• Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar.

• Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

HÄNSYNSMÅL

• Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.

• Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020.

• Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande.

• Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen.

• Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

http://www.trafa.se/etiketter/transportpolitiska-mal/


Datum: 2017-01-31



36/44

Teknisk möjliggörare/samordnare Samtrafiken breddar sin samverkansarena utifrån ny definition av kollektivtrafik. Med utgångspunkt från den indelning av samverkan som idag bedrivs (Planering-, Information-, Biljett-, och Störningssamverkan) ges Samtrafiken i uppdrag att etablera och driva samverkansforum och aktiviteter som möjliggör utvecklingen och efterlevnaden av väl fungerande kombinerade mobilitets-tjänster. Det kan exempelvis handla om att reglera, avtala och säkerställa efterlevnad av standarder med syftet att skapa en enkel och tydlig process för resenär, producent och säljande part. Ambitionen är att resultatet av samverkan skall skapa en standard för Kombinerad Mobilitet för de traditionella kollektivtrafikaktörerna och nya aktörer i enlighet med den utökade definitionen av Kollektivtrafik. Detta är en del av Samtrafikens grunduppdrag.

Affärsmässig integratör Samtrafiken ges i uppdrag att koordinerar ett gemensamt regelverk mellan säljande- och producerande part och att tillhandahålla ett ”generalavtal” som säljande och producerande part kan använda om de så önskar, som helhet eller i valda delar. Detta regelverk ska i relevanta delar innefatta de branschöverenskommelser som i samverkan arbetats fram enligt punkt 1. teknisk möjliggörare/ samordnare (ovan). Detta uppdrag är en valbar tilläggstjänst utöver Samtrafikens grunduppdrag. Syftet är att göra det enkelt dels för säljande part att komma åt ett brett utbud genom ett avtal, dels för producenter att skapa god tillgänglighet utan att behöva teckna avtal med varje part bilateralt. Syftet är också att hålla ihop i de frågor som är viktiga för producenter. Exempel på regleringar skulle kunna beröra säljande parts skyldighet att exponera utbud och varumärke, informera och supportera resenären, återkoppla försäljning och kunddata, hantera reklamationer och personuppgifter, etc. Det kan också handla om betalningsvillkor och prissättning. Utgångspunkter är att säljande part måste få styra vems utbud de vill sälja och att producenten måste få styra vilket utbud som säljs och av vem (inom gällande lagstiftning). Nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform Samtrafiken ges i uppdrag att etablera en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform som möjliggör att producenters utbud kan sökas, kombineras, säljas, distribueras, valideras och avräknas. Den nationella åtkomstpunkten ska utgå från kollektivtrafikmyndigheterna/ länstrafikens utbud men ska även vara öppen för kommersiella producenter enligt ny definition av kollektivtrafik.

Bakgrunden till att tillhandhålla en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform är att när det finns tillräckligt många säljande parter och producenter, så finns behov av teknisk- och affärsmässig samordning i syfte att effektivisera och möjliggöra bred men ordnad tillgång av producenternas utbud och innovativ utveckling av nya tjänster. Vidare är argumenten för den föreslagna integrationsplattformen är att den:

• Sänker trösklarna för nya säljkanaler. Gör det enklare och billigare att bli säljande part

• Möjliggör för producenter att via nya säljkanaler nå nya målgrupper och bli sälj- och kombinerbar med andra producenter, inte minst för mindre aktörer vars största hinder är att nå ut till kunderna

• Skapar effektivisering och stordriftsfördelar. Lägre kostnader både i säljkanal- och producentled att göra en integration istället för flera.

• Ger rroducentinflytande över plattformen. Detta avser kontroll över data, utveckling och finansiering med syfte att undvika beroenden av aktörer med andra drivkrafter.

• Möjliggör att neutral part hanterar avräkning.

Utgångspunkter är att den tekniska lösningen endast ska finnas i de delar och med de funktioner som tillför ett värde. Den tekniska lösningen ska kunna kommunicera med andra integratörsplattformar både nationellt och internationell. Och sist men inte minst, så ska lösningen bygga på överenskomna standarder, exempelvis Biljett- och Betalstandarden.


Datum: 2017-01-31



37/44

10. Affärsmodell och ekonomisk kalkyl För att kunna analysera och beskriva affärsmodell och ekonomisk kalkyl på ett adekvat sätt, hade projektet behövt komma längre med vad Samtrafiken ska göra och erbjuda. Nedanstående ska därför ses som ett utkast till en fortsatt diskussion.

10.1. Affärsmodell En affärsmodell är en teoretisk beskrivning av hur en affärsverksamhet, är tänkt att fungera. I det följande beskrivs en Business Model Canvas23 som är ett första utkast på hur Samtrafikens ”affär” skulle kunna se ut då Samtrafiken tillhandahåller en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform och agerar som affärsmässig integratör:


Grunden i en affärsmodell är vad man ska erbjuda till vem. I detta fall har vi identifierat både säljande part, producent och samhället som kundsegment. För säljande part är det huvudsakliga erbjudandet teknisk- och affärsmässig tillgång till producenters utbud. För producenter handlar det om att via nya säljkanaler nå nya målgrupper och bli sälj- och kombinerbar med andra producenter, samtidigt som man bibehåller visst inflytande och kontroll. För samhället är erbjudandet hållbar samhällsutveckling och god tillgänglighet. Nästa fråga är vem som ska betala och på vilket sätt. Här behöver man självklart komma längre i själva erbjudandebeskrivningen för att kunna bli specifik och diskutera vilket värde som genereras för respektive målgrupp och således få en uppfattning om vilken betalningsvilja som finns. För en integrationsplattform som hanterar transaktioner finns fler sätt att ta betalt för tjänsten, exempelvis genom att ta betalt per transaktion eller procent av värdet på transaktionen (kan kallas systemavgift eller provision). En viktig fråga är om säljande part och/eller producent ska betala för tjänsten. Argument för att producenter i huvudsak ska finansiera verksamheten är att man direkt stimulerar utvecklingen av nya tjänster och sänker ”ribban” för säljande parter vilket kan leda till innovation och mångfald. Ett

23 https://en.wikipedia.org/wiki/Business_Model_Canvas

https://en.wikipedia.org/wiki/Business_Model_Canvas


Datum: 2017-01-31



38/44

ytterligare argument är att den som finansierar verksamheten har större möjlighet att få inflytande över utvecklingen. Argument för att säljande part i större utsträckning ska finansiera verksamheten är förutom de krasst ekonomiska, att det blir ett större fokus på att utveckla en integrationsplattform som är anpassad för säljande parts och eventuellt resenärens behov. Producenternas intressen tas ändå tillvara i rollen som ägare.

10.2. Ekonomisk kalkyl Den ekonomiska kalkylen handlar normalt sett om att motivera en affär eller att argumentera för att en investering ska göras och beräkna om framtida intäkter överstiger investering och framtida löpande kostnader. I detta fall och så här tidigt i processen handlar det snarare om att utifrån olika målgruppers perspektiv beskriva hur man skulle kunna väga en beräknad kostnad mot uppskattad nytta/värde för olika målgrupper:

• Resenärsperspektivet: Resenären har nytta av de tjänster som möjliggörs som en effekt av en

gemensam integrationsplattform, och inte av integrationsplattformen i sig. Ett sätt att tänka är att fördela ut kostnaden för integrationsplattformen på resenären som en del av den tjänst som resenären köper. Detta för att bedöma om kostnaden kan anses vara en proportionerlig del av den totala kostnaden som resenären betalar. Ett annat sätt är att ställa kostnaden i förhållande till den besparing som det innebär att gå från egen bil till ett mobilitets-abonnemang. En beräkningsmässig utmaning är att kostnaden i princip kan antas vara konstant, oavsett hur många resor som förmedlas via integrationsplattformen, vilket i detta perspektiv innebär att det endast är positivt desto fler resor som förmedlas via denna lösning.

• Producentperspektivet: Ett sätt att se på producentperspektivet på generell nivå är att bedöma hur många nya resor (tagen marknadsandel från icke delade resurser) som behövs för att motivera en kostnad för integrationsplattformen. En utmaning för detta resonemang är att reda ut hur mycket en ny resa är ”värd” på generell nivå, vilket bl.a. är beroende av hur stor grad en ny resa ”får plats” inom befintlig produktionskapacitet. Detta varierar självklart mycket mellan olika trafikslag och producenter.

• Samhällsperspektivet: Denna ansats utgår från att det finns ett samhällsekonomiskt värde i att flytta över en bilist till att resa med delade resurser. Och då kollektivtrafikens förmåga att tillåta försäljning av biljetter är en förutsättning för att leverera kombinerade mobilitetstjänster, är det relevant att ställa kostnaden för en integrationsplattform mot de samhällsvinster som uppstår vid en sådan förflyttning. Att uppskatta samhällsvinster i detta sammanhang är dock komplicerat och mångfacetterat. Ett möjligt sätt att tänka är att utgå ifrån att samhällets vilja att subventionera den offentliga kollektivtrafiken idag, bör motsvara den upplevda samhällsvinsten. Generellt i Sverige är subventioneringsgraden ca. 50%, totalt 23 miljarder SEK, vilket motsvarar drygt 30 kr per offentlig kollektivtrafikresa.

• Samtrafikens perspektiv: Ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv där kostnaden för integrationsplattformen skall finansieras via en systemavgift eller provision som tas antingen av producent och/eller säljande part, behöver man bedöma det samlade värdet för dessa målgrupper och ställa den i relation till kostnaden. För att göra detta behöver man ha mer information om kostnaden, hur kostnaden är tänkt att fördelas och att föra en djupare dialog med respektive målgrupp.

Oavsett hur man räknar finns en stor potential för resenären, samhället och ingående producenter av persontransporter med delade resurser, om nya kombinerade mobilitetstjänster gör att resenären ställer sin egna bil och väljer att resa med delade resurser. Osäkerhetsfaktorerna kring hur marknaden utvecklas och vad erbjudandet i samverkan innebär är stora, så även när arbetet kommit längre så är en investering att ses som riskkapital med en begränsad nedsida och en potentiellt stor uppsida.


Datum: 2017-01-31



39/44

11. Roadmap och nästa steg

11.1. Roadmap Roadmappen ska svara på frågan om hur vi tillsammans når önskat läge och syftar till att samla ingående parter kring en gemensam plan framåt. Roadmappen är ett levande dokument som behöver omvärderas och justeras utifrån nya förutsättningar och ny kunskap. I framtagandet av roadmappen har projektets deltagare poängterat att komplexiteten i att definiera en sådan i förhållande till en snabbt föränderlig omvärld. Det är därför en samlad bedömning att vi kontinuerligt måste våga utmana och förändra både roadmap och önskat läge. Nedan beskrivs de arbetsspår som identifierats för att nå önskat läge:

• Etablera rollen som teknisk möjliggörare/samordnare. Etablera och driva en breddad samverkansarena utifrån ny definition av kollektivtrafik, med utgångspunkt från den indelning av samverkan som idag bedriv (Planering-, Information-, Biljett-, och Störningssamverkan). Exempel på aktiviteter är: Etablera samverkansforum och identifiera aktiviteter som möjliggör utvecklingen och efterlevnad av väl fungerande kombinerade mobilitets-tjänster. Reglera, avtala och säkerställa efterlevnad av standarder. Ta fram regelverk och teckna avtal mellan producenter för kombinerade resor (motsvarande SPA-09).

• Etablera en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform Etablera en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform som möjliggör att producenters utbud kan sökas, kombineras, säljas, distribueras, valideras och avräknas. Den nationella åtkomstpunkten ska ta utgångspunkt i kollektivtrafikmyndigheterna/ länstrafikens utbud men ska även vara öppen för kommersiella producenter enligt ny definition på kollektivtrafik. Exempel på aktiviteter är: Förstudie om hur en teknisk lösning kan sättas upp och tillhandahållas. Business Case för föreslagen lösning. Identifiera potentiell partners eller leverantörer. Säkerställa juridiska aspekter för ett partnerskap eller eventuell upphandling. Ta fram kravspecifikation och eventuellt upphandlingsunderlag. Marknadsföra och stimulera nya tjänster och säljande parter.

• Koordinera gemensamt affärsavtal Koordinerar ett gemensamt regelverk mellan säljande- och producerande part och tillhandahåller ett ”generalavtal” som säljande och producerande part kan nyttja om de så önskar, som helhet eller i valda delar. Detta regelverk ska i relevanta delar innefatta de branschöverenskommelser som i samverkan arbetats fram. Exempel på aktiviteter är: Förstudie regelverk. Ta fram ett generalavtal Samtrafiken och Producenter och Samtrafiken och Säljande parter. Säkerställa juridiska aspekter.

• Förstå målgruppernas behov (kundinsikt) Förstå behov och önskemål hos resenär, säljande part och producent. Mäta, värdera och justera utifrån önskat läge. Exempel på aktiviteter är: Kundundersökningar. Referensgrupper. Benchmark.

• Initiera, driva och deltaga i pilotaktiviter relaterat till kombinerad mobilitet Parallellt med övriga aktiviteter våga prova olika lösningar mot olika målgrupper genom att både initiera, driva och deltaga i olika pilotaktiviteter. Exempel på aktiviteter: Tjänsteresa – ett forskningsprojekt som vänder sig företagsmarknaden och tjänsteresor. Drive Sweden – System och tjänster. Koordinera lärdom från piloter som pågår.

Parallellt med ovan behöver Samtrafiken besluta om och etablera en långsiktigt fungerande samverkans- och affärsorganisation och reglera förutsättningarna för ingående ägare/producenter.


Datum: 2017-01-31



40/44

Schematisk bild på roadmap

I en övergripande roadmap har arbetsspåret Koordinera gemensamt affärsavtal lagts in under Etablera en nationell åtkomstpunkt/integrationsplattform. Tanken är att inleda med en förstudie på nationell nivå och att samtidigt relativt snabbt genomföra regional etablering i en eller ett par regioner med utgångspunkten att lösningen ska vara nationellt skalbar. Antalet trafikslag och producenter begränsas för att vara hanterbar och den tekniska lösningen börjar med att lösa det som måste lösas för att möjliggöra försäljning av biljetter och kombinerade mobilitetstjänster, detta med utgångspunkt i RKMs utbud. Affärsavtal, organisation & affärsmodeller är tänkta att bedrivas som ett separat arbetsspår, då det berör hela Samtrafikens verksamhet. En milstolpe i det arbetet är Samtrafikens ordinarie bolagsstämma i december 2017. Till detta datum kommer befintliga affärsavtal att omförhandlas.

11.2. Nästa steg - Swedish Mobility Program (SMP) Förslag på nästa steg vars inriktning är beslutad av Samtrafiken styrelse är att initiera ett program med fokus på genomförande och etablering i linje med roadmap. Programmet drivs inom ramen för Samtrafiken i tre projekt med fristående styrgrupper. Programmets styrgrupp är Samtrafikens styrelse. Varje projekt kommer ha sin uppdragsbeskrivning och tidplan men tydliga avstämnings- och beslutspunkter. Innan beslut om eventuella investeringar, utöver direkta projektkostnader, ska en förstudie och eventuellt business case tas fram och godkännas av programmets styrgrupp, dvs. Samtrafikens styrelse. Programmet ska bedrivas med stor delaktighet och transparens.


Datum: 2017-01-31



41/44

Förslag på programorganisation

*Projektet Kraftsamling Öppna data avslutas den 31 mars 2017. Den eventuella fortsättning av det arbetet ska som utgångspunkt inkluderas i Swedish Mobility Program.

Nästa steg är att mer detaljerat beskriva delarna i Swedish Mobility Program och säkerställa resurser delaktighet, finansiering, etc. Beslut om definitiv programstart tas i Samtrafikens styrelse i mars 2017.


Datum: 2017-01-31



42/44

Bilaga 1. Referenslista och deltagande aktörer Nedan följer en lista på referenser som direkt hänvisats till i rapporten. Som underlag för arbetet har även andra källor använt. För mer rapporter, nyheter och filmer besök: http://www.samtrafiken.se/utvecklingssamverkan/projekt/vitt-papper-2/kombinerad-mobilitet/ http://www.drivesweden.net/en/smart-mobility-news-and-comments http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/PolicyBrief_Autonomous_Vehicles_LQ_20160116.pdf http://www.ecoprofile.se/thread-3280-Bilismens-problem-blir-inte-losta-av-sjalvkorande-elbilar-.html http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2016/11/SOU-2016_86-WEBB.pdf https://www.youtube.com/watch?v=ntagHGs4eUw#action=share http://www.trivector.se/fileadmin/user_upload/Traffic/Rapporter/Feasibility_study_EC2B_1.0.pdf https://mcollado.kumu.io/the-race-towards-smart-mobility http://www.dn.se/debatt/digitaliseringen-av-offentlig-sektor-ska-nu-snabbas-pa/ http://www.k2centrum.se/artikel/ny-losning-hallbart-tjansteresande-ska-demonstreras-och-utvarderas www.drivesweden.net http://www.regeringen.se/artiklar/2016/05/regeringen-startar-samverkansprogram-for-nasta-generations-resor-och-transporter/ http://www.uitp.org/public-transport-integrated-mobility http://www.uitp.org/autonomous-vehicles http://its-sweden.se/itshp/material/kortfattad-redogorelse-for-uppdraget-om-its-vision-och-handlingsplan/ http://maas-alliance.eu/ http://maas.global/ http://www.ubigo.se/published-papers/ http://www.samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/08/Mobility-as-a-Service_Exploring-the-Opportunity-for-MaaS-in-the-UK-Web-1.pdf http://whimapp.com http://transitcenter.org/publications/private-mobility-public-interest/ https://www.viktoria.se/publications/mobility-as-a-service-maas-describing-the-framework http://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability-and-resource-productivity/our-insights/urban-mobility-at-a-tipping-point https://samtrafiken.se/wp-content/uploads/2016/11/Rapport-från-Trafikanalys-2016_15-Nya-tjanster-for-delad-mobilitet.pdf www.biluthyrarna.se http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2016/11/SOU-2016_86-WEBB.pdf http://bob.samtrafiken.se https://en.wikipedia.org/wiki/Business_Model_Canvas

http://www.samtrafiken.se/utvecklingssamverkan/projekt/vitt-papper-2/kombinerad-mobilitet/

http://www.drivesweden.net/en/smart-mobility-news-and-comments

http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/PolicyBrief_Autonomous_Vehicles_LQ_20160116.pdf

http://www.ecoprofile.se/thread-3280-Bilismens-problem-blir-inte-losta-av-sjalvkorande-elbilar-.html


https://www.youtube.com/watch?v=ntagHGs4eUw#action=share

http://www.trivector.se/fileadmin/user_upload/Traffic/Rapporter/Feasibility_study_EC2B_1.0.pdf

https://mcollado.kumu.io/the-race-towards-smart-mobility

http://www.dn.se/debatt/digitaliseringen-av-offentlig-sektor-ska-nu-snabbas-pa/

http://www.k2centrum.se/artikel/ny-losning-hallbart-tjansteresande-ska-demonstreras-och-utvarderas

http://www.drivesweden.net/

http://www.regeringen.se/artiklar/2016/05/regeringen-startar-samverkansprogram-for-nasta-generations-resor-och-transporter/

http://www.uitp.org/public-transport-integrated-mobility

http://www.uitp.org/autonomous-vehicles

http://its-sweden.se/itshp/material/kortfattad-redogorelse-for-uppdraget-om-its-vision-och-handlingsplan/

http://maas-alliance.eu/

http://maas.global/

http://www.ubigo.se/published-papers/



http://whimapp.com/

http://transitcenter.org/publications/private-mobility-public-interest/

https://www.viktoria.se/publications/mobility-as-a-service-maas-describing-the-framework


http://bob.samtrafiken.se/

https://en.wikipedia.org/wiki/Business_Model_Canvas


Datum: 2017-01-31



43/44

Deltagande aktörer i projektet Vitt papper Projektet Vitt papper har bedrivits med stor delaktighet och transparens. Fyra nationella workshops har arrangerats under 2016 och fyra delprojekt/arbetsgrupper har fördjupat sig i: Tekniska förutsättningar och handlingsalternativ; RKM analys - på vilket sätt kan och bör det offentliga ta en position i framväxten av Kombinerad Mobilitetstjänster; Scenarioanalys nationell samverkan; Ekonomiskt kalkyl/ Business Case. Styrgrupp: Gerhard Wennerström - Samtrafiken, Lena Herrmann - SJ AB, Niklas Siljeblad - Hertz First Rent A Car, Lars Backström - Västtrafik AB, Jens Plambeck - Stockholm läns landsting, Trafikförvaltningen, Harriet Söder - Länstrafiken i Västerbotten AB, Marcel Kroeze - Nobina Technology AB Projektledning: Adam Laurell - Projektledare, Marcus Weiland – Teknisk projektledare, Lars Löfquist – Teknisk projektledare. Samtrafiken. Projektdeltagare: (Följande organisationer och individer har vart deltagande i projektarbetet på ena eller andra sättet)

Avis Mats Dani, Fredrik Sjölander

Cabonline Group Thomas Ekman, Ronnie Bodinger

DriveNow Fredrik Ellsäter

Hertz Robin Enström

Keolis Sverige Sandra Tonn, Ida Hernborg

Kollektivtrafikförvaltningen i Uppsala län Björn Hoving Eriksson, Emma Sund

Kollektivtrafikförvaltningen Västmanland Richard Folkebrant, Peter Backman

Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län Erik Hedlund, Marika Bystedt

Landstinget i Kalmar län Conny Karlsson

Länstrafiken i Västerbotten Heidi Thörnberg, Olof Sundelin

Move About Mikael Kilter

Nettbuss Express Christoffer Stenström

Nobina Technology Patrik Körberg, John Skantze, Martin Drakenberg

Region Blekinge / Blekingetrafiken Claes Fischer

Share It Erik Kanerva, Paul Nyberg

SJ AB Claes Lindholtz, Fredrik Birkl

Skånetrafiken Mårten Rignell, Richard Ohlson, Mikael Thomasson

Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Karolina Pamp-Sandgren, Peter Telmander

Sunfleet Jesper Sundblad, Miakel Borell, Marcus Lindquist

Sweden by Bikes Katarina Bergstrand

Svensk Kollektivtrafik Helena Leufstadius

Svenska Taxiförbundet Ejert Seijboldt

Svenska Tågkompaniet Eva Lindgren

Taxi Stockholm Lars-Göran Göransson, Karin Werner

Transdev Sverige Christian Monstein, Eva Tiseus

Uber Martin Saven

Viktoria Swedish ICT Per-Erik Holmberg, Steven Sarasini

Värmlandstrafik Lena Thorin

Västtrafik Elisabet Elm, Maria Coulianos, Jonas Lundvik,

Östgötatrafiken

Sofia Malander, Katarina Bratu, Jakob Klasander, Eva Skagerström, Johan Wilander

mailto:[email protected]













swedish mobility program (smp) · 2019. 9. 24. · swedish mobility program (smp) den avslutande...

Documents