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SESSION EXTRAORDINAIRE

SUR LE PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE

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SÉANCE DU VENDREDI 8 JANVIER 2010

La séance est ouverte à 10 H 10 sous la présidence de M. Pierre Camani, Président du

Conseil général de Lot-et-Garonne. Présents : MM. Bataille, Bilirit, Mme Bize, MM. Borie, Boueilh, Calmette, Cassany,

Chemin, Chollet, Costes Jean-Louis, Costes Pierre, Da Ros, Dreuil, Mme Dreux, MM. Esteban, Ferullo, Fongaro, Fougeyrollas, Génestou, Girardi, Gouget, Guénin, Hocquelet, Jalet, Lacombe, Lorenzon, Lussagnet, Merly, Paraillous, Mmes Pasut et Poveda, M. Saint-Martin, Mme Salles, MM. Soubiran et Touron.

Absents : M. Barbe

M. Drapé (a donné pouvoir à M. Touron) M. Lacan (a donné pouvoir à Mme Bize) M. De Lapeyrière (a donné pouvoir à M. Merly)

M. le PRÉSIDENT. – M. le Secrétaire général de la Préfecture, Mesdames,

Messieurs les Conseillers généraux, Monsieur le directeur adjoint de la RFF (réseau ferré de France), Mesdames, Messieurs, chers internautes, je voudrais profiter de l’ouverture de cette séance pour présenter mes vœux à celles et ceux à qui je n’aurais pas encore eu l’occasion de le faire.

Nous sommes réunis aujourd’hui en session extraordinaire à la demande de

l’opposition, mais également de la majorité, pour débattre du projet de création d’une Ligne à Grande Vitesse dans le cadre des Grands Projets du Sud-Ouest regroupant les projets de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

J’ai souhaité organiser cette session extraordinaire avant la réunion du Comité de

pilotage du 11 janvier prochain, qui décidera du choix des fuseaux et qui se déterminera sur l’implantation de la gare d’Agen.

Le département de Lot-et-Garonne, tout comme ceux de Gironde, de Tarn-et-

Garonne et de Haute-Garonne ne font pas partie de ce Comité de pilotage. J’ai demandé à Réseau Ferré de France de venir nous présenter en détail ce projet

et de répondre à nos interrogations afin que chacun, en pleine connaissance de cause, puisse se déterminer le moment venu.

J’ai également souhaité inviter M. le Préfet, représenté aujourd’hui par M. le

Secrétaire général, et je le remercie de sa présence.

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Enfin, je salue les représentants des associations présentes dans le public. J’estime en effet, tout comme vous tous, qu’il est indispensable que nous écoutions ce qu’ils ont à dire et à proposer et que nous fassions preuve à leur égard, mais plus généralement à l’égard de l’ensemble de la population, d’une transparence absolue dans nos débats et nos choix.

Je veux rappeler que dans ce dossier, le Conseil général n’a pas de pouvoir

décisionnel. Nous pouvons émettre un avis. Nous pouvons conditionner notre participation financière, ce que nous avons déjà fait, j’y reviendrai, mais « in fine » c’est l’État qui tranchera.

Vous le savez, le Préfet de Région Aquitaine a été nommé Préfet coordonnateur

des études GPSO (grands projets Sud-Ouest) par le Ministre chargé des Transports en octobre 2007.

Un Comité de pilotage a été créé, composé des Préfets et des Présidents des deux

Régions, de RFF et de l’État. Il valide les études, reçoit les propositions des comités territoriaux et arbitre les choix en dernier ressort. Trois comités territoriaux géographiques, qui ont une fonction consultative, ont été institués comprenant, outre les membres du comité de pilotage, tous les cofinanceurs de la LGV chargés de faire des propositions au comité de pilotage. C’est le Ministre chargé des Transports qui sera chargé d’effectuer la demande de mise à l’enquête d’utilité publique du projet.

Je rappelle également que nous avons déjà, à plusieurs occasions, ici même,

abordé ce dossier et pris des positions de principe. Ainsi, par délibération du 25 juin 2007, le Conseil général de Lot-et-Garonne a adopté le principe de sa participation financière sur la section Tours-Bordeaux pour un montant estimé à 32 M€ (valeur 2006), soit 40,5 M€ courants d’ici 2016.

De même, au 4ème trimestre 2008, le Conseil général a approuvé un protocole

d’intention pour participer au financement des grands projets du Sud-Ouest (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne) pour un montant estimé à 49,3 M€. En outre, une convention d’études a été signée en septembre pour un montant de 1,13 M€.

Néanmoins, nous n’avons pas voté un chèque en blanc, puisque le Conseil

général a d’ores et déjà conditionné sa participation financière à la mise en place d’un outil financier spécifique sur 45 ans et à l’élaboration d’une clause de retour à bonne fortune, ce qui a été obtenu et acté par l’Etat.

Je suis également intervenu auprès de RFF pour lui demander de veiller à

préserver, par des moyens techniques appropriés, les habitants des zones traversées, des nuisances qui pourraient leur être occasionnées, tant sur le plan acoustique que visuel, et dans le cas où celles-ci conduisent à causer un préjudice sur la valeur d’un bien, à s’engager à couvrir ce préjudice par une juste indemnisation.

De même, le Conseil général a exigé que soit recherché un fuseau de passage

qui évite de porter atteinte aux sites environnementaux, écologiques et touristiques du département et présentant le moindre impact possible sur l’agriculture et la forêt.

C’est ainsi, par exemple, que le Département est intervenu par courrier auprès

de RFF pour que le lac de Clarens à Casteljaloux, malgré sa situation hors périmètre, soit

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considéré comme un enjeu fort dans l’analyse multicritère. Suite à cette intervention, RFF a opté pour un tracé intermédiaire évitant ce site et la zone de captage des eaux.

Mes chers collègues, sans rentrer plus avant dans le débat, je tiens en

introduction de cette session à vous faire part de mon intime conviction. Le projet de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique s’inscrit dans une

logique résolument européenne puisqu’il permettra de créer, dans ses prolongements, un double corridor fret et voyageurs entre le Nord de l’Europe et la péninsule Ibérique, en rapprochant le Lot-et-Garonne des grands centres de décision.

Il aura un impact indéniable sur le développement économique de notre

territoire et donc sur l’emploi en favorisant le désenclavement et en répondant aux besoins croissants de mobilité, qui présentent des atouts majeurs dans le choix d’implantation des entreprises. Toutes les études le démontrent, le premier critère invoqué par les chefs d’entreprises pour leur recherche d’implantation est l’accessibilité, c'est-à-dire la capacité à être desservi rapidement et confortablement.

Il permettra également de répondre au principe posé dans le cadre du Grenelle

de l’Environnement, d’un désengorgement du trafic routier en ouvrant de nouvelles perspectives en matière de déve loppement du transport fret et du transport de voyageurs sur le réseau TER.

Le Lot-et-Garonne ne doit pas passer à côté de ce projet. Je reste ouvert au dialogue et à l’échange, c’est pourquoi je vous écouterai avec

attention suite à l’exposé de RFF. Ce débat n’est pas un débat droite-gauche, il n’est pas non plus la version

XXIème siècle de la querelle des anciens et des modernes. Tous les avis sont respectables, ils sont souvent fondés sur une intime conviction. Des approches différentes transcendent les groupes, nous le verrons tout à l’heure au cours des débats.

En conclusion, je veux réaffirmer avec force que le plan de financement imposé

par l’État à notre département et à l’ensemble des collectivités est scandaleux ! Il ne s’agit ni plus ni moins que d’un inadmissible chantage, puisque les collectivités locales sont appelées à financer une infrastructure de communication dont la réalisation ne dépend pas de leur compétence et qu’il est clairement affiché que si elles refusent, le projet ne verra pas le jour.

À l’heure où le Gouvernement porte un dangereux projet de limitation, voire de

suppression des financements croisés et des compétences partagées entre collectivités, il est assez choquant de le voir ainsi ponctionner les collectivités locales.

Je vous remercie et donne la parole à M. le Secrétaire général de la Préfecture,

M. Lalanne. Ensuite M. Picher, de RFF, nous fera une présentation détaillée du projet et celle-ci sera suivie du débat.

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M. LALANNE (secrétaire général de la préfecture de Lot-et-Garonne). - Merci M. le Président. Je rappellerai en introduction que les Grands Projets du Sud-Ouest s'inscrivent dans un projet de dimension européenne, le projet Sud Europe Atlantique. Ce projet remonte à 1999, à l'époque où Jacques Delors, Président de la commission européenne, avait rédigé le rapport blanc sur les futures infrastructures structurantes de l'Europe.

Ce qu'il y a de nouveau depuis 2007, c'est que ces projets structurants

d'infrastructure ferroviaire le sont dans le contexte du Grenelle 1. Donc on ne développe plus aujourd'hui des lignes ferroviaires comme on le faisait jadis. Il faut que ces lignes ferroviaires se fassent en respectant les enjeux du développement durable, c'est-à-dire contribuer à aménager de façon équilibrée les territoires, réduire la croissance des transports routiers et aériens en prenant en compte les objectifs du Grenelle qui vont faire l'objet, à travers le Grenelle 2, d'un vote d'une loi nouvelle au deuxième trimestre 2010.

Aujourd'hui, nous étudions les multiples fonctions et caractéristiques techniques.

Nous ne les étudions pas seuls puisque nous conduisons ce grand projet avec nos voisins et amis espagnols pour définir les marchandises, les voyageurs et les transports régionaux qui vont permettre de mettre en place un nouveau service public.

Enfin, nous développons une méthodologie d'études et de concertation qui est

innovante pour la conception de ces lignes nouvelles puisque nous sommes dans un principe qui est la co-élaboration où les élus expriment des recommandations et où, en temps réel, RFF qui est présente et que je salue, aménage et modifie les tracés en fonction des débats et les études se font en continu.

Voilà, M. le Président, je souhaite que ce débat soit nourri, transparent, et je serai

tout à l'heure prêt à répondre à vos questions, plus particulièrement comme sous-préfet d'arrondissement d'Agen puisqu'il y a aussi des enjeux d'agglomération qui touchent à la fois la Communauté d'agglomération d'Agen et la communauté de communes de Laplume en Bruilhois.

M. le PRÉSIDENT. - Merci M. le Secrétaire général, nous allons donner la parole

à M. Picher. M. PICHER Etienne (Réseau Ferré de France). – M. le Président, M. le

Secrétaire général, Mesdames et Messieurs les élus, Mesdames et Messieurs les représentants d'associations, bonjour et merci de nous accueillir dans votre hémicycle.

Je suis Étienne Picher, responsable du pôle de Bordeaux pour les Grands Projets

du Sud-Ouest et plus particulièrement en charge du suivi des études et de la concertation sur la partie Bordeaux/Espagne et la partie Bordeaux ouest/Agen pour les Grands Projets du Sud-Ouest.

Un de mes collègues, Patrick Castan, que vous avez pour certains d'entre vous eu

l'occasion de rencontrer, s'occupe plus particulièrement de la partie allant de l'ouest d'Agen jusqu'à Toulouse pour la ligne nouvelle Bordeaux/Toulouse.

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Je vous propose d'avoir une présentation succincte des Grands Projets du Sud-Ouest en prenant en considération cinq points particuliers :

- D'abord la genèse de ces Grands Projets du Sud-Ouest, leur inscription

dans les réseaux européens et français.

- Le deuxième point s'attachera plus particulièrement aux études qui ont permis de définir des fuseaux et de proposer des fuseaux potentiels après un choix de tronc commun entre les deux projets de ligne nouvelle Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Espagne.

- Une focalisation sur la desserte des gares, plus particulièrement de l'agglomération agenaise et de ses relations au sein des Grands Projets du Sud-Ouest avec les autres villes desservies par les GPSO.

- Vous présenter un programme des études au titre de l'année 2010.

Comme M. le Président et M. le Secrétaire général l'ont rappelé, les Grands Projets

du Sud-Ouest s'inscrivent dans une démarche européenne dont l'origine remonte au Sommet d'Essen de 1994, puis dans la politique du Livre Blanc de Jacques Delors de 1999, rappelée in fine par un rapport du commissaire Van Meert sur la confirmation de 14 grands projets de corridors, élargis à 30 projets en 2006.

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On se rend compte sur cette carte que les Grands Projets du Sud-Ouest font partie

du réseau Sud Europe Atlantique. C'est le projet n°3 qui en définitive permet de rejoindre le nord de l'Europe jusqu'à la péninsule ibérique par la façade Atlantique. Vous remarque rez que ce même n°3 permet aussi de relayer le nord de l'Europe par la façade méditerranéenne, en passant par un projet en cours de réalisation qui est Perpignan/Figueras.

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Deuxième temps d'inscription : le développement du réseau en Espagne. Il est

important de se rendre compte que si la France construit un projet, un réseau de lignes à grande vitesse et d'aménagement de lignes existantes sur son territoire, cela se fait en concertation avec le développement de l'activité espagnole.

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Le PEIT espagno l, l'équivalent du programme de développement des

infrastructures avec un volet ferroviaire et un volet routier, va permettre de développer des lignes purement à grande vitesse, qui sont les lignes rouges, ou des lignes dites à haute performance, qui vont jusqu'à 250 km/h, qui sont les lignes bleues sur ce réseau.

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L'Espagne sera, à la fin de l'année 2015, le pays européen qui aura enregistré la

plus forte croissance de développement de ses infrastructures ferroviaires à haute performance. Plus particulièrement, quand on regarde l'état d'avancement du développement du réseau espagnol, on s'aperçoit que le projet est en cours de construction sur la façade méditerranéenne entre Barcelone et Figueras, qu'il est déjà construit côté français et côté espagnol entre Perpignan et Figueras, et que côté façade Atlantique, le réseau espagnol qui s'appelle "Y Basque", qui ira de la frontière entre la France et l'Espagne, à Bilbao d'un côté et Victoria de l'autre, est en cours de réalisation sur déjà plus d'un tiers de son parcours. Les études, qui sont les études équivalentes des enquêtes d'utilité publique, ont été réalisées sur la totalité de ce périmètre.

La France, et le projet de ligne à grande vitesse au travers des GPSO, se

connectera bien évidemment sur la façade Atlantique à ce projet d'Y Basque.

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Côté français, le schéma directeur national de la grande vitesse élaboré en 1992, comme vous pouvez le constater, prévoyait déjà la réalisation de lignes nouvelles allant de Bordeaux à Toulouse et plus loin permettant de relier le grand sud et Marseille, avait aussi une ligne nouvelle qui permettait de desservir la péninsule ibérique le long de la façade atlantique, c'est-à-dire le projet de ligne nouvelle entre Bordeaux et l'Espagne.

Ce projet inscrit dès 1992 dans le schéma directeur s'est fait progressivement par

étape. L'étape précédant les GPSO étant la ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, premier tronçon d'un ensemble plus global appelé Sud Europe Atlantique.

Je vais maintenant passer à ce que sont les Grands Projets du Sud-Ouest. En quoi

consistent- ils ?

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En fait, ces Grands Projets du Sud-Ouest s'inscrivent dans un projet GPSO plus

global qui comprend à la fois la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux. Une antenne allant vers le Limousin entre Poitiers et Limoges. Les grands projets eux-mêmes étant une ligne nouvelle de Bordeaux à Toulouse, une ligne nouvelle de Bordeaux à l'Espagne, et enfin une connexion au Y Basque côté espagnol.

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Ce sont surtout deux lignes nouvelles qui s'inscrivent dans un réseau européen à

grande vitesse, dit le Réseau Transeuropéen de Transport à grande vitesse ou RTET, mais aussi la modernisation de la ligne existante Bordeaux/Hendaye, avant même la réalisation de ligne nouvelle, pour permettre le développement de l'activité à la fois fret et voyageurs, particulièrement en ce qui concerne le développement des TER. Une amélioration de la desserte des territoires que l'on voit au travers notamment de la desserte de territoires nouveaux qui avaient une accessibilité limitée, particulièrement vis-à-vis de la concurrence autoroutière. Enfin la mise à disposition de sillons, c'est-à-dire d'espaces de transport disponibles et performants sur les lignes existantes.

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Les Grands Projets du Sud-Ouest vont permettre d'améliorer sensiblement la

mobilité avec la mise en place de services et d'offres de service de transport performantes et plus complètes, tant sur les lignes existantes qu'au travers des lignes nouvelles ; un service voyageurs ouvert vers l'Espagne, donc orienté vers le sud ; un service de marchandises plus attractif puisque libérant de la place sur les lignes existantes, le fret ferroviaire retrouvera de la compétitivité vis-à-vis du mode de transport routier ; et enfin un mode de transport nettement plus compétitif et plus performant que les modes routiers et aériens vis-à-vis notamment des « Grenelle de l'environnement », que ce soit la loi 1 ou la future loi 2.

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Un projet d'infrastructures tel que les Grands Projets du Sud-Ouest facilite le

maintien ou le renforcement de l'attractivité des territoires. Cela ne permet pas de créer une dynamique qui n'existerait pas. Cela renforce une dynamique des territoires, cela permet d'améliorer la compétitivité et l'attractivité de ces territoir es, particulièrement vis-à-vis des régions qui sont déjà desservies et déjà attractives pour les investisseurs, les entreprises ou pour les populations résidant dans ces régions.

La deuxième chose est que ces projets sont élaborés dans le cadre d'une syne rgie

avec les projets d'organisation des territoires, c'est-à-dire qu'ils ne s'imposent pas aux organisations et aménagements des territoires, ils s'adossent et renforcent ces projets d'aménagements. Ce sont des projets au service de l'organisation des territoires.

Ils vont permettre le développement d'activités autour des pôles de desserte que

sont les gares nouvelles et les gares existantes. Au travers de l'accessibilité, c'est la capacité à favoriser l'attractivité, la mobilité,

tant pour les entrepreneurs que pour les salariés ou les employeurs qui ont des projets sur les territoires concernés. En définitive, quand on regarde le rayon d'action d'une gare, c'est de 80 à 100 kms, c'est-à-dire qu'elle rayonne beaucoup plus que le seul point localisé qui est desservi par le projet ferroviaire.

Une amélioration de la compétitivité des entreprises locales, comme

M. le Président l'a rappelé : aujourd'hui, quand vous regardez comment les entrepreneurs, les chefs d'entreprise font leur choix d'investissement et de localisation, systématiquement le critère d'accessibilité de voies de communication performantes est un critère majeur dans le

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choix, avec bien évidemment la dynamique territoriale, avec la compétence au niveau des savoirs techniques et humains.

Enfin, un développement de l'activité touristique, puisque tous les projets de ligne

nouvelle, que ce soit en France ou en Europe, ont permis de renforcer le développement de ce secteur tertiaire, voire quaternaire, avec la modification -on le verra tout à l'heure sur la desserte de l'agglomération d'Agen- des temps d'accès et de l'accessibilité sur des périodes relativement courtes entre des villes d'un même département, d'une même région ou entre des villes de proximité interrégionale.

Enfin, à la fois lors de la réalisation des travaux, puis une fois que les travaux ont

été réalisés et que la ligne nouvelle est mise en service, ces projets sont créateurs d'emplois. Un projet comme la ligne nouvelle, au travers des investissements qu'il va mobiliser, va générer des emplois temporaires pendant la phase chantier et permanents une fois que le projet a été réalisé.

Je vais maintenant laisser la parole à Rodolphe Foucaud, qui va vous faire la

présentation des options de passage du tronc commun entre la ligne nouve lle Bordeaux/Espagne et la ligne nouvelle Bordeaux/Toulouse.

M. FOUCAUD. – M. le Président, M. le Secrétaire général, Mesdames et

Messieurs les élus, représentants d'associations, bonjour. Je me présente : Rodolphe Foucaud, des Grands Projets du Sud-Ouest. Je suis donc chargé d'études et de concertation sur le lot 1, et particulièrement sur le Lot-et-Garonne, ce beau département, que je partage avec Mme Thiphaine Cheron sur le même sujet.

J'en viens à la comparaison des options dites de tronc commun.

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Aujourd'hui, la caractéristique des Grands Projets du Sud-Ouest, que je rappelle pour la circonstance de 450 kilomètres, au moment du débat public, comportait un tronc commun. Nous avons recherché ce tronc commun aux deux projets au sud de Bordeaux.

À l'issue de ce débat public, deux options de passage demeuraient : c’est ce qui

figure sur cette cartographie représenté à la fois en bleu dans le secteur de la Gironde, et pour ce qui nous concerne aujourd’hui, le Lot-et-Garonne.

Les études que nous avons entreprises à ce jour ont porté sur trois options : Ä 1ère option : avec un tronc commun court. Nous sommes depuis la sortie de

Bordeaux en direction de Toulouse et nous traversons le Lot-et-Garonne sur cet axe proche de l'autoroute A62, et un tronçon n°2, au sortir de Bordeaux, dans le secteur des communes de Saint-Sever en direction de Captieux.

Ä 2ème option analysée et comparée : une option dite de tronc commun moyen, de

l'ordre d'une trentaine de kilomètres, qui va jusque dans les secteurs de Langon avant de se séparer pour offrir la possibilité d'aller sur Toulouse le long de l'autoroute A62 et, dans le secteur de Langon, rejoindre l'Espagne en traversant les secteurs de Bernos Beaulac en direction de Captieux et des Landes par la suite.

Ä 3ème option, objet de nos travaux : l'option dite tronc commun le plus long où,

depuis cette même sortie dans les environs de Bordeaux, nous avons, jusque dans les secteurs de Captieux, un tronc commun d'une cinquantaine de kilomètres avant de retrouver cette séparation pour aller en direction de Toulouse et de l'Espagne.

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Voilà comment répartir et définir géographiquement nos trois options de tronc commun.

Nos études ont consisté en une analyse environnementale, une analyse

fonctionnelle et des coûts sur ces trois possibilités de tronc commun. Voici ce que cela donne.

Aujourd'hui, vous avez une analyse comparative qui va dans un sens d'intensité

des enjeux rencontrés sur chacune des options de tronc commun, fonction d'une couleur bleu clair allant vers le bleu foncé.

Dans l'option 1 en termes de contenu, option qui va le long de l'autoroute A62 et

qui, très tôt, quitte Bordeaux pour aller en direction des Landes, nous rencontrons –il suffirait d’ouvrir une cartographie pour s’en rendre compte- une présence humaine, une présence d'activités très importantes sur l'ensemble de cet itinéraire et c'est, de ce point de vue, un élément très important qui caractérise ce tronc commun-là.

Nous avons d'autres points caractéristiques qui sont ressortis de notre analyse. Au

plan naturel et biologique notamment, ces deux options, qui sillonnent la vallée de la Garonne, rencontrent tout un cortège biologique, écologique, et sur cette option de tronc commun nous avons, au plan naturel, tout un parti pris, puisque nous traversons le Parc naturel régional des Landes de Gascogne. De ce point de vue-là aussi, on analyse des enjeux plus en nombre sur cette option 1.

De la même façon, nous avons, sur le plan paysager et patrimonial, un nombre

d'enjeux important que nous avons recensés sur cette option. En terme patrimonial, il s'agit de

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monuments historiques ou, en termes d'archéologie, quand on fouille un peu le lit de la Garonne, nous avons nombre de vestiges et d'éléments caractéristiques de ce point de vue.

Enfin, un sujet sur les fonctionnalités puisque, comme vous le savez, notre objectif

est de faire une ligne nouvelle à grande vitesse permettant à la fois d'étendre le parcours en direction de Toulouse, (Paris/Toulouse en trois heures), mais également en direction de l'Espagne et, pour ce faire, nous avons notamment à assurer des questions de recherche de tronc commun qui permettent un maximum de temps de parcours et cette option- là notamment, plus que les autres, répondait moins à cet objectif.

En termes de coût prévisionnel, nous avons également eu une différence vis-à-vis

des deux autres options dites de tronc commun. Pour la circonstance, par rapport à l'option dite 3, c'est-à-dire la recherche d'un tronc commun le plus long, celui qui fait 50 kilomètres quand on sort de Bordeaux pour aller en direction de Captieux, sachez que pour investir sur cette option dite 3, si j'avais à prendre une base de référence dite 100, l'option 1 nécessiterait un investissement de l'ordre de 50 %, autrement dit serait 50 % plus cher que l'option 3, alors que l'option 2 nécessiterait un investissement de l'ordre de 140, soit 40 % plus cher que l'option 3.

Rapidement, sur les options 2 et 3, l'option 2 avec un tronc commun intermédiaire

comporte un certain nombre d'enjeux humains, mais dans une moindre mesure que l'option 1 le long de l'autoroute A62 et sur la partie du sud de la Gironde, quand on passe dans le secteur de Bernos Beaulac, à comparer à l'option 1.

Nous avons néanmoins, et on le voit, un sujet qui est présent sur l'ensemble des

options, qui est la question de l'eau, les enjeux physiques que vous voyez à l'écran où nous avons, sur l'ensemble de ces options proposées, rencontré des cours d'eau, des nappes souterraines, des problématiques d'alimentation en eau potable. Là, on a une équivalence entre les trois options.

Enfin, sur l'option 2, dans cette option dite de tronc commun intermédiaire avec à

peu près une trentaine de kilomètres de tronc commun, nous retrouvons à la fois des enjeux paysagers et patrimoniaux, notamment avec des suggestions liées aux fonctionnalités dans ce secteur. Ce qui est le plus discriminant, c'est bien sur le coût prévisionnel que j'ai indiqué.

Sur l'analyse comparative, je ne développerai pas plus, je répondrai à vos questions

ultérieurement.

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Nous en venons à la préconisation faite sur cette question du tronc commun où

nous avons un tronc commun dit long qui correspond à l'option 3 précédemment évoquée qui, depuis la sortie de Bordeaux, dans les secteurs de Saint-Selve, vient par les abords du Lot-et-Garonne dans les secteurs de Saint-Martin-de-Curton ou dans les secteurs d'Allons à venir sur l'ouest d'Agen dans un premier temps.

Cela a été une réponse bien sûr au plan et des éléments pointés au niveau des

études, mais j'ai surtout mené une concertation dans tous les secteurs où j'ai pu rencontrer nombre d’élus pour présenter ces études et en discuter le contenu. C'est vrai dans les coteaux des Landes de Gascogne, je pense à l'Albret notamment, dans le secteur du Confluent où j'ai pu avoir l’occasion non seulement de présenter les études, mais de débattre sur cette proposition, proposition à l'intérieur de laquelle nous avons bien sûr étudié des fuseaux de 1 000 mètres.

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Sur ce même périmètre, nous avons une grille de lecture pour la facilité de

l'exercice. Nous avons plusieurs zones pour couvrir les 450 kilomètres. La zone qui nous

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intéresse aujourd'hui est la zone 1, qui a été découpée en secteurs pour qu'en termes analytiques nous puissions conduire des comparaisons sur des propositions bien sûr de fuseaux. Ce qui nous intéresse particulièrement aujourd'hui, quand on est sur la limite du département de Lot-et-Garonne depuis Saint-Martin de Curton aux abords de Casteljaloux, à venir ensuite dans les secteurs d’Ambrus et ensuite à l'ouest de l'agglomération d'Agen nous rejoignons l’autoroute A62 dans le secteur de Bruch Montesquieu, à venir ensuite sur l'agglomération et poursuivre sur la limite de ce département.

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Chaque zone a été découpée en secteurs et nous venons à proprement parler au

résultat de nos études. Que nous disent nos études à ce stade ?

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Nous retrouvons une même grille de lecture que l'on vous propose, à savoir une

sensibilité des enjeux rencontrés à l'intérieur de chacun des fuseaux de 1 000 mètres en fonction d'un code qui va croissant du bleu clair au bleu foncé. Nous trouvons dans le premier secteur qui nous intéresse trois possibilités que nous avons étudiées de fuseaux de 1 000 mètres.

Qu'est-ce qui les distingue ? Dans le secteur dit option 1C-a, nous avons

particulièrement été confrontés à un enjeu très important lié au milieu physique. Ce sont les questions évoquées, M. le Président par vous-même sur les problématiques d'alimentation en eau potable dans tout le secteur de Casteljaloux, cela a été recensé, et en tant que tel figure un enjeu important sur cette possibilité de fuseau.

Ce fuseau se caractérise également par un ensemble d'enjeux à la fois humains,

naturels biologiques et, concerne les paysages, à l'approche de la problématique des coteaux quand on approche le secteur de Buzet et l'ensemble des vignobles, une entité paysagère importante.

Au plan des fonctionnalités, là également, cette proposition de fuseau répondait

aux caractéristiques d'une ligne à grande vitesse de ce point de vue et répondait également aux fonctionnalités recherchées en direction de Bordeaux/Espagne.

En termes de comparaison, l'option 1 C-b qui concerne un fuseau de 1 000 m, qui

lui venant de la Gironde, des secteurs de Préchac, Captieux, à venir par Allons, Houeillès, Sauméjan et en direction de Xaintrailles Feugarolles, nous avons recensé un nombre d'enjeux en nombre vis-à-vis de la première possibilité de fuseaux au plan humain. Nous sommes sur cette option, surtout dans le secteur de la Gironde, dans le démarrage de cette analyse de fuseau, à proximité de villages importants, comme tous les villages du reste, mais une présence humaine plus marquée.

Ce qui a caractérisé cette proposition, ce sont bien sûr les enjeux naturels et

biologiques puisque ce fuseau, sur plus de 13 kms notamment, traverse le Parc naturel régional des Landes de Gascogne. Cela concerne également la problématique du Ciron. Nous traversons des cours d'eau assortis de secteurs protégés au titre des zones de Natura 2000. Tous ces éléments caractérisent ce fuseau.

Côté des paysages, nous avons également des enjeux recensés en nombre sur cette

proposition de fuseau que nous avions mise à l'étude. Il s'agit de la problématique du massif des Landes de Gascogne d'une part, et l'ensemble des entités paysagères dès lors que nous sommes aux abords des reliefs collinéens dans les secteurs et juste avant Feugarolles.

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Au plan des fonctionnalités, en revanche, ce fuseau-là ne permettait pas, par

rapport à notre cahier des charges, d'assurer une fonctionnalité qui se retrouve un tout petit peu plus dans le secteur girondin, qui est celle d'inscrire une halte SR-GV en sud Gironde, qui doit figurer sur la ligne Bordeaux/Espagne. Nous aurons l'occasion d'en reparler.

Au plan des fonctionnalités, il y avait néanmoins une incompatibilité que nous

avons décelée dans nos études. Enfin, l'option dite 1 C-c qui va depuis Préchac en Gironde, ensuite en arrivant par

Lerm et Musset dans le secteur de Saint-Martin de Curton. Ensuite, à l'ouest de Pindères, à la pointe Est de Sauméjan pour rejoindre ensuite les secteurs de Feugarolles, Xaintrailles, Vianne, nous avons des éléments d'études qui sont apparus en fin d'année, à la fois à la demande des élus et par l'intermédiaire des groupes de travail, pour deux motifs : pour la problématique du milieu physique, qui était d'ailleurs présente dans l'option 1 C-a, nous avions une solution de variante alternative de fuseau qui, sur les plans humains, apportait aussi une solution puisqu'elle remettait en question moins d'enjeux humains sur son parcours.

En revanche, toujours rencontrer des enjeux à la fois sur le milieu physique,

naturel, puisque nous sommes sur un territoire imposant, et à la distinction de la précédente proposition de fuseau, répondait également en termes de fonctionnalités.

Donc ces préconisations ont été portées à la connaissance des élus au travers des

commissions consultatives en Gironde et ont fait l'objet d'une position contraire à la proposition que nous formulons, qui est celle de retenir l'option 1 C-c, à savoir : quand nous venons de la Gironde, une proposition à venir de Saint-Martin de Curton et rejoindre, en évitant les problématiques d'enjeu physique et naturel sur le secteur de Casteljaloux, à

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retrouver l'autoroute dans le secteur d'Ambrus et Montesquieu. Voilà sous une autre forme illustrée, avec le nom des communes, sur un fond IGN, la préconisation nouvelle de ce fuseau.

Nous avons, pour terminer sur le fuseau à l'ouest d'Agen, dans la poursuite de

l'option 1 C-c, mis à l'étude quatre possibilités de fuseaux. Je vais abandonner très rapidement deux options d'entre elles puisque venant en amont et en aval, pour que cela fonctionne, il ne pouvait y avoir que concordance entre les fuseaux, il y a une interdépendance de ce point de vue, nous avions l'option 1 D-c et 1 D-d qui ne pouvaient qu'être compatibles au plan de la variante de fuseau que je vous ai proposée juste avant.

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Sur ces deux options, qu'en est- il ? On évoque géographiquement Ambrus, via Xaintrailles, Montesquieu et Bruch, et

ce qui a distingué l'option 1 D-c et 1 D-d, ce sont principalement les enjeux humains puisque, dans l'option 1 D-c, nous étions avec une proposition de fuseau de 1 000 mètres qui venait accoler les secteurs d'Ambrus, se mettre aux portes de cette commune, du village et des habitations, avec des questions en termes d'enjeux importantes, en termes de paysage puisque nous sommes sur un secteur à relief qui suppose des travaux pour une parfaite intégration de cette infrastructure.

De ce point de vue, sur ces deux propositions de fuseau, nous avons préconisé

l'option 1 D-d qui, tant sur le plan humain que du paysage, nous permettait de dire que c'était certainement la proposition qui permettait une insertion de cette infrastructure sur le territoire.

Par la suite, une fois que nous avons proposé ce secteur, nous arrivons sur l'ouest

d'Agen depuis Sérignac-sur-Garonne. Si l'on regarde aussi l'agglomération d'Agen, nous avons eu deux propositions de fuseaux, également au plan des études, autant dire qu'il y a eu aussi une attente très forte, que ce soit dans les groupes de travail, que ce soit au niveau des commissions consultatives, de toujours s'inscrire dans les travaux que vous avez conduits au titre du schéma directeur de l'agglomération agenaise.

C'est la raison pour laquelle et jusqu'à très récemment, le 2 décembre, nous

sommes arrivés dans la conclusion de nos études et en concertation à suivre la préconisation qui a toujours été celle d'emprunter le schéma directeur s'agissant de la proposition de fuseaux.

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Nous avons un parcours depuis le secteur de Sérignac à venir dans le secteur de

Roquefort, Estillac, pour traverser l'agglomération d'Agen, ensuite aller en direction de Saint-Nicolas de la Balerme avant d'arriver à la limite départementale.

Voilà la préconisation du fuseau que l’on retrouve consolidée sur cet écran qui

intéresse un peu plus d'une vingtaine de communes sur votre département pour un linéaire d'environ 70 kms.

Je passe la parole à Étienne Picher sur la desserte des gares. M. PICHER. Etienne (Réseau Ferré de France). - Sur la desserte de

l'agglomération d'Agen, nous avons eu une demande pour examiner deux solutions : soit desserte par la gare existante, soit desserte sur une gare nouvelle sur la ligne nouvelle.

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Premier élément qui vient illustrer la première partie de la présentation, c'est en

définitive : qu'est-ce que les grands projets du Sud Ouest vont amener par rapport à des temps de parcours et à des liaisons à l'intérieur des Grands Projets du Sud-Ouest au travers d'un projet qui a , à la fois une vocation régionale, interrégionale, internationale de proximité puisque, en fait, on voit bien qu'Aquitaine et Espagne sont reliées et vont bénéficier de possibilités d'échanges entre leurs villes phares qui sont importantes, et bien évidemment nationale avec des relations vers Paris.

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Quelques illustrations des temps de parcours permis par les Grands Projets du Sud-

Ouest et de leur évolution. On se rend compte que par exemple au travers des Grands Projets du Sud-Ouest, Agen va être à moins de 40 minutes de Bordeaux. Agen va être à peu près à 35 minutes de Toulouse, moins de 20 minutes de Montauban, va être à 1 h 00 de Bayonne sous réserve d'avoir une liaison possible directe entre la branche Bordeaux/Toulouse et la branche Bordeaux/Espagne sans passer par Bordeaux.

Vous avez aussi une sorte de révolution temporelle et de connexion avec la

péninsule ibérique puisqu'on va être à moins de 2 h 00 de Bilbao ou de Vitoria, à environ 1 h 20 de San Sebastian puis, quand on regarde plus loin vers Madrid, 3 h 33 de Madrid. Aujourd'hui, 4 h 10 pour aller à Paris. On a une contraction à la fois du temps et de l'espace qui fait que, quand on parlait tout à l'heure de possibilité d'être attractifs, on a une illustration au travers des temps de parcours possibles de cette attractivité de ces gains de compétitivité. Puis, sur Paris, moins de 3 h 00 et environ 2 h 45 pour faire Agen/Paris.

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Sur la desserte de l'agglomération d'Agen, qui est en fait l'agglomération et la

desserte à grande vitesse du département et pas simplement d'Agen, nous avons étudié quatre solutions de gare sur ligne nouvelle et la solution de gare existante.

La solution gare existante : pour la desserte de la gare existante, il faut créer des

raccordements entre la ligne nouvelle et le réseau de la ligne existante. En ce qui concerne les sites potentiels de gare nouvelle, nous avons pris en

considération les projets d'aménagement et de développement du territoire qui étaient sur la rive gauche, en allant de l'ouest vers l'est, de Sainte-Colombe, Roquefort, Brax, Estillac, et enfin nous avons examiné aussi une possibilité de gare interconnectée avec la ligne Agen/Auch sur la commune de Layrac.

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Quand on regarde les délibérations prises par la Communauté d'agglomération

d'Agen, il ressort une préférence pour la desserte par gare nouvelle sur ligne nouvelle, plus particulièrement entre les sites de Sainte-Colombe et de Roquefort, Brax, voire Estillac, même si dans la délibération, il est fait référence plutôt aux deux premières, avec la nécessité, si c'est une desserte sur gare nouvelle sur ligne nouvelle, d'avoir une liaison TER interconnectée au réseau existant entre la gare existante et la gare nouvelle, et que ce ne soit pas une navette simplement, mais bien d'avoir une continuité du service, c'est-à-dire que quelqu'un qui vient d'Agen ou qui vient du nord en empruntant la ligne de Périgueux puisse, avec le même train, en s'arrêtant certes en gare en cœur de ville d'Agen, arriver en gare nouvelle, sans avoir de rupture de charge.

Le Conseil régional de Midi-Pyrénées a écrit à RFF pour, si jamais c'était la gare

nouvelle qui était retenue, nous demander d'avoir les mêmes services puisque, aujourd'hui, le Conseil régional Midi-Pyrénées opère des TER qui sont terminus Agen centre et qui deviendraient terminus Agen gare nouvelle pour avoir cette interface entre la gare sur ligne nouvelle et le service sur la ligne existante.

Enfin, une desserte de grande vitesse de l'ensemble via cette connexion qui permet

la poursuite de l'exploitation et le développement des services au travers de l'étoile ferroviaire d'Agen, ne pas oublier que le réseau existant est une étoile ferroviaire à Agen, avec des possibilités de remonter sur le nord du département ou de descendre vers le Gers au travers de la ligne Agen/Auch, et donc cela facilite aussi la desserte du nord du département du Gers qui, lui, est concerné en définitive par l'ensemble des deux branches des Grands Projets du Sud-Ouest, puisque le nord-est du Gers est concerné par la gare nouvelle de Montauban, que l'ouest du Gers est concerné par la gare nouvelle de Mont-de-Marsan sur la branche Bordeaux/Espagne. Voilà en ce qui concerne la desserte de l'agglomération d'Agen.

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Deux éléments complémentaires en ce qui concerne des services qui sont des

services régionaux à grande vitesse.

Le Conseil régional d'Aquitaine a souhaité être autorité organisatrice des transports

sur les lignes nouvelles pour proposer un service à grande vitesse allant jusqu'à 250 km/h sur les lignes nouvelles et créer deux haltes particulières sur la ligne Bordeaux/Espagne. Une en sud Gironde, et on voit, au travers de cette halte, que le sud Gironde serait à 25 minutes de la gare d'Agen, et quand on regarde sur la deuxième halte, cette halte se situerait sur la branche qui descend vers l'Espagne, et sur une deuxième halte qui serait sur la côte landaise, on se rend compte qu'entre la côte landaise et Agen, on est à 1 h 05 pour rejoindre la côte landaise, c'est-à-dire à proximité de Cap Breton.

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Petite précision : vous voyez 1 h 05 pour faire Agen/Côte landaise alors que tout à

l'heure j'ai parlé de 1 h 00 pour Agen/Bayonne, parce que d'un côté on roule à 320 km/h et de

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l'autre à 250 km/h, ce qui explique cette différence. Les SR-GV ne rouleront pas à plus de 250 km/h.

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Comme M. le Président l'a rappelé en préambule, un Comité de Pilotage aura lieu

lundi 11 janvier, dont l'objectif est de choisir un fuseau de 1 000 mètres environ sur

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l'ensemble des Grands Projets du Sud-Ouest, tant sur la branche Bordeaux/Toulouse que sur la branche Bordeaux/Espagne, et de définir précisément le programme fonctionnel, c'est-à-dire les services qui peuvent être rendus par ces grands projets.

On a vu les notions de points d'arrêt de desserte des agglomérations et des gares,

mais il y a aussi des notions qui sont des notions de vitesse de circulation et aussi des notions de mixité ou de possibilité de faire circuler des trains de fret, particulièrement sur la ligne Bordeaux/Espagne.

Enfin, concernant le programme d'études, l'année 2010 permettra de travailler plus

précisément sur le périmètre d'études de ce fuseau 1 000 mètres. À l'intérieur de ce fuseau de 1 000 m, en reprenant une approche qui était l'approche prise en considération pour définir les fuseaux, c'est d'abord de partir de la définition des enjeux au travers des investigations écologiques, de la prise en considération des documents d'urbanisme, plus particulièrement du milieu humain, de l'utilisation du sol par les différentes activités, de faire une analyse géotechnique donc une analyse du sol pour savoir quelles sont les possibilités plus précises de solutions techniques à tel ou tel endroit.

On voit bien que particulièrement quand on traverse un cours d'eau et dans le lit

majeur de la Garonne, si l'on ne connaît pas de façon précise la nature des sols et jusqu'à quel endroit on doit descendre pour retrouver le substratum, c'est-à-dire la roche mère, la roche la plus dure, on va avoir des difficultés pour proposer des solutions techniques.

Enfin, affiner notre connaissance du territoire au niveau de la topographie, donc

d'avoir une définition plus précise de l'altimétrie puisque l'année 2010 va permettre de passer d'une démarche de fuseau de passage à des solutions techniques, c'est-à-dire que là, on aura bien des notions de tracé avec leur inscription en plan sur le territoire et en altimétrie, c'est-à-dire à quel niveau les solutions techniques vont se positionner par rapport au terrain naturel.

Voilà l'objectif, étant entendu que nous avons toujours la même démarche, c'est la

solution technique qui s'adapte aux enjeux de territoire et non pas l'inverse. En dehors de quelques grands éléments qui sont dus aux fonctionnalités, essentiellement aux points de desserte et aux vitesses de circulation, les autres éléments techniques, en fait, ne sont que des solutions d'adaptation aux enjeux des territoires, qu'ils soient humains ou environnementaux naturels.

Merci de votre attention. M. le PRÉSIDENT. - Je vous remercie. Le débat est ouvert. M. MERLY. – M. le Président, mes chers collègues, je voudrais d’abord vous

remercier, M. le Président, pour avoir répondu favorablement à notre demande de session extraordinaire concernant la Ligne à Grande Vitesse. Le sujet le mérite et nous voyons bien la place qu’il prend au sein de l’opinion publique particulièrement mobilisée sur ce sujet

Ce projet arrive donc maintenant à maturité après 20 ans de réflexion, tant au

niveau national qu’au niveau local, où les différents exécutifs de notre territoire se sont mobilisés. Les enjeux sont clairement identifiés et il ne viendrait à personne l’idée d’en

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contester la portée. Force est de constater que la demande croissante de déplacements de voyageurs et l’échange de marchandises ne pourront se résoudre sans une amélioration de l’accessibilité à notre territoire : le monde est ainsi fait, il faut aller plus vite, toujours plus vite.

Dans ce contexte dont il est vrai, nous ne connaissons pas les limites, nous

considérerons ce projet structurant comme une chance pour l’avenir du Lot-et-Garonne, qui sera ainsi intégré aux territoires directement reliés à l’espace européen.

Cette session n’a pas vocation à remettre en cause la pertinence de ce grand projet,

mais elle doit permettre aux élus d’exprimer leurs interrogations sur des points bien précis de ce dossier qui transcendent les habituels clivages de notre Assemblée.

Qu’il s’agisse du fuseau retenu, de l’implantation de la future gare TGV ou encore

des financements engagés, les décisions prises ne seront pas sans conséquence pour les Lot-et-Garonnais. Elles appellent donc des interventions et des prises de position qui doivent ici s'exprimer clairement.

Voilà, M. le Président, mes chers collègues, le sens de ma courte introduction ; elle

sera suivie des interventions de mes collègues du groupe "l’Avenir Ensemble". M. GIRARDI. – M. le représentant du Préfet, mon cher Président, mes chers

collègues, cette session aujourd'hui est particulière dans la mesure où elle traite d'un projet qui concerne le Lot-et-Garonne au premier chef.

Je voudrais dire que mon intervention est liée à l'élu départemental que je suis, ici

dans cette Assemblée, mais pas seulement, également à l'élu local puisque la communauté de communes dont je suis le président, Coteaux et Landes de Gascogne, est une des communautés de communes du département, pour ne pas dire peut-être la communauté la plus concernée physiquement sur le terrain par le projet.

Au début, quand il y avait les trois fuseaux possibles, plus de la moitié des

communes de ma communauté de communes était concernée. À ce jour, il n'y en a plus que deux. Il n'en reste pas moins qu'il y a sept communes toujours concernées par ces fuseaux et qui posent beaucoup d'inquiétude à l'élu local que je suis, mais à tous les maires évidemment des communes concernées, comme mon collègue Francis Da Ros qui est là, lui aussi, en tant que Conseiller général d'un des cantons de cette communauté de communes, qui regroupe Houeillès, une très grande partie du canton de Casteljaloux, et également le canton de Bouglon. C'est à ces deux titres que j'interviens.

Concernant cette session, et notamment sa présentation, « les dés sont pipés » et

que le débat est tronqué. La présentation qui nous est faite est de dire : il y a une option possible, c'est faire une ligne à grande vitesse, et il y a des gens brillants que l'on a rencontrés à l'occasion de différentes réunions de nos collectivités, qui nous ont présentés techniquement, dans tous les sens, les aspects de cette ligne. Je dis tronqué, parce qu'on devrait avoir en présentation toutes les options possibles et pas qu'une ligne nouvelle LGV.

Évidemment, sur la présentation d'ensemble, il y a deux éléments : l'axe nord-sud

ou sud-nord qui voit Paris/Madrid en passant sur la côte Atlantique par Bayonne, et il y a

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l'autre option Barcelone/Espagne. Je mets à deux niveaux différents la ligne transversale prévue Toulouse/Bordeaux et le fait de ces grands axes nord-sud qui ne desservent évidemment pas les mêmes populations et masses de population.

Toujours est- il qu'à l'occasion de cette session, ce qui intéresse les Lot-et-

Garonnais au premier chef, c'est bien sûr la transversale Bordeaux/Toulouse. Je ne traiterai pas ce débat sur la ligne nouvelle avec « pour » ou « contre ». Ce

n'est pas ainsi que l'on doit étudier la situation, comme dans d'autres domaines d'ailleurs, mais cette LGV est-elle utile ou pas ? En fonction du poids des éléments dans la balance, si les éléments utiles pèsent plus lourd que les aspects inutiles, évidemment il faut réaliser le projet, même si rien n'est jamais blanc ou noir ; et si les aspects inutiles pèsent plus lourd, il faut l'abandonner. Je traiterai le débat sous cette forme.

Au départ, il faut prendre en compte les demandes de la métropole toulousaine qui

souhaite réduire le temps pour rejoindre d'autres points du territoire, notamment de Paris. Ceci dit, au cours du débat, je pose la question : est-ce que la fuite en avant

continuelle de vouloir gagner quelques minutes de plus à des coûts énormes, est une fin en soi ? Même si, pour moi, ce n'est pas l'élément majeur, mais toujours est- il que cela mérite de poser la question. Surtout quand l'on sait, dans l'existant, les problèmes techniques que posent déjà les lignes existantes à grande vitesse avec les problèmes de caténaire par exemple, et on nous parle de vitesse encore plus rapide de 330 km/h à 400 ou 450 km/h. Toujours est- il que je tenais à parler de cet aspect- là.

Pour répondre d'une certaine façon à l'attente des populations d'Agen, mais

notamment Toulouse et la métropole toulousaine, la solidarité fait qu'à un moment donné, il faut aussi essayer de comprendre leurs attentes et leurs demandes.

Je ne suis pas spécialiste technique, et je regrette de ne pas avoir d'éléments

techniques plus précis par rapport à un autre projet. Un premier élément est de dire que la mise en voie rapide, ce qui avait été évoqué

au début, puisque dès que l'on a commencé à parler de ces lignes LGV, et notamment avec mon collègue de droite qui est aussi de gauche, on a commencé à l'époque à s'interroger, et l'idée que j'ai mise en avant, tout à fait au début, et qui existe dans d'autres pays, est la question de la mise en voie rapide de la ligne existante. Cette mise en voie rapide Bordeaux/Toulouse consisterait à mettre en place physiquement sur le terrain tous les éléments pour pouvoir passer à environ une centaine de km/h de plus, vers 220 ou 230 km/h. L'estimation faite à vue de nez à l'époque, disait que cela devrait coûter aux environs de 850 M€, soit 1 milliard d’euros aujourd’hui.

Ce projet avait été évoqué et immédiatement abandonné, donc je regrette

qu'aujourd'hui on n'ait pas une présentation. Je conclurai mon propos là-dessus par rapport à cette hypothèse- là, cette possibilité a été écartée immédiatement. Aujourd'hui, cela n'a jamais été mis en avant par les techniciens de RFF. On ne veut même pas en parler. Si on en parle, c'est par réaction par rapport à nos propositions, sinon ce serait complètement ignoré de la population. Je dis que la mise en voie rapide de cette ligne existante permettrait de résoudre en grande partie les attentes de toute la population de Toulouse et de sa région.

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En fait, avec les éléments dont on dispose aujourd'hui, cela permettrait, comme différence de temps entre la mise en voie rapide de cette ligne et une ligne nouve lle entre Toulouse et Bordeaux, de gagner environ un quart d'heure, sachant d'ailleurs que la ligne nouvelle du fait de la descente sur Captieux est bifurquée après x kilomètres de plus que la voie existante. La voie nouvelle est plus longue pour rejoindre Toulouse à Bordeaux que l'ancienne voie. Je ne sais pas de combien de kilomètres, mais il suffit de regarder le plan pour le comprendre. Par conséquent, le gain de temps entre les deux hypothèses pourrait représenter à peu près un quart d'heure.

Je disais 1 milliard d’euros environ la mise en voie rapide de l'existant et on nous

parle aujourd'hui d'une ligne nouvelle de 7 milliards d’euros. On sait qu'entre l'estimation de départ et la réalisation à l'arrivée, les différences sont énormes. Parfois cela double, mais 20 ou 30% de plus sont tout à fait ordinaires. Est-ce qu'aujourd'hui, pour gagner quelques minutes de plus, dépenser 5, 6, 7 milliards d’euros de plus est raisonnable ? Je dis non.

C'est pour cela que je pose la question en disant : il ne s'agit pas d'être « pour » ou

« contre » la ligne, mais elle n'est pas utile pour ces différentes raisons et d'autres. Donc, dans la mesure où la mise en voie rapide de l'existant serait une solution

correcte pour tout le monde, cela réglerait le problème du débat sur la gare d'Agen parce que, forcément, l'aménagement de cette ligne passerait dans la gare actuelle au niveau d'Agen. Bonne idée peut-être !

J'ai évoqué l'élément financier. Autre élément qui me semble important : cette

ligne serait sous-utilisée. Quand on imagine les lignes nord-sud qui vont desservir Bordeaux, Paris, San Sébastian, Madrid, la masse de population que cela va desservir, le potentiel de personnes susceptibles de prendre cette ligne et la masse de population que va desservir cette ligne transversale qui va couvrir trois à quatre millions d'habitants, c'est la même ligne avec les mêmes capacités de transport. Je dis que cette ligne sera sous-utilisée par rapport à ce qu'elle représente et l'intérêt que cela peut avoir globalement.

Je mettrai en avant aussi un autre point qui n'est pas neutre et qui s'ajoute si l'on

peut dire aux raisons de la non-utilité de cette ligne, c'est -et j'utilise le terme volontairement- le massacre de 250 kilomètres sur un faisceau définitif de 80 m, un territoire foncier important, une atteinte nouvelle à l'environnement, sans parler de l'impact que cela aura au-delà de ces 80 mètres définitifs, au moins un kilomètre de chaque côté, par rapport à l'ensemble du foncier et des populations.

« Cerise sur le gâteau », mon cher Président, et je sais que cela fait assez

l'unanimité sur ce point, élément supplémentaire, c'est la contribution qui est demandée aux collectivités territoriales, ce qui est une totale anomalie, pour ne pas dire un scandale. On demande à un département comme le Lot-et-Garonne de mettre aujourd'hui environ 100 M€. Les élus ici le savent, mais d'autres l'ont moins en tête. Cela représente la totalité de la fiscalité du Département d'un an puisque, jusqu'à maintenant, on avait la taxe professio nnelle. Pour l'année à venir, ce sera un peu différent. Un point de fiscalité en Lot-et-Garonne, c'est 100 M€, c'est la fiscalité de la totalité du département d'un an qui est demandée pour contribuer à la réalisation de ces projets.

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C'est pourquoi je dis que cette ligne nouvelle, telle qu'elle est présentée, est plus une réalisation de prestige décidée par des élus qui ont envie de construire un peu leur pyramide, plutôt qu'un élément majeur de développement de territoire.

Je dirais également que sans doute une majorité des Lot-et-Garonnais ne sont

même pas concernés puisqu'une grande partie des habitants du Lot-et-Garonne iront directement à Bordeaux, comme je le fais moi-même au niveau du Marmandais, et je pose la question sur le nord du département, quel intérêt ont- ils à cette ligne ? C'est un peu égoïste, mais c'est un élément à prendre en compte également.

Par conséquent, quand on met bout à bout ces différents éléments dans la balance

du "utile et pas utile", l'inutilité d'une ligne neuve est effectivement établie. On nous dit également : s'il y a la ligne nouvelle, la ligne ancienne servira à

transporter le fret et elle aura suffisamment de travail. Il faut être sérieux. Une seule ligne, la ligne existante qui est une double voie électrifiée pour porter le fret qui va de Montauban à Bordeaux, ne va pas être surchargée. Parce que le fret qui part de Toulouse et de la métropole toulousaine ne passe pas par Bordeaux. Elle fait Toulouse, Montauban, Brives, Limoges et Paris sur la ligne existante qui est l'équivalent de la transversale. Donc, si on veut développer le fret par la ligne, ce à quoi je suis tout à fait favorable, ce n'est pas sur la partie Montauban/Bordeaux qu'il va passer beaucoup de marchandises. Je crains d'ailleurs qu'à terme, cette ligne- là soit « refilée » aux collectivités territoriales que sont Midi-Pyrénées et Bordeaux-Aquitaine et que l'on ait en plus, dans dix ou quinze ans, à gérer et financer l'entretien et l'amélioration de l'ancienne ligne.

Vous voyez, mes amis, cela commence à faire beaucoup de choses qui s'ajoutent

pour faire la démonstration. Je pourrais ajouter également, mais je ne veux pas non plus monopoliser la parole, quoi que nous soyons si peu nombreux aujourd'hui dans cette Assemblée à demander l'abandon de la ligne nouvelle qu'il faut bien que nous prenions un peu plus de temps que les autres, parce qu'il y aura beaucoup d'intervenants dans l'autre sens. Je le dis avec le sourire, mais c'est un sujet sérieux parce que cela nous préoccupe, nous et les populations également.

Au niveau de ma communauté de communes, nous avons délibéré pour prendre

position et j'ai eu des contacts avec de nombreux élus, de maires, de présidents de communautés de communes et d'autres, et nous allons constituer assez rapidement une association d'élus. Il y a des associations de citoyens qui ont leur rôle, leur mission. Nous allons constituer une association d'élus pour essayer de penser plus globalement au projet et éventuellement tenter de dégager des fonds, qui pourrait être une des premières missions, pour faire une étude technique et sérieuse de la mise en voie rapide de la ligne existante. J'amène des éléments, mais je ne suis pas spécialiste en la matière.

On nous dit par exemple que la mise en voie rapide va poser des problèmes par

rapport à la traversée de certains villages de cette ligne, et la mise en voie très rapide de la ligne LGV qui va traverser les zones agglomérées, les éléments techniques existent pour que cela ne pose pas de problème majeur. Cela m'interroge.

Quand je dis "on met en voie rapide", on me dit : "attendez la traversée de Gironde

sur Garonne va poser problème", mais par contre quand la nouvelle ligne va traverser des zones agglomérées, cela n'en pose pas. Je voudrais que des spécialistes, à un moment donné,

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nous disent ce qui est faisable d'un côté, pourquoi cela ne l'est pas de l'autre. On nous dit : la ligne existante pose des problèmes techniquement pour la mettre en voie plus rapide. J'ai cru comprendre que la sortie de Bordeaux et l'entrée de Toulouse vont être mises en voie très rapide sur la ligne existante. Il y aurait une partie de la voie existante qui pourrait être mise à 300 et quelques km/h à la sortie de Bordeaux, à l'entrée de Toulouse et pas en voie intermédiaire ?

De nombreux éléments attirent mon attention et me font penser que l'on a une

explication ciblée en fonction de l'objectif que l'on veut atteindre. J'ai l'impression que ce dossier a été traité pour cette transversale. Plus, on a décidé de faire la ligne, et maintenant on va constituer les éléments techniques pour vous faire la démonstration qu'elle est incontournable, c'est-à-dire que l'on a pris les choses par le mauvais bout, sachant que quand on nous dit, et je conclurai là-dessus : mais cette transversale, c'est le premier élément, après il y aura Toulouse/Narbonne, parce qu'il faut aussi Barcelone et l'Espagne par l'autre côté, je dis que ce n'est pas sérieux.

Tout le monde sait que les Espagnols et les Perpignanais, quand ils voudront se

rendre sur le nord, ne vont pas faire Perpignan-Narbonne-Toulouse-Bordeaux et passeront par la vallée du Rhône, ce qui est plus court et plus rapide. Le tronçon Toulouse-Narbonne n'existera jamais parce qu'il est complètement inutile et économiquement encore moins viable que la partie que l'on nous propose.

Sur l'ensemble des éléments qui nous ont été apportés, les justificatifs et les

justifications des uns et des autres ne m'ont pas convaincu. Je suis encore plus convaincu aujourd'hui qu'il faut abandonner cette ligne nouvelle pour se focaliser davantage sur la ligne existante qui pourra servir nos intérêts Lot-et-Garonnais par rapport à Agen et les intérêts de la population de Toulouse et de ses environs.

Voilà très rapidement les éléments que je voulais développer. M. le PRÉSIDENT. - Très rapidement, c'est une façon de voir les choses. Merci. M. PARAILLOUS. - Tout d'abord, M. le Président, comme mon collègue

M. Merly, je tiens à vous remercier d'avoir organisé à notre demande cette session consacrée à la ligne LGV.

M. le Président, M. le représentant de la Préfecture, mes chers collègues, le fuseau

LGV retenu, quel qu'il soit, constituera une spectaculaire balafre qui défigurera à jamais les collines de l'Albret. Je suis trop attaché à ce pays de Gascogne pour ne pas m'en émouvoir.

Je suis aussi trop attaché aux habitants qui le peuplent pour ne pas avoir entendu la

détresse de ceux qui verront leur lieu de résidence saccagé, leur maison détruite, leur qualité de vie à jamais meurtrie. Je connais plusieurs jeunes couples qui viennent de s'endetter pour trente ans dans l'aménagement d'une maison et qui auront la ligne sous leur nez. M. le Président, mes chers collègues, je vous demande une seconde de vous mettre à leur place.

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Pour le moment vous avez voté pour une abstraction coûteuse, mais une abstraction. Imaginez pour un instant, concrètement, que la ligne passe devant votre maison. Voteriez-vous alors de la même façon ? Comprenez qu'à la clef de cette ligne à grande vitesse, il y aura des centaines de drames humains, c'est un fameux bémol dans la partition qui nous échoit. Alors, me direz-vous peut-être, mais c'est la rançon du progrès. Le progrès, c'est-à-dire gagner un peu de temps, essentiellement sur l'itinéraire qui nous sépare de Paris.

Autre bémol. Il n'y aura pas que les dégâts causés par la ligne. Les rails

d'aujourd'hui se posent sur des traverses de béton. Qui dit béton dit granulat, carrière, rien que pour le bâtiment, notre plaine de la Garonne est déjà trouée comme un gruyère. Nous nous privons déjà des meilleures terres que nous pleurerons peut-être dans quelques années, et pas seulement pour des raisons esthétiques. Mais alors pour construire la ligne, combien de gravières supplémentaires faudra-t- il creuser encore ? Figurez-vous que l'on me dit que pour éviter cela, la grave sera amenée de Finlande. Est-ce ainsi que commence la diminution de CO² que l'on nous fait miroiter ?

M. le Président, mes chers collègues, ce ne serait malheureusement pas la première

fois que nos ingénieurs et décideurs se trompent. Souvenez-vous dans les années 60 de ce turbotrain entre Paris et Orléans sur une voie spéciale surélevée, un viaduc de béton de 5 mètres de haut sur près de 100 kms, un énorme monorail enjambé par un train futuriste. La ligne a fonctionné un an.

Souvenez-vous du Concorde, à la pointe du progrès lui aussi. À cause de cette

erreur d'investissement, la France a pris alors dix ans de retard sur ses autoroutes, quinze ans de retard pour le téléphone ; on était au niveau du Portugal à l'époque. Pourtant, c'était l'euphorie économique des Trente Glorieuses.

Aujourd'hui, nous sommes dans une période de crise et d'avenir terriblement

aléatoire, imprévisible quant à nos ressources financières de demain. Or, pour gagner quelques quarts d'heure, mes chers collègues, nous allons tous nous endetter pour 40 ans, au détriment forcément d'autres impératifs que nous ne soupçonnons pas, et qui, dans les années prochaines, pourraient s'avérer vitaux.

Cet engagement si coûteux, si contestable en termes de dégâts humains et

d'environnement, est-il bien raisonnable dans un pays dont le déficit atteint des chiffres pharaoniques et qui a déjà tant de difficultés, quels que soient les partis au pouvoir, à assumer toutes les dépenses actuelles ?

Je vous remercie.

(Applaudissements…) M. le PRÉSIDENT. - S'il vous plaît, les associations et les spectateurs, nous

sommes dans une Assemblée, nous échangeons et je vous demanderai de garder une certaine réserve.

Tout à l'heure, on m'a dit que certains souhaitaient intervenir. Effectivement, ce

n'est pas prévu par les textes et par le fonctionnement traditionnel d'une Assemblée. Je suis prêt à vous recevoir, je vous rencontrerai tout à l'heure et nous aurons les échanges, mais je

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vous demande de respecter ce lieu de démocratie et de ne pas faire part de vos interventions parce que, tant que vous applaudissez, mais....

Merci. M. DA ROS. – M. le Président, M. le Secrétaire général, mes chers collègues,

Mesdames et Messieurs, vous me connaissez tous, je fais partie des protecteurs de la nature. C'est sûr, on me dit, dans les couloirs, partout : "tu es contre tout." Depuis 1998 jusqu'à aujourd'hui, ce que l'on m'a proposé pour le canton de Houeillès, c'était des entreprises avec nuisances : élevages de porcs intensifs, le motopôle, l'incinérateur de la Ferso à Durance, les gens du voyage à Houeillès, Veolia sur le bassin versant du Ciron, aujourd'hui la LGV qui touche 5 communes sur 7 de mon canton. Là, je me demande comment vous faites, mais vous trouvez le financement.

En revanche, on nous dit et écrit : l'ADSL pour tous les Lot-et-Garonnais. Dans

notre zone forestière, la moitié des foyers ne l’ont toujours pas. Merci beaucoup. Visite hier dans mon canton de la Commission économique avec un certain

nombre de personnalités au sujet de la téléphonie mobile. J'ai bien ri à l’heure du déjeuner à Durance : chacun cherchait son portable et disait : "mais çà ne passe pas chez toi !." Là aussi, vous avez trouvé l'argent pour la LGV, mais pour la téléphonie mobile, on ne l'aura jamais dans notre zone forestière.

Enfin, je représente ici les élus de mon canton et bien sûr 80% de la population qui

se dit farouchement opposée au tracé LGV. Vous le savez tous, nous n'aurons que des nuisances dans notre secteur. Vous allez faire une tranchée dans la forêt. Écologiquement, c'est un scandale.

J'en terminerai là, mais je voudrais dire deux mots aux responsables RFF. Vous

avez abandonné le tracé le long de l'autoroute, et c'est bien dommage. Donc, la pensée me vient, et je resterai dans la position que j'avais prise au début, je suis pour la rénovation de l'ancienne ligne et je ne voterai pas la motion qui sera proposée. Je resterai sur mes dires d'il y a quelques années.

M. SAINT-MARTIN. – M. le Président, M. le représentant du Préfet, Messieurs

de RFF, Messieurs les représentants d'associations, Mesdames et Messieurs. D'abord, je voudrais démarrer par une anecdote pour relativiser. Il y a vingt ans,

j'étais président du groupe socialiste de l'opposition au Conseil général, le président François-Poncet m'appelle et me dit : "Je souhaite vous rencontrer, car il y a un projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et il faut que nous en débattions." C'était en novembre 1990, à l'occasion du Congrès des Maires et, avec certains autres maires du département, nous avons rencontré le président François-Poncet qui nous a indiqué que ce projet était pour les dix ans à venir. En 2000, cette ligne nouvelle sera opérationnelle. Je constate aujourd'hui qu'elle est à Tours, donc je me dis que l'on a laissé du temps au temps.

En second point, je voudrais faire une mise au point politique. C'est vrai que je ne

suis pas d'accord et, depuis longtemps, sur le fait de mettre en place une ligne nouvelle, mais

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ce désaccord ne rejaillit pas du tout sur la politique que mène le président Camani ici au niveau du Conseil général, et je soutiens bien sûr, sans aucune défaillance, la politique qu'il mène. Effectivement, ce n'est pas un projet du Conseil général, c'est un projet de l'État, et je continue à soutenir cette politique, comme je soutiens la politique d'Alain Rousset au niveau régional. Je peux vous assurer que lors des prochaines régionales, je ne me tromperai pas parce que je ne mélange pas tout.

Maintenant, je voudrais faire part de quelques considérations. Oui, je voudrais

faire une citation de François Mitterrand. Il disait : "Personne ne détient toute la vérité, mais chacun a sa part de vérité." C'est cette part de vérité que je veux exprimer.

Ce que je regrette aujourd'hui, c'est qu'effectivement il semble, en entendant le

microcosme politique qu'il y a, ici, des gens de progrès et des conservateurs ; des gens qui sont prêts à assurer la modernité et d'autres qui ne font que regarder vers le passé. Et bien cela, je ne peux pas l'accepter. Au travers des différentes fonctions que j'ai pu avoir, j'ai démontré que la modernité a été pour moi un objectif et un enjeu important. Autant je peux comprendre que certains puissent avoir des positions différentes, et je les respecte, autant j'exige que l'on respecte les positions que je défends.

Sur ce projet, je persiste et je signe. Oui, je dis que cette ligne nouvelle est une

faute politique, elle est une calamité économique et elle est un désastre environnemental. Faute politique, pourquoi ? Cette ligne nouvelle a un seul objectif, mesdames, messieurs, mes chers collègues, c'est de pouvoir rallier Paris à Toulouse d'une façon très rapide au moment où le train ne s'arrêtera pas à Agen. Et c’est faire en sorte que la SNCF puisse, demain, concurrencer Air France sur cet axe important. À partir de là, on n'assistera pas à un aménagement du territoire, ce sera un déménagement. Ce sera l'accentuation de la métropolisation de Toulouse et de Bordeaux.

Faute politique également quand il s'agit de déplacer la gare d'Agen. Mais enfin,

quand même, mes chers collègues, remarquez un peu dans les grandes villes, là où il y a un pouvoir politique fort : est-ce qu'à Bordeaux la gare TGV est décentrée ? Est-ce qu'à Toulouse, à Montpellier les gares TGV sont décentrées ? Où sont décentrées les gares TGV ? Dans des endroits où, pour faire en sorte qu'il y ait une liaison plus rapide, on a estimé qu'il fallait les mettre à côté. Ce sont des fameuses gares betteraves, et ici demain peut-être, c'est bien possible, on aura une gare maïs.

Ne me dites pas, M. le Président, que la décentralisation de la gare sera l'asphyxie

économique de la ville d'Agen. Ensuite, calamité économique. Je ne voudrais pas insister à nouveau, mais on voit

bien qu'au travers du désengagement de l'État, M. le Secrétaire-général, ce sont les collectivités locales qui sont obligées de payer. Et pire : imaginez que la Communauté d'agglomération d'Agen et que le Conseil général vont financer le tronçon Tours/Bordeaux, le Conseil régional aussi, mais c'est normal, alors que le Conseil régional d'Ile-de-France qui est directement concerné a refusé tout engagement financier sur cette ligne- là.

Quand on voit le coût 90 à 100 M€, alors certes on va faire un emprunt sur 45 ans,

je crois que notre département aurait peut-être besoin d'autres équipements qui sont plus prioritaires que celui- là.

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Enfin, gâchis environnemental. Les différents tracés, et là je remercie les gens de RFF. J'ai noté une certaine objectivité ; on fait apparaître certaines difficultés, mais les difficultés seront de plus en plus nombreuses. Et d'ailleurs j'observe, je le faisais remarquer à mon président avant-hier, en lisant les deux grands quotidiens régionaux qui sont Sud-ouest et La Dépêche, que des élus, et même ce que l'on pourrait appeler de grands élus, commencent à réfléchir et à se poser des questions quand ils voient effectivement les difficultés qui sont posées justement sur ces problèmes environnementaux en particulier.

Alors, M. le Président, je dis oui à une ligne à grande vitesse sur le site actuel. Je

dis oui au maintien de la gare d'Agen au centre-ville, et je vous propose, et j'en aurai terminé, tout à la fois de pouvoir financer -M. Girardi en a parlé- une étude neutre par des bureaux d'études neutres pour voir comment cela pourrait se passer si l'on rénovait la ligne actuelle.

Vous savez très bien, M. le Président, mes chers collègues, qu'il y a eu une étude

alternative dans le pays basque et que celle-ci a obtenu des conclusions différentes de l'étude de RFF. Donc, je demande que vous puissiez, lors d'une prochaine session, proposer une étude.

Enfin, s'il appartient à la démocratie représentative de prendre des positions, je

pense aussi aux citoyens et à la démocratie participative. M. le Président, il serait ainsi intéressant que sous votre initiative vous mettiez en œuvre un référendum départemental d'initiative populaire en mettant en place et en expliquant bien les atouts, les faiblesses, les contradictions, et ensuite il appartiendrait bien sûr aux représentants de la démocratie représentative, c'est-à-dire aux élus que nous sommes, de pouvoir décider. Ainsi, on aurait donné au peuple Lot-et-Garonnais la possibilité de s'exprimer.

Je vous remercie. M. le PRÉSIDENT. – Deux ou trois interventions encore, et je demanderai aux

représentants de RFF de répondre sur les points techniques évoqués. M. COSTES Jean-Louis. - Une remarque et une question. Je vous remercie d'avoir organisé ce débat. On a appris un certain nombre

d’éléments. Personnellement, je faisais partie de ces élus qui considéraient que l'investissement était quand même coûteux, notamment pour les Lot-et-Garonnais, au regard des quelques minutes que l'on pouvait gagner.

Un élément que j'ai appris et que j'ai trouvé fort intéressant dans ce dossier, à mon

sens que l'on n'a peut-être pas assez vu sur ce territoire, c'est l'énorme gain de temps que l'on va avoir en direction de l'Espagne. Quand on connaît le poids économique de l'Espagne aujourd'hui, on va gagner un certain nombre d'heures en direction de Madrid, et cela, je pense que c'est un point qu'il faut intégrer à la réflexion. Je ne l'avais pas intégré, et je vous remercie parce que c'est une remarque tout à fait importante et qui m'interpelle.

J'ai une question plus directe à RFF. Bien évidemment, je suis très attaché à

l'aménagement du territoire, comme chacun d'entre vous ici, et une LGV n'a d'intérêt pour

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nous que si elle permet de mailler notre territoire, et de l'irriguer en termes de développement notamment économique.

Comme vous le savez, le territoire que je représente, le nord-est, et plus

particulièrement le Fumélois, est traversé et un des moyens de communication essentiel est le TER et la ligne Périgueux-Monsempron- Agen. Sur la planche qui nous a été présentée sur les gares, vous avez fait état d'un certain nombre de préconisations, mais que vous avez présentés comme des demandes de l'agglomération agenaise. Et notamment, à la page 5, la liaison TER avec la nouvelle gare. Est-ce quelque chose qui est acté par RFF ou quelque chose qui figure dans ces planches en tant que simple demande de l'agglomération agenaise ?

C'est pour moi quelque chose d'extrêmement important parce que si la

correspondance TER entre la nouvelle gare et le réseau existant est actée par RFF, mon choix de vote sera complètement différent.

M. HOCQUELET. – M. le Président, M. le sous-préfet, mes chers collègues, une

remarque, deux questions et une petite demande, mais avant un petit commentaire à mon collègue Paraillous qui a parlé de l'erreur du Concorde. Là, on ne peut pas généraliser. Le Concorde était une avancée technologique dont les retombées ont été bien au-delà, y compris en téléphonie d'ailleurs.

Une remarque un peu dans un cadre national. Je suis toujours très surpris. On nous

a parlé de gain de temps. Finalement, Toulouse, Bordeaux, Paris, le but c'est d'être le plus près de Paris, et Paris s'en moque d'ailleurs, Guy Saint-Martin l'a dit puisque la région Île-de-France refuse de participer. Je suis toujours surpris de ce « jacobinisme » que nous avons toujours dans nos têtes, nous élus de terrain, élus provinciaux, et comment on subit cette centralisation. Il faudra peut-être se poser la question. Bien sûr actuellement le pouvoir décisionnel est essentiellement Paris, mais on ne fait que le renforcer, que le cultiver. Je voulais attirer votre attention là-dessus. Tant que l'on sera dans cette démarche, cela fonctionnera forcément dans ce sens- là. Je suis très Girondin et pas forcément parce que j'y suis né.

Dans un cadre général, j'ai été surpris et je suis très heureux de la présentation de

la personne de RFF parce que quand vous avez montré l'Espagne, c'est une notion que je n'avais pas du tout. On a dit qu'il fallait que l'on soit très TGV avec 350 km à l'heure, je sais bien que ce n'est pas Bordeaux-Toulouse. Mais j'ai remarqué qu'en Espagne, on était en ligne haute performance et non pas à grande vitesse et que la seule ligne à grande vitesse que l'Espagne développe, c'est bien vers Barcelone. L'Espagne développe l'autre côté. Je confirme ce que je dis au vu de cette présentation, l'Espagne développe essentiellement pour aller vers le nord, la filière Barcelone. C'est un point important à considérer.

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Ensuite, vous n'avez pas parlé du nœud de fret de Saragosse, et de la traversée

centrale des Pyrénées, qui pose polémique d'ailleurs, mais qui impacterait l'utilité de notre ligne Bordeaux-Toulouse pour le fret, contrairement à ce que disait Raymond Girardi.

Voilà un cadre général sur la vision de l'Espagne par rapport à nous. Nous, nous

sommes très pressés d'aller en Espagne, je suis moins sûr qu'avec l'Y Basque, comme vous disiez, à haute performance, ils soient si pressés que cela.

Dans un cadre plus régional, vous avez présenté les fuseaux. Mes propos volent

moins haut que ceux de mes prédécesseurs. Je ne comprends pas pourquoi on n'a pas retenu le fuseau 1 CA malgré mon amitié pour Jean-Claude Guénin et je le comprends bien, c'est celui qui avait le moins d'impact. Finalement, on a retenu un fuseau où il y avait beaucoup plus de bleu foncé. J'entends bien les histoires de captage. Je me pose une interrogation. C'était ma deuxième question.

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Puis, j'ai une demande, M. le Président, et pas qu'à vous mais vous êtes en

situation de responsabilité, lorsqu'on aura créé cette ligne, parce qu'au bout du compte je pense que c'est utile et utile économiquement, je pense à la région, je suis élu de canton et je pense au pays marmandais. Je sais bien, vous allez dire que j'ai une vision étriquée, mais il faut penser à l'ensemble du département. Le département, ce n'est pas qu'Agen, ce n'est même pas qu'Agen-Villeneuve, la grande métropole lot-et-garonnaise, c'est aussi le nord-ouest du département, et cela concerne le pays marmandais, que je fais déborder sur le sud Gironde.

Si nous n'y prêtons pas attention, M. le Président, l'hyper-développement dû à cette

gare, même s'y j'ai bien entendu qu'une gare rayonnait à plus de 80 kilomètres, ce qui comprendrait le pays marmandais, nous allons affaiblir, je le dis parce que je le pense, le pays Marmandais dans sa capacité d'attraction, ne serait-ce que vis-à-vis de Bordeaux, puisque le temps sera plus court pour aller d'Agen à Bordeaux que de Marmande à Bordeaux par exemple. Il faudra faire très attention, pour les gens qui seront aux responsabilités, au développement de notre grand pays Marmandais. Si nous ne le faisons pas, ce Villeneuvois par exemple que nous désenclavons et pour lequel nous travaillons et nous faisons bien, je ne voudrais pas que le pays Marmandais devienne la future zone sinon enclavée, du moins un peu désertée. C'est une demande forte. Je pense qu'elle sera reprise par d'autres collègues. Attention à ne pas déséquilibrer le territoire de notre département.

Merci. ...

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M. le PRESIDENT. – J’ai dit tout à l’heure que je demanderai à RFF de répondre sur une partie. Le débat continue afin d’obtenir quelques réponses techniques sur tout ce qui est évoqué, pas simplement en fin de débat.

M. CASSANY. – M. le Président, M. le Préfet, mes chers collègues, je voudrais

remercier RFF pour la présentation qui nous a été faite, sur un dossier dont nous avons pu comprendre la complexité. C'est un dossier aussi qui a beaucoup évolué au cours des mois qui viennent de se passer. Encore hier, il y avait un comité territorial à Toulouse et le comité de pilotage aura lieu à Bordeaux lundi prochain.

L'intérêt principal de cette présentation est de bien démontrer que ce projet n'est

pas seulement Lot-et-Garonnais, mais que c'est un projet global d'ensemble national européen qui, en France, concerne plus d'une quarantaine de grandes collectivités, départements ou communautés d'agglomérations.

Bien sûr, il y a des avis divergents, et après tout c'est normal en démocratie, dont

je constate aussi qu'ils dépassent en réalité les clivages partisans traditionnels. Comme le disait Guy Saint-Martin dans la citation de François Mitterrand, chacun a sa part de vérité, et évidemment chaque opinion est respectable.

Il est normal que les élus des cantons directement concernés par le passage de la

voie réagissent et se fassent les porte-parole des inquiétudes légitimes des habitants de ces territoires, et il est aussi normal que les collectivités qui seront amenées à mettre en place ce projet, prennent en compte ces préoccupations qui sont tout à fait légitimes dans le traitement qui leur sera donné.

Il y a, me semble-t-il aussi, un point d'accord qui doit aller sur les différents bancs

de cette Assemblée, c'est probablement sur les modalités du financement de ce projet. Un projet de près de 13 milliards d’euros globalement, dont les collectivités locales doivent assurer 50% de la charge, c'est un coût très important dans le contexte difficile que connaissent les collectivités locales, puisque rien que pour le Département du Lot-et-Garonne, ce sont 90 M€ qui nous seront demandés, et pour la Communauté d'agglomération d'Agen, 25 M€. C'est un poids très lourd. Nous sommes nombreux à déplorer ce type de financement.

Pour autant, avant d'engager les débats, il faut se poser la question de

fond : comme l'a évoqué Raymond Girardi, cette LGV est-elle utile ou non ? Ou bien, en fonction de la réponse, on peut se contenter d'une amélioration de la vitesse sur les lignes existantes ou bien on fait le choix de cette ligne à grande vitesse avec ce que cela peut comporter.

Puisque chacun est amené à donner son avis personnel, je réponds « oui ». Je

pense que la ligne à grande vitesse est utile pour le département du Lot-et-Garonne et que lorsqu'on mesure les effets positifs et les effets négatifs, il y a beaucoup plus d'effets positifs que négatifs.

Pourquoi ? D'abord parce qu'elle va mettre le Lot-et-Garonne au cœur d'un

maillage national et européen. Il nous a été présenté à l'instant, et c'est vraiment très important.

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Elle répond aussi à un besoin une demande de transport. Les estimations de clientèle concernant la gare d'Agen, c'est une estimation de 400 000 passagers par an. Ce n'est pas négligeable en termes de demandes de déplacements.

Par ailleurs, ce projet, et cela a été évoqué dans la présentation, va effectivement

modifier notre rapport au temps et à l'espace. Quand