www.circutor.es www.recargagic.comwww.bender.es

www.gamesaelectric.comwww.lugenergy.comwww.maxwell.com

Revista técnica sobre movilidad sostenibleNúmero 1 | Primavera 2015

Ayuntamientos y movilidadEntrevista a responsables municipales de Barcelona, Cáceres, Castellón, Madrid, Pamplona, Santander y Vitoria

Vehículo eléctricoPlan MOVELE 2015Proyecto VEUREEMotos eléctricas en MotoStudent

Ficha técnica

Toyota Mirai

Equipos de recargaVehicle to Grid (V2G)Recarga inteligenteITC BT 52: sus 10 claves

Combustibles alternativosGas vehicularGLPHidrógenoBiocombustibles

Gestión de fl otasEl vehículo eléctrico se hace con las fl otasCasos de éxito: Pascual y Seur

Entrevistas

Santiago Losada (AEDIVE)Joan Pallisé (Circutor) Mónica Antón (Fundación CARTIF)

Núm 1 PRIMAVERA 2015

SUMARIO

ANUNCIANTES

www.circutor.es www.recargagic.comwww.bender.es

www.gamesaelectric.comwww.lugenergy.comwww.maxwell.com

Revista técnica sobre movilidad sostenibleNúmero 1 | Primavera 2015

Ayuntamientos y movilidadEntrevista a responsables municipales de Barcelona, Cáceres, Castellón, Madrid, Pamplona, Santander y Vitoria

Vehículo eléctricoPlan MOVELE 2015Proyecto VEUREEMotos eléctricas en MotoStudent

Ficha técnica

Toyota Mirai

Equipos de recargaVehicle to Grid (V2G)Recarga inteligenteITC BT 52: sus 10 claves

Combustibles alternativosGas vehicularGLPHidrógenoBiocombustibles

Gestión de fl otasEl vehículo eléctrico se hace con las fl otasCasos de éxito: Pascual y Seur

Entrevistas

Santiago Losada (AEDIVE)Joan Pallisé (Circutor) Mónica Antón (Fundación CARTIF)

CIRCUTOR www.circutor.es

BENDER IBERIA www.bender.es

GIC GESTIÓN INTELIGENTE

DE CARGA www.recargagic.com

MAXWELL TECHNOLOGIES

www.maxwell.com

LUGENERGY www.lugenergy.com

GAMESA ELECTRIC www.gamesaelectric.com

AYUNTAMIENTOS Y MOVILIDADEntrevista coral a representantes municipales de Barcelona, Cáceres, Castellón, Madrid, Pamplona, Santander y Vitoria 20

VEHÍCULO ELÉCTRICOEntrevista a Santiago Losada, presidente de AEDIVE 29Movilidad eléctrica en España y Plan MOVELE 2015: ¿dónde estamos? 33La verdadera revolución del vehículo eléctrico 35Entrevista a Joan Pallisé (Circutor) 38Motostudent, un desafío para las motos eléctricas 40Entrevista a Mónica Antón (Fundación Cartif) 41

VEHÍCULO ELÉCTRICO: EQUIPOS DE RECARGAV2G, clave para la integración del vehículo en el sistema eléctrico 42Quiero comprarme un coche eléctrico pero,¿cómo lo puedo recargar? 44La recarga inteligente de vehículos eléctricos 46Aplicaciones innovadoras de los equipos de recarga 4710 razones por las que la ITC-BT-52 impulsará el sector el vehículo eléctrico en España 49

Necesidades de un gestor de recarga de vehículo eléctrico 50Recarga móvil inteligente para vehículos eléctricos: proyectos PREMISA y WALKIRIA 51

FICHA TÉCNICAToyota Mirai 53

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOSAutogás, el combustible alternativo más utilizado en España 57El gas natural hoy en España 58El gas aplicado a la automoción 60Necesidad del H2 en el sector transporte 62Proyectos europeos para fomentar la innovación en hidrógeno 63La producción de biodiesel repunta en Europa y desciende su consumo en España 64

GESTIÓN DE FLOTASEl vehículo eléctrico se hace con las fl otas 65El compromiso de SEUR 68Taxis híbridos y con GLP para la ciudad de Castellón 70Entrevista a Alejandro Palmarola (Pascual) 71

Otras secciones: 4. Agenda / 8. Panorama / 10.Actualidad / 72. Productos

Aedive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Bender Iberia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PortadaCircutor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Circutor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PortadaEcartec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Interior contraportadaExpoeléctric 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Interior portadaGamesa Electric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PortadaGesternova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ContraportadaGic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Gic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Portada

Greencities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Innova Estudi Soft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Lugenergy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Lugenergy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PortadaMaxwell Technologies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PortadaNissan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Seas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Seur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

AediveChimobiCircutorEcartecExpoeléctric 2015

GesternovaGicGreencitiesLugenergyScutum

ANUNCIANTES ON LINE

PRIMAVERA 15 4

GEI2015: GESTIÓN ENERGÉTICA EN LA INDUSTRIAFecha: 28 MayoLugar: MadridEmail: javier@energetica21.comWeb: http://www.energetica21.com/conferencias/GEI2015

ENERGY STORAGE USAFecha:7-8 JulioLugar: San Diego, Estados UnidosEmail: jackenergystorageupdate.comWeb: http://www.energystorageupdate.com/usa/

EXPOELECTRICFecha: 17-18 OctubreLugar: Barcelona, EspañaEmail: mbalart@ebcn.catWeb: http://www.expoelectric-formulae.cat/es/

ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO: TECNOLOGÍAS Y PROYECTOS (AETP3)Fecha: OctubreLugar: MadridEmail: javier@energetica21.comWeb: http://www.energetica21.com/conferencias/aetp3

ELECTRICAL ENERGY STORAGEFecha: 10-12 JunioLugar: Munich, AlemaniaEmail: kubitza@intersolar.deWeb: https://www.intersolar.de/en/intersolar-europe.html

UNIBIKEFecha: 18-20 SeptiembreLugar: MadridEmail: unibike@ifema.es, unibike@ifema.eslthomas@pv-insider.com Web: http://www.ifema.es/unibike_01/

IV CONGRESO GASNAM Fecha: 20-21 OctubreLugar: Barcelona, EspañaEmail: manuel.lage@gasnam.es Web: www.gasnam.es

EEVC 2015Fecha: 1-4 DiciembreLugar: Bruselas, BélgicaEmail: info@electri-city.mobiWeb: http://www.eevc.eu/

EUROPEAN SUSTAINABLE ENERGY WEEK (EUSEW)Fecha: 15-19 JunioLugar: Bruselas, BélgicaEmail: info@eusew.eu Web: http://www.eusew.eu/

GREEN CITIES & SOSTENIBILIDADFecha: 7-8 OctubreLugar: Málaga, EspañaEmail: info@fycma.comWeb: http://greencities.malaga.eu/

ECARTEC MUNICHFecha: 20-22 OctubreLugar: Múnich, AlemaniaEmail: info@munichexpo.de Web: http://www.ecartec.com/

CONFERENCIA MUNDIAL DE ENERGÍAS DEL HIDRÓGENO (WHEC)Fecha: 13-16 Junio de 2016Lugar: ZaragozaEmail: info@whec2016.com, info@whec2016.com, lthomas@pv-insider.comWeb: http://www.whec2016.com/

Agenda

PRIMAVERA 155

Editorial

ECOMOTION no se hace responsable de las opiniones

emitidas por los autores, colaboradores y anunciantes, cuyos trabajos publicamos,

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Queda prohibida la reproducción parcial o total de los originales publicados sin

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Editor Eugenio Pérez de Lema

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Director Comercial Álvaro López ala@ecomotion.es

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Director Financiero Carlos Fernández

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Farmespaña es miembro de la Asociación Española de Editoriales de Publicaciones Periódicas, que a su vez es miembro de FIPP, EMMA, CEPYME y CEOE.

ISSN- 2444-1295DL: M-15548-2015

Edita OMNIMEDIA S.L. C/ Rosa de Lima 1 bis. Edificio Alba, oficina 104 28290 Las Matas (Madrid). Tel: 902 36 46 99 Fax:91 630 85 95 E-mail: info@grupo-omnimedia.com. www.grupo-omnimedia.com

ECOMOTION: LA MOVILIDAD DEL FUTURO, HOY

La movilidad es una de las necesidades prioritarias del ser huma-no y uno de los pilares de una economía globalizada. El tráfico y el transporte de personas y mercancías están creciendo en todo el mundo, una tendencia imparable que a la vez representa una amenaza para nuestro entorno. Se calcula que alrededor de un 20% de las emisiones de efecto invernadero proceden del sector de la movilidad. Por otra parte, están cambiando los hábitos de los consumidores y las nuevas legislaciones enfrentan a las indus-trias relacionadas con el transporte a nuevos retos.

Para profundizar en cómo transcurre esta importante transfor-mación y qué actores participan en este sector nace EcoMotion, revista técnica y portal Web de movilidad sostenible, cuyo primer número tiene ahora en sus manos. La publicación acompaña a un sector emergente en la búsqueda de tecnologías y soluciones que garanticen nuestra calidad de vida y se presenta con la vocación de difundir los avances y nuevos desarrollos entre profesionales y consumidores finales.

Movilidad eléctrica y más, mucho másNadie duda ya que los vehículos eléctricos han venido para que-darse. Se trata del tercer intento a lo largo de la historia de instaurar un mercado estable basado en esta tecnología. Tras su nacimien-to en el siglo XIX y la apuesta que realizó la industria en los años ochenta del pasado siglo en Europa, empresas y gobiernos están convencidos de que el resurgimiento de la movilidad eléctrica ex-perimentado en los primeros años de este siglo no tiene vuelta atrás. Los datos avalan esta afirmación. La demanda de vehículos eléctricos está creciendo en todo el mundo con rapidez. En 2014, las nuevas matriculaciones superaron las 320.000, una cifra que si-

túa el mercado mundial en los 740.000 vehículos. De ellos, un ter-cio circula por carreteras de Estados Unidos, donde el crecimiento en ventas llegó al 69% en 2014. Mercados como Japón o China tiran también con fuerza de la industria. En Europa, Reino Unido, Alemania y Francia crecen año tras año. Además, en Europa es-tamos viviendo un caso de éxito en la implantación del vehículo eléctrico que se estudia ya en las escuelas de negocio: Noruega, donde el 25% de las matriculaciones corresponden ya a vehículos eléctricos. ¿Y en España? El mercado crece con fuerza –se estima que se alcanzará una tasa de crecimiento del 50% en 2015– pero el número de matriculaciones anuales queda todavía lejos del de nuestros vecinos europeos: 1.400 unidades matriculadas en 2014, frente a las 20.000 de Noruega y las más de 13.000 de Alemania.

Pero la movilidad sostenible no es solo eléctrica, ni mucho me-nos. En EcoMotion somos conscientes de ello y en este primer número de la revista prestamos especial atención a cuatro ‘com-bustibles alternativos’ que comparten ya mercado con los vehícu-los eléctricos: el GLP o autogás, combustible ya consolidado en numerosos países; el gas natural vehicular en sus dos versiones, GNC (Gas Natural Comprimido) y GNL (Gas Natural Licuado); el hidrógeno, cuyo despegue está poniendo a prueba el mercado japonés con una fuerte apuesta de los fabricantes locales; y los biocombustibles.

Todo ello conforma un panorama apasionante para el desarrollo de una movilidad distinta, sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Se trata no ya de una opción alternativa al tradicional vehículo de combustión sino de la única vía posible para asegurar nuestro futuro. Les invitamos a recorrer el camino en nuestra com-pañía.

Editorial

PRIMAVERA 15 6

ActualidadActualidad

El nuevo Plan Movele está dotado con 7 millones de euros El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2015. El nuevo Real Decreto, que dota la iniciativa con 7 millones de euros, permi-tirá continuar con el impulso que, desde hace tres años, viene dando el Ministerio de Industria, Energía y Turismo a este tipo de vehículos mediante subvenciones di-rectas a su adquisición. La Secretaría Ge-neral de Industria y de la PYME, órgano que coordina y dirige el marco estratégico para el impulso de los vehículos de tec-nologías y combustibles alternativos, ha encomendado la gestión de las ayudas al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE).Como principales no-vedades, en 2015 se modulan los apoyos por categorías de vehículos, incremen-tándose los dirigidos a comerciales lige-ros y cuadriciclos; se establece un precio máximo de adquisición y se realiza un reparto del esfuerzo económico, de for-ma que será obligatorio para los puntos de venta adheridos al programa facilitar a todos aquellos clientes que adquieran un vehículo eléctrico y se beneficien de la subvención estatal la instalación de un punto de carga vinculado, hasta un cos-te máximo de 1.000 euros por vehículo para todas las categorías, excepto para

cuadriciclos L6e y L7e, que será de 150 euros. Las ayudas se conceden tanto a la adquisición como a operaciones de finan-ciación por leasing financiero o arrenda-miento por renting (leasing operativo) de vehículos eléctricos nuevos matriculados por primera vez en España cuya energía de propulsión proceda, total o parcial-mente, de baterías cargadas a través de la red eléctrica Las solicitudes de ayudas podrán presentarse hasta que se agote el presupuesto disponible y, como máxi-mo, hasta el 31 de diciembre de 2015. Las cuantías individuales de las ayudas se determinan dependiendo del vehículo a adquirir y de su autonomía en modo de funcionamiento exclusivamente eléctrico (autonomía que da la capacidad de carga de las baterías) oscilando entre los 1.950 euros, en el caso de los cuadriciclos lige-ros, hasta los 20.000 euros, en el de auto-buses y autocares. Para el supuesto más usual, un turismo con autonomía eléctrica superior a 90 km, la ayuda será de 5.500 euros, con lo que, teniendo en cuenta los 1.000 euros de apoyo a la instalación del punto de recarga, se igualara la ayuda que recibía el comprador con el Movele 2014. En el caso de vehículos comerciales con autonomía en modo exclusivamente eléctrico superior a 60 km la subvención será de 8.000 euros por vehículo.

El primer coche 100% eléctrico del Dakar, en el Sustainable Sunday de BarcelonaEl piloto del equipo Acciona 100% EcoPowered, Albert Bosch, com-partió su experiencia en el Dakar 2015 con el primer coche comple-tamente eléctrico propulsado por energías limpias y desarrollado por Acciona en la jornada Sustainable Sunday, que se celebró reciente-mente en el Centro de Cultura Con-temporánea de Barcelona (CCCB). En su ponencia ‘La sostenibilidad unida al deporte más extremo’, Bosch repasó los desafíos de su tra-yectoria deportiva para promover la alta competición sostenible, con la reciente participación en el rally Dakar. La agenda de actos de AC-CIONA durante el Sustainable Sun-day se completó con la proyección del documental ‘Viajeros del vien-to’, que narra el reto del ACCIONA Windpowered Antartica, un trineo cero emisiones propulsado por co-metas que consiguió llegar al Polo Sur Geográfico en una expedición liderada por Ramón Larramendi y que ha permitido recabar informa-ción científica sobre la Antártida.

Audi España e IBIL unen fuerzas para impulsar la recarga del vehículo híbrido enchufableEl director comercial de Audi, Alberto Tei-chman y el director comercial de IBIL, Mi-guel Palacio formalizaron un acuerdo de colaboración a nivel nacional para impulsar el desarrollo del vehículo híbrido enchufa-ble, así como las infraestructuras de recar-ga para este tipo de automóviles, tanto en el ámbito privado como en el público. En virtud de este acuerdo, Audi recomienda a IBIL como partner oficial para la revisión y adaptación de la instalación para la recar-ga del vehículo en el hogar de los usuarios que se decidan por las ventajas del sistema de propulsión híbrida enchufable. El Audi A3 Sportback e-tron incorpora de serie una unidad de carga portátil, que permite recar-gar el vehículo en cualquier enchufe, tanto en su hogar, como en su segunda residen-

cia, en un viaje de fin de semana o en va-caciones. Pero para dar respuesta a las ne-cesidades de los clientes de Audi y hacer la experiencia de su Audi A3 Sportback e-tron aún más cómoda y segura, Audi recomien-da que la instalación para la recarga de su

hogar sea adaptada por IBIL con personal cualificado, asegurando así que toda la instalación es óptima. Además, los conce-sionarios de la marca Audi asesorarán a los clientes que adquieran un Audi A3 Sport-back e-tron para que puedan contratar, con IBIL, el servicio de la instalación eléctrica y el suministro de energía adecuado para su vivienda particular o para su empresa, con el que se pueden recargar de la forma más rápida y segura la baterías del vehículo. IBIL se responsabiliza de todas las gestiones e instalaciones necesarias, con las máximas garantías de calidad y seguridad. El acuer-do contempla también la puesta a disposi-ción de los clientes de coches híbridos en-chufables de Audi de unas tarjetas para la recarga en puntos públicos de IBIL.

PRIMAVERA 15 8

Actualidad

Baleares instalará 2.000 puntos de cargaEl conseller de Economía y Competitividad del Govern de les Illes Balears y el teniente de alcalde de Infraestructuras del Ayuntamiento de Palma de Ma-llorca, han asistido a la presen-tación de la iniciativa conjunta de Nissan y los principales rent a car de Mallorca para impulsar la movilidad eléctrica en las Is-las Baleares.

Conscientes de todas las posibilidades de la tecnología

100% eléctrica, seis de las prin-cipales empresas de alquiler de coches en Baleares, Enterprise, Europcar, Goldcar, O.K. Renta-car, Record Go y SIXT, han pre-sentado de forma conjunta los 60 Nissan LEAF 100% eléctricos de Nissan que han incorporado a sus flotas.

Durante el encuentro han destacado el compromiso con las energías renovables y la efi-ciencia energética por parte del

Govern de les Illes Balears. El impulso a la movilidad sosteni-ble ha sido una constante a lo largo de estos 4 años”, ha resal-tado el conseller de Economía y Competitividad, Joaquín Gar-cía, quien se ha referido tam-bién al convenio firmado con el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), gracias al cual las islas contarán con 2.000 puntos de carga para vehículos eléctricos.

En el marco de esta iniciativa de actuación global, Nissan ha anun-ciado sus iniciativas de impulso de la introducción de sus dos mode-los eléctricos en el sector del taxi y el transporte de mercaderías: el Nissan LEAF, el vehículo 100% eléctrico más vendido a nivel glo-bal con más de 175.000 unidades, y la e-NV200, la furgoneta 100% eléctrica que el fabricante produ-ce en exclusiva en Barcelona para el resto del mundo.

España ha reducido en un 57% su consumo de biodiesel frente a 2012La radiografía del sector del bio-diesel, que aporta el Informe Infi-nita 2015, revela que la producción europea de biodiesel mantiene la senda ascendente iniciada en 2013. Sin embargo, el consumo de biodiesel se estanca y desciende considerablemente en España (un 57% con respecto a 2012). España sigue siendo el país europeo con mayor capacidad de producción (con 4,9 millones de toneladas en 2013), el cuarto en producción (580.000 toneladas en 2013) y se sitúa ahora como uno de los paí-ses europeos con menores consu-mos relativos de biocombustibles. Mientras países Francia o Reino Unido incrementan su consumo, España consume 816.461 tonela-das, un 57% menos que en 2012 como consecuencia de la reduc-ción por parte del Gobierno del objetivo de uso de biocombus-tibles en gasóleo del 7 al 4,1%. Según la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), este consumo debería multiplicar-se por tres en España para cumplir el objetivo europeo de que las re-novables satisfagan el 20% de la demanda energética española en 2020. Como consecuencia de esta situación 15 de las 53 plantas de producción de biodiesel existentes en España cerraron definitivamen-te sus puertas en 2013.

Bosch trabaja en la próxima generación de baterías de ion litioLas baterías de iones de litio tienen que ser diseñadas para alcanzar una duración de al menos 150.000 km, y hasta 15 años de vida útil. Aún así, después de pasar todo este tiempo en el coche, la batería conserva el 80 por ciento de su capacidad de almacenamiento y rendimiento origi-nales. “El desarrollo de una batería de alta tensión para un vehículo que sea, al mismo tiempo, rentable, potente y fiable, no es ciencia ficción”, mantiene Joachim Fetzer, miembro de la dirección de la di-visión Gasoline Systems y responsable de electromovilidad en Robert Bosch GmbH. En los próximos cinco años, Bosch tiene la intención de ofrecer baterías que serán el doble de potentes. Al mismo tiempo,

la compañía está explorando la tecnolo-gía de iones de litio y las baterías post iones de litio.

958 puntos de recarga para vehículos eléctricos en cuatro añosEndesa ha instalado 958 puntos de recarga con-vencional para vehículos eléctricos por toda la geografía española en los últimos cuatro años, lo que supone casi ha-ber triplicado la cifra desde 2011. En cuanto a la carga rápida, con los que se puede recargar el 80% de las baterías en unos quince minutos, las instalaciones en estos

cuatro últimos años han ascendido a 37. De esta forma el grupo Enel quie-re mostrar su firme com-promiso con la movilidad eléctrica. Para acercar y facilitar el acceso a la mo-vilidad eléctrica al ciuda-dano, Endesa cuenta con la “Solución Integral Pun-to de Recarga Endesa”, un todo incluido por 1,85€/día. Endesa ofrece además la Tarifa Verde

Endesa Supervalle para cualquier modelo de ve-hículo eléctrico, una tarifa económica, que maxi-miza el ahorro al poder recargar durante el perío-do de horas supervalle, y ecológica, ya que el equivalente a la energía consumida con esta tari-fa habrá sido generada a partir de fuentes renova-bles y de cogeneración de alta eficiencia.

PRIMAVERA 159

Actualidad

Los vecinos de Murcia se benefician del Proyecto ElektraEl Ayuntamiento de Murcia, a través de su PMUS (Plan de Movilidad Urbana Soste-nible) ha fijado sus propios objetivos en cuestiones movilidad. Por ello Emi-siones00, concesionario V-moto y Scutum, han pues-to 150 motos eléctricas al servicio del ciudadano a través del europeo Proyec-to Electra y la Agencia de la Energía del Ayuntamien-to de Murcia. El Proyecto Electra es un proyecto co-financiado por la Comisión Europea que tiene como objetivo promover el uso de motocicletas eléctricas en entornos urbanos a tra-vés de un sistema de uso compartido y préstamo de

motocicletas eléctricas. El Ayuntamiento de Murcia ha sido uno de los 11 socios de 8 países que participan en este proyecto. La inicia-tiva está destinada a ciuda-danos, turistas, estudiantes, trabajadores en general y otros agentes sociales. Cuenta con el apoyo de entidades públicas, ayunta-mientos, empresas locales, fabricantes de motocicletas y distribuidores.

“Aviones híbridos” que despegan con energía eléctricaSiemens ha desarrollado un nuevo tipo de motor eléctrico que, con un peso de tan solo 50 kg, proporcio-na una potencia continua de 260 kilovatios - cinco veces más que otros sistemas similares. El motor ha sido especialmente diseñado para su uso en aviones. Gracias a sus novedosas prestaciones en re-lación peso-potencia, los aviones de mayor tamaño, con un peso de despegue de hasta dos toneladas, serán por primera vez capaces de utilizar como impulso la energía eléctrica. Para implementar este motor de prestaciones record, se han examinado todos los compo-nentes de los motores anteriores y se han optimizado al máximo sus capacidades. Las nuevas técnicas de simulación, junto a una sofisti-cada construcción ligera, han per-

mitido que el sistema de propul-sión consiga un promedio único en relación peso-rendimiento de cinco kilovatios (kW) por kilogramo (kg). Los motores eléctricos de po-tencia comparable y uso industrial producen menos de 1 kW por kg. El nuevo motor ofrece prestacio-nes nunca vistas de rendimiento a velocidades de rotación de 2.500r.pm. Esta cualidad le permite im-pulsar directamente las hélices, sin hacer uso de la transmisión. De momento permitirá construir series de aviones híbridos eléctricos con hasta cuatro o más asientos. El mo-tor está programado para comen-zar la prueba de vuelo antes de finales de 2015. La meta a medio plazo es la utilización de sistemas híbridos eléctricos en aviones re-gionales de 50 a 100 pasajeros.

PRIMAVERA 15 10

Actualidad

El proyecto Unplugged avanza en la carga por inducción del vehículo eléctrico

Zaragoza ha acogido la clau-sura a nivel institucional del proyecto europeo Unplugged que ha tenido como objeti-vo principal la construcción de una estación de recarga inductiva fl exible, que per-mita la carga de vehículos eléctricos hasta 50 kW. Una necesidad clave a la hora de facilitar la plena integración de los vehículos eléctricos en los sistemas de carreteras ur-banas (inducción dinámica o en movimiento). Unplugged ha logrado estos objetivos examinando al detalle la via-bilidad técnica, los problemas prácticos, la interoperabilidad, la percepción del usuario y el impacto socioeconómico de

la recarga inductiva. La jorna-da ha incluido precisamente la demostración real de este sistema de recarga para dos necesidades de potencia en la carga distintas: un vehículo

ligero (3,7kW) y una furgoneta (50kW), consiguiendo esa fl e-xibilidad en la carga, además de permitir la comunicación inteligente entre el vehículo y la red, que estén consonancia

con los últimos estándares de recarga inductiva y tener en cuenta la interoperabilidad. Además de su uso en carrete-ras, esta solución de recarga permitirá en un futuro próximo ofertar servicios de carga fl exi-bles según las necesidades de los usuarios de vehículos eléctricos (VE), por ejemplo en aparcamientos públicos en calle. El consorcio Unplugged está dirigido por FKA y ENI-DE, y coordina los esfuerzos de los principales agentes del sector: automoción (como Vol-vo, Centro Ricerche Fiat, Hella o Continental), energía (Enel y Endesa) y empresas trans-portistas (como Transport for London), junto a diversos cen-tros clave de investigación y tecnología como la Fundación CIRCE, contando con un total de 17 socios.

Análisis de cien expertos del mercado europeo del vehículo eléctricoMás de un centenar de expertos del sector del vehículo eléctrico procedentes de todo el mundo se reunieron el pasado 23 de abril en el Hotel Don Cándido de Terrassa para participar en el eMobility Workshop Network Event organizado por Circontrol, empresa que se dedica a los sis-temas inteligentes de recarga de vehículos eléctricos. En el even-to participaron fabricantes de coches, proveedores de infraes-tructura, el sector energético, ayuntamientos y conductores entre otros. De hecho, uno de los objetivos planteados por Joan Hinojo, director general de Circontrol, era conseguir la visión general de todos los actores. También se analizó los diferen-tes mercados durante el eMo-bility Workshop Network Event. AEDIVE moderó el encuentro. Rami Syväri, responsable de ex-pansión internacional de Fortum Charge & Drive, presentó el caso de Noruega, país líder en el sec-

tor con el índice más alto de ve-hículos eléctricos per cápita. Su venta aumentó un 127% en el 2014 y en 2015 un 25% de los ve-hículos vendidos hasta ahora son eléctricos. Dr. Gerald Rausch, del instituto de investigación Fraun-hofer IFAM, habló de la situación en Alemania, donde hay 29.400 vehículos eléctricos, 4.800 pun-tos de recarga públicos y 100 públicos de recarga rápida y señaló los precios y los puntos de recarga como estrategias de éxito. Adam Oliver, de la empre-sa Lightsource -dedicada a las energías renovables- habló del mercado del Reino Unido, don-de en 2015 se registraron 14.500 nuevos vehículos eléctricos. Phi-lippe Dupuy, responsable de la división de V.E. de Renault, repa-só el estado del mercado euro-peo, que ha crecido un 20% des-de 2011. Un sector que, como recuerda Dupuy, responde a tres preocupaciones crecientes de la población: el encarecimiento y la

escasez de petróleo, el aumento de la contaminación y la salud, sobre todo en grandes ciuda-des. También señaló que para el avance del vehículo eléctrico es muy importante la conjunción de avances tecnológicos y medidas políticas. La implantación de po-líticas de apoyo, como la restric-ción de acceso solo a vehículos eléctricos en algunas zonas, los impuestos sobre vehículos con-taminantes o el incentivo de una red de puntos de carga. El otro punto clave, según Dupuy, es la mejora en la carga de estos ve-hículos.

También se habló de la imple-mentación del vehículo eléctri-co en las ciudades. Gary McRae, representante del ayuntamiento de la ciudad escocesa de Dun-dee, comentó como su ciudad se convirtió en una de las ciuda-des líderes en calidad del aire y mejora del medio amiente en el Reino Unido, gracias al uso del vehículo eléctrico.

Por otra parte se presentaron diversas iniciativas realizadas en Barcelona como la creación de la EV City Card, una tarjeta que identifi ca a los usuarios, que ya son más de 500 entre vehículos públicos y privados, y permite recargar y aparcar de forma gratuita en zonas verdes y azules. Alberto Cáceres, de Clear Channel, explicó la im-plementación de las bicicletas eléctricas en el Bicing de Barce-lona y Anthony Guilbert-Cholet, responsable de la infraestructu-ra de vehículos eléctricos en La Poste, empresa de correos de Francia, resaltó que el transpor-te con vehículos eléctricos es perfecto para los carteros: no emite vibraciones ni CO2 y está preparado para las restricciones en el tránsito urbano.

Finalmente se destacó que las mejoras tecnológicas y la investigación son imprescin-dibles para impulsar un sector aún joven.

PRIMAVERA 15 12

Actualidad

Open Road, nuevo proyecto de Toyota para aparcar y recargarEl próximo mes de julio, Toyota dará un nuevo paso hacia la consecución del pleno potencial del prototipo de vehícu-lo eléctrico ultracom-pacto i-ROAD con el lanzamiento del pro-yecto ‘Open Road’ en Tokio (Japón). Para fomentar de este mo-delo, Toyota recabará ideas creativas e im-presiones de empre-sas especializadas y de personas corrien-tes en dos ámbitos clave: facilitar el apar-camiento y promover la personalización.Dos de los puntos fuertes del i-ROAD son sus dimensiones compactas y su capa-cidad de cargarse me-diante una toma eléc-trica convencional de 100 V. En colaboración con operadoras de aparcamientos y pro-pietarios de recintos comerciales del centro de Tokio, Toyota apro-vechará esos puntos fuertes buscando es-pacios pequeños y no utilizados, con acceso a tomas de corriente, que pudieran ser em-pleados para aparcar y cargar un i-ROAD. Los espacios pequeños que no se utilizan ac-tualmente podrían ser perfectos para aparcar y recargar la batería del modelo de la mar-ca japonesa.

Nuevo vehículo solar impulsado por Ericsson y un equipo universitarioEricsson ha fi rmado un acuer-do de colaboración para el desarrollo con el Solar Team Eindhoven, un equipo multi-disciplinar de 21 estudiantes de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (Países Bajos). El Solar Team Eindhoven ganó la Cruiser Class inaugural de la World Solar Challenge en 2013, una carrera de 3.000 kilómetros desde Darwin a Adelaide en el desierto de Australia. El equipo tratará de retener su título en la segunda edición de este año. El World Solar Challenge es la carrera de referencia de vehículos que funcionan con energía solar y que desafía a los equipos a superar los límites de la tecno-logía. Está previsto que Solar Team Eindhoven construirá un

coche familiar de cuatro plazas con energía solar ca-paz de recorrer 3.000 kilometros con una sola re-carga de batería a través de la red Ericsson sumi-nistrará una apli-cación basada en la Connected Traffi c Cloud, lanzada en el Mobile World Congress 2015. Connected Traffi c Cloud es una plataforma gestionada en la nube que permite el inter-cambio bidireccional de datos entre vehículos conectados y las autoridades de tráfi co. En la World Solar Challenge, Con-nected Traffi c Cloud se usará para ofrecer una ventaja com-

petitiva para el Solar Team Ein-dhoven al agregar datos sobre el vehículo, el tráfi co y el clima, realizando análisis en profun-didad y seleccionando la ruta óptima. Al minimizar el frenado y la aceleración, Connected Traffi c Cloud ayudará a conser-var la energía y aumentará las posibilidades de éxito de Solar Team Eindhoven.

Las ventas en el sector del vehículo eléctrico crecieron en 2014 un 59%Según DBK, fi lial de Informa D&B (Grupo CESCE), los lanza-mientos de nuevos modelos y la recuperación económica con-fi guran un marco favorable para el crecimiento de este mercado a corto y medio plazo. Se estima que en 2017 el parque podría alcanzar las 18.000 unidades, siendo el segmento de híbridos enchufables el que mostrará un comportamiento más dinámi-co. El desarrollo del mercado de automóviles eléctricos, dice el estudio, se ha visto frenado hasta el momento por una serie de barreras todavía no supera-das, como el alto precio de los vehículos, la reducida autono-mía de las baterías y la escasa implantación de infraestructuras de recarga. No obstante, tras la caída registrada en 2013, las ventas repuntaron un 59% en 2014, hasta alcanzar la cifra de 2.320 unidades, tendencia que se vio favorecida por la entrada

en vigor de medidas públicas incentivadoras de la demanda y el dinamismo en el lanzamiento de nuevos modelos. Los turis-mos y vehículos todo terreno concentraron en 2014 el 60,3% del mercado, los cuadriciclos el 21,0% y los vehículos comer-ciales el 18,7%, destacando el fuerte crecimiento (+284,1%) contabilizado por las ven-tas de vehículos comerciales.El parque, por su parte, se si-tuó a fi nales de 2014 en 6.780 unidades, distribuidas en un 48,4% para turismos y vehí-culos todo terreno, un 36,1% para cuadriciclos y un 15,5% para vehículos comerciales. Por tipo de motor, los vehícu-los eléctricos puros concen-traron en ese año el 92,3% del parque, seguidos de los híbridos enchufables, con el 6,7%, y los eléctricos de au-tonomía extendida, con el 1,0%. En 2014 las dos prime-

ras marcas del sector reunieron de forma conjunta el 57% del mercado de automóviles eléc-tricos, elevándose al 82% la cuota agregada de las cinco primeras y al 91% la corres-pondiente a las diez primeras.Por su parte, en 2014 se co-mercializaron unos 2.160 pos-tes de recarga, cerrándose el ejercicio con un parque total instalado de 7.960 unidades, lo que supuso un ratio de 1,17 postes por cada automóvil eléctrico en circulación. Se-gún el estudio, la recuperación económica confi gura un marco favorable para el crecimiento del mercado de automóviles eléctricos a corto y medio pla-zo, si bien su desarrollo depen-derá de las iniciativas públicas de apoyo al sector, el ritmo de despliegue de infraestructuras de recarga y el avance en la extensión de la autonomía de las baterías.

PRIMAVERA 1513

Actualidad

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Stuttgart, sede en 2017 de la próxima edición de la feria EVS en EuropaAVERE, la Asociación Euro-pea de Movilidad Eléctrica compuesto por los miembros de las distintas asociaciones europeas, eligió a Stuttgart como sede del próximo EVS, International Electric Vehicle Symposium, que se celebrará en Europa en 2017. Stuttgart ganó claramente la votación consiguiendo 13 votos de los miembros de la Junta Directi-va de AVERE frente a 5 para Amsterdam. Las próximas ce-lebraciones son el EVS28 en-Mayo de 2015 en Kintex, Co-rea y EVS29 en Mayo de 2016 en Montreal, Canada.

Nueva edición de Expoelectric en Barcelona del 17 al 18 de octubreExpoelectric c e l e b r a r á una nueva edición en B a r c e l o n a del 17 al 18 de octubre 2015. Se trata de una iniciativa que busca acer-car y familiarizar al ciudada-no con la movilidad sosteni-ble y los vehículos efi cientes y alternativos al vehículo convencional, como son el vehículo eléctrico, el gas na-tural vehicular, el gas licuado de petróleo y el hidrógeno. Está organizado por la Ge-neralitat de Catalunya, a través del Instituto Catalán

de Energía, el Ayuntamiento de Barcelona y la Plataforma LIVE, el Expotest dispondrá de un circuito cerrado de pruebas especial para mo-tocicletas y bicicletas eléctri-cas, así como de un recorri-do abierto para las pruebas de coches en tráfi co abierto. El evento se completa con los e-Coloquios, que supo-

nen un punto de encuentro para la ciuda-danía donde poder resolver todos aquellos interrogantes que envuel-ve y conlleva el uso de los vehículos efi -

cientes al usuario potencial; el e-Meeting, una actividad para usuarios de vehículos efi cientes donde podrán compartir las experiencias con otros conductores; y un concierto musical en directo –e-Concert– que se celebra-rá al mismo tiempo que cir-culan vehículos efi cientes a su alrededor.

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Actualidad

En seis años las baterías valdrán la mitad, según General ElectricUno de los principales proble-mas con los que se encontraba el vehículo, la batería, ya está en fase de solución. Actual-mente se están desarrollando nuevos tipos, consiguiendo una reducción en tamaño, peso y coste. Un ejemplo son las microbaterías de litio, más pe-queñas y con tiempos de car-ga hasta 1.000 veces menores que las actuales, o las baterías de electrolito de agua, de bajo coste de fabricación, y las bate-rías de ánodo de silicio-grafeno comercializadas en 2014. GE Industrial Solutions estima que el coste de la batería baje de unos 1.000 euros en 2015 a menos de 500 euros en 2020 (en 2006 costaban 2.000 eu-ros). Queda pendiente mejorar la autonomía, sobre todo cuan-

do se trata de viajes largos, pero ya se alcanzan valores de hasta 500km entre recargas. La empresa trabaja en aplicacio-nes de recarga eléctrica tanto de uso privado como públi-co. Entre sus modelos está la WattStation de montaje mural para aplicaciones residenciales y la Durastation que reduce los tiempos de carga mediante el uso de voltajes más altos que requieren de un equipo espe-cializado y de conectores.

Inician las instalaciones para una nueva red de puntos de recarga en las Islas CanariasLa Asociación Empresarial de Instalaciones Eléctricas y Telecomunicaciones de Santa Cruz de Tenerife (Asi-nelte) ha puesto en mar-cha un plan que promueve crear una red de puntos de recarga para vehículos eléctricos en todas las Islas. Con este objetivo, ha co-menzado ya a instalar esos puntos de recarga en apar-camientos públicos y priva-dos de Tenerife. Además, Asinelte está empezando a establecer acuerdos con entidades privadas y públi-cas de Tenerife, La Palma,

La Gomera, El Hierro, Gran Canaria, Lanzarote y Fuer-teventura. De esta manera, busca solucionar uno de los problemas con lo que cuen-ta ahora mismo el vehículo eléctrico. La intención ini-cial es crear alrededor de 100 puntos de recarga en toda la geografía canaria. Esta red será gestionada desde la página web www.canariasterecarga.com por los asociados de Asinel-te que crearán una tarjeta para los usuarios de estos puntos y que será gratuita inicialmente.

Samsung y Seat impulsan la conectividad total Samsung y Seat han firmado un acuerdo para desarrollar soluciones tecnológicas que permitan una conectividad total en todos los modelos de la gama de la compañía de automóviles. El acuerdo co-brará forma en los próximos meses con el lanzamiento de una nueva versión Seat equi-pada para mantener al con-ductor siempre conectado, gracias a las novedades tec-nológicas que se irán incorpo-rando progresivamente al res-to de la gama. Otros aspectos del acuerdo contemplan que Samsung suministre a Seat software para el desarrollo de aplicaciones móviles pensa-das para el automóvil, y para ser gestionadas desde dispo-sitivos de la marca coreana. Estos vehículos estarán equi-pados con tecnología Mirror-Link y el sistema de infotain-ment del coche, que quedará

vinculado a los dispositivos Samsung mediante las apps desarolladas por Seat. Mirror-Link es la opción por la que ha optado Seat para garantizar la conectividad entre el coche y los dispositivos móviles. El contenido del smartphone se reproduce en la pantalla del coche de manera segura y sin que ello suponga una distrac-ción para el conductor, quien tiene acceso a las aplicacio-nes sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Los dis-positivos, las apps y el sistema de infotainment del coche son los principales elementos de la conectividad basada en MirrorLink. Además, es posible conectar wearables con el objetivo de añadir más funcionalidades. Este acuerdo firmado con Samsung cubre los 75 mercados en los que SEAT está presente.

Las estaciones de tren de Cataluña instalan puntos de recarga El consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, ha firmado un convenio de cola-boración con Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), el Clúster de Eficiencia Energé-tica (CEEC), el Clúster Railgrup, la asociación catalana promo-tora del vehículo eléctrico Volt-Tour, y las empresas Simon, ImesAPI y Empark para realizar un proyecto piloto de instala-ción de puntos de recarga para vehículos eléctricos a varios aparcamientos de las estacio-nes de FGC que facilite el inter-cambio modal. Las estaciones que dispondrán de estos pun-tos son las de Sant Cugat del Vallès, Sant Quirze del Vallès, Igualada, Martorell y Volpelle-res, y se prevé que todas las instalaciones estarán operativas a principios de verano. El pro-yecto tiene un coste de 35.500 euros. El acuerdo subscrito, que parte de la iniciativa EV-Friendly de la Asociación Volt-Tour, tiene la voluntad de potenciar los as-

pectos innovadores. Así, prevé la implantación de la mejor tec-nología disponible en puntos de recarga públicos a nivel de usuario particular, potencia el cambio modal entre el vehículo privado eléctrico y el transpor-te público eléctrico, y facilita la implicación sectorial de empre-sas privadas. Además, promue-ve la investigación de nuevos espacios de mercado y de ne-gocio en el sector ambiental. El proyecto se llevará a cabo gracias a la creación de una comunidad estratégica entre el sector empresarial, repre-sentado por SIMON, imesAPI y EMPARK, los dos clústeres rela-cionados con el proyecto, el de eficiencia energética y el del fe-rrocarril, una asociación sin fina-lidad de lucro que tiene como misión el impulso del vehículo eléctrico, Volt-Tour, y dos insti-tuciones públicas, Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña y el Departamento de Territorio y Sostenibilidad.

PRIMAVERA 1515

Actualidad

Repsol y Renault apoyan la venta de vehículos de autogás

Repsol y el Grupo Renault en España han fir-mado un acuerdo para incentivar la venta de vehículos de autogás en la red de concesio-narios Renault-Dacia y reforzar la apuesta que mantienen ambos grupos por este mercado de vehículos desde junio de 2014. Con esta alianza, Repsol ofrece su potencial al Grupo Renault, que dispone de una gama de vehí-culos propulsados por este carburante alterna-tivo, también conocido como GLP para auto-moción. Actualmente, Repsol cuenta con más de 300 puntos de autogás y sigue creciendo a un ritmo de unos 100 puntos de suministro al año en España. Además, cuenta con cerca de 300 skids o instalaciones ubicadas en empre-sas y colectivos profesionales con flotas, que usan el GLP. Por su parte, el Grupo Renault-Dacia dispone en España de siete modelos que utilizan autogás: Renault Clio, Dacia San-dero, Logan, Logan MCV, Duster, Lodgy y los vehículos comerciales Dokker y Dokker Van.

Volvo Buses apuesta por la movilidad sostenibleEl fabricante sueco enca-mina sus desarrollos ha-cia la movilidad eléctrica. Según los expertos de la marca, la electricidad es 3 veces más eficiente que el gas. Actualmente circulan por España más de 100 autobuses híbri-dos Volvo, realizando rutas urbanas e interur-banas. Los híbridos de Volvo consiguen reducir entre un 30% y un 40% el consumo de combus-tible y en emisiones fren-te a las unidades diésel y minimizan la conta-minación acústica, al mismo que tiempo que aumentan la capacidad de pasajeros.La otra op-

ción actual de Volvo es el híbrido eléctrico, que reduce el consumo y las emisiones hasta en un 75%, además de circular en total silencio mientras funciona en modo eléc-trico (70% de la ruta). El tiempo de recarga en cabecera es de tan solo 6 minutos. La tendencia de Volvo es llegar a dis-tribuir autobuses eléc-tricos. Hakan Agnevall, Presidente de Volvo Bu-ses, afirmó que el futuro del transporte público es el autobús eléctrico que permite una reduc-ción de entre el 60% y 80% en el consumo de energía, una reducción

de emisiones de dióxi-do de carbono de entre 75% y 90%, además de la eliminación total del ruido. Actualmente este autobús 100% eléctrico está siendo sometido a pruebas, y durante este año de 2015 las ciudades suecas de Go-temburgo y Estocolmo también contarán con autobuses 100% eléctri-cos, eléctricos-híbridos y su correspondiente in-fraestructura de carga.

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Actualidad

Proyecto I-CVUE, flotas de empresa más sostenibles en 7 países europeosSustituir más de 1.000 vehículos con mo-tor de combustión por vehículos eléctri-cos (VEs). Este es el objetivo del proyecto E-CVUE. Y lo hará a través de varias flo-tas europeas que han sido seleccionadas inicialmente para la realización del segui-miento, el análisis de la flota y el asesora-miento sobre los resultados obtenidos. El consorcio se compone de 10 entidades colaboradoras de siete estados (Austria, Bélgica, Alemania, España, Países Bajos, Noruega y Reino Unido) cada una de las

cuales aporta su experiencia y conoci-miento en sus campos de actuación.

El proyecto está financiado por la Co-misión Europea dentro del programa “In-telligent Energy Europe”, y se encarga de identificar y reclutar grandes empre-sas de diferentes países europeos para aplicarles un seguimiento de la flota y un análisis de forma gratuita; transmitir las buenas prácticas aplicando el cono-cimiento y las capacidades adquiridas, así como intercambio y difusión de las

mejores experiencias entre las diferentes regiones; y desarrollar una herramienta web para permitir que varias entidades de toda Europa puedan realizar un test a su caso particular aplicado a su entorno regional específico.

Aunque ya cuentan con unas flotas ini-ciales, el proyecto está abierto a nuevos operadores de flota para establecer una colaboración y que se puedan beneficiar de los servicios de asesoramiento de for-ma gratuita.

Taxis que gestionan sus emisiones de CO2taksee, plataforma de taxi para empresas, anuncia la disponibilidad inmediata de la nueva funcionalidad para contribuir a la gestión de emisiones de CO2 me-diante el acceso a un re-porte global para la empre-sa. Desde mayo los clientes corporativos abonados tienen acceso a las estima-ciones de los datos de uso (distancia en kilómetros, emisiones de CO2 en kilo-gramos y alineación con los objetivos) del desplaza-miento en taxi. Así pueden incorporar este medio de transporte público a la ges-tión global. Por ejemplo,

a través de su socio TaxiE-cològic, la solución taksee en Barcelona ofrece un flota ecológica al cien por cien reduciendo al mínimo las emisiones de CO2 que es la solución óptima para las empresas que velan desde un punto de vista medioambiental también en su movilidad. taksee ha incorporado ocho nuevas ciudades desde enero y continúa desarrollando su cobertura en España inclu-yendo Guadalajara, Manre-sa, Pontevedra, Sabadell, Santa Perpètua de la Mo-goda, Tarragona, Terrassa y Vilafranca del Penedès.

El IDAE aprueba en abril un nuevo paquete de ayudas de 8 millones de euros para proyectos de movilidad sostenibleEn abril han entrado en vigor los progra-mas puestos en marcha por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, a tra-vés del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), para llevar a cabo en 2015 cuatro líneas de actuación en proyectos de ahorro y eficiencia ener-gética: rehabilitación energética de edi-ficios, transporte, PYME y gran empresa del sector industrial y alumbrado exterior

municipal. Estas líneas de actuación, do-tadas con un presupuesto de 168 millo-nes de euros, se concretan en diferentes programas de ayudas que han sido apro-bados por el Consejo de Administración del IDAE, organismo que gestionará las ayudas directas y de apoyo a la financia-ción que se han articulado. En concreto el programa de ayudas (entrega dineraria sin contraprestación) en el ámbito del trans-

porte está dirigido a las empresas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los medios de transporte, en el que resultarán elegibles la implantación de planes de transporte al trabajo en em-presas, la mejora de la gestión de flotas de mercancías y pasajeros y la impartición de cursos de conducción eficiente para vehículos industriales y comerciales, con un presupuesto de 8 millones de euros.

251 vehículos eléctricos matriculados en el primer trimestre de 2015Las matriculaciones acumula-das de vehículos eléctricos en el primer trimestre de 2015 en España apenas llegaron a 251 unidades (45 en enero, 54 en febrero y 154 en marzo), según informa la Asociación Española para la Promoción del Vehículo eléctrico. Se trata de una cifra escasa si la comparamos con los datos de nuestros países vecinos como Francia que al-canza para este primer trimes-tre de 2015 más de 10 veces la cifra de España, con 3.921 vehículos eléctricos.Por parte, Noruega, durante este último mes de marzo, ha conseguido

todo un récord matriculando 3.391 vehículos. Con apenas 5 millones de habitantes frente a los 46 millones de España, No-ruega logra de esta forma que la venta de vehículos eléctricos represente cerca del 25% de las ventas en automoción en este mes de marzo. Aparte de estas cifras, Noruega ha alcan-zado otro record: la matricula-ción total de 50.000 vehículos eléctricos. Para España, los números siguen la tendencia ya presentadas anteriormente para el año 2014 con cifras más de 10 veces inferiores a las de sus vecinos.

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El Plan PIVE 8 incluye a los híbridos, híbridos enchufables y eléctricosEl Gobierno ha dado luz verde al Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, Plan PIVE 8, ante la favorable acogida por parte de consumidores del pro-grama y el efecto positivo en la economía y el medio ambiente. La dotación del nuevo plan, que será el último, es de 225 millones de euros.

Entre los vehículos incluidos en el Plan, figuran los híbridos, los híbridos enchufables, los eléctricos de autonomía exten-dida (propulsados total o par-cialmente mediante motores de combustión interna de gasolina o gasóleo y eléctricos), así como los eléctricos puros, todos ellos tanto en la categoría de turis-mos (categoría M1) como en la de vehículos comerciales ligeros (categoría N1).

Podrán beneficiarse de las ayudas particulares, profesio-nales autónomos, microempre-sas y PYMES. Se incluye entre los vehículos subvencionables aquellos adaptados para los discapacitados. El Plan PIVE 8 mantiene las características principales de su predecesor, si bien como novedad el benefi-ciario obtendrá una subvención

de 750 euros aportada por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, y otros 750 euros por parte del fabricante o punto de venta. No obstante, para el caso de familias numerosas que adquieran vehículos de más de cinco plazas y discapacitados de movilidad reducida que necesi-ten vehículo adaptado, la ayuda se mantiene en 1.500 euros más un descuento análogo por parte del fabricante o punto de venta.

Se mantiene la obligatorie-dad de que el beneficiario ten-ga la titularidad del vehículo a achatarrar al menos durante el año anterior a la fecha de soli-citud de la ayuda. Asimismo, el vehículo a achatarrar deberá contar con la Inspección Técni-ca de Vehículos (ITV) vigente a la entrada en vigor del Real De-creto.

Histórica alianza entre Toyota y MazdaToyota y Mazda han llegado a un acuerdo para iniciar una colaboración a largo plazo que será mutuamente beneficiosa. Aprovechando los recursos de ambas empresas para comple-mentar y potenciar los produc-tos respectivos, esta alianza dará lugar, según los fabrican-tes, “a vehículos más atracti-vos que satisfarán los distintos gustos y necesidades de clien-tes de todo el mundo”.

Las compañías constituirán un comité conjunto para evaluar la

mejor forma de aprovechar los puntos fuertes de ambas em-presas. Dicho comité alentará una colaboración amplia y seria en diversos campos, incluidos el medio ambiente y las tecno-logías de seguridad avanzadas.

El historial de colaboración entre Toyota y Mazda incluye la licencia otorgada por Toyo-ta a Mazda de sus tecnologías híbridas y la producción de ve-hículos compactos para Toyota en la planta que Mazda tiene en México.

Baterías de Saft abordo de los innovadores trenes-tranvía de SheffieldSaft ha reforzado su pre-sencia en el creciente sector mundial de trenes ligeros al firmar un con-trato con Vossloh España para abastecer los siste-mas de baterías de abor-do de las unidades de los pioneros trenes-tranvía de Sheffield. Los sistemas de baterías a base de níquel de Saft MRX ayudarán a

que los servicios de los tre-nes-tranvía se ejecuten en tiempo, proporcionando energía de respaldo vital para los sistemas críticos de seguridad y de control, incluyendo el frenado de emergencia, especialmen-te si hay una interrupción en el suministro eléctrico principal de las líneas aé-reas de catenaria.

En siete años habrá más de 700 millones de coches conectados

Según estimaciones de Bosch, en el año 2022 habrá 700 mi-llones de coches conectados. La empresa está haciendo ya del coche un agente activo de internet capaz de propor-cionar a los conductores una serie de ventajas en el campo de la seguridad, el confort y la economía. Bosch, que cuenta con un amplio know-how en todas las áreas implicadas, ofrece ya el hardware que establece la conexión con el

mundo exterior, una platafor-ma de software flexible que pone en contacto a los pro-veedores y usuarios de los servicios, así como numerosos servicios relacionados.

Entre las soluciones para vehículo conectado que des-

taca la multinacional alemana, figura el “Valet parking” o aparcamiento automatizado, un sistema automatizado de búsqueda de plaza de aparca-miento y realización autónoma de las maniobras necesarias en parkings; la comunicación ‘Car to Car’, que supone el intercambio de información entre vehículos en tiempo real sobre posibles peligros, vehí-culos averiados, retenciones o situaciones climatológicas

adversas, con el objetivo de que el conductor se pueda anticipar a estas situaciones, lo que redunda en una mayor se-guridad; o la gestión de flotas, que permite conectar en red los vehículos de una misma flo-ta, lo que posibilita una nueva forma de análisis, por ejemplo, para el mantenimiento preven-tivo. Bosch presentó estos tres sistemas que se pueden en el reciente Salón del Automóvil de Barcelona.

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Actualidad

EDP, Seat y Volkswagen-Audi impulsan el gas natural comprimidoEDP, Seat y Volkswagen-Audi España han firmado un Memorandum of Un-derstanding (MoU) con el objetivo de impulsar el desarrollo de vehículos de gas natural vehicular y de las infraestruc-turas necesarias para potenciar la utiliza-ción de este combustible alternativo.

La firma de este acuerdo se enmarca en la estrategia que comparten las tres empresas para favorecer el desarrollo de la movilidad sostenible mediante la utiliza-ción de carburantes alternativos como el gas natural vehicular, con el fin de poten-ciar la lucha contra el cambio climático y mejorar la calidad del aire en las ciudades.

De esta forma, EDP, Seat y Volkswa-gen-Audi España colaborarán en el desarrollo de paquetes comerciales conjuntos que comprendan el vehículo propulsado por GNC, la infraestructura

de repostaje y el suministro del gas na-tural vehicular, al tiempo que pondrán en marcha diferentes iniciativas para la captación de clientes.

Este acuerdo prevé además el de-sarrollo de ofertas comerciales para el sector del renting, destinadas a la re-novación de las flotas de las empresas con vehículos que utilicen GNC. Por otra parte, las tres empresas trabajarán con-juntamente en proyectos demostradores de movilidad sostenible, en los que Seat y Volkswagen-Audi España suministrarán los vehículos de GNC, y EDP aportará la infraestructura de recarga necesaria.

Una carrera para fomentar la conducción eficienteALD Automotive vuelve a mostrar su implicación con el medio ambiente organizando en mayo una nueva edición de su Ecomotion Tour . Fabri-cantes, medios de comunica-ción y la compañía de renting y gestión de flotas del grupo internacional Société Géné-rale se unen de nuevo para demostrar que rebajar el con-sumo del vehículo es posible.

La conducción eficiente es el aliado perfecto para los gestores de flota y para cual-

quier persona que se ponga al volante de un vehículo. La compañía de renting, ALD Automotive, siendo conscien-te de la importancia que tie-ne esta actitud en el impacto sobre el medio ambiente y sobre el coste del combusti-ble, celebra este año la octava edición de su ALD Ecomotion Tour.

Esta competición de bajo consumo de carburante para modelos de automóviles ac-tualmente en el mercado, une

a fabricantes y periodistas de medios de comunicación, que durante dos días formarán equipos y tratarán de demos-trar sus habilidades al volante como conductores eficientes. El objetivo es conseguir reba-jar el consumo del vehículo, a la vez que aumenta la seguri-dad vial.

El ganador será aquel ve-hículo que mayor porcentaje de reducción de consumo de combustible obtenga frente a lo estipulado por el fabrican-

te, dentro de los tiempos y rutas marcados.

En esta nueva edición, 15 vehículos de diferentes fa-bricantes del sector de la automoción participarán en este evento que se celebrará los próximos días 28 y 29 de mayo. Tras haber discurrido por Cáceres, Segovia y Bur-gos, recorrer tierras de Ávila, Cantabria, Castilla-La Mancha y Salamanca, este año el ALD Ecomotion Tour llegará a Al-magro (Ciudad Real).

Chargingbox y el Mitsubishi Outlander PHEV, en el Salón del Automóvil de BarcelonaChargingbox mostró en el Salón del Automóvil de Bar-celona su solución de recarga en un Mitsubishi Outlander PHEV, el coche eléctrico de la marca japonesa que acep-ta hasta 3,7kW, con el que se puede hacer unos 50 km, y tiene un depósito de gasolina que, combinado con su motor eléctrico, alncanza los 825 km

de autonomía con un consu-mo de 1,9litros a los 100km. Según Chargingbox, cada vez son más las marcas que con-fían en sus soluciones de car-ga, como por ejemplo el gre-mio del taxi en Barcelona, que carga los vehículos Nissan Leaf y ENV200 con soluciones pro-puestas por ChargingBox, KIA y a Mitsubishi.

CIUDADES COMPROMETIDAS CON LA MOVILIDADEsta ‘entrevista coral’ detalla las iniciativas en movilidad sostenible que han impulsado siete municipios españoles que son referencia en este ámbito: Barcelona, Cáceres, Castellón, Madrid, Pamplona, Santan-der y Vitoria. Sus planes de movilidad no son solo una apuesta del presente sino que se trata de inicia-tivas de futuro que buscan transformar los hábitos de los ciudadanos. Adoptar este tipo de medidas no es ya una alternativa sino una obligación para asegurar el crecimiento y desarrollo de nuestras ciudades.

AYUNTAMIENTO DE BARCELONA Joaquim Forn | Teniente de Alcalde de SEGURIDAD Y MOVILIDAD

1.- El Ayuntamiento de Barcelona está plena-mente concienciado de la necesidad de lo-grar una movilidad sostenible en nuestra ciu-dad. Por eso, en Barcelona hemos hecho una apuesta decidida por la movilidad sostenible y queremos que los vehículos eléctricos sean una de sus señas de identidad para contribuir a reducir la emisión de gases contaminantes

y el ruido en las calles de nuestra ciudad. Para nosotros, el vehículo eléctrico es una pieza clave para el cambio de modelo productivo que estamos promoviendo hacia una econo-mía verde y para lograr una ciudad inteligente (‘smart city’) en todos los aspectos.

En los últimos años, el Ayuntamiento de Barcelona ha ejecutado cerca de medio

centenar de acciones para lograr una mo-vilidad sostenible. Destacaría la mejora de la accesibilidad en las aceras, que se han ampliado para dedicar más superficie para los peatones, la pacificación de algunas ca-lles con zonas 30 y plataformas únicas y la ampliación y mejora de la red de itinerarios para bicicletas.

En el ámbito del transporte público, la in-novación más notable es la implantación de la nueva red de autobuses, una red ortogo-nal, con más y mejores frecuencias y capaci-dad para los usuarios, además de la regula-ción de las áreas de distribución urbana de mercancías (DUM) aplicando la tecnología al servicio de los transportistas para que su trabajo sea más eficiente.

2.- Consideramos que el vehículo eléctrico es fundamental para lograr una movilidad más sostenible, más limpia, sin ruidos, pero no es sólo este ya que promociona-mos todos aquellos modelos de vehículos que ayuden a conseguir los objetivos de ciudad sostenible y saludable que nos fi-jamos en nuestro Plan de Movilidad Urba-na (PMU). Por eso estamos desarrollando una estrategia energética para que la ciu-dad sea energéticamente autosuficiente en unos 40 años, esto es, que podamos producir, a partir de las energías renova-bles, toda la energía que se consume en la ciudad.

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Ayuntamientos y movilidad sostenible

La participación de Barcelona en proyec-tos de promoción del vehículo eléctrico se concretan, por ejemplo, en la plataforma LIVE, un ente público-privado que desde 2011 convierte la ciudad en un banco de pruebas estratégico en Europa para la pro-moción del vehículo eléctrico.

Respecto a la infraestructura de recarga, actualmente Barcelona dispone de 331 puntos de recarga para vehículos eléctri-cos, 128 de los cuales están en superfi cie. En cuatro años hemos duplicado los puntos y nuestra voluntad es continuar instalando puntos para promover esta movilidad sos-tenible en la ciudad y así lo tenemos en cuenta cuando planifi camos reformas de las calles y avenidas de la ciudad. La inversión municipal para la creación de esta red de recarga en la ciudad se sitúa en 3,25 millo-nes de euros entre el 2010 y el 2014.

3.- Efectivamente, estamos promoviendo el transporte público como el principal eje de movilidad de Barcelona. Actualmente el 40% de desplazamientos que se reali-zan en nuestra ciudad son en transporte público. Tenemos una red que conecta la ciudad con su área metropolitana a través de metro, ferrocarriles, tranvía y autobús con la gran ventaja que componen una red tarifaria integrada en el precio de un solo billete. Una de las novedades más relevan-tes de los últimos años es la nueva red de

autobuses, que se concreta en un modelo ortogonal, más intuitivo, efi ciente y soste-nible que incorpora líneas de autobuses de altas prestaciones, con frecuencias al-tas y ventajas semafóricas. Deseamos que aumente el número de usuarios de trans-porte público en general y de transporte público de superfi cie en particular, fomen-tando el uso de las líneas interurbanas en las estaciones de autobuses.

También consideramos necesaria la coor-dinación con las otras administraciones pú-blicas para desarrollar las infraestructuras de transporte previstas en Barcelona que faciliten los objetivos de nuestro Plan de Movilidad Urbana en cuanto a movilidad ferroviaria se refi ere.

4.- En Barcelona defendemos la calidad del espacio público, por lo que consideramos que nuestra misión es reducir el impacto medioambiental de la movilidad en nuestra ciudad. Nuestro PMU (Plan de Movilidad Urbana) contempla la reducción del uso del vehículo privado en un 21% y la transición hacia vehículos más efi cientes que permi-tan reducir el consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por la movilidad de la ciudad en un 20% respeto los valores del año 2011.

Al mismo tiempo, si logramos esta reduc-ción del uso del vehículo privado y la canali-zación del tránsito de paso por ciertas calles

PREGUNTAS

1.- ¿Cuáles son las principales medidas que ha impulsado su ayuntamiento para la promoción de la movilidad sostenible en la ciudad?

2.- ¿Cuál es el papel del vehículo eléctrico y su infraestructura de recarga en su plan de movilidad?

3.- ¿Existen acciones concretas destinadas al transporte público (autobuses, tranvías, etc.)?

4.- ¿Han calculado la reducción del impacto medioambiental que supone su plan de movilidad sostenible en términos de reducción de CO2, partículas, contaminación acústica, etc.?

5.- ¿Dispone el ayuntamiento de su propia fl ota de vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos (vehículos con gas natural, GLP, hidrógeno, etc.)?

6.- ¿Qué medidas fi scales se han implementado para promover una mejora de la movilidad?

7.- ¿Qué vías para la participación ciudadana se incluyen en sus iniciativas relacionadas con la movilidad sostenible?

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principales, permitirá reducir el número de personas por encima de los 65 dB(A) diur-nos a 32,9%, una cifra que actualmente se sitúa por encima de la mitad los ciudadanos que reciben este impacto acústico. El mis-mo plan se fija como un objetivo ambiental que todas las estaciones de medir cumplan con los niveles establecidos por las institu-ciones europeas.

5.- Evidentemente, el Ayuntamiento de Barcelona dispone de vehículos sosteni-bles en su flota municipal. Las instituciones públicas debemos ser los primeros en dar ejemplo a la ciudadanía sobre las bonda-des de la movilidad sostenible. Tenemos vehículos más eficientes, limpios y seguros, porque creemos en ellos.

Hoy en día, en nuestra flota municipal tenemos 67 vehículos híbridos y 357 vehí-culos eléctricos. Además, recientemente hemos incorporado 30 nuevas scooters eléctricas en la flota de la Guardia Urba-na, y el cuerpo tiene un plan para renovar sus 200 motos de gasolina a eléctrica en los próximos años en todos los distritos. Además, disponemos de 580 vehículos con combustible gas natural y 23 con gas licua-do. También trabajamos para priorizar las iniciativas de electrificación de la flota de transporte público, en autobuses y taxis, y se ha puesto en funcionamiento el servicio de bicicletas eléctricas en la ciudad.

6.- Para lograr los objetivos del Plan de Mo-vilidad y conseguir esta traslación deseada hacia el vehículo eléctrico, el Ayuntamiento de Barcelona tiene distintas medidas para incentivar su uso. De entrada, Barcelona bonifica en un 75% el Impuesto Municipal de Vehículos de Tracción Mecánica para los vehículos eléctricos y promueve descuen-tos que ya se aplican en los peajes de acce-so a la ciudad de hasta un 40%.

Los usuarios de los vehículos eléctricos pueden disponer de una tarjeta que les permite disponer de aparcamiento gratuita en las zonas de estacionamiento regulado (área verde y azul) para ellos, sean o no re-sidentes en Barcelona. Hemos dispuesto 700 puntos de recarga gratuita, 19 de los cuales son de recarga rápida. Además, en nuestra ciudad es obligatorio que un 2% de los aparcamientos de nueva concesión pu-blica tengan puntos de recarga de vehículo eléctrico y proporcionamos una subvención a aquellos particulares que desean instalar un punto en su domicilio.

Pero no nos quedamos aquí y seguimos estudiando nuevas medidas para lograr esa

AYUNTAMIENTO DE CÁCERES Jorge Carrasco | Concejal de INNOVACIÓN Y FOMENTO

1.- La primera y principal fue la redacción del Plan de Infraestructuras para una Mo-vilidad Urbana Sostenible (PIMUS). No queríamos promover acciones concretas sin planificar, y que esta planificación fue-ra a largo plazo. Entendemos que en una ciudad como Cáceres, por su tamaño y las características especiales de su centro, los avances en movilidad van aparejados a la previsión de las inversiones en infraestruc-turas; es decir: para llegar a unos objetivos, definidos en el Plan de movilidad sosteni-ble, los gobiernos deben impulsar estas in-fraestructuras y realizar estos cambios. Es el motivo de haber integrado en una misma estrategia ambas labores, que supone en definitiva la principal medida en materia de movilidad urbana sostenible.

2.- El vehículo eléctrico es mencionado en el Plan como un elemento que debe ir ganando terreno. Una de las primeras medidas que tomamos, antes incluso de estar inmersos en la redacción del PIMUS, fue bonificar el impuesto de matriculación de vehículos eléctricos, ya que teníamos claro que había que definir la estrategia de movilidad y que seguro que este tipo de transporte sería protagonista en la mis-ma. Luego tocaba dar ejemplo, con nues-tra propia flota, y de ahí la adquisición de los primeros de este tipo. Después facili-tar: instalar puntos de recarga y abrirlos al ciudadano. Hablamos de pilotos previos al PIMUS, para después llevar a cabo las po-líticas ambiciosas que recomienda el Plan.

3.- Existen de forma directa e indirecta. Por un lado, el sistema de transporte urbano de pasajeros ha cambiado notablemente. Nuevo contrato, nuevas prácticas. Se re-definieron todas las líneas para tratar de optimizar recorridos, y no sólo en busca de un ahorro, que llegó, sino para conseguir que desde cualquier punto de la ciudad se llegara al centro y del centro a cualquier punto. Quizás fue el principal motivo de no haber llegado a todos los ciudadanos que quisiéramos, y había que revisarlo. Se ha renovado la flota, y al margen de ser más económico mantener activa una flota moderna, también es más atractivo para el usuario. Se están habilitando herramientas que faciliten el uso y conocimiento del ser-vicio; cada día intervienen más las nuevas

tecnologías en facilitar nuestra vida y en-tendemos que será proporcional a creci-miento de usuarios. Y luego como decía, las medidas indirectas. Se ha visto en mu-chas ciudades y en Cáceres empieza a apa-recer: si gana terreno el peatón al vehículo, el transporte urbano sube. Una peatonali-zación, por ejemplo, no es una medida an-ti-vehículo, es pro-peatón, y repercute en el uso de los servicios públicos al dificultar el empleo del vehículo privado.

4.- El Plan lleva muy poco tiempo en vi-gor como para tener resultados fiables, que nos gustaría manejar al año de la aprobación del documento. Se realizan análisis en nuestro municipio de forma periódica e incluso se ofrecen los datos en nuestro portal de datos abiertos; al año de vigencia del Plan se verá el impac-to de las primeras medidas y así poder tomar decisiones.

5.- En la actualidad hay dos turismos que dan servicio a la sede central del Centro Europeo de Empresas de Extremadura, que está en Cáceres. La intención del Gobierno es incrementar la flota cuando toque renovar vehículos.

7.- La aprobación del PIMUS supuso la creación de una Oficina de Atención para, ya que es un documento dinámico, recabar propuestas, analizarlas y, si pro-cede, actualizar el Plan. En su redacción participaron los colectivos ciudadanos y técnicos de la ciudad y no tiene sentido no contar más con esa opinión durante su vigencia.

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movilidad sostenible. Nos gustaría crear más zonas especiales y dar más ventajas para el ve-hículo eléctrico, con más incentivos y reduccio-nes fiscales, por lo que el gobierno municipal continuará trabajando con esta voluntad.

7.- La participación en el ámbito de la mo-vilidad se articula a través del Pacto por la Movilidad, que es el órgano municipal de

debate y consenso con la ciudadanía. El Pacto está formado por 66 entidades vin-culadas con la movilidad (asociaciones de transporte de mercancías, de transporte discrecional, de comerciantes, promoción transporte público, usuarios de bicicle-ta, etc). Todas ellas participan en los ocho grupos de trabajo establecidos, los cuales tratan de manera transversal la movilidad

sostenible. La sesión plenaria del Pacto, presidido por el alcalde de Barcelona, se reúne periódicamente para tratar los temas más relevantes y las actuaciones realizadas. El Plan de Movilidad Urbana 2013-2018, elaborado con la intensa participación del Pacto, contiene las directrices según los cuatro ejes estratégicos: movilidad segura, sostenible, eficiente y equitativa.

AYUNTAMIENTO DE CASTELLÓN Carmen Albert | Concejala de MOVILIDAD

1.- Desde el Ayuntamiento creemos fir-memente en la apuesta de la movilidad como una herramienta para mejorar la calidad de vida y como un generador de oportunidades al mejorar las conexiones dentro y fuera de la misma, promoviendo acciones y medidas que tengan en cuenta a los ciudadanos de hoy y garanticen el bienestar de las próximas generaciones.

De esta manera trazamos una estrate-gia de movilidad sostenible, un trabajo a 8 años vista que actualizaremos a lo largo de este año con la participación ciudada-na, que trata de buscar la convivencia en-tre los 4 modos de transporte que cobran protagonismo en nuestras ciudades.

En esta línea de trabajo se ha fomenta-do el uso del transporte público, los des-plazamientos en bicicleta por ciudad -pa-sando de 300 viajes diarios en 2008 a más de 6000 hoy en día- se ha trabajado en la disminución de la necesidad de utilización del vehículo particular en la ciudad por los problemas históricos de congestión habi-dos en la ciudad de Castellón y, finalmen-te, estamos trabajando para hacer día a día una ciudad cómoda, accesible y segu-ra para los desplazamientos a pie a través de diferentes recorridos peatonales.

2.- La movilidad eléctrica tiene un papel importante dentro del Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad de Castellón. Se está trazando, de la mano de la sociedad, un plan de promoción de la misma, de manera que encuentren facilidades de aparcamiento, carga y descarga, dota-ción de puntos de recarga para vehículos eléctricos o incentivos fiscales entre otras medidas.

3.- Se ha apostado por la puesta en fun-cionamiento de un medio de transporte

innovador como es el TRAM, un vehículo 100% eléctrico que es respetuoso con el entorno en todo su recorrido, inte-grándolo en el mismo, y que vertebra la ciudad de este a oeste, siguiendo el eje natural de Castellón; de esta manera, quedan conectados puntos de una im-portante actividad diaria como la univer-sidad, la estación intermodal, el centro de la ciudad y la zona marítima.

Un sistema que complementa la red de trasporte público urbano que da co-bertura a toda la ciudad. De la cual, a lo largo de este mandato, se ha renovado el parque móvil con la incorporación de un 30% de flota de motor de GNC y el resto de flota dispone de motores euro V y VI de mínimas emisiones. Así mismo, se han ido adaptando las líneas de manera que se han optimizado recursos en base a las demandas.

4.- En cuanto a las inmisiones (concen-tración de contaminantes en una vía), se estima un descenso del 5,04% en CO, 8,33% en hidrocarburos, 6,38 en óxidos de nitrógeno y 2,22 en partículas.

En cuanto a las emisiones en caliente, se observa una mejora de todas las emi-siones respecto a la situación sin PMUS del 7%, valor coincidente con las emisio-nes en frío.

En cuanto a la situación acústica, Caste-llón mejora en la zona del núcleo histórico. Los niveles acústicos se encuentran alre-dedor de los 65dBA, cuando en ciudades ruidosas supera ampliamente los 70dBA.

El consumo energético supone un aho-rro en la zona central de un 9%. Se estima en alrededor de 68.847,45 gr/hora_media.

5.- El Ayuntamiento, en su flota munici-pal, está incorporando tanto vehículos

eléctricos como híbridos. Así mismo, en adjudicaciones como las del transporte público urbano se han incluido obliga-ciones como la dotación de un 30% de autobuses con motor GNC. En cuanto al TRAM, este es en su totalidad eléctrico. Se alimenta a través de catenaria, siendo las baterías la fuente de alimentación del motor a su paso por la zona centro para respetar el entorno.

6.- La ciudad de Castellón cuenta con una dilatada experiencia en participa-ción ciudadana, partiendo de la base de que ésta es la clave para garantizar el acierto de las decisiones políticas. En este sentido tiene una gran importancia el Foro de Movilidad, donde interactúan asociaciones vecinales, asociaciones de autoescuelas, asociaciones de taxi, orga-nizaciones relacionadas con la discapa-cidad, empresas de transporte público, asociación de transportistas, universidad o partidos políticos con representación en el ayuntamiento, una amplia repre-sentación de la sociedad civil. Es más, cada distrito dispone de órganos de participación vecinal que contribuyen a poder aplicar soluciones a problemáticas concretas de cada zona.

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AYUNTAMIENTO DE MADRIDJavier Rubio de UrquíaCoordinador General de SOSTENIBILIDAD Y MOVILIDAD

1.- Madrid ha desarrollado una política in-tegral, tratando de abordar las distintas ver-tientes del reto y buscando sinergias, impul-sando medidas organizativas, estructurales, tecnológicas, regulatorias, económicas, etc. Probablemente la medida menos tangible pero de mayor calado haya sido fusiona-ren un mismo Área de Gobierno las com-petencias de medio ambiente y movilidad, tradicionalmente separadas en todas las administraciones. En aspectos concretos, a modo de ejemplo, cabe señalar desde subvenciones para la sustitución de tecno-logías, o exenciones y bonifi caciones fi sca-les, pasando por nuevas regulaciones sobre accesos y estacionamientos, hasta medidas estructurales como la ampliación de espa-cios peatonales, la implantación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) o la creación del Área de Prioridad Residencial de Ópera, que junto a las existentes ya suman más de 200 hectáreas de acceso restringido.

En cuanto al impulso de tecnologías más sostenibles, se ha visto refl ejado en muy di-versos aspectos de la movilidad, desde la transformación de más de 4.000 taxis (26% de la fl ota) a tecnologías menos contami-nantes (híbrido, GLP y GNC), hasta en la implantación de un Servicio de Estaciona-miento Regulado, pionero en el mundo, en el que las tarifas son variables en función del impacto ambiental del vehículo que es-taciona y del nivel de ocupación de la zona. De ahí su nombre “SER Inteligente”.

2.- Madrid lleva años impulsando la mo-vilidad eléctrica. Fue la primera ciudad en exceptuar del pago y limitación horaria del estacionamiento a vehículos eléctricos y de las primeras en implantar el Plan Mo-

vele. Desde entonces, los puntos de recar-ga no han hecho sino crecer (más de 175 puntos de acceso público) a través de un programa basado en la colaboración pú-blico privada para la incorporación de las últimas tecnologías. Pero Madrid no se ha limitado a los aspectos específi cos de la recarga. Ha impulsado formas alternativas de movilidad y logística eléctrica. Desde el primer servicio público de bici cien por cien eléctrico de Europa -BiciMad- pasan-do por la inclusión de la movilidad eléctri-ca en contratación pública, hasta proyec-tos de microplataformas de distribución de última milla en vehículos eléctricos.

3.- La promoción y defensa del transporte público es un eje estratégico y prioritario de la política de movilidad sostenible del Ayuntamiento. Ello ha propiciado que Ma-drid sea reconocida como una de las ciu-dades como mejor transporte público del mundo. Mantener este nivel y mejorarlo es un reto y una condición indispensable para lograr una movilidad más sostenible.

En los últimos años, Madrid ha impulsa-do importantes medidas enfocadas al clien-te y al medio ambiente: implantación de tecnologías menos contaminantes creando la fl ota verde de la EMT –actualmente la EMT cuenta con 1.360 autobuses limpios, el 71,3% fl ota, que asciende al cien por cien de los que circulan dentro de la ZBE, exten-diendo la accesibilidad al cien por cien de la fl ota e implantando sistemas de informa-ción en tiempo real que posibilitan un uso personalización del servicio público.

4.- Si, sin duda. Anualmente se actualiza el inventario de emisiones. Conforme los

últimos datos, en el periodo 2004–2013 las emisiones de CO2 de transporte han bajado un 22% y las de NOx un 42%, lo que ha posibilitado que sólo entre 2011 y 2014 la concentración media de NO2 en el aire haya disminuido un 22%. Todas las medidas han contribuido a ello, pero merece señalar que sólo la transformación tecnológica de la EMT ha supuesto reducir entre 2008 y 2014 un 37% sus emisiones de NOx y un 52% sus partículas.

5.- Aunque ya desde hace bastantes años importantes servicios públicos, como la recogida de residuos, se prestaba con ve-hículos de GNC, a partir de 2008, con la puesta en marcha del Plan de Flota Verde, el Ayuntamiento de impulsado el proce-so utilizando la contratación pública para transformar las fl otas que prestan servicios públicos, incorporando criterios de sos-tenibilidad en los pliegos. Así, hoy en día aproximadamente 2.400 vehículos (apro-ximadamente el 49 % de la fl ota) está ya

PREGUNTAS1.- ¿Cuáles son las principales medidas que ha impulsado su ayuntamiento para la promoción de la movilidad sostenible en la ciudad?

2.- ¿Cuál es el papel del vehículo eléctrico y su infraestructura de recarga en su plan de movilidad?

3.- ¿Existen acciones concretas destinadas al transporte público (autobuses, tranvías, etc.)?

4.- ¿Han calculado la reducción del impacto medioambiental que supone su plan de movilidad sostenible en términos de reducción de CO2, partículas, contaminación acústica, etc.?

5.- ¿Dispone el ayuntamiento de su propia fl ota de vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos (vehículos con gas natural, GLP, hidrógeno, etc.)?

6.- ¿Qué medidas fi scales se han implementado para promover una mejora de la movilidad?

7.- ¿Qué vías para la participación ciudadana se incluyen en sus iniciativas relacionadas con la movilidad sostenible?

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cubierta por vehículos eléctricos, híbridos, GNC, GLP y tecnologías limpias.

6.- El Ayuntamiento de Madrid ha aprove-chado hasta el máximo los márgenes que le confiere la legislación estatal. Así, por ejemplo, tanto en el impuesto de circula-ción como en las tasas por estacionamiento se contemplan exenciones y bonificaciones para tecnologías alternativas. Los vehículos eléctricos, además de estar exceptuados del SER, gozan de una bonificación del 75% del impuesto de circulación (IVTM) durante toda la vida útil del vehículo.

Los híbridos, GLP y GNC también gozan de bonificaciones en el IVTM y de trato prefe-rente y bonificaciones en materia de estacio-namiento. Por ejemplo, los eléctricos pueden acceder a ámbitos de acceso restringido, los comerciales híbridos, GNC y GLP tienen be-neficios en carga y descarga, etc. Además de todo ello, y como novedad única en el mun-do, la tasa del Servicio de Estacionamiento Regulado de Madrid varía hasta en más un menos 20% en función de las emisiones con-taminantes de cada vehículo.

7.- Además de las vías de participación ge-nerales –sistemas de quejas y sugerencias, procedimientos de información pública legalmente previstos en la tramitación de normas, etc.– en materia de movilidad, por su carácter transversal, tenemos abiertas diferentes vías de participación. Mantene-mos reuniones regulares con asociaciones de taxistas, vecinos, comerciantes, secto-res profesionales y económicos e interlo-cutores sociales. Para medidas que afectan a barrios concretos desarrollamos, a través de las Juntas de Distrito, procesos de con-sulta específicos. También contamos con foros para promover la colaboración públi-ca privada como el Foro pro clima Madrid, en el que participan más de 60 grandes empresas y en el que se incluye un Foro de Movilidad Eléctrica.

Por último, es importante señalar que contamos para la planificación, debate y se-guimiento con la Mesa de la Movilidad. Está integrada por un amplio elenco de represen-tantes de muy diversos ámbitos de interés (áreas del Ayuntamiento, Consorcio Regio-nal de Transporte, partidos políticos, sindi-catos, universidad, asociaciones de vecinos, comerciantes, empresarios, etc.) y, además de celebrar reuniones y talleres sobre cues-tiones específicas, elabora anualmente el In-forme de Movilidad de la Ciudad y ha sido elemento clave para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid.

AYUNTAMIENTO DE SANTANDER María Tejerina Puente| Concejala de MEDIO AMBIENTE

1.- La movilidad sostenible es uno de los pilares de nuestras acciones. Desde que se aprobó el Plan de Movilidad Sosteni-ble, en el año 2010, Santander está impul-sando las peatonalizaciones, el transporte vertical, las zonas de calmado de tráfico, los carriles bici o la movilidad eléctrica, creando una ciudad y una movilidad más sostenible, de manera que ya desde el año 2013 la movilidad peatonal superó el 50% del reparto modal de transporte, según los datos registrados por la Universidad de Cantabria. De forma paralela, se han impulsado otras medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial o a regular los sis-temas de aparcamientos.

La ciudad tiene que ser devuelta a los ciudadanos, que ganan cada vez más es-pacios de convivencia, a través de grandes zonas peatonales y, además, creando iti-nerarios más seguros y cómodos para los desplazamientos no motorizados.

2.- El fomento de la movilidad eléctrica es otro aspecto sobre el que estamos tra-bajando. Para ello, se están acometiendo diversas medidas entre las que podemos destacar la incorporación de vehículos eléctricos en la flota municipal, no solo en el transporte urbano sino también en la flo-ta de los vehículos de limpieza municipa-les, mantenimiento de parques y jardines, etc. Además, se están incrementando los puntos de recarga gratuitos distribuidos por la ciudad, que dispone ya de 8.

Se está trabajando también en la im-plantación de un sistema de alquiler de bicicletas eléctricas -que se unirán a las bicicletas eléctricas que ya se utilizan en el servicio de Parques y Jardines para sus desplazamientos-, así como en la habilita-ción de puntos de recarga en aparcamien-tos subterráneos.

Por otro lado, estamos fomentando la información para la formación, mediante la celebración de con talleres para escolares, sin olvidar los incentivos fiscales a la movi-lidad eléctrica, que ya estamos aplicando.

3.- Dentro del Plan de Movilidad, el fo-mento del transporte colectivo es uno de sus capítulos fundamentales en el que se ha trabajado de forma constante a lo largo de todos estos años y para el que tenemos grandes planes de futuro. Nuestro sistema

de transporte público tiene unas caracte-rísticas que han hecho que sea uno de los mejores considerados: muy alta participa-ción, especialmente entre los jóvenes y mayores con menor incidencia en la me-diana edad; mientras que los kilómetros de líneas urbanas se han incrementado un 20% en los últimos 5 años, superando ya los 333 km. de líneas y la cobertura de po-blación con una parada de autobús a me-nos de 300 m es del 96% y el 84% a menos de 200 metros

Pero, además, se trabaja de forma cons-tante en facilitar y mejorar la confortabili-dad de nuestros autobuses, de forma que el 100% de los mismos son accesibles para personas con movilidad reducida; tienen sistemas SIO de información oral para prestar apoyo a invidentes o se trabaja en la integración con entidades externes para integrar distintas tarjetas de transporte.

Pero, sin duda, me gustaría destacar el proyecto de Metro Tus, que va a suponer una propuesta innovadora, ya que va a permitir mejorar las frecuencias, la regula-ridad y la confortabilidad, aumentar la ve-locidad comercial y, por lo tanto, disminuir los tiempos de viaje, optimizar los recursos disponibles.

Este proyecto consiste en la creación de un corredor central, que disponga de elementos que aumentan notablemente la velocidad comercial (carril exclusivo, prio-rización semafórica, paradas dobles, etc.), con una serie de líneas alimentadoras des-de los barrios hasta / pasa a página 26

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AYUNTAMIENTO DE PAMPLONA Valentín Alzina Concejal de MEDIO AMBIENTE

1.- El Ayuntamiento de Pamplona lleva tra-bajando más de una década en el fomento de la movilidad sostenible en el marco del proceso de Agenda 21 Local. Durante el año 2004 el Foro de participación ciudada-na de Agenda 21 trabajó en la elaboración de un documento con principios, objetivos y medidas, que se aprobó por unanimidad en 2005 y se denominó Pacto Local por la Movilidad Sostenible de Pamplona. A su vez, se elaboró y se presentó el Plan de Ciclabilidad, con el objetivo de aumentar el número de ciudadanos que utilizan la bicicleta como modo de transporte. En este contexto se han realizado numerosas iniciativas para favorecer la movilidad del peatón, incrementar el uso del transporte público y la bicicleta, y reducir el impacto del vehículo privado. Algunos ejemplos son: la peatonalización del Casco Anti-guo y calles comerciales del Ensanche, la supresión de barreras arquitectónicas en toda la ciudad ( Pamplona obtuvo el pre-mio Reina Sofia de accesibilidad 2010), la instalación de ascensores públicos, la me-jora continua del transporte público (co-bertura, frecuencias, información en tiem-po real, accesibilidad...), la adecuación de 80 km de vías ciclables, la implantación de un sistema público de alquiler de bicicle-tas, la limitación a 30 km/h en casi todas las calles de un solo sentido, el ‘carsharing’ eléctrico, los puntos de recarga para vehí-culos eléctricos o la exención de pago en

los intercambiado-res situados unos junto al campo del Ra-cing y el otro en la zona de Valdecilla. Los tiempos de espera en los trasbordos no superarán en ningún caso los 4 minutos. Los vehículos que realizarán el transporte por el corredor central serán vehículos de alta capacidad, es decir, vehículos articula-dos con gran capacidad de transporte de viajeros y piso bajo que facilita las entradas y salidas de los autobuses.

4.- Santander ha firmado el Pacto de Al-caldes, que supone adquirir el compromi-so de reducción de un 20% de CO2 para el año 2020. El plan de acción con el que se busca lograr este importante objetivo está basado precisamente en el desarro-llo de las medidas definidas en el Plan de Movilidad.

Actualmente, gracias al proyecto SmartSantander, existen sensores estáticos y móviles que miden valores de CO, O3, partículas y niveles de ruido. Puesto que los sensores llevan poco tiempo instalados y no se han podido emplear para valores comparativos, se han estimado estas re-ducciones a través de indicadores como el consumo de gasoil del TUS, que ha baja-do un 15% en el periodo 2014-2010. Para el resto de la ciudad y, solo atendiendo a criterios de tráfico, estimando las intensi-dades de las principales líneas de comuni-cación, la reducción de CO2 entre el 2010 y 2014 es de un 5,7%.

5.- El Ayuntamiento de Santander está modernizando progresivamente la flota de autobuses del Transporte Urbano de Santander y acaba de incorporar 6 nuevos autobuses híbridos, con lo que ya el 10% de su flota está compuesta por vehículos de estas características. Esta renovación tiene como finalidad seguir fomentando la movilidad sostenible, con la utilización de la tecnología para favorecer la reducción de ruidos y emisiones, contribuyendo así al cuidado del medio ambiente. Además, son varios los servicios municipales que utilizan vehículos eléctricos en sus despla-zamientos de trabajo.

En la misma línea, cabe destacar que es una exigencia habitual que los pliegos de licitación para los contratos de los servi-cios de limpieza o cuidado de parques y jardines incluyan vehículos eléctricos o con combustibles alternativos

6.- El Ayuntamiento dispone de numero-sos incentivos para mejorar la movilidad eléctrica, pero también para el fomen-to del transporte colectivo. Así, entre los beneficios fiscales que se aplican a los vehículos eléctricos podemos destacar la reducción del 75% del impuesto de circu-lación de vehículos (50% en el caso de los híbridos); la exención del pago de la Orde-nanza Limitadora de Aparcamiento (OLA); la exención de la tasa por ocupación de vía pública en la instalación de puntos de re-carga, la recarga gratuita, etc.

El Ayuntamiento también dispone de una serie de incentivos para la utilización del transporte público de forma que este es gratuito para los pensionistas con pen-sión inferior al IPREM; para las familias numerosas y en todos los trasbordos con duración inferior a 1 h. Además, existen bonificaciones importantes para jóvenes, interconexiones con trenes, etc.

7.- La participación ciudadana es un aspec-to fundamental y, por ello, disponemos de varios canales de comunicación. A través de la plataforma del sensado participativo se agrupan todas las incidencias que se produzcan o todos los comentarios que cualquier usuario desee hacernos llegar. Esta solicitud la reciben los técnicos res-ponsables, pero también los responsables políticos y, una vez enviada, el propio usua-rio dispone en tiempo real de la respuesta municipal o de la situación en que se en-cuentra la solicitud.

Por otro lado, la plataforma Realidad Aumentada Santander informa desde cualquier punto de tu ciudad de todos los medios de comunicación de los que dis-pones, tiempos de espera para cada línea, paradas de taxi o de alquiler de bicicletas.

Otro aspecto fundamental para aquellos que todavía no acceden a estas tecnolo-gías, son los encuentros y foros abiertos con tocos los representantes de todas las asociaciones de vecinos para que, de primera mano y con la colaboración de la Universidad de Cantabria, se incida en las preocupaciones y necesidades de cada barrio al objeto de seguir mejorando en la movilidad de Santander.

A través del Consejo de Sostenibilidad o de los Consejos de Distrito se analizan pe-riódicamente todas las medidas de nues-tro Plan de Movilidad con el objetivo de que todos los colectivos estén informados.

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la zona de estacionamiento regulado para estos vehículos.

2.- El Ayuntamiento de Pamplona aprobó en 2010 el Plan de Introducción del Vehículo Eléctrico en Pamplona (PIVEP). Dicho plan contempla cinco ejes de actuación princi-pales: infraestructuras de recarga, industria-lización, formación, atención a la demanda y comunicación. En estos ejes hemos ido trabajando desde entonces, lo que se ha traducido en medidas como: instalación de puntos de recarga públicos en la calle, implantación de un servicio de ‘carsharing’ eléctrico, exención de pago para vehículos eléctricos en la zona de estacionamiento regulado, participación en el proyecto eu-ropeo ICT-4EVEU sobre interoperabilidad y otros servicios TIC para vehículos eléctricos, campañas de comunicación, etc.

3.- En Pamplona, el transporte público se gestiona de forma mancomunada con el resto de municipios de la comarca. Cada dos años se aprueba un plan de transpor-te urbano comarcal que busca la mejora continua de este servicio mediante la mo-dificación de líneas y frecuencias, la am-pliación a nuevos barrios, etc. Las últimas medidas puestas en marcha están relacio-nadas con las TIC, como el sistema de in-formación sobre tiempos de espera o una aplicación para dispositivos móviles; y con el sistema de tarifas, ya que recientemente se han implantado los abonos mensuales, con tarifas especiales para los colectivos con más dificultades. En la actualidad se ha presentado un proyecto (resultado de dos años de estudio) muy ambicioso de re-ordenación de las redes de transporte ur-bano comarcal para hacerlo más eficiente, doblar la velocidad comercial y disminuir los tiempos de viaje.

4.- El Ayuntamiento de Pamplona parti-cipa en la iniciativa europea Pacto de los Alcaldes desde 2009. Dentro de esta ini-ciativa nuestro ayuntamiento se ha com-prometido a reducir las emisiones de CO2 un 20% para el año 2020 respecto al año 2008. Para ello, se elaboró un inventario de emisiones en 2010 y se aprobó un plan de acción en 2011, cuyo objetivo para el sector transporte es reducir un 27% las emisiones. Recientemente hemos presen-tado el primer informe de seguimiento del plan y hemos constatado una reducción global del 24% comparando el año base (2008) con los últimos datos disponibles

que son de 2013. En el caso del transpor-te, la reducción ha sido del 23%.

5.- El Ayuntamiento de Pamplona tiene una flota de seis vehículos eléctricos (cua-tro coches y dos motos) y veinte vehículos adaptados para el uso de GLP.

6.- Por un lado se modificó una ordenanza para eximir del pago de la zona de estacio-namiento regulado a los vehículos eléctri-cos, y por otro, se ha ido ampliando dicha zona a los barrios céntricos de la ciudad (Ensanche, Iturrama, San Juan, Mendebal-dea, Milagrosa, Azpilagaña...).

7.- El propio Pacto por la Movilidad Soste-nible de Pamplona fue el resultado de un largo proceso de participación ciudadana a través del Foro de Agenda 21. El foro está compuesto por representantes de

instituciones, entidades ciudadanas, am-bientalistas, mundo empresarial y sindical, universidades y grupos políticos. En no-viembre del 2014 se inició un proceso de revisión y actualización del II Plan de Ac-ción de Agenda 21 de Pamplona, median-te una serie de reuniones. El objetivo es la identificación de nuevas medidas relacio-nadas con las diferentes estrategias una de las cuales es la movilidad sostenible.

Además, en 2013 se puso en marcha el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona, un órgano consultivo y participativo com-puesto por técnicos municipales y de otras administraciones, asociaciones ciclistas, universidades, DGT... cuyo objetivo es ana-lizar la situación de la bicicleta como medio de transporte urbano y proponer medidas concretas para mejorar y promover su im-plementación en la ciudad.

AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ Juan Carlos Escudero| Director del CEA (CENTRO DE ESTUDIOS AMBIENTALES)

1.- A pesar de partir de un contexto muy favorable, dado su carácter compacto, su orografía plana o su tamaño medio, Vitoria-Gasteiz venía asistiendo desde finales del siglo XX a evidentes cambios en su reparto modal, con importantes impactos negati-vos sobre el medio ambiente. El transpor-te privado motorizado estaba ganando protagonismo en detrimento del transpor-te público y de los desplazamientos a pie. A fin de hacer frente a esta situación, en el año 2008 se elaboró el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, que se erigió en el marco de referencia para avanzar ha-cia una movilidad sostenible.

Este Plan se marcaba como objetivos prioritarios revertir la negativa tendencia del reparto modal, fomentando los modos activos (caminar y pedalear) y el transporte público, al tiempo que recuperar el valor del espacio público como lugar para el dis-frute y la convivencia ciudadana.

Para lograr estas metas se han habilitado diferentes actuaciones, encaminadas, unas a garantizar el concurso del mayor núme-ro de agentes (políticos, técnicos y agen-tes sociales) en el proceso, otras a forzar un cambio en el patrón de movilidad de la ciudad desde una perspectiva integral, abordando conjuntamente la movilidad y el espacio público. Cabría destacar aquí la aplicación de una reordenación del espacio público en torno a una red básica de vías preferentes, vías de paso e “islas” de tráfico calmado.

La materialización de este esquema, al que se ha venido a denominar de “super-manzanas”, permite rediseñar la red de transporte público para mejorar su funcio-nalidad y favorecer su competitividad, reo-rientar la circulación ciclista hacia unas vías ciclistas principales y unas vías secundarias por el interior calmado de las “supermanza-nas” y consolidar un itinerario de sendas ur-banas en las que el peatón tenga prioridad.

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Ayuntamientos y movilidad sostenible

Apenas 7 años después, podemos asegu-rar que se ha logrado revertir el reparto mo-dal, quizás el principal resultado obtenido a partir de la materialización de las distintas ac-tuaciones planteadas. Se ha reducido de ma-nera notable el uso del automóvil (en torno a 12 puntos), al tiempo que han aumentado los desplazamientos en transporte público, a pie y en bicicleta, siendo seguramente la capital del Estado con mayor peso de la bicicleta en su movilidad, por encima de un 12%. Y lo que es más importante, se ha recuperado el espa-cio público como lugar para la convivencia y el tránsito a pie y en bicicleta, estableciéndo-se las bases para un desarrollo urbano cohe-rente con los compromisos asumidos por la ciudad en materia de medioambiente.

2.- Vitoria-Gasteiz es una de las ciudades firmantes del Pacto Europeo de Alcaldes y Alcaldesas, con lo que su compromiso de reducción de emisiones de gases de efec-to invernadero va más allá de los objetivos fijados a nivel europeo. Ello supone un reto nada desdeñable al implicar, entre otras cuestiones, reducir de manera muy impor-tante el consumo energético asociado al transporte. Y es que la movilidad es respon-sable de una tercera parte de la demanda energética y de las emisiones de gases de efecto invernadero en nuestra ciudad.

Parece por tanto evidente que una mejora en la eficiencia energética en el sector del transporte va a resultar clave en el cumpli-miento de esos objetivos y eso pasa nece-sariamente por apuntalar ese cambio en el reparto modal, con un menor protagonismo de la movilidad motorizada, y en especial del automóvil.

Afortunadamente, la estructura compac-ta de nuestra ciudad –en la que el 98% de la población reside a menos de 3 kilómetros de su centro urbano– hace factible prescindir del automóvil en la mayor parte de los des-plazamientos y ese debe ser el reto, más allá de reemplazar únicamente la motorización de nuestro parque automóvil, que también. Si queremos llegar a una ciudad neutra en carbono a mediados de siglo, deberemos re-ducir de manera importante el parque vehicu-lar privado, llegando quizá a que no más del 10% de los desplazamientos en 2015 se reali-cen en automóvil (en apenas 7 años ya se ha logrado reducir en 12 puntos, hasta el 24%). En este sentido nuestra apuesta en relación al vehículo eléctrico se orienta especialmente al transporte público y al sector servicios.

3.- La implantación de una nueva red de transporte púbico, integrando un comple-

to rediseño de la oferta de autobuses con la entrada en servicio del nuevo tranvía, ha sido uno de los elementos que mejor ha evidenciado la apuesta de reformulación ur-bana que supone el Plan de Movilidad Sos-tenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

La reorganización efectiva de la red de au-tobuses urbanos fue ejecutada en una sola jornada, pasando de las 17 líneas existentes a únicamente 9 nuevas líneas, conformando un innovador sistema integrado de transporte público de viajeros mixto (autobuses-tranvía) notablemente mucho más eficaz, funcional y atractivo que el existente anteriormente.

Junto al nuevo diseño de la red, se refor-mularon gran parte de las paradas, se dotó de prioridad semafórica al transporte públi-co en aquellas intersecciones del viario más complicadas, se incrementó la oferta de carriles reservados y se implantó una tarjeta integrada de pago sin contacto que agiliza el pago, al tiempo que habilita la posibilidad de trasbordo a lo largo de la nueva red inte-grada de transporte incluso, en breve, con la red interurbana.

Cabe aquí indicar que el cambio de red ha sido del todo exitoso, con incremento acumulado en estos años de más del 80% en el número de viajeros. Si bien gran parte de ese éxito se deberá sin duda a la materia-lización de esta nueva infraestructura, y con ello de una oferta mucho más atractiva de cara al usuario, no debe obviarse que la ma-terialización de este cambio se hizo coincidir con la aprobación de una nueva política de aparcamiento notablemente desincentivado-ra respecto al uso del automóvil en el centro de la ciudad. El mismo día que entraba en funcionamiento la nueva oferta de transporte público, el precio del aparcamiento regulado en el centro urbano se encarecía hasta en tres veces, lo que sin duda es un magnífico ejem-plo de gestión integrada de la demanda.

4.- Sí. Si nos ceñimos a los cinco primeros años de aplicación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, el cambio en el reparto modal se traduce en una reducción de emisiones “per cápita” de entorno a un 15% respecto a 2006.

Se han realizado estimaciones también res-pecto al impacto que la aplicación del calma-do de tráfico en parte del centro de la ciudad ha tenido sobre el ruido, con reducciones de hasta 3dB. Ello supone que la mitad de la po-blación que anteriormente se veía expuesta a niveles de ruido en fachada por encima de los niveles considerados óptimos por la OMS haya pasado a situarse actualmente dentro de los niveles de referencia.

5.- Gran parte de las concesionarias de servicios del Ayuntamiento operan ya con vehículos eléctricos, como es el caso de la empresa que gestiona la climatización de los edificios municipales, bien con motores pro-pulsados por otros combustibles alternati-vos, en especial gas natural, como es el caso de la mayor parte de la flota de limpieza y recogida de residuos.

6.- De cara a promover el vehículo eléctri-co como un instrumento para la consecu-ción de los objetivos plasmados tanto en el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, como en el Plan de Lucha Contra el Cambio Climático, se ha creído oportuno extender la bonificación del 75% en la cuo-ta del impuesto de circulación, ya existente anteriormente para los vehículos eléctricos puros alimentados exclusivamente a partir de baterías recargables, también a los ve-hículos híbridos enchufables y eléctricos de autonomía ampliada (con extensor de ran-go). Gozan igualmente de una bonificación del 75% en la cuota aquellos otros vehícu-los con motor que para su funcionamiento utilicen únicamente energías de origen re-novable.

7.- Cabe entender el Plan de Movilidad Sos-tenible y Espacio Público como un verdade-ro proceso de aprendizaje compartido. Téc-nicos y representantes políticos entendimos que el proceso debía ser lo más compartido posible, tratando de lograr desde el primer minuto el máximo respaldo político y el ma-yor consenso social y técnico posible.

Así, entendiendo que la participación so-cial es un principio básico en la planificación urbana, prácticamente desde el principio se buscó fomentar la participación a par-tir de la convocatoria del Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, un foro en el que participan representantes de colectivos sociales, asociaciones de vecinos, técnicos municipales y representantes políticos. Fue en el marco de este Foro donde se debatió y acordó el pacto Ciudadano por la Movi-lidad Sostenible, ratificado posteriormente unánimemente por el Pleno Municipal y por un número importante de colectivos, agen-tes sociales y ciudadanos a título particular.

La labor de este Foro no concluye con la aprobación del Pacto, sino que constituido con carácter permanente, participa además en distintos debates, siendo consultado para la elaboración de distintos planes sectoriales (como el Plan Director de Movilidad Ciclista 2010-2015) y para la redacción y/o adecua-ción de diversas ordenanzas municipales •

“EL PRECIO DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS YA ES COMPETITIVO CON RESPECTO A LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE EXPLOSIÓN”

Santiago Losada asumió la presidencia de AEDIVE el 11 de diciembre de 2014 por unanimidad de los miembros de la Asamblea General. Es director de Control Operativo y responsable de Relaciones Insti-tucionales de la empresa de servicios urbanos Urbaser, que cuenta en su parque móvil con una flota de más de 400 vehículos eléctricos.

J.M.

P.- El Gobierno ha aprobado recientemente el plan MOVELE 2015. ¿Cuál es su valoración de esta nueva campaña de ayudas?R.- Desde AEDIVE valoramos muy positi-vamente cualquier apoyo procedente de las administraciones que ayude a impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. Las ayudas MOVELE lo son y, en ese sentido, agradecemos la sensibilidad del Gobierno al dedicar recursos a un plan específico de apoyo a la compra de vehículos eléctricos.

No obstante, tras un 2014 en el que se agotaron las ayudas del plan MOVELE por un monto de 10 millones de euros, consi-deramos que en 2015 se debería de haber mantenido, cuando menos, esa cuantía en vez de reducirla en 3 millones de euros, pues entendemos que en la medida en que avanzamos, la demanda por parte de

flotas y usuarios por vehículos cero emisio-nes es cada vez mayor.

Las ayudas MOVELE 2015 han traído con-sigo varios jarros de agua fría para el sector al margen de esa reducción en la cuantía, como el hecho de que no sean retroactivas a 1 de enero de 2015, que no sean compatibles con otras ayudas como el PIVE –lo que sí venía su-cediendo hasta este año– o que impidan que los concesionarios puedan matricular vehícu-los aprovechando las ayudas, pues es preciso en este momento que dichas empresas ad-quieran vehículos para muestra y promoción.

P.- ¿Por qué cree que no se ha planteado el MOVELE como un plan retroactivo para aquellos usuarios que han comprado su vehículo desde la finalización del anterior plan?R.- Desde principios de año, el Ministerio de Industria ha mantenido su propuesta de retroactividad en las ayudas a 1 de ene-

ro de 2015 una vez se publicaran, medi-da por otro lado lógica cuando es el pro-pio Gobierno el que no ha asumido aún un plan plurianual de impulso al vehículo eléctrico, que desde AEDIVE venimos re-clamando desde hace tiempo y que per-mitiría un plan de ayudas sin solución de continuidad, esto es, que no rompa la ca-dena comercial entre la aprobación de un MOVELE y otro, como sucede cada año y durante varios meses –las ayudas MOVELE 2014 se consumieron en octubre de 2014 y no ha sido hasta mediados de abril de 2015 que se han aprobado las de este año, lo que suma seis meses de vacío entre un plan de ayudas y otro– porque eso implica un parón dramático en la venta de vehícu-los eléctricos durante esos meses.

Nos ha sorprendido que Presidencia de Gobierno haya tomado la decisión unilateral y arbitraria de no llevar las ayudas MOVELE 2015 a 1 de enero de 2015, primero porque

SANTIAGO LOSADA

PRESIDENTE DE AEDIVE

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el propio Ministerio de Industria, que está en estrecho contacto con las empresas del sec-tor a través de AEDIVE y conoce la realidad del mercado, las ha propuesto y segundo, porque responsables del MINETUR venían anunciando desde hace meses esa retroac-tividad y el mercado les creyó.

Esto ha supuesto que los fabricantes cerraron operaciones desde el 1 de enero y hasta la publicación de MOVELE 2015, adelantando la cuantía de las ayudas hasta un monto global aproximado de 700.000 euros que ahora, al no ser retroactivas, no van a recuperar. Además, algunos usuarios particulares adquirieron vehículos eléctri-cos a empresas que no adelantaban las ayudas MOVELE pero sobre la premisa de que al ser retroactivas, recuperarían la inversión correspondiente, y se han encon-trado con que no es así.

La no retroactividad de las ayudas ge-nera además un agravio comparativo entre quienes han adquirido un vehículo eléctri-co antes o después de la publicación del MOVELE 2015, ya que los beneficios por los que se otorgan esas ayudas son igual-mente válidos para cualquier vehículo eléctrico con independencia de cuándo se haya cerrado la operación de compra. En definitiva, la decisión de no hacer retroac-tivas las ayudas MOVELE 2015 no benefi-cia a nadie y perjudica a muchos.

P.- ¿Qué opina de la ayuda de 1.000 euros que establece el MOVELE a la instalación de puntos de recarga?R.- Entendemos que cualquier actuación que promueva el impulso de la infraestruc-tura de recarga vinculada es positiva, pues el desarrollo en la venta de vehículos y de puntos de recarga debe ir en paralelo. En cualquier caso, hay que resaltar que esa ayuda de 1.000 euros para infraestructura que aparece en el MOVELE 2015 no es dinero público, sino que se obliga a los

fabricantes a realizar esa inversión a través de sus concesionarios. El esfuerzo en este caso es de la industria, no del Gobierno.

P.- En su opinión, ¿qué actuaciónes resultan más conveniente para dinamizar el sector de la movilidad eléctrica: ayudas a la compra del vehículo –tal y como se ha hecho hasta ahora por parte del Gobierno– o ayudas a la expansión de la infraestructura de recarga?R.- Desde AEDIVE entendemos que ve-hículo e infraestructura son eslabones de una misma cadena y que no se puede impulsar el desarrollo en la venta de ve-hículos eléctricos si ello no va unido a un desarrollo en la infraestructura de recar-ga, tanto vinculada como de oportunidad en espacios públicos.

P.- Las ventas de vehículos eléctricos en el primer trimestre de 2015 en España ascienden a 251 unidades. ¿Qué tendencia marca este dato para el resto del año? ¿Cuál será la influencia del MOVELE en las ventas de 2015?R.- La tendencia es positiva y alcista, como lo viene siendo de hecho desde el año 2009, aunque las cifras no han sido ni de cerca las que se previeron, con poco acierto, hace cinco años. Sin duda, la publicación del MO-VELE 2015 va a suponer una reactivación de las ventas, si bien hay que tener en cuenta que la reducción en la cuantía de esas ayu-das, desde los 10 millones de euros en 2014 hasta los 7 millones de euros en 2015, im-plica algo más de un millar de vehículos de diversas categorías que serán susceptibles

de aprovechar el MOVELE 2015. Por ello, solicitamos al Gobierno que, al menos, equi-pare las ayudas de este año a la cuantía que tuvieron en el pasado ejercicio.

P.- La aprobación de la ITC BT 52 es sin duda una buena noticia para el sector pero ha recibido algunas críticas por su falta de concreción en ciertos aspectos. ¿Qué cuestiones específicas deberían haberse aclarado con mayor detalle?R.- La ITC BT52 ha permitido resolver in-certidumbres en lo que atañe a la segu-ridad industrial respecto a los esquemas de instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos. Desde AEDIVE cele-bramos que finalmente y tras cuatro años reclamando su publicación, ésta se haya producido el 31 de diciembre de 2014. Actualmente se está trabajando en una guía de interpretación de la ITC BT52 y, ciertamente, su redactado precisa de cier-tas mejoras que eviten perversiones en el mercado. Por ello, desde AEDIVE hemos impulsado un grupo de trabajo para que la industria analice el texto y proponga esas mejoras a través de un documento que trasladaremos a los responsables del Ministerio de Industria correspondientes.

P.- ¿Cuál de los cuatro esquemas de conexión que plantea la ITC BT 52 cree que se impondrá en el mercado?R.- Nosotros creemos que es el propio mer-cado el que acaba poniendo las cosas en su sitio. Nuestra lucha en estos años pre-vios a la publicación de la ITC BT52 ha sido que no se excluya ningún esquema de ins-talación posible, siempre que no atentase

CUALQUIER ACTUACIÓN QUE PROMUEVA EL IMPULSO DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA VINCULADA ES POSITIVA, PUES EL DESARROLLO EN LA VENTA DE VEHÍCULOS Y DE PUNTOS DE RECARGA DEBE IR EN PARALELO

Santiago Losada, en la entrega de los Premios a la Eficiencia Logística y la Responsabilidad Social, que reconocieron a Urbaser en la categoría de Innovación tecnológica.

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contra la seguridad de personas o equipos, ya que una instrucción técnica debe cuidar esos aspectos pero no debe entrar nunca en regular modelos de negocio. Una vez lo-grado este objetivo, será el mercado y los usuarios los que decidan qué esquema de conexión será el que mejor se adecúe a sus necesidades y eso es lo que realmente nos importa, con independencia del esquema que se acabe imponiendo.

P.- La instalación del punto vinculado en casa plantea todavía muchas dudas a los usuarios del vehículo eléctrico. ¿Qué necesitamos para aclarar esta situación en relación con los trámites necesarios para instalar el punto de recarga, contrato con la comercializadora eléctrica, etc.?R.- Sobre todo, es necesario saber que esos puntos de recarga, esas instalaciones, deben ser realizadas por profesionales cualificados, esto es, los instaladores, que son los únicos habilitados para tal fin. Para nosotros, el ins-talador eléctrico es un prescriptor fundamen-tal de los puntos de recarga y el profesional al que muchos usuarios van a acudir para

resolver sus dudas. Por eso, desde AEDIVE estamos trabajando ya para ofrecer informa-ción y formación adecuada a los instaladores y que dispongan de las herramientas infor-mativas y de conocimiento necesarias para orientar con acierto a los clientes.

P.- ¿Qué medidas fiscales a nivel estatal, autonómico y municipal cree necesarias para incentivar el mercado del vehículo eléctrico en España?R.- Si analizamos la curva de crecimiento de mercados por unidades vendidas nos encontramos con que los mercados más desarrollados son aquellos que han im-plementado medidas fiscales ligadas a la eliminación de la carga impositiva en la adquisición de vehículos eléctricos, frente a medidas ligadas, como en España, a la compra directa de los vehículos, pero con toda la carga impositiva, tanto en lo que se refiere al IVA como en el IRPF que el usua-rio deberá abonar en su declaración de la renta por percibir dichas ayudas.

Al mismo tiempo, creemos necesaria una revisión en la ley de haciendas locales

por la que no se asocie la potencia fiscal a la potencia mecánica, pues ello lleva a incongruencias como que un vehículo dié-sel acabe tributando menos que otros cero emisiones, por el hecho de que éste último tenga más caballos que el primero, aunque las ventajas medioambientales sean inver-samente proporcionales.

P.- ¿Qué experiencias positivas procedentes de países de nuestro entorno como Francia, Alemania, Reino Unido o Noruega podemos aplicar aquí para la promoción de la movilidad eléctrica?R.- Básicamente las que he apuntado en la pregunta anterior, en lo que se refiere a los impuestos aplicados a los vehículos eléctri-cos. Por otro lado, España tiene su propia idiosincrasia y podría definirse como una pequeña Europa dentro de Europa, con 17 “países” que aplican sus propias reglas de juego en el impulso de la movilidad eléc-trica y dentro de esos “países” o regiones, los municipios, que también aplican sus propias reglas de juego.

www.ecomotion.es

REVISTASOBRE MOVILIDAD SOSTENIBLE

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De ese modo, nos encontramos con que en una misma comunidad autónoma, cada ciudad aplica sus criterios de impulso al ve-hículo eléctrico y el usuario no sabe a cien-cia cierta que si en una ciudad determinada existen medidas de discriminación positiva para los vehículos cero emisiones, cuando llegue a otra localidad cercana en esa mis-ma región, se aplicarán las mismas medidas (aparcamiento gratuito, acceso a zona de bajas emisiones o a áreas de preferencia residencial, por ejemplo). Por ello sería im-portante un proyecto a nivel nacional o al menos a nivel regional que consensuara medidas homogéneas en la aplicación de ventajas para el uso de vehículos eléctricos.

P.- ¿Cree que la autonomía de las baterías es un factor que frena todavía el desarrollo del sector o ya se ha superado esta limitación?R.- Ciertamente es un factor que sigue fre-nando en algunos casos el desarrollo del sector, pero como se suele decir, progresa-mos adecuadamente. Ya está asomando lo que llamaríamos la tercera generación de baterías, que en un par de años otorgará a los vehículos eléctricos autonomías generali-zadas en torno a los 300 km y algunas marcas han presentado ya modelos con rangos de autonomía de 240 km con una sola recarga.

P.- Las encuestas reflejan que la principal causa que alegan los potenciales compradores de un vehículo eléctrico para no realizar la compra es el precio del vehículo. ¿Qué puede hacer la industria en su conjunto para que esta situación cambie?R.- Esta situación se producía de forma más evidente hace unos pocos años, pero actual-mente y gracias a las ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos tanto estatales como regionales, que se han ido implementando en comunidades como Cataluña, Madrid, Andalucía, Castilla y León, por ejemplo, el precio de los vehículos eléctricos ya es competitivo con respecto a los vehículos de motor de explosión, al margen de que las marcas están haciendo un esfuerzo adicional en ajustar precios y, hoy en día, el cliente se encuentra con ofertas que derriban por completo el mito del precio.

Por otro lado, es importante tener claro con qué comparamos un vehículo eléctrico, ya que existe hoy en día un portafolio muy amplio de vehículos cero emisiones y lo importante es saber qué modelo de motor de combustión se asemeja a uno eléctrico por prestaciones, calidades y tecnología, del

mismo modo que tampoco comparamos el coste de un utilitario de motor de explosión con respecto a un sedán. Cuando se hace una comparativa adecuada, uno descubre que el vehículo eléctrico tiene un precio muy similar a su espejo en motor de explosión y que incluso puede estar por debajo en pre-cio, sin tener en cuenta ya el ahorro en com-bustible y en mantenimiento, que ya dispara la rentabilidad de los cero emisiones.

P.- Lleva usted en torno a 120 días a cargo de la presidencia de AEDIVE. ¿Puede hacernos una valoración de su mandato?R.- La valoración es totalmente positiva. AEDIVE es una asociación que ha sabido adaptarse a la realidad del mercado, pues nació en 2010 como clúster empresarial de la infraestructura del vehículo eléctrico y ha terminado representando a toda la cadena de valor industrial y tecnológico de la mo-vilidad eléctrica, incluyendo a los usuarios finales profesionales, esto es, a las flotas, un mérito que ha de reconocerse a la anterior junta directiva.

Desde que asumí la presidencia de AE-DIVE a finales de 2014 hemos logrado in-

corporar en la asociación como miembros de pleno derecho a actores que nos falta-ban y que han valorado el trabajo que se hace desde la asociación; hemos reforzado los lazos a nivel institucional con distintos ministerios como el de Industria y Energía, pero también de Interior a través de la DGT, o el de Medio Ambiente, por ejemplo. He-mos reforzado nuestro posicionamiento en organismos de normalización como Aenor, liderando grupos de trabajo vinculados a la infraestructura de recarga, pero también hemos logrado alcanzar alianzas estratégi-cas con sectores afines como el del renting de vehículos, el de administradores de fin-cas e incluso el de los gestores administra-tivos, que son actores fundamentales en la prescripción de la movilidad eléctrica.

Creo que AEDIVE es una asociación muy dinámica que ha sabido labrarse un lugar de reconocimiento en el mercado gracias al impulso de todas las empresas asociadas e instituciones con las que se relaciona y tam-bién se ha convertido en referencia indis-cutible para el mercado y para la sociedad.

P.- Han celebrado VEM 2015 el pasado 11 y 12 de abril en Madrid. ¿Qué ha supuesto la celebración de este evento, qué expectativas pretendían cumplir y en qué medida las han cumplido?R.- VEM 2015 se celebró el fin de semana del 11 y 12 de abril en la plaza de Colón de Madrid y con este evento se pretendía acercar la movilidad eléctrica al ciudada-no, pues una de las barreras del vehículo eléctrico es el conocimiento por parte del potencial usuario acerca de la variedad de modelos, prestaciones y capacidades en el portafolio de vehículos de dos y cuatro rue-das disponibles en el mercado. El objetivo de VEM 2015 se ha cumplido por encima de nuestras expectativas, pues la afluencia de público ha sido extraordinaria, por en-cima de los 10.000 visitantes y también ha desbordado las previsiones de las marcas que acudieron en cuanto a prueba de ve-hículos eléctricos por parte de ciudadanos.

Sin duda, era necesario un evento de estas características en Madrid, similar a la ExpoElectric que se celebra ya con éxito rotundo en Barcelona desde hace cuatro ediciones y que este año también tendrá lugar en el mes de octubre, en el mismo emplazamiento emblemático de la ciudad Condal, el arco del Triunfo. Eventos de este tipo son los que nos van a ayudar a derri-bar muchas de las barreras y temores que tienen los potenciales usuarios acerca del vehículo eléctrico •

EL INSTALADOR ELÉCTRICO ES UN PRESCRIPTOR FUNDAMENTAL DE LOS PUNTOS DE RECARGA Y EL PROFESIONAL AL QUE MUCHOS USUARIOS VAN A ACUDIR PARA RESOLVER SUS DUDAS

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Vehículo eléctrico

Lorena Druet

Secretaria General de AVELE (Asociación Española para la Movilidad Eléctrica; Board Member de AVERE

(European Association for Electric Mobility)

© foto: Bosch

Vehículo eléctrico

MOVILIDAD ELÉCTRICA EN ESPAÑA Y PLAN MOVELE 2015: ¿DÓNDE ESTAMOS?En 2014, las ventas de vehículos eléctricos en España apenas alcanzaron las 1.400 unidades y una cuota de mercado de 0.16%, cifras que sonrojan si las comparamos con otros países vecinos. Francia, con una población un poco superior a la de España, vendía más de 12.500 unidades alcanzando una cuota de 0.70%, mientras en Noruega, con una población de 5 millones de habitantes, frente a los 46 millones de España, alcanzaba casi las20.000 unidades vendidas y una cuota de mercado superior al 13%.

Estas cifras muestran el camino a re-correr para todos los demás y saca a la luz el largo camino que le queda a

España antes de situarse al nivel del resto de sus socios del continente.

Echando la vista atrásAntes de que el Gobierno empezara a apos-tar por la movilidad eléctrica a principio de 2009, AVELE identifi caba claramente 4 fac-tores claves necesarios para el desarrollo y el éxito de la movilidad eléctrica en España.1. Involucración de la industria a través de la

oferta de modelos de vehículos eléctricos.2. Apoyo de las compañías eléctricas.3. Apoyo del Gobierno. 4. Concienciación de la ciudadanía.

En 2015, cuando el Gobierno acaba de aprobar el sexto plan MOVELE, ¿dónde estamos? ¿Qué sigue faltando para que la movilidad eléctrica despegue en España? ¿Qué está fallando para que España siga a la cola de Europa?

La industria, indudablemente, durante estos 6 últimos años ha hecho parte de su trabajo. La crisis, las presiones medioam-bientales y la demanda de los ciudadanos en todo el mundo obligaron a los fabri-cantes a apostar por esta nueva movilidad, proporcionando cada día nuevos modelos tanto eléctricos como híbridos.

En cuanto al Gobierno, si bien en 2009 apostó claramente por apoyar la movilidad eléctrica y hacer de España un país pionero en la materia identifi cando las sinergias y evi-dente complementariedad entre la misma y las energías renovables, a partir de 2012 em-pezó a recortar tanto los objetivos como los presupuestos destinados a estos fi nes.

La producción eléctrica siguió incremen-tando la cuota de energías renovables en el mix eléctrico español, superando la media Europea de 25.4%(1) y alcanzando en 2014 el 42,8%(2) del total de la producción eléctrica en España. Este dato indica que cada día no sólo los vehículos eléctricos circularán con una energía más limpia sino que el uso de los vehículos eléctricos, por su capacidad de regular la curva de demanda almacenando en los periodos de menor demanda y devol-viendo energía en los momentos de mayor consumo, se hace más necesario.

La ciudadanía cada día está más concien-ciada con las problemáticas medioambien-

1. En 2013, según datos de Eurostat2. En 2014, según datos de Red Eléctrica de España

tales aunque desde AVELE reivindicamos que aún necesitamos ser educados. Esa es la principal razón de ser de AVELE, asociación sin ánimo de lucro, representante del sector de la movilidad eléctrica que, a través de la organización de eventos como EVS27 en Es-paña (Barcelona en 2013), realiza una labor muy importante en este sentido.

Ayudas MOVELE : discontinuidad y recortes frente a los sucesivos planes PIVEEs interesante comparar los presupuestos destinados por el Gobierno al sector de la automoción en los últimos 3 años. En 2012, cuando el Gobierno limitaba la atribución presupuestaria a la movilidad eléctrica re-cortando el presupuesto inicial de 49 millo-nes a 10 millones, en paralelo aprobaba un presupuesto inicial de 75 millones para el plan PIVE 1. Este plan, tras 8 renovaciones de 2012 a 2015, suma un presupuesto to-tal de 1090 millones de euros frente a 37 millones de apoyo proporcionado por los cuatro últimos planes MOVELE durante el mismo periodo.

Mientras el Gobierno aprobaba los dis-tintos planes PIVE uno tras otro, de forma continua, y sin imponer apenas criterio res-pecto a las emisiones de CO2 de los vehícu-los comprados (al contrario de los incentivos recientemente aprobados a principios de

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abril en Francia), los planes MOVELE se fue-ron no solo recortando (de 49 a 10 millones en 2012 y de 10 a 7 millones en 2015), sino también publicando de forma discontinua, dejando varios meses de vacío entre ellos. Por ejemplo, este mismo año, acabamos de ser informados que, contra toda lógica y lo anunciado inicialmente por el Gobierno, los usuarios que compraron vehículos eléctricos entre enero y abril de 2015, antes de la apro-bación del nuevo MOVELE el 17 de abril de 2015, no podrán beneficiarse de las ayudas. Indudablemente este tipo de decisiones per-judica al sector.

ICT-BT 52: 4 años de retraso y requisitos “light”Seguramente la aprobación de la ITC–BT52 apoyará el despliegue de la movilidad eléctri-ca, pero sus efectos no se harán visibles hasta dentro de poco menos de un año, pues el Real Decreto que define los nuevos requisitos sólo entrará en vigor a finales de junio de este año (6 meses después de su publicación).

Es cierto que las especificaciones técni-cas de las instalaciones de los puntos de recarga en aparcamientos o estacionamien-tos colectivos ayudará los propietarios de vehículos eléctricos a solicitar las instala-ciones necesarias y agilizará las gestiones relacionadas, pero no es menos importan-te remarcar que no sólo su publicación se retrasó 4 años sobre la planificación inicial sino también los requisitos se rebajaron respecto a los planteados inicialmente. Por ejemplo, en los aparcamientos o estacio-namientos de nueva construcción, de uso público y privado, el Real Decreto obliga a la instalación de un punto de recarga para cada 40 plazas de aparcamiento, cuando el borrador inicial mencionaba la instalación de un punto para cada 20 plazas. En cuanto

a las instalaciones necesarias al suministro de vehículos eléctricos en la vía pública, el Real Decreto ya no vincula las instalaciones al número de habitantes por municipios, como inicialmente estaba previsto, sino que sólo se limita a requerir las instalacio-nes necesarias para cumplir lo estipulado en los Planes de Movilidad Sostenible su-pramunicipales o municipales.

A nivel de normativa, por parte del Minis-terio de Industria, quedan varios importantes deberes pendientes, como la publicación de una guía explicativa de la ITC–BT52 o la transposición de la Directiva Europea de combustibles alternativos, según lo exigido por la Comisión Europea para noviembre de 2016 a través del marco de acción nacional, donde cada estado definirá el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos en el sector transporte y la implantación de la in-fraestructura correspondiente, fijando metas y objetivos que alcanzar para finales de 2020 y las medidas necesarias para garantizar sus consecuciones.

¿Qué falta? Una apuesta decidida por un nuevo modelo energético Después de años de trabajo en el sector de la movilidad eléctrica en colaboración con 17 países en Europa, EDTA en Estados Unidos y EVAAP en Asia, la opinión de AVELE es que falta una apuesta clara y decidida por un nue-vo modelo energético, modelo basado en las sinergias entre la movilidad eléctrica y la integración de las energías renovables en el mix energético, el autoconsumo y la indepen-dencia energética.

Muchos son los países en los que Es-paña se puede inspirar para agilizar la im-plantación de este modelo. En EVS27, en noviembre 2013, el caso de Noruega ya se comentaba ampliamente entre los congre-

sistas y demostraba que el conjunto de las medidas de incentivo a la compra y al uso de los vehículos eléctricos puestas en mar-cha por las distintas administraciones eran la clave del éxito pues habían convirtiendo la movilidad eléctrica en una solución más competitiva que la convencional de motor de combustión interna.

A nivel internacional, Japón y Estados Unidos siguen siendo los líderes del merca-do. El Gobierno de Japón lleva apostando fuertemente por el despliegue de esta mo-vilidad desde los últimos 4 años, alcanzan-do en 2014 un número total de vehículos eléctricos circulando de más de 100.000 unidades. Parte importante de la estrate-gia pasa por la instalación de numerosos puntos de recarga rápida -de 3000 puntos instalados en 2014, su objetivo para 2015 es alcanzar los 6000 puntos- y también por la involucración del usuario de forma activa en este despliegue a través de distintos in-centivos, como por ejemplo el de no cobrar el pago de las autopistas durante varios meses a cambio de recibir su opinión al res-pecto de este despliegue.

En Estados Unidos, primer mercado de los vehículos eléctricos e híbridos, una vez más el éxito se debe al despliegue de acciones conjuntas a favor de esta movilidad, en par-ticular a las desgravaciones fiscales aplicadas por el Gobierno, permitiendo alcanzar la cifra récord de 118.000 vehículos eléctricos matri-culados en 2014.

Según el último informe de ZSW (Centro de investigación para la energía solar y del hidrógeno Baden-Württemberg), hoy en día, más de 740.000 vehículos eléctricos circulan en todo el mundo, entre los cuales 320.000 fueron adquiridos en 2014. Según esta misma fuente, estos vehículos matricu-lados en 2014 habrían generado un nego-cio de 2.000 millones de euros en un sector puntero como el de las baterías de litio-ion. Indudablemente esta cifra demuestra que la movilidad eléctrica no sólo es capaz de mo-ver el mundo de forma limpia y sostenible sino también de crear empleo en España, Europa y en cualquier sitio del mundo don-de creen y apuesten firmemente por ella.

Desde AVELE estamos convencidos de que no hay marcha atrás, esta vez la movili-dad eléctrica ha llegado para quedarse. En esta ocasión, es la misma ciudadanía con-cienciada la que exige un cambio de mode-lo energético. En nuestra mano está seguir este movimiento imparable que clama por otro tipo de relaciones entre nosotros y con la naturaleza. O nos unimos a este presen-te, o el futuro seguirá sin nosotros •

VENTAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EUROPA

País 2014 2013 Cuota 2014 Cuota 2013

1 Noruega 19,767 8,210 13.70% 5.78%

2 Reino Unido 15,361 3,883 0.62% 0.17%

3 Alemania 13,118 7,706 0.43% 0.26%

4 Holanda 12,920 22,495 3.33% 5.40%

5 Francia 12,488 9,622 0.70% 0.54%

6 Suecia 4,667 1,547 1.54% 0.57%

7 Polonia 3,968 1,900 1.21% 0.66%

8 Austria 3,641 3,227 1.20% 1.01%

9 Suiza 2,693 1,737 0.89% 0.56%

10 Bélgica 2,032 819 0.42% 0.17%

11 Dinamarca 1,612 650 0.85% 0.36%

12 Italia 1,473 1,174 0.11% 0.09%

13 España 1,405 883 0.16% 0.12%

UE 75,331 55,144 0.60% 0.46%

UE+EFTA 97,791 65,091 0.75% 0.53%

Fuente : ACEA

Jorge González Cortés

Director Comercial y Marketing en Gesternova

LA VERDADERA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

La transición al vehículo eléctrico es necesaria y se va a dar sí o sí y de la mano de las energías renovables.

Parece que esta vez el coche eléc-trico es ya una realidad en Europa. No tanto en España, donde vamos

siempre por otro camino para hacer las cosas. El plan MOVELE, recién salido del horno del Consejo de Ministros, se aprue-ba sin retroactividad, la misma que tanto le gusta a nuestro Gobierno aplicar para frenar el desarrollo de las renovables. No soy abogado, pero tenía entendido que la aplicación de la retroactividad era necesa-ria cuando el cambio de la norma benefi-ciaba al afectado y en estos dos casos, ha sido al contrario.

Por qué no se da un verdadero impulso al vehículo eléctrico es una pregunta que me hago constantemente y en mi razonamiento, metódico, me pregunto a quién perjudica y a quién beneficia. Cada vez estoy más con-vencido de que la clave no está en la econo-mía de uso, en sus ventajas medioambienta-les o en la futura capacidad de las baterías para recorrer largas distancias.

Los vehículos eléctricos son, y lo serán más con su desarrollo, almacenes rodantes de energía que podrá transportarse de un sitio a otro y si además hemos generado esa electricidad con fuentes propias y local-mente, resulta que nos independizamos de las petroleras y de las eléctricas en una sola jugada. ¿Será esa la verdadera causa para que se frene? Si lo es, desde luego que no será una única explicación. Algunas que me parecen razonables están relacionadas con las inversiones mayúsculas que las marcas han llevado a cabo en el desarrollo de los

motores y las plataformas de los vehículos convencionales que ruedan por nuestras calles en la actualidad y, por tanto, para ellos, el desarrollo intenso del VE no es rentable hoy porque no salen los números y no olvidemos que, como es razonable, las empresas están para ganar dinero.

¿Dónde mirar entonces? Si apuntamos más arriba, a la administración, podemos echar la vista atrás y recordar lo que pasó hace veinte años con la revolución tecnológica del diésel y la inyección directa. Los famosos “TDI” del grupo VAG cambiaron el paradigma de co-che diésel. Aunque fue FIAT el primero en comercializar turismos diésel de inyección di-recta, los alemanes tomaron la ventaja y han extendido su uso bajo el pretexto de reducir las emisiones de CO2. A cambio NOX o las famosas partículas campan a sus anchas por nuestras ciudades para incumplir los niveles máximos de contaminación ambiental. Todo esto vino animado por nuestras autoridades comunitarias, que afortunadamente hoy cam-bian de criterio.

Ejemplos como el de París, que prevé impedir la circulación de coches diésel en la ciudad a partir de 2020, nos indican por dónde evolucionará la industria y las deci-siones de compra de los parisinos desde hoy. Híbridos, GLP gasolina o eléctricos poblarán nuestras ciudades en menos de cinco años y si queremos renovar nuestro coche hoy, tendremos que valorar opciones distintas a las actuales.

Cargar el coche en casa, conectarlo en la oficina y jugar a bróker de energía será

algo habitual a medio o largo plazo y, por supuesto, almacenar energía renovable en nuestras baterías para que realmente sea-mos 100% libres de emisiones es algo posi-ble hoy, no hace falta esperar al futuro.

¿Dependeremos de un punto de recar-ga ajeno? Eso estará condicionado por la iniciativa privada pero también por los reguladores y la iniciativa pública. Los car-gadores propiedad de ayuntamientos, co-munidades autónomas o del Estado serán necesarios para fomentar el desarrollo del coche eléctrico, para potenciarlo, pero no para permitir el 100% de su desarrollo. Será lógico que las administraciones públicas fo-menten su uso, porque el beneficio de ex-tenderlo revierte en la sociedad que respira un aire más limpio, disfruta de unos medios de transporte más silenciosos y de ahorros en la factura de la luz al capacitar al Ope-rador del Sistema para aplanar la curva de demanda cuando un número significativo de VE se carguen por la noche, en las horas valle del sistema, cuando hay poca deman-da y mucha producción eólica, limpia y au-tóctona ociosa.

La transición al vehículo eléctrico es ne-cesaria y se va a dar sí o sí y de la mano de las energías renovables. Pueden subir-se hoy al tren o esperar al siguiente por-que este tren pasará muchas veces y es, hoy por hoy, de cercanías. Las empresas pueden subir también pero antes deben decidir si lo hacen para pilotarlo o para viajar a remolque de los que hoy toman la iniciativa •

PRIMAVERA 1535

Vehículo eléctricoVehículo eléctrico

Dr. Jose Luís Romeral MartínezDirector del Proyecto

Dr. Vicent Sala CasellesInvestigador en MCIA Center

Marc Castellà RodilInvestigador en Fundació CTM Centre Tecnològic

Pere Sánchez PérezResponsable I+D y calidad en Infranor Spain SLU

PROYECTO VEUREE: DESARROLLO DE PLATAFORMAS AUTOMOTRICES ELÉCTRICAS

Investigadores del grupo MCIA de la Universidad Politécnica de Catalunya y de la Fundación CTM Centro Tecnológico desarrollan conjuntamente con la empresa Infranor Spain el proyecto de colaboración VEU-REE, en el que participan también la Universidad Benemérita de Puebla –BUAP– (México) y TC Technolo-gies (México). El proyecto consiste en el desarrollo de plataformas automotrices eléctricas, con tracción eléctrica en rueda y sistemas híbridos químico-eléctricos de almacenamiento de energía, que permitan la construcción sobre la base de tal plataforma de nuevos vehículos eléctricos para la movilidad urbana y los servicios municipales (limpieza viaria, gestión de residuos, mantenimiento, parques y jardines, etc.).

El motor eléctrico es parte clave en el subsistema de tracción eléctrica, especialmente en el caso de vehí-

culos eléctricos (VE) accionados por ba-terías. Los motores de tracción para VE son diferentes a los motores utilizados en la industria. Sus características típicas son par constante a baja velocidad y potencia constante a alta velocidad. Para este pro-yecto, los motores desarrollados ofrecen alta densidad de potencia y de par motor, con una amplio rango de velocidad (la re-lación de la velocidad máxima a la veloci-dad base o de potencia máxima suele ser de cuatro a uno), alta eficiencia, superior

al 90% en el área de trabajo, y mecánica a prueba de golpes, polvo y agua. Técnicas avanzadas de control y sistemas de super-visión para la detección y tolerancia a fa-llos en la cadena eléctrica de tracción son necesarias para aplicaciones de VE. Ade-más, sistemas robustos sin sensores (“sen-sorless”) son deseables para este tipo de aplicaciones. Por lo tanto, el diseño elec-tromagnético y mecánico, la mejora en el diseño constructivo del motor, y el control de la máquina eléctrica como parte de un sistema de propulsión para los vehículos eléctricos son parte de los objetivos princi-pales de este proyecto.

Dado que es muy difícil identificar una solución única para todos los vehículos (vehículos compactos urbanos, autobu-ses, vehículos utilitarios, camiones, etc.), el proyecto VEUREE centra su atención en motores para pequeños y medianos vehícu-los eléctricos urbanos, que tienen un gran impacto en las grandes ciudades con una gran concentración de población, donde los problemas de contaminación del medio ambiente son considerables. Este tipo de vehículos resultan especialmente interesan-tes para implementar sistemas de propul-sión como el conocido “in-wheel motor” o motor en rueda (MER). En este sistema, el

Convertidor electrónico de potencia desarrollado para el proyecto VEUREE. Convertidores de potencia para el demostrador con 2 motores.

PRIMAVERA 15 36

Vehículo eléctrico

motor está instalado sin necesidad de siste-mas de transmisión con engranajes ni dife-renciales mecánicos para la transmisión de energía desde el motor a las ruedas, hecho que favorece notablemente a la mejora de la eficiencia global del conjunto del vehí-culo. Para esta aplicación, resulta especial-mente conveniente el uso de las máquinas de flujo axial en lugar de las máquinas tra-dicionales de flujo radial. El uso de imanes permanentes en combinación con la arqui-tectura de motores de flujo axial, da lugar a un concepto combinado conocido como Motor de Flujo Axial de Imán Permanen-te “axial-flux permanent-magnet motor” (AFPM).

Sistema híbrido de almacenamiento de energíaEl sistema de almacenamiento y gestión de energía resulta esencial para la movilidad eléctrica, especialmente, en el caso de ve-hículos totalmente eléctricos. Es así que en el proyecto VEUREE se está desarrollando un sistema híbrido de almacenamiento de energía por combinación de tecnologías química y eléctrica de supercondensado-res, con capacidad de absorber energía en caso de frenado regenerativo para la me-jora de la eficiencia.

Sobre la plataforma automotriz decidida se diseñará, instalará y programará el siste-ma de control de vehículo, que tendrá en cuenta los requerimientos del conductor, el estado dinámico del vehículo, la gestión de energía y la funcionalidad y operación de los sistemas de almacenamiento y tracción. El sistema de control maestro del vehículo, con enlace a pantalla de interface con usua-rio y a elementos eléctricos, será realizado mediante bus CAN, un enlace bien cono-cido en la industria automotriz, y que será aplicado a la plataforma propuesta en este proyecto, enlazando los diferentes sistemas que permitirán el correcto y eficiente fun-cionamiento del vehículo.

Tolerancia a FalloCon el objetivo de aumentar la fiabilidad del sistema de tracción eléctrica en el pro-yecto VEUREE se ha introducido el concep-to de Tolerancia a Fallo, tanto en la fase de diseño del nuevo motor permitiendo el ac-ceso al neutro de conexión de los devanea-dos, como en el convertidor electrónico de potencia que lo acciona con ramas de con-trol redundantes. El objetivo principal del

sistema de transmisión eléctrica tolerante a fallos en el convertidor o en el motor es que sea capaz de reconfigurar el accionamien-to para mantener su funcionalidad incluso en caso de pérdida de una fase del motor o de una rama del convertidor. En caso de avería, esta funcionalidad, no incorporada en otros accionamientos eléctricos para automoción, permite el desplazamiento del vehículo con peor rendimiento pero sin pérdida apreciable de prestaciones hasta una estación de servicio.

Para conseguir una actuación del siste-ma de tolerancia a fallo, se ha desarrollado una capa de supervisión y control del mo-tor para la detección de fallos que permita determinar la posible aparición de un fallo incipiente en alguno de los motores y la ne-cesidad de posteriores acciones correctivas de reconfiguración. La detección de fallos se realiza mediante métodos de extracción de propiedades, tecnologías de procesa-do de señal dominio tiempo con el fin de obtener “marcas” que puedan representar estados normales y defectuosos.

Referentes en I+D de electromovilidadCon este proyecto, el grupo de investiga-ción MCIA del Campus de la Universitat Politècnica de Catalunya·Barcelona Tech (UPC) en Terrassa y el centro de investiga-ción Fundació CTM Centre Tecnologic en Manresa, se consolidan como referente en la innovación tecnológica relacionada con la electromovilidad. Después de dirigir el área científica del proyecto VERDE, que permite a Seat construir su modelo Hybrid Seat León, los investigadores trabajan en este proyecto, esta vez con la empresa americana.

El proyecto VEUREE está financiado por el programa Iberoeka con 2.346.662 euros con fondo del Centro de Desarrollo Tec-nológico Industrial (CDTI), y del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONA-CYT). VEUREE está liderado en México por la empresa TC Technologies y en España por Infranor Spain, quien ha contado con el soporte del MCIA y CTM. También parti-cipan la Benemérita Universidad de Puebla (BUAP-México) •

Dos Motores de imanes permanentes y flujo axial con refrigeración líquida

desarrollados para el proyecto VEUREE.

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Vehículo eléctrico

“ EN 2015 SE DUPLICARÁ EN ESPAÑA LA MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS”

Joan Pallisé, director de Producto de Vehículo eléctrico de Circutor, analiza en esta entrevista la coyuntura que afronta el vehículo eléctri-co en España. Según su previsión, este año se doblará el número de unidades vendidas y se alcanzarán los 3.000 vehículos matriculados, “pero esta es una cifra ridícula en comparación a las decenas de miles que se vender en países tan pequeños como Noruega”

Javier Monforte

El pasado 31 de diciembre de 2014 fue publicado en el BOE el Real De-creto 1053/2014 con el que se apro-

bó una nueva instrucción técnica comple-mentaria (ITC-BT-52) sobre infraestructuras para la recarga de vehículos eléctricos. La Directiva Europea 2014/94/UE publicada el 22 de octubre de 2014, sobre la implan-tación de infraestructuras para los com-bustibles alternativos, exige a los estados miembros de la Unión Europea velar para que se creen un numero apropiado de puntos de recarga de vehículos eléctricos.

Pregunta.- ¿Qué nuevo escenario para el sector abre la reciente aprobación de la ITC-BT-52?Respuesta.- En primer lugar, clarifi ca el pa-norama. El hecho de tener una norma so-bre seguridad industrial fi ja el marco legal para poder desarrollar la recarga de ve-hículos eléctricos con pleno rendimiento. Hasta ahora, la falta de marco legal hacía que tuviéramos muchas dudas al respecto.

P.- ¿Cuál es la modalidad de carga que mejores perspectivas de futuro presenta para el vehículo eléctrico en España?R.- Hay varias estrategias posibles. Toda persona que adquiera un vehículo eléctri-co necesita tener un punto vinculado. La opción más inteligente es un punto de re-carga lenta, nocturna y en horas valle, por-que el vehículo pasa muchas horas parado

en el aparcamiento. El tipo de prestacio-nes serán las que el usuario desee: desde el equipo básico, que supone conectar y empezar a cargar, hasta soluciones ‘smart’, que permiten comunicarse por tarjeta 3G, medir la energía, conectarse a distancia y muchas más gestiones.

En paralelo al punto vinculado, existirá un desarrollo importante de puntos de recarga en vía pública y en aparcamien-tos en rotación. En este sentido, falta que se adecúe la norma del gestor de carga. Hay muchos negocios cuya misión no es vender energía sino tener clientes: es el caso de hoteles, restaurantes, centros co-merciales, etc. Todos ellos tendrán la po-sibilidad de ofrecer un servicio al cliente que vaya con un vehículo eléctrico. En es-tos casos, los costes de recarga por una hora son despreciables: unos 50 o 60 cén-timos de euros por 3 kWh. Este tipo de aplicaciones tendrán un gran desarrollo pero hace falta que se modifi que la norma del gestor de carga para facilitar a estos negocios la posibilidad de ofrecer este nuevo servicio. Es lo mismo que cuando uno va a un hotel y no le hacen pagar la energía por afeitarse o el servicio de WIFI. Es un valor añadido.

Un tercer nivel sería el de los aparca-mientos públicos de las ciudades, que de-sean optimizar sus instalaciones. Si estos lugares tienen facilidad para instalar pun-tos de recarga, inmediatamente lo van a hacer. La ITC-BT-52 explica cómo realizar la instalación pero, una vez más, hace fal-

ta la norma del gestor de carga porque, si bien los usuarios individuales pueden distribuir los costes como quieran, en los aparcamientos públicos en rotación se tie-ne que clarifi car y defi nir ya la fi gura del gestor de carga. Si se desarrolla esto últi-mo, se generará una actividad económica e industrial importante.

P.- ¿Y la recarga rápida? ¿Cómo evolucionará?R.- Nuestra previsión inicial es que se desarrollaría lentamente pero nos ha sor-prendido que los gobiernos de los países más desarrollados están haciendo una in-versión extraordinaria para desplegar este tipo de puntos. Se trata de instalaciones costosas, que cargan el vehículo de 15 a 25 minutos. En Reino Unido, Circutor lleva suministrados más de 200 puntos de recar-ga rápida. En Alemania, los puntos de re-carga que han batido el récord en número de usos son puntos de Circutor de recarga rápida. En países como India, Turquía, Ru-sia, Escandinavia o el mercado latinoame-ricano, hemos suministrado un volumen de estos puntos que no esperábamos.

P.- ¿Qué país presenta mejores condiciones para su desarrollo este año?R.- Pensamos que 2015 será el año de Francia. El Gobierno ha hecho un impor-tante proyecto para desarrollar la movili-dad y se están vendiendo muchos vehícu-los eléctricos.

JOAN PALLISÉ

DIRECTOR DE PRODUCTO DE VEHÍCULO ELÉCTRICO

DE CIRCUTOR

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Vehículo eléctrico: entrevista

P.- Respecto a las baterías, ¿cómo prevén desde Circutor su evolución inmediata?R.- Si hoy podemos hablar de vehícu-lo eléctrico es gracias a las baterías. Su desarrollo ha venido de la mano de otras tecnologías y productos que ya están desde años en el mercado, como es el caso de los móviles o los portátiles, que ya son capaces de almacenar energías en cantidades importantes. A pesar de esta evolución, queda mucho camino por desarrollar. En el momento en que supe-remos el límite de 200 kilómetros reales de autonomía gracias a la mejora de la capacidad de almacenamiento, los vehí-culos eléctricos serán imparables a nivel mundial.

P.- ¿Qué previsión manejan respecto a la matriculación de vehículos eléctricos en el futuro inmediato?R.- Creo que en 2015 duplicaremos la cifra del pasado año. Pasaremos de los 3.000 en España, pero esta es una cifra ridícula en comparación a las decenas de

miles que se venden en países tan pe-queños como Noruega. El secreto es muy sencillo: no se venden más porque sus ciudadanos sean más respetuosos con el medio ambiente sino porque las ventajas fi scales que les ofrecen superan a las de

los vehículos de combustión y el precio de compra del vehículo es casi el mismo. Imaginemos la cantidad de familias que tienen un segundo vehículo y que lo cam-biarían por uno eléctrico si las condicio-nes fueran ventajosas •

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Vehículo eléctrico: entrevista

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central@circutor.com - 93 745 29 00

Tecnología para la eficiencia energética

Equipos y sistemas de gestión inteligente para la recarga de vehículos eléctricos

Sistemas de recarga inteligente capaces de adecuar el suministro eléctrico a la demanda de cada momento.

Disponibles en todos los modos y conectores de recarga del mercado.

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La recarga inteligente

Departamento técnico de Bender

MOTOSTUDENT, UN DESAFÍO PARA LAS MOTOS ELÉCTRICAS

Esta competición internacional es un desafío aca-démico entre equipos universitarios españoles, europeos y del resto del mundo. Bender, que pa-trocina el evento, aporta de manera gratuita a to-dos los equipos un vigilante de aislamiento IR155 específico para aplicación en vehículos eléctricos.

En los últimos años ha aumentado el interés, y con ello la inversión, en el campo de los vehículos eléctricos.

Esto ha generado también la aparición de diversas competiciones, que sirven para pro-bar los más recientes diseños y desarrollos, especialmente en su fiabilidad y seguridad. Entre ellas está la competición internacional Motostudent, organizada por la fundación Moto Engineering Foundation (MEF), que es un desafío académico entre equipos de distintas universidades españolas, europeas y del resto del mundo, donde éstos, en un periodo de tiempo de tres semestres, han de demostrar y probar su capacidad de crea-ción e innovación y la habilidad de aplicar directamente sus capacidades como futuros profesionales en comparación con los otros equipos de universidades.

En esta competición, la organización pro-porciona a los equipos un conjunto de ele-mentos entre los que están el motor eléctrico, el conjunto de frenado y también el vigilan-te de aislamiento. Con ello se evita que los equipos se vean involucrados en desarrollos costosos y puedan enfocar sus esfuerzos en el desarrollo del chasis, carenado o el sistema de gestión de las baterías.

Sumándonos al espíritu de esta competi-ción, en la que se ponen a prueba las capaci-dades de desarrollo, superación y aplicación de las últimas tecnologías, Bender proveerá de manera gratuita a todos los equipos un vigilante de aislamiento IR155 específico para aplicación en vehículos eléctricos.

Es necesario resaltar que, al igual que en cualquier otro tipo de instalación eléctrica con tensiones superiores a 50VAC / 75VDC, es obligatoria la integración de protecciones que protejan tanto a personas como a la pro-pia instalación eléctrica del vehículo de los riesgos indeseados de la energía eléctrica, evitando con ello accidentes y costes inde-seados.

Bender, como especialista en protecciones contra contactos indirectos en instalaciones eléctricas, ha desarrollado con la experiencia de miles de instalaciones en vehículos eléc-tricos, una técnica de medida adaptada a las peculiaridades de estos sistemas; bruscas car-gas y descargas de energía, oscilaciones de tensión, etc. Con la aportación de esta tecno-logía a los equipos de la competición, Ben-der quiere ayudar a la concienciación sobre la seguridad eléctrica en este tipo de vehículos, aplicando las nuevas normas de seguridad y fijando la base de experiencia para los futuros desarrollos.

El monitor de aislamiento IR155 suministra-do a todos los equipos realiza las funciones de vigilancia del aislamiento eléctrico y de moni-torización de la tensión, generando un aviso en caso de reducción del nivel de aislamiento en cualquier parte del sistema eléctrico, así como cuando la tensión baje de unos límites establecidos. Los distintos equipos universi-tarios integrarán el monitor de aislamiento IR155 en la electrónica de gestión de la moto, disponiendo con ello de información continua sobre el estado del aislamiento de su vehícu-

lo. Esta información se facilita mediante una señal PWM (modulación por ancho de pul-sos), que mediante la frecuencia y el ancho de pulso proporciona información acerca del fallo; fallo de aislamiento, fallo por mínima tensión, fallo de conexión o fallo interno del equipo. Con estos datos cada equipo puede generar un tipo de alarma en su sistema y un protocolo de actuación según el fallo que de-tecte el vigilante de aislamiento IR155.

El conocimiento de cada uno de los parti-cipantes de esta competición en los avances tecnológicos y en las técnicas de medida de las protecciones del sistema eléctrico será una ventaja a la hora de desarrollar futuros proyec-tos. Esto no solo beneficia al propio alumno sino también a toda la industria, que podrá incorporar a nuevo personal con conocimien-tos sobre los más avanzados estados de la técnica, sin necesidad de formaciones adicio-nales especializadas. Para colaborar con la for-mación de los participantes, Bender, además del suministro del equipamiento, aportará la formación y soporte técnico que necesiten los equipos para la óptima implantación del vigi-lante de aislamiento en sus prototipos.

Bender desarrolla desde hace más de 70 años equipos de protección para todo tipo de instalaciones eléctricas, especialmente aquellas con un elevado nivel de exigencia en seguridad y continuidad de servicio. Los sistemas innovadores de medida, protección y vigilancia Bender monitorizan la seguridad eléctrica, actuando en situaciones de servicio críticas •

PRIMAVERA 15 40

Vehículo eléctrico

“LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ES UN EMBLEMA PARA SMART CITY VALLADOLID Y PALENCIA”

La movilidad es uno de los cinco ejes de actuación del proyecto Smart City impulsado por Valladolid y Palencia de forma conjunta. Reunir a to-dos los agentes de la cadena de valor de la movilidad sostenible, iden-tificar las sinergias y complementariedades entre ellos y definir proyec-tos innovadores que tengan como escenarios ambas ciudades es un reto para esta iniciativa. Para ello existe un grupo de trabajo que reúne a todos los socios interesados en participar y colaborar para conseguir ese reto. Mónica Antón, coordinadora del proyecto, nos detalla en esta entrevista los planes que impulsan las dos ciudades castellanoleonesas.

P. ¿Cómo impulsará el fomento de la movilidad eléctrica el proyecto ‘Valladolid-Palencia, Ciudades Inteligentes’?R. La movilidad eléctrica es un emble-ma para Smart City Valladolid y Palencia. Ambas ciudades se unieron ya hace cin-co años con el objetivo de avanzar en la implantación de esta tecnología. El EREN también participó en aquel proyecto al igual que Iberdrola, ambos socios de Smart City VyP. La asociación va a seguir tratando de atraer proyectos que tengan en la movilidad eléctrica uno de sus focos de actuación, y si son proyectos que unan a Valladolid y Palencia mucho mejor. Sin embargo Smart City VyP está comprome-tida con la movilidad sostenible, más allá de la movilidad eléctrica. Un ejemplo es la propuesta de creación de un grupo in-terdisciplinar para el fomento del uso de la bicicleta, donde los ejes de movilidad, energía, medio ambiente, ciudadano y tu-rismo cuentan con una clara intersección.

P. ¿Cuáles son los tipos de combustibles alternativos por los que apuestan los proyectos impulsados desde Smart City VyP en el ámbito de la movilidad?R. La movilidad eléctrica es un vector clave de la movilidad sostenible, pero también otros combustibles alternativos como el GLP están representados en nuestra aso-ciación, y estamos convencidos de que existe una oportunidad relevante para su

participación en proyectos. En este mo-mento contamos con proyectos que in-cluirán tecnologías híbridas. En definitiva, no existe una vía única para resolver una problemática que tiene muy diversos as-pectos a considerar, aunque el objetivo es único: la eficiencia en el consumo y la reducción de emisiones.

P. ¿De qué forman se combinan las sinergias que existen entre movilidad sostenible y energía (smart grids, gestión de la demanda, etc.) en los proyectos que están actualmente en marcha?R. Es en este ámbito en el que comenza-mos a trabajar ahora en Valladolid con el lanzamiento del proyecto Faro Remour-ban, donde persiguiendo un enfoque ho-lístico se integran las intervenciones dirigi-das a la eficiencia energética en distritos, la movilidad sostenible y las infraestructu-ras. Para lograr esta integración la herra-mienta clave son las TIC, y el objetivo es obtener resultados ambiciosos a partir de resultados replicables en otros distritos y ciudades.

Además en Palencia se está desarro-llando el proyecto Clean Fleets, que pre-tende ayudar a las autoridades públicas y operadores de flotas de transporte en la implementación de la Directiva de vehí-culos limpios y el Ayuntamiento de Valla-dolid ha aprobado en diciembre de 2014 un Programa de Vehículos Limpios para

el fomento del uso de vehículos eléctri-cos y vehículos energéticamente eficien-tes. Ambas ciudades participan en el Foro de Ciudades que impulsan la movilidad eléctrica, en colaboración con el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) adscrito al Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

En este momento seguimos trabajando para atraer nuevos proyectos relacionados con movilidad y la energía que además acerquen a Valladolid y a Palencia en térmi-nos de eficiencia y sostenibilidad, que son objetivos clave de Smart City VyP.

P. ¿Qué entidades públicas y privadas están involucradas en Smart City VyP?R. El apoyo institucional es muy relevante pues además de los Ayuntamientos de Va-lladolid y de Palencia, que ocupan la presi-dencia y la vicepresidencia respectivamen-te, Smart City VyP cuenta con el EREN y la Diputación de Valladolid entre sus so-cios fundadores. Las empresas asociadas desde el principio son Acciona, Grupo Lince-Asprona, Telefónica, Iberdrola, GMV, Urbaser, Aguas de Valladolid, Repsol, Cul-turatic, EAM Sistemas Informáticos, 1A Ingenieros, Próxima Systems y Geoslab. Desde la creación de la Asociación se han sumado 9 empresas más: Advanticsys, Ambar Telecomunicaciones, Ingernova, Syltec, Grupo Tecopy, Xeridia, Audiotec, Collosa y DGH Ingeniería •

MÓNICA ANTÓN

COORDINADORA DE PROYECTOS INTERNACIONALES

DE FUNDACIÓN CARTIF Y SECRETARIA DE SMART CITY VYP

PRIMAVERA 1541

Vehículo eléctrico: entrevistaVehículo eléctrico: entrevista

Jorge Sánchez Cifuentes,

Responsable de Innovación de vehículo eléctrico y proyectos especiales en Endesa

V2G, CLAVE PARA LA INTEGRACIÓN DEL VEHÍCULO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO

El vehículo eléctrico debería ser considerado no sólo por sus innumerables ventajas en cuanto a eficiencia energética, ausencia de emisiones en el uso final de la energía, ausencia de ruido, bajas vibraciones, etc. sino también por su capacidad para mover e intercambiar energía. Y ésta es la base del concepto V2G (Vehicle to Grid), que representa la posibilidad de poder descargar la energía almacenada en el vehículo para su uso en la red.

Estos últimos años estamos viviendo una gran evolución muchos ámbitos de nuestra sociedad. Muchos de

ellos, como la digitalización, nos impactan directamente en nuestra vida y en la forma en la que hacemos las cosas. Otros impac-tan más en nuestro entorno, como es la transformación renovable y sostenible de la energía. Aunque el ser humano lo ha es-tado haciendo desde hace muchos años, es ahora cuando ciertos saltos tecnológi-cos están haciendo que se despliegue ma-sivamente en muchos países del mundo.

En el mundo de la movilidad se está pro-duciendo en la actualidad otro salto tecno-lógico que nos ayudará al cambiar la forma en la usamos o transformamos la energía: el vehículo eléctrico. Éste no sólo ayudará a te-ner unos hábitos más sostenibles sino que podrá influir en la velocidad de penetración de las renovables y así crear un círculo virtuo-so entre ambas.

El cambio que se está produciendo el sector eléctrico es que está pasando del paradigma que hemos venido usando des-de el siglo XIX de grandes centrales de generación, ya sean hidráulicas o térmicas, que abastecen a la población a un sinfín de pequeñas centrales distribuidas que se relacionan con el medio ambiente para ob-tener su energía y con el consumidor/gene-rador para adaptarse a su propia demanda energética.

Y aunque así parezca que no existen mu-chos cambios, el mayor cambio radica en la gestión de la producción de electricidad. Mientras que en el paradigma inicial se al-macenaba la energía en su forma primaria (agua, carbón, gas…) para poder generar cuando los consumidores demanda la elec-

tricidad, en el segundo partimos de fuentes primarias como el sol o el viento, que no son gestionables por el ser humano, y hay que usar otros tipos de almacenamiento para po-der abastecer la demanda con la calidad exi-gida por una sociedad digital como la nues-tra. Es decir, pasamos de un modelo basado

principalmente en la gestión de la oferta a otro basado en la gestión de la demanda.

Por tanto, podríamos decir que la clave en este cambio estará sin duda el avance en las tecnologías de almacenamiento electro-químico. Sin embargo no me detendré en los avances que nos están proporcionando las nuevas técnicas basadas en las nanotec-nologías, sino en la forma en la podemos usarlas.

Y en todo esto, qué puede hacer el vehí-culo eléctrico. Si nos centramos en analizar este medio de transporte, no por la fun-cionalidad para la que principalmente está pensado, como es la de facilitarnos la mo-vilidad y aportarnos una componente de li-bertad de movimientos increíble, sino desde su perspectiva energética nos encontramos que el vehículo eléctrico es una red en sí mismo con unas capacidades sorprenden-tes: es capaz de generar energía usando la energía cinética, es capaz de almacenarla en sus baterías y es capaz de usarla en distintos usos como iluminación, climatización, entre-tenimiento o su movilidad. Además es capaz de funcionar de modo aislado o conectado a la red eléctrica.

En cuanto a su tamaño “eléctrico”, es comparable con el consumo de un hogar medio en el arco mediterráneo, mientras que un hogar está consumiendo unos 10 kWh por día, el VE tiene una capacidad del entorno de los 20 kWh de capacidad, lo

ES VITAL LA PENETRACIÓN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CON INTERFACES DE CARGA BIDIRECCIONALES, ASÍ COMO UNA MAYOR CAPILARIDAD DE CARGADORES BIDIRECCIONALES V2G, Y DEMOSTRAR AL CLIENTE FINAL QUE PUEDE BENEFICIARSE DE LA TECNOLOGÍA

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

que representa la posibilidad de poder re-correr unos 150 km, que en término medio podría representar nuestras necesidades de movilidad en dos días. Igualmente, el consumo en ambos entornos se concentra también en escasas horas del día, quedan-do más descargada la red en las horas valle. En el caso del vehículo, sólo el 5% de su tiempo se encuentra circulando, estando la mayor parte de su vida aparcado

Si extrapolamos este micro o nano siste-ma eléctrico y multiplicamos su efecto por los millones de vehículos que disponemos hoy en el mundo, podemos imaginarnos el potencial que nos puede ofrecer. Millo-nes de baterías distribuidas, moviéndose en unas pautas condicionadas por las ne-cesidades de movilidad y demandando energía en distintos puntos de recarga conectados a un sistema eléctrico com-puestos por millones de generadores y consumidores.

Por ello, el vehículo eléctrico debería ser visto, no sólo por sus innumerables ventajas en cuanto a eficiencia energética, ausencia de emisiones en el uso final de la energía, ausencia de ruido, bajas vibraciones, etc. sino también por su capacidad para mover e intercambiar energía. Y ésta es la base del concepto V2G.

V2G es el acrónimo de “Vehicle to Grid” y representa la posibilidad de poder descargar la energía almacenada en el vehículo para su uso en la red. Además de este concepto se puede definir también como V2H “Vehicle to Home” si el objetivo es consumir esta ener-gía en un hogar. Aunque tecnológicamente tienen determinadas diferencias en cómo se comporta el equipo (generador de corriente o de tensión), usaremos V2G para referirnos de forma genérica a todas las variedades y usos que podamos plantear.

Endesa, como empresa eléctrica, com-prende la necesidad de poder usar las tecno-logías a su alcance para ganar en eficiencia y fiabilidad del servicio y el vehículo eléctrico con facilidad. V2G puede convertirse en una herramienta clave en la gestión de la deman-da en baja tensión. Sin embargo, no todo son facilidades y hay que maximizar las luces y resolver primero muchas de las sombras de esta herramienta. Así se han venido desa-rrollando diferentes proyectos de I+D (V2M, G4V, ZEM2ALL, Green eMotion…), que nos han permitido obtener el conocimiento nece-sario como para poder diseñar los equipos y sistemas de gestión adecuados.

El cargador bidireccional presentado por el grupo ENEL en el pasado salón de Gi-nebra del automóvil supuso un gran hito

al permitir el acceso a esta tecnología a los conductores en cuanto que permite la convergencia entre dos grandes sectores, como son el eléctrico y el de la automo-ción. Este cargador permite trabajar entre 5 y 10 kW, usando la misma conexión que tienen ya disponible los VE e incorporando la electrónica de potencia en el propio car-gador, reduciendo los pesos y el coste del vehículo eléctrico, por lo que es posible ser instalada sin necesidad de adaptaciones en el vehículo eléctrico.

Además, su uso masivo podría aportar muchas ventajas tanto desde el punto de vista del conductor como del sistema eléctrico:1. Aporte económico extra al propieta-

rio del vehículo eléctrico, ayudando a reducir el coste total de la propiedad

del VE mediante la participación en mercado eléctrico a través de un co-mercializador y, por tanto, conseguir disminuir la barrera de entrada de aceptación del VE, consiguiendo una mayor velocidad en su penetración en el mercado.

2. Posible disminución de la potencia necesaria para poder alimentar a las diferentes cargas eléctricas de un ho-gar, pudiendo reducir así el término de potencia y maximizar la conexión de la casa con el sistema eléctrico.

3. Reducción de las emisiones de CO2 totales en el uso final de la energía, al disminuir las pérdidas en la transmisión de la energía eléctrica.

4. Almacenamiento distribuido, que per-mite aumentar la calidad de suministro al poder actuar como generador de emergencia ante posibles falta de cali-dad en el punto de suministro.

5. Posibilidad de ofrecer servicios de re-gulación al sistema eléctrico en sus dis-tintas necesidades.

6. Posibilidad de abaratar los costes fijos del sistema al poder diferir inversiones de ampliación de la red al acercar el al-macenamiento al cliente y disminuir la demanda de potencia instantánea.

7. Ayudar al sistema a incorporar un ma-yor porcentaje de generación reno-vable no gestionable al actuar como almacenamiento para los periodos de exceso de generación y regulación en los periodos de transición a fuentes tradicionales en la ausencia de viento o sol.

Ventajas que pueden superar con creces a las reticencias de los propietarios de vehí-culos y sus conductores, basados principal-mente en el uso primario del vehículo nece-sario para la movilidad diaria y una posible disminución de la vida de la batería al tener que soportar un mayor número de ciclos de carga y descarga.

Para que veamos estos servicios con-vertidos en una realidad y sean de utilidad para el cliente, conductor, medio ambiente y sistema eléctrico nos queda mucho por trabajar en este ámbito. Es vital la penetra-ción de vehículos eléctricos, con interfaces de carga bidireccionales, una mayor capi-laridad de cargadores bidireccionales V2G y demostrar al cliente final que puede be-neficiarse de la tecnología, no sólo para su provecho económico sino para construir un entorno más sostenible con un mejor apro-vechamiento de la energía que tenemos a nuestra disposición •

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

Mario Garrido,

Project Manager en Lafon Technologies

QUIERO COMPRARME UN COCHE ELÉCTRICO PERO ¿CÓMO LO PUEDO RECARGAR?

La primera pregunta que me planteo como futuro propietario de un vehículo eléctrico es inevitable: ¿dónde y de qué manera lo voy a recargar?

Desde hace unos días, estoy pen-sando seriamente en cambiar mi turismo diésel con 8 años y

200.000 km por un coche eléctrico. Iróni-camente, le estoy dando vueltas al asunto desde que he tenido que llevarlo al taller por segunda vez en una semana debido a un fallo anticontaminación que tiene pinta de costar un riñón…

Así que, analizando los kilómetros que hago por término medio, he llegado a la conclusión de que mi única opción posible en este momento sería un híbrido enchufa-ble. Podría elegir un vehículo 100% eléctrico si sólo lo utilizara por ciudad, pero ése no es mi caso.

Dejando a un lado qué nuevo coche me gustaría tener, y que pueda permitirme, la primera pregunta que me planteo como fu-turo propietario de un vehículo eléctrico es inevitable: ¿dónde y de qué manera lo voy a recargar?

Como profesional del sector energético, acabo de asistir al II Foro del Vehículo Eléc-trico donde he tenido ocasión de escuchar a personas, mucho más cualificadas que yo, ex-poniendo los argumentos más convincentes sobre este asunto, anticipando un aumento espectacular del vehículos eléctricos matricu-lados en los próximos años, y augurando una gran oportunidad de negocio para las empre-sas del sector y para el país en general.

Es cierto que se ha publicado normativa al respecto, como la ITC-BT-52 para de-sarrollar la infraestructura de recarga, y el Real Decreto de Gestores de Carga que, sin duda, impulsarán este nuevo mercado. También contribuirá en gran medida la cre-

ciente tendencia global a restringir o pro-hibir directamente la entrada de vehículos contaminantes en el centro de las ciudades.

Por otra parte, todos conocemos las ven-tajas cada vez mayores de un vehículo eléc-trico o híbrido frente a uno convencional. Y desde el punto de vista medioambiental, también podemos estar de acuerdo en que es absolutamente imprescindible cambiar nuestro actual esquema de movilidad. Por no mencionar la factura energética que to-dos pagamos con las importaciones men-suales de millones de toneladas de produc-tos petrolíferos...

Efectivamente, todos son argumentos muy válidos. Sin embargo, volviendo al tema que nos ocupa, es chocante compro-bar que prácticamente todos los postes de recarga que se están instalando últimamen-te, por ejemplo en aparcamientos, centros comerciales, estaciones de tren o aeropuer-tos, son de tipo doméstico o carga normal de 8 horas.

Es decir, que mi flamante coche eléctrico no se va a poder recargar en absoluto du-rante, por ejemplo, las 1-2 horas que estoy comprando o metido en una reunión. No le encuentro explicación lógica excepto, naturalmente, el menor coste de instalación posible para cumplir con la legislación. No importa que no sirva para nada y que nadie lo utilice...

Por tanto, ¿qué opciones de carga tengo? Y sobre todo ¿cómo puedo asegurarme de que puedo recargar lo suficiente en el me-nor tiempo posible como para continuar mí viaje o para llegar a mí casa, donde sí que podré respirar aliviado y enchufar mi coche?

En primer lugar, no sólo como responsa-ble de desarrollo de la gama de productos Lafon Pulse y servicios Lafon Cloud para vehículos eléctricos, sino también como fu-turo usuario de sistemas de recarga, creo que es fundamental conocer de antemano las distintas alternativas que existen y, sobre todo, dónde están instaladas.

Básicamente, hay 3 tipos de carga se-gún el equipo y la potencia eléctrica ins-talada (fig. 1).

Además, los postes de recarga pueden incorporar uno o incluso más enchufes se-gún el tipo de carga y vehículos para los que están construidos (fig. 2).

En función del vehículo eléctrico que se vaya a utilizar, también debemos tener muy en cuenta el tipo de toma, ya que puede no estar disponible en todos los postes de recarga (fig. 3).

Y por último, también debemos conocer el modo de recarga disponible según el equipo (fig. 4).

Para cubrir todas estas complejas nece-sidades, Lafon Technologies fabrica y co-mercializa una completa gama de equipos de recarga capaces de ofrecer un óptimo servicio a cualquier vehículo eléctrico.

La gama Lafon Pulse se compone de ter-minales de recarga diseñados y fabricados para implantarse en zonas urbanas, aparca-mientos, centros comerciales, estaciones de servicio, empresas privadas y organis-mos públicos. Todos los equipos Lafon Pul-se integran capacidades de comunicación e identificación telemática, y son configu-rables para adaptarse a las necesidades de cada cliente.

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Vehículo eléctrico: equipo de recarga

Además disponen de Declaración de Conformidad CE, están diseñados y cons-truidos atendiendo a criterios de durabili-dad, diseño, cumplimiento de la normativa vigente e incorporan la más avanzada tec-nología de carga.

Por otra parte, las actuales diferencias entre los modelos de vehículos y tipos de carga combinados con el rápido progreso tecnológico significa que los terminales no sólo deben ser compatibles con los múlti-ples modelos y tipos de carga que ya están disponibles, sino que también deben ser capaces de evolucionar para adaptarse a necesidades futuras.

Gracias a nuestra amplia experiencia en el sector energético, Lafon Technologies tiene un profundo conocimiento del mer-cado, por lo que puede ofrecer terminales que son compatibles con todos los tipos de carga eléctrica presentes y futuros.

Ante esta avalancha de datos técnicos, enchufes, tipos de carga, postes, etc. la pregunta que cualquier usuario normal se haría es si realmente debe conocer toda esta información antes de aventurarse a sa-lir en su coche eléctrico.

Obviamente, la mejor respuesta posible en cualquier circunstancia sería saber en todo momento, de manera fiable y sencilla, donde puede cargar y cuanto tiempo de re-carga será necesario para cubrir el trayecto que va a realizar.

Para ello, los servicios Lafon Cloud ofre-cen la solución global ChargePulse que supervisa la infraestructura de recarga y la relación suministrador-cliente con el objeti-vo de ofrecer un servicio ininterrumpido y seguro. Entre sus principales características cabe mencionar:

Lafon ChargePulse es una aplicación multiplataforma (PC, tablet, smartpho-ne) para la geolocalización y gestión remota de terminales de recarga.

Acceso seguro (https) mediante nom-bre y clave de usuario con diferentes niveles de acceso, ya sea para clientes, empresa comercializadora o de mante-nimiento para supervisión, actualización y gestión remota de la infraestructura de recarga.

Gestión de pagos por internet y ges-tión remota de operatividad o mante-nimiento, identificando a cada tipo de usuario por diferentes medios: RFID / NFC, mensaje SMS, código de barras, código flash QR, CANbus CPL, GPRS, Ethernet o ZigBee (protocolo inalámbri-co universal de alta seguridad para el internet de las cosas) •

Fig. 1. Tipos de recarga.

Fig. 2. Aplicación de los diferentes tipos de recarga.

Fig. 3. Tipos de tomas.

Fig. 4. Modos de carga.

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Vehículo eléctrico: equipo de recarga

Víctor Sanchís Valero

CEO de Lugenergy

LA RECARGA INTELIGENTE DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Para que la recarga inteligente sea una realidad, tiene que suponerle al cliente del vehículo eléctrico dos cosas: beneficio y sencillez.

¿Qué es una recarga inteligente?La palabra “inteligente” es una palabra ‘cool’ usada en muchos ámbitos relacio-nados con sectores tecnológicos, desde los móviles hasta los coches. En el mundo de la recarga de vehículos eléctricos son aquellos puntos de recarga que se adap-tan tanto a las necesidades del usuario del coche eléctrico como al del sector eléctri-co en tiempo real, permitiendo la estabili-zación del sistema eléctrico, así como un ahorro para el usuario del vehículo eléctri-co. La definición, en si misma parece un poco compleja, a continuación iremos des-granando un poquito mejor su significado.

La necesidad de estabilizar la demanda eléctrica.Se trata de un problema global, que no co-noce de fronteras. Nuestro sistema eléctri-co está desestabilizado, es un sistema in-eficiente que produce pérdidas millonarias y desventajas competitivas.

Todos los mercados eléctricos a nivel mundial son poco estables. Veamos un ejemplo de España. Mostramos una curva de demanda eléctrica del día 15 de abril de 2015.

Se trata de una curva de demanda tipo en España, donde la demanda varía de un valle de 22.500 MW, hasta una punta de 32.500 MW. Esto quiere decir que en Es-paña, para ese día, necesitamos suministrar una potencia de 32.500 MW en centrales eléctricas para satisfacer la demanda pero, al cabo del día, nuestros recursos energé-ticos se encuentran ociosos, ya que no ha-cen falta que suministren energía a la red. Como hemos dicho, esto actualmente es un problema que provoca que todos los individuos paguemos más en nuestra fac-tura eléctrica y que nuestra industrias sean menos competitivas.

Las soluciones pueden ser varias: recor-demos el último 4 de marzo, cuando hubo una reunión entre Portugal, Francia y Es-

paña donde se llegó a un acuerdo para la construcción de interconexiones eléctricas de un mínimo de un 10% de la potencia instalada antes de 2020. Pero posiblemen-te la solución más económica y más fácil a nivel estatal sea la que puede proporcional el vehículo eléctrico y la smart grid.

La recarga inteligente¿Y si tuviéramos cargadores, capaces de cargar cuando la demanda de la energía sea baja y suministrar energía a la red cuando la demanda sea alta? ¿Y si lo clien-tes recibieran una remuneración por la energía que vierten y un precio más redu-cido por la energía que consumen? ¿Y si tuviéramos un sistema que nos permitiera suministrar energía en el horario punta y consumir en el horario valle?

Situación técnica actualAunque estos cargadores no se encuen-tran en el mercado, se trata de un sistema sencillo y fácil de implementar. El modelo técnico se puede dividir en dos problemas por separado:

La obtención de energía de la red en horario valle, cuando el coste es me-nor.

El suministro de energía a la red en el horario punta, cuando el coste es más favorable.

De estos dos problemas, el primero es “pan comido”. Actualmente muchos de los usuarios de vehículos eléctricos ya lo

hacen. Programan sus recargas a través de sus vehículos o temporizadores para po-der cargar en su horario más interesante para su bolsillo. Solo haría falta incorporar “inteligencia” a esa gestión, y pasar de lo manual a lo automatizado.

El segundo problema necesita de los fa-bricantes de vehículos eléctricos. Algunos de los coches en el mercado, aunque sea de forma experimental, ya lo incorporan, pero es necesario establecer un sistema estandarizado para todos los fabricantes de vehículos eléctricos.

La legislación como factor claveTodo lo dicho anteriormente pare muy bo-nito. Por lo que he dicho, un sistema de recarga inteligente disminuiría el precio eléctrico y nos haría más competitivos, junto con una inversión nula estatal.

No obstante, el principal problema que encuentra hoy en día la recarga inteligente es el freno legislativo. Una legislación que en vez de apoyar innovaciones y nuevos desarrollos que solucionen problemas, im-pide que se lleven a cabo.

Para que la recarga inteligente sea una realidad, tiene que suponerle al cliente del vehículo eléctrico dos cosas: beneficio y sencillez. Un beneficio suficiente para que decida apostar por esta tecnología. Si le-galmente, en vez de favorecer decidimos poner paredes, mataremos la innovación y una vez más España se quedará atrás en otro sector •

Fig 1. Curva de demanda eléctrica del día 15 de abril de 2015, según datos de REE.

Fig 2. Curva azul, simulación de recarga con cargadores inteligentes para vehículos eléctricos.

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

Patricia Chirivella

Responsable de Infraestructura para el vehículo eléctrico de Gamesa Electric

APLICACIONES INNOVADORAS DE LOS EQUIPOS DE RECARGA

El punto de recarga puede ofrecer prestaciones interesantes, entre ellas, la programación de la recarga, el cambio de potencia en un momento deter-minado o la información sobre las recargas que se han realizado. Gamesa Electric muestra en este artículo las distintas aplicaciones de su infraestruc-tura para el vehículo eléctrico.

El transporte es el sector que más ener-gía consume en España en la actuali-dad, alcanzando cifras que rozan el

40% de todo el consumo energético español.La dependencia del petróleo, con precios

que han subido hasta una 10% (en gasolina) desde principios de año, no merman su con-sumo. Los países están haciendo esfuerzos para cambiar esta tendencia, pero éstos no son suficientes. En su origen, se pensó que la “hora del planeta” iba a hacer reflexionar a la ciudadanía sobre el cambio climá-tico, pero aunque cada vez se adhie-ren más ciudades a esta iniciativa -en España se han conseguido apagar monumentos de 263 ciudades espa-ñolas-, la realidad es que el consumo no desciende en términos absolutos.

Madrid es una de las ciudades eu-ropeas más contaminadas, sólo la su-peran Roma, Lisboa y Luxemburgo. Este estudio (Soot Free cities), reali-zado en 23 urbes europeas por varias organizaciones, evalúa 9 categorías diferentes, entre las cuales están los planes de transporte sostenible o la reducción de emisiones. El nivel de contami-nación de la capital de España es tal que du-rante los doce primeros días de 2015, seis de las estaciones superaron el límite permitido de contaminantes establecidos para todo el 2015 (según Ecologistas en Acción).

El vehículo eléctrico es una oportunidad para cambiar esta tendencia, aunque va más lenta de lo que anunciaban las estadísticas. Una de las razones, en mi opinión, es la falta de información que tienen los ciudadanos al respecto. Algunas de las dudas que se plan-tean son: en la actualidad, el vehículo eléctri-

co es más caro que el de combustión ¿esto va a cambiar?; yo soy un particular ¿tengo que instalarme un punto de recarga en mi garaje?; y además ¿tengo que cambiarme el término de potencia contratado en mi casa para ins-talármelo? En el caso de flotas de empresas, las principales cuestiones suelen ser: ¿cuánta potencia tengo que contratar para cargar va-rios vehículos al mismo tiempo?, ¿aguantará la red para dar servicio a esta cantidad de ve-hículos que se esperan?

Me gustaría aprovechar este artículo para aclarar estas cuestiones. En primer lugar, es importante recordar que, aunque el vehícu-lo eléctrico es más caro en el momento de la compra, hay que tener en cuenta un conjunto global de elementos. Además, para compa-rarlo adecuadamente con el de combustión hay que ver todos los gastos, incluidos los del combustible. También se puede obtener un ahorro realmente considerable, disponien-do de la tarifa con discriminación horaria, en la que la hora supervalle abarca desde las 01:00-07:00, intervalo destinado para la re-

carga del vehículo eléctrico (además de para la utilización de algunos electrodomésticos). Atendiendo únicamente a esta última consi-deración, con datos reales de un cliente, un usuario de un vehículo eléctrico puede ver reducida su factura de electricidad en casi 400€ al año, valor al que habría que añadir el consumo de combustible anual (ver Figura 1).

En cuanto a los puntos de recarga, siem-pre es aconsejable su instalación en el gara-je particular. Éste ofrece seguridad tanto al

usuario, como a la propia instalación o al vehículo en caso de sobretensiones que pudieran producirse. Además el punto de recarga puede ofrecer presta-ciones interesantes de cara a facilitar la recarga, como por ejemplo la progra-mación de la recarga, el cambio de po-tencia en un momento determinado, la información sobre las recargas que se han realizado, entre otros. Para ello, no es necesario cambiarse el término de potencia, principalmente porque la recarga durante la “hora supervalle” se realiza por la noche, cuando muchos de los electrodomésticos no están en uso

(plancha, calefactores, hornos,…). Esto facilita el aplanamiento de la curva de la demanda.

En el caso de flotas de vehículos, se pue-den balancear las recargas para que se re-parta la energía a cada vehículo durante la recarga. Se estima que podrían atenderse las necesidades de hasta 5 millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la po-tencia de generación.

Movilidad en EspañaDurante 2014, circulaban casi 31 millones de vehículos de combustión en España, un país

Equipo de recarga Dolmen.

Parquímetro con recarga para vehículos eléctricos. A la derecha, equipo de recarga Wallbox.

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Vehículo eléctrico: equipos de recargaVehículo eléctrico: equipos de recarga

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

en el que viven 46,5 millones de personas. A grosso modo, estamos hablando de que, por cada 3 habitantes, hay 2 vehículos de com-bustión (sin contar con la flota de vehículos de 2 ruedas).

El cambio de tendencia puede comenzar con el vehículo eléctrico, que no emite CO2 durante su uso. Además podemos pensar en la obtención de electricidad a través de ener-gías renovables, de las que algunas empresas pueden garantizarte su origen.

Pero, ¿cuál es su situación actual? En 2014 se vendieron 1.763 vehículos eléctricos (sin contar con los vehículos eléctricos ligeros), un 80% más que en el año anterior, una buena estadística para nuestro país, aunque no tan buena comparada con otros países vecinos de la Unión Europea. Por ejemplo, en Fran-cia se vendieron 16.222 y en Alemania más de 13.000, aunque el país que encabeza esta lista es Noruega, con 20.000 unidades vendi-das durante el año pasado.

Actualmente existen ciertas facilidades y prestaciones de los equipos que pueden ayu-darnos a decidirnos a cambiar a un vehículo eléctrico, especialmente los esfuerzos realiza-dos por las administraciones para ayudar al sector: recientemente se ha aprobado el Plan MOVELE 2015, con una dotación de 7 millo-nes de euros, al que se suman los planes para incentivar las compras que están desarrollan-do algunas comunidades autónomas.

En cuanto a prestaciones, no debemos olvidar que el vehículo eléctrico permite una conducción mucho más tranquila y silenciosa con las mismas prestaciones que un vehículo de combustión. Además, la capacidad de la batería no debe ser un factor limitante en la gran mayoría de los casos, ya que el 80% de

los desplazamientos diarios en Europa son de 56 kilómetros o inferiores. Aun así, las marcas están trabajando para aumentar su capaci-dad, un esfuerzo que dará sus frutos en los próximos años.

Gamesa Electric forma parte de un consor-cio de empresas cuya finalidad es la del desa-rrollo de baterías para vehículos eléctricos. La variedad de modelos desarrollados permite al usuario escoger el equipo adquirir según sus necesidades.

El modelo doméstico (Wallbox) está des-tinado a garajes particulares. Se puede con-figurar para realizar una carga programada, consumiendo la energía en el periodo super-valle, desde un panel web, al que se puede acceder a través del teléfono móvil. Además, también permite visualizar los datos de la recarga y el historial de consumos. Hasta in-cluso, si el cliente lo desea, puede avisar me-diante un mensaje en caso de sufrir alguna incidencia. Por su parte, los modelos indus-triales (Smartbox y Dolmen) están pensados para la vía pública, para empresas con flotas de vehículos o con servicio de recarga a clien-tes (hoteles, restaurantes o centros comer-ciales). Ambos modelos tienen las mismas funcionalidades: la única diferencia es que Smartbox va colgado en la pared y Dolmen, anclado al suelo.

Estos modelos, además de las prestacio-nes del equipo doméstico Wallbox, permiten ampliar la comunicación con el equipo (me-diante Ethernet, RS485, ModBus, Bluetooth, GPRS, WiFi); equilibrar la potencia en caso de disponer de una batería de vehículos que carguen simultáneamente (lo que permite un ahorro en la acometida eléctrica); establecer una comunicación inalámbrica entre equi-

pos, facilitando la obra civil del cliente; rea-lizar pagos con tarjeta RFID (prepago y post pago para abonados) o pago con monedas, compatible con un parquímetro con recarga; elevar la potencia hasta 22kW; disponer de monotomas o bitomas con carga simultánea y añadir una segunda toma, con conector o manguera. Además, existe en el mercado un modelo totalmente innovador que engloba dos prestaciones en un solo equipo. Se trata de un parquímetro con recarga para vehículos eléctricos. Este equipo funciona como un par-químetro estándar, en el que se puede elegir el modo de pago (monedas, billetes, tarjeta de crédito), la inserción de datos del usuario (plaza de aparcamiento, número de matrícu-la, tipo de tarifa) y también se puede recargar la batería del vehículo, ya que dispone de dos conectores que permiten la recarga.

Este equipo, totalmente innovador, puede disponer de una pantalla táctil con informa-ción para el ciudadano como, por ejemplo, un callejero, líneas de transporte público, lugares de interés, hoteles, restaurantes, así como publicidad o realizar descuentos con cheques de los establecimientos cercanos. Si además quieres ser innovador, los productos de Gamesa Electric se personalizan con el logo del cliente, siendo éste quien muestra su imagen.

Gamesa es actualmente la única empresa fabricante de puntos de recarga que está certificada con la ISO 14.006:2011 de Eco-diseño. El Ecodiseño es una versión amplia-da y perfeccionada de las técnicas actuales de diseño y desarrollo de productos, pro-cesos y servicios con el objetivo de mejorar su rendimiento ambiental a lo largo de su ciclo de vida •

COMPARATIVA DEL COSTE DE LA ENERGÍA EN UN CLIENTE QUE CAMBIA DE TARIFA ENERGÉTICAComercializadora actual Nueva comercializadora

Concepto Período kW Precio Descuento % Total Concepto Período kW Precio Descuento

% Total

Término de potencia PP 5,75 3,5768 20,5666 € Término de potencia

PP 5,75 3,5768 20,5666 €

Término de potencia PPL 312 0,156011 48,6754 € Término de potencia

PPL 0,0000 €

Término de potencia PV 0,0000 € Término de potencia

PV 0,0000 €

Energía punta 0,0000 € Energía punta 63 0,146963 9,2587 €

Energía llano 0,0000 € Energía llano 54 0,070013 3,7807 €

Energía valle 0,0000 € Energía valle 195 0,046621 9,0911 €

Energía reactiva Energía reactiva

Impuesto eléctrico 3,54 € Impuesto eléctrico 2,18 €

Alquiler equipo medida 0,00 € Alquiler equipo

medida 0,83 €

IVA 15,28 € IVA 9,60 €

Total Factura 88,07 € Total Factura 55,31 €

MESES DE LA OFERTA

12FACTURACIÓN

TOTAL1.056,80 €

MESES DE LA OFERTA

12FACTURACIÓN

TOTAL663,71 €

Ahorro estimado en 1 año con nueva oferta 393,09 € Ahorro estimado mensual con nueva oferta 32,76 €

Fuente: Cortesía de Prisma Luz.

Circontrol

10 RAZONES POR LAS QUE LA ITC-BT-52 IMPULSARÁ EL SECTOR DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN ESPAÑA

La definición de este marco regulatorio para infraestructuras de re-carga del vehículo eléctrico significará, sin lugar a dudas, un empuje definitivo para el sector.

El pasado 31 de diciembre de 2014 se publicó el Real Decreto 1053/2014 del 12 de diciembre, mediante el

cual quedaba aprobada la nueva Instruc-ción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraes-tructura para recarga de vehículos eléctri-cos”, del Reglamento electrotécnico para baja tensión, la cual entrará en vigor el próximo 1 de julio.

En Circontrol entendemos este hecho como algo muy positivo, ya que la definición de este marco regulatorio para infraestructu-ras de recarga del vehículo eléctrico signifi-cará, sin lugar a dudas, un empuje definitivo para el sector y, en definitiva, un nicho de mercado para las soluciones de las que ya disponemos y que cumplen la mencionada ITC-BT-52.

Pero, ¿qué aspectos entendemos como positivos para la propulsión del mercado del vehículo eléctrico? Se los detallamos a con-tinuación: 1. Las instalaciones para recarga de vehícu-

lo eléctrico que a 1 de julio estén en fase de ejecución, dispondrán de tres años para su puesta en marcha; en el caso de superar este tiempo, tendrán que adap-tarse a la nueva ITC.

2. No será necesaria la contratación de un gestor de recarga para la mayoría de ins-talaciones; tan sólo para aquellas en la que haya una transacción comercial por la entrega de energía para recarga de vehículos eléctricos.

3. No será necesaria la ejecución de pro-yecto ni, por lo tanto, la inspección pre-via, para nuevas instalaciones para recar-

ga de vehículo eléctrico que no superen los 50kW y, en exterior, para las que no excedan los 10kW. En el caso de amplia-ciones de instalaciones para recarga de vehículo existentes, tampoco se exigirá ni proyecto, ni inspección si la potencia prevista en el nuevo proyecto no supera el 50% de la potencia definida en el pro-yecto original.

4. En aparcamientos colectivos en edificios de nueva construcción y régimen de propiedad horizontal, se deberá realizar una conducción por zonas comunes, de modo que puedan hacerse la derivacio-nes oportunas hasta las estaciones de recarga ubicadas en las plazas de apar-camiento.

5. En aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresas, o los de oficinas, o depósitos municipales de vehículos y en aparca-mientos públicos permanentes de nue-va construcción se deberán acometer las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas.

6. En la vía pública, se deberán ejecutar las instalaciones necesarias para dar servicio a las estaciones de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctri-cos que estén previstas en los Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales.

7. Se aprueba el esquema de instalación individual con un contador común para la vivienda y estación de recarga (nº 2), que permitirá abaratar costes en la ins-talación de la línea destinada a la recar-

ga del vehículo eléctrico, ya que podrá aprovecharse el contador existente.

8. Se permite conectar un Sistema de Pro-tección de Línea (SPL) en los esquemas colectivos con contador principal común (del tipo 1a, 1b, 1c), por el que el Factor de Simultaneidad (FS) se reduce a 0,3 y, en consecuencia, la potencia previs-ta para la línea de recarga del vehículo eléctrico se reduce un 70%, lo cual dis-minuye el coste de la instalación consi-derablemente. Circontrol dispone de una solución de mercado que cumple con la funcionalidad requerida por la ITC-BT-52.

9. En viviendas unifamiliares y aparcamien-tos en edificios de viviendas se pueden instalar Sistemas de Alimentación de Vehículo Eléctrico (SAVE) en modo 3 de hasta 32A en trifásico, lo cual permitiría, por ejemplo, cargar un Renault Zoe en 1h, o un Tesla en menos de 4h.

10. En instalaciones para la recarga de ve-hículo eléctrico de nueva construcción y ampliaciones de instalaciones exis-tentes, antes de la ejecución de la ins-talación, el instalador o el proyectista deben preparar una memoria técnica o proyecto, según proceda, indicando el esquema de conexión a utilizar, en aras de garantizar que dichas instalaciones sean siempre seguras para el usuario final •

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Vehículo eléctrico: equipos de recargaVehículo eléctrico: equipos de recarga

Xavier Pinsach i Coromina

Senior IT Engineer en Innova Software Developers

NECESIDADES DE UN GESTOR DE RECARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO

Las estaciones de (re)carga deben ofrecer servicios en línea. Las herramientas de Business Intelligence permiten explotar los datos para entender el comportamiento y las necesidades de los clientes y ofrecer-le lo que están buscando.

Poco se imaginaban en el siglo XIX, cuando los pioneros del vehículo eléctrico diseñaban los primeros

motores eléctricos, que no serían una rea-lidad hasta 200 años más tarde. El vehícu-lo eléctrico del s. XXI no renace como una moda pasajera sino que ha venido para quedarse en nombre de la movilidad sos-tenible. La casualidad lo hace aparecer en un momento clave de la era Internet don-de el principal protagonista es el Internet of Things. Parece que las grandes marcas ya han entendido que dentro de este nue-

vo paradigma tiene cabida el Connected Car, un thing, un vehículo equipado con acceso a Internet que provee de benefi-cios adicionales al conductor a parte de la conectividad por ella misma. Las necesi-dades de los usuarios y las ciudades han cambiado radicalmente. Hoy en día todo el mundo está interconectado con, al me-nos un dispositivo, y las ciudades ya no son simples infraestructuras sino que se han vuelto inteligentes. Desde 2009, cuan-do Dinamarca impulsa el vehículo eléctrico con su plan Better Place, el resto de esta-

dos de Europa y del mundo están invirtien-do para que la implantación del vehículo eléctrico sea una realidad.

Si el vehículo y el conductor forman parte de la red Internet, ¿qué pasará con las nue-vas estaciones de servicios? Las nuevas ne-cesidades del e-usuario requieren de unas estaciones de carga conectadas al mundo con la posibilidad de hacer una reserva en tiempo real o visualizar el escaparate de múltiples puntos de suministro que existen en su ruta para seleccionar el que más le convenga o según los servicios que ofre-cen. Las nuevas estaciones de carga serán un nodo de intercambio de bienes y ser-vicios destinados al espacio de tiempo en que el conductor espera a que concluya la recarga. Es fundamental que el gestor de carga tenga una plataforma de software transversal para ofrecer el mejor servicio, tanto de su modelo de negocio como para gestiones básicas de una cartera de clientes, normativas del sector eléctrico, gestión de los CUPS o la compra de la energía al mercado libre. Una plataforma de calidad y personalizable que permita minimizar el tiempo de gestión para desti-narlo a funciones estratégicas de negocio con herramientas de Business Intelligence para entender el comportamiento de los clientes y poder ofrecerles lo que están buscando.

La parte de gestión de los clientes, ade-más de las herramientas básicas debe ha-cer previsiones para saber en qué momen-to del día y qué días dentro de la semana

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

se necesita tener más energía (¡y cuánta!) para poder anticiparse al mercado libre de compra. O bien analizar cuáles son los momentos de menos empleo para cambiar la política de precios. En el pasado las em-presas utilizaban métodos estadísticos para obtener estos datos. Hoy en día las empre-sas tecnológicas dominan herramientas de Inteligencia Artifi cial que les permite enten-der y explotar mejor los datos. La compe-tencia es feroz y buena parte del margen comercial depende de estas innovaciones tecnológicas.

Los puntos de carga de múltiples fabri-cantes deben interactuar con la plataforma de software para conocer las posibles inci-dencias, consultar estados o leer medidas de consumo o carga entre otras operacio-nes básicas. Existe un consorcio global, el Global Charge Alliance, que ha defi nido un protocolo estándar llamado OCPP. La plataforma software debe poder comuni-carse con este protocolo con sus múltiples versiones.

Es evidente que una plataforma como la que hablamos debe incorporar herramien-

tas básicas de gestión administrativa y de puntos de recarga pero también, debe sa-ber interoperar con los agentes del mer-cado eléctrico (otros gestores de carga, distribuidoras, comercializadoras, produc-tores, MINETUR, CNMC, OMIE, MEFF,

etc.). Se debe comprar energía al mercado mayorista de electricidad o por contrato bilateral a un productor o comercializado-ra, comprar peajes o realizar la verifi cación de peajes a pagar a las distribuidoras.

El frontend, la cara visible, debe ser una app propia y apps abiertas de terceros que formen un escaparate abierto al mundo. Debe tener funciones básicas como geo-localización, reserva de carga, consulta de estados, históricos, etc. Para la mejor visibilidad de los puntos de carga se debe hacer un buen posicionamiento de la app y aparecer en apps de terceros. Uno de los factores clave es el momento de llegada al mercado, lo antes posible.

El mercado eléctrico y los agentes invo-lucrados son de una complejidad excep-cional en cuanto a normativas o proce-dimientos y se necesita un conocimiento profundo del sector eléctrico para diseñar un buen software. Escoja una empresa especialista con un amplio know-how del sector para garantizar un software a la al-tura de las necesidades de cada modelo de negocio •

EL MERCADO ELÉCTRICO Y LOS AGENTES INVOLUCRADOS SON DE UNA COMPLEJIDAD EXCEPCIONAL EN CUANTO A NORMATIVAS O PROCEDIMIENTOS Y SE NECESITA UN CONOCIMIENTO PROFUNDO DEL SECTOR ELÉCTRICO PARA DISEÑAR UN BUEN SOFTWARE

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

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RECARGA MÓVIL INTELIGENTE PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS: PROYECTOS PREMISA Y WALKIRIA

El escaso desarrollo del uso del vehículo eléctrico en España, nada acorde con las perspectivas ministe-riales, se debe a múltiples razones: precio de los vehículos, autonomía, vida de las baterías, optimismo en las previsiones, retraso en la normativa... pero nos vamos a referir al sistema de recarga, que dificulta la autonomía de movimientos y genera el llamado range-anxiety.

Instalar postes fijos de recarga es la solución tecnológica más senci-lla, pues a nuevo suministro, nue-

va acometida, pero con los medios actuales de microelectrónica, comu-nicaciones y procesos en la nube, se puede dar el mismo salto que dio la telefonía, pasando de cabinas fijas a su práctica desaparición utilizando el espacio inalámbrico y con el teléfo-no móvil de cada usuario.

Salvo en contados casos, la red de distribución y las instalaciones particulares tienen reserva de sobra para poder suministrar la carga lenta de los vehículos. El Reglamento de Baja Tensión estableció coeficientes de simultaneidad y módulos de previsión de demanda que con-llevan unas redes, suficientemente dimen-sionadas. Con la política actual de precios de incrementar el término de potencia, ha llevado además a decrementos en la po-tencia contratada y, por tanto, a una mayor disponibilidad. El primitivo argumento de que las redes son insuficientes sencillamente no corresponde a la realidad. Si a ello suma-mos la capacidad de generación renovable sobrante por la noche, nos encontramos un panorama idóneo para ofrecer precios muy atractivos en horas súper valles que para ser aceptadas necesitan dotar de inteligencia a los cargadores, integrando los datos en una base de datos fiable, transparente, multiu-suario y dinámica.

Con estos antecedentes, y con Nomanti-ca como promotor se han desarrollado dos proyectos de I+D+i financiados por el CDTi dentro de los programa INNPACTO:PREMISA (IPT-2011-1362-370000): con la participación de ITE (Instituto Tecnológi-co de la Energía), Zigor-Corporación S.A. y Uriarte-Safybox (2011-2013).WALKIRIA (IPT-2012-0999-120000): con la participación de Telecontrol-STM, Fenie-

Energía, ITE, Zigor-Corporación S.A y Ama-yuelas (2012-2015).

PREMISA: Poste recarga móvil inteligente para suministro de automóviles eléctricosFacilita el acceso universal (no pone trabas técnicas ni otras condiciones) a la carga, ya que por ser considerado un receptor nor-mal, utiliza cualquier base de corriente (pun-to autorizado) aguas abajo de un contador principal ligado a un contrato, e identifica inequívocamente dónde y qué automóvil carga, mide la carga con contador certifica-do, complementa los emplazamientos fijos y permite el aprovechamiento óptimo de la red de distribución y de la privada existen-te, minimizando desarrollos adicionales y en definitiva rentabilizando los costes de la cadena de valor vehículo-energía-movilidad.

PREMISA incorpora además un SIGC pro-pio, sistema inteligente de gestión de carga, para aprovechar opciones de precio y facili-tar el alargamiento del ciclo de vida de las baterías.

WALKIRIAEl objetivo principal del proyecto es desarro-llar un sistema inteligente integral de gestión de recarga del VE, en el entorno de una red eléctrica sostenible. El sistema está soporta-

do por una plataforma tecnológica, que permite las funcionalidades de gestión dinámica y en tiempo real de cargas, integrando las comuni-caciones necesarias para el funcio-namiento de las redes inteligentes (con todos los agentes implicados en el suministro eléctrico) y diversos sistemas de generación distribuida asociados a microrredes.

Walkiria gestionará recargas de VE tanto en postes fijos como con equipos móviles PREMISA:

Identifica de forma segura y biuní-voca a los distintos usuarios.

Contiene el inventario de puntos de car-ga (fijos/móviles).

Garantiza la interoperabilidad, dentro del territorio nacional (roaming de mo-vilidad eléctrica) entre los distintos equi-pos y redes.

Permite reconocer la conectividad entre cada punto de carga y la red de la distri-buidora que le alimenta.

Facilita distintas tipologías de gestor de carga, tanto de los actuales como de aquellos que gestionen un número dis-creto de puntos de carga.

Integra sistemas de gestión de reservas de carga.

Integra sistemas de gestión activa de la demanda a distintos niveles.

Posibilita la gestión combinada en insta-laciones que dispongan de generación distribuida y almacenamiento energético.

Proporciona información transparente y confiable a los distintos actores e institu-ciones y monitoriza situaciones posibles de fraude.

Estos desarrollos abren la vía a una in-fraestructura perfectamente alineada con las necesidades de recarga del VE, tanto para usuarios como para los demás agentes invo-lucrados •

Nomantica

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Vehículo eléctrico: equipos de recarga

Toyota España

TOYOTA MIRAI: EL HIDRÓGENO YA ESTÁ AQUÍ

Aunque ya están en marcha las ventas1 en Japón desde el pasado mes de diciembre, el nuevo Toyota Mirai se lanzará en Europa a finales de verano. El Salón del Automóvil de Ginebra fue su primer escapa-rate público en Europa.

El Mirai2 anuncia el inicio de una nue-va era en la automoción. Emplean-do el hidrógeno —una importante

fuente de energía para el futuro— como combustible para generar electricidad, el Mirai alcanza un rendimiento medioam-biental superior, combinado con la funcio-nalidad y el placer de conducción que se espera de cualquier vehículo.

El Mirai utiliza el sistema de pila de com-bustible de Toyota (TFCS, Toyota Fuel Cell System), que incorpora tecnología de pila de combustible y tecnología híbrida, e in-cluye el nuevo diseño FC Stack y los depó-sitos de hidrógeno a alta presión patenta-

dos por Toyota. El TFCS es más eficiente desde el punto de vista energético que los motores de combustión interna, y no emite CO2 ni contaminantes al funcionar. Por otra parte, los conductores pueden esperar el mismo nivel de comodidad que la que ofre-cen los vehículos con motor de gasolina, con una generosa autonomía y un tiempo de repostaje de hidrógeno de unos tres mi-nutos3.

El Mirai ofrece todo lo que se puede es-perar de un vehículo de nueva generación: un diseño inmediatamente reconocible; una conducción apasionante gracias a la estabilidad que proporciona su bajo centro

de gravedad, y una aceleración silenciosa pero potente gracias a su motor eléctrico.

Cómo se genera el hidrógenoSe puede generar hidrógeno a partir de una amplia variedad de recursos naturales y de subproductos creados por el hombre, como lodos de depuradora. También se puede crear a partir del agua, empleando fuentes de energía renovables como la so-lar y la eólica. Al comprimirse, tiene una mayor densidad energética que las bate-rías, y es relativamente fácil de almacenar y transportar, por lo que también ofrece expectativas de un posible uso futuro en

PRIMAVERA 1553

Ficha técnicaFicha técnica

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Ficha técnica

generación energética y un amplio abani-co de otras aplicaciones. Los FCV pueden generar su propia electricidad a partir del hidrógeno, lo que significa que pueden ayudar a hacer realidad una sociedad ba-sada en el hidrógeno, y también es de es-perar que contribuyan aún más a acelerar la diversificación energética.

Tecnología TFCS: repostaje en 3 minutosEl Mirai incorpora el TFCS, una fusión de la tecnología de pila de combustible con la tecnología híbrida. El sistema alcanza una mayor eficiencia energética que la de los motores de combustión interna, un rendi-miento medioambiental superior sin emi-siones de CO2 ni contaminantes durante la conducción y una comodidad y una auto-nomía del mismo nivel que los vehículos con motor de gasolina, así como un tiem-po de repostaje de hidrógeno de unos tres minutos3. El sistema emplea componentes desarrollados por Toyota, como el Toyota FC Stack, el convertidor de voltaje FC y depósitos de hidrógeno a alta presión.

Toyota FC StackEl nuevo FC Stack de Toyota alcanza una potencia máxima de 114 kW (155 CV DIN). La eficiencia de generación eléctrica ha mejorado gracias al uso de canales de flujo de malla fina 3D4 (una innovación a esca-la mundial5), que aseguran la generación uniforme de electricidad en la superficie de las celdas, lo que da lugar a un tamaño compacto y un alto rendimiento, así como una densidad energética de primera cla-se5, de 3,1 kW/L (2,2 veces superior a la del modelo anterior Toyota FCHV-adv).

La cantidad de agua en las membranas de electrolito de la pila de combustible afecta de forma importante a la eficiencia de la generación eléctrica. El control de la cantidad de agua se lleva a cabo mediante un sistema de circulación interna que hace circular el agua creada al generar electrici-dad, lo que implica que el Toyota FC Stack es un sistema único en el mundo5 que, a diferencia de los sistemas empleados en todos los demás vehículos de pila de com-bustible anteriores de Toyota, no se requie-re el uso de un humidificador.

Convertidor de voltaje FCSe ha desarrollado un nuevo y compacto convertidor de alta eficiencia y gran capa-cidad, para aumentar la potencia genera-da por el sistema Toyota FC Stack hasta los 650 voltios. El mayor voltaje ha permitido reducir las dimensiones del motor eléctri-

co y el número de celdas del Toyota FC Stack, lo que ha dado lugar al sistema de pila de combustible de Toyota, más pe-queño y con mayor rendimiento, lo que implica unos costes más reducidos.

Depósitos de hidrógeno a alta presiónSe emplean depósitos con estructura de tres capas hechas de plástico reforzado con fibra de carbono y otros materiales para almacenar hidrógeno a una presión muy elevada, de 70 MPa (70 megapasca-les, es decir, unos 700 bares). En compa-ración con los depósitos de hidrógeno a alta presión utilizados en el modelo Toyota FCHV-adv, el almacenamiento se ha incre-mentado aproximadamente en un 20%, mientras que tanto el peso como el ta-maño se han reducido, hasta suponer tan solo un 5,7 %6 del peso, un valor único en el mundo5.

Diseño de vehículos seguros con una completa gama de prestaciones de seguridadEl Mirai ha sido diseñado pensando ante todo en la seguridad, partiendo de la premisa básica de asegurar que no haya pérdidas de hidrógeno, y en el improba-ble caso de que se produzcan, garantizar la detección y detención inmediata de las mismas, y evitar que se acumule hidróge-no en la carrocería del vehículo.

Desarrollo de depósitos de hidrógeno a alta presión con una excelente pre-vención de la filtración de hidrógeno, resistencia y durabilidad.

Sensores de hidrógeno que emiten alertas y pueden cerrar las válvulas prin-cipales de seguridad de los depósitos

Los depósitos de hidrógeno y otros componentes relacionados con el hi-drógeno están ubicados fuera del ha-bitáculo, de forma que si hay pérdidas de hidrógeno, este se disipe fácilmente

El uso de características tales como una estructura que dispersa y absorbe con efi-ciencia la energía en caso de impacto entre varios componentes, asegura un elevado nivel de seguridad ante impactos, ya que protege el Toyota FC Stack y los depósitos de hidrógeno a alta presión en caso de im-pactos frontales, laterales o traseros.

El bastidor del Toyota FC Stack está he-cho de un nuevo plástico reforzado con fibra de carbono termoplástica, que es li-gero, resistente y fácil de producir en serie. Esta estructura protege el Toyota FC Stack absorbiendo los impactos de baches en la carretera u otras interferencias de la vía.

En lo que se refiere a la seguridad de la conducción, el Mirai incorpora una com-pleta gama de equipamiento de seguridad avanzada, idóneo para vehículos de nueva generación:

El Sistema Precolisión (con radar de ondas milimétricas) ayuda a evitar coli-siones o a reducir los daños en caso de colisión mediante alertas y control de los frenos si se detecta una alta proba-bilidad de colisión.

El Sistema de Aviso de Cambio Involun-tario de Carril utiliza una cámara para detectar las líneas blancas o amarillas del carril y avisa al conductor si el ve-hículo está a punto de salirse del carril.

El Control de Arranque y Conducción limita los arranques bruscos o la acele-ración repentina al accionar el cambio de marchas.

El Control de Ángulo Muerto utiliza un radar para detectar los vehículos de los

ESPECIFICACIONES PRINCIPALES DEL MIRAI

Longitud 4.890 mm

Anchura 1.815 mm

Altura 1.535 mm

Distancia entre ejes 2.780 mm

Ancho de vía (delante/detrás) 1.535/1.545 mm

Distancia mínima al suelo 130 mm

Longitud interior 2.040 mm

Anchura interior 1.465 mm

Altura interior 1.185 mm

Tara 1.850 kg

Plazas 4

EL SISTEMA TFCS ALCANZA UNA MAYOR EFICIENCIA ENERGÉTICA QUE LA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, UN RENDIMIENTO MEDIOAMBIENTAL SUPERIOR SIN EMISIONES DE CO2 NI CONTAMINANTES DURANTE LA CONDUCCIÓN

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Ficha técnica

carriles adyacentes y ayuda a confirmar lo que se ve en los retrovisores antes de cambiar de carril.

Un diseño adaptado al sistema de pila de combustibleSe ha aplicado una nueva técnica en el diseño frontal para enfatizar las parrillas izquierda y derecha que dejan pasar aire para el suministro de oxígeno y para la re-frigeración del sistema de pila de combus-tible. Esta nueva imagen subraya la indivi-dualidad del vehículo.

El elegante perfil lateral evoca la forma fluida de una gota de agua, para expre-sar el rasgo característico del vehículo de absorber aire y emitir agua. Los raíles del techo y el capó parecen separarse de la ca-rrocería, y dan la impresión de un vehícu-lo pegado al suelo que, al mismo tiempo, transmite una sensación futurista.

La parte trasera del vehículo presenta un perfil atrevido, con una forma trapezoidal que se extiende desde el embellecedor de la matrícula hasta la parte inferior de los ex-tremos del paragolpes y hacia fuera hacia las ruedas, mientras que la parte superior del paragolpes resalta la amplitud y ex-presa una potente imagen de estabilidad.

También crea una impresión ágil y nítida de aire que pasa a través del paragolpes y por debajo del mismo.

Los faros delanteros transmiten una sen-sación de tecnología avanzada y lujo sofis-ticado a través de un diseño novedoso que presenta un perfil ultrafino con una disposi-ción en línea de cuatro luces LED, además de unos disipadores visibles y otros dispo-sitivos ópticos. Los intermitentes delanteros y las luces de posición están separados de los faros delanteros, lo que contribuye a un perfil de faros ultrafinos que, al mismo tiempo, se fusionan con las parrillas latera-les. Esto da lugar a un diseño nítido y avan-zado, con una aerodinámica que mejora el paso del aire.

El Mirai incorpora llantas de aluminio de 17 pulgadas, cuyo peso se ha reducido me-

diante un proceso de grabado7, y se ofrece en seis colores de carrocería.

Interior con disposición futuristaEl perfil del Mirai conecta la parte delante-ra con la trasera en una agradable expre-sión continua de espacio. Crea un espacio sofisticado en el habitáculo con acolcha-dos en las puertas y en otras superficies interiores, así como un acabado general cromado de alta luminancia.

Los asientos delanteros se ajustan a la forma del cuerpo y lo sujetan a la perfec-ción, gracias a un proceso de producción de espuma integrada en los asientos y las fundas8. También se montan de serie asientos eléctricos para el conductor y el pasajero delantero, regulables en ocho direcciones, para conseguir una posición óptima, y con una función de apoyo lum-bar eléctrico.

El grupo central de indicadores, situado en la parte superior del cuadro de mandos, incluye un velocímetro y una pantalla mul-tiinformación de cristal líquido TFT, alta de-finición y 4,2 pulgadas, con un diseño que parece separarse de la consola. El conduc-tor puede cambiar la visualización median-te los mandos montados en el volante.

INFORMACIÓN COMERCIAL EN EUROPA Lanzamiento: septiembre de 2015. Mercados: Reino Unido, Alemania y Dinamarca para 2015, más mercados a partir

de 2017. Volumen anual: 50 – 100 vehículos/año en 2015 y 2016. Precio: Alrededor de 66.000 € + IVA (Alemania). Planta de producción: Planta Motomachi (Japón) - Toyota Motor Corporation.

PRINCIPALES ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE PILA DE COMBUSTIBLE DE TOYOTA (TFCS)

FC stack

Nombre Toyota FC Stack

Tipo Pila de combustible de electrolito polímero

Densidad energética por volumen 3,1 kW/L

Potencia máxima 114 kW (155 CV DIN)

Sistema de humidificación Circulación interna (sin humidificador)

Depósitos de hidrógeno a alta presión

Número de depósitos 2

Presión de trabajo nominal 70 MPa (aprox. 700 bares)

Densidad de almacenamiento del depósito 4,7 % del peso

Volumen interno del depósito 122,4 litros (depósito delantero: 60 litros; depósito trasero: 62,4 litros)

Motor eléctrico

Tipo Generador eléctrico síncrono de CA

Potencia máxima 113 kW (154 CV DIN)

Par máximo 335 Nm

Batería Tipo Hidruro de níquel

EL MIRAI INCLUYE EL NUEVO DISEÑO FC STACK Y LOS DEPÓSITOS DE HIDRÓGENO A ALTA PRESIÓN PATENTADOS POR TOYOTA

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Ficha técnica

Los mandos de los asientos calefactados y otros controles se accionan mediante un pa-nel de control electrostático del climatizador, tocando ligeramente la pantalla plana.

Se ofrecen de serie varias funciones que dotan de mayor comodidad el espa-cio interior, como el volante calefactado y los asientos calefactados (dos ajustes de temperatura en todos los asientos), que se calientan al instante al tiempo que reducen sustancialmente el consumo energético, cli-matizador con control independiente de la temperatura izquierda y derecha totalmen-te automático con mandos de modo eco, y tecnología de purificación del aire ‘Nanoe’9, para llenar el habitáculo de aire fresco. Hay disponibles tres colores interiores, incluido el Blanco cálido.

Estabilidad y silencioLa gran potencia del Toyota FC Stack y el control óptimo de la energía de la batería impulsan el motor eléctrico y garantizan una potente respuesta a cualquier velo-cidad del vehículo. El resultado es un au-mento inmediato del par enseguida que se toca el acelerador, y una aceleración suave y potente a partir de ahí.

La estabilidad de manejo y el confort de marcha mejoran gracias a la ubicación de componentes importantes, como el Toyo-ta FC Stack y los depósitos de hidrógeno a alta presión, centrados bajo el suelo, para conseguir un bajo centro de gravedad y una distribución óptima del peso entre de-lante y detrás, así como el uso de una carro-cería de gran rigidez, que presenta una ma-yor solidez en torno a la suspensión trasera.

La cubierta inferior completa y las luces de posición de diseño aerodinámico redu-cen la resistencia del viento y contribuyen a mejorar la eficiencia de combustible y la estabilidad de manejo. Las aletas aerodi-námicas empleadas a los lados de los faros combinados traseros mejoran la estabilidad en línea recta.

Se consigue un silencio excepcional gra-cias al funcionamiento del motor eléctrico a cualquier velocidad y a un menor ruido del viento, además del sellado de todas las piezas de la carrocería y el uso de materia-les de absorción o bloqueo acústico, dis-puestos de forma óptima por el habitáculo, incluido el uso de vidrio amortiguador del ruido en el parabrisas y en todas las ven-tanillas.

El modo ‘Bs’ (Freno asistido, Brake sup-port) hace un uso eficiente del frenado re-generador y mejora el frenado cuando el conductor quiere reducir sustancialmente la velocidad del vehículo, por ejemplo, en largos tramos de vía en pendiente descen-dente •

Notas1. Las ventas comenzaron en zonas donde hay estaciones

de hidrógeno instaladas y en los alrededores.2. Futuro en japonés3. Medido por Toyota al repostar en una estación de

hidrógeno que suministre hidrógeno a una presión de 70 MPa en condiciones de la norma SAE J2601 (temperatura ambiente: 20°C, presión del depósito de hidrógeno al repostar: 10 MPa). El tiempo variará en función de la presión de repostaje del hidrógeno y la temperatura ambiente.

4. Canales dispuestos en una estructura de entramado tridimensional fino. Mejora la dispersión del aire (oxígeno), lo que permite una generación uniforme de electricidad en la superficie de las celdas.

5. En noviembre de 2014, según estudios de TMC.6. Masa de hidrógeno almacenado por peso del depósito7. Proceso de fabricación utilizado para reducir el peso de

las llantas de aluminio. El metal se rebaja desde la línea de intersección entre el disco y el aro, para reducir el peso de cada llanta de aluminio en unos 500 gramos.

8. En el proceso anterior, se moldeaban por separado los acolchados de los asientos y luego se enfundaban. En el proceso de espumado, las fundas de los asientos se colocan en moldes y se inserta directamente en ellas uretano.

9. Marca comercial de Panasonic Electric Works Co., Ltd.

AUTOGÁS, EL COMBUSTIBLE ALTERNATIVO MÁS UTILIZADO EN ESPAÑA

El autogás es el combustible alternativo más utilizado en el mundo. Mueve más de 25 millones de vehí-culos, de los cuales 11 millones se encuentran en Europa y más de 40.000 circulan ya por carreteras es-pañolas, siendo también el más utilizado en nuestro país. Con estas cifras, es evidente que el autogás, o GLP para automoción, no es sólo el combustible del futuro, sino que supone la gran alternativa para hoy.

Tal es así, que España cuenta en la ac-tualidad con una red básica de más de 400 estaciones de servicio de au-

togás, lo que permite recorrer nuestro país de punta a punta sólo utilizando este com-bustible. Además, las previsiones a corto plazo apuntan a superar los 600 puntos de suministro, por lo que se encuentra en ple-na expansión. Incluso, desde la Asociación de Operadores (AOGLP) se ha creado una App para que quienes circulan con auto-gás puedan encontrar fácilmente todas las estaciones de servicio que lo suministran.

Las ventajas que más seducen a los con-ductores son el ahorro económico, ya que el precio del litro es de hasta un 40% infe-rior al de los combustibles tradicionales, y el cuidado medioambiental. El uso de au-togás supone un significativo descenso de las emisiones de CO2; reduce las emisiones de NOx en un 68% y de partículas contami-nantes en un 99%, contribuyendo así a la mejora de la calidad del aire y a eliminar esa “boina” que provocan los altos niveles de contaminación de nuestras ciudades. Esto es especialmente importante en un contex-to en el que la Unión Europea promueve di-rectivas que invitan a apostar por el uso de combustibles alternativos, que como el au-

togás atiendan a las necesidades de movi-lidad sostenible de las ciudades europeas.

De hecho, según las cifras que maneja la Asociación Europea de GLP, la implantación del autogás en el 10% del parque europeo antes de 2020 podría evitar la emisión de 350 millones de toneladas de CO2 y aho-rraría a las autoridades europeas una cifra aproximada de 20.000 millones de euros en daños a la salud y el medio ambiente ocasionados por los gases contaminantes, ya que las partículas en suspensión proce-dentes especialmente del tráfico y demás sustancias perjudiciales pueden llegar a ocasionar graves problemas de salud, inclu-so a reducir la esperanza de vida.

En reconocimiento a estos aportes medioambientales y económicos, los ve-hículos autogás se pueden beneficiar de los Planes PIVE y, además, el pasado mes de diciembre el Gobierno aprobó el PIMA AIRE 4, un plan específico para vehículos de gas que esperamos vuelva a repetirse. Por su parte, la Unión Europea incluyó al GLP como combustible alternativo en la nueva Directiva Europea de Infraestructuras que aprobó el pasado mes de septiembre.

Todas estas ventajas han hecho que mu-chos fabricantes de automóviles como, Opel,

grupo Fiat, Renault, Dacia, Suzuki, Subaru, Mercedes Benz, Volkswagen y Ford entre otros, hayan empezado a comercializar en el mercado español vehículos que se mueven con autogás, lo que confirma su apuesta por este combustible, que cuenta con las carac-terísticas necesarias, como se está demos-trando, para ser una alternativa perfectamen-te válida en el mercado español.

Si bien es cierto que España aun está muy por detrás de otros países de Europa como Italia, donde casi dos millones de ve-hículos circulan con autogás; Alemania, que cuenta con más de medio millón de vehí-culos; o Francia (más de 200.000 coches), el crecimiento en nuestro país está siendo importante y un mayor apoyo de las admi-nistraciones permitirá que el autogás conti-núe su expansión y poco a poco se iguale con el resto de Europa en cuanto a número de vehículos.

Así, gracias a las posibilidades económi-cas y medioambientales que ofrece, el au-togás está liderando la carrera de implan-tación de los combustibles alternativos en España. Su facilidad y rapidez de implanta-ción y su elevado desarrollo tecnológico lo convierten en la gran alternativa del presen-te con un gran futuro por delante •

José Luis Blanco

Director general de Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP)

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Combustibles alternativosCombustibles alternativos

EL GAS NATURAL HOY EN ESPAÑA

El parque actual de 4.600 vehículos de gas natural rodando en España, casi todos ellos pesados, consume anual-mente 89.000 toneladas de gas natural y, por tanto, sustituye a la misma cantidad de derivados del petróleo.

GASNAM, que todavía no ha cum-plido dos años de vida, cuenta ya con 65 socios. Este crecimiento

muestra el interés por este combustible alternativo que día a día se está haciendo un hueco mayor en el parque automovi-lístico español. La realidad que justifica el crecimiento son las ventajas del gas natural como combustible, tanto en su forma com-primida (GNC) o licuada (GNL), con el ob-jetivo doble de respetar el medio ambiente y de reducir la dependencia del petróleo tanto a nivel español como europeo.

Las declaraciones del ministro Soria fue-ron muy decisivas en la apertura de nuestro III Congreso, celebrado el 22 de octubre del pasado año. El ministro citó textualmen-te que España tiene la gran oportunidad de actuar como reserva estratégica alternativa al suministro de gas a Europa por parte los

gasoductos que vienen de Rusia y Ucrania, gracias a la gran infraestructura que tiene la península ibérica con 8 terminales de des-carga de GNL: Barcelona, Sagunto, Algeci-ras, Huelva, Sines (Portugal), Ferrol, Gijón y Bilbao. Si tenemos en cuenta que en toda Europa tan sólo hay 16 terminales, está cla-ro que la infraestructura de terminales en la península nos confiere una posición privi-legiada; por ello España y Portugal deben aprovechar sus terminales y sus infraestruc-turas para impulsar este desplazamiento del mercado del gas en Europa.

¿Por qué el gas natural? El gas natural -gas metano- es de origen fósil, pero no derivado del petróleo. Debi-do a su composición, básicamente metano (CH4), es un gas muy ligero que cuando se libera sube hacia la atmósfera y se disipa,

eliminando de esta manera el riesgo de acumulaciones en el suelo como ocurre con otros combustibles gaseosos. Gracias a su composición de hidrocarburo con la molécula más simple, las ventajas medio ambientales son notables, pues además de reducir, prácticamente eliminar, la emi-sión de partículas y de NOx, desaparece totalmente la emisión de NO2, que es el componente de los NOx con el que se mide la calidad de aire en las ciudades. Resulta paradójico pero es así, que con la fuerte disminución que las normativas Euro impusieron a los NOx en general en los motores diésel. Ahora nos demos cuenta que dentro de la reducción de los NOx totales, la emisión específica del NO2 ha subido para este tipo de motores, lo que ha causado la alarma concretamente en la ciudad de Madrid en la tercera sema-

Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM)

PRIMAVERA 15 58

Combustibles alternativos

na de enero. Gracias al uso del gas natural en las flotas urbanas estamos aumentamos la calidad del aire en nuestras ciudades.

Además de nuestra situación privilegia-da en el suministro de GNL, España cuenta también con varios ejemplos de utilización intensiva del gas natural en vehículos pe-sados urbanos, particularmente autobuses urbanos y camiones de recogida de resi-duos. Como ejemplo tenemos la ciudad de Madrid con 800 autobuses urbanos de GNC, de un total de 2.000 y la totalidad de los recolectores de residuos urbanos, 470 en total; la situación en Barcelona es similar. GASNAM, desde su fundación, viene pro-moviendo y difundiendo la idea de que el gas natural comprimido debe convertirse en el combustible urbano recomendado.

En el sector de turismos, nuestra afiliada SEAT ya está comercializando dos mode-los: el León y el Mii, propulsados con gas natural comprimido, ofreciendo unos már-genes de ahorro en coste por kiló-metro frente al diésel del 30% y del 50% frente a la gasolina. El GNC es una realidad tangible con unas ventajas para el ambiente y para los usuarios que ningún otro combusti-ble puede igualar. Por otra parte los vehículos que lo utilizan están en catálogo de los principales fabrican-tes, tanto de automóviles como de vehículos industriales. En GASNAM ya contamos con IVECO, Volvo y MAN como socios, y otras marcas de primera línea que ya anunciaron su incorporación en este año. La oferta de vehículos industriales con GNC y con GNL verá un importante crecimiento durante este año 2015.

Además de los vehículos nuevos, no podemos olvidar la posibilidad que la in-dustria ofrece para las transformaciones de modelos en servicio, tanto de automó-viles como de camiones y autobuses. Estas transformaciones que están respaldada por las correspondientes homologaciones y certificaciones, permiten el uso de este nuevo combustible en sistemas bi-fuel para los motores originariamente de gasolina o en dual-fuel para los motores de ciclo dié-sel, con unas prestaciones equivalentes a los motores de origen y con unos ahorros proporcionales a la tasa de utilización del gas natural en cada caso.

Situación actual en España del gas natural como combustibleEl día a día de GASNAM consiste en con-seguir un marco fiscal que permita a nues-

tro combustible poder competir con los derivados del petróleo. Obviamente exis-ten dificultades que poco a poco estamos eliminando gracias al esfuerzo de todos nuestros socios con un objetivo común: consolidar el gas natural como la alternati-va ecológica, económica y disponible a la gasolina y muy en particular al diésel.

Hay que apuntar que el parque actual de 4.600 vehículos de gas natural rodando en España, casi todos ellos pesados, consume anualmente 89.000 toneladas de gas natural y, por tanto, sustituye a la misma cantidad de derivados del petróleo siendo esta cifra, con gran diferencia, la mayor sustitución de derivados petrolíferos de todas las energías alternativas, aun contando con el menor número de vehículos, lo que demuestra la efectividad del gas natural como alternativa.

Con este objetivo, desde GASNAM pro-ponemos el gas natural como el nuevo combustible profesional para transportistas

ya sean vehículos como taxis, furgonetas o camiones. La tecnología está madura, los fabricantes ya tienen oferta en sus catálo-gos y el gas natural se consolida como la gran alternativa al sector del transporte, un nuevo combustible ecológico, alternativo y ya disponible, con unas ventajas fiscales que ayuden a su implantación y en parti-cular como ayuda a la construcción de la infraestructura que aún no es suficiente. Te-niendo en cuenta que el gas natural ha de enfrentarse con unos combustibles líquidos derivados del petróleo que han contado con más de 100 años para crear su infraes-tructura de suministro.

Es para nosotros una gran satisfacción comprobar que cada vez más las distintas administraciones están reconociendo al gas natural como la única alternativa dis-ponible y realista para reducir la depen-

dencia del petróleo. Las ventajas del gas natural en sus dos presentaciones, como GNC o como GNL las podemos resumir en que el GNC será el combustible urbano recomendado y el GNL, el futuro combus-tible profesional.

Actividades de GASNAMEl pasado mes de octubre tuvo lugar el III Congreso de GASNAM, ya consolidado como un referente del gas natural como combustible. Allí se citaron 300 especia-listas del sector tanto terrestre como ma-rítimo y las administraciones estatales y regionales. En la sesión de apertura con-tamos con la presencia del Ministro de Industria, Energía y Turismo, que dedicó unas palabras en su mensaje de apertura con una visión muy optimista del sector del gas, que claramente está al alza y que aportará importantes beneficios estratégi-cos para España. A lo largo del congreso

hubo ponencias de casos prácticos tanto de administraciones como de empresas privadas. Todos los asistentes reconocieron la gran la-bor que están realizando los socios para la concienciación del uso del gas natural como el combustible alternativo real.

GASNAM ha encargado un es-tudio detallado y sobre el gas na-tural vehicular (GNV), realizado por la consultora Deloitte, donde se ponen de manifiesto las grandes ventajas que van a suponer para Es-paña la implantación de este nuevo combustible, entre otras muchas cosas, con un perceptible aumento para el PIB español, la creación de

puestos de trabajo tanto en fábricas de ve-hículos como de equipamiento, el aumento de la red de estaciones de GNL y GNC y toda su proyección internacional.

La asociación GASNAM tiene un ob-jetivo claro: la promoción del gas natural como combustible alternativo tanto en los sectores terrestre como marítimo y con la ventaja de contar con socios de todas las actividades que de una u otra manera son actores de la cadena del sector gasista. Los positivos resultados obtenidos hasta ahora nos animan a seguir con el desarrollo de nuestra asociación y trabajar de forma inin-terrumpida en el desarrollo y promoción de este combustible alternativo, económico y ecológico que es el gas natural y que nos ayuda a mejorar la calidad del aire en las ciudades y la reducción de la dependencia del petróleo •

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Combustibles alternativos

Gas Natural Fenosa

EL GAS APLICADO A LA AUTOMOCIÓN

El gas natural permite el uso de tecnologías avanzadas y efi cientes que, junto a las propias caracte-rísticas de este combustible, favorece la diversifi cación de combustibles y la reducción de las emi-siones a la atmósfera.

Existe una preocupación creciente por el impacto ambiental del transporte. En el 2012, el 25% de las emisiones

de CO2 por consumo de energía en la Unión Europea correspondieron a este sector. Asimismo, las emisiones de contaminantes locales, como materia particulada, NOx, SOx y otros, afectan de forma signifi cativa a la calidad del aire de las ciudades, situación que se agravará en los próximos años debi-do al aumento de población mundial (lo que conlleva un crecimiento del parque vehicu-lar) y la tendencia de la población a vivir en entornos urbanos. De cualquier modo, para hacer posible esta evolución en un entorno ambientalmente sostenible es necesario apostar por la entrada de otras tecnologías y fuentes de energía, ya que el 94% de la energía consumida en el transporte proviene de productos derivados del petróleo, siendo el 41% del consumo de energía global.

El gas natural permite el uso de tecno-logías avanzadas y efi cientes que, junto a las propias características de este combus-tible, favorece la diversifi cación de combus-tibles y la reducción de las emisiones a la atmósfera.

Desde el punto de vista ambiental el uso de gas natural vehicular frente a las fuentes de energía actuales supone las siguientes ventajas:

El gas natural reduce hasta un 30% las emisiones de CO2.

El gas natural reduce las emisiones acústicas frente al diésel. En vehícu-los pesados supone reducirlas hasta la mitad.

El gas natural reduce las emisiones de contaminantes locales en los siguientes valores: – NOx > 80% – SOx 100% – PM > 95%

Por tanto, desde un punto de vista medioambiental el gas natural se posiciona como una alternativa competitiva para ha-cer posible la reducción de dichas emisio-nes atmosféricas.

Características de los vehículos GNV Los vehículos a gas natural disponen de mo-tores de combustión interna que operan en ciclo Otto, ya sean dedicados (sólo gas natu-ral comprimido, GNC o gas natural licuado, GNL) o bi-fuel (funciona indistintamente con GNC o gasolina) y ciclo Diesel, con funciona-miento dual-fuel (GNC-GNL y gasoil).

En el caso del GNC, el almacenamiento se hace en el interior de depósitos a 200 bar en estado gaseoso y a temperatura ambiente. En cambio, el almacenamiento del GNL se hace en fase líquida a presión

atmosférica y a -162 ºC, en el interior de depósitos criogénicos.

A día de hoy cualquier tipo de vehículo, excepto las motos, puede funcionar con gas natural vehicular. Coches, furgonetas, autobuses, camiones pesados, trenes y bar-cos, 20 millones de vehículos en el mundo demuestran su viabilidad técnica.

El GNC es un producto adecuado para su uso en vehículos ligeros, furgonetas, camio-nes, autobuses urbanos, etc. que realicen desplazamientos urbanos y periurbanos. Cada vez son más los fabricantes que es-tán apostando por este tipo de vehículos. En los modelos tipo turismo o comerciales tipo furgonetas, por ejemplo, los fabrican-tes han mantenido un depósito de gasolina (vehículos bi-fuel), lo que permite disponer de una mayor autonomía, sumando la del GNV a la de la gasolina.

En vehículos pesados de largos recorri-dos, así como también en el ámbito marí-timo, y el ferrocarril, es donde el GNL tiene su aplicación, aportando la autonomía ade-cuada a los desplazamientos requeridos.

Ventajas económicas Además de las ventajas medioambienta-les, hay que sumar el importante ahorro económico que supone usar GNV, ya que por kilómetro recorrido es un 50% más

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Combustibles alternativos

económico que la gasolina, un 30% más que el gasóleo y un 25% más que el GLP (gas licuado del petróleo).

Oferta en el mercadoEs posible comprar vehículos tan habitua-les como un Seat León, un Mercedes-Benz clase B, un Skoda Octavia y muchos otros en su versión GNC. Aparte, existe una am-plia gama de opciones para el sector pro-fesional como la Iveco Daily, el Volvo Dual Fuel o el Mercedes-Benz Sprinter, entre otros muchos. Además, se pueden adap-tar en talleres especializados los vehículos ligeros que funcionan con gasolina para que empleen gas natural comprimido y los camiones pesados de gasóleo para su uso con GNC o GNL y gasóleo en modo dual fuel.

Aspectos de seguridadEs importante señalar que los vehículos que utilizan el gas natural como com-bustible están sometidos a las mismas pruebas de seguridad que los vehículos de gasolina o gasóleo, por lo que no me-recen una consideración especial en este sentido. En relación a los depósitos, el alto nivel de exigencia de las normas apli-cables a los componentes para la utiliza-ción el gas natural vehicular hace que su almacenamiento sea mucho más seguro que los convencionales de gasolina o ga-sóleo, siendo estos vehículos muy segu-ros, especialmente ante impactos o fuego exterior. Además, al ser el gas natural más ligero que el aire, no tiene tendencia a acumularse en espacios y huecos del ve-hículo o recintos como garajes, sino que

tiende a diluirse en la atmosfera sin riesgo de incendio o explosión.

Estaciones de cargaUno de los inconvenientes que se le suele poner al GNV es la escasez de estaciones capaz de cubrir la demanda, pero actual-mente la red existente en España permite poder circular con GNV a lo largo del país sin problemas de autonomía. Existen 42 estaciones públicas en España (27 de ellas gestionadas por el grupo Gas Natural), de las cuales 24 suministran GNC, 15 suminis-tran GNC y GNL y 3 GNL exclusivamente. Con estas 18 estaciones que suministran GNL, España es el país con mayor número puntos de suministro de GNL de Europa.

El número de estaciones crece mes a mes a lo largo de todo el territorio. Se puede consultar el mapa de estaciones de GNV actualizado en: www.gasnaturalfenosa.es/estacionesgnv.

Las estaciones de GNC son similares a las estaciones de servicio habituales. El proce-dimiento de carga es similar al de la gaso-lina o gasóleo, pero mucho más seguro ya que se basa en conectar la manguera a la entrada del depósito, cerrar manualmente una válvula de seguridad y activar la carga mediante un pulsador de inicio, siendo el tiempo de carga del orden de dos o tres minutos. En el caso del gas natural licuado (GNL), dependiendo de las necesidades de combustible del camión, el tiempo de

carga de GNL puede oscilar entre los 7-10 minutos.

Iniciativas europeas de fomento del GNVMuchas son las inciativas europeas para el fomento del GNV que en la actualidad es-tán en marcha. A título de ejemplo, resaltar:

Directiva Europea 2014/94/UE Clean Power for Transport, sobre la creación de una infraestructura para los com-bustibles alternativos. Aprobada por el Consejo Europeo el pasado 29 de sep-tiembre de 2014, obliga a los Estados Miembros a desarrollar un marco de política nacional para el desarrollo del mercado de combustibles alternativos y su infraestructura de recarga, prevé el establecimiento e implantación de las especifi caciones técnicas necesa-rias para las estaciones de repostaje y sugiere que las distancias para construir EESS en las principales rutas europeas sean, como máximo de 150 km para las estaciones de servicio de GNC y de 400 km para las de GNL.

Proyecto GARneT. Desde 2012 el pro-yecto GARneT (Gas as an Alternative for Road Transport), cofi nanciado por la Comisión Europea en un 50%, ha permi-tido construir 7 estaciones de suminis-tro de GNL de diferentes tecnologías, todas ellas en funcionamiento. Cuatro estaciones fi jas que además suministran GNC y tres estaciones móviles.

Proyecto LNG Blue Corridors: Actualmente Gas Natural Fenosa parti-cipa en este proyecto, también cofi nan-ciado por la Comisión Europea, cuyo objetivo es establecer el GNL como una verdadera alternativa para el transporte de media y larga distancia. Para ello, se ha defi nido una hoja de ruta de puntos de repostaje a lo largo de cuatro corre-dores que cubren la zona del Atlántico y del Mediterráneo y las conexiones Sur- Norte y Este-Oeste, respectivamente. Para ello se ha planteado la construcción en Europa de catorce nuevas estaciones de GNL y la introducción 100 camiones pesados que utilizan este combustible.

Proyecto europeo GrowSmater-Ligthhouse Barcelona. GNF partici-pa en este proyecto liderado por el Ayuntamiento de Barcelona, para apli-car soluciones smart con el objetivo de reducir el consumo de energía y las emisiones del transporte. En su desa-rrollo se ha previsto la implantación de una estación de GNC de pequeña ca-pacidad para uso público •

Caso tractora 330 CV. Caso Seat León.

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Combustibles alternativos

NECESIDAD DEL H2 EN EL SECTOR TRANSPORTE

Los vehículos de pila de combustible tienen los mismos beneficios que los vehículos eléctricos en cuanto a emisiones de gases contaminantes y características de tracción, ya que estos vehículos, en esencia, son eléctricos en los que el sistemas de almacenamiento de la energía en baterías es sustituido por un sistema de pila de combustible.

Las políticas europeas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero obligan, entre otras me-

didas para alcanzar su cumplimento, a la descarbonización del sector del transporte por carretera. Se estima que este compro-miso no pueda ser alcanzado de manera aislada por soluciones basadas en vehícu-los de motor de combustión interna para el horizonte temporal previsto. Por tanto, es necesaria una solución basada en un mix tecnológico con contribuciones de sistemas ‘zero-emission’ para alcanzar los objetivos fijados.

Los sistemas de pila de combustible transforman de manera limpia y libre de emisiones contaminantes el hidrógeno. Los productos de la reacción obtenidos son electricidad, calor y vapor de agua. De entre las distintas tecnologías de pila de combustible, las más adecuadas para aplicaciones al transporte son las pilas de combustible de membrana de intercambio protónico (PEM), también denominadas poliméricas. Estas pilas trabajan a tempera-turas de funcionamiento inferiores a 100oC, lo que las hacen adecuadas para su instala-ción en los vehículos. Sus rápidos tiempos de arranque y respuesta cumplen con los requerimientos para su uso en transporte, además de ofrecer una alta modularidad y resistencia a vibraciones.

En las pilas de combustible la energía no es almacenada en el interior del dispo-sitivo en los que son necesarios procesos de carga y descarga, como ocurre con las baterías. La energía en forma de hidróge-no comprimido se encuentra almacenada a elevadas presiones en depósitos externos especialmente diseñados, lo que ofrece tiempos de repostaje reducidos y equipara-bles a los vehículos de combustión interna.

Los vehículos de pila de combustible tie-nen los mismos beneficios que los vehículos

eléctricos en cuanto a emisiones de gases contaminantes y características de tracción, ya que los vehículos de pila de combusti-ble en esencia son vehículos eléctricos en los que el sistemas de almacenamiento de la energía en baterías es sustituido por un sistema de pila de combustible. Además ofrecen una utilidad similar a los vehículos

de combustión interna en cuanto a tiempos de repostaje del combustible y rangos de autonomía de funcionamiento, permitien-do largos desplazamientos.

La planta de potencia de estos vehículos suele estar implementada en solucuiones híbridas de pila de combustible y peque-ños sistemas auxiliares de almacenamiento en baterías o supercondesadores. Esta hi-bridación consigue aumentar la eficiencia del sistema.

Dos aspectos son necesarios para la in-troducción en el mercado: el desarrollo de los automóviles y la implantación de una red de suministro de hidrógeno, denomina-das hidrogeneras. El desarrollo de ambos aspectos en un número mínimo es obliga-torio para favorecer el despliegue tecnoló-

gico de cada uno de ellos. En lo relativo al suministro de hidrógeno, recientemente ha sido publicada la Directiva europea sobre infraestructura de combustibles alternati-vos 2014/94/UE. Los estados miembros, entre ellos España, deberán poner en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cum-plimiento a lo establecido en la presente Directiva con fecha límite 18 de noviembre de 2016. Esta medida servirá para impulsar la disminución de emisiones de CO2 en el sector del transporte de la UE y para redu-cir la dependencia exterior del petróleo. La Directiva fija con carácter voluntario los ob-jetivos sobre los puntos de repostaje de hi-drógeno accesibles al público, oportunidad que debería legislarse en el contexto nacio-nal, favoreciendo la implantación tecnoló-gica del hidrógeno como alternativa viable y de futuro para el transporte y la industria asociada.

La introducción y despliegue de esta tec-nología en el mercado presenta una serie de oportunidades para España. Entre ellas, su posicionamiento y potencial de produc-ción en energías renovables ofrecen una vía de generación de hidrógeno por diferentes medios. Opción que permitiría cubrir una parte de la demanda energética del trans-porte, que para España se sitúa en torno a un 39% del total de energía final consumi-da, siendo un 31% el destinado al transpor-te por carretera. Esta posibilidad de pro-ducción endógena de energía favorecería la reducción en la dependencia energética externa actual. Adicionalmente, la relevan-cia de España en el sector de componentes del automóvil ofrece una vía para el aumen-to de la competitividad de las empresas asociadas, que podrían ampliar sus líneas de negocio y posicionamiento en este sec-tor emergente en un momento previo a las economías de escala •

Comparación simbólica de un motor de combustión interna y un sistema con pila de combustible. Fuente: CNH2.

Carlos Merino

Investigador del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) y responsable del Laboratorio de Vehículos

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Combustibles alternativos

Fundación Hidrógeno Aragón y SEAS, Estudios Superiores Abiertos

PROYECTOS EUROPEOS PARA FOMENTAR LA INNOVACIÓN EN HIDRÓGENO

Fundación Hidrógeno Aragón coordina el Proyecto LIFE+ Zero-Hytechpark, en cuyo marco han presen-tado una barredora vial propulsada por hidrógeno.

En la actualidad, la contaminación so-nora que sufren los ciudadanos que viven en los centros urbanos de las

ciudades cuando se lleva a cabo la limpie-za nocturna de sus calles es un problema que está a la orden del día. Como parte de los objetivos en el Plan Director de Funda-ción Hidrógeno Aragón se encuentran la investigación y la formación en materia de energías renovables, tarea que lleva a cabo con SEAS, centro líder en formación online.

Dentro de uno de los proyectos euro-peos que Fundación Hidrógeno Aragón coordina, Proyecto LIFE+ Zero-Hytechpark, pensó en la construcción de un remolque autosuficiente y sostenible con el que se pudiera llevar a cabo la limpieza de las ca-lles de nuestras ciudades de una manera silenciosa y sostenible.

Las principales mejoras de este remolque serían las siguientes:

Realización de un vehículo totalmente sostenible, autosuficiente y capaz de trabajar de manera aislada.

Reducción de las emisiones de CO2 ya que el remolque es totalmente renova-ble y sustituye a los generadores diésel que se emplean en la actualidad. – Reducción del nivel sonoro. – Reducción del tamaño del sistema,

mejorando movilidad y accesibilidad. Como se apuntaba anteriormente, una

de las ventajas que se obtiene al llevar a cabo la construcción de este prototipo es la movilidad sostenible dentro del entorno de los parques tecnológicos. Esta fue la prime-ra idea que se pretendió realizar pero final-mente no se llevó a cabo, ya que se decidió desarrollar un prototipo de remolque para limpieza de cascos urbanos.

Este prototipo aporta una solución fac-tible para limpieza. La implementación de este sistema logra disminuir el ruido de las ciudades e incluso ampliar al horario nocturno la limpieza de algunas zonas de la ciudad por convertirse esta actividad en compatible con el descanso de los ciudada-nos. Respecto a otras opciones con baterías eléctricas, el prototipo presenta una amplia autonomía y un tiempo de recarga del or-den de 2/5 minutos. Un sistema fuente de energía puramente eléctrica no se conside-ra factible por las necesidades de autono-mía y recarga de la aplicación.

Las principales caracteristicas de este prototipo son las siguientes: la potencia de la pila de combustible es de 4 kW y con la electricidad que produce alimenta la bomba de agua y dos motores que se encuentran en las ruedas delanteras, que hacen que el vehículo sea autónomo en su movimiento.

El combustible se almacena en la parte delantera del remolque como un gas com-primido en los depósitos de hidrógeno a una presión de 300 bares. En el centro del remolque se encuentra un tanque, cuya ca-pacidad es de 350 l, para almacenar el agua que se utilizará para la limpieza.

Destacar que todo el diseño se ha reali-zado para no exceder los 750 kg, con el fin de pertenecer a la categoría de remolque ligero y de esta manera hacer le proceso de legalización más sencillo.

Este prototipo está diseñado dentro del marco del Proyecto LIFE+ Zero-Hytechpark en el que la Fundación Hidrógeno Aragón es coordinador.

El proyecto ZeroHyTechPark (LIFE08 ENV/E/000136) está financiado por el pro-grama LIFE+ de la Unión Europea. El pro-

grama LIFE+ financia proyectos que con-tribuyen al desarrollo y la aplicación de la política y el derecho en materia medioam-biental. Este programa facilita conside-rablemente la integración de aspectos medioambientales en las demás políticas y, de manera más general, contribuye al desa-rrollo sostenible. El programa LIFE+ susti-tuye a una serie de instrumentos financieros dedicados al medio ambiente, entre ellos el programa LIFE al que sucede.

Siguiendo en el hilo de convocatorias, cabe destacar los programas subvenciona-dos por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, a través del Instituto para la Di-versificación y Ahorro de la Energía (IDAE), para llevar a cabo en 2015 cuatro líneas de actuación, siendo una de ellas el transpor-te. Este programa ayuda económicamente a las empresas sin contraprestación, a cam-bio de realizar un uso más eficiente de los medios de transporte, mejorando la ges-tión de flojas de mercancías y pasajeros, entre otras muchas acciones. El presupues-to total de este programa es de 8 millones de euros.

Cursos relacionados con la movilidad sostenibleLa Fundación Hidrógeno Aragón trabaja conjuntamente con SEAS Estudios Abier-tos para ofrecer una formación online de calidad en energías renovables e hidróge-no. Uno de los cursos más demandados es el de Vehículos Híbridos y Eléctricos. En el Curso de Vehículos Híbridos y Eléctri-cos aprenderás los componentes princi-pales del vehículo, los sistemas de almace-namiento, entre otras técnicas, estando a la vanguardia en la movilidad eléctrica, un mercado incipiente y de gran potencial •

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Combustibles alternativosCombustibles alternativos

LA PRODUCCIÓN DE BIODIESEL REPUNTA EN EUROPA Y DESCIENDE SU CONSUMO EN ESPAÑA

La producción mundial de biodiesel en 2013 fue de 27,06 millones de toneladas y se estima que en 2014 sea de 29,12 millones, lo que se traduce en un incremento del 7,6%. Con respecto a 2008, la producción mundial se ha incrementado en un 65% aunque a partir de ese año el crecimiento es más lento. Estados Unidos sigue siendo el principal productor mundial de biodiesel con 4,53 millones de toneladas en 2013. Le siguen en el ranking Indonesia, Brasil, Alemania y Argentina.

En noviembre de 2013, la UE impuso derechos antidumping defi nitivos a las importaciones de biodiesel originario

de Argentina e Indonesia por estar, mediante prácticas de competencia desleal, perjudican-do gravemente a los productores europeos. Las medidas se basaron en una investigación de la Comisión Europea en la que se puso de manifi esto que los productores de biodiesel argentinos e indonesios estaban practicando dumping en el mercado de la UE.

Las medidas antidumping defi nitivas son de aplicación durante cinco años y se espera que, además de restablecer una competencia leal, garanticen que siga desarrollándose un sector de energía renovable innovador en la UE. Al mismo tiempo que las medidas anti-dumping adoptadas por la UE, España aplicó la Orden Ministerial de asignación de canti-dades para regular los requisitos que debería cumplir el producto para el cumplimiento de la obligación de consumo en nuestro país.

Actualmente, tanto el Consejo de la Unión Europea como la Comisión Europea y el Par-lamento Europeo están debatiendo los requi-sitos que deben cumplir los llamados “bio-combustibles de primera generación” para los próximos años y sobre la que habrá una decisión defi nitiva en las próximas semanas.

El país con mayor capacidad de produc-ción de biodiesel de la UE es España con 4,9 millones de toneladas en 2013, un 17% más que en 2012 (4,2). Le siguen Alemania, Francia, Italia y Holanda. Estos cinco países concentran el 70% de la capacidad de pro-ducción de biodiesel de la UE-28.

El estancamiento de la capacidad de pro-ducción en el sector se ha generalizado du-rante los últimos años. Alemania contaba en 2007 con una capacidad de 4 millones de toneladas y en 2013 se sitúa en las 4,3; Italia cuenta con la misma capacidad (2,2 millones toneladas) desde el año 2009 así como Fran-cia que mantiene la misma capacidad desde 2010 (2,7) y Holanda ha sufrido un ligero des-censo pasando de las 2,051 millones a 2,014 millones de toneladas.

La producción europea de biodiesel man-tiene la senda ascendente iniciada en 2013 (9,9 millones de toneladas producidas en 2013, un 8% más que en 2012). El mayor productor de la UE es Alemania, seguido de Francia y Holanda. Francia, por su parte, in-crementó la producción en más de 300.000 toneladas en 2012 pero ha vuelto a sufrir un ligero descenso en 2013. Holanda produce 1,2 millón de toneladas de biodiesel; tres ve-ces más que en 2011 (433,9).

España sigue siendo el país europeo con mayor capacidad de producción (con 4,9 millones de toneladas en 2013), el cuarto en

producción (580.000 toneladas en 2013) y se sitúa ahora como uno de los países europeos con menores consumos relativos de biocom-bustibles. Mientras países Francia o Reino Unido incrementan su consumo, España con-sume 816.461 toneladas, un 57% menos que en 2012 como consecuencia de la reducción por parte del Gobierno del objetivo de uso de biocombustibles en gasóleo del 7% al 4,1%. Este consumo debería multiplicarse por tres en España para cumplir el objetivo euro-peo de que las renovables satisfagan el 20% de la demanda energética española en 2020. Adicionalmente ha de defi nirse la senda de crecimiento de la obligación de consumo de biocombustibles en el transporte desde el 4,1% actual hasta el 10% en 2020 fi jado en la Directiva europea de Energías Renovables.

Según la Asociación de Empresas de Ener-gías Renovables (APPA), el objetivo global actualmente vigente en España es entre un 45% y un 35% inferior a los vigentes en los dos principales mercados de biocombusti-bles en gasóleo de la UE (Francia y Alemania), al tiempo que queda un 20% por debajo de la media comunitaria (5,15%).

Como consecuencia de esta situación 15 de las 53 plantas de producción de biodiesel existentes en España cerraron defi nitivamen-te sus puertas en 2013, al tiempo que cerca del 85% de las 38 restantes estuvieron para-das o funcionado al ralentí •

David Acea

Director de Negocio en Infi nita Renovables

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Combustibles alternativos

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO SE HACE CON LAS FLOTAS

El vehículo eléctrico se adapta con una mano a un guante a las flotas de vehículos corporativos. Las ad-ministraciones públicas, empresas y entidades de distintos sectores se involucraron en la aprobación en 2010 de la Estrategia Integral para el Impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014 (EEIVE) y su Plan de Acción 2010- 2012 (conocido como Plan MOVELE), que propiciaban que el 85% de los vehículos eléctricos puestos en circulación fueran de flotas corporativas. Pasada esa fecha, el apoyo ha continuado y la adquisición de este tipo de vehículos para actividades profesionales no ha dejado de crecer.

Miguel Pérez de Lema

Los planes de apoyo al vehículo eléctri-co para flotas han contado con un Plan de Comunicación Institucional, ges-

tionado por el IDAE, dentro del cual se han realizado estudios de potencial de introduc-ción del vehículo eléctrico en las flotas, se ha creado la Oficina del vehículo eléctrico para flotas, se ha organizado un Plan de visitas de asesoramiento a las flotas con potencial de introducción de estos vehículos, y se han organizado eventos informativos, como los ‘Días de la Flota Eléctrica’.

Para las administraciones y empresas, pa-sarse a este tipo de vehículo tiene, además de incentivos públicos, ventajas económicas por su reducción del gasto de combustible. Según el IDAE, una furgoneta eléctrica puede

consumir 31 euros en energía al mes mientras una diésel puede tragarse 263 euros de com-bustible sobre la base comparativa de que ambas recorran 23.400 kilómetros anuales, con una autonomía de ruta diaria de 90. A final de año, mientras la eléctrica ha gastado 369 euros en recargarse, la diésel se habrá dejado 3.159 euros en la gasolinera.

Ayudas e incentivosAl plan MOVELE, aprobado recientemente por el Gobierno con una dotación de 7 millo-nes de euros, se suma el Plan PIMA Aire, des-tinado al estímulo de compra de vehículos comerciales. Al principio se trataba de apoyar la compra de furgonetas, pero en 2014 se amplió a los turismos con el fin de estimular la renovación de las flotas de empresa, un canal que con la crisis se vio muy afectado.

El Plan de Impulso al Medio Ambiente se puso en marcha en 2013 desde el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Am-biente para reducir las emisiones de CO2 y mejorar la calidad del aire con la renovación de las flotas de vehículos comerciales, y aho-ra de turismos, de las empresas.

La ampliación, que aumentó los posibles beneficiarios y categorías de vehículos, contó con una dotación de 38 millones de euros. Se trata de un programa que busca también un efecto positivo en la economía nacional, ya que España es el primer fabri-cante de vehículos comerciales.

El plan busca captar a los autónomos y empresas que usan el vehículo como princi-pal herramienta de trabajo. Para percibir las ayudas se debe achatarrar cualquier vehícu-lo (ya sea turismo o comercial) con más de

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, dando la bienvenida a los dos primeros coches eléctricos de la Policía Municipal. A la derecha (imagen superior), flota de motos eléctricas de Correos, en Madrid.Debajo, el secretario de Estado Transportes, Isaías Táboas, presentando la flota de vehículos eléctricos de Aena Aeropuertos.

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Gestión de flotasGestión de flotas

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Gestión de flotas

siete años de antigüedad. Las cuantías va-rían de 1.000 euros por vehículo, para los de menos de 2.500 kilos, y de 2.000 euros para los de más de 2.500 kilos. El límite de precio máximo es de 30.000 euros más impuestos.

Ejemplos de flotas pionerasEl apoyo público en los inicios de este fenó-meno se ve traducido en la abundancia de administraciones que han sido pioneras en el uso de flotas de vehículos eléctricos en Espa-ña. Correos ha sido una de las organizaciones pioneras en este terreno y dispone de una de las flotas más amplias. Cuenta con 100 motocicletas, 90 bicicletas de paseo asistido, 15 cuadriciclos y 5 furgonetas dedicados al reparto de correspondencia y paquetería en centros urbanos históricos de 80 ciudades. Sus recorridos son inferiores a 50 kilómetros al día, y se recargan fuera de los horarios de la ruta en los puntos convencionales de Co-rreos. A esta flota se están incorporando pro-gresivamente otras 200 unidades.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aé-rea (AENA) adquirió dentro del plan MOVELE 33 de estos vehículos para sus instalaciones de Madrid (10 vehículos), Barcelona (10 vehí-culos), Palma de Mallorca (8 vehículos), y Lan-zarote (5 vehículos), para emplearlos por sus departamentos de operaciones, medio am-biente e ingeniería. Para alimentarlos se rea-lizó una infraestructura de recarga específica, y son cargados en horas de menor actividad de los aeropuertos para que afecten lo me-nos posible a la red eléctrica. Se calcula que estos vehículos reducen en 13.200 kilos las

emisiones de CO2 y ahorran 13.000 euros por año. La inversión ha sido de un millón de eu-ros mediante un renting a tres años, y se va a analizar la viabilidad de reemplazar por com-pleto la flota de la compañía, compuesta por más de 4.000 vehículos, así como ampliarla a empresas subsidiarias de los aeropuertos.

La policía Municipal de Madrid también ha introducido motos eléctricas en su parque móvil. Su entrada en este terreno ha sido de la mano de Gas Natural Fenosa, con la in-corporación de seis motos eléctricas Vectrix VX-1, destinadas a los parques de Madrid Río y el Retiro. Por su parte, la eléctrica que ha colaborado financiando esta compra está aprovechando la prueba piloto para obte-ner información sobre su comportamiento y poder realizar posteriores acciones a mayor escala. Posteriormente, la Policía Municipal madrileña ha ampliado su interés firmando un acuerdo con Renault para que el fabri-cante ceda dos unidades de su modelo ZOE para la división de Medio Ambiente, que operan en las zonas verdes de la capital. Las policías municipales se están convirtiendo progresivamente en clientes prioritarios de esta tipo de vehículos, y ya hay más de 20 municipios españoles que cuentan con ellos.

Otra administración pública que se des-taca en el apoyo a este tipo de flotas ha sido la Junta de Andalucía, que ha puesto en marcha en Sevilla un proyecto piloto para su nuevo servicio de mensajería. Ha incorporado 13 coches eléctricos –mode-los Peugeot Ion– que cubren el servicios de mensajería de los13 servicios centra-

les de las consejerías de la Junta de An-dalucía. Todas estas sedes disponen de su punto de recarga, donde el vehículo se conecta en horario nocturno. Todos estos puntos se comunican con sistema de gestión que registra los datos de uso, que posteriormente se analizan para com-probar la eficiencia de la flota. El ahorro estimado de gasto anual en combustible es de 20.000 litros, evitando la emisión de 49 toneladas de CO2, y suponiendo un ahorro económico de 24.000 euros al año. Se prevé que si los datos positivos tanto económicos como de funcionamiento se confirman, esta flota pueda replicarse en otros servicios de las administraciones pú-blicas con características similares a la de la mensajería de la Junta.

También en Villareal su ayuntamiento ha adquirido 5 vehículos para su Departamen-to de Servicios Públicos (tres turismos y dos furgonetas) y ha instalado siete puntos de recarga. Cinco de estos puntos son de recarga lenta y se ubican en dependencias municipales, uno es de recarga semirrápida y el último de recarga rápida, y se ubican en la vía pública para promover el uso eléctrico entre los vecinos. El municipio espera recu-dir en un 90% el gasto en combustible y se ha confirmado que a partir de ahora todos los contratos de vehículos de este Departa-mento serán eléctricos.

Empresas privadas pionerasPor supuesto, no todo son parques públicos o de empresas que realizan servicios públicos. El vehículo eléctrico también está creciendo en las flotas de compañías privadas como la sevillana Cochele, que ofrece servicios de ‘car sharing’. La compañía comenzó su andadura eléctrica con la adquisición de 16 coches, mo-delos Think City y Peugeot Ion, que dispersó por siete ubicaciones y tres puntos de recarga ubicados en lugares estratégicos. Esta em-presa da servicio a particulares y empresas, que reservan vía Internet o telefónica y pagan una cuota mensual más las hora y kilómetros de uso del vehículo.

Este concepto ayuda doblemente en la lucha contra los gases contaminantes ya que, además de usar electricidad, ayuda a reducir el tráfico en la ciudad. Esta no es la única compañía de ‘car sharing’ que trabaja con vehículos eléctricos, a ella hay que sumar Sarecar e Ibilek en el País Vas-co, E-Sharing en Sagunto, Mobechotels en Barcelona, y Motoeléctrica.net, que alquila motocicletas en diversas ciudades del país. También disponen de vehículos eléctricos otras empresas de flotas de alquiler y de

Urbaser coordina y controla los puntos de recarga instalados en sus tres instalaciones de Barcelona a través de un sistema inteligente que permite coordinar las recargas de los vehículos según las necesidades del servicio, así como registrar y controlar todo tipo de parámetros e incidencias relacionados con su utilización.

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Gestión de flotas

‘car sharing’ convencionales, como las ma-drileñas Respiro y Hellobycars.

En el ámbito público/privado también se han lanzado iniciativas de ‘car sharing’, como la del Hospital de Alcoy, que ha incorporado 8 vehículos (3 Renault Fluence ZE, un Peu-geot Ion y 4 biplaza Think City) para su servi-cio de asistencia domiciliaria. La gestión de esta flota corresponde a la compañía Movus, que ganó el concurso para instalar, gestionar y mantener este programa de movilidad por cuatro años. La compañía ha instalado ocho puntos de recarga y se encarga de la gestión del renting de los vehículos y la instalación del ‘car sharing’. El servicio cuenta con una inversión de cerca de 275.000 euros anuales.

También Urbaser, empresa de limpieza urbana perteneciente al grupo ACS, rom-pió muy pronto los tabúes en esta cuestión y desde 2009 cuenta en Barcelona con 50 vehículos dedicados a limpieza viaria y re-cogida de residuos. Según la empresa su rendimiento es óptimo y equiparable por completo a los vehículos de gasolina. Cada uno de sus vehículos ahorra hasta 17 kg de CO2 al día, con un ahorro medio anual de 7.800 kg de CO2, lo que suma 390 tonela-das de CO2 anuales. Esta flota dispone de puntos de carga en sus tres instalaciones en la ciudad, que son coordinados a través de un sistema inteligente que permite coordi-nar las recargas de los vehículos según las necesidades del servicio, así como registrar y controlar todo tipo de parámetros e inciden-cias relacionados con su utilización.

También es interesante resaltar la entrada de este tipo de vehículos en el mercado del taxi. Recientemente la marca BYD entregó un modelo e6 al servicio de taxi de Barce-lona. Este primer taxista se llama Cristian Campos y recibió el vehículo de la mano del director general de New Energy Vehicles y del propietario de Cobo Concesionarios. Se trata de un monovolumen de 302 kilóme-tros de autonomía con baterías de 5 años o 500.000 kilómetros o 4.000 ciclos de recar-ga, con una potencia de 90 kW (122 CV) y un consumo de 20,5 kWh cada 100 kilómetros.

Acreditación públicaComo apoyo a las empresas y organizacio-nes que apuesten por este tipo de flotas, el IDAE y la Asociación Española de Gestores de Flotas de Automóviles (AEGFA) han crea-do el programa de acreditación ‘Flota Ecoló-gica’. Esta certificación va dirigida a flotas de vehículos, privadas y públicas que deseen disponer y acreditar mejoras en la eficien-cia energética y el impacto medioambiental de su parque móvil corporativo. Para ello,

AEGFA pone a disposición de las empresas un equipo de expertos asesores, informa-ción y herramientas de mejora continua que acompañarán y guiarán los pasos a seguir para la consecución de los diferentes obje-tivos en ámbitos como la gestión de flota, la formación de los usuarios conductores, elección de vehículos de la flota o el com-promiso corporativo.

Disponer de una acreditación de ‘Flota Ecológica’ a nivel nacional puede abrir puer-tas ante ciertos requerimientos frente a dife-rentes administraciones públicas, entre otros beneficios como participar en un programa de mejora estructurado y asistido, ahorro económico y energético, contribuir a la me-jora del medio ambiente, reconocimiento público y social, y reconocimiento interno (satisfacción de los empleados). La acredi-tación es otorgada a partir del cumplimien-to de los objetivos parciales del primer año. Anualmente se reconocerá a las empresas participantes en un evento público median-te entrega de la Acreditación y se publica-rá la lista de empresas acreditadas. La no consecución en dos ejercicios consecutivos de los objetivos parciales de mejora fijados, supondría la exclusión del programa.

El programa tiene una duración de 4 años y se divide en dos fases. La Fase Inicial (pri-mer semestre, año 1) se realiza el análisis preliminar de la flota, la definición de obje-tivos, la definición del programa de mejora. La posterior fase de implementación y des-pliegue de medidas cuenta con un servicio de asesoramiento, y evaluaciones anuales

La acreditación otorgada por AEGFA cuenta con dos categorías (Flota Ecológica Estándar y Flota Ecológica Master), en fun-ción de los objetivos deseados y del número de medidas implantadas.

El programa ya está en marcha y el pa-sado 10 de febrero se entregaron las dos primeras acreditaciones a las empresas que han cumplido con los requisitos establecidos en el programa. El laboratorio farmacéutico GlaxoSmithKleine (GSK) y la Mancomunidad Canales del Taibilla (empresa pública de aguas de la región de Murcia) fueron las dos empresas que obtuvieron el galardón y que fue recogido, en representación de la pri-mera, su gerente de Medio Ambiente y Pre-vención de Riesgos Laborales, Ana Ferrón, quien lo recibió de manos del presidente de AEGFA, Vicente Noguer, y por Adolfo Ga-llardo, delegado del Gobierno y presidente de dicha Mancomunidad, quién lo recibió de Pedro Prieto, director de Ahorro y Efi-ciencia Energética del IDAE.

Congreso de gestores de flotasLas flotas de vehículos eléctricos serán una parte fundamental en el próximo Congre-so de Gestores de Flotas. Este evento que llega a su séptima edición y se celebrará el próximo mes de mayo junto al Salón Inter-nacional del Automóvil en la Fira de Bar-celona. El plazo de inscripción para asistir al evento ya está abierto online desde la página del Congreso de la Asociación de Gestores AEGFA •

Congreso de Gestores de Flotas celebrado en 2014.

Entrega de las dos primeras acreditaciones a las empresas que han cumplido con los requisitos establecidos en el Programa Flota Ecológica. El Laboratorio farmacéutico GlaxoSmithKleine (GSK) y la Mancomunidad Canales del Taibilla.

May López Díaz,

responsable RSC en SEUR

EL COMPROMISO DE SEUR

La política de Responsabilidad Social Corporativa de SEUR está presente en las diferentes áreas y servi-cios que ofrece la compañía, para un desarrollo del negocio responsable. Dentro de esta estrategia, el cuidado y respeto del medio ambiente juega un papel clave y es una apuesta que implica a todos los estamentos de la compañía.

Prueba de ello ha sido la ampliación del programa internacional de compensa-ción de huella de carbono, mediante

el que todos nuestros envíos internacionales a través de la red DPDgroup son cero CO2, sin coste extra para el cliente. Un programa consistente en la medición de la huella de carbono, siguiendo los máximos estándares internacionales, la reducción de la misma mediante el establecimiento de iniciativas orientadas a reducir internamente la huella de carbono y la compensación de las emisio-nes de GEI que internamente no se pueden evitar. Un programa que se establece como base de la mejora continua, que en el 2013 se extendió a un total de 17 países y me-diante la cual, todos los envíos internacio-nales de SEUR a través de la red DPDgroup son CO2 -neutral y no conllevan un coste adi-cional para el cliente. Compromiso que ha supuesto una inversión de más de 6 millones de euros en 2013 a nivel internacional.

Pero es evitar las emisiones de GEI el ob-jetivo clave del programa de compensación y en este punto, la gestión sostenible del reparto de “Última Milla” es uno de los prin-cipales retos a los que nos enfrentamos. Con el objetivo de reducir las emisiones conta-minantes asociadas al transporte de mercan-cías, contribuir a la mejora de la calidad del aire de las ciudades, luchar contra el cambio climático, al mismo tiempo que garantizar un servicio de calidad y diferenciador a nuestros clientes, en SEUR hemos llevado a cabo nu-merosas acciones dentro del Programa de Movilidad Sostenible, algunas de las cuales han recibido importantes galardones. El más reciente, el otorgado por el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, que ha reconocido nuestra contribución a la reducción de emisiones de CO2 dentro de los III Premios a la Promoción del Transpor-te Público y la Movilidad Sostenible, que se

une al recibido por el Ministerio de Agricul-tura, Alimentación y Medio Ambiente duran-te la Semana Europea de la Movilidad 2014

El Programa de Movilidad Sostenible se desarrolla basándose en tres líneas de actuación:

Uso de vehículos y combustibles alternativosDesde el 2006, en SEUR estamos incorpo-rando sistemas alternativos para las entre-gas, especialmente, en los centros urbanos. Prueba de ello es el incremento, tanto en número como en tipo de vehículos alter-nativos, que se han incluido en la flota en los últimos años, ya que al SEUR City, bici-cletas, triciclos eléctricos, vehículos de Gas Natural y vehículos de GLP, se unen las mo-tos eléctricas y la Renault Kangoo eléctrica. De esta forma, se ha incrementado la flota ecológica apostando por realizar un reparto de paquetería mediante vehículos menos contaminantes, operativos ya en múltiples ciudades: Madrid, Vitoria, San Sebastián,

Segovia, Pamplona, Sevilla, Alicante, Mála-ga, Barcelona, Valencia y Cartagena.

Testar la viabilidad del uso de vehículos eléctricos en la distribución de mercancía e implementar mejoras que aceleren su incor-poración es la base del Proyecto Europeo FREVUE del que somos socios. El Proyec-to Europeo FREVUE 2013-2017 (piloto de eficiencia energética y de uso de vehículo eléctrico para la distribución urbana de mercancías), es un proyecto cofinanciado por la Unión Europea para la utilización de vehículos eléctricos en la distribución, que se desarrolla en 8 ciudades europeas Lon-dres, Oslo, Estocolmo, Milán, Lisboa, Ám-sterdam, Rotterdam y Madrid.

En el despliegue español, SEUR participa en este proyecto junto al Ayuntamiento de Madrid, la Corporación Empresarial Cali-dad Pascual, TNT e ITENE, y en él también colabora la EMT de Madrid y proveedo-res de vehículos eléctricos como Renault. Como parte del proyecto FREVUE (FReight Electric Vehicles in Urban Europe: Vehículos eléctricos de mercancías en la Europa Ur-

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Gestión de flotas

bana), dentro del Séptimo Programa Mar-co de la Comisión Europea, se enmarca la puesta en funcionamiento de una platafor-ma logística en el centro de la capital ma-drileña, desde el que distribuir mercancías por medio de vehículos eléctricos a zonas del centro de la ciudad.

Otra de las líneas de acción del proyec-to es la recogida de datos de conducción durante la distribución, gracias a los que, a través de esta iniciativa europea, se quiere canalizar y estudiar la posible me-jora del uso de puntos de recarga eléctrica de Madrid y el manejo de las TIC con el fin de optimizar la utilización de vehícu-los eléctricos dentro del sector logístico y del transporte de mercancías. Para ello y en colaboración con ITENE, SEUR instaló en junio un equipo que permite monito-rizar consumos online, ver parámetros de ecoconducción y posicionamiento on line del vehículo eléctrico (cada 20 segundos se recibe información), así como el posible efecto de factores externos sobre la auto-nomía del vehículo.

Otro ejemplo es nuestra colaboración en el proyecto SMILE, en el que se enmarca el sistema de mensajería mediante triciclos eléctricos y el uso de una microplataforma en la Estación del Norte de la ciudad de Va-lencia, cofinanciado por los fondos FEDER de la Unión Europea a través del programa MED, y en cuyo consorcio participan socios de otras cinco ciudades mediterráneas: El Pi-reo, Bolonia, Rijeka, Montpellier y Barcelona.

Reducción de desplazamientosOtro de los compromisos que desde SEUR mantenemos con la movilidad sostenible es la reducción de desplazamientos y la consecución de un mayor número de en-tregas efectivas. Ofrecer el mejor servicio al cliente y optimizar las rutas de reparto conlleva una reducción de emisiones de CO2 y garantiza el incremento de la satis-facción del cliente con cada entrega efec-tiva; al tiempo que se evitan posteriores desplazamientos y la generación de emi-siones de CO2 adicionales.

Por ello, en línea con este objetivo, en SEUR estamos incorporando novedades que se ajusten a las necesidades de los clientes, como las opciones alternativas de entrega en centros urbanos, apostan-do por ofrecer a nuestros clientes más de 1.000 tiendas donde entregar y recoger sus envíos o el servicio SEUR SunDay.

Por otra parte, hemos desarrollado SEUR Predict, una solución innovadora que per-mite dar la opción a los destinatarios de

seleccionar el día de entrega y en ese día seleccionado, comunicarle la “ventana hora-ria” de una hora en la que se va a efectuar su entrega; al mismo tiempo, que se realiza la optimización de rutas on-line. Una solu-ción que desarrollada que ofrece SEUR a sus clientes como valor añadido y que al mismo tiempo reduce desplazamientos improduc-tivos Tras la implantación de SEUR Predict, se ha reducido en un 4,3% las emisiones de dióxido de carbono por bulto transportado.

SensibilizaciónComo tercera línea de acción hemos desa-rrollado distintas iniciativas con el objetivo de sensibilizar sobre la importancia de la movilidad sostenible y potenciar el cono-cimiento de cómo de forma individual se puede contribuir a reducir las emisiones de CO2 y mejorar la calidad del aire.

Entre las iniciativas desarrolladas y enfo-cadas a distintos grupos de interés pode-mos destacar:

Desarrollo del blog “teloenvioporseur” con la sección “ecomovilidad” como plataforma de intercambio de ideas y experiencias innovadoras, que permi-ten compartir el conocimiento, divulgar casos de éxito y aprender de las expe-riencias y conocimientos de expertos en la materia, facilitando el cambio ha-cia nuevos modos sostenibles de mo-vilidad tanto a nivel de empresa como de ciudadano en general. Con más de 4.500 lectores/mes.

Participación SEM (Semana Europea de la Movilidad) desde 2008 y en el que hemos realizado distintas acciones: – Concurso en redes sociales para

compartir con nuestra comunidad

la presencia de la flota ecológica en las ciudades españolas.

– Reparto de semillas a los clientes con todos los pedidos entregados con vehículos ecológicos, con acce-so a la Memoria de Sostenibilidad, con el objetivo de sensibilizar so-bre modos alternativos de reparto y eco-conducción.

– Patrocinios eventos que fomentan la Movilidad Sostenible (Eco City, Shell Eco-marathon, Solar Race, Congreso Movilidad Sostenible…)

– Benchmarking: Participación en Fo-ros, así como en diversas Jornadas, compartiendo nuestra experiencia.

Sitio web de “eco-conducción”: diri-gido inicialmente a repartidores y am-pliado en una segunda fase al total de empleados de SEUR.

Proyectos I+D+i: con el fin de facilitar nuevos avances e impulsar el desplie-gue e involucración de todos los grupos de interés.

Todas estas acciones y muchas otras constituyen la aportación de SEUR para contribuir a la mejora de la calidad del aire de las ciudades y luchar contra el cambio climático.

El desarrollo de estas iniciativas en mo-vilidad sostenible muestran nuestro com-promiso tanto a nivel económico como am-biental y nuestra apuesta continuada en el tiempo y a largo plazo por la movilidad sos-tenible, lo que ha contribuido a que SEUR reciba varios reconocimientos, entre ellos el ser reconocidos por el Ministerio de Agri-cultura, Alimentación y Medio Ambiente dos años con el premio SEM de movilidad sostenible •

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Gestión de flotas

Su Taxi Castellón

TAXIS HÍBRIDOS Y CON GLP PARA LA CIUDAD DE CASTELLÓN

Con el objetivo de demostrar su compromiso con el medio ambiente, con la economía local y con la sociedad, Su Taxi Castellón ha decidido llevar a cabo un proyecto de sostenibilidad que les permitirá disminuir las emisiones de CO2 año tras año y fomentar los valores de sostenibilidad a todos los grupos de interés involucrados.

Su Taxi Castellón es una compañía de taxistas que opera y presta servicios de transporte público en la provin-

cia de Castellón. Su Plan de Sostenibili-dad incluye medidas relacionadas con la adquisición de vehículos más sostenibles, la conducción eficiente, la disminución de nuestra huella de carbono y acciones enfo-cadas a fomentar la sostenibilidad a nivel social.

Vehículos sostenibles Para disminuir las emisiones de CO2, la mayor parte de sus vehículos utilizan sis-temas híbridos, que combinan un motor de combustión a gasolina y otro eléctrico. La ventaja de estos sistemas es que a ve-locidades inferiores a 50 km/h, el vehículo funciona con el motor eléctrico y, por tan-to, no consume combustible ni produce ningún tipo de emisiones contaminan-tes. Los vehículos híbridos de la empresa consumen una media de 3,9 l / 100km y emiten 89g CO2 / km. Además de utilizar la tecnología híbrida en la mayoría de sus vehículos, alrededor del 70% de los vehí-culos están adaptados para el uso de au-togás GLP (Gas Licuado de Petróleo). La principal ventaja del GLP es que genera emisiones muy bajas de NOx y partículas, por lo que se convierte en uno de los com-bustibles para vehículos más ecológicos.

Todos los conductores de Su Taxi adop-tan prácticas de conducción eficiente con

el fin de disminuir las emisiones de CO2, re-ducir el consumo de carburante y evitar los posibles riesgos de accidente durante cada trayecto. El equipo recibe formación conti-nua en materia de conducción eficiente y realiza evaluaciones periódicas para com-probar la eficacia de las buenas prácticas sobre conducción eficiente.

Por otra parte, incorporan el uso de las TIC (Tecnologías de la Información y Comu-nicación) en todas sus actividades, no solo para optimizar los tiempos de trabajo sino también para reducir las emisiones conta-minantes. En este sentido, disponen de una aplicación móvil totalmente gratuita, dispo-nible para Android e iOS, que permite a sus clientes solicitar el taxi más cercano gracias a su funcionalidad basada en la geolocaliza-ción. Por su parte, los conductores pueden localizar la ubicación del cliente o de sus propios compañeros rápidamente y optimi-zar de esta manera su ruta.

Año tras año se comprometen a calcular la huella de carbono y proponen objetivos alcanzables y medibles que les permitan disminuir las emisiones y avanzar poco a poco en la lucha contra el Cambio Climá-tico. El objetivo para el próximo año 2015 será el de disminuir en un 10% la huella de carbono de la compañía, medida en kg de CO2 eq / km. Actualmente corresponde a 237,89 Tm CO2 eq.

La implicación de Su Taxi Castellón con la Sostenibilidad abarca no sólo los aspectos

ambientales sino también los económicos y sociales. Por eso, son transparentes en sus resultados por lo que se pueden consultar los avances del Plan de Sostenibilidad en la web específica del proyecto, www.sutaxi-sostenible.com

Las personas con movilidad reducida también pueden utilizar los servicios, pues su flota de vehículos consta de sólo 18 ve-hículos pero uno de ellos corresponde a un vehículo adaptado y de fácil accesibilidad para personas con movilidad reducida. Además, gracias a la aplicación móvil, las personas sordomudas o con problemas de audición podrán solicitar su taxi con total normalidad y comunicarse con su conduc-tor a través de mensajes predefinidos.

Por último, hacen partícipe a todos sus clientes de su implicación por los proble-mas ambientales, sociales y económicos derivados del Cambio Climático y destinan un porcentaje de sus ingresos a proyectos de sostenibilidad desarrollados a nivel local de tal forma que, cada vez que solicitan un Taxi en Su Taxi, colaboran en la lucha frente al Cambio Climático.

Objetivos para 2016 Su Taxi Castellón prevé, para el año 2016 una serie de objetivos: incluir un nuevo ve-hículo adaptado a GLP; disminuir un 5-10% el consumo por kilómetro de sus vehícu-los; disminuir un 10% la huella de carbono y adquirir un nuevo vehículo adaptado •

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Gestión de flotas

“CONTAMOS CON UNA FLOTA DE 600 VEHÍCULOS CON COMBUSTIBLES RESPETUOSOS CON EL MEDIO AMBIENTE”

La apuesta de Pascual por la movilidad sostenible se enmarca dentro del Plan de gestión del Impacto am-biental de la compañía, cuyo objetivo es asegurar la sostenibilidad del negocio a través de la reducción del impacto de la compañía en el medio ambiente.

Javier Monforte

Pascual ha impulsado la movilidad sos-tenible desde 2008, cuando puso en marcha una estrategia que contempla-

ba inicialmente aspectos tales como la par-ticipación activa en proyectos de movilidad urbana de distintos ayuntamientos españoles y la incorporación a nuestra flota de vehículos diésel menos contaminantes.Tras este primer paso, la compañía integró vehículos híbridos en su flota y hoy cuenta con una flota total-mente renovada.

P. ¿Qué tipos de ‘combustibles alternativos’ utiliza la flota de Pascual?R. Los 600 vehículos de nuestra nueva flota están propulsados por combustibles respetuosos con el medio ambiente: auto-gás (la mayoría) y diésel mejorado, y con-tamos asimismo con vehículos eléctricos.

P. ¿Qué perspectivas de ampliación de esta flota maneja la empresa para los próximos años?R. Nuestro objetivo es el de adaptar pe-riódicamente nuestra flota incorporando los últimos avances para mantenernos a la vanguardia en la gestión de flotas sosteni-bles. Tras la incorporación de cinco Nissan Leaf y una furgoneta e-NV200, todos vehí-culos 100% eléctricos, tenemos el objetivo de incrementar nuestra flota de eléctricos en áreas urbanas para los equipos comer-ciales y de reparto en un plazo estimado de tres años.

Actualmente participamos con nuestros vehículos eléctricos en el proyecto europeo FREVUE de Madrid para la distribución en la última milla con vehículos 100% eléctricos. Y en un futuro cercano lo haremos con el ayun-tamiento de Barcelona en el proyecto euro-peo ‘IMPULSE-Fleets’, donde emplearemos igualmente coches y furgonetas cien por cien eléctricos. Además, nos encontramos en este momento en un proceso de renovación de nuestra flota industrial, para los que aplicare-

mos los mismos criterios utilizados en la reno-vación de nuestra flota comercial.

P. ¿Han calculado la reducción del impacto medioambiental que supone su plan de movilidad sostenible en términos de reducción de CO2, NOx, partículas, contaminación acústica, etc.?R. El uso de estos vehículos deriva en una gran reducción de los gases efecto inver-nadero en general, y, muy especial, de los óxidos de nitróngeno (NOx) y las partículas causantes del efecto “boina de contamina-ción” de las poblaciones, que es respon-sable de gran número de enfermedades y alergias. Además también reducimos un 50% la contaminación acústica.

Hemos creado también el llamado “Bos-que Pascual” con el objetivo de compensar

las emisiones que genera nuestra planta de Aranda de Duero, y a los árboles de este bos-que se sumarán otros en distintas ciudades españolas gracias a acuerdos firmados con diferentes ayuntamientos.

En este contexto, hemos llegado ya a un acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid para colaborar con el ‘programa Madrid Compen-sa’ con el objetivo de compensar las emisio-nes de la nueva flota durante este primer año a través de la plantación de árboles. En total, se calcula que la compañía plantará más de 160 árboles.

P. Tras su reciente acuerdo con Nissan, Calidad Pascual creará una mesa de trabajo de movilidad sostenible. ¿Qué objetivos persigue este foro de trabajo?R. El objetivo que perseguimos desde Pascual y Nissan a través de la creación de esta mesa de trabajo es el de fomentar la movilidad sostenible y potenciar el uso del vehículos 100% eléctricos en el ámbito profesional, así como el desarrollo de un foro de mejora continua de la flota en sus pilares más importantes, prevención de riesgos laborales, medio ambiente y cos-tes, los tres íntimamente relacionados.

En estos encuentros se llevará a cabo un análisis de los nuevos escenarios de comer-cialización y distribución de mercancías en las ciudades para encontrar las alternativas más sostenibles. Además, en estos workshops analizaremos diversos temas relacionados con la conducción eficiente y segura, y ela-boraremos un decálogo de buenas prácticas para hacer de la adopción del vehículo eléc-trico por parte de las empresas una realidad.

En el desarrollo de este proyecto, preten-demos contar con el apoyo de ayuntamien-tos y comunidades autónomos, así como con la participación de representantes del sector privado entre los que se encuentran asocia-ciones y grupos de interés relacionados con la movilidad sostenible y la seguridad vial •

ALEJANDRO PALMAROLA

GESTOR DE COMPRAS INDIRECTAS DE PASCUAL

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Gestión de flotas: entrevistaGestión de flotas: entrevista

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Productos

Doce modelos de Opel con GLPLos vehículos con GLP gastan poco, son limpios y extre-madamente econó-micos. Por eso, Opel ha ido ampliando su gama de vehícu-los con Gas Licuado de Petróleo (GLP). Actualmente, Opel ofrece en España doce modelos pro-pulsados por este combustible alterna-tivo. Una gran venta-ja de estos modelos es que todo el siste-ma de propulsión ha sido desarrollado por Opel y se instala en

los vehículos direc-tamente en fábrica. El año pasado, más de 26.000 clientes se decidieron por este tipo de propulsión en toda Europa, ha-ciendo que Opel se haya colocado en la segunda posición del ranking de fabri-cantes de modelos con propulsión al-ternativa. En los dos primeros meses de 2015 las ventas de modelos Opel pro-pulsados por GLP crecieron un 35% con respecto al mis-

mo periodo del año anterior, siendo Italia el mercado más im-portante. Opel ofre-ce actualmente una de las gamas más amplias de modelos GLP en España, con 12 modelos entre los que elegir: ADAM, Corsa tres puertas, Corsa cinco puertas, Meriva, Astra cinco puertas, Astra Sedán, Astra Sports Tourer, Mokka, Zafira Tou-rer, insignia cuatro puertas, Insignia cin-co puertas e Insignia Sports Tourer.

Productos

Cómo encontrar siempre un parkingSiemens ha desarrollado una solución ca-paz de optimizar el uso del espacio dis-ponible para parking que, al mismo tiem-po, reduce la congestión provocada por quienes buscan un lugar donde dejar su vehículo. Basado en un sistema de senso-res radar, este modelo ya se está testando en Múnich y se prevé ampliar su alcance en la ciudad durante el próximo verano. El sistema está compuesto por una red de sensores que se sitúan en puntos eleva-dos -como edificios o farolas- para moni-torizar el espacio urbano dedicado a par-king. La información se remite a un centro de control que registra continuamente los datos. Además de señalar si hay zonas

libres, estos sensores indican el tamaño y la posición de los vehículos. Asimismo, detectan cualquier obstáculo o coche mal aparcado en los carriles bici, de autobús y en las entradas a los parkings. Los da-

tos se transmiten mediante radio móvil al centro de control, que calcula la ocu-pación del espacio y facilita esa informa-ción a los conductores a través de una aplicación móvil. Además, el software de la solución de Siemens es capaz de iden-tificar situaciones recurrentes respecto al espacio urbano, para predecir –basándo-se en datos históricos sobre cada punto concreto– si un área estará libre o no en un momento determinado. Así, es posible saber de antemano si al ir al trabajo, se podrá aparcar junto a la oficina, por ejem-plo. Esta solución de Siemens cuenta con tecnología Intel para la conexión de los sensores.

Toma Green’UPEn los próximos años, la inmensa mayoría de los fabricantes de coches sacarán al mercado al menos un vehículo 100 % eléctrico, un vehí-culo híbrido enchu-fable o un vehículo eléctrico de autono-mía ampliada. Con el sistema Green’up de Legrand, cargar el vehículo eléctrico es mucho más fácil. Económico, seguro y fácil de instalar, tam-bién puede utilizarse para cualquier uso convencional, tanto en interiores como en exteriores. Las tomas Green’UP están es-pecialmente desarro-lladas para los tipos de carga 1 y 2, según norma IEC 61851.

Modo 1Toma doméstica con-vencional. El vehículo se conecta a la red eléctrica principal a través de una toma de corriente conven-cional utilizando el

cable suministrado con el vehículo.

Modo 2Toma doméstica con-vencional y caja de control integrada en el cable. El vehículo se conecta a la red eléctrica principal a través de una toma de corriente monofásica o trifásica, utilizando un cable que incorpo-ra una caja de control protectora suministra-do con el vehículo. La caja de control garan-tiza la seguridad del usuario.

Los vehículos equipados con el sistema Green’up detectan la infraes-tructura Green’up se-gura y seleccionan el nivel máximo de po-tencia que puede su-ministrarse a través de la toma, reduciendo así el tiempo de car-ga. Disponible en ve-hículos Peugeot iOn y Partner, así como en Citroën C-Zero y ber-lingo.

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Productos

Comprobar la seguridad eléctrica

Las pruebas de seguridad eléctrica son las más im-portantes en los vehículos eléctricos puesto que el conductor viaja sobre un motor que opera hasta 600V en lugar de uno de combustión interna. La seguridad eléctrica debe verificarse en el sistema de potencia, el cargador em-barcado de la batería, el ca-bleado de potencia, la línea y conector de carga dentro del vehículo, y también en las estaciones de recarga.

Normativas Prueba de Rigidez a

Alta Tensión (ISO 6469-3, GB/T 18384-3). Cor-tocircuitando los termi-nales y cables de señal primario con los puntos de tierra, y aplicando alta tensión se mide la corriente.

Prueba de Resistencia de Aislamiento (ISO 6469-1, GB/T 18384-1). Usando las mismas conexiones que en el test de rigidez, se mide la resistencia para veri-ficar la calidad del ais-lante.

Test de Puesta a tie-rra (ISO 6469-3, GB/T 18384-3). La conexión de protección a tierra debe probarse a 25Aac comprobando que la

resistencia no sea ma-yor de 100m .

Test de Corriente de Fuga: Debe medirse la corriente de fuga de tierra que apare-ce en todas las partes metálicas que puedan tocarse por el conduc-tor durante un funcio-namiento dinámico del vehículo.

Normas relacionadas: UL 2202, UL 2251, ECE R100, UL 1580, GB 18488

El modelo 19032 de Chroma, comercializado por Instrumentos de Medi-da, combina las funciones de rigidez de alta tensión, resistencia de aislamiento, puesta a tierra, corriente de fugas y test funcional dinámico. Además incor-pora la función de com-probación de abierto-cor-tocircuito (OSC) liberando al usuario de cualquier preocupación durante el ensayo ante cualquier mal contacto o cortocircuito. El escaner 19200 permite llevar a cabo los ensayos de seguridad eléctrica en vehículos eléctricos cum-pliendo las normativas internacionales que re-quieren múltiples canales de prueba, soportando los test mencionados anterior-mente.

Una nueva versión del patinete eléctricoWalberg Urban Electrics ha pre-sentado la siguiente evolución de su patinete eléctrico Egret One. La nueva versión, One-S, está a la venta desde abril en la tien-da online e incluirá una serie de mejoras diseñadas para atender a las demandas de los usuarios. Egret One-S aumenta su veloci-dad máxima: ahora puede llegar a los 35 km/h (la anterior versión, el Egret One v3, alcanzaba los 20 km/h). La suspensión trasera se ha mejorado para una conduc-ción más suave en terrenos des-nivelados, uno de los aspectos solicitados específicamente por los usuarios del patinete. Las ca-racterísticas principales del vehí-culo siguen intactas: pesa 16 kg y está preparado para plegarse y desplegarse en sólo tres pasos.

Un compañero inseparable para nuestras escapadas de fin de se-mana, para huir de los atascos y para poner nuestro granito de arena en el terreno de la movi-lidad sostenible. Aun siendo un “recién nacido”, Egret One-S ya cuenta con reconocimientos en su haber: fue distinguido como finalista en la categoría de Com-plemento de verano en la feria ISPO, celebrada en Alemania el pasado mes de febrero, donde fue mostrado en primicia. Ade-más, también se presentó como una alternativa para la movilidad en el ámbito empresarial: puede personalizarse con colores y lo-gotipos corporativos.

Una bici eléctrica para trayectos urbanos conectadosEl plan Ford Smart Mobility es-tudia cómo integrar el uso com-binado de bicicletas eléctricas, automóviles y transporte público para facilitar los desplazamientos diarios de casa al trabajo y ayu-dar a las empresas que operan en centros urbanos. El experimento, llamado ‘Handle on Mobility’, ha sido presentado durante el últi-mo Mobile World Congress de Barcelona y marca el proyecto de movilidad más reciente de Ford. ‘Handle on Mobility’ amplía la variedad de soluciones de trans-porte para un desplazamiento más eficiente, seguro y saluda-ble, y permite que se completen los desplazamientos con menos ansiedad y estrés. Como punto de partida del experimento, Ford ha retado a empleados de todo el mundo para proponer diseños de e-bikes. Los prototipos de e-bike MoDe:Me y MoDe:Pro pre-sentado en el Mobile World Con-gress están entre los principales diseños entre los más de 100

recibidos. Ambas e-bikes están equipadas con un motor de 200 vatios y una batería de 9 ampe-rios-hora que proporciona asis-tencia de pedaleo eléctrico para velocidades de hasta 25 km/h. Los prototipos de e-bikes ofrecen tecnología inspirada por la indus-tria de automoción que incluye, por ejemplo, un sensor ultrasó-nico trasero. Esto hace posible un sistema de alerta al conductor que avisa al ciclista cuando va a ser adelantado por un vehículo al hacer vibrar ambos manillares, y avisa a los conductores de la pre-sencia de la e-bike encendiendo las luces del manillar.

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