1/ 2012autom

otive engineering international en español

AÑO XII Nº 43 · 5,50 e

AÑ

O X

II Nº 43

El Tigershark de ChryslerUna fuerte dosis de la tecnologia de cabeza de

cilindros de Fiar para I4s

Acura NSX ConceptEl nuevo sistema híbrido de rendimiento deportivo con materriales exóticos

Combustibles alternativosHoja de ruta para el futuro

Liderando el caminoFrank O.Klegon toma las riendas de la SAE

Porque la innovación siempre debería ir de la mano de la comodidad y el respeto al medio ambiente: • Apertura sin llave y botón de arranque Ford Power para ponerte en

marcha cómodamente. • Conexión wireless para tu música y la de tus amigos. • Cámara de visión trasera para tener el máximo control. • Motor Econetic con Start-Stop, consumo de 3,3 l/100 km y tan sólo

87 g/km de emisiones de CO2. Conciencia ecológica.

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3 2012 aei

Mucho se ha hablado de la decadencia en la educación en

los Estados Unidos. En la mayoría de los estudios concer-

nientes a la lectura, las matemáticas y las ciencias, los

resultados de los estudiantes de los Estados Unidos nor-

malmente caen entre el porcentaje inferior entre los países

industrializados. A pesar de este déficit de educación tem-

prana, las instituciones de educación superior parecen

cerrar la brecha de la excelencia educacional global.

La evidencia de esta conclusión es que las universida-

des y colegios universitarios de los EEUU atraen cada vez a

más estudiantes internacionales. Las buenas noticias es

que las instituciones de educación superior del país no solo

continúan en sobresalir en la atracción de estudiantes

alrededor del mundo, sino que también preparan a los

estudiantes de los EEUU para tener éxito en un ambiente

cada vez más global.

A finales del año pasado, el Instituto de Educación

Internacional (IIE), en asociación con la Oficina de Asuntos

Culturales y Educacionales (siglas en inglés ECA) del De-

partamento de Estado de los EEUU publicaron el Open

Doors Report, que detalla el número de estudiantes inter-

nacionales de educación superior y el número de estudian-

tes de los EEUU estudiando fuera.

Resulta interesante que las ingenierías fueran los se-

gundos estudios líderes cursados en los EEUU por estu-

diantes internacionales en el año 2009-10, representando

un 19% del total. El área de estudio mas popular fue

Gestión y Dirección de Empresas con un 22%.

El número de estudiantes internacionales en los cole-

gios y universidades de los EEUU aumentó en un 5% con

un record de 723.277 durante el curso 2010-2011, repre-

sentando el quinto año consecutivo de crecimiento. Ahora

hay un 32% más de estudiantes internacionales que hace

una década.

Un aumento en la cantidad de estudiantes provenien-

tes de China, particularmente en niveles de licenciatura,

fue en gran medida responsable del crecimiento. La matri-

culación de estudiantes chinos en los EEUU aumento a casi

158.000 o cerca de un 22% del total, convirtiéndolo en

en país emisor líder en dos años consecutivos. Los estu-

diantes de India, el segundo grupo mayor en los EEUU,

totalizaron casi 104.000, representando el 14% de los

estudiantes internacionales en los EEUU. Korea del Sur es

el tercer lugar de origen, con más de 73.000 estudiantes

formando un 10% del total.

California era el estado más destacado de recepción y

Nueva York la ciudad. Tras California, Nueva York, Texas,

Massachusetts e Illinois se mantuvieron como los 5 estados

más receptores. Durante 10 años seguidos, la Universidad

de California del Sur fue la que acogió a más estudiantes

con 8615 estudiantes internacionales en el curso 2010-11.

La universidad de Illinois en Urbana-Champaign alber-

gó a la segunda cifra más alta de estudiantes internaciona-

les (7991) con la universidad de Nueva York siguiendola de

cerca (7998). El resto del top 10 fueron Purdue University,

Columbia University, University of California–Los Angeles,

Ohio State University, University of Michigan–Ann Arbor,

Michigan State University,

y Harvard University.

Los exitosos esfuerzos de la Oficina de Asuntos Cultu-

rales y Educacionales que han conseguido atraer a los

estudiantes internacionales ayudarán a diversificar la co-

munidad académica y proporcionar un ambiente de inno-

vación colaborativa. El resultado será un refuerzo del nivel

académico a nivel mundial de las instituciones de enseñan-

za superior de los EEUU a través de las oportunidades de

intercambio cultural y la creación de una piscina enriqueci-

da de los líderes futuros en ingeniería y tecnología más

brillantes.

El gobierno de los EEUU tiene otra iniciativa interesan-

te para fortalecer todavía más la educación superior espe-

cíficamente en el sector del transporte. En Enero, el secre-

tario de Transporte de los EEUU Ray Lahood anunció una

concesión de $77 dólares a 22 Centros de Transporte

Universitarios (siglas en inglés UTCs) para avanzar con los

programas de investigación y educación que abordan retos

críticos de transporte en los EEUU. Los centros a lo largo

del país llevan a cabo investigaciones que apoyan directa-

mente las prioridades del Departamento de Transporte de

los EEUU, siendo las Universidades participantes partes

críticas de la estrategia de transporte nacional.

La Administración de Tecnología Innovadora e Investi-

gación de la DOT, que administra el programa UTC, utilizó

un proceso competitivo para seleccionar 10 centros, dos

centrados en el tránsito, y diez centros regionales. El obje-

tivo de los centros es avanzar con la tecnología y los cono-

cimientos en investigación, educación, y transferencia de

tecnología. Cada uno de los UCT seleccionados recibirán

$3,5 millones de concesión que deberán ir acompañados

con los fondos de fuentes comerciales no federales.

Las 22 UCT seleccionadas son todo consorcios, con la

participación de 121 universidades diferentes.

Los esfuerzos del gobierno federal, junto con otras

iniciativas de la industria y de la educación superior, po-

drían jugar un papel vital para ayudar a los EEUU a acelerar

la investigación de transporte y asegurar una sólida cartera

de estudiantes y profesionales del transporte para el futu-

ro. Las iniciativas son absolutamente cruciales en la atrac-

ción y desarrollo de los profesionales de alto nivel necesita-

dos para las innovaciones de transporte futuras.

Actividades de las secciones, los grupos y las filiales de SAESAE International cuenta con 86 secciones

y grupos repartidos entre los Estados

Unidos, Canadá, México, Taiwán, Rusia,

Bielorrusia, Egipto, Hong Kong, Rumanía,

Italia, Malasia, Ucrania e Israel. SAE

también tiene filiales en el Reino Unido,

Brasil e India.

Encontrará una lista completa con los

directivos correspondientes en www.sae.

org/sections/sectlist.htm.

Para obtener más información acerca de

una sección o un grupo concreto, escriba

a la dirección Sections@sae.org de la Sede

Central de SAE (Programas para Miembros

y Secciones).

Consejo de Administración SAE InternationalDirectivosJames E. Smith, Ph.D.Presidente en 2009

Thomas W. Ryan IIIPresidente en 2008

Andrew Brown, Jr., PE, NAECandidato a presidente para 2010

Charla K. WiseVicepresidenta - Área aeroespacial

Jacqueline A. Dedo Vicepresidenta - Automoción

Richard E. KleineVicepresidente - Vehículos comerciales

Terence J. RhoadesTesorero

Carol A. StoryTesorera adjunta

David L. SchuttDirector del Consejo de Administración

ConsejerosAravind S. Bharadwaj

Gregory W. Davis

Mazen Hammoud

Hal M. Heule

Laura Hitchcock

Andris Lacis

Ronald D. Matthews

Cuneyt L. Oge

Douglas Patton

Mark L. Pedrazzi

Nicholas K. Petek

Mark Pope

Brian R. Richardson

Victor E. Saucedo

Gregory E. Saunders

Ahmed A. Soliman

David Stout

Leonard Tedesco

Consejo de Publicaciones de SAEMichael D. Madley - Presidente

Nicholas P. Cernansky

Andrew J. Jeffers

Daniel R. Kapellen

Douglas Patton

Mark L. Pedrazzi

Kevin Jost Editorial Director

punto de vista

EDITORIALAtrayendo y manteniendo a los futuros innovadores del transporte

4 2/2010 aei

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®

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El Ford Fusion para el 2013 es un éxito de ventas tecnológico

10

Automotive Engineering International en español, (ISCN 1579-3524), número de depósito legal M-16940-2006. 1/2012, año xII, número 43. Automotive Engineering International en español es publicada cuatro veces al año por Mobility, bajo licencia de SAE International.

SAE no se hace responsable de la veracidad de la información contenida en los editoriales, artículos y anuncios de esta publicación. Los lectores deberán evaluar de manera individual el ajuste a la realidad de cualquier información en las secciones de esta revista que consideren de importancia. Si desea reproducir algún contenido o utilizarlo en otro medio de comunicación, debe solicitar el permiso pertinente al responsable de producción de la edición española en la siguiente dirección de correo: mobilityresources@gmail.com.

Copyright de la edición estadounidense © 2009 by the Society of Automotive Engineers, Inc. El nombre Automotive Engineering International está registrado en el Índice de Patentes y Marcas Registradas de los Estados Unidos de América y Automotive Engineering International está recogida en la Base de Datos de Movilidad Global de SAE.

Auditado por

03 Editorial

06 Punto de vista

08 Vehículos globales El nuevo sistema híbrido de rendimiento del Acura NSX

Concept presume de materiales exóticos

10 El Ford Fusion para el 2013 es un éxito de ventas tecnológico

12 El Cadillac ATS diseñado para hacerse cargo de la Serie BMW 3

14 Jetta Hybrid tiene modo EV puro

16 Toyota muestra el concepto plug-in del Prius mas pequeño y ligero objetivado para el 2012

18 El Nuevo Honda Accord incorporará sistemas de propulsión de nueva generación incluyendo un híbrido de plug-in

20 BMW trae su sedan de Serie 3 y su ActiveHybrid 3 a Detroit

22 Reportaje de tecnología El objetivo de refinamiento del nuevo Tigershark I4s de

Chrysler, la eficacia

26 Reportaje de tecnología El Honda desvela sistemas de propulsión de próxima

generación para motocicleta

30 Reportaje combustibles Los combustibles alternativos, un camino difícil

36 Reportaje gente Liderazgo eficiente y efectivo

38 La Foto Grande 40 Breves Odette

Reportajes

29

1/2012

SUMARIO

testing & simulationlaFOTO

La carrocería de aluminio intensivo de Mercedes-Benz SLEl nuevo SL es el primer modelo de gran volumen de Mercedes-Benz en incorporar un carrocería de aluminio intensivo, con el 89% del material en la misma. Debajo de la piel superior de aluminio, la carrocería consta en su mayor parte de aluminio con la excepción del magnesio, más ligero todavía, utilizado en las partes traseras, y chapas de acero y acero de alta resistencia usados en los tubos de los pilares A y en el marco del techo para protección en caso de vuelque. La escala de la carrocería es de 254 kg, 110 kg más ligera que una unidad comparable de acero, según la empresa. Como resultado, la masa total del nuevo coche SL 500 es de 125 kg menos y el SL 350 es 140 kg menos que las versiones anteriores.

Se dice que el cortafuegos de fundición de aluminio o la pared frontal es el componente de fundición de aluminio más grande hecho en carrocerías de este tipo de vehículos de producción.

Los pilares A y la estructura del techo están hechos de chapa de acero incorporando tubos

de acero de alta resistencia. Los ingenieros de Mercedes creen que esta es la mejor solución para proporcionar espacio de

supervivencia para los ocupantes en caso de que el SL

volcara.

Los miembros longitudinales de aluminio fundido y enfriado en el extremo delantero del vehículo están hechos utilizando tecnología de hidroforma de alta presión, lo que permite la creación de componentes altamente complejos y robustos.

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La planta principal de placa de aluminio es un panel de tres capas hecho de secciones huecas modeladas por extrusión, unidas entre sí por medio de soldadura por fricción agitación.

El suelo del sector trasero es una estructura soldada por MIG (Metal Inert Gas) con un miembro longitudinal de aluminio fundido y enfriado como elemento central. Mercedes asegura que esta técnica es empleada en el SL por primera vez en la construcción de carrocería automóvil.

El hueco del maletero es una de las muchas partes de chapa de metal hecho de aluminio reciclado diseñado de manera que, por primera vez, pueda ser fabricado con un 100% de aluminio reciclado, ahorrando un 80% de la energía usada en producción.

Los umbrales de las puertas (los miembros longitudinales) consisten en secciones de aluminio modeladas por extrusión de siete cámaras y 1,7 m de largo, que proporcionan rigidez en los sectores laterales y seguridad en caso de colisión. La distribución de cámara flexible hace posible un componente de peso mínimo junto con características óptimas.

El túnel central que conecta el extremo delantero con el suelo trasero está hecho con aluminio soldado a medida de tres anchuras diferentes dependiendo del sector. Los puntos de montaje para el eje de transmisión, la viga transversal de transmisión, las llaves del tunel de transmisión y los puntos de atornillado de los asientos en el lateral del túnel están todos integrados en un solo elemento. El ancho de las paredes y la distribución de nervaduras están orientados biónicamente (basados en ejemplos de la naturaleza) para los requisitos y cargas.

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vehículos globales

08 1/2012 aei

A juzgar por la ovación de los me-dios de comunicación, normalmente estoicos, el Acura NSX Concept es sin duda uno de los protagonistas del North American International Auto Show (NAIAS) de este año en Detroit. La revelación del sucesor del superco-che de Acura ha sido anticipada desde la producción del NSX, terminado en el 2005. Todavía no hay demasiados detalles técnicos disponibles para la próxima generación de NSX, y los in-genieros del supercoche no pueden realizar entrevistas hasta que el pro-grama este más avanzado. Pero Acura anunció (de nuevo entre vítores entre la audiencia) que el desarrollo del co-che sera liderado por el equipo de I+D de los E.E.U.U y construido en una fábrica todavía por nombrar de Ohio.

Aproximadamente hace un año co-menzó el proyecto de diseño del NSX, según Jon Ikeda, jefe del Acura Design Studio, cuando hablo a AEI en el show del automóvil el 9 de Enero. Fue enton-ces cuando los diseñadores del estudio de los Ángeles fueron enviados a Japón.

“Estábamos utilizando todos nues-tros bienes globalmente en términos de estudio,” explico. “Obviamente para llegar a ese punto, hay cosas que nues-tros ingenieros estaban sacando a relucir para crear un vehículo que mejore lo que llamamos la gestión de sinergia (en-tre el vehículo y su operador).”

También es sabido que el Nuevo NSX, que se espera saldrá al mercado de manera global en los tres próximos años, lucirá el nuevo sistema híbrido de rendimiento de la empresa, el Sport Hybrid SH-AWD (siglas en ingles para super manejo - tracción a las cuatro ruedas). Empleando una unidad de tracción de dos motores eléctricos con un Nuevo Sistema de Control Ajusta-ble de Torque Bilateral, se dice del nuevo sistema de AWB que generara instantáneamente un torque negativo o positivo en las ruedas delanteras durante las curvas. Acura espera que el Sport Hybrid SH – AWD cumpla con una “experiencia de manejo revo-lucionaria”, como dijo el portavoz de la empresa, Gary Rrobinson, en compara-

ción con los sistemas AWB anteriores.Un motor VTEC V6 de montaje cen-

tral de última generación con inyec-ción directa es acoplado a una trans-misión de doble embrague (DCT) con un motor eléctrico incorporado para crear una aceleración de supercoche de mayor eficacia. El pack de batería de ion de litio está localizado cerca del centro del coche.

Takanobu Ito, Presidente y CEO de Honda Motor Co., Ltd, explicó duran-te la introducción del concepto que la próxima generación del NSX se man-tendrá fiel al atributo clave del NSX original: una relación potencia-peso superior. Cambien dio a entender que el NSX tendrá su lugar en la pista de carreras.

“Como en el primer NSX, volvere-mos a expresar el alto rendimiento a través de la eficacia de ingeniería,” dijo Ito, que lideró el desarrollo del primer supercoche NSX de Acura. “En esta nuevoaárea, incluso si nos centra-mos en el espíritu del placer de con-ducción del NSX, creo que un superco-che debe responder de manera positi-va a las responsabilidades ambienta-les.”

El coche empleará materiales de peso reducido, pero qué materiales serán y en qué medida serán utiliza-dos no pudo ser discutido. “La reduc-ción de peso es una prioridad absolu-ta,” dijo Robinson. “Utilizaremos ma-teriales exóticos.”

“Va a ser un vehículo híbrido, es un

El nuevo sistema híbrido de rendimiento del Acura NSX Concept presume de materiales exóticos

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Como sucede con el Acura NSX original, el mayor enfoque en el desarrollo del supercoche de próxima generación será su relación potencia-peso, según Takanobu Ito, Presidente de Honda Motor Co., Ltd., en la foto, a la derecha detrás del concepto

Esperado para su lanzamiento al mercado en una base global en los próximos tres años, el nuevo NSX empleará un sistema híbrido de rendimiento nuevo, Sport Hybrid SH-AWD, y materiales de reducción de peso exóticos.

NSX Concept Dimensions

Largo, mm 4330 (170.5)

Ancho 1895 (74.6)

Alto 1160 (45.7)

Distancia entre ejes 2575 (101.4)

Tamaño de ruedas, pulgadas

19x9 (front), 20x10 (rear)

Tamaño neumático 255/35R19 (front), 275/30R20 (rear)

motor V6, y tiene un sistema de trac-ción a las cuatro ruedas –todo no va a poder ser lo más ligero del mundo, así que todo lo demás probablemente tie-ne que ser muy ligero,” explico Ikeda a AEI. “Esto es en lo que todos los nuestros se fijarán –los materiales más ligeros a los que puedan echar mano (e involucrando) muchos componentes para que esto suceda.

Ryan Gehm

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El nuevo Ford Fusion cuenta con un 27 de coeficiente de arrastre para adaptarse a su extremo delantero tipo Astin Martin

Con su Fusion del 2013, Ford presenta un buque de guerra a la batalla que es el segmento de vehículos de pasajeros de tamaño medio de Norte América. El nuevo sedán de segmento C/D, que hizo su debut mundial el 9 de Enero en el North American International Auto Show en Detroit, rebosa tecnología y diseño inteligente objetivado a cumplir el compromiso por parte del Jefe de De-sarrollo de Producto Global, Derrick Ku-zak, de redefinir el segmento.

Kuzak es consciente del nivel de pro-ducto requerido para realmente compe-tir con el Camry de Toyota y el Accord de Honda como líderes de segmento, teniéndose que defender también del Nuevo Hyundai Sonata y un nuevo Che-vrolet Malibu para el 2013. Para esta ta-rea, los líderes de Ford otorgaron al In-geniero Jefe Adrian Whittle y a su equi-po los recursos para hacer del nuevo Fusion un líder en su clase, según se mueve desde la plataforma CD3 deriva-da del Mazda G de siete años hacia la nueva arquitectura CD4 desarrollada por Ford Europa. Se afirma que el CD4 es mas rígido en torsión y flexión, y más eficaz en relación a la masa que la plata-forma anterior. También sustentara el Nuevo MKZ de Lincoln, una versión de concepto que también apareció en De-troit.

El poder de fuego tendrá tecnología stop-start: motores de cuatro cilindros de gasolina convencionales de 1.6-L y Eco-boost de 2.0-L (turbo, de inyección direc-ta) acoplados a una transmisión automá-tica de seis velocidades; un motor de ciclo Atkinson de 2.0 L, y una versión híbrida de plug-in (PHEV son sus siglas en inglés) llamada Fusion Energi. Kuzak afirma que el modelo Energi sera capaz de conseguir el equivalente de más de 100 mpg, con un alcance de 805 km.

La eficacia estimada de ciudad/carre-tera para el 1,6 L es de 26/37 mpg, y para el 2.0 L es de 23/33 mpg. Se espera que el modelo híbrido alcance los 47/44 mpg y sea capaz de conseguir 62 mpg en el modo EV (siglas en ingles para vehí-culo eléctrico).

La versión de 1,6 L tendrá tecnología stop-start, que los ingenieros creen que aportara una mejora de eficacia de com-bustible del 3%. Este es el primer aco-plamiento de stop-start con una trans-misión automática por parte de Ford.

También se ofrecerá un sistema de transmisión a las cuatro ruedas con vec-torización del par motor.

Los nuevos sistemas de propulsión híbridos son los primeros sistemas de tracción electrificados de Ford totalmen-te desarrollados y fabricados en los E.E.U.U (en casa).

“Estamos haciendo el pack de batería (refrigerado por aire), el controlador, el inversor de corriente directa, el motor, y el control térmico del pack –todo menos las celdas,” explico Sherif Marakby, Di-rector de los Programas de Electrifica-ción e Ingeniería. Los auxiliares relacio-nados en el modelos híbridos (que se

lanza con las versiones convencionales) incluyen bomba de agua eléctrica, un compresor de aire acondicionado eléctri-co, y un sistema para recapturar el calor de los gases de escape.

El Fusion Energi PHEV se lanza po-cos meses después de las otras dos ver-siones. Para minimizar los gastos de ma-terial y reducir el coste de los sistemas, se necesitan un numero de tecnologías de la arquitectura de transmisión parale-la de potencia dividida, explico Ma-rakby., incluyendo un pack de batería refrigerado por aire y un motor de trac-ción de corriente alterna de imán perma-nente.

Ford asegura que el Nuevo Fusion tiene un extraordinario Cd (siglas en ingles para coeficiente de arrastre), re-sultado de un modelado exhaustivo, análisis de CFD (siglas para dinámica de fluidos computacional), y trabajo en el

El Ford Fusion para el 2013 es un éxito de ventas tecnológico

vehículos globales

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túnel de viento a escala completa, expli-co Whittle. Las luces traseras LED fue-ron elegidas por su proporción en rela-ción con el aspecto aerodinámico, co-mentó, y un sistema activo de parrilla ayudara a rebajar el arrastre en veloci-dades de carretera.

El equipo de desarrollo se alió con el fabricante de coches de Formula Uno Adrian Reynard, cuya empresa hizo disponible el túnel de viento con el pla-no de tierra movible, para desarrollar y refinar el carenado de debajo de la ca-rrocería.

El pulido perfil aerodinámico es una de las claves en el conjunto del NVH (siglas en ingles para ruido, vibración y severidad) del Fusion. Incluye un para-brisas laminado acústico y una cancela-ción de ruido activa (este ultimo solo en

las versiones PHEV híbridas y Energi).El Fusion para el 2013 también inclu-

ye un chasis completamente nuevo, in-cluyendo una parte delantera nueva (riostra de McPherson) y suspensión trasera multibrazo. La conducción de potencia eléctrica EPAS incluye com-pensación de rozadura que puede con-trarrestar los vientos cruzados hasta un cierto nivel.

La seguridad electrónica a bordo y la asistencia de conveniencia son intuiti-vos, incluyendo un asistente de aparca-miento (importado del Focus y el Esca-pe), control de crucero adaptativo (con-tinuado a partir del Taurus), detección del punto ciego con alerta de tráfico cru-zado, y asistencia para el mantenimien-to de carril.

La característica de mantenimiento

de carril, continuada a partir del Explo-rer, se define como el primer uso en un sedán de tamaño medio. Utiliza una cámara digital instalada en el parabrisas (cerca del espejo retrovisor) para detec-tar cuando el vehículo esta girando erróneamente en dirección al carril equi-vocado. Esto desencadena una vibración en el volante, notificando a los conduc-tores la necesidad de corregir el trayecto o de parar para descansar.

La matriz de radar a bordo incluye una unidad de microondas de 77-GHz direccionada hacia el frente, y unidades de 23-GHz en los cuartos traseros, para alertas de punto ciego y trafico cruzado, como explico Mike Kane, Supervisor de Ingeniería de las Tecnologías de Asis-tencia de Conducción.

Lindsay Brooke

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vehículos globales

“El competir seriamente en este seg-mento es un reto significativo,” explico Mark Reuss, Presidente de General Motors de Norte América, justo antes de la conver-sación que se estableció sobre los tres mo-delos Cadillac ATS para el 2013 en la inau-guración para los medios este 8 de Enero en Detroit, como parte del North American International Auto Show.

El ATS es conocido como el luchador de los Cadillac de la Serie 3 de BMW; ofrece una oportunidad para expandir con creces la firma Cadillac a nivel global –si es capaz de demostrar su habilidad de conquistar a los imperantes sedanes compactos deporti-vos alemanes (incluyendo el Audi A4y el Mercedes Benz Clase C) en términos de mercado.

El sedán deportivo compacto (segmen-to C) de tracción trasera entra en produc-ción a finales de este año en la planta de ensamblaje de General Motors Lansing Grand River en el sureste de Michigan. Ofrece una lista exhaustiva de tecnologías y contenido en prestaciones, incluyendo tres motores de gasolina de inyección directa: un motor de 2.0 L Ecotec cuatro turbo de 270 hp; un motor de 2,5 L naturalmente aspirado, del cual Reuss aseguró que es capaz de conseguir mas de 320 hp en carre-tera; y un motor V6 de 3,6 L de 320 hp.

La potencia fluye a través de la opción de dos transmisiones de seis velocidades, incluyendo un Tremec M3L TR3160 ma-nual. Una opción diésel estará disponible “durante el primer ciclo de vida del coche,” explico Reuss.

El ATS está basado en la nueva arquitec-tura de tracción trasera global, conocida internacionalmente como Alpha (www.sae.org/ mags/aei/10544), que incorpora una construcción reducida en peso. La estructu-ra Alpha aparece por primera vez en el ATS. El equipo del programa liderado por el Jefe de Ingeniería Dave Masch se centro de manera intensiva en la reducción de masa a lo largo de todo el proceso; los inge-nieros contaron a AEI que el peso base de tara cuando el coche entre a producción este verano sera aproximadamente de 1451 kg. La proporción del peso delantero/trase-ro del coche es de 51/49%.

Los ingenieros de desarrollo de Masch utilizaron el conocido Nürburgring en Ale-mania como uno de sus principales circui-

tos de pruebas.La suspensión delantera la conforman

riostras McPherson y una barra estabiliza-dora. Una suspensión trasera independien-te de cinco brazos se instala sobre un sub-chasis tubular de acero aislado. Una opción es el Magnetic Ride Control de GM, que ayuda a optimizar la calidad de conduc-ción mientras que mantiene el estándar de 17 pulgadas y el opcional 18 pulgadas de las ruedas. La tracción esta a cargo una ZF montada sobre un bastidor, con un sistema eléctrico de potencia y variable asistida.

Los frenos estándares delanteros utili-zan rotores ventilados de 11,8 x 1.02, que incorporan el proceso FNC (siglas en ingles para nitrocarburación ferrítica) propiedad de GM para la resistencia a la corrosión. Los rotores ventilados estándares traseros miden 12,4 x 0,90 pulgadas (315 x 23 mm). Un conjunto de frenos Bremobo de alto rendimiento esta disponible con rotores ventilados frontales de 320 x 30 mm y tra-seros de 315 x 23mm, también con el trata-miento FNC.

Las medidas de ATS con 4643 mm de largo con una distancia entre ejes de 2776 mm. Las vías delanteras y traseras son 1511 mm y 1547 mm respectivamente. El volu-men de pasajeros establecido por la EPA (siglas para Agencia de Protección Am-biental) de los E.E.U.U es de 2574 L.

Las parrillas activas se cierran por pro-

El nuevo ATS incorpora faros que usan una combinación de tecnologías de luz de proyector y LED, y parrilla activa

gramación en velocidad por carretera para reducir el arrastre aerodinámico, para la mejora de la eficacia de combustible.

Junto con el juego de seguridad del co-che están los frenos automáticos traseros y delanteros. El sistema utiliza un radar de corto alcance y sensores de ultrasonido para ayudar al conductor a prevenir las colisiones traseras y delanteras a baja velo-cidad por medio de una progresión de aler-tas que van desde el frenado completo, en caso de ser necesario.

El ATS esta rebosante de tecnologías de información y entretenimiento, incluyendo un head up display y el nuevo sistema CUE de GM (siglas en ingles para Expe-riencia del Usuario de Cadillac), que incor-pora los primeros controles de la industria de tipo capacitivo. El sistema es capaz de juntar datos de información y entreteni-miento de hasta 10 dispositivos móviles Bluetooth con el sistema del vehículo. Esta diseñado para reducir la complejidad y la distraccion del conductor con solo cuatro botones.

El analista de IHS Automotive Aaron Bragman espera que GM obtenga un volu-men importante del ATS. “El Mercado chi-no proporcionara mucha escala para el Alpha,” comento a AEI, haciendo notar que el volumen ‘Santo Grial’ es el 400.000 uni-dades de la Serie 3 de BMW por año.

Lindsay Brooke

El Cadillac ATS diseñado para hacerse cargo de la Serie BMW 3

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vehículos globales

La masa del Jetta Hybrid solo se ve aumentada en 100 kg, con un peso bruto de menos de 1500 kg.

Dr Ulrich Hackenberg, Miembro de la Plantilla de Gestión de la Firma

Volkswagen con responsabilidad en Desarrollo, ayuda a

lanzar el Volkswagen Jetta Hybrid en el NAIAS

del 2012.

Volkswagen eligió el North American International Auto Show 2012 en Detroit para hacer debutar una versión híbrida de su Nuevo Jetta con un motor de cuatro cilindros TSI de 1,4 L, una transmisión DSG de siete velocidades, y un motor eléctrico de 20 kW. El Jetta Hybrid se une al Touareg Hybrid como el segundo mo-delo híbrido en emparejarse con un motor de gasolina de motor eléctrico, y debutara en E.E.U.U y en el mercado Canadiense en Noviembre.

Dr Ulrich Hackenberg, Miembro de la Plantilla de Gestión de la Firma Volk-swagen con responsabilidad en Desarro-llo, explica que la combinación híbrida da como resultado 97 km/h en menos de 9 segundos. Añadió que el índice estimado de 45 mpg por parte de la Agencia de Pro-tección Ambiental de EEUU representa casi un 20% menos de consumo que un coche potenciado de manera similar con un sistema de conducción convencional. En tráfico de ciudad, el ahorro de com-bustible asciende hasta un 30%. El coche puede ser conducido en un modo pura-mente eléctrico a velocidades de hasta 70 km/h y hasta 2,0 km, dependiendo del terreno y las condiciones ambientales.

El motor de gasolina turbo desarrolla más potencia que el motor estándar de 2,5 L a 110 kW, y un torque máximo de 250 N•m esta disponible a partir de 1400 has-ta 3500 rpm. Un embrague que se desaco-pla desvincula el motor de la transmisión durante la conducción puramente eléctri-ca o en el modo “navegación” durante el punto muerto y el frenado. Para la acele-ración máxima, el motor eléctrico y el TSI

se combinan para un aumento temporal de potencia de 125 kW, que se aplica a las ruedas frontales por medio del DSG (si-glas en ingles para Velocidades de Cam-bio Directo).

La batería compacta de ion de litio de 35,8 kg detrás del asiento trasero consta de 60 celdas individuales, cada una con una capacidad de energía de 5 A•h para pro-ducir un nominal total de 220 V y una ca-pacidad energética de 1,1 kW. Del refrige-rado de la batería se encarga un ventilador.

Gracias a los componentes de tracción de peso rebajado, la masa del Jetta Hybrid solo aumenta en 100 kg. Las modificacio-nes de seguridad adicionales hechas sobre la estructura del vehículo bajan el peso bruto del vehículo a menos de 1500 kg. Para mejorar el NVH (siglas en ingles para ruido, vibración y severidad) el mo-tor TSI turbo de 1,4 L es refinado con un nuevo sistema de escape, y el coche tiene un parabrisas acústico, ventanillas mas gruesas en la parte delantera y otras me-

didas para convertirlo en el coche mas silencioso que Volkswagen haya ofrecido en esta clase.

La carrocería del Jetta Hybrid se distin-gue por modificaciones aerodinámicas que incluyen un nuevo alerón frontal, un difu-sor trasero, y un alerón trasero que mejora el arrastre aerodinámico en un 10%. Las placas híbridas se encuentran delante, atrás y en los lados de los paneles de la carroce-ría. La reja de radiador especial tiene el logo de VW sobre un fondo azul.

El modelo base viene equipado con luces LED traseras y llantas de aleación de 15 pulgadas con neumáticos de baja resis-tencia a la rodadura. Los modelos más lujosos vienen con llantas de 16 o 17 pul-gadas y faros bi-xenon. Los nuevos instru-mentos tienen información operativa mostrada en los menús, que muestran datos como diagramas de flujo de energía, estado de carga de la batería y un medido de ePower.

Kevin Jost

Jetta Hybrid tiene modo EV puro

Para más información diríjase a : Mobility c/Moreras 224, 28750 San Agustín de Guadalix (Madrid)

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16 1/2012 aei

vehículos globales

Toyota trajo al miembro más nuevo de la familia Prius al North American International Auto Show del 2012 en De-troit –el subcompacto Prius c para la “ciudad”, juntándose con sus hermanos mayores, el Prius Liftback, el Prius v y el Prius Plug-in Hybrid de tercera genera-ción

“más ligero en peso, más bajo de pos-tura, y más de 19 pulgadas mas corto de largo, el ‘c’ está diseñado para maniobrar en ciudad, y a 53 mpg ofrecerá la mayor eficacia de combustible en ciudad de cualquier coche en América sin toma de corriente,” explicó Jim Lentz, presidente y jefe de operaciones para Toyota Motor Sales, E.E.U.U, Inc.

El c también sera a partir de $19.000, convirtiéndolo en uno de los híbridos mas rebajados de precio del mercado y una buena opción para compradores mas jóvenes que quieran pasarse al mun-do del híbrido.

El Prius c es mas pequeño y ligero que el Prius liftback de tamaño medio. Con 3995 mm, es 19,1 pulgadas más cor-to (485 mm), y con 1134 kg es 246 kg más ligero. Para reducir el peso y la escala, y para mejorar la eficacia de combustible, cada componente principal del sistema híbrido fue rediseñado y en el chasis se utilizaron aceros de alta resistencia.

“Utilizamos cerca de tres grados dife-rentes de acero en el chasis,algunos de los cuales son de resistencia ultra alta,” contó David Lee, Especialista de Comu-nicaciones deToyota Product a AEI el 10 de enero en el NAIAS del 2012. “Intenta-mos incrementar la cantidad de ese acero en las áreas claves para obtener mas rigi-dez, ademas de ahorrar algunas libras. También logramos reducir peso en la línea de impulsión híbrida. Nuestra ba-tería pesa alrededor de 68 libras en el Prius C, mientras que la batería en un Prius liftback regular pesa alrededor de 92 libras.”

Además, el montaje de la transmisión es un 15% mas ligero que los Prius regu-lares. La masa del motor es reducida a 1,5 L en vez de 1,8.

El packaging fue un nuevo enfoque principal, ya que los componentes esta-ban localizados en sitios donde el espa-

Toyota muestra el concepto plug-in del Prius mas pequeño y ligero objetivado para el 2012

El Toyota Prius c, capaz de conseguir 53 mpg en ciudad y 46 mpg en carretera, y 50 mpg combinados, estará disponible en Marzo de 2012.

El resultado del reto propuesto a los ingenieros de Toyota de diseñar un concepto de tamaño medio para la introducción al mercado global hacia el 2015 es el NS4, un concepto híbrido de plug-in.

cio podía ser maximizado. “Nuestra batería en el c se encuentra

debajo del asiento trasero; en el Prius, esta detrás del mismo y se entromete en el área de carga,” explico Lee. “La move-mos abajo del asiento, no molesta. El marco de soporte del asiento también funciona como el área de protección del modulo de batería.”

Mediante la localización de la batería y del tanque de combustible debajo del asiento trasero, el Prius c es capaz de ofrecer 2475 L de volumen de pasajeros

y 484 L de volumen de carga.El sistema de tracción del c consiste

en un motor de gasolina, un motor eléc-trico con un transeje de variable constan-te, batería de níquel metal hidruro, uni-dad de control de potencia, convertidor dc-dc (siglas en ingles para corriente directa), convertidor step-up, y un orde-nador de control híbrido. El motor de gasolina y la batería de 144 NiMH se combinan para un rendimiento híbrido total de 74 kW.

Separado y eliminado de la familia

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El Nuevo Honda Accord incorporará sistemas de propulsión de nueva generación incluyendo un híbrido de plug-in

Prius, Toyota también mostró el NS4 (nuevo sedán de cuatro puertas), con-cepto híbrido con toma de corriente.

Según Lentz, el NS4 se;ala la nueva dirección de Toyota en cuanto a diseño, y es el resultado de un reto por parte de los ingenieros de Toyota para diseñar un nuevo concepto de tamaño medio para la posible introducción al Mercado global en el 2015.

Las reducciones en el tamaño y peso de los componentes también eran un objetivo del sistema avanzado de pro-pulsión del NS4, del cual se espera que aporte una economía de combustible mejorada, mejor aceleración, y un alcan-ce completamente eléctrico más durade-ro mientras que mantiene una tiempo de carga corto.

En el exterior, los pilares A ultrafinos ofrecen visibilidad de conducción mejo-rada mientras que también mantienen la integridad del techo en colisión. La linea de perfil del techo, el diseño liftback, y las puertas ala de cisne que se abren al tocarlas están diseñados para mejorar la accesibilidad y la funcionalidad.

Un panel solar en el techo se extien-de hasta la puerta trasera, y hay cuatro tecnologías de cristales nuevos actual-mente en desarrollo integradas en el techo, parabrisas y ventanas trasera y delantera.

“(Estas tecnologías) ayudan a mejo-rar la visibilidad, la economía de com-bustible, y la eficacia de conducción eléctrica mientras que reduce el deslum-bramiento y la penetración UV,” explico Lentz.

Los espejos convencionales han sido reemplazados por cámaras que propor-cionan al conductor una vista panorá-mica en una pantalla dedicada instalada en el salpicadero por encima de la pan-talla de navegación.

El interfaz humano-maquina (siglas en ingles HMI) del concepto esta cons-truido alrededor de una pantalla táctil con el aspecto y sensación de un smartphone y es capaz de “aprenderse” las preferencias y hábitos del conductor para anticipar las respuestas en situacio-nes y momentos específicos.

“Vemos al NS4 como la progresión natural de las tecnologías del automóvil para el 2015,” anoto Lentz.

Matthew Monaghan

Honda mostró por primera vez su próximo Accord de novena generación, el Accord Coupe Concept en el North Ameri-can International Auto Show (NAIAS) el 10 de Enero en Detroit.

El Accord para el 2013, que entrará a la venta este otoño, incorporara tres sistemas de propulsión completamente nuevos, incluyendo la primera aplicación nor-teamericana de un motor de inyección di-recta de 2,4 L, con un sistema híbrido de dos motores plug-in, desde las tecnologías de propulsión de próxima generación de Honda, Earth Dreams. El V6 Accord sera el primer sedán de Honda en incorporar una transmisión automática (AT) de seis veloci-dades.

El sistema híbrido de dos motores de

El Accord para el 2013, incorporará tres sistemas de propulsión completamente nuevos, incluyendo la primera aplicación norteamericana de un motor con un sistema híbrido de dos motores plug-in (en la foto su I4 de 2,0 L), desde las tecnologías de propulsión de próxima generación de Honda, Earth Dreams.

Honda se mueve constantemente a través de tres modos: completamente eléctrico, gasolina-eléctrico, y transmisión directa. En el modo puramente eléctrico, el Accord Plug-In Hybrid utilizara una batería de ion de litio de 6 kW y un motor eléctrico de 120 kW para conseguir un alcance pura-mente eléctrico de unos 16 a 20 km en con-ducción por carretera y una velocidad máxima de 100 km/h. La carga completa de la batería se espera que dure menos de 4 h usando una toma de corriente de 120 V, y menos de 1,5 h con un cargador de 240 V.

En el modo híbrido gasolina-eléctrico, el Accord esta potenciado por su motor de ciclo Atkinson de cuatro cilindros en linea i-VTEC de 2,0 L, acoplado con una CVT eléctrica (E-CVT, siglas en ingles para

18 1/2012 aei

El Accord para el 2013 también incluirá varias características de seguridad, incluyendo un airbag lateral de cortina por primera vez en Honda con un despliegue más ancho para mejorar la mitigación de expulsión.

El Accord Coupe se mantendrá en un tamaño similar, pero el nuevo sedan sera más corto y “significativamente” más ligero en peso que la generación actual, según Honda, con el objetivo de conseguir un manejo mas responsable y una dinámica de conducción mejorada.

Transmisión Variable Continua Eléctrica). Para una navegación de alta velocidad más eficaz, el Accord Plug-In Hybrid puede engranarse en un modo de tracción directa, en el cual solo el motor dirige las ruedas delanteras.

El Accord Plug-In Hybrid esta progra-mado para su lanzamiento el próximo in-vierno. El nuevo motor de cuatro cilindros i-VTEC de 2,4 L Earth Dreams será acopla-do a una transmisión manual de seis veloci-dades o a un nuevo CVT con un “sistema de control cooperativo.” El motor produce mas de135 kW y 240 N•m de torque, en comparación con el Accord LX actual con motor de cuatro cilindros a 132 kW y 218 N•m.

La nueva CVT será alrededor de un 5% mas eficaz que la CVT de Honda actual-mente utilizada en sus vehículos híbridos. “Esta CVT está diseñada para ser mas efi-caz pero también para ser mas divertida de conducir, para conseguir una participación mas positiva,” dijo el portavoz Chris Mar-tin a AEI. “Este está diseñado para repro-ducir mejor lo que la gente espera de una transmisión automática. Esta es tradicional-mente la razón por la que no hemos aplica-do las CVTs en los E.E.U.U, porque los usuarios norteamericanos no estarían con-tentos con el hecho de tenerlas en la mayo-ría de los coches convencionales…Con el Accord, este nuevo CVT tendrá un rendi-miento eficaz.”

El sedán y coupe Accord para el 2013 también serán ofrecidos con un motor V6 i-VTEC de 3,5 L rediseñado, acoplado a la nueva transmisión automática (AT en in-gles) de seis velocidades o a una transmi-sión manual de seis velocidades disponible. Los modelos equipados con la AT utiliza-

rán la tecnología VCM (siglas en ingles para Gestión Variable de Cilindros).

Todos los modelos para el 2013 de Ac-cord incorporaran el sistema de Honda ECO Assist, que mejora la eficacia del vehí-culo con solo pulsar un botón, y proporcio-na una respuesta visual al conductor para promover y confirmar una conducción mas eficaz.

Honda espera que ambos modelos se-dan y coupe del Accord consigan una efica-cia de combustible mejor que sus predece-sores y se conviertan en lideres de su clase en las clasificaciones de ahorro de combus-tible.

El Accord Coupe se mantendrá en un tamaño similar, pero el nuevo sedan sera más corto y “significativamente” mas ligero en peso que la generación actual, según Honda, con el objetivo de conseguir un manejo mas responsable y una dinámica de conducción mejorada. Ambos modelos mantendrán su volumen interior actual.

Similar a otros modelos de Honda re-cientes, la reducción de peso se debe princi-palmente al mayor uso de los aceros de alta

resistencia. “La eficacia del motor y la trans-misión son una gran parte de como vamos a conseguir una mejora en el ahorro de combustible, pero el peso también es im-portante,” explico Martin.

El Accord para el 2013 también incluirá varias características de seguridad, inclu-yendo un airbag lateral de cortina por pri-mera vez en Honda con un despliegue más ancho para mejorar la mitigación de expul-sión. Según John Mendel, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas para el Honda Ameri-cano, esta aplicación viene con dos años de antelación para las nuevas medidas de se-guridad que entran en vigor en el 2015.

El nuevo Accord estará disponible con la primera aplicación por parte de Honda de las tecnologías de alerta de desviación de carril (LDW en ingles) y alerta de coli-sión delantera (FCW). También será el pri-mer modelo de la firma en recibir un dis-play de punto ciego LaneWatch, que em-plea un sistema de cámara instalado en el espejo del pasajero para ofrecer al conduc-tor una mejor visibilidad.

Ryan Gehm

vehículos globales

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20 1/2011 aei

El BMW ActiveHybrid 3, presentado en el Show Internacional del Automóvil Norteamericano, incorpora 335 cv (250 kW) y 450 N•m de torque máximo como estándar, mientras que consigue un 37 mpg.

Teniendo en cuenta que los E.E.U.U es un mercado clave para la Serie 3, con más de la mitad de los BMW vendidos en E.E.U.U desde su introducción en 1976, BMW aprovecho la ocasión del North American International Auto Show en Detroit para introducir la sex-ta generación del sedán de serie 3 y el ActiveHybrid 3,nombrado como el pri-mer sedán deportivo compacto total-mente híbrido en el segmento de co-ches de lujo.

El sedán ha sido reducido 93mm en largo, originando 15 mm mas de espacio para las piernas para los pasajeros trase-ros y 8mm de espacio para la cabeza.

“El hacer el coche más largo era una de las prioridades en cuanto a espacio interior, especialmente en la parte tra-sera,” explico Udo Hanle, Product Ma-nager para la serie 3 de BMW, a AEI en la exposición el 9 de Enero. “En la

más grandes en comparación con el E90. Mediante el cambio de suspensión y cambiando el área de montaje al cuerpo, esta fue una de las principales cosas que aumentamos con respecto al E90. Tam-bién tenemos la suspensión adaptativa como opción en este coche.”

El ActiveHybrid 3 combina un motor de gasolina de seis cilindros con una tracción eléctrica para ofrecer 250 kW y 450 N•m de torque máximo como están-dar, mientras que consigue 37 mpg.

Descrito por BMW como “no el típi-co híbrido”, el ActiveHybrid 3 ofrece 390 L de espacio de carga, proporcio-nando a los usuarios de híbridos una funcionalidad completa. BMW trabajó con A123 Systems en la batería y en las celdas cilíndricas AHR32113 selecciona-das debido a su alta potencia y excelen-te vida bajo ciclos de trabajo exigentes.

“Esta diseñado para muchos ciclos

quinta generación de la serie 3, algunas personas tenían problemas para intro-ducirse en el coche, teniendo suficiente espacio en el asiento para sus rodillas. Y así, para incrementar el confort de la introducción en el coche, queríamos aumentar el espacio para las piernas, y esa es una de las razones por las que hemos hecho el coche más largo.”

También se hicieron cambios signifi-cativos a la suspensión del vehículo.

“Nuestro objetivo era combinar trac-ción, dinámica y confort,” explicó Hanle. “Por ello hicimos cambios en el sistema de suspensión en el modo en el que la suspensión aumenta la fuerza, y añadi-mos puntos de montaje especiales con una rigidez añadida en la parte delante-ra y trasera.

“Debido a la rigidez, la suspensión también funciona en pequeños desplaza-mientos. Este es uno de nuestros pasos

vehículos globales

BMW trae su sedan de Serie 3 y su ActiveHybrid 3 a Detroit

aei 1/2011 21

–microciclos- porque están constante-mente cargándose y descargándose según se apaga el gas o se aplica el gas,” explicó Jason Forcier, Vicepresi-dente de Automotive Solutions Group, A123 Systems.

“Están diseñados para un ciclo de vida muy largo cortas explosiones de potencia. No tienen la capacidad de po-tencia de larga duración de los EV. Defi-nitivamente está diseñado centrado en la potencia, en la eficacia de combustible.”

Dr. Herbert Negele, Manager de Pro-yecto del ActiveHybrid 3, explicó por-queA123 Systems fueron los elegidos como proveedores de las celdas de ion de litio: “Las celdas A123 encajan mejor en el espacio que teníamos disponible para integrar la batería sin reducir el volumen del maletero. Tenemos un con-junto de celdas muy ajustado. En esa parte del coche, también tiene que ser

muy seguro porque no está demasiado lejos del extremo posterior. Gracias a las celdas cilíndricas fuimos capaces de ob-tener un rendimiento de choque muy bueno con respecto a la baería. Los quí-micos de la celda A123 son más seguros que los de los otros proveedores.”

Tampoco hubo compromisos a la hora de mantener el rendimiento del motor a pesar del peso añadido del siste-ma híbrido. “Siempre hay un peso aña-dido con un sistema híbrido –alrededor de 140 kg – y la potencia adicional pro-veniente del motor eléctrico ayuda a equilibrarlo,” dijo Negele. “Así que el rendimiento de conducción es compara-ble con el automático 335i. En algunas situaciones es incluso mejor porque po-demos repostar/llenar cuando el motor de combustión no esta funcionando de-masiado bien.”

Matthew Monaghan

El BMW Serie 3 sedán ha sido ampliado en 93 mm de largo,

creando 15 mm de espacio extra para las piernas para los pasajeros de los asientos traseros y 8 mm de

espacio adicional para la cabeza.

Durante mas de 30 años como ingeniero de Chrysler Powertrain, Bob Lee ha confiado en numerosas ocasio-nes en el plazos extremos para llevar a cabo programas. Pero nada comparado con la presión del programa de

Dodge Dart para el 2013, que requería que el equipo de Lee desa-rrollara dos motores de cuatro cilindros completamente nuevos –el 2.0 L y el 2.4 L – en 22 meses.

“El programa de 2.0-L fue aprovado en Mayo de 2010,” cuenta Lee, Vice Presidente de la Ingenieria de Sistemas de Propulsion, a AEI. “El comienzo de la producción es Marzo del 2012. En el pri-mer meeting relacionado con el programa, Glenn McFarland (In-geniero Jefe) y yo estabamos al lado. Cuando oímos el plazo, Glenn y yo nos miramos y nos dijimos: “Ni de broma”. Pero sabía-mos que el fallo de desarrollo no era una opción.”

En juego estaba el compromiso con el Tesoro de los E.E.U.U hecho por Chrysler y su nuevo dueño, Fiat SpA. Producirían un vehículo construido en los E.E.U.U capaz de conseguir 40 mpg. Llevando a cabo el programa, que se convirtió en el Dart, es una de las condiciones administrativas de Obama para Fiat con el propó-sito de aumentar su participación en Chrysler a un 58,5 % -un paso clave hacia el objetivo de Fiat de fusionar las dos empresas en 2014.

Cuando Lee y McFarland montaron su equipo, el futuro de Chrysler era poco prometedor. Años de mala gestión por parte de los dueños anteriores Daimler y Cerberus Capital, la asombrosa

recesión de 2008-09, y la bancarrota subsiguiente de Chysler diez-mó la posición de ingeniería de la empresa. Los sistemas de pro-pulsión perdieron muchos trabajadores con talento, y la moral en Auburn Hills, MI, estaba en su punto más bajo.

Para los managers de programa de motor de Dart, esto signifi-caba reunir a las tropas y establecer bogies basados en el proceso láser. “Nos dimos cuenta de que con un período de tiempo tan corto, no seríamos capaces de hacer cambios de tecnología exage-rados,” Lee recuerda. “Nuestros principales objetivos se convirtie-ron en el refinamiento mucho más mejorado y la economía de combustible, en comparación con nuestros motores existentes. Realmente no nos olvidamos de todo lo que podía hacerse con ellos, pero teníamos que tener completamente listos los motores nuevos para ponerlos en los vehículos a timepo para establecer el flujo de dinero.”

Los ingenieros de Chrysler cuentan que bajo el mando de Lee y McFarland, la confianza y el espíritu poco a poco volvieron. Ga-nando la confianza y la cooperación de los proveedores fue, tal vez, no tan sencillo.

“A la hora de pedir a los proveedores que fabricaran una cabeza de cilindros nueva en 27 semanas, en vez de el típico periodo de 50-52 semanas, por ejemplo, tuvimos que utilizar muchos conoci-mientos, creatividad y colaboraciones para permitir que este pro-grama tuviera éxito,” dijo Lee. “Hicimos algunas apuestas, y en

Desarrollado en un tiempo record, los motores de 2 y 2,4 L debutan en el Dodge Dart del 2013. El 2,4 L incorpora la primera aplicacion global de la tecnologia MultiAir II.

por Lindsay Brooke

El objetivo de refinamiento del nuevo Tigershark I4s de Chrysler, la eficacia

reportaje

aei 1/2012 23

Especificaciones Preliminares del Tigershark

2.0-L

Tipo y descripción Cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 valvulas; VVT en la entrada y salida, inyección de combustible multipuerto

Potencia asegurada 119 kW 6400 rpm

Torque asegurado 145 lb·ft (197 N·m) @ 4800 rpm

Disponibilidad en el Dart 2013 Estandard—SE, SXT, Rallye, Limited

2.4-L MultiAir II

Tipo y descripción Cuatro cilindros en línea, SOHC, 16 valvulas; MultiAir II, inyección de combustible multipuerto

Potencia asegurada 184 hp (137 kW) @ 6250 rpm

Torque asegurado 171 lb·ft (232 N·m) @ 4800 rpm

Disponibilidad en el Dart 2013 Standard —R/T

Fabrica de ensamblaje del motor (de ambos)

GEMA, Dundee, MI

algunos respectos tuvimos que apoyarnos en la credibilidad de Sergio (Marchionne, presidente de Fiat y Chrylser) para que los proveedores confiaran en nosotros. Lo hicieron –e hicieron la entre-ga.”

Objetivo NVH (siglas en inglés para ruido, vibración y dureza)El nombre de código del Tigershark continua con la tradición

internacional de Chrysler de llamar a los programas de motor como aeronaves –en este caso, el Tigershark F-20 de Northrop Grumman. El motor de 2,0 L le fue añadido uno de 2,4 L que inclu-ye la primera aplicación global de la cabeza de cilindros MultiAir II con más capacidad, novedad de Fiat.

El programa Dart también incluye una versión federalizada del motor MultiAir Turbo de 1,4 L. Es parte de la serie de motores FIRE de Fiat, mientras que los Tigersharks de 2,0 y 2,4 L constitu-yen una familia nueva.

El desarrollo de la unidad de 2,4 L requirió seis meses más que su primo de menor cilindrada. “Parece una vida entera en compa-ración con lo que se tardó con el 2,0 L, pero el bloque MultiAir es un producto mucho más complejo.” Explicó Lee. “No se trata solo de escalar la cabeza del MultiAir 1,4 para utilizarla en el 2,4.”

Lee describe a su bebe como “el alejamiento del Word Gas En-gine,” la serie correspondiente codesarrollada con Hyundai y Mit-subishi. “Sinceramente, había muchas cosas que no nos gustaban de World Gas, en concreto en lo concerniente al refinamiento. Así

que decidimos hacer un corte limpio. Moviéndonos hacia adelan-te, lo que hacemos fuera de esto es la familia Tigershark.”

Mientras los calibres centrales de 96 mm del motor fueron rete-nidos (debido a los costes y las aplicaciones del vehículo), virtual-mente todos los componentes principales, incluyendo un cigüeñal de acero forjado, son nuevos. El contenido de arrastre está sobreto-do limitado a los elementos de fijación, dijo Lee.

Durante el desarrollo, el NVH fue atacado por ambas partes, la mecánica y la de combustión. El equipo de McFarland, apoyado por expertos en el FEV (siglas en inglés para vehículo completa-mente eléctrico), condujo una serie de simulaciones de elementos finitos y análisis comparando el rendimiento del NVH diseñado del Tigershark con los competidores, sin tener en cuenta la cilin-drada. Los gráficos de dispersión de banda del trabajo FEV mues-tran que la calidad y niveles de sonido de Tigershark y otras medi-das claves de NVH son iguales o mejores que el mejor competidor, que era una unidad Toyota con un output de menor calificación que el Chrysler.

Chrysler aplicó datos de test de motores de correlación en los gráficos de dispersión del FEV. El NVH de los motores actuales resultó ser “increíblemente bueno porque nuestros modelos eran muy buenos,” dijo Lee. “Una cosa de la que uno se da cuenta con respecto a este motor cuando se conduce el Dart es que no suena para nada como un motor de cuatro cilindros de Chrysler –que era totalmente lo que necesitábamos.”

Para hacer más rígido el extremo inferior, los ingenieros incor-poraron un nueva viga de hierro fundido a la “estructura de esca-lera” en la polea. Esto se hizo a la vez que el traslado del cojinete de empuje de la localización principal del Nº 3 a la Nº 2. “Hicimos esto porque hay un acoplamiento entre el comportamiento del cigüeñal y la polea en términos de ruido,” explicó Lee. “Los resul-tados FEA (siglas en ingles para Analisis de Elementos Finitos) dejaban claro que estábamos logrando movimiento, incluso si au-mentamos los diámetros de muñequilla.”

“Por supuesto, los pernos más grandes van en contra de la efi-cacia de combustible, -pero hay que recordar que nuestro objetivo principal era que este motor no podía sonar como un motor de cuatro cilindros. Tenía que salir como un factor sorpresa, algo com-

El Tigershark de 2,0 L gana una reducción de fricción de Tipo 2 con una autoridad de sincronizador de

válvulas aumentada. El contenido principal de los componentes es todo nuevo.

motores | reportaje

pletamente distinto.”Los Tigersharks también fueron cam-

biados a un motor con tres puntos de montaje, para mejorar el NVH y estar en consonancia con las arquitecturas basadas en el Fiat y el Alfa Romeo de Chrysler.

MultiAir II debuta en el DartPara mejorar la fricción del tren de

valvulas, el Tigershark de “,0 L utiliza mecanismos de leva con seguidor de rodi-llo, un cambio de los seguidores de tipo cubeta de acción directa, utilizados en el motor World Gas.

En comparación con la familia de mo-tores anterior, el alcance de 2,0 L de la operaci’on de la VVT (siglas en ingles para sincronización variable de la válvula) fue extendido usando un sincronizador de leva (ahora 60o en la admisión y en el escape). “Hemos bajado la relación de compresi’on estatica, y lo compensamos desde un punto de vista din’amico utili-zando este control de VVT de mayor al-cance,” señaló Lee. Otro beneficio del al-cance de VVT aumentado es el mayor control del ruido de propagación y generacion de la combustión.

El proceso de introducir el bloque MultiAir II en el 2,4 L no fue fácil. Parte de esto se debe al espaciamiento del calibre de 96 mm en comparación con los centros del calibre de 77 mm de la unidad menor del FIRE. “Una vez que uno se mete en el ambiente del MultiAir desde un punto de vista mecanico y físico, y especial-mente con los controles, la tecnología es integrada en gran medida con Magneti-Marelli. As’i que tuvimos un equipo muy consistente e integrado de Chrysler, Fiat y Marelli trabajando en el Tigershark de 2,4 L desde casi el dia uno,” explico Lee.

Otro aspecto a destacar de la cooperación técnica a tres bandas es la primera aplicación del MultiAir II en el 2,4 L. Incorpora unos controles “mucho más avanzados” en comparación con cualquie-ra de las variaciones del MultiAir I, explicó Lee. “Fue un gran em-puje para nosotros como empresa combinada el hacer que esta actividad avance y, en algunos casos, aprender juntos.”

El MultiAir II proporciona un control totalmente independien-te de las válvulas de admisión de entrada y salida. Tambien tiene lo que Lee llama una valvula “bootlift” que permite que la valvula de admisión se abra antes, se mantenga abierta con una elevación relativamente lenta, para proporcionar un control amplio de EGR (siglas en ingles para recirculación de gases de escape) interno. La geometría de la cámara de combustión es “similar” al motor ante-rior, pero la geometría de los puertos son muy distintos y crean un flujo de gasolina de mayor velocidad. Los diámetros de la valvula de salida son los mismos, y las válvulas de entrada tienen cerca de 1 mm mas (en el 2,0 L).

Los motores del Tigershark puestos en marcha utilizan inyec-ción de gasolina por puerto (siglas en ingles PFI) y están certifica-dos para combustible E85. “La PFI fue una decisión continua por nuestra parte,” señaló Lee. “Mientras que la aplicación de inyec-ción directa en motores de gasolina de aspiración natural aporta algunos beneficios, no proporciona demasiado en términos de refinamiento y eficacia de combustible.” Los graficos de dispersión

del FEV muestran claramente un nivel de NVH mayor en motores de inyección directa, particularmente a velocidades de motor bajas y medias.

“No vimos que un motor de inyección directa se ajustase a nuestros objetivos. De todos modos, vemos claros beneficios con las aplicaciones cargadas con presión,” explico. La arquitectura de la cabeza de cilindros del Tigershark esta protegida para los inyec-tores directos de montaje lateral, y se sabe que se está llevando a cabo una versión de inyección directa aumentada.

El MultiAir viene con sus propios retos en cuanto al ruido se refiere en comparación con una cabeza de cilindros convencional, admitió Lee. “Hemos hecho mucho trabajo detallado en desarro-llar cubiertas de cabeza aisladas en el ‘bloque’ MultiAir para el 2,4 L,” dijo.

Un requisito clave arquitectónico consiste en ajustar los Tigers-harks a la arquitectura fwd (siglas en ingles para tracción a las cua-tro ruedas) del Compact U.S Wide de Fiat (segmento C global) que sustenta el Dart y otros modelos en el conducto. Los ingenieros dieron la vuelta a la cabeza de cilindros para que los puertos de salida miraran hacia delante en el veh’iculo.

“Necesitabamos conseguir procesos consistentes y construibles en nuestras fábricas y preparar para los sistemas de propulsión intercambiables en el futuro; esto significaba alejarse de los gases de escape traseros e ir hacia la parte delantera. Fue un tema estraté-gico para nosotros,” Lee explico.

La reducción de fricción fue una prioridad e incluye un nuevo revestimento aplicado a los bulones de piston. Una cilindrada va-riable, una bomba de aceite de dos pasos, similar a la utilizada en el Pentastar V6 e incorporada con el módulo de eje de equilibrado, ayuda a igualar la presión del aceite con la exigencia del mismo.

El Tigershark entra a producción el 12 de Marzo, con la certifi-cación de la EPA (siglas en ingles para Agencia de Proteccion Am-biental) de los E.E.U.U, esperada alrededor del mismo periodo de tiempo. AEI

El objetivo de refinamiento del nuevo Tigershark I4s de Chrysler, la eficacia

Los graficos de dinamómetro de Chrysler comparando las curvas de torque y potencia del nuevo Tigershark de 2,4 L con MultiAir II con el World Gas Engine de 2,4 L.

Potencia y torque estimados del Tigershark 2,4 L

motores | reportaje

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Honda desvela sistemas de propulsión de próxima generación para motocicleta

26 1/2012 aei

reportaje

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Su nombre es Suzuki, es jefe de la operación de I+D de motocicleta de Honda y no tiene miedo de alabar a Harley Davidson por entrega de torque, bajas rpm, y potencia de motor intuitiva. No solo eso, es abierta-

mente crítico con algunas de las direcciones de producto pre-vias de su propia organización.

Esto es bastante inusual por parte de un ingeniero jefe japo-nés, pero el mayor fabricante de motocicletas y de motores de combustión interna del mundo se está planteando valiente-mente su desarrollo de sistemas de propulsión para motos. Y Tetsuo Suzuki, que también es Presidente de la propiedad Honda Racing Company (HRC), es responsable de los diseños y tecnologías que lo hacen posible.

“En la historia de nuestra empresa ha habido algunos inge-nieros senior que malinterpretaron las honorables intenciones de Mr. Honda (de derivar mayor potencia a partir de cilindra-das de motores pequeños) y que fueron en contra de la ruta de revoluciones ultra-altas y de alto rendimiento,” Suzuki explicó a AEI. “No niego el valor de las máquinas de rendimiento de tan alto calibre, pero aplicar el concepto a todos los modelos de la diversión no era correcto.”

La eficacia de combustible y tratabilidad se han convertido en objetivos clave para los equipos de desarrollo de Suzuki. Mientras que el pilar tradicional de Honda de utilizar una po-tencia de salida específica utilizando altas rpm es todavía im-portante en los programas de motor de motos de deporte de alto rendimiento, se están diseñando sistemas de propulsión globales nuevos para una mayor eficacia y manejabilidad de motocicletas y scooter.

Recientemente se mostraron dos de ellas a AEI en Japón: un motor de dos cilindros paralelos de 700 cm3 acoplado con una transmisión de doble embrague (siglas en inglés DCT) de segunda generación de Honda y un motor de 125 cm3 indivi-

Honda desvela sistemas de propulsión de próxima generación para motocicleta

Los nuevos motores diseñados para torque de baja velocidad, eficacia de combustible, y “carácter” de conducción están acoplados con nuevas transmisiones DCT y CVT.por Jack Yamaguchi

La nueva gemela paralela RC61E de 700 cm3 de Honda y un DCT de segunda generación son más compactos que un V-twin comparable, permitiendo un amplio rango de aplicaciones de motocicleta y scooter grandes.

motores | reportaje

dual combinado con un nuevo CVT (siglas en inglés para transmisión variable continua).

Objetivos de coste rigurososEn el 2007, un equipo liderado por del jefe de proyecto de de-sarrollo Toshio Yamamoto llevó a cabo un estudio entre los dueños de motocicletas, principalmente europeos, que tenían motos de tamaño medio cuyos motores eran capaces de acel-erar hasta 13.000 rpm. Se descubrió que el 80% de los que re-spondieron pocas veces revolucionaban a más de 6000 rpm y que el 90% de su uso estaba alrededor de los 140 km/h.

Todavía quedaba la duda entre los ingenieros sobre cómo responderían los usuarios típicos a los motores con una capa-cidad de rpm menor. El equipo se trasladó al terreno de prue-bas Takasu de Honda en Hokkaido, que incluye un circuito de carretera de alta velocidad con secciones modeladas como el santificado Nurburgring Nodschleife. Allí reunieron una gran variedad de motocicletas de deporte, de los competidores y de Honda, para someterlas a evaluaciones rigurosas y serios exá-menes de conciencia. Llegaron a la fórmula de 700 cm3 de ci-lindrada, un máximo rpm de 6400 y el objetivo de una mejora del 40% de ahorro de combustible en comparación con la pauta actual.

Más importante, el nuevo motor debería incorporar carac-terísticas para cumplir y satisfacer los “gustos cultivados” de la nueva generación de motociclistas. Esto quería decir tratabi-lidad general antes que un rendimiento total extremo, e inclu-so correas trapezoidales más típicas de las máquinas Europeas y Americanas.

El Proyecto de la Motocicleta de Tamaño Medio de Próxima Generación llevó cuatro años desde el nacimiento hasta la pro-ducción –un tiempo excesivamente largo para un programa de Honda. Esto se debe a que las series de motocicleta y scooter potenciadas por el nuevo motor de 670 cm3, con nombre códi-go RC61E, sería producido enteramente en la fábrica Kuma-moto en Japón y cumpliendo los muy exigentes objetivos de gastos de Honda. Los agresivos mandatos de coste requerían que la empresa trajera más componentes de fuera de Japón de lo que es típico en una producción de Kumamoto.

El RC61E es un gemelo paralelo refrigerado por líquido, con SOHC (siglas en ingles para árbol de levas único), cuatro válvulas por cilindro, e inyección de combustible por puerto electrónico. Sus cilindros de aluminio están inclinados hacia adelante 62o desde su posición vertical. Su cilindrada viene

vía un 73 x 80 mm de calibre/ carrera, que comparten dimen-siones, tal vez no coincidentemente, por el L134 1,3 L cuatro de Honda que potencia el automóvil Fit.

Como demostrado en el concepto Integra de la super-scoo-ter desvelada en el show de Milán de 2011, la nueva gemela produce una asegurada 38,1 kW a 6250 rpm y 62 N•m de máximo torque a 4750 rpm. La relación de compresión es de 10,7:1. Los ingenieros de Honda dijeron que el motor propor-ciona una ancha curva de torque a lo largo de su alcance de rpm.

La configuración paralela gemela fue elegida por su com-pacidad, haciéndola enmendable a varias plataformas de scooter y motocicleta. Según Suzuki, la serie de V-twin VTR de Honda (de la cual fue responsable de desarrollo) no podía ser adaptada al uso de la scooter. Las dimensiones compactas y masa más baja de la gemela paralela nueva (es más ligera y más corta que el V-twin comparable) también era atractivo para las nuevas motocicletas 700S y 700X de Honda.

El RC61E incorpora algunos giros de técnica interesantes, uno de ellos literal. Utiliza un cigüeñal de 270º (de encendido desigual) en comparación con los de 180º y 360º que son más comunes en gemelas paralelas. El cigüeñal está forjado inicial-mente con lanzas de 360º, y mientras que todavía esta caliente a una de las lanzas se les da un giro de 90º. (Una técnica simi-lar se empleó por BSA en 1980 para producir el cigüeñal forja-do de su Rocket 3 de tres cilindros de 750 cm3 y del Triumph Trident.)

En efecto, el encendido desigual de 270º de la gemela para-lela proporciona la sensación del un V-twin de 90º como el popularizado por Ducati. Un eje balanceador contrarrotante único se utiliza para cancelar la vibración de desequilibrio primaria pero todavía deja la vibración de acoplamiento pri-maria. Un sistema gemelo de eje balanceador contrarrotante podría haber eliminado ambos, admite Suzuki, pero los dise-ñadores del RC61E querían retener algo del acoplamiento de balanceo que proporciona la clase de respuesta más típica en un motor de moto europeo.

Otras dos características inusuales contribuyen a estas sen-saciones de conducción. La cabeza de cilindros de aluminio consolida los tractos de las válvulas de admisión diseñada por CAE (siglas para ingeniería asistida por ordenador), modela-do por fundición preciso, con la entrada individual del cuerpo desde la válvula de mariposa Keihin que se divide en dos tractos donde los inyectores de combustible están

La sincronización de las válvulas de cada cilindro del nuevo SOHC 700 twin son diferentes, accionadas por el nuevo cigüeñal único de Honda mostrado aquí.

Honda desvela sistemas de propulsión de próxima generación para motocicleta

El tiempo óptimo de abierto y cerrado de la válvula de entrada está establecido de manera diferente para cada cilindro

Going for a smart grid

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posicionados, luego biselándose en cada par de puertos de vávulas de entrada por cilindro. Una práctica normal habría sido la separación completa de los dos conjuntos de puertos, oponiéndose a la interferencia de carga entre los cilindros. Los diseñadores de Honda los interconectaron a propósito, de ma-nera que la interferencia de carga aumentaría los efectos del encendido desigual gemelo.

Honda ha solicitado patentes en el diseño de puerto de sa-lida del motor. Incorpora dos cóncavos cilíndricos de salida cerrada en los extremos de las paredes del colector donde los cuatro puertos se unen. El objetivo es optimizar el flujo del aire y el por tanto aumentar el torque. Suzuki da el mérito a su equipo de diseño y fabricación por el destacable trabajo de fundición.

Otro contribuidor del nuevo carácter del motor es el diseño del árbol de levas único. Tiene dos sets de perfiles de cigüeñal de entrada diferentes. Cada uno de los dos cilindros emplea diferentes aperturas y cerraduras de válvulas de entrada, y coincidiento, los tiempos. El RC61E es el primer motor de mo-tocicleta de producción en incorporar brazos de balancín de elemento rodante de aluminio, según Honda. Otras medidas de reducción de fricción inclyen faldas de pistón recubiertas con resina, equilibrador del eje impulsado por bombas de lu-bricante, y bomba de refrigerante impulsado por cigüeñal. Un convertidor catalítico de tres vías está montado directamente al colector de escape.

DCT de segunda generaciónEn el 2010, Honda fue el primer OEM (siglas en ingles para fabricante de equipamiento original) en ofrecer una transmis-ión mecánica que cambia automáticamente (DCT) en una mo-tocicleta, la deportiva VFR1200F. Para MY2012, un DCT de segunda generación estará disponible con el motor RC61E.

Del nuevo DCT de seis velocidades se afirma que es más compacto y ligero gracias a grandes cambios en el software y hardware. Esto incluye el posicionar el engranaje impulsado principal entre los dos embragues y un circuito hidra’ulico un 40% m’as corto que mejora la responsividad y fluidez del cam-bio y reduce los costes.

Nuevo Pack de potencia Global 125/CVTHonda construy’o y vendio 9,2 millones de scooters y moto-cicletas alrededor del mundo en los primeros ocho meses del 2011; el 70% de estas fueron vendidas en la regi’on ASEAN. La empresa espera crecimiento continuo en China, India y el sur-este Asi’atico durante la proxima década, según Suzuki. El segmento global del scooter, del cual Honda tiene un 47% del share, continuará siendo un factor potente de crecimiento, así que se necesitan soluciones de potencia. En consecuencia, el nuevo motor de 125 cm3 de la empresa y el sistema de propul-sión CVT V-belt para los modelos de scooter de próxima gen-eración están destinados al mercado global.

El nuevo motor esta basado en el J28E puesto en marcha en el 2010, que potencia la scooter PCX global. Es un motor indi-vidual refrigerado por liquido, SOHC, dos válvulas, inyección por gasolina con 52,4 x 57,9 mm de calibre/carrera. Suzuki explica que la nueva combinación global de motor/CVT per-mitirá a Honda el expandir su pequeño share en el mercado del scooter hasta cerca de diez veces –desde aproximadamente

100.000 unidades anuales hasta “1 millón o más,” anotó, lo-grando una reducción de costes significativa por escala así como una mejora en el rendimiento y la economía de combus-tible.

El nuevo equipo de 125 se centro en la reducción de fric-ción, empleando un cilindro de bulon de desplazamiento, coji-netes de rodamientos de aguja soportando los brazos de ba-lancín de elemento rodante y un cojinete rodante en el extre-mo superior de la biela conectora.

Para el CVT, el equipo de ingeniería de Suzuki se centro en la tibia reacción del publico a un scooter CVT que ofrecía una economía de combustible mas pobre que un modelo similar convencionalemente desplazado. Utilizando esto, el equipo creó un sistema de propulsión mas eficaz, uno que esta com-pletamente integrado desde el motor hasta la suspensión tra-sera. La unidad incluye el radiador y el ventilador refrigerante así como el ACG (generador) –el comienzo del stop-and-go “sin costuras.”

El CVT utiliza V-matic V-sectioned de Honda, reforzado por cintas de goma y poleas. La polea de accionamiento esta refrigerado por sistema de aire forzado. AEI

Configuración de puerto de entrada del RC61E. Honda tiene pendientes las patentes de la geometría del puerto de salida del motor (no mostrado aquí).

Abajo: El nuevo turismo del 2012 de cilindrada gemela NC/00X está establecido para torque de baja velocidad. Su cigüeñal de 270º proporciona la sensación de un V-twin de 90º.

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Los combustibles alternativos,

un camino difícilEl precio de los combustibles convencionales es solo una variable

que dificulta el saber cuando triunfarán las tecnologías de pilas de combustible, el biocombustible y el gas natural.

por Patrick Ponticel and Ryan Gehm

Honda es líder en el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno con su FCX Clarity (mostrado aquí en una estación de repostaje de hidrógeno en California).

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reportaje

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A pesar de los muchos signos de interrogación que rodean a los combustibles alternativos, las OEMs (siglas en ingles

para Fabricantes de Equipamiento Ori-ginal) están trabajando duro para avan-zar tecnologías de vehículo asociadas con la esperanza de que la demanda de mercado, eventualmente, justificará sus inversiones en ellas.

El precio de los combustibles con-vencionales es una variable muy impor-tante que afecta el ritmo del avance, no solo en términos de desarrollo de tecno-logía, pero también en el desarrollo de infraestructuras. Y la incertidumbre del precio no ayuda a resolver el dilema del huevo o la gallina con respecto a si el establecimiento de una infraestructura es un requisito previo para conducir las ventas de los vehículos con combustible

alternativo, o viceversa.

Están las pilas de combustible demasiado lejos?El establecimiento de una infraestructu-ra para hidrógeno es uno de los retos más importantes que necesita ser resuel-to para asegurar un futuro para los ve-hículos con pilas de combustible, según Cynthia Williams de Ford, Manager de la Política Ambiental, conto a AEI. Wi-lliams participará como una de los tres participantes en el webcast el 14 de Marzo de AEI sobre los combustibles alternativos (ver barra lateral). El coste es el otro reto principal.

“No veo que hayan muchas políticas de gobierno que complementen la tec-nología de pilas de combustible,” aña-dió, identificando otra variable (el papel del sector publico) con las que las OEMs tienen que lidiar a la hora de intentar tener mas vehículos de tecnología avan-zada en la carretera. La variabilidad por parte del apoyo del gobierno para va-rias tecnologías y fuentes de combusti-ble ha cambiado constantemente en los Estados Unidos durante los últimos 10 años. Así que mientras en los 90 algunas personas pronosticaban que hoy en día habrían más vehículos con pilas de com-bustible en la carretera, Williams expli-có que, para su empresa al menos, las pilas de combustible todavía son “parte de nuestro plan de sostenibilidad a lar-go plazo –esto es, el 2020 y más allá. No vemos que las pilas de combustible sean viables hasta entonces.”

Algunas otras OEMs tienen un pro-grama más agresivo para los vehículos con pilas de batería, que utilizan hidró-geno como fuente de energía. Honda fue el primero en poner en el mercado un vehículo de producción de pilas de combustible, el FCX (ahora llamado el FCx Clarity) en el 2002.

Mercedes Benz también está ven-diendo un modelo de producción, el B-Class F-Cell, que fue introducido en 2009. Las ventas de ambos vehículos son muy bajas.

Lisa Jerram, analista de investigación de Pike, anoto que la tecnología de pilas de combustible está moviéndose mas rápido en mercados como en máquinas elevadoras y generación de energía de reserva, y que estos avances en tecnolo-gía y precio en estos mercados se trasla-dará al sector del automóvil.

Combustibles alternativos, el enfoque del webcast en Marzo

No se esperen que los motores de combustión de gasolina y diesel desaparezcan del terreno del automóvil en un corto periodo de tiempo. Las innovaciones direccionadas a la mejora de la economía de combustible aseguran su puesto durante bastante tiempo. Incluso así, hay un impulso definitivo para conseguir alternativas a estas opciones de propulsión tradicionales, conducidas por el deseo de rebajar la dependencia en el petróleo y la necesidad de reunir regulaciones futuras que tengan como prioridad la economía de combustible y las emisiones de gas de efecto invernadero.Los que van a hablar en la webcast de AEI el 14 de Marzo, “Combustibles alternativos: el mapa del futuro,” exploraran los retos de ingeniería y mercado que afrontan los fabricantes de vehículos de

combustibles alternativos (incluyendo en camiones pesados y autobuses). El enfoque estará en el hidrógeno (para vehículos con pilas de combustible), biocombustibles y gas natural. Los conferenciantes, provenientes de OEMs, también ofrecerán sus opiniones sobre como la base de suministro puede ayudarles a llevar al mercado combustibles alternativos en mayor cantidad y mejores.Los asistentes a la webcast serán invitados a interaccionar con los expertos durante un espacio de preguntas y respuestas.Los conferenciantes son Cynthia Williams, Manager de Política Ambiental, Ford; Mark Maher, Director Ejecutivo de la Integración de Sistemas de Propulsión en el Vehiculo, General Motors; y Vince McHorse, Director de Ingeniería de Propulsión, Daimler Trucks Norteamérica.El precio de los combustibles convencionales es solo una variable que dificulta el saber cuando triunfarán las tecnologías de pilas de combustible, el biocombustible y el gas natural.

Mark Maher

Vince McHorse

Cynthia Williams

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Hubo un gran apoyo por parte del gobierno para las pilas de combustible durante la presidencia de George W. Bush en la ultima década, pero la admi-nistración de Barack Obama ha favoreci-do las baterías avanzadas y los biocom-bustibles.

El biocombustible se lleva a la políticaLa tecnología del biocombustible tiene una historia sobre la carretera más larga que la tecnología de pilas de combusti-ble, y los vehículos capaces de funcionar con biocombustible en la actualidad son millones. La infraestructura no es el pro-blema del biocombustible como lo es con las pilas de combustible de hidróge-no y el gas natural, ya que la mayoría del biocombustible se mezcla con gasoli-na y diesel a través del sistema de distri-bución de petróleo existente.

El mayor problema de los biocom-bustibles es político. “Los gobiernos al-rededor del mundo están recortando presupuestos, y una de las cosas a las que afecta primero son las nuevas tecno-logías,” explicó el analista industrial Andrew Soare, de Pike Research. El con-greso de los E.E.U.U recientemente per-mitió un subsidio de impuestos de 30 años para que el etanol basado en maiz expire a finales del 2011.

De todos modos, como Soare dijo, “incluso si los impuestos y las garantías de préstamo se van, todavía quedará RPS2 para conducir la industria.”

RPS2 (siglas en ingles para Estandar

de Combustible Renovable – 2) es el mandato federal de los E.E.U.U que obliga a producir una mínima cantidad de biocombustible cada año hasta el 2022, y la cantidad está aumentando cada año a 136 billones de litros para el año 2022. Para el 2012, el mínimo es de 57,5 billones de litros, de los cuales 32,7 millones deben de ser celulósicos.

Soare anotó que la mayoría de los países principales tienen mandatos para estimular la industria, aunque toman la forma de porcentajes en vez de volúme-nes.

También apuntó que mientras que una pérdida del apoyo gubernamental no es trágica, tiene un impacto negativo. “El crecimiento constreñido” (por deba-jo del 59% anual) para los biocombusti-bles globalmente a lo largo del 2015 es lo que puede esperarse, Soare anoto, por varias razones incluyendo el apoyo del gobierno.

Empresas como General Motors ya han invertido de forma masiva en los biocombustibles, con más de 5,5 millo-nes de vehículos con combustible flexi-ble actualmente en la carretera. Los ve-hículos con combustible flexible funcio-nan o bien con gasolina convencional o bien con una mezcla especial de gasoli-na que incluye un 85% de biocombusti-ble, y requieren modificaciones en el motor. El E85 es una fermentación espe-cial que necesita bombas concretas.

La mayoría del biocombustible se consume como parte de la gasolina con-

vencional. Fue aprobado para mezclar con gasolina hasta en un 15%, aunque estos son esfuerzos realizados por aque-llos que se oponen al apoyo del gobier-no para mantener el nivel de concentra-ción de los biocombustibles en un 10%.

Oposiciones similares han llevado a cabo un pleito para descartar completa-mente el mandato RFS2, pero la Corte Suprema de los E.E.U.U rechazo la peti-ción; la ley continúa en su sitio.

Hay empleados de GM que ven los biocombustibles desde una perspectiva de políticas, mientras que el Director Ejecutivo de la Integración del Vehículo con Sistemas de Propulsión, Mark Ma-her, lo ve desde un punto de vista téc-nico.

“El gran reto es que según la tecnolo-gía de inyección evoluciona, necesita-mos asegurarnos de que somos capaces de reunir nuestros objetivos técnicos con respecto a los vehículos de combustible flexible y nuestros objetivos de coste –según la tecnología (de inyección di-recta) se encuentra en nuestro portfo-lio,” explico. “Hay muchas lecciones nuevas y oportunidades según hacemos motores de gasolina de inyección direc-ta, y estamos trabajando por ello –ya sea en sensores, o patrones de pulveriza-ción, o gestión de encendido en frio, etc. Todas esas cosas de las que necesitamos ser conscientes según desarrollamos vehículos con combustible flexible.”

Maher acompañará a Williams de Ford y a Vince McHorse, director de la

Los combustibles alternativos, un camino difícil

Nissan asegura que a 2,5 kW/L, su batería de combustible es mejor para los fabricantes en términos de densidad de potencia y está listo para el mercado –tal solo hace falta que la infraestructura de hidrógeno esté lo suficientemente desarrollada.

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Los expertos de la industria saben que las aplicaciones para vehículos de peso medio y pesado son lo que conducirá el crecimiento de la infraestructura para el gas antural. En la foto, el Freightliner Business Class M2 112 HG con sistema de conducción de gas natural.

Ingeniería de Sistemas de Propulsión en Daimler Trucks Norteamérica, el 14 de Marzo en el webcast sobre combustibles alternativos.

Enfoque intensivo en el gas naturalHonda presume de que su nuevo Civic Natural Gas del 2012 (anteriormente llamado Civic GX) es el único vehículo de pasajeros potenciado por gas natural dedicado fabricado y vendido en los E.E.U.U. A la venta en 200 concesiona-rios cualificados en 35 estados desde octubre, el Civic Natural Gas esta mu-cho más disponible que su predecesor, que fue vendido solo en cuatro estados (California, Nueva York, Oklahoma y

Utah). Incluso así, Honda reconoce que necesita ayuda para impulsar la tecnolo-gía hacia adelante. “Las aplicaciones de vehículos pesados y semipesados son las que pueden apoyar el crecimiento de la infraestructura (de gas natural),” dijo Robert Bienenfeld, Manager Senior de la Estrategia de Ambiente y Energía en Honda, en una conferencia de SAE In-ternacional el aó pasado. “El problema para los proveedores en estación es que nuestros vehículos de pesos ligeros con-sumen muy, muy poco combustible, así que es genial tener cabezas de puentes como flotas.”

Mientras que por el lado del peso ligero ha sido lento en adoptar vehícu-

Sapphire Energy tiene planes para una biorefinería de algas de $135 millones en Nuevo México para la producción de diesel avanzado y combustible para aviones renovable.

los de gas natural dedicado, el espacio del vehículo comercial (CV en inglés) de peso medio y pesado ha adoptado la tecnología. En diciembre, Daimler Trucks Norteamérica (DTNA) celebró la entrega de su camión de gas natural Freightliner número 1000, que incorpo-raba un motor Cummins Westport ISL G con recirculación de gases de escape.

DTNA asegura ser el primer fabri-cante de CVs en la región NAFTA (si-glas en inglés para Acuerdo de Libre Comercio de Norteamérica) en producir camiones de gas natural en esta medida. Las otras marcas de la empresa y Tho-mas Built Buses, su subsidiario de fabri-cación de autobuses de colegio, también produce vehículos que funcionan con CNG y LNG (gas natural comprimido y licuado).

Ford, no tanto en sus vehículos de pasajeros pero más en su línea de pro-ductos CV creciente, también esta persi-guiendo de manera agresiva el gas antu-ral. El OEM ha afirmado que en 2012 la mitad de sus vehículos (incluyendo los camiones comerciales) serán capaces de funcionar con combustibles alternativos como el combustible flexible, el biodie-sel, CNG, gas propano líquido, y siste-mas de propulsión híbridos y de batería eléctrica que vienen directamente de dentro de la empresa o de socios certifi-cados. Los paquetes de preparación de los motores de gas CNG/LPG certifica-dos ya están disponibles a lo largo de la línea de camiones de Ford.

Dean Tomazic, vicepresidente de la División de Emisiones & Rendimiento del Motor en FEV, anotó varios benefi-cios del gas natural en el congreso de la SAE mundial el año pasado. Entre ellos destacan su disponibilidad, ya lista, y su bajo coste, concretamente en los E.E.U.U, y técnicamente hablando, la clasificación de alto octanaje del com-bustble, que permite relaciones de com-presión más altas y resulta en mayor eficacia térmica, así como su capacidad marcha con mezcla pobre –“un aspecto muy positivo cuando buscamos eficacia aumentada, eficacia pareja al diesel…con un sistema de combustión apropia-do,” explicó.

“Todos deberíamos prestar mucha atención al gas natural como solución a medio e incluso a corto plazo,” añadió Tomazic.AEI

Los combustibles alternativos, un camino difícil

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Liderazgo eficiente y efectivo

Frank O. Klegon, miembro de la SAE desde hace 30 años y vicepresidente actual de desarrollo de producto en Chrysler, pone el enfoque de ‘primero el cliente’ sobre la mesa como presidente electivo de SAE International.por Matthew Monaghan

Frank O. Klegon, presidente de SAE International del 2012 es miembro desde hace 30 años de la organización y ha participado en la Junta de Planificación Ejecutiva del Congreso del Vehículo Comercial como Presidente del Congreso Mundial de la SAE del 2008.

En una entrevista de Enero del 2008, antes de ser Pre-sidente General del Congreso Mundial de SAE 2008, Frank O. Klegon, vicepresidente de Desarrollo de Producto en Chrysler, explicó: “La ingeniería al final

no trata solo de diseñar una parte, porque si se diseña solo una parte que nadie puede comprar, eso no es realmente in-geniería. Ingeniería trata de diseñar y ser eficiente.” Casi exactamente cuatro años después, Klegon trae consigo ese enfoque eficaz a su liderazgo como Presidente Internacional de la SAE en el 2012.

“Tuvimos grandes retos, no solo la SAE, pero la indus-tria al completo afrontaba un desafío en el 2008-09, y mu-chos negocios rebajaron muchos costes e hicieron muchas mejoras a sus modelos de negocio, y no deberíamos olvi-darnos de esto,” explico Klegon a AEI, justo antes de empe-zar su periodo como Presidente. “Solo porque haya mejora-do ligeramente, todavía hay mucho riesgo ahí fuera, así que

necesitamos permanecer eficaces.”Las lecciones aprendidas durante la profunda confusión

económica y el periodo de reestructuración en Chrysler han calado en Klegon, sobre todo a la hora de mantener un enfo-que estricto en las operaciones de negocios.

“El hecho de que pasara, y que pasara al nivel que pasó, hace pensar que el riesgo todavía existe; uno tiene que enten-der que puede suceder de nuevo y si sucede, ¿qué puedo hacer?” planteó Klegon. “Creo que la gente ahora tiene un poco más de conciencia sobre las acciones tomadas en el pa-sado y cuales fueron los errores y las buenas decisiones para enmendarlos, pero todavía tenemos que mirar hacia adelan-te. Tenemos que tener un plan de negocio con vistas al creci-miento, y eso es lo que tenemos (en SAE).”

Ahora presidente de desarrollo de producto/tecnología de la firma de consultoría FOKUS Associates LLC, siguiendo su jubilación de Chyrsler en 2009, Klegon trae una riqueza de experiencia a la posición de jefe electivo de SAE acumulada durante 30 años de liderazgo en la industria del automóvil. La experiencia de Klegon con SAE International se remonta hasta casi el mismo tiempo, después de forjar su afiliación con la sociedad en su primer viaje al Congreso Mundial de la SAE como joven ingeniero de American Motors.

“Desde mi punto de vista, SAE fue algo así como el es-tándar,” Klegon explica sobre su nueva participación en la sociedad. “Cuando discutíamos sobre estándares y aplica-ciones, antes de crear nuestros propios estándares y especi-ficaciones solía preguntar si hay una especificación SAE, algo ya establecido en la industria. Valoro mucho estas co-sas desde el punto de vista de hacer una operación más efi-

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reportaje

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Liderazgo eficiente y efectivo

caz, no crear trabajo cuando no tenías que crearlo solo por-que nos guste crear; a veces te lo dan hecho. Este es el verda-dero valor de la SAE.”

Klegon sustituye al presidente del 2011 Richard E. Kleine, vicepresidente de Quality and Business Enterprise en Cum-mins Inc. Como ya se venía haciendo en época de Kleine, Klegon ha actuado para asegurar una transición suave de un presidente a otro en la sociedad.

“SAE tiene ahora una visión y una misión, con el periodo de tiempo hasta 2012 de ser una organización de lujo, así que creo que es importante el continuar muchas de las fundacio-nes que han sido establecidas,” explicó.

Uno de los temas de mayor atención prestada por los pa-sados presidentes que Klegon desea hacer avanzar es el refor-zar la relación de la SAE con las agencias de gobierno clave y las influencias políticas. Klegon tiene experiencia de primera mano de cómo manejar este tema después de tener la super-visión de las relaciones de gobierno de Chrysler.

“Hay excelentes oportunidades para la SAE de tomar par-te en ello. En concreto si conseguimos que los que hacen las leyes en Washington o los estados comprendan que somos un centro de intercambio de información y que el personal técni-co más importante de las empresas, ya sea del aeroespacio, comercio o automóvil, están relacionados con nosotros,” dijo Klegon. “Tenemos a los pensadores más pioneros, y podemos ser una fuente para el gobierno a la hora de ayudar a obtener las conclusiones acertadas.”

El potencial del compartir interprofesionalmente logrado por la SAE por su participación en estos tres sectores –aeroes-pacio, automóvil, y vehículo comercial –es algo que Klegon quiere desarrollar en su mandato. Con amplia experiencia en los coches de pasajeros y en camiones, tiene como objetivo personal el conectar más con la industria aeroespacial.

“Compartir algo de liderazgo siempre es bueno,” explicó. “Si hay algo que alguien esté haciendo que pueda ser com-partido a través de la industria, es positivo.”

Klegon también opina que hay muchas cosas positivas a obtener en el desarrollo de las actividades educacionales de la SAE, diseñadas para que los estudiantes se interesen por la ciencia, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas (siglas

en ingles STEM). Al haber sido voluntario en las competicio-nes de Formula SAE y First Robotics, ha visto el valor de este tipo de actividades de primera mano.

“Ya acaben trabajando en la industria o no, me encantaría ver a estos estudiantes desarrollar cosas ténicamente o en términos de ingeniería a mayor escala,” Klegon afirmó. “Es-tamos quedándonos atrás como país, y creo que SAE puede tener un papel muy importante en evitar esto.”

Con los programas Un Mundo En Movimiento y Collegia-te Design Series tradicionalmente orientados a escuelas de primaria y de colegio, respectivamente, Klegon opina que hay espacio par expandirse hacia las escuelas superiores. SAE ya ha trabajado en este área, formando una asociación con la F1 en la iniciativa de colegios el año pasado, que plantea el reto a estudiantes de 9 a 19 años a utilizar software CAD/CAM para diseñar, probar, fabricar y hacer correr coches F1 en miniatura de madera de balsa que funcionan por compre-sión de aire. Klegon sugiere que alianzas como esta son un gran paso en la misión de AEI.

“Se trata de cómo podemos construir una relación con al-gunas de las cosas que ya han sido establecidas,” explicó. “No tiene sentido ser competidores y desarrollar algo nuevo; tenemos la misma misión, que consiste en atraer a la gente a las matemáticas, a la ciencia y a la ingeniería. ¿Cómo ayudas a lo que ya están en marcha y lo conviertes en una herramien-ta incluso más poderosa?”

Cómo hizo en sus 30 años en Chrysler, a Klegon le gusta aplicar el principio del “cliente de vuelta” a todos sus produc-tos, programas y servicios apoyados por la SAE International. Al mantener al cliente por delante y el esforzarse por satisfacer sus necesidades, Klegon opina que el éxito vendrá solo.

“Ya sea creando productos con la SAE o creando produc-tos con perspectiva industrial, debemos asegurarnos de que nuestra declaración de valores viene de hacer que el cliente esté satisfecho y que sus deseos se cumplan,” explicó. “Es muy importante que continúe examinando la organización y que me asegure de que primero viene el cliente y luego de que estamos llevando esos valores de vuelta a nuestro mo-delo de negocio para saber que llegaremos a donde necesi-tamos.” AEI

Klegon, presidente de la firma de consultoría FOKUS Associates LLC, anteriormente tenía posiciones de Vicepresidente Ejecutivo –Vicepresidente de desarrollo de producto y diseño –vicepresidente de Procesos y Componentes Básicos –vicepresidente de la Plataforma del Equipo de Camiones y Director –de Desarrollo de Vehículo de la Plataforma del Coche Grande mientras estuvo en Chrysler y Daimler Chrysler.

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Proyectos AVANZA 2010-2011 coordiNAdos Por ANFAc/odette esPAñAEn 2010, ANFAC/Odette España, coordi-nando un consorcio de empresas consti-tuido por cuatro proveedores de compo-nentes de automoción: Grupo Antolin, Grupo Ficosa, Grupo Gestamp y Robert Bosch, un socio tecnológico: Indra Siste-mas y un socio gestor: Brain Trust, solicitó al Ministerio de Industria, Turismo y Co-mercio los siguientes proyectos, que han sido concedidos y se encuentran en fase final de ejecución:Proyecto SINGCAPSA (“Sistemas Integra-dos de Nueva Generación para una Ca-dena de Aprovisionamiento y Producción Sostenible en automoción”), presentado al plan Avanza Competitividad yProyecto FIN-PYME-CAPSA (“FORMA-CIÓN IntegraL NORMaLIZADA de peque-ñas y medianas empresas sobre la Cade-na de Aprovisionamiento y Producción Sostenible en automoción”), presentado al plan Avanza Formación. Este segundo proyecto es complementario del anterior.A continuación se describen brevemente cada uno de ellos.

Proyecto SINGCAPSA – Avanza Competitividad

Objetivos del ProyectoIdentificación de las necesidades de los proveedores de primer nivel de automo-ción en relación con sus propios provee-dores de segundo nivel y definición y creación de “prototipos” para las solucio-nes óptimas, basadas en las mejores prác-ticas, recomendaciones y estándares del sector y utilizando las últimas tecnologías de la información orientadas específica-mente a las PYMEs.Optimización de la gestión integral de la cadena de suministro del sector de auto-moción, desde la ingeniería de diseño de producto, compras, planificación y logísti-ca de suministro, almacenaje, transporte, producción y actividades comerciales y financieras relacionadas, centrándose específicamente en la integración de los sistemas proveedor/sub-proveedor, a tra-vés de la implantación de tecnologías de

la información en dichas PYMEs para el intercambio electrónico de información.•Mejorando y simplificando la integración de los flujos de información entre pro-veedores y fabricantes en sus procesos de negocio.•Favoreciendo el acceso de más provee-dores a la cadena de generación de valor del sector de automoción, simplificándo-les las comunicaciones con sus clientes. •Manteniendo a los proveedores y cons-tructores españoles al nivel tecnológico europeo, dotándoles de soluciones equi-valentes a las de sus competidores. •Desarrollando soluciones adecuadas económicamente a las exigencias actuales de reducción de costes.

Alcance del ProyectoEmpresas participantes:•Coordinador: ANFAC/Odette España.•Socios de automoción: Grupo Antolin, Grupo Ficosa, Grupo Gestamp y Robert Bosch.•Socio tecnológico: Indra Sistemas.•Socio gestor: Brain Trust.

Beneficiarios: •Empresas participantes en el Comité de Dirección, aportándoles un mejor cono-cimiento de las necesidades actuales y más acuciantes del sector de automoción español.•Empresas tractoras, proveedoras de primer nivel de los constructores de auto-moción, que lanzarán los proyectos indivi-

duales de desarrollo de soluciones.•Empresas proveedoras de dichas empre-sas tractoras (fundamentalmente PYMES) en las que se implantarán las soluciones desarrolladas. •Resto de las empresas del sector de automoción, a través de la difusión, por Odette España, de los resultados del pro-yecto general y los diferentes proyectos individuales a todo el sector.•Industria de automoción e industrias relacionadas, al ofrecerse al mercado las nuevas soluciones tecnológicas desarrolla-das para optimizar procesos industriales y logísticos, que podrían ser de aplicación a otras empresas del sector de automoción u otros.

Periodo de ejecución: •10 de Junio 2010 a 31 de Diciembre de 2011

Plan de TrabajoEl desarrollo del proyecto está siguiendo el plan de trabajo establecido según las etapas propuestas.

1.Gestión del Proyecto2.Estado del Arte y Toma de Requisitos3.Sistemas de Facturación4.Sistemas de Gestión de Suministro5.Sistemas de Catálogo y Reposición6.Adiestramiento y formación7.Difusión

Web del proyectoSi desea más información consulte la web del proyecto: www.singcapsa.org

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Proyecto FIN-PYME-CAP-SA – Avanza Formación

Objetivos del ProyectoFormar a las empresas PYMEs para capa-citarlas de cara a la aplicación de las reco-mendaciones, normas y mejores prácticas definidas por el sector de automoción y aquellas herramientas y soluciones especí-ficamente diseñadas para dicho colectivo, más concretamente aquellas resultantes de los prototipos del proyecto de desarro-llo experimental SINGCAPSA, siguiendo el siguiente esquema de formación:•Primer bloque de formación: Encuadra-do en el año 2010, bajo la coordinación de Odette e INDRA y abarcando las si-guientes áreas de formación:

-Logística: Auto-evaluación Logística Global e Indicadores de Cumplimiento Logístico, la primera de las cuales ya es exigida por la mayoría de los construc-tores mundiales (Renault, PSA (Peugeot-Citroën), Ford, Volvo y otros) y varios proveedores de primer nivel. -Intercambio electrónico de datos y soluciones EDI-web para la gestión inte-gral de la cadena de aprovisionamiento de automoción. -Formación general básica sobre las recomendaciones Odette del sector de automoción. El objetivo de esta forma-ción será fundamentalmente divulga-tivo, afectos de dar a conocer las reco-mendaciones existentes, con la misión de suscitar el interés en las empresas del sector.

•Segundo bloque de formación: Coordi-nado por INDRA y destinado a adiestrar y capacitar a las empresas proveedoras participantes en el consorcio en la utili-zación de las herramientas y soluciones derivadas del proyecto de desarrollo ex-perimental SINGCAPSA:

-Sistema de Facturación (desde el rol del cliente)-Sistema Gestión de Suministro (desde el rol del cliente)-Sistemas de Catálogo y Reposición (desde el rol del cliente)

•Tercer bloque de formación: Orientan-do a los proveedores de segundo nivel y sucesivos de los proveedores tractores del consorcio con el objetivo capacitarlos en el conocimiento de las herramientas y

Alcance del ProyectoLos participantes en los diversos cursos de formación estarán distribuidos prioritaria-mente en tres perfiles diferentes: •Los Cursos de Logística estarán dirigidos fundamentalmente a:

-Sistema Cuadros directivos (de toma de decisión) de Logística.-Responsables logísticos.-Responsables de producción.-Responsables de aprovisionamiento.-Responsables de distribución.-Y a todo el personal técnico involucra-do en la gestión logística.

•Los Cursos de Intercambio electrónico de datos y soluciones

-Cuadros directivos (de toma de deci-sión) de Sistemas.-Responsables de sistemas de la orga-nización.-Responsables de servicio al cliente, en caso de no existir los anteriores.-Responsables de logística, alternativa-mente a los anteriores.

•Los Cursos de Formación general básica sobre las recomendaciones Odette:

-Cuadros directivos (de toma de deci-

sión) de los proveedores PYMEs.-Responsables de logística.-Responsables de producción y expedi-ción.-Responsables de servicio al cliente.-Alternativamente, responsables comer-ciales.

Plan de TrabajoEl desarrollo del proyecto está siguiendo el plan de trabajo establecido según las etapas propuestas.

1.Gestión del Proyecto2.Formación General sobre estándares y mejores prácticas sectoriales3.Formación sobre SINGCAPSA a pro-veedores tractores4.Formación sobre SINGCAPSA a pro-veedores de segundo nivel y sucesivosWeb del proyecto

Si desea más información consulte la web del proyecto: www.fin-pyme-capsa.org

Como seguimiento de todas las acciones que se están realizando en base a estos proyectos se han realizado diferentes jornadas de formación con el grupo de empresas proveedoras de componentes de automoción: Grupo Antolin, Grupo Ficosa, Grupo Gestamp y Robert Bosch.

soluciones para su incorporación a la ges-tión de la cadena de aprovisionamiento digital. Las áreas de formación serán:

-Sistema de Facturación (desde el rol de proveedor)-Sistema Gestión de Suministro (desde el rol de proveedor)-Sistemas de Catálogo y Reposición (desde el rol de proveedor)

El siguiente esquema muestra de forma gráfica las actividades de formación.

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