“AÑO DE LA PROMOCIÓN DE LA INDUSTRIA RESPONSABLE Y COMPROMISO CLIMÁTICO”

UNIVERSIDAD NACIONALHERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

E.A.P. ARQUITECTURA

NOMBRES: Noreña Puri, Pablo Berrospi Tuesta, Anthony Ducatti Rivera Cámara, KewingCURSO: introducción a la metodología de investigaciónDCENTE: Velez De Villa Espinoza,……………….TEMA: proyecto de investigación

AÑO 2014

Capítulo I

EVALUACIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR Y SUS CONSECUENCIAS EN EL CAMPO LABORAL, ACADÉMICO Y SOCIAL

1.1 Planteamiento del problemaLas personas que se dirigen a su centro de labores mediantes los diferentes medios de transporte público como las combis o micros y taxis donde su tiempo de recorrido en las horas punta son de trafico masivo y la demora de la persona a su centro de labores se vuelve algo fastidioso por no llegar a tiempo a su destino y esto también genera otro problema que es el robo de las pertenencias de las persona que están dentro de los micros o taxis. Por esos problemas se genera una necesidad de poder mejor el tráfico de lima y mejor el tiempo de llegada de los pasajeros a su centro de labores.

La congestión vehicular  se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje Este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes a pesar que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.

Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas

personales. Lo cual implica muchas veces pérdida de horas de sueño para poder llegar a tiempo y ello pudiera repercutir negativamente en la salud física y/o mental.

Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.

Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.

El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el tráfico y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.

Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.

Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras, entonces las vías secundarias pueden ayudar a contener una parte del tráfico, estas vías secundarias muchas veces no son utilizadas por estar en un estado deteriorado, entonces la construcción o rehabilitación de calles ayudaría en este aspecto.

Por otro lado hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, se atribuye la mayoría a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos, pues entonces el previo aviso del uso de una vía para las reparaciones u obras viales puede sacar de apuros a quienes sin tener información usan dichas vías, encontrándose luego con el problema del tránsito sin poder hacer ya nada más que esperar la descongestión, lo cual pudo ocasionar una significativa pérdida de tiempo.

La velocidad y el flujo también pueden afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones, que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido.

1.2 Formulación del problema

¿Será posible ayudar con este proyecto, que la ciudad de Huánuco mejore su urbanización, para tener una circulación vehicular más fluida?

¿Es posible generar una gran fluidez vehicular en las vías principales?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVOS GENERALES:

Conocer a fondo las causas y consecuencias de la problemática de la congestión vehicular, en el ámbito laborar, económico y académico. Y las horas punta u horas pico en el que se presenta la mayor saturación de vehículos, en la ciudad de Huánuco, tanto en trasporte urbana he interurbanamente.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Proponer soluciones efectivas que cumplan con los requerimientos tecnológicos y urbanísticos de la actualidad, en la ciudad de Huánuco, pero sobre todo en el centro (Jr. Huánuco, Jr. Ayacucho, Jr. San Martin, Jr. Leoncio Prado, Jr. Abtao, etc.) y demás lugares donde se presente la saturación vehicular, prebendo a largo plazo el crecimiento de la ciudad y por ende el transporte vehicular público y privado.

contribuir con el mejoramiento urbanístico, que permita una circulación vehicular más fluida.

1.5 VARIABLES

1.5.1 Variables Independientes (VI)Mediante la administración eficiente de los procesos de información de forma automatizada referida se llegará a obtener información más detallada de los puntos de más influencia de carros públicos y privados donde se generan más tráficos en ciertas horas.

1.5.2 Variables Dependientes

Toma de decisiones y la planificación más precisa para la herramienta a diseñar Pérdida de tiempo laboral y académico

1.6 JUSTIFICACION

La justificación del proyecto radica en la necesidad de solucionar los problemas congestión presentados en las principales vías de la ciudad de Huánuco (dos de Mayo, 28 DE Julio, y los alrededores la plaza de armas) en horas puntas; de 6:30pm hasta las 11pm.

La importancia de esta investigación se enfoca en la necesidad de conocer, descubrir, y llegar a dar una posible explicación a la necesidad de los usuarios que a diario ven la posibilidad de la movilización de trasladarse a sus lugares de trabajo y su retorno. Teniendo en cuenta que se ven afectado no solo el tiempo en que las personas pierden por el traslado, sino que reduce su calidad de vida, la productividad laboral e incluso la afectación negativa a la salud, por los altos niveles de estrés a tratar de llegar a su destino.

1.7 VIABLIDAD:

Para realizar este proyecto de investigación, primeramente disponemos de nuestra motivación, porque el tema “evaluación de la congestión vehicular y su implicancia en el tiempo, en lo económico y lo académico” es muy interesante e importante, nos concierne a todos

los que vivimos en Huánuco, ya seamos universitarios, trabajadores, padres de familia, etc.

En segundo lugar disponemos nuestro tiempo, para las horas de investigación, experimentación y actividades necesarias para llevar a cabo este proyecto de investigación.

En tercer lugar disponemos también de un fondo económico, ya que para hacer un trabajo de investigativo, es necesario hacer gastos en movilidad (para investigar en los distintos lugares de la ciudad) comprar materiales, etc.

1.8 LIMITACIÓN E IMPORTANCIA:

Una de las limitaciones más tediosas para realizar nuestra investigación, fue la falta de tiempo, ya que cursamos 6 materias académicas en total, y cada una de ellas requiere tiempo y dedicación, pero sobre todo el curso de “taller de diseño” que es el curso más importante para nosotros como estudiantes de arquitectura. Así que tuvimos que organizarnos muy bien para poder llevar acabo nuestra investigación.

Destacamos la importancia de nuestro proyecto de investigación, porque esta ciudad requiere urgentemente de un reorganización urbanística ya hasta ahora al parecer ninguno de nuestros gobernantes se preocupó por este tema, razón por la cual la ciudad se encuentra actualmente en un abandono total en cuanto al ordenamiento urbanístico. Y nuestro objetivo es proponer una solución a este ´problema.

Capítulo II

MARCO TEORICO

2. ANTECEDETES:

2.1 ANTECEDENTES NACIONALES:

Análisis y diseño de un sistema para identificar zona de mayor tráfico en la ciudad de lima utilizando software libre

Raúl Antonio Bartolo Quispe

Juan Carlos vega chapana

Universidad Tecnológica del Perú

Bachiller en ingeniería de sistemas de la facultad de ingeniería industrial y de sistemas

Tesis dirigida por: Ing. CIP Hugo José Luis Espejo Briceño

Las concluciones que arribamos, estan en concordancia con nuestro objetivo, marco teorico y aplicación de la metodologia. Los siguientes resultados son los siguientes:

CONCLUSIONES

Luego de haber realizado el presente análisis empleando las herramientas de Ration Rose y necesarios para nuestro estudio, concluimos que nuestro proyecto cubre los requerimientos y objetivos que es mejorar las zonas de tráfico vehicular, ya que se ha tenido en cuenta las necesidades y debilidades de la misma para poder cubrir sus expectativas.

Teniendo en cuenta el análisis realizado en cuanto a los costos y gastos llegamos a la conclusión que nuestro proyecto es rentable en un 55%, es decir, recuperaremos nuestra inversión y ganaremos más de la mitad invertida, por lo tanto el proyecto será muy beneficioso.

El presente trabajo incorpora una sección en donde vemos los requisitos para una implementación exitosa así como estrategias para obtener clientes en la Web y un plan de marketing para los proyectos de otras empresas o clientes a realizar.

Es importante conocer cómo piensan las personas y los transportistas y proceder a un acercamiento, así como desarrollar líneas de confianza al interior de ellas para poder realizar este proyecto.

Teniendo en cuenta el análisis realizado en cuanto a los costos y gastos llegamos a la conclusión que nuestro proyecto es rentable en un 65%, es decir, recuperaremos nuestra inversión y ganaremos más de la mitad invertida.

2.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

Metodología para evaluar los sobrecostos por congestión vehicular en la malla vial arterial principal de la ciudad de Bogotá D.C.

Pablo Emilio Muñoz PuentesUniversidad Nacional de Colombia Facultad de Ingeniería - Maestría en Transporte2014La investigación desarrollada en este caso explica como evaluar los costos y evitarlos de forma sobre cargada, con un análisis que contempla 3 fases

Definir el área a estudiar, reconocimiento del terreno y el inventario de la infraestructura vial.

Se evalúan condiciones de operación del tránsito vehicular, definiendo 2 escenarios (situación real y situación ideal).

Se calculan los costos sociales de movilización y congestión vehicular para las 2 condiciones.

Plan estratégico situacional aplicado al congestionamiento vehicular en el casco central de la cuidada de MÉRIDA

Hermelinda del Carmen León AvendañoMÉRIDA, septiembre, 2008Con esta otra investigación se trata de resolver un problema de congestionamiento vehicular que llevan a la pérdida de calidad de vida de una ciudad.Primero se realiza un análisis de la situación de la gerencia de viabilidad urbana, incluyendo un análisis de sus capacidades, recursos, motivaciones, etc.Este estudio implica la determinación de la causas o nudos críticos, para posterior mente diseñar operaciones y demandas de operaciones para atacar estos nudos críticos. Se hace un análisis de las operaciones y su impacto además de revisar la viabilidad en el problema y se concluye con unas observaciones y un conjunto de recomendaciones para solucionar la problemática estudiada.

Congestionamiento vehicular en Panamá

 Rutilia LorenzoGamboa, abril 2013

La investigación "congestión vehicular vs Calidad de vida = Productividad laboral", busca interpretar las causas del congestionamiento vehicular y cómo este afecta la calidad de vida de los habitantes del área de Panamá Oeste. El análisis realizado a partir de la poca información registrada por las autoridades locales y gubernamentales, encuestas y entrevistas, concluye como a pesar de la construcción del Puente Centenario como otra vía alterna y la implementación de los 4 carriles en la Vía Interamericana -como medida viable por el tránsito- no se ha logrado reducir la congestión que impacta no solo el tiempo de las personas, sino su calidad de vida y la producción laboral. La investigación realizada se convierte en guía y estudio para los interesados en obtener información sobre el congestionamiento vehicular en Panamá Oeste. Como conclusión se presentan recomendaciones al gobierno central y local buscando logren agilizar proyectos destinados a reducir el congestionamiento vehicular en las horas pico desde

Panamá Oeste hacia la Capital. Se propone además llegar a un consenso con algunas instituciones para establecer sucursales en esta parte del país y promover la adquisición de mano de obra local minimizando el traslado de personas hacia la capital; a igual que mejorar la recolección de datos estadísticos del movimiento vehicular en la Provincia, que permita a quienes participan de la problemática, obtener la información para obtener una base de datos actualizada, con información veraz del movimiento vehicular.

2.3 El Transporte

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte

comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e

infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los

servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de

personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de

mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un

elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.

2.3 Transporte Público

El hombre toma conciencia que el transporte público es parte fundamental del desarrollo de los pueblos y realiza grandes esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que mejoren la calidad de vida y que se adapten constantemente a los constantes cambios de modernización y desarrollo de las ciudades. Las ciudades crecen vertiginosamente y particularmente las ecuatorianas, de ahí la necesidad de implantar sistemas de transporte público organizados, eficientes, permanentes en el tiempo, ajustados a las condiciones y culturas, con firme convicción de un progreso y mejora de la calidad de vida de la sociedad. Él transporte público puede influir mucho en los patrones de viaje, ya que puede trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y recreacionales.

2.3.1 Sistema de Transporte Público (STP)

Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son servidos por terceros, esta prestación puede ser por parte de empresas públicas, privadas o mixtas; un sistema de transporte público está compuesto por una serie de variables de índole humana,

legislativo, material e infraestructura, que en interrelación actúan y hacen posible el servicio del transporte público a una determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación.

Dentro de las bondades de los Sistemas de Transporte Público tenemos:

Los vehículos del Sistema de Transporte Público optimizan la ocupación del uso de suelo, ya que dependiendo del tipo de vehículo pueden transportar de 70 a 180 pasajeros utilizando un espacio equivalente a 2 o 3 automóviles, que transportan un promedio de 1.8 personas cada uno.

Servicio de vehículos urbanos

Muchas veces el uso del vehículo particular se torna más económico que viajar en vehículos de transporte masivo, ya que los viajes son más rápidos, más confortables y puerta a puerta; pero esta premisa no se cumplirá generalmente en las horas pico, debido a que el automóvil es el principal causante del embotellamiento y congestión en áreas comerciales y administrativas (zonas de atracción de viajes).

La elección entre el auto y el servicio masivo, está determinada más por conveniencia que por costo; además en toda comunidad no hay la suficiente infraestructura de calles y estacionamientos dentro las áreas de atracción de viajes o centros históricos, por lo que la ventaja de utilizar el transporte público será evidente.

Prioridad al Transporte Público.

Los sistemas en su trayecto de operación sufren variaciones de acuerdo al desarrollo de los pueblos, cuando en estos: en un espacio o tiempo determinado la demanda de tránsito excede la capacidad vial, ocurre la congestión, y luego de la adopción de medidas usuales para la mejoría de la capacidad como: restricción de tránsito, coordinación de semáforos, fiscalización de tránsito, entre otras y no se supera el conflicto, los entes gubernamentales optan por implementar pasos deprimidos, anillos periféricos, el metro ligero y otras obras hasta cierto punto utópicas.

La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento, pero reduce los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad comercial que más adelante la veremos en detalle.

Carriles Exclusivos

La medida más usual para dar prioridad al transporte colectivo es el de asignar carril exclusivo, que consiste en separar uno de los dos carriles de una vía para que sea utilizado

exclusivamente por el vehículo de transporte público. La implementación de los carriles exclusivos sin dudas favorece al transporte público, acortando los tiempos de recorrido y la fluidez. También, tiene el objetivo de desalentar el uso de autos particulares. Dentro del trato preferencial que se debe prestar al transporte masivo, es uno de los requisitos primordiales para alcanzar un óptimo servicio, por lo que es necesario contar con normas y criterios que permitan definir claramente el tipo de derecho de vía y su separación; se considera entonces el tipo, la forma y el grado de separación con que cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías que son:

Carriles con tránsito mixto, son los que se presentan generalmente en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial.

Carriles preferenciales en el sentido de circulación y a contra flujo, son carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante señal ética horizontal.

Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones o bordillos, usualmente se comparte derecho de vía con peatones y las unidades operan sin interrupciones y a altas velocidades.

2.3.2 Organización del Sistema de Transporte Público

Existen cinco pasos principales y jerárquicos para la organización de un sistema de transporte público:

1. Elaborar una declaración coherente de políticas de transporte urbano, y delinear estrategias para implementarlas.

2. Instalar un proceso de planificación eficaz.

3. Especificar una estructura adecuada y manejable y la composición de la industria del transporte.

4. Desarrollar un régimen regulador apropiado.

5. Establecer instituciones de planificación y regulación eficaces.

2.4 Principios y Procedimientos de Organización

Como sabemos, generalmente , el estado de desarrollo del sistema de buses urbanos refleja el nivel de desarrollo de la economía de las ciudades, por lo que es necesario proponer constantemente principios y procedimientos de organización de los distintos sistemas de transporte público masivo, es entonces esencial que las autoridades del transporte:

Reconozcan la importancia y necesidad de mantener un "Bloque de Políticas coherentes".

Construyan los cimientos para una Planificación y Regulación sistemática del transporte público.

Una vez establecidos los cimientos, identifique los pasos de desarrollo ya que las normas son progresistas de acuerdo al espacio y el tiempo.

Un esquema de procedimiento está determinado por las acciones a seguir para alcanzar un sistema eficiente con un buen nivel de satisfacción al usuario, a continuación en la gráfica se determina este proceso:

2.4.1 Principios de Regulación

La regulación incluye todos los medios por los cuales una autoridad dirige y tiene

influencia sobre los operadores para cumplir con los estándares, políticas y planes; el

instrumento de soporte será la legislación fundamentada en la Licencia o Franquicia

emitida a cada operador.

En el contexto de las estrategias de regulación que el gobierno desarrolla se tiene:

1. Planes específicos para sistemas y servicios donde los operadores son dirigidos o

invitados a operar estos servicios.

2. Plan operacional, donde los operadores son libres de acoplar el servicio para competir

por pasajeros.

2.4.2 Instrumentos Reguladores

El marco regulador conferirá los poderes necesarios para que la autoridad implemente las

políticas de Transporte Público de Pasajeros y los planes estratégicos; definiendo los

derechos y las obligaciones de los operadores.

2.4.3 Legislación

Viene a ser un decreto u ordenanza con regulaciones subsidiarias en las que se someten por

medio de contratos a todos los operadores.

2.4.4 Licencias y Franquicias

1. Licencia o permiso: Generalmente concede el derecho a operar un vehículo y ruta

específicos, las condiciones son las mismas para todos los poseedores de licencia y

contienen un alto grado de reglamentaciones; cabe destacar que cada vehículo debe poseer

su licencia, es así que si un propietario posee una flota de 15 buses, deberá tener 15

licencias.

2. Franquicia: Una franquicia confiere el derecho a operar una, varias o todas las rutas de

un sistema, es decir que la unidad básica es una ruta y no un vehículo. Una franquicia a

diferencia de las licencias, abarca una flota de vehículos asignada para un periodo de

tiempo, esta asignación está en la obligación de brindar un servicio de calidad, flexible en

sus términos de: tarifas, cambio de itinerarios, nuevas rutas y modificación de las mismas,

viéndose en la posibilidad de negociar periódicamente con el Marco Regulador.

2.5 Planificación de Sistemas de Transporte

El proceso de planificación de sistemas, debe ser progresiva, sistemática y acoplada a la

realidad de su entorno; actualmente y debido a su mínima incursión en la industria, muchos

grupos dedicados a la regulación y control del transporte, no realizan estudios mínimos de

planificación y control, no tienen un estándar que guíe los niveles de las distintas variables.

En ciudades donde la movilidad del transporte público comprenda un pequeño número de

operadores y éstos tienen franquicias por zonas de influencia, es procedente que el marco

regulador les confiera la responsabilidad de planificar su operación y que proporcionen un

servicio adecuado en cada una de sus áreas de aplicación.

En cambio donde el transporte público comprenda un gran número de operadores a

pequeña escala, y cada uno de éstos manejan distintas rutas, entonces no es procedente que

los operadores preparen sus propios planes y políticas ya que no se cumpliría con el

principio de equidad. La no aplicación unificada de políticas operativas hacen que tanto el

nivel y la calidad de servicio no tenga el impacto positivo para sus usuarios.

2.5 Indicadores de Ejecución y Estándares de Servicio

2.5.1 Nivel de Servicio de Transporte Público Urbano

Todos los recursos que se emplean en el Servicio de transporte público deben ser explotados al máximo, para este propósito debemos evaluar el rendimiento operacional del servicio provisto a los usuarios (Nivel de servicio ofertado).

Este Indicador tiene un carácter general ya que integra a todas las características del servicio o del sistema de transporte público que afectan positiva o negativamente al usuario. Este concepto es mucho más amplio que el de vialidad ya que incluye aspectos que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad, frecuencias y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la calidad de servicio como la cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados, buena información, entre otras.

Los índices recopilados se los usa como un sistema de monitoreo, estos detectarán los cambios en las tendencias de operación y aportarán con alternativas de mejoras y cambios en las tomas de decisión.

En lo que se refiere a este indicador, se propone las siguientes variables de rendimiento clave en la operación:

Número de pasajeros por unidad

Este es un indicador básico de la productividad, es el número de pasajeros llevados en relación a la capacidad del sistema en un intervalo de tiempo. Una compañía integrada por buses de 80 pasajeros de capacidad, debería lograr entre 1000 a 1200 pas/bus/día.

Número de vehículos por hora

Es la cantidad de unidades operativas que pueden asignarse al servicio cada hora.

Kilómetros recorridos

Este es el promedio de kilómetros que opera en el día cada vehículo de servicio de transporte público, un nivel medio estandarizado sería que cada bus debería lograr alrededor de 210 a 260 kilómetros / vehículo / día.

Averías en servicio

Cuando el porcentaje de buses que fallan en la operación es alta, se infiere que la flota es antigua, mala programación de mantenimientos, malos mantenimientos o mala conducción; una flota bien mantenida no debería sobrepasar una tasa de 8% - 10% de la cantidad de buses en operación.

Consumo de combustible

El consumo de combustible depende del tamaño y carga de los vehículos, tipo de combustible, motor, mantenimientos, condiciones de tráfico o mala conducción. El consumo debe ser de un máximo de 4 litros cada 6 – 8 kilómetros (galones / día).

Proporción de empleados

El número promedio de trabajadores totales para el número de vehículos nos proporciona un indicador importante para la eficiencia del sistema; menos de 4 por bus es considerada una empresa eficiente, no se debe dejar de lado y considerar los servicios contratados como limpieza, seguridad, obras civiles, etc.

Accidentes

La tasa de accidentes determina el indicador de conducción y mantenimiento de las unidades, aunque está menormente influenciada por las condiciones del tráfico, señalización, educación del peatón, responsabilidad de conductores de transito particular;

por eso se deben hacer comparaciones con otros vehículos que operen en la misma área. Un nivel aceptable estaría en un rango de 1.5 a 3 accidentes por cada 100000 kilómetros recorridos por el bus.

2.5.2 Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano

La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una visión general, esto

es, debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los actores directa o indirectamente

inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobierno, trabajadores del sector y

empresarios del ramo del transporte.

Para tener una calidad global en el transporte público urbano es fundamental que cada uno

de los actores tenga sus objetivos bien definidos, que conozca todos sus derechos y

obligaciones y sepa realizar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto

corresponde a la capacitación del sistema.

También es vital que todos los actores conozcan los objetivos, los derechos y obligaciones

de los demás, y que haya un permanente intercambio de ideas entre ellos, a fin de que los

problemas sean resueltos con la participación de todos. Esto corresponde a la Democracia

del sistema.

2.6 Consecuencias del caos vehicular en Huánuco

El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente, posee una gran contaminación sonora Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.

Estos graves problemas afectan a casi toda la población huanuqueña, donde los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.

“Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).

2.7 Transporte urbano en Huánuco: regulación inadecuada, congestión vehicular e impactos económicos.

En vista de lo expuesto hasta aquí, la situación actual del transporte urbano y la carencia de una cultura de seguridad vial en la población provocan una serie de vulneraciones a los derechos humanos fundamentales de las personas. Constituyen dos órdenes de causas de los impactos en la población. Por otro lado, la situación del transporte urbano responde, en parte, a causas económicas y provoca costos ambientales y sociales, como se podrá comprobar a continuación. Al inicio de los años noventa, tal como ocurrió en otros países de América Latina en los años ochenta, el Estado peruano emprendió un proceso de modernización institucional y de reformas económicas. Dichas reformas incluyeron la privatización de diversas actividades, como los servicios públicos de electricidad, agua potable y telefonía, así como la creación de organismos reguladores y de una agencia para resguardar la competencia en el mercado, –el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI), entre otras medidas.

Respecto al transporte urbano de pasajeros se estableció la libre competencia para la fijación de las tarifas, así como el libre ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como prestadores del servicio, y se promovió la importación de vehículos usados. Respecto a esto último debemos señalar que los vehículos usados utilizan combustibles altamente contaminantes y son objeto de importantes cuestionamientos sobre su seguridad, toda vez que dichas unidades vehiculares ya no son compatibles con los altos estándares de los mercados internacionales de los que provienen. En tal sentido, la Defensoría del Pueblo considera que no se debe prolongar la libre importación de vehículos usados, pues es necesario no relajar exigencias de seguridad, sino elevarlas en aras de la protección de la vida, la integridad y nuestro derecho a un ambiente sano y equilibrado Todo ello significó el cambio de paradigma del Estado planificador a la idea de la competencia en el mercado como el mejor instrumento para incrementar el bienestar de la población. En este contexto, ex trabajadores del Estado y otras personas en situación de desempleo vieron en la actividad de transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos.

Muchos de ellos se incorporaron a las empresas que poseían una autorización de ruta, pagando cupos por circular, expuestos a extensas jornadas de trabajo y compitiendo con los demás operadores de la misma empresa. Otros simplemente invirtieron su dinero en adquirir vehículos de transporte para brindar el servicio. Habiendo transcurrido varios años, el resultado de esta política revela que, actualmente, las pistas de la ciudad se encuentran pobladas por vehículos (combis, coasters, taxis y ómnibus). En efecto, según la Municipalidad de Huanuco, la oferta de transporte en la ciudad de Huánuco ha superado a

la demanda; en otras palabras, por las vías de la ciudad circulan más vehículos de los que requieren los usuarios para movilizarse. Más del 70 o/o de estos medios de transporte son BAJA.

Esta sobreoferta de transporte ha acarreado diversas consecuencias, a saber:

1. Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, los transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación que aumenta el riesgo de choques y atropellos.

2. Precios estables. No es posible que ningún transportista aumente sus precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es suficiente para cubrir los costos de operación y mantenimiento (combustible y reparaciones), lo que impide a los operadores invertir en la renovación de sus unidades.

3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar más de 12 horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir.