picabea y thomas version de referencia

8/16/2019 Picabea y Thomas Version de Referencia

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Las ruedas de la industria nacional

Historia social del cambio tecnológico en Argentina

Facundo Picabea – Hernán Thomas

El presente libro es una síntesis revisada del libro de Facundo Picabea y Hernán

Thomas “Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del diseño y

producción del Rastrojero y la moto Puma”, recientemente publicado por el Centro

Cultural de la Cooperación, la Universidad Nacional de Quilmes y Editorial Cara o

Ceca.

La investigación contó con el apoyo institucional del Consejo Nacional de

Investigaciones Científicas y Técnicas, la Agencia Nacional de Promoción Científica y

Tecnológica y, especialmente, del Instituto de Estudios Sobre la Ciencia y la

Tecnología de la Universidad Nacional de Quilmes.


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- Prefacio -

A comienzos de la década de 1950, una empresa argentina protagonizó la primera

experiencia de producción de automóviles en serie a partir de diseños propios en

América Latina. A diferencia de lo ocurrido en los casos europeo y estadounidense, el

proyecto no fue realizado por una empresa privada especializada, sino que fueproducto del trabajo de ingenieros y técnicos aeronáuticos en una fábrica de aviones

del Estado. Ese acontecimiento marcó el inicio de una fase de mayor complejidad en el

proceso nacional de industrialización por sustitución de importaciones y afirmó el rol del

Estado como conductor del desarrollo tecno-productivo.

El diseño y la fabricación de automotores en la Argentina no siguió los pasos

tradicionalmente asociados a los procesos de industrialización capitalista en los países

desarrollados, caracterizados por la acción de empresarios emprendedores que luego

fundaron grandes corporaciones. Por el contrario, el proceso estuvo asociado a laagencia del Estado a través de la creación de una empresa pública. Tampoco se ajustó

a las condiciones usuales en la industria automotriz, siguiendo una trayectoria de

acumulación sectorial, sino que se generó a partir de conocimientos, equipos y

trabajadores de otro sector, el aeronáutico. Esta empresa pública (que acompañó todo

el proceso de sustitución de importaciones), no constituyó un proyecto aislado, sino

que fue parte de un plan estratégico para crear un nuevo sector tecno-productivo.

¿Qué motivos alentaron al Estado a realizar ese proyecto? ¿Qué estrategias desplegó

la empresa para implementarlo? ¿Cómo se vinculó con el sector privado y losusuarios? ¿Qué resultados alcanzó? Responder a estos interrogantes requiere un

análisis de la trayectoria de la empresa y los vehículos diseñados y producidos en ella,

así como del proceso de industrialización y cambio tecnológico del que formó parte.

Para responder estas preguntas no es suficiente explicar sólo cuestiones económicas,

o políticas o tecnológicas, o sociales. Es necesario realizar un análisis integrado. Este

libro propone una triangulación de conceptos teóricos de la economía política y el

enfoque constructivista de la tecnología. La propuesta apunta a disolver los abordajes

disciplinares y la distinción micro-macro, para resaltar la relación entre el desarrollo

económico, el cambio tecnológico y las transformaciones sociales del proceso,

identificando patrones de interacción de sistemas productivos, tecnologías,

instituciones, políticas, racionalidades y formas de constitución ideológica de los

actores. Ello posibilita el análisis de un conjunto complejo de relaciones tecno-

económicas y socio-políticas.


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La creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado

Desde fines del siglo XIX y hasta la década de 1930, el modelo de acumulación en

Argentina estuvo asociado a la exportación de productos agropecuarios. Durante ese

período, las fracciones del capital asociadas al sector primario controlaron el Estado.

Ante las situaciones de restricción externa y escasez ocurridas durante la primera

guerra mundial y –fundamentalmente- a partir la crisis de 1929 (en las que se pusieron

de manifiesto las limitaciones del modelo agro-exportador), se inició un moderado

proceso de sustitución de importaciones para el abastecimiento del mercado interno de

bienes manufacturados. Una fracción de la oligarquía ensayó una salida a la crisis a

través de un proyecto de industrialización de bienes agropecuarios, el denominado

Plan Pinedo (Basualdo, 2006), pero el proyecto no fue aprobado en el parlamento por

la falta de apoyo de las otras fracciones y paralizó el diseño de aquel modelo de

industrialización (Llach, 1984). Esta situación sufrió un cambio a partir del golpe deestado de junio de 1943. El desplazamiento de las élites tradicionales de las posiciones

de poder, la incorporación al gobierno de oficiales que compartían una ideología de

desarrollo industrial y autonomía política, y las restricciones derivadas de la guerra en

curso, favorecieron un cambio en el modelo de acumulación: una economía orientada

hacia una industrialización por sustitución de importaciones.

En 1946, el peronismo consolidó una alianza político-económica entre los sectores más

significativos de la clase trabajadora y una fracción de la burguesía (Brennan, 1998). La

expansión productiva se apoyó sobre el ahorro interno, la protección del Estado, latransferencia de la renta agropecuaria al sector urbano-industrial y una política

económica orientada al beneficio de algunos grupos empresarios locales, aunque sin

erosionar significativamente el peso del capital transnacional. Durante la primera

presidencia peronista se produjo un incremento del salario real que incentivó la

expansión del mercado interno, y permitió, vía la preferencia estatal, el ascenso y el

desarrollo de empresas nacionales vinculadas al sector de bienes salario como textiles,

alimentos y línea blanca (Belini, 2009).

La política pública promovió una mayor diversificación de la producción industrial de

bienes de consumo final: en primer término buscó proteger las industrias existentes en

las ramas textil y alimentaria, con el objetivo de desarrollarlas aún más; en segundo

término, procuró estimular la creación de nuevas empresas en otros sectores de la

producción orientadas al mercado interno. En este sentido, la producción automotriz

fue una de las áreas donde se focalizó el esfuerzo del gobierno. Al no conseguir una


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respuesta favorable del sector privado, el estado nacional decidió asumir la tarea de

producir los automóviles.

La ideología tecno-nacionalista en el desarrollo industrial

El tecno-nacionalismo puede definirse como un pensamiento que concibe el desarrollotecnológico e industrial como un proceso fundamental para la autonomía económica y

la autodeterminación política de un país (Thomas, 1999). Estas ideas habían ido

difundiéndose desde la década del ’20 entre algunos oficiales del Ejército Argentino,

entre ellos se destacan los casos de Enrique Mosconi, Manuel Savio y Francisco de

Arteaga, promotores, el primero, de la producción nacional de petróleo y combustibles,

el segundo, de la siderurgia y la industria pesada y el último, de la producción local de

aeronaves.

Con el desarrollo a nivel mundial de las ideas keynesianas y el Estado benefactor, la

intervención estatal en la economía y el desarrollo del mercado interno como factor de

crecimiento productivo, fueron incorporándose a las ideas de algunas fracciones del

ejército identificadas aquí con el pensamiento tecno-nacionalista (Picabea, 2010).

Entre los militares que encabezaron el golpe de estado de junio de 1943, se

encontraban varios oficiales que compartían este pensamiento, entre ellos el entonces

coronel Juan Domingo Perón. En junio de 1944, con motivo de la inauguración de la

cátedra de Defensa Nacional de la Universidad de La Plata, Perón manifestó la

importancia que tenía para el gobierno el desarrollo de capacidades avanzadas a partir

de la educación tecno-científica

La defensa nacional exige una poderosa industria propia, y no cualquiera, sino una industria pesada.Para ello es indudablemente necesaria una acción oficial del Estado (…) La escuela industrial, deoficios, facultades de química, industrias, electrotécnicas, etcétera, deben multiplicarse, hoy la defensanacional de nuestra patria tiene necesidad de todas ellas (Perón, J. Citado en Revista de la UIA, 1944:37).

Estas expresiones tuvieron continuidad una vez que Perón fue elegido presidente. En

el texto del Plan Quinquenal de gobierno (1947-1951) se incluyen diversas medidas de

clara inspiración tecno-nacionalista, estableciendo, al menos en el plano discursivo,

una relación directa entre el desarrollo industrial y el fortalecimiento del área de

defensa:

Resulta prudente y aconsejable impulsar decidida y empeñosamente el desarrollo industrial del país, enlo que respecta a aquellas industrias que deben proporcionar los abastecimientos para las fuerzasarmadas, tales como las instalaciones de industrias pesadas, fábricas de automotores, de aviones,astilleros, establecimientos para la elaboración del caucho, etc. (Argentina-Gobierno, 1946: 254).

El desarrollo productivo y la capacidad de autodeterminación nacional eran

considerados por el tecno-nacionalismo como hechos convergentes y


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complementarios; la seguridad nacional contribuía con la independencia política,

mientras que el crecimiento de la estructura industrial posibilitaba la autonomía

económica. El gobierno impulsó entonces una dinámica particular de cambio

tecnológico bajo la agencia del Estado; primero asociada a la imitación (y adecuación)

de artefactos extranjeros y luego a partir de un diseño local, en el que se que expresóuna amplia variedad de operaciones tecnológicas que involucraron diferentes grados

de creatividad.

En el Plan Quinquenal 1947-1951 resulta manifiesta la intención gubernamental de

intervenir activamente en el desarrollo económico y social del país. La planificación a

cinco años, inspirada en la ideología tecno-nacionalista, colocaba la producción de

bienes y servicios del conjunto de la economía del país bajo la supervisión del gobierno

nacional, que se reservaba la potestad de intervenir en algún sector productivo que no

fuera cubierto por la iniciativa privada.

La Fábrica Militar de Aviones y el Instituto Aerotécnico

Para comprender la historia de la industria automotriz es necesario revisar la historia de

la producción aeronáutica nacional. En 1927, bajo la presidencia de Marcelo T. de

Alvear, se creó en Argentina la Fábrica Militar de Aviones (FMA). El proyecto había

surgido del interés de un grupo de militares que, después de las restricciones

experimentadas durante la Primera Guerra Mundial, consideraban que el

aprovisionamiento de insumos estratégicos y de material bélico no podía depender de

agentes externos, sino que debía estar garantizada por el Estado Nacional (DINFIA,

1967). Durante la década de 1930, en la FMA se construyeron aviones y motores bajo

licencia y se comenzó la fabricación de diversos prototipos de diseño local, en algunos

casos, incluso en series cortas (Lalouf, 2005).

Con el objetivo de expandir la actividad aeronáutica, el gobierno de 1943 transformó la

FMA en el Instituto Aerotécnico (IA) explicitando la intención de ampliar el espectro de

actividades de la institución: se encaró el diseño y producción de aeronaves y motores

de diseño local; se impulsó la contratación de proveedores locales y se implementó un

programa especial para el reclutamiento de mano de obra en las escuelas técnicas de

Córdoba, ofreciendo a los alumnos que cursaban el último año de educación

secundaria, la posibilidad de emplearse en la empresa estatal. La incorporación de

nuevos operarios, junto con la contratación de ingenieros y personal técnico extranjero,

elevó el número de empleados de 1.146 en 1943, a 5.366 en diciembre de 1947

(Instituto Argentino de Historia Aeronáutica, 1977).


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A comienzos de la década de 1950 el IA había consolidado un pequeño pero estable

parque de proveedores locales de partes para aviones, había acumulado experiencia

en el diseño y producción de aviones, así como en algunas tareas de consultoría sobre

temas de aeronáutica que se realizaban para terceros países (Franke, entrevista

personal, abril de 2008).

¿Por qué la industria automotriz?

En la Argentina se importaban vehículos desde principios del siglo XX. En 1913, como

parte de una estrategia de desarrollo transnacional, la firma Ford instaló una planta

subsidiaria, en la que inició el ensamblado de automóviles en el país. En 1925 se

radicó General Motors Company, seguido por Chrysler, en el año 1932 (Schvarzer,

1996). El sistema de ensamblado local fue la respuesta de las empresas automotrices

al problema de captar mercados periféricos con mayor alcance frente a los altos costos

de transporte para la exportación de automóviles terminados. El sistema consistía en la

importación de unidades completas, desarmadas y embaladas en cajas de madera,

que se trasladaban a las plantas subsidiarias de cada firma, donde se los armaba

(Sourrouille, 1980). Los automóviles pagaban impuestos a la importación como si

estuviesen armados.

En el sistema de ensamblado de automóviles, tanto el diseño de los vehículos como los

procesos de trabajos estaban determinados desde el exterior, y no se favorecía la

inclusión tecno-productiva de actores ni la incorporación de autopartes locales. En el

sistema productivo sólo se involucró de manera directa a la fuerza de trabajo manual

puesto que, en general, los directivos eran norteamericanos. Indirectamente, se

radicaron filiales de Good Year y Firestone, y se generó una limitada red local de

concesionarias, comercios de repuestos y de reparación de las unidades (Dorfman,

1942). Como se importaban los vehículos completos, en principio no incluían ningún

componente de producción nacional. Solamente en el caso de neumáticos y autopartes

de muy bajo nivel tecnológico (como llantas, radiadores y correas), se recurría a la

fabricación local, importándose el resto de los componentes (Belini, 2006).

La dependencia de la importación representaba una limitación para la incorporación de

nuevas unidades al parque automotor en la Argentina, que se encontraba sujeta a los

vaivenes de la producción en el exterior, afectada por las crisis y las guerras; la falta de

divisas acentuada luego de la inconvertibilidad de la libra esterlina y las propias

políticas proteccionistas de los Estados (Ferrer, 2004).


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Hacia 1950, el peronismo consideraba que la producción automotriz local se

presentaba como una solución en dos niveles: 1- consolidaba el modelo de

acumulación industrialista volcado al mercado interno y 2- abastecía un deteriorado

parque automotor. El gobierno promovió desde el Primer Plan Quinquenal 1947-1951,

leyes que otorgaban beneficios para empresas que fabricaran bienes de primeranecesidad, o estuvieran vinculados a la defensa nacional. Estas leyes facilitaban la

adjudicación de créditos para Pymes, así como algunos privilegios en la importación de

insumos para las actividades declaradas de interés nacional (Altimir, Santamaría y

Sourrouille, 1966/7).

En un escenario caracterizado por altas tasas de ganancia en la industria (Basualdo,

2006), la orientación de capitales nacionales hacia el sector metalmecánico estaba

limitada por los niveles de inversión requeridos, el largo plazo de amortización y las

tasas de beneficio menores a las de otras ramas de la producción. Esta reticencia ya

se había puesto de manifiesto cuando se intentó desarrollar una estructura de

proveedores para la fábrica de aeronaves. Por ello la primera estrategia para impulsar

el sector automotriz fue que las empresas transnacionales radicaran plantas

productoras en el país, aunque sin éxito (Belini, 2006). Ni siquiera una misión

diplomática a Estados Unidos consiguió interesar a los tres grandes de Detroit.

Las firmas transnacionales argumentaron la falta de infraestructura y el carácter

acotado del mercado de un país como la Argentina. Sin embargo, no debe olvidarse la

política económica de Estados Unidos al final de la Segunda Guerra Mundial, que

abiertamente intentó limitar el proceso de industrialización desarrollado por el

peronismo, personificado en la figura de Miguel Miranda (Rapoport y Spiguel, 2009).

Frente a la necesidad de encontrar una solución a los problemas del

desabastecimiento de vehículos y el déficit del comercio exterior, el gobierno decidió

(siguiendo el modelo del propio Plan Marshall para recuperar la Europa de posguerra),

impulsar la producción automotriz desde el Estado (Sourrouille, 1980).

Los primeros pasos en la creación de un estilo socio-técnico

La Fábrica de Motores y Automotores (Decreto Nº 2410), fue creada dentro del IA. El

12 de diciembre de 1951, a través del Decreto Nº 22056, el gobierno argentino declaró

de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automotores y

maquinaria agrícola. Para los proyectos automotrices se construyó un nuevo hangar.

Se operó con la fuerza laboral y equipamiento fue disponible en el IA: se transfirió un


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grupo de ingenieros, técnicos y obreros de la producción aeronáutica y se pusieron a

disposición máquinas y herramientas del IA (DiNFIA, 1967).

Los directivos del IA decidieron comenzar la producción de vehículos diseñando los

prototipos para un automóvil sedan de dos puertas para el paseo y el traslado y dos

automotores utilitarios, una pickup para 500 kg de carga y un furgón de tres puertas,todos en la misma línea de producción. Los diseñadores acordaron consultar en

Buenos Aires a un mecánico, Cesar Castano, que había fabricado un automóvil. El

artefacto consistía en una carrocería de pickup montada sobre un chasis y una

mecánica armada en función de repuestos del automóvil DKW 1951, por lo que se

decidió no trabajar sobre las adaptaciones de Castano sino sobre el vehículo original.

El DKW no se comercializaba en Argentina y las medidas proteccionistas impedían

importarlo rápidamente, por lo que un funcionario viajó a Uruguay en un avión del IA,

compró el vehículo en el mercado doméstico y lo ingresó al país sin hacer ningún tipo

de declaración aduanera (Monserrat, 2008).

Los diseñadores acordaron que la mecánica y el circuito eléctrico del vehículo serían

copiados íntegramente del automóvil alemán, mientras que el diseño de la carrocería

sería original y se realizaría por personal del IA. Se hizo el despiece del automóvil, y los

componentes fueron copiados a plano. El equipo para el diseño de carrocería se

conformó con ingenieros proyectistas del IA (todos ingenieros aeronáuticos).

El Gobierno Nacional, que deseaba exhibir públicamente los resultados de su política

de desarrollo industrial, impuso plazos y metas a la fábrica desde el comienzo del

proyecto. La fecha límite para el proyecto de producción de vehículos fue el 1 de mayo

de 1952, por lo que el diseño del vehículo utilitario fue abandonado en parte y se inició

el diseño del chasis y la carrocería para una línea de automóviles: los Justicialistas.

A comienzos de 1952 el proyecto de diseño automotriz iniciado en el IA ya contaba con

cuatro proyectos de automotores y un motor, e involucraba la participación de

numerosos actores del sector privado incorporados como proveedores de prototipos de

partes. Si bien el IA sólo se limitó a producir prototipos, esta actividad fue orientada

explícitamente al desarrollo de la estructura tecno-productiva y la creación de

eslabonamientos económicos, impulsando contratos con cientos de pequeñas y

medianas empresas vinculadas a la fabricación de insumos y partes componentes

(Picabea, 2011).

Para la fabricación de las autopartes, el equipo de diseño ideó un sistema que luego

sería parte del estilo socio-técnico de IAME: se desarmó completamente el artefacto,

se colocaron las piezas en bancos de trabajo e incluso en el suelo y luego se invitó a


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un grupo de proveedores de la industria aeronáutica y de la industria metalúrgica en

general y se les solicitó que analizaran (en ese momento y en esas condiciones), qué

autopartes estaban en condiciones de fabricar.

La creación de una empresa pública para impulsar la industria privadaEn marzo de 1952, a través del Decreto PEN Nº 6191/52, el gobierno creó Industrias

Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), empresa sometida al régimen de la Ley

13653 de Empresas del Estado y dependiente del Ministerio de Aeronáutica.1 En el

artículo 3º del decreto de creación, se estableció que IAME reemplazaría al IA,

integrando su personal, gabinetes, talleres, fábricas y todas las instalaciones y

dependencias (DINFIA, 1967). IAME se financió en su primera fase con un crédito del

Banco Industrial de la República Argentina (BIRA) de $ 53.000.000 y en 1953, con un

nuevo crédito extraordinario del BIRA de $ 533.000.000.2 Luego de su creación, la

empresa adoptó la modalidad de gestión autárquica y quedó excluida del Presupuesto

Nacional.

Para septiembre de 1955, los créditos obtenidos por IAME superaban los 700 millones

de pesos, lo que confirmaba el carácter estratégico que el proyecto tenía para el

Estado en términos de capital invertido (DINFIA, 1967). Una parte de esos recursos

fueron utilizados para la adquisición de bienes de capital específicos de la producción

automotriz, aunque la mayor parte del dinero fue transferida al sector privado a través

de órdenes de compra (Belini, 2006). A partir de contratos ad hoc , una cantidad

considerable del capital de IAME pasó a los pequeños y medianos proveedores, unas

veces como contratos por servicios, otras en la forma de cesión directa de maquinaria.

Las funciones explícitas de IAME hacían hincapié en la investigación, fabricación y

reparación de material aeronáutico, así como la promoción y producción de la industria

automotriz (decreto PEN Nº 6191/52). Entre las funciones implícitas, su principal

objetivo era el desarrollo de infraestructura para crear un nuevo sector productivo

asociado a la producción de bienes intermedios para la industria automotriz. IAME

fabricaría automóviles como empresa terminal, crearía los encadenamientos

productivos y luego daría lugar a la instalación de empresas privadas (Esteban y

Tassara, 1958).

1 Ley N° 13653/49 de Empresas del Estado: Art. 1° - A los efectos de la presente ley se entiende por "empresasdel Estado" las entidades descentralizadas de la administración nacional, que cumplen funciones de índolecomercial, industrial o de prestación de servicios públicos de carácter similar.2 Como referencia, cabe indicar el préstamo de 1952 era equivalente a casi el 1% del Presupuesto Nacional deaquel año que fue de $ 5.594.828.834, mientras que el segundo préstamo representó el 6% del presupuesto,que en 1953 fue de $ 8.820.919.085


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El sector metalmecánico era considerada la mejor opción para la generación de los

encadenamientos productivos que permitieran, en el mediano plazo, desarrollar una

matriz insumo producto sectorial integrada localmente. Las medidas públicas preveían

un conjunto de acciones complementarias entre IAME, el aporte financiero del BIRA y

las exenciones fiscales. “La importancia de IAME queda demostrada a través de susvinculaciones con la industria privada. Por ejemplo, IAME ha brindado a la industria

particular vinculada por contratos de trabajo, anticipos por valor de m$n 80.000.000

que beneficiaron a 200 industriales (…) El presupuesto para el año se elevaba a la

suma de 421 millones de pesos, trabajando un personal de 9600 personas” (Esteban y

Tassara, 1958: 24).

La creación de IAME fue central a nivel de innovación de procesos de trabajo ya que el

diseño y la producción automotriz condujeron a una reforma organizacional que implicó

el re-acondicionamiento de los equipos existentes y a la adquisición de otros nuevos

(Revista Velocidad, 1953). IAME quedó integrada por 10 fabricas: de Aviones, de

Motores de aviones, de Motores a reacción, de Instrumentos y Equipos (para aviones y

automóviles), de Paracaídas, de Hélices y Accesorios, de Maquinas y Herramientas en

el área Aeronáutica y de Automóviles, de Tractores, de Motocicletas y de Automóviles.

Además existía una Fábrica de Metalurgia, proveedora de todas las anteriores.

Las funciones de IAME estaban asignadas por la Ley Nº 13653/52:

1- Realizar todas las tareas que desarrolla el Estado Nacional relativas a la investigación, reparación,comercialización y distribución de materiales utilizados o a utilizar por la Aeronáutica Nacional, tanto ensus aspectos civil y comercial, como militar.

2- Cumplir todas las actividades industriales, comerciales y financieras directa o indirectamenterelacionadas con su potencia fabril y que constituyan un aporte al mejor desarrollo y fortalecimiento dela economía nacional, realizando, dentro de su esfera, la política industrial del Estado.3- Fomentar, promover y coordinar con su acción directa e indirecta, así como los correspondientesorganismos del Estado, la instalación de industrias relacionadas a su objeto o afines al mismo yestablecerlas por sí, previa autorización del Poder Ejecutivo. Asimismo, con idéntica autorización, lainstalación de industrias destinadas a la producción de materias primas utilizadas en los procesosindustriales a su cargo. (Ley 13.653/49).

El documento establecía una relación directa entre la producción de IAME, el

fortalecimiento de la economía nacional y la política industrial del gobierno. Si bien

algunos análisis identifican al peronismo como un proyecto nacionalista estatal, son

numerosos los documentos oficiales que sostienen que el proyecto estaba orientado aldesarrollo de nuevas empresas privadas. Una vez que las empresas estatales lograran

promover y estabilizar el sector, abriendo el camino para la inversión, el gobierno

contemplaba que éstas pasaran a la actividad privada (Museo de la Industria, mimeo).

El Estado ha de estar para ayudar a las empresas privadas (…) nosotros queremos la actividadindustrial en manos de los privados, y las empresas del Estado, de acuerdo con nuestra orientación,crean sus grandes construcciones industriales dando trabajo y sirviéndose de las empresas privadas,en colaboración y cooperación. (…) la industria es una empresa privada (…) de esta manera, que en


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ese sentido, organizada la industria, creados los sectores, garantizadas las seguridades de que estasempresas van ha ser bien dirigidas y realizadas, las entregaremos. Nosotros no queremos industrias, porque nos dan mucha pérdida y quizás a ustedes les pueda dar ganancias (Perón, Confederación dela Industria, 1953: 31).

Las palabras de Perón ante la Confederación de la Industria permiten identificar las

intenciones del proyecto tecno-nacionalista con respecto al rol del Estado. Si bien elgobierno reconocía su lugar como promotor de la industria local a través de la creación

de empresas estatales, señalaba enfáticamente que esto era sólo para asistir al sector

privado. Hacia mediados de 1951, las actividades de diseño y fabricación de prototipos

en el IA ya habían comenzado. Con la creación de IAME, en marzo de 1952, se

incorporaron nuevos proyectos de diseño: un tractor y una motocicleta, mientras que

aquellos que habían sido aprobados, pasaron a la fase de diseño de procesos, para su

producción en serie. A fines de 1952, los técnicos de IAME incursionaron en algunos

diseños experimentales de artefactos especiales y automóviles de lujo que si bien

nunca llegaron al mercado, ponían en evidencia la capacidad tecno-productiva de la

empresa. Para estos desarrollos se realizaron ensayos en los laboratorios de

materiales, instalados para tales fines. Una de las áreas en las que se realizaron estos

proyectos fue la de diseño de coches sport y lanchas, en la que los técnicos

experimentaron un material poco desarrollado para el período, el plástico reforzado

(DINFIA, 1967).

La estrategia de producción local de automotores

Desde el comienzo de su primer período de gobierno, el peronismo buscó modificar el

modelo de cambio tecnológico asociado a la sustitución de importaciones a través de

un conjunto de estrategias que vinculaban instituciones públicas y actores privados. En

lo que refiere a la producción local de automóviles, el fracaso de la estrategia de

radicación de empresas especializadas derivó en la decisión de producirlos en una

fábrica del Estado, lo que dio inicio a un proceso que será analizado desde el abordaje

socio-técnico.3 Los grupos sociales relevantes vinculados a este artefacto eran los

funcionarios del gobierno, un grupo de profesionales del IA, un grupo de empresarios

pequeños y medianos, las transnacionales y otro grupo de medianos empresarios

locales.

3 Una “trayectoria socio-técnica” es un proceso de co-construcción de productos; procesos productivos yorganizacionales, instituciones, relaciones usuario-productor, procesos de aprendizaje, relaciones problema-solución; procesos de construcción de funcionamiento /no funcionamiento de una tecnología, racionalidades,políticas y estrategias determinada; una “dinámica socio-técnica” es un conjunto de patrones de interacción detecnologías, instituciones, políticas, racionalidades y formas de constitución ideológica de los actores (Thomas,2008).


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Un conjunto de grupos sociales relevantes significó positivamente el proyecto. En

primer lugar los funcionarios del gobierno, promotores de la ideología tecno-

nacionalista, e impulsores del automóvil de producción local como una oportunidad

para el desarrollo económico y social. Ingenieros y técnicos, percibían la fabricación

local como un desafío profesional y un objetivo productivo viable, mientras que losempresarios veían en el proyecto la posibilidad de expandir sus actividades,

paralizadas por la caída estructural del sector y de acceder a los beneficios ofrecidos

en el marco de la política industrial del gobierno.

En la otra vereda estaban las empresas transnacionales (representadas por Ford,

Chrysler y General Motors), para las que fabricar automóviles localmente era

inconveniente ya que presentaba problemas de escala, infraestructura y a nivel de las

de relaciones internacionales. Luego de fracasar en el enrolamiento de las empresas

transnacionales, el gobierno generó las condiciones favorables a partir de herramientas

de política económica: creación de una empresa estatal, altos aranceles a los bienes

importados, restricción de la utilización de divisas para la importación de vehículos.

El Estado coordinó a los otros grupos poniendo en circulación un conjunto de

elementos que alineó a los otros grupos: aportaba los recursos (de capital,

infraestructura y humanos), para montar la fábrica terminal; otorgaba prestigio a sus

diseñadores; brindaba apoyo financiero a los proveedores a través del BIRA y técnico a

través del IAME y finalmente proveería de crédito a los usuarios.

La táctica llevó a los funcionarios a la alternativa de la inversión pública directa. El

Estado creó primero una empresa pública de producción de automóviles, y luego se

asoció con firmas extranjeras para crear empresas mixtas. Siempre para alinear y

coordinar, en una dinámica tanto tecno-productiva como política, a profesionales,

empresarios y usuarios, integrándolos activamente al modelo de acumulación.

De este modo, al comienzo del segundo período de gobierno peronista se habían

establecido las condiciones para comenzar la producción de bienes manufacturados de

cierta complejidad, para una sociedad en la que un amplio conjunto de la población

había visto significativamente extendida su capacidad de consumo.


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El Rastrojero

Un híbrido de tecnología y política

La idea de producir un utilitario para el campo comenzó de una manera informal, a

partir de inquietudes personales de algunos altos funcionarios del gobierno nacional.

En 1951, el presidente Perón desafió al brigadier Juan San Martín, ex director del IA ypor entonces Ministro de Aeronáutica, a fabricar un vehículo a partir de unos tractores

Empire, comprados como rezago de guerra. Adquiridos como instrumento de

mecanización del agro, resultaron inadecuados: diseñados para acarreo de armamento

en hangares, no servían para uso agrícola. Los tractores fueron retirados de circulación

y abandonados en un playón. San Martín aceptó el reto y llevó una de las unidades a

los talleres del IAME y en febrero de 1952 le propuso a Raúl Gómez, un joven

ingeniero aeronáutico, diseñar un vehículo para el campo aprovechando las piezas del

Empire. La propuesta de San Martín tenía un segundo requisito: el prototipo debíaestar terminado antes del 1 de mayo de 1952 al igual que los automóviles Justicialista

que llevaban más de 9 meses de desarrollo.

Debido al escaso tiempo, el trabajo se enfocó en el análisis del tractor y la selección de

piezas que, adaptación mediante, se reutilizarían. Por su parte, las condiciones locales

hicieron que las actividades de los técnicos fueran diferentes a las de una automotriz

estándar. En un escenario de escasez relativa de infraestructura y tiempo para diseñar

un prototipo, los técnicos debían convertir las condiciones existentes en suficientes. En

consecuencia, el equipo técnico eliminó fases del diseño, algunas de las cuales eran

consideradas significativas en términos de evaluación de criterios sobre el vehículo,

como construir modelos a escala4.

Luego de analizar el tractor, el equipo determinó que las piezas re-utilizables serían

motor, embrague, caja de velocidades, columna de dirección y algunas autopartes del

sistema de transmisión como el cardan, las crucetas y la caja del diferencial. El diseño

del prototipo comenzó tomando como referencia la distancia entre ejes y medidas de

chasis de manuales técnicos de la firma Ford. Esta tarea sirvió para diseñar la parte

anterior del chasis y la suspensión delantera.

4 En la década de 1950, el proceso de proyecto, diseño y producción de un nuevo modelo prototipo para

cualquiera de las grandes fábricas de automotores del mundo era de nueve meses a un año y el Rastrojero

contaba sólo con tres meses; los equipos de diseño de estilo e ingeniería, aunque tenían comunicación

permanente, funcionaban en secciones separadas y el diseño de un automóvil implicaba el trabajo de más de

100 personas entre dibujantes, proyectistas, ingenieros, inspectores y operarios (Olsen, B. y Cabadas, J.,

2002).


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Hice un dibujo de lo que podía ser el bastidor a mano alzada, ni siquiera tablero, y con eso se

empezó a armar el bastidor, utilizando chapa de uso aeronáutico , que era soldable y no

necesitaba tratamiento posterior, y eso se llevó al Departamento de Transporte, donde se

hacía el mantenimiento y reparación de todo el sistema de transporte de la FMA, camiones y

autos. Sobre ese bastidor se montaron cada una de las partes que llegaban: el motor, la caja

de velocidades” (Gómez, 2008).

El diseño del prototipo no se realizó según un plano formal, sino por medio de un

sistema de entrega de muestras de las piezas, de las que los talleres copiaban la

forma, dimensiones y materiales. Ante la falta de conocimientos específicos,

infraestructura y medios de diseño apropiados para la actividad automotriz (como

instrumentos de medición, instalaciones, etc.), el trabajo se caracterizó por el

pragmatismo. Todo el prototipo fue construido con materiales aeronáuticos (chapas y

aceros), y hasta la elección del artefacto modelo (una camioneta Ford 1937), fue una

decisión vinculada al conocimiento previo que tenían algunos miembros del equipo.Una vez resuelta la re-utilización de las piezas del tractor y diseñado el chasis, el

equipo comenzó el diseño de la carrocería, en la que debían coexistir la estética de la

época y las necesidades locales de utilidad y robustez (Gómez, 2008; Monserrat,

2008).

“El capot fue dividido en dos partes, por un lado la trompita y el resto que era todo

una sola curvatura, era todo recto arriba, era una generatriz. Entonces era fácil eso.

El guardabarros se estampaba todo plano y después se grababa la curvatura. Es

que no había plata. La puerta estaba hecha en dos chapas. La de afuera que tenía

todas esas molduras, y la de adentro que tenía un agujero, se juntaban esas dos y

se pestañaban. Se doblaba la parte exterior sobre a interior y ya estaba. Había que

empezar a meter los artefactos ahí adentro. Ni siquiera necesitaba soldadura para

armar las puertas”. (Gómez, 2008)

La dinámica de trabajo se orientó por dos criterios centrales: simplicidad de las partes

(y del proceso productivo), y bajo costo de producción, de forma que las autopartes

pudieran producirse en las instalaciones del IA o por los proveedores aeronáuticos. El

criterio de bajo costo de producción se estableció pensando en un usuario que sería un

pequeño productor rural o urbano, que hasta entonces no tenía acceso a un vehículo

utilitario.

Para establecer los criterios de producción, ingenieros y operarios desarrollaron una

dinámica que implicaba volver a pensar los saberes a partir de los artefactos

disponibles (aeronáuticos). El sistema de muestras para los proveedores fue una

medida tomada en función del escaso tiempo que tenían para la construcción del


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prototipo. Los inspectores del Departamento de Trasporte fueron quienes decidieron

qué proveedores podían fabricar cada pieza, y llevaron las muestras a los

establecimientos que trabajaban con IAME.

La dinámica socio-técnica que generó el diseño del Rastrojero se caracterizó por la re-

utilización tanto de conocimientos de los ingenieros y capacidades de los trabajadoresde planta, como de máquinas y procesos de la producción aeronáutica, para la

fabricación de automotores. Por ello fueron tan significativas las experiencias previas

de la FMA y el IA para la fabricación y construcción de funcionamiento de los

artefactos, a través de los conocimientos científico-tecnológicos, infraestructura,

interacciones, relaciones sociales, de la producción aeronáutica.

Después de casi tres meses de trabajo, el equipo técnico terminó el prototipo del

Rastrojero. El vehículo era un utilitario que tenía capacidad para transportar a tres

personas y una carga de 500 kg. Estaba equipado con un motor a nafta capaz de

desarrollar una fuerza de 60hp y un rendimiento promedio de 12 a 13 kilómetros por

litro combustible. El Rastrojero se presentó el 30 de abril al Presidente Perón en los

salones de YPF en una muestra para la prensa y el 1 de mayo al público en general en

la Plaza de la República.

Foto N° 1 - Prototipo de Rastrojero 1952

Fuente: Archivo Fotográfico Museo de la Industria

La producción en serie

Luego de la presentación del prototipo, el trabajo se orientó a ajustar aspectos técnicos

del vehículo para diseñar los procesos para la producción en serie y en noviembre de

1952 se creó dentro de IAME el Departamento de Recuperación de Tractores Empire.


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Se decidió utilizar un chasis fabricado por una pequeña firma de capitales italianos que,

amparada por la ley de promoción industrial, importaba maquinaria libre de derechos

aduaneros (Automotores Argentinos S. A. - Autoar). Para determinar si el producto que

ofrecía Autoar era apto para el Rastrojero, IAME solicitó a la empresa una pick up, que

fue probada y ensayada por el equipo técnico durante dos meses, tanto en elDepartamento de experimentación de IAME como en ruta (Gómez, 2008). Para IAME,

este contrato era un paso fundamental en la construcción de una estructura de

proveedores integrada a nivel regional, que ahora incorporaba a la provincia de Buenos

Aires.

Mientras el diseño de procesos productivos avanzaba, funcionarios y técnicos

acordaron la construcción de un espacio más apropiado para montar una planta de

producción en serie. En abril de 1953 se inauguró el desvío del ferrocarril a las

instalaciones de IAME. La nueva planta integraba cinco líneas de montaje diseñadas

sin principios mecánicos automáticos. A diferencia de los métodos utilizados en las

automotrices estándar, en las que se seguía un esquema de tiempos de producción, en

IAME los vehículos eran empujados a pulso por los operarios, a medida que se

completaban las fases y con tiempos preestablecidos para la realización de las tareas

en cada puesto de trabajo.

En otro nivel, la fabricación en serie del Rastrojero se llevó a cabo sin realizar ningún

estudio de los tiempos parciales ni generales de la producción. La productividad del

trabajo no fue considerada para la fabricación del Rastrojero, ni siquiera como variable

de ajuste de los costos laborales de producción.

¿Es posible producir alguna mercancía sin considerar sus costos laborales? Y si así

fuera ¿Por qué? Los técnicos y funcionarios IAME diseñaron un proceso productivo a

partir de la capacidad laboral de los trabajadores y las máquinas-herramientas

disponibles en la planta y no a partir de metas o criterios de productividad. El diseño de

las líneas de montaje se adecuó a la infraestructura y la capacidad de la fuerza laboral

y no al revés (Monserrat, 2008).

Si se compara la producción de IAME con los parámetros internacionales, hacia 1950,

una fábrica automotriz líder producía automotores en líneas de montaje automatizadas

y realizaba estudios de cada tarea, con el objetivo de obtener la mayor productividad

del capital y el trabajo. Los técnicos responsables de la fabricación del Rastrojero no

desarrollaron una racionalización de las diferentes fases del proceso productivo: ni en

el nivel del empleo de métodos tayloristas de organización científica de la producción,


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ni en el plano de la mecanización fordista de la línea de producción y la imposición

externa y centralizada del ritmo de trabajo.

La explicación de funcionarios y técnicos de IAME era que la baja escala relativa de la

producción de la planta hacía innecesario establecer metas de productividad del

trabajo. Sin embargo, resulta difícil sostener que la productividad es una consecuenciade la escala, y no al revés, cuando todas las unidades producidas se vendían. Aún

cuando los funcionarios de IAME pretendieran cierta eficiencia en la producción de

artefactos, eran conscientes de que estaban lejos de alcanzar los niveles de

producción de escala de la época.5

Cuadro N° 1 – Producción anual Rastrojero hasta 1955

1952 1953 1954 1955 Total

Rastrojero motor Willys nafta 2 1080 1281 2363

Rastrojero motor Borgward diésel - - 800 3337 4137Total 2 1080 2081 3337 6500

Fuente: IME, 1980.

La producción en serie del Rastrojero se hizo efectiva en 1953, con la fabricación de

1080 unidades (Cuadro N° 1). Un año más tarde, la producción se incrementó un 28%,

pero se dejó de producir el modelo con motor a nafta y comenzó la producción con

motor diesel. Comparativamente, en la misma época, la firma Ford fabricaba -

solamente para el mercado norteamericano- 116000 unidades anuales de F-100. ¿Por

qué los miembros de IAME no consideraron significativo establecer metas de

producción y productividad para la fabricación del Rastrojero? Si los vehículos debían

producirse a bajo costo ¿por qué no consideraron la productividad del trabajo como

una variable clave? La ley de creación de IAME, establecía como funciones prioritarias:

“Cumplir todas las actividades industriales, comerciales y financieras directa o indirectamente

relacionadas con su potencia fabril y que constituyan un aporte al mejor desarrollo y

fortalecimiento de la economía nacional, realizando, dentro de su esfera, la política industrial

del Estado.” (Ley Nº 13653)

Desde ese lugar, la baja escala se debía a que la producción, en términoscuantitativos, era menos importante que la generación de encadenamientos

productivos. Las metas oficiales de IAME no eran alcanzar altos niveles de producción

5 Producción de Ford F-100 Pickup en EEUU: 1953, 116,437; 1954, 101,202; 1955, 124,842. Fuente: Versión

digital de Consumer Guide, the Auto Editors. "1953-1956 Ford F-100 Pickup." 20 July: http:

//auto.howstuffworks.com/1953- 1956- ford -f-100-pickup.htm.


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u optimizar costos laborales, sino desarrollar actividades de integración tecno-

económica para generar un nuevo sector productivo; movilizar los recursos necesarios

(materias primas, capital y fuerza laboral), para alcanzar la autonomía económica,

como lo establecían los planes quinquenales. Para el gobierno, IAME era la punta de

lanza de la industria automotriz, los costos relativos eran una cuestión secundaria.Para la producción en serie del Rastrojero se diseñaron procesos productivos

originales e innovadores como la introducción de máquinas-herramienta de gran porte

(prensas hidráulicas), y se mecanizaron algunas actividades, como la pintura. Esto

implicó una producción que, aún cuando conservaba algunos elementos semi-

artesanales (propios de la producción aeronáutica), requería una mayor inversión en

bienes de capital con respecto a la fase anterior de la ISI.

Proveedores, concesionarios y usuarios

Los proveedores se incorporaron al proyecto como un actor central en la fase de

producción en serie, tal como se esperaba desde el gobierno. Se generó una

interacción entre la fábrica y los autopartistas -poco habitual hasta entonces en la

producción local-, lo que generó actividades de aprendizaje en ambas direcciones.

Algunos proveedores eran fabricantes de piezas rústicas para metalurgia; recibieron

capacitación para alcanzar los resultados esperados en la industria automotriz. Del otro

lado estaban los talleres especializados en la fabricación de materiales para

aeronáutica, que no tenían experiencia previa en la producción a gran escala y

trabajaban con un alto estándar de precisión, innecesario para la industria automotriz.

Esta característica llevó a un donwgrading tecno-productivo que requirió la definición

de criterios para la producción de autopartes:

“…hubo que explicarle a la gente que no había que hacer las cosas tan bien (…) Cuando hay

que hacer un auto se usa la masilla, se usa el estaño. Son completamente distintos los

problemas de uno con el otro. Hubo que decirles: ‘ya está terminado esto, no hay que seguir’ ”

(Gómez, 2008).

A la incorporación de Autoar en Buenos Aires le siguió una lista de proveedores de

Rosario. Algunas de estas firmas comenzaron produciendo pequeños lotes para

transformarse en proveedores mayores de una industria en desarrollo, como en el caso

de la firma Fric-Rot, que se transformó en un fabricante de amortiguadores a nivel

regional. La producción en serie generó un eje tecno-productivo vinculado a la

producción automotriz local: Córdoba-Rosario-Buenos Aires.


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En 1953 el gobierno creó el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz

Argentina (CIPA: sociedad anónima mixta, IAME 30% estatal, 70% empresas privadas),

como parte de la ingeniería institucional ideada para la comercialización de las

unidades, y la financiación cruzada a los proveedores a través del adelanto de dinero

por parte de los concesionarios antes de la venta de las unidades. El Rastrojero estabaorientado a un usuario que no podía acceder a un utilitario de las marcas

transnacionales (Ford, Chrysler, Dodge, etc.). De la intención de disminuir las barreras

a la entrada se derivaron sus características técnicas y estéticas, y se abrió un

segmento de mercado hasta el momento vacante, el de los pequeños productores. Si

bien existían bienes rivales con los que el utilitario competía, no lo hacía en todas las

franjas del mercado, puesto que por sus altos precios, los utilitarios importados, para

algunos usuarios, no eran una alternativa.

“El estanciero usaba la F100 en el campo y el auto en la ciudad, el chacarero usaba el

Rastrojero en todas partes. El Rastrojero se lo vendíamos a los pequeños productores, los

que no podían comprar un Ford o un Chevrolet, en tantas cuotas como podíamos. ” (Di Marco,

2009).

Las estrategias comerciales estuvieron principalmente vinculadas a dos aspectos: 1- se

promocionó el sistema de créditos flexibles y entrega inmediata, combinado con un

bajo costo operativo; 2- se vinculó al artefacto con el sentimiento nacional a través de

publicidad, directa e indirecta, que lo promocionó como el “Camión para todos los

caminos de la Patria”. La construcción de funcionamiento del artefacto por parte del

gobierno articulaba las dimensiones discursiva y material del peronismo. La

nacionalización de la industria automotriz fue utilizada discursivamente como símbolo

de la autonomía nacional, mientras que sus resultados operaban como evidencia

material del sistema de afirmaciones y sanciones, a través del cumplimiento de metas

tecno-productivas y de capacidades locales.

De esta forma, el Rastrojero fue el resultado de un proceso de co-construcción entre

actores y artefactos; de interacciones ideológicas, económicas, políticas y tecnológicas

que vincularon la fabricación de un bien durable con la integración local de

autopartistas y la empresa terminal. Detrás del respaldo de un modelo de acumulación

y un conjunto de capacidades tecnológicas acumuladas, la estrategia gubernamental

generó un proyecto de desarrollo de una industria nacional autónoma. La política

económica re-distribucionista, la expansión del mercado interno y el financiamiento de

ciertas ramas industriales construyeron funcionamiento económico para los artefactos.

La propaganda pública, recurso estratégico del peronismo para exaltar el carácter


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nacional y popular del gobierno (y de los vehículos por éste producidos), contribuyó a

consolidar el proyecto.

La producción en serie del Rastrojero permitió a los funcionarios de IAME y del

gobierno nacional materializar el proyecto y de esa forma alinear y coordinar intereses

y asignaciones de sentido de otros grupos sociales. El gobierno coordinó esta nuevaalianza a través de la puesta en circulación de la mayor parte de los bienes materiales

y simbólicos involucrados (conocimientos, capital, fuerza laboral, artefactos), pero

también estuvo sujeto a la agencia de los otros grupos sociales y el funcionamiento de

los artefactos.

Los proveedores y comercializadores no fueron actores pasivos. Si bien la tutela del

Estado tuvo una fuerte impronta en los primeros años, ambos grupos se asociaron en

espacios como la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba o el CIPA, y se

constituyeron en miembros de las CGE. A través de estas entidades, los talleres

solicitaban y/o realizaban reclamos sobre el sistema de créditos ante el BIRA

(Monserrat, 2003). Los concesionarios, que en 1953 y 1954 aceptaron utilidades de 6%

asignadas por el Estado, hacia 1955 reclamaron y obtuvieron el 8% (Di Marco, 2009).

Funcionarios y técnicos también intervinieron en forma activa en la clausura retórica del

artefacto.

La alianza de clases característica del modelo de acumulación peronista se resignificó

en el proyecto industrialista en una alianza socio-técnica6. La clase trabajadora fue

incluida en la alianza a través de la redistribución del ingreso, mientras que la fracción

empresaria, en la que se incorporaban numerosas PyMEs, se beneficiaron con un

sistema de transferencia del Estado bajo la forma de políticas sectoriales (Basualdo,

2006). Si el modelo de acumulación garantizaba que la alianza no entrara en crisis, y

afectara los intereses de los otros grupos, el Estado tenía poder para construir

consensos en torno a sus objetivos. La puesta en marcha del proceso de producción

del vehículo movilizó nuevos actores que produjeron nuevas significaciones,

aumentando el consenso entre grupos sociales heterogéneos. En la medida que 1) se

incrementaron y formalizaron los contratos con los proveedores y el control de calidad,

2) se conformó una planta estable y numerosa de trabajadores y 3) el Estado construyópolíticas para comercializar el Rastrojero, el artefacto se estabilizó socio-técnicamente.

6 Una Alianza socio-técnica es una coalición de elementos heterogéneos implicados en movimientos de

alineamiento y coordinación de artefactos, ideologías, regulaciones, conocimientos, instituciones, actores

sociales, recursos económicos, condiciones ambientales, materiales, etc. que viabilizan o impiden la

estabilización de la adecuación socio-técnica de una tecnología y la asignación de sentido de funcionamiento

(Picabea y Thomas, 2015)


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El motor diesel, la clave del Rastrojero

En un año de producción en serie, el Departamento de Recuperación de Tractores

fabricó 2363 unidades con piezas de los tractores Empire. A medida que la producción

avanzaba, técnicos y funcionarios comenzaron a proyectar de qué forma continuaría laproducción. Lo primero que decidieron a comienzos de 1954 fue que el utilitario ya no

estaría impulsado por un motor a nafta, como los Willys-Overland originales de los

tractores, sino que se equiparía al vehículo con un motor diesel. Los funcionarios de la

Fábrica de Motores y Automotores se encontraron ante dos interrogantes

interdependientes en un proceso de cambio tecno-productivo: 1) ¿Tenía IAME

capacidad para fabricar los motores para el Rastrojero? y 2) ¿Era aquella la opción

más coherente con el proyecto industrial del modelo de acumulación?

Mientras que la trayectoria de IAME permite responder afirmativamente a la primera

pregunta (Picabea y Thomas, 2015), el carácter incipiente del proceso y los objetivos

que habían impulsado el proyecto de producción local de automóviles responden

negativamente a la segunda. La opción que se impuso finalmente fue la de buscar

alguna empresa que proveyera motores. Para los actores, lo más apropiado era

comenzar rápidamente con la producción, por lo que no podía esperarse el diseño, la

matricería y posteriormente el desarrollo del proceso Por otra parte, la tercerización

permitía ampliar la trama productiva local.(Monserrat, 2008) ya que montar una planta

para fabricar motores implicaba una inversión que los funcionarios de IAME no

consideraban apropiada y se alejaba del fomento a la industria privada. IAME realizó

una convocatoria informal a firmas que estuvieran en condiciones de fabricar

localmente los motores diesel, se presentaron cuatro: JENBACH (Austria); PERKINS

(Inglaterra); FIAT (Italia); BORGWARD (Alemania).

Funcionarios e ingenieros consideraron que la potencia del motor no debía ser inferior

a los 40 HP, puesto que ese era el requerimiento mínimo necesario para movilizar tres

pasajeros y una carga de 500 kgs, sin modificar las prestaciones del vehículo (Gómez,

2008). Las empresas que se presentaron para proveer los motores fueron todas

europeas. La explicación de esta particularidad es tanto técnica como política: 1- el

mercado de utilitarios norteamericano estaba asociado a artefactos de gran potencia

equipados con motores nafteros de ocho cilindros en V (en la década de 1950, la mayor

parte de las pick ups norteamericanas estaban equipadas con motores de este tipo),

mientras que en la posguerra europea, algunas firmas habían comenzado a desarrollar

motores diesel para utilitarios pequeños; 2- la política exterior norteamericana ya se


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había mostrado poco favorable a la industrialización argentina durante la primera

presidencia de Perón, lo que se había puesto en evidencia con el rechazo de las ET´s

de Detroit (Rapoport y Spiguel, 2009).

El equipo técnico de la Fábrica de Motores realizó los análisis de los motores

presentados: el motor Jenbach exhibió problemas tamaño, el Perkins era demasiadopesado y el Fiat presentó problemas de calentamiento (Sanguinetti, e. p., 2008), por lo

que fueron desestimados. El motor de Borgward tenía 1758 cc, y 42 HP de potencia,

por lo que superaba apenas la potencia mínima necesaria para el utilitario y su peso y

tamaño se adecuaban sin tener que realizar modificaciones al chasis (Gómez, 2003).

Funcionarios y técnicos acordaron que el motor diesel Borgward fue el único que no

presentó inconvenientes, y fue aprobado. A través del Decreto Nº 9594/54, se

constituyó el acuerdo entre la firma Borgward de Alemania y algunos accionistas

locales, Borgward Argentina S.A., empresa que proveería los motores D4M de 1.8 litros

y 42 HP, las cajas de velocidades ZF y los diferenciales para el Rastrojero. A mediados

de 1954, IAME y Borgward firmaron el primer contrato para la adquisición de 20.000

motores Borgward D4M .

Si bien para los funcionarios las pruebas realizadas eran suficientes, para algunos

técnicos no mostraban ser demasiado rigurosas (Gómez, 2008). ¿El motor Borgward

era el más apropiado técnicamente? ¿Sólo esa variable le permitió ganar el concurso?

Ya en 1953 el ingeniero José Monserrat, Director de la Fabrica de Automotores de

IAME, había visitando empresas automotrices, entre las que se encontraba la firma

Borgward (una de las primeras firmas europeas en ensayar motores diesel para

automóviles). Si bien en ese momento no se avanzó en las negociaciones, la firma

alemana se había mostrado favorable no sólo a proveer de autopartes, sino a radicarse

en la Argentina si el Estado apoyaba la operación. Para los técnicos de IAME, la

elección del motor Borgward fue una decisión técnica, debido a que el artefacto fue el

único que, de acuerdo con los ensayos realizados en la Fábrica de Motores, cumplía

con los requerimientos técnicos sin afectar el diseño previo del vehículo. Sin embargo,

en otro plano, para los funcionarios, ese viaje a Alemania había sido importante para

estrechar relaciones con Borgward y su posible radicación en Argentina (Monserrat,

2008).

La potencial radicación de una empresa automotriz extranjera en el país (ideada antes

de la presentación de los motores, pero confirmada a partir de ella), fue decisiva para la

elección final del artefacto. Lo técnico y lo político-económico fueron complementarios;

el tiempo, una variable ineludible. La instalación de empresas extranjeras con


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experiencia en la producción automotriz había sido la primera estrategia del gobierno

para la producción local. Para los funcionarios, el acuerdo con Borgward para producir

los motores y posteriormente automotores en Argentina, se alineaba con la estrategia

estatal inicial (Monserrat, 2008).

Economía, política y tecnología

Hacia mediados del siglo XX, el gasoil fue incorporado masivamente como insumo en

el sistema de transporte. Por su menor costo de producción y su mayor torque y

potencia conformó un nuevo marco tecnológico (alternativo), en los motores de

combustión interna. La posibilidad de producir un combustible alternativo a un menor

costo que la nafta permitía crear una división técnica del trabajo, ofrecer un

combustible más barato para la producción y distribución de mercancías, y de esa

forma realizar una política de subsidios sectoriales utilizando gravámenes diferenciales.

En ese escenario, la decisión del gobierno de fabricar el nuevo Rastrojero con motor

diesel, no fue sólo una opción tecno-productiva. Fabricar el utilitario estatal con un

combustible que podía subsidiarse selectivamente, implicó una decisión político-

económica, que re-significó el artefacto.

Cuadro N° 2 Comparación características técnicas Rastrojero y otros utilitariosTipo de vehículoCaracterísticas

Studebaker Transtar 1958

Dodge Sweptliter 1959

Ford F 1001959

Siam Argenta1959

Rastrojero1955/1959

Consumo Promedio

(Km/l)

7,4 8,33 5,1 8,4 15,5

Potencia (CV) 172 120 180 47 42

Velocidad Máxima (Km/h) 150 135 141 105 103

Combustible Nafta Nafta Nafta Nafta Diesel

Fuente: Revista parabrisas N° 34, 37, 46, www.cocheargentino.com.ar y manuales técnicos.

El Rastrojero se convirtió en el único vehículo utilitario del país impulsado por

combustible diesel. En 1953, la relación entre el precio del gasoil y el de la nafta era de

1 a 3,5 (el gasoil en surtidor costaba $0,40). El Rastrojero era el utilitario de menor

costo operativo del mercado local con un rendimiento de 15,5 kilómetros por litro decombustible.7 Si bien el Rastrojero fue un vehículo con menores prestaciones relativas

que los bienes rivales puesto que tenía menor potencia y velocidad máxima que

7 No se halló información para el período 1953-1955. Para establecer una referencia se analizó la relación entre

los vehículos utilitarios hacia 1960. Si bien hay 5 años de diferencia, la estructura del parque automotor no se

transformó hasta 1960, cuando se radican las empresas transnacionales.


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cualquier otro utilitario del mercado (ver Cuadro 2), la combinación de ciertas

características socio-técnicas entre las que se destacaban una gran publicidad oficial,

facilidad para la adquisición, bajo costo operativo y resistencia, lo convirtieron en el

más vendido.

Los resultados favorables del Rastrojero se debieron a una virtuosa articulación deelementos heterogéneos en una alianza socio-técnica. El gobierno ubicó diferentes

actores en más de un sitio estratégico, lo que permitió resolver disputas inter-

institucionales. Esto garantizaba que los intereses personales de algún funcionario, o la

burocracia misma, no trabaran los proyectos. Alejandro Leloir, ex presidente del Banco

Nación fue elegido presidente del CIPA, mientras que Monserrat fue ubicado en el

BIRA.

“Yo era vocal, para poder hacer presión y que aprobaran los créditos. Mi misión era que a

todo el que fuera a pedir plata para producir algo para el IAME se la dieran; para eso estaba

yo ahí ” (Monserrat, 2008).

A partir del empleo del motor diesel se incorporó a la alianza un tipo de actor que el

gobierno había intentado sumar en la primera estrategia de producción local de

automotores: empresas extranjeras especializadas. Se fijaron metas productivas y

acciones para promover la integración de más componentes locales, como la ley 14222

(de Capitales Extranjeros), en 1953, que favoreció la incorporación de la firma en la

alianza. La ley era claramente sectorial, y se orientaba al desarrollo industrial y/o la

integración económica a nivel local. La ley favorecía la radicación de capitalesextranjeros al permitir una remisión de divisas a las casas matrices a partir de los dos

años de realizada la inversión, que alcanzaba hasta el 8% del capital.

“Art. 1: Los capitales procedentes del extranjero que se incorporen al país para invertirse en laindustria y en la minería, instalando plantas nuevas o asociándose con las ya existentes, parasu expansión y perfeccionamiento técnico, gozarán de los beneficios que acuerda la presenteley.”“Art. 6°- A partir de los dos años de la fecha en que la inversión extranjera haya sido inscriptaen el registro mencionado en el art. 5°, el inversor tendrá derecho a transferir al país de origenutilidades líquidas y realizadas provenientes de la misma inversión hasta el 8% sobre el capital registrado que permanezca en el país, en cada ejercicio posterior anual.” (Ley 14222).

Si bien el peronismo sostenía la necesidad de la autonomía económica, había cierto

consenso en el carácter estratégico de aprovechar la trayectoria de empresas

experimentadas a nivel internacional para acelerar el desarrollo industrial local. La

incorporación de nuevos actores expandió y diversificó los encadenamientos

productivos, complejizando la composición de los grupos sociales relevantes. La

dinámica de la alianza socio-técnica y los elementos que circularon en ella ponen en

evidencia una co-construcción entre elementos sociales y tecnológicos.


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La promoción sectorial, financiera y de asistencia técnica al sector PyME, asociada con

créditos blandos para la compra de un vehículo que además tenía el costo operativo

más bajo del mercado, consolidó la participación de los usuarios en la alianza. La

compleja trama de relaciones socio-técnicas de la alianza posibilitó al gobierno alinear

y coordinar grupos de actores y construir funcionamiento para los artefactos a través delas políticas públicas sectoriales. En el mismo movimiento, el gobierno utilizaba los

artefactos (como mercancía y como herramienta de encadenamientos económicos),

para construir funcionamiento del modelo de acumulación sustitutivo. En la medida que

circularon mercancías, capital, conocimientos y prestigio personal, los actores se

incorporaron, permanecieron en la alianza socio-técnica y defendieron el modelo de

acumulación.

Trayectoria de la alianza socio-técnica

La estabilización de los artefactos en la sociedad es siempre el resultado de la

construcción de sentido, de negociaciones, alianzas, disputas, etc. Desde la primera

presidencia peronista, el gobierno conformó una alianza socio-técnica garantizada por

un sistema de transferencia de la renta agraria al sector industrial y por una distribución

progresiva del ingreso. La primera alianza socio-técnica movilizó un proyecto de

industrialización automotriz a partir de un grupo de ingenieros aeronáuticos,

instalaciones disponibles y un pequeño número de proveedores vinculados a la Fábrica

Militar de Aviones.

Para reorientar las fuerzas productivas hacia sectores más dinámicos como el

metalmecánico, fue necesario reorientar los objetivos productivos en términos de

estrategias de desarrollo de capacidades, con un conjunto de funcionarios y técnicos

enrolados al proyecto a través de la creación de una empresa estatal.

En la primera fase del Rastrojero prototipo, los componentes eran en su mayoría

fabricados en el exterior (eran del tractor o repuestos importados), o con materiales y

criterios aeronáuticos. Cuando comenzó la producción en serie, se configuró una

alianza en la que se incorporaron proveedores del eje Córdoba-Rosario-Buenos Aires,

reemplazando algunas autopartes importadas, aunque el conjunto de motorizaciónseguía siendo importado, puesto que era el de los tractores Empire (Cuadro N° 4). En

esa segunda fase, en la que comenzó la comercialización, se incorporaron a la alianza

los concesionarios y los usuarios.


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Cuadro N° 3 Modificaciones en el origen de las autopartes en cada uno de los modelos de

Rastrojero

Motor Willys (EEUU) Willys (EEUU) Borgward (ARG)

Transmisión Empire (EEUU) Empire (EEUU) Borgward (ARG)

Caja de

velocidades

Empire (EEUU) Empire (EEUU) Borgward (ARG)

Chasis Instituto Aerotécnico (ARG) Autoar (ARG) Autoar (ARG)

Amortiguadores Repuestos importados. S/D (EEUU) Fric-Rot (ARG) Fric-Rot (ARG)

CabinaInstituto Aerotécnico

chapa aeronáutica

IAME (ARG)

Chapa automotriz

IAME (ARG)

Chapa automotriz

Caja de carga Instituto Aerotécnico IAME (ARG) IAME (ARG)

Llantas Repuestos importados. S/D (EEUU) Travessaro (ARG) Travessaro (ARG)

Elaboración propia en base a manuales técnicos y entrevistas, en negrita las autopartes que se incorporan en

cada fase.

En la tercera fase, cuando el Rastrojero se empezó a producir con motor diesel, seincorporó una firma extranjera, pero que producía las autopartes localmente. Con la

radicación de Borgward en Argentina, la matriz de insumos del Rastrojero logró

integrarse con 100% de componentes fabricados localmente (Cuadro N° 4). Alianzas

como las configuradas en IAME permitían mantener alineadas a las fracciones de la

clase dominante incorporadas en el primer gobierno peronista e identificadas con en la

CGE; a su vez, las políticas públicas de producción local ampliaban la estructura

económica alineando a las PyME en el modelo de acumulación, como productores y

usuarios del Rastrojero.

La política de los artefactos

El Rastrojero fue, desde su diseño, un híbrido de tecnología y política. Si el artefacto

funcionó, en términos socio-técnicos, no fue sólo por sus prestaciones tecnológicas

(más o menos amplias de acuerdo al caso con respecto a los otros utilitarios), sino

porque detrás de él había también una política estatal y una ideología que lo

patrocinaron. En la medida en que el Rastrojero operó como medio para alcanzar un

conjunto de fines tendientes a transformar la sociedad, puede considerarse que fue un

artefacto político. La producción del artefacto implicaba para el gobierno el cambio de

una serie de relaciones sociales y políticas, como la creación de nuevos actores

económicos y un nuevo grupo de usuarios de ciertas tecnologías, hasta el momento

excluidos.

En el proceso de producción del Rastrojero entre 1952 y 1955, se constituyó un estilo

socio-técnico específico, caracterizado por la mutua afectación entre tecnología y


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política. El desarrollo de la producción metalmecánica se orientó hacia la fabricación de

bienes durables y complejos, que requerían mayores niveles de inversión de capital,

capacitación laboral e integración sectorial. El estilo socio-técnico desarrollado en la

producción del Rastrojero presentó notables diferencias con la primera fase de

sustitución de importaciones volcada a la manufactura de materias primas locales,bienes intermedios y de bajo nivel de integración industrial.


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La moto Puma

Un vehículo a la medida de la clase obrera

A mediados de 1952, los directivos de IAME pensaron producir una motocicleta de baja

cilindrada, ya que –al menos en el mediano plazo- los costos de producción de los

automóviles no permitirían el acceso de la clase trabajadora a este tipo de bienes

(Belini, 2009). La motocicleta era un medio de locomoción más limitado, pero que se

adecuaba a los ingresos de un trabajador asalariado y, si bien no brindaba las mismas

prestaciones que un automóvil, como el paseo o el traslado familiar, permitía a los

trabajadores independizarse del transporte público.

En junio de 1952 recibieron en las instalaciones de IAME una motocicleta Göricke,

obsequiada a la Fundación Eva Perón por la Unión de Estudiantes Secundarios. La

motocicleta era de origen alemán y estaba impulsada por un motor de 98 cc. Era un

vehículo de bajo consumo y mecánica simple, que permitía un precio final de mercado

al alcance de la clase obrera.

Funcionarios y técnicos de IAME definieron que la nueva motocicleta debía ser

fabricada a partir de las condiciones tecno-productivas de la empresa (tanto a nivel de

conocimientos, como de procesos y herramientas), y debía cumplir con las mismas

prestaciones de la moto alemana. A su vez, el proceso debía enmarcarse en los

objetivos del Segundo Plan Quinquenal y fomentar la integración de actividades

productivas entre el sector público y el sector privado.

Se conformó un equipo de trabajo compuesto de ingenieros, técnicos y obreros

aeronáuticos para la fabricación de las motocicletas, que siguió los mismos procesos

de ingeniería reversa que la línea Justicialista y luego el tractor Pampa. Como la

motocicleta era de la Fundación Eva Perón, los técnicos recibieron la orden de

conservar la motocicleta Göricke en perfectas condiciones, por lo que fue desarmada,

se copiaron a plano sus partes, y luego se volvió a armar. Se desarrollaron cuatro

prototipos que se fabricaron en los talleres de IAME, con la colaboración de algunos

autopartistas que ya trabajaban con la empresa, a los que se les pasaron los planos y

algunas especificaciones técnicas.El testeo de los primeros prototipos mostró fallas mecánicas y de materiales en algunas

unidades. En ese momento se incorporó al proyecto el ingeniero aeronáutico Rubén

Franke (luego Jefe de Producción de la Puma), quien consideró insuficiente la

información que tenían sobre la motocicleta Göricke: desconocían la composición de


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los materiales y la tolerancia de las piezas, ello impedía comprender como actuaban

mecánicamente.

De esa forma no se fabrica nada, y menos puede ampliarse nuestra base de conocimientosobre la moto, hay que romperla para saber cómo la hicieron los alemanes (Franke, 2008).

La Göricke fue desarmada nuevamente por completo, pero esta vez, cada una de suspiezas fue rotulada y distribuida en los diversos departamentos de IAME para ser

analizada. La motocicleta original desapareció en los talleres de la empresa. Las piezas

fueron analizadas, copiadas en el plano y con los resultados del laboratorio de

experimentación, a comienzos de 1953, los técnicos realizaron un nuevo diseño que

contemplaba los errores del anterior. Se fabricó una pre-serie de 20 unidades. Las

motos estaban equipadas con motores idénticos al original y poseían dos marchas que

se operaban por una palanca en el tanque. El arranque se accionaba por un

mecanismo de pedales duales tipo bicicleta y el sistema de frenos era contrapedal para

el eje trasero y con patines expansibles y cintas para el delantero (IAME, 1954).

Imagen N° 2 - Motocicleta Puma 1ra. Serie

Fuente: Archivo fotográfico Museo de la Industria

Para testear el funcionamiento de las motos en su uso cotidiano, técnicos y

funcionarios idearon un método que marcaría tendencia en la dinámica de diseño de

IAME y en la Fábrica de Motocicletas: entregaron las motos a los operarios para que

las probaran en las calles de Córdoba. Este método permitió a los técnicos observar problemas para la corrección y ajuste de piezas y materiales.

Esas cosas no las leímos en ningún libro, las aprendimos ahí. En una época se cortaban los

resortes bicónicos de la horquilla (…) llegamos a la conclusión que podía ser hidrógeno que

quedaba en el proceso electrolítico de cromado. Lo resolvimos fácil, un hervor en agua por un

determinado tiempo y se terminó el problema. (Franke, 2008)


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El procedimiento de entregar a los operarios las veinte primeras unidades, a falta de

usuarios reales, operó como un sistema de testeo simultáneo de prototipos, similar al

sistema de pre-series de la aeronáutica. El método de testeo fue relevante en dos

aspectos: 1- permitió a los técnicos el análisis de 20 prototipos durante ocho meses; 2-

la experiencia aportó elementos que contribuyeron en la configuración de un estilosocio-técnico basado en la interacción entre usuarios y productores de tecnología.

Este comportamiento experimental científico-tecnológico pone en evidencia un conjunto

de prácticas de diseño y desarrollo más asociadas a la trayectoria previa del equipo

técnico en aeronáutica que a la propia producción de motocicletas. El problema del

cromado en los resortes no fue asimilado por los técnicos como una cuestión

mecánica, a partir del uso reiterado de la pieza en la motocicleta, puesto que no

poseían esos conocimientos, sino como un problema de resistencia estructural de los

materiales, sobre lo que sí sabían por su experiencia en la fabricación de piezas

aeronáuticas.

La falta de conocimientos técnicos del equipo sobre el diseño de artefactos generó

múltiples aprendizajes. Algunas de las actividades fueron simples, como las

experiencias de la corrosión y los cromados; otras fueron más complejas, como

comprender que para fabricar un artefacto se debe tener un conocimiento de la

resistencia y/o estructura de sus materiales, del por qué de la forma y funcionalidad. En

la fase de diseño del prototipo no hubo una intervención directa de los usuarios, en

tanto consumidores que eligen y adquieren una mercancía: los obreros de la Fábrica

de Motocicletas actuaron como usuarios activos. Un sistema de diseño, testeo y

rediseño, apoyado en usuarios-técnicos, permitió realizar ajustes y modificaciones

entre modelos. Los prototipos fueron estudiados entre diciembre de 1952 a agosto de

1953. En ese momento, los técnicos terminaron el diseño de los procesos para la

producción en serie.

Diseñar una fábrica

Cuando los funcionarios pensaron en fabricar una motocicleta, la idea era que su

producción permitiera articular tres aspectos del proyecto tecno-nacionalista: 1- a nivel

del modelo de acumulación, la motocicleta era una mercancía producida localmente y

vendida en el mercado interno, por lo que ampliaba la estructura económica del país a

favor de pequeños y medianos productores que se convertirían en proveedores de

insumos para la industria terminal; 2- a nivel del desarrollo tecnológico, implicaba la

endogeneización de capacidades productivas de bienes durables; 3- a nivel ideológico


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y social, la motocicleta estaba destinada a la clase trabajadora, lo que ampliaba los

bienes disponibles y operaba como materialización de la movilidad económica.

El proyecto de fabricar motocicletas, aunque apuntaba al cumplimiento de objetivos

específicos, seguía la misma inspiración tecno-productiva de los otros vehículos de

IAME: crear la infraestructura necesaria para el desarrollo de industrias privadas. Laproducción estatal en sí misma, fue un aspecto circunstancial, una fase inicial de una

estrategia. Por ello las principales actividades de la Fábrica de Motocicletas fueron el

diseño, la experimentación y el montaje de motopartes. Esta lógica configuró un

proceso productivo basado en la tercerización de la producción de piezas y la

centralización del montaje. Sólo una pequeña proporción de piezas se confeccionaba

en IAME, principalmente cuando existían importantes ventajas relativas. Así, si bien la

Puma era una motocicleta producida fuera de la Fábrica de Motocicletas, IAME

mantenía el control de la producción. En la primera fase, la Fábrica de Motocicletas

estuvo a cargo de numerosas actividades debido a la inmadurez de los proveedores en

términos de control de calidad, puesto que eran pequeños talleres con herramientas

básicas y pocos conocimientos específicos (Monserrat, 2008). El equipo técnico de la

Fábrica de Motocicletas estuvo a cargo de los ensayos necesarios para que las piezas

cumplieran con los criterios de funcionamiento establecidos en común con los

funcionarios, de manera que pudieran garantizar la calidad final del vehículo. Para ello,

los técnicos diseñaron y fabricaron la matricería para cada una de las partes del

artefacto en la Fábrica de Motocicletas, tanto de las piezas fabricadas en IAME, como

de las tercerizadas. También fabricaron los moldes, dispositivos y plantillas en su

totalidad, incluidos los del motor.

La única parte producida en la Fábrica de Motocicletas fue el cuadro, una pieza

fundamental del soporte estructural del artefacto, que debía fabricarse a partir de tubos

rectos, soldados en fundición aleada. Esta decisión se debió a que los proveedores

externos presentaron un alto número de fallas en la producción de la pieza. A raíz de

ello, los técnicos decidieron que la pieza no debía ser producida por el sector privado

(Franke, 2008). La fabricación del cuadro implicó la resignificación de maquinas-

herramienta y de conocimientos, lo que generó algunos problemas puesto que IAME no

producía metales maleables. Sin embargo poseía una fundición nodular para uso

aeronáutico. Los técnicos realizaron investigaciones hasta concluir que con un

tratamiento térmico posterior, la fundición nodular podía utilizarse para hacer metales

maleables (Franke, 2008).


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Imagen N° 3 - Línea de montaje de la moto Puma

Fuente: Archivo fotográfico Museo de la Industria

En mayo de 1953 se inauguró la planta para la producción de motocicletas (Decreto

PEN N° 9170), fuera de los límites del predio central de IAME, para separarla de la

Fabrica de Automotores (DiNFIA, 1967). Luego del ajuste de procesos, la producción

en serie comenzó en el mes de agosto de 1953, por lo que la producción de ese año

fue muy baja: sólo 229 unidades. De acuerdo con los técnicos, ese período fue

necesario para organizar el trabajo, tanto a nivel de planta como de los proveedores

(Monserrat, 2008). La línea de montaje de la planta, al igual que las otras fábricas de

IAME, no estaba automatizada. Los cuadros de las motocicletas eran ubicados en unos

carros individuales que los operarios desplazaban a pulso de una fase a otra. La línea

era un sistema de rieles que iban de una punta a otra del establecimiento, sobre los

que se desplazaban los carros-bastidores en los que se montaba la motocicleta.

Había una línea de montaje pero no motorizada. En carros individuales, el operario la movía a

pulso. Para la velocidad que existía, motorizarla era un absurdo, además habíamos ajustado

las operaciones de manera que funcionaba bien aceitada. (Franke, 2008)

Debido a su formación en aeronáutica, los técnicos no tenían conocimientos sobre

líneas de montaje automatizadas ni estaban al tanto de los métodos de producción

masiva. Para los técnicos, los tiempos muertos de la línea eran muy pequeños y por lo

tanto la automatización de la producción, que implicaba una alta inversión inicial, no

representaba grandes beneficios. Técnicos y obreros sistematizaron las operaciones

de ensamblado y establecieron criterios de producción aceptables para los directivos,

aunque nunca se asesoraron sobre parámetros internacionales de tiempos de

ensamblado (Monserrat, 2003). El proceso se diseñó a partir de la experiencia propia,

no de criterios externos. El proceso de ensamblado iniciaba con el montaje en un

bastidor, el que se desplazaba por las distintas fases, y finalizab

picabea y thomas version de referencia

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