ossierspÉcial nuisances aÉriennes - advocnar · la loi 1901,agréée au titre de la protection de...

D O S S I E R S P É C I A L : N U I S A N C E S A É R I E N N E S • S E P T E M B R E 2 0 1 0

P ManifestationDéfendonsnotre ciel

DDOOSSSSIIEERR SSPPÉÉCCIIAALL

Aéroportde RoissyCDG

1re stationde mesurede bruità Saint-Prix

DES SOLUTIONS CONCRÈTES

NNUUIISSAANNCCEESSAAÉÉRRIIEENNNNEESS

39345-ADVOCNAR-BROCHURE:Mise en page 1 7/10/10 13:53

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La construction de l'aéroport Roissy CDG en 1974 a pro-gressivement terni le havre de paix que les communes de la

Vallée de Montmorency appréciaient jusque-là. Le trafic aérienest en constante augmentation, nul ne peut le nier, et les méfaitssur notre santé, notre environnement, notre patrimoine ne doi-vent pas devenir une fatalité.

L’Advocnar a décidé d’en faire son combat dès 1986. Régie parla loi 1901, agréée au titre de la Protection de l’Environnementet apolitique, l’associa tion a réussi au fil des ans à constituer untissu associatif important et reconnu avec 1600 adhérents di-rects et 20 antennes dans le Val d’Oise. En 2008, l’associationcréait la Table Ronde des Elus rassemblant des élus d’Ile-de-France de toutes tendances politiques et en 2009, la Conver-gence Associative qui regroupe maintenant plus d’une centained’associations. Ces deux rassemblements ont renforcé la posi-tion de l’Advocnar face aux pouvoirs publics et autorités aéro-portuaires.

Nos revendications sont étayées par des actions régulières, desdossiers techniquement pertinents et reposent sur des solu-tions concrètes et réalisables que vous allez découvrir dans cedossier.

Grâce aux subventions régionale, départementale, communaleset aux cotisations de nos adhérents, nous ne cessons de sensibi-liser les populations survolées, de mobiliser les citoyens et lesélus locaux lors d’actions concrètes sur le terrain, d’intervenir enexperts auprès des autorités aéroportuaires, d’alerter les déci-

deurs et politiques, d’agir au sein des instances impliquées dansla défense de l’en viron ne ment et de mener des actions juri-diques avec les plus hautes instances.

La mobilisation des riverains, des associations et des élus est unedes clés pour rendre notre combat plus efficace et donc obtenirplus rapidement une amélioration de notre qualité de vie. Nousespérons que ce dossier vous appor tera un maximumd’informations claires sur les nuisances aériennes et répondra dumieux possible à vos interrogations.

Qui sommes-nous ?

L’Advocnar :un combat juste, constructif, optimiste contreles nuisances aériennes et ses multiples conséquences

Pages 4 - 13> Etat des lieuxZoom sur Roissy CDGPollution, nuisances sonores,répercussion sur notre santéet l’environnementCarte du Plan d’Expositionau Bruit (PEB)Le lobby aérienAvion pollueur, riverain payeurContrôle aérienRôle de l’Europe et des pouvoirspublics

Pages 14 - 17> Actions/RevendicationsRassembler pour être plus fortsActions en imagesLa charte Roissy CDGActions juridiques

Pages 18 - 19> Solutions !

Pages 20 - 24> Agissons ensembleNous avons obtenu des résultats1ère station de mesures à Saint-PrixTémoignages et plaintes


Brochure spéciale « Nuisances Aériennes »Rédaction : Patric Kruissel, Jacqueline Bonhomme, Alain Péri, Françoise Brochot,Catherine Bouvier, José Jimenez, Joël Ravenel de l’Advocnar, Marie-Hélène Ollivier-Lestre Journaliste.

Ce « Dossier Spécial Nuisances Aériennes » a été tout particulièrementpréparé pour répondre aux nombreuses interrogations des adhérents etriverains de l’aéroport Roissy CDG afin d’apporter des informationsclaires et complètes sur les nuisances aériennes et sur les propositionsque nous défendons pour réduire ces nuisances et donc améliorer la

qualité de vie des populations survolées.

Cette brochure a pour but d’expliquer la situation actuelle du trafic de Roissy CDG etsurtout de mieux faire connaître les solutions de réduction des nuisances que nousproposons et dont certaines pourraient déjà être mises en œuvre si les pouvoirs publicsen avaient la volonté.

Nous ne sommes pas seuls à nous battre ; de nombreux Maires, Députés et Sénateurs sont à nos côtés ainsiqu’un nombre de plus en plus important d’associations environnementales comme vous le découvrirez à lalecture de ce dossier.

Nos revendications ont dépassé les frontières : avec les associations des aéroports de Londres, Amsterdam,Francfort, Bruxelles et Dublin, nous agissons au niveau des instances européennes.

C’est un combat difficile mais légitime ; nous y croyons.

La Région Ile-de-France, le Conseil général du Val d’Oise, les députés Claude BODIN et Jérôme CHARTIER,les Communautés de Communes et d’Agglomérations ainsi que les Municipalités ci-dessous énoncéessoutiennent directement notre action et nous les en remercions vivement. Leur aide et leur implication sontessentielles.

Patric KruisselPrésident d’Advocnar

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Édito

L’Advocnar :un combat juste, constructif, optimiste contreles nuisances aériennes et ses multiples conséquences

NOS SOUTIENS FINANCIERSLa Région Ile-de-France Le Conseil général du Val d'Oise

Les Communautés de communes et d’agglomérationsCCAAVVAAMM :: Andilly, Deuil-la-Barre, Groslay, Margency, Montmagny, Montmorency, Saint-Gratien, Soisy-sous-Montmorency.CCAAAABB :: Argenteuil, Bezons.VVAALL EETT FFOORREETT :: Ermont, Eaubonne, Le Plessis Bouchard, Montlignon, Saint-Prix, Saint-Leu-la-Forêt.

Les MunicipalitésArnouville-lès-Gonesse, Attainville, Dammartin-en-Goële, Deuil-la-Barre, Eaubonne, Enghien-les-Bains, Ermont, Franconville, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, La Frette-sur-Seine, Montmorency, Othis, Saint-Brice, Saint-Leu-la-Forêt, Taverny et Saint-Prix que nous remercionstout particulièrement pour son soutien indéfectible et la mise à disposition à titre gracieux d'un bureau pour notre secrétariat.

Sur le plan NationalLe Député-Maire Jérôme Chartier


État des lieux

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Zoom sur le trafic de Roissy CDG L’aéroport de Roissy CDG, ouvert en1974, dispose depuis 2000, de 4pistes, 2 pistes au nord, 2 au sud (lesdoublets) qui permettraient unecapacité annuelle théoriqued’environ 900 000 mouvementsd’avions (70 % de plus que le traficactuel). Les pistes sont orientéesvers la partie la plus urbanisée duVal d’Oise.

Plus de 2 millions de personnes sontsurvolées par les avions à moins de 3 000 mètres et plus de 600 000personnes le sont par des avions à moins de 1 000 mètres (dont 80% deValdoisiens).

Une réelle menace…

L’aéroport de Roissy CDG a encoredes capacités d’extension en termes

d’infrastructures, donc de trafic !

L’annonce en juin 2010 d’un nouveau ter-

minal de 100 000 m2 pouvant accueillir7,8 millions de passagers en 2012 leprouve. ADP espère à terme atteindre80 millions de passagers.En 2009, le chiffre était de 57,9 millions

passagers pour 525 314 mouvements.La crise financière, il est vrai, a fait baisserle trafic passagers de 3.5 % et le fret de10 %, mais une fois cette crise conjonctu-relle passée, le trafic repartira à nouveau.

Projection trafic Roissy CDG

525.314 mouvements en 2009

900.000 mouvementsannoncés par ADP

horizon 2025


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État des lieux

Quels sont les effets dela pollution du trafic aé-rien sur la santé des ri-verains ?

Plusieurs études récentes notamment parl'Institut de Veille Sanitaire (InVS) sont for-melles : il existe bien une relation quanti-tative entre l'ensemble des affections etpathologies spécifiques (broncho-pneu-mopathies chroniques obstructives,asthme, infection des voies respiratoires,pneumonie…) et l'exposi tion aux pol-luants caractéristiques de l'aérien. En cequi concerne l 'asthme , le r isqued'apparition de cette maladie invalidante

est majoré de 30 % par rapport aux en-fants vivant en milieu sain. Ce risque estaugmenté de 20 % pour les autres mala-dies.

Le dioxyde d'azote (NO2) demeure leprincipal traceur des activités du trans-port aérien. Il provoque des affectionsspécifiques bronchiques et augmente lasensibilité des bronches aux infections,surtout chez l'enfant. Les composants or-ganiques volatils (COV) pénètrent pro-fondément dans l’arbre bronchique, véhi-culés, par les particules fines. Ils peuventaltérer la fonction respiratoire, et avoirdes effets mutagènes et cancérigènes àlong terme. Le SO2 est un irritant des

muqueuses des voies respiratoires supé-rieures. L'ozone provoque irritations ocu-laires, toux et altération de la fonctionpulmonaire.

Les enfants sont-ils da-vantage concernés ?

Les enfants respirent plus près du sol, etsont plus vulnérables car leur organisme(poumon, système immunitaire) est enphase de développement. Ils pourraientêtre très nombreux à souffrir à l’âgeadulte de pathologies chroniques commel’asthme, les maladies cardiovasculaires ou

Les émissions des avions sont simi-laires à celles des moteurs diesel :

Kérosène = gazole !

LLeess éémmiissssiioonnss ssoonntt :: Dioxyde de carbone, dit gaz carbonique(CO2)Oxydes d’azote (NOx)

Monoxyde de carbone (CO)Composés organiques volatiles (COV)Dioxyde de soufre (SO2)Particules fines (PM)Vapeur d’eau

Cependant, il y a une différence impor-tante entre avions et diesels, lorsque l'on

s'intéresse au réchauffement climatique :les avions émettent en altitude ! Et là, les NOx d’une part, les particulesfines et la vapeur d’eau (formation destraînées de condensation) d’autre part,multiplient par 2,5 le seul effet du CO2qui représente 2 % des GES (gaz à effetde serre) au niveau mondial.

Pollution aérienne et aéroportuaire :

Un constat mesuré et alarmant sur notre santéet notre environnement

Ce double danger est bien réel : la pollution liée au trafic aérien et auxactivités aéroportuaires développe des pathologies chroniques et

menaçantes pour notre santé et participe significativement au réchauffe-ment climatique.

Les technologies largement utilisées par les constructeurs automobiles(systèmes catalytiques, filtres à particules…) n’ont pas leur équivalent dansl’aéronautique et les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation ne sont,pour l’instant, pas prises en compte au niveau mondial et échappent auxcontraintes imposées par les accords de Kyoto !

Pourtant, même si à l’échelle globale, les activités aériennes émettentmoins de polluants que le trafic automobile, le seul trafic aérien deRoissy CDG émet autant de polluants que le périphériqueparisien (source AirParif) !


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État des lieux

Développement des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation internationaledans l’Europe des 25

Nuisances sonoresSanté menacée, apprentissage de nos enfants ralenti,performances intellectuelles diminuées …Le Val d’Oise fortement touché…

La gravité des nuisances sonores duesau trafic aérien a été prouvée par les

résultats de nombreuses études*: déficitdu système auditif, perturbation du som-meil, hypertension, maladies cardio-vas-culaires, fatigue chronique, augmentation

de la consommation d’antidépresseurs etdes admissions dans les hôpitaux psychia-triques, baisse des performances intellec-tuelles, retard à l’apprentissage de la lec-ture ou à la résolution des problèmes enmathématiques, etc. Cette liste hélas très

longue est extrêmement alarmante, sur-tout pour le Val d’Oise, densément peu-plé et dont le profil démographique estcelui d’une population parmi les plusjeunes du pays.* Etudes CSNA et Insomnia

la broncho-pneumopathie chroniqueobstructive. Les problèmes respiratoireschez les enfants, même très jeunes, sontd’ailleurs de plus en plus fréquents.

Le transport aériena-t-il un impact sur leréchauffementclimatique ?

Le trafic aérien mondial a augmenté de122 % de 1990 à 2005. Compte tenu des

améliorations technologiques des avions,l’augmentation des émissions globales dusecteur est de « seulement » 85%. Pen-dant ce temps, les autres modes de trans-port ont stabilisé leurs émissions. En 2009, une nouvelle étude du GIEC(Groupe Intergouvernemental d’Expertssur l’Evolution du Climat) confirme unecontribution globale de l’aviation en 2005d’un peu moins de 2 % pour le seul CO2mais qui atteint 4,9 % en incluantl’ensemble des émissions et leurs effets,notamment du fait de l’émission en alti-tude.

Emissions aviationinternationale depuis 1990

Emissions totales horsaviation

Evolution depuis 1990

�


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État des lieux

Vulnérabilité des enfants et des seniorsLes enfants sont plus sensibles que lesadultes au bruit, même s’ils sont moinsconcernés par les réveils nocturnes. Ils endurent plusieurs centaines de volspar jour (un avion en moyenne toutes les2 mn). Chaque nuit, le sommeil des en-

Un mal sournois

La santé des Valdoisiens et de millions de personnes négligée par les pouvoirspublics !

Agir pour notre santé et notre cadre de vie !

On peut penser qu’on s’habitue, voirequ’on « oublie » le bruit permanent desavions, même s’il est plus perturbant quecelui des voitures ou des trains. Cepen-dant, inconsciemment, ou pendant que

nous dormons, notre cœur se met à bat-tre plus vite et notre pression artérielleaugmente de façon « automatique » àchaque passage d’avion. Ce bruit aérienest enregistré par notre cerveau, que

Les mesures annoncées peuvent bien en-tendu nous donner de l’espoir. Il fautcontinuer à exiger le minimum vital re-commandé par l’Organisation Mondiale

de la Santé (OMS), soit 8 heures de som-meil consécutives. Ce n’est pas un luxe,c’est un droit fondamental. Il est de notreresponsabilité pour nos enfants de ne pas

laisser les diktats soi-disant économiquesruiner notre santé. Les riverains de Lon-dres, (1er aéroport européen) ont le droitde dormir, pourquoi pas nous ?

L’intensité sonore

fants est gravement perturbé, alors queleur cerveau est en pleine formation.Pour la scolarité, l’impact est grave, car lecerveau trie pendant le sommeil les in-formations accumulées le jour. Que dire quand on sait que le Val d’Oise

se classe parmi les derniers départe-ments pour les résultats scolaires (voirnotamment les résultats du BAC 2010).Les seniors sont également plus touchés,car ils subissent en général les nuisancessur l’ensemble de la journée.

Les nuisances du trafic aérien représen-tent une telle catastrophe sanitaire queles pouvoirs publics devraient se deman-der si on ne va pas un jour les attaquer en

ju s t i ce pour nég l i gence g r ave !L’argument principal est économique(emploi, etc.) mais le coût social des ma-ladies induites par le bruit des avions, et

qui concerne l’ensemble des contribua-bles à une échelle bien supérieure, n’aévidemment jamais été chiffré.

nous le voulions ou non, comme une me-nace et ruine notre santé sans que nousnous en rendions forcément compte.


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DIFFÉRENCEIMPORTANTEENTRE PGS ET PEB

Le Plan de Gêne Sonore (PGS)

(contour en rouge) est un plan

qui délimite des zones dans

lesquelles les riverains peuvent

bénéficier d’une aide à

l’insonorisation de leur logement.

Cette aide ne peut être allouée

que sous certaines conditions.

Le PGS se situe à l’intérieur

du PEB.

Beaucoup de communes à

l'extérieur du PGS subissent un

niveau de nuisances très

important.

Le Plan d’Exposition au Bruit

(PEB) (en jaune) est un

document d’urbanisme qui fixe

les conditions d’utilisation des

sols exposés aux nuisances dues

au bruit des aéronefs et qui vise

à interdire ou limiter les

constructions pour ne pas

augmenter les populations

soumises aux nuisances.

C'est l'indice Lden Indice de gêne so-nore européen (Level Day Evening

Night) qui sert à quantifier l'expositionau bruit pour la détermination du PEB. Ilest déterminé à partir des paramètressuivants :

Plan d’Exposition au Bruit (PEB)- Nombre de mouvements d'avions - dé-collage et atterrissage

- Niveau de bruit des avions- Trajectoires- Heure de passage - jour, soirée, nuit -Une journée est décomposée en trois

périodes : le jour de 6h à 18h, la soiréede 18h à 22h et la nuit de 22h à 6h,heure locale. Le trafic en soirée est pon-déré par un facteur 3. Le trafic de nuitest pondéré par un facteur 10.

118855 440000 hhaabb..

440055 110000 hhaabb..


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Quatre zones graphiques A, B, C et Dsont inscrites au PEB.La zone A de gêne très forte avec unLden supérieur à 70. (constructiond’habitation interdite)La zone B de gêne forte avec un Lden

compris entre 62 et 70. (idem ci-dessus)La zone C de gêne modérée avec unindice Lden compris entre 55 et 62(construction maison individuelle autori-sée sous réserve d’isolation acoustique,construction collective interdite)

La zone D à titre d'information avec unindice Lden compris entre 50 et 55(constructions individuelles et collectivesautorisées sous réser ve d’isolationacoustique)

405 100 hab.

1155 770000 hhaabb..

1144 550000 hhaabb..

Depuis avril 2007,la classification en zonesde PEB figure désormaissur tout acte de venteou de location.

Les nouvellesconstructions doiventobligatoirementrépondre à des normesd’isolation acoustiquerenforcée à la chargedu propriétaire


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État des lieux

Le lobby aérien en questionpar Jean-Pierre Enjalbert

Si chacun reconnaît l'intérêt del'industrie et des activités aériennes

en termes de source de richesse etd'emploi, nous sommes pour autant endroit de mettre en perspective les privi-lèges et autres avantages dont bénéficiece secteur d'activités.

Alors même que le principe pollueur -payeur est communément admis ,l'activité aérienne s'en exonère : ainsi cesont les territoires et leurs habitants quidoivent s'adapter à la nuisance et nonl'inverse (PEB) et aucune limite ne vientcontraindre le domaine aérien.

Le principe de précaution ne le concernepas davantage et c'est ainsi que l'impactsanitaire des vols de nuit est ignoré.

Il en est de même vis-à-vis de la régle-mentation contre le bruit dont l'aérienest largement exclu !

Pour ce qui concerne les taxes carburant,le kérosène n'est pas concerné alorsmême que tous les autres secteurs lesont lourdement ! Rappelons tout demême que les 850 000 mouvementsd'avions annuels en Ile-de-France sur les3 principaux aéroports équivalent auxémissions de quelque 13 millions depoids lourds roulant chacun 100 km !!!!

Lors du récent projet de taxe Carbone,le kérosène y échappait. Les citoyens quenous sommes et qui voient le prix del'énergie s'envoler apprécieront ! Les sec-teurs de transport concurrentiel égale-ment ....

Effet sur le climat, là encore l'avion réussitbizarrement à se faire oublier !

Alors bien sûr, nous direz-vous, il s'agit depermettre la démocratisation de cemode de transport longtemps réservéaux classes aisées et de soutenir l'activitééconomique. Mais que constate-t-on ?Des vols promotionnels pour à peineplus cher que quelques places de cinémaqui se multiplient... En quoi quelques eu-ros supplémentaires pour permettre lamise en œuvre des solutions de moindrebruit nuiraient-ils réellement au libre ac-cès à ce mode transport ?Des vols d'affaires pour la moindre occa-sion que des visioconférences pourraientéviter ...

Reste la question de l'emploi que génèrele transport aérien. Là encore la puis-sance du lobby est remarquable, car iln'est question que des emplois créésmais en occultant soigneusement un as-pect bien inquiétant, celui de la participa-tion à la destruction massive d'emplois.

Car le transport aérien est aussi un outilaccompagnateur des délocalisations quiravagent les équilibres de nos pays ! Et ilserait juste enfin que nous en connais-sions réellement l'impact !

Comment les productions locales et ré-gionales dont les transports et l'énergiesont si taxés peuvent-elles rivaliser aveccelles qui bénéficient de conditions detransport si manifestement avantageuses ?Comment ne pas dénoncer une telle dis-torsion de concurrence dont pâtissentnos industries, nos productions et doncnos emplois !

Pour ma part, j'ai cherché à faire valoir cepoint de vue dans chacune de mes dé-marches politiques, je suis encore trèsisolé et même ceux qui partagent ce dis-cours, s'effacent à Bruxelles sous le poidsdu Lobby.... et d'une politique euro-péenne sérieusement critiquable.

Finalement il reste à définir si ce lobby sipuissant et efficace défend l'intérêt d'unsecteur d'activité, d'un groupe d'entre -prises et de leurs seuls actionnaires ou s‘ilparticipe à la mise en valeur de nos prin-cipes de développement et de nos inté-rêts au sens de l'intérêt général ?

Le débat mérite d'être posé.

LE BOURGET ? LA PLATE-FORME D’AFFAIRE EN EUROPEQUI CRÉE LE PLUS DE NUISANCES…

Le Bourget est une zone de non-droit. Pas de couvre-feu, pas de Plan d’Exposition au Bruit, pas de Plan de GêneSonore, donc pas de participation financière aux frais d’insonorisation des habitations (Chantal Jouanno arécemment promis d’y remédier).L’ADVOCNAR a toujours intégré le trafic du Bourget dans ses revendications concernant les nuisances de RoissyCDG. Les 2 aéroports sont tellement proches l’un de l’autre que la zone D du PEB de Roissy CDG empiète sur lespistes du Bourget. Mettre en place un PGS et un PEB, qui ne concerneraient que le trafic de l’aéroport d’affairen’aurait aucun sens dans la mesure où ces deux plans auraient des zones communes. Beaucoup de riverains dansune zone à très forte densité de population, subissent les nuisances des 2 plates-formes. Il faut donc considérer lespistes du Bourget comme intégrées à Roissy CDG et faire un PEB et un PGS communs.


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État des lieux

Avion pollueur-riverain payeurInterview de Patric Kruissel, Président de l’Advocnar

Le trafic aérien provoque localementdes nuisances sonores et chimiques

et a globalement un impact important etcroissant sur le réchauffement climatique.Les conséquences sur le bien-être despopulations et la charge financière pourpallier les conséquences de ces pollutionssur la santé restent à la charge de la col-lectivité, ce qui est intolérable. Au-jourd’hui, tout est fait pour développer letransport aérien sans en tenir compte.

Quels sont les exemplesde répercussions néga-tives du transport aé-rien ?

La consommation de somnifères,d’antidépresseurs, d’anxiolytiques sontdes coûts cachés payés par tous. Lemanque de sommeil peut provoquer desaccidents du travail ou de la route. La pollution génère également des effetsnéfastes pour la santé et des coûts à lacharge de la collectivité. Le réchauffe-ment climatique aura des répercussionssur l’économie et le rapport STERN les abien évalués (5 à 10% du PIB) si on neprend pas les mesures dès maintenant.Un autre exemple bien connu : la baissedes biens immobiliers dont la moins-va-lue peut atteindre 20 à 30 % du prix parrapport à un secteur non exposé.

Les compagnies aérien -nes paient déjà des taxespour permettre l’inso -no ri sa tion des loge-ments les plus touchés.Est-ce suffisant ?

C’est un début modeste de l’application

du principe pollueur – payeur, mais lestaxes collectées sont loin de couvrir lespréjudices subis. L’ACNUSA préconisel’instauration d’un fonds pour indemniserles propriétaires spoliés par la baisse desvaleurs immobilières. Il faudrait égale-ment racheter les logements les plus tou-chés par les nuisances, comme cela s’estfait sur d’autres aéroports.

N’avez-vous pas peur,en taxant les compa-gnies aériennes, de ra-lentir le développementdu trafic et en consé-quence les emplois gé-nérés ?

D’abord, le développement économiquene doit pas s’opérer au détriment de lasanté des riverains. Le lobby aérienavance l’équation suivante : un million depassagers = 1 000 emplois directs+ 1 000 emplois indirects. Mais les asso-ciations ont une autre approche. Si ontransfère une partie du trafic de RoissyCDG sur une plate-forme qui impacte

moins de riverains, on ne supprime pasd’emplois, on les crée ailleurs. De même,si on utilise des moyens de transportsferroviaires, on crée également des em-plois. Le TGV crée plus d’emplois quel’aérien.

Comment peut-on nom-mer ces coûts cachés ?

Les économistes les appellent « coûtsexternes ». Ce sont les coûts générés partoute activité humaine, lorsque le res-ponsable de l'activité ne tient pas comptedes incidences de ses actions sur les au-tres. Dans un premier temps, il faut éva-luer ces coûts de façon objective, ensuiteil faut les intégrer dans le prix du billetd’avion.

Donc, le développementde l’emploi doit se fairedans l’intérêt général, etnon au profit d’un lobby.

Exactement. On délocalise des produc-tions, parce que les charges sociales denos pays sont lourdes, mais égalementparce que les transports aérien et mari-time ne sont pas taxés à leur juste valeur.Comme le souligne Jean-Pierre Enjalbert,si on veut faire le bilan des emplois du tra-fic aérien de façon objective, il ne faut passe contenter des emplois créés, mais met-tre dans la balance les emplois supprimés.Le kérosène non taxé, l’absence de TVA,l’exonération de taxe professionnelle ac-cordée à Fedex, ce sont des recettes fis-cales en moins, donc payées par d’autres.Les statistiques de l’INSEE révèlent quedu pouvoir d’achat investi dans le trans-port aérien crée 20 % d’emplois de moinsque le reste de l’économie. Donc letransport aérien ne crée pasd’emplois, il en supprime.

Le développement du trafic aérien est-il compatible avec laprotection de la santé des riverains ?

Schéma de l’évolution du prix del’immobilier en Ile-de-France 2009-10.

Source Century 21


LEXIQUE

ACNUSA : Autorité deContrôle des NuisancesSonores Aéroportuaires

ADP : Aéroports de Paris

CEDH : Cour Européennedes Droits de l’Homme

DGAC : DirectionGénérale de l’Aviation Civile

FNAM : FédérationNationale de l’AviationMarchande

GIEC : GroupeIntergouvernementald’Experts sur l’Evolution duClimat (créé en 1988 parl’Organisation des NationsUnies - ONU)

Lden : Indice de gênesonore européen

OACI : Organisation del’Aviation CivileInternationale

OMS : OrganisationMondiale de la Santé

PEB : Plan d’Expositionau Bruit

PGS : Plan de GêneSonore

PPBE : Plan dePrévention du Bruit dansl’Environnement

UECNA : UnionEuropéenne Contre lesNuisances Aériennes

UFCNA : Union FrançaiseContre les NuisancesAériennes

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État des lieux

Le contrôle aérienDes grèvesà ré pé ti tion !

OOppppoossiittiioonn aauu pprroojjeett eeuu--rrooppééeenn ddee llaa ffuussiioonn dduuccoonnttrrôôllee aaéérriieenn avec ce-lui des pays voisins.Face à l’explosion du tra-f i c aé r i en , l ’ Eu ropeplanche sur une vaste ré-forme, visant à regrou-per les 27 pays en 9zones géographiquesdistinctes. Le 2 décem-bre 2010, un accord in-ternational réunira ainsila France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique,le Luxembourg et la Suisse dans un mêmebloc, intitulé le Fabec (bloc d’espace aérienfonctionnel Europe Centrale). L’intérêt de ceregroupement est double : en termes de sécu-rité d’abord, disposer d’un espace aérien plusvaste permettant de router au plus vite unavion sur un aéroport d’un autre pays si né-cessaire, voyager plus directement d’une villeà une autre, d’où, comme le souligne le minis-tre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo, des éco-nomies de kérosène.

Peur de perdre leur statut

Fondue dans une organisation supranationale,la Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC) risquerait-t-elle alors d’être déman-telée ? Voilà la principale peur des grévistesqui, sans le dire, redoutent les incidences ousacrifices liés à un changement de statut. Peurnon fondée, puisque le gouvernement a pro-mis de ne pas le modifier et au pire leur fairebénéficier d’un statut de fonctionnaire euro-péen encore meilleur ! Faut-il en rire… ou…en pleurer ? A vous de juger.

Est-il acceptable d’en arri-ver là ?

EEnnffeerrmmééss ddaannss lleeuurrss ttoouurrss dd’’iivvooiirree,, lleess ccoonnttrrôô--lleeuurrss aaéérriieennss vveeiilllleenntt ssuurr lleeuurrss pprriivviillèèggeess ssaannssssee pprrééooccccuuppeerr ddeess rriivveerraaiinnss !!

Les associations et les élus se battent depuisdes années pour que la pprrootteeccttiioonn ddeell''eennvviirroonnnneemmeenntt,, ddee llaa ssaannttéé eett ddee llaa qquuaalliittééddee vviiee ddeess rriivveerraaiinnss ssooiitt rreeccoonnnnuuee ccoommmmee ccrrii--ttèèrree ddee llaa ggeessttiioonn dduu ttrraaffiicc ddeess ggrraannddss aaéérroo--ppoorrttss ffrraannççaaiiss et en particulier de ceux d'Île-de-France, Orly, le Bourget et Roissy-CDG.Évidemment après la sécurité.IImmppoossssiibbllee ddee ll''oobbtteenniirr.. AAuuccuunn pprrooggrrèèss,, aauu--ccuunnee iinniittiiaattiivvee vveennaanntt dduu ccoonnttrrôôllee aaéérriieenn !!

Pire encore ; nous constatons une dégradationdes pratiques à Roissy CDG notamment surun point important : lleess ccrrooiisseemmeennttss ddee ttrraajjeecc--ttooiirreess à l’arrivée et au départ. En effet, lors dela réorganisation de la circulation aérienne enÎle-de-France en 2002, il a été clairement éta-bli, pour des raisons de sécurité et de réduc-tion des nuisances pour les riverains, que lesavions venant du nord se poseront sur lespistes nord et les avions venant du sud se po-seront sur les pistes sud. Idem au décollagepour éviter ainsi les croisements.CCeellaa nn''eesstt pplluuss rreessppeeccttéé,, cc’’eesstt uunn mmééllaannggee iinn--qquuiiééttaanntt,, ddéénnoonnccéé rréégguulliièèrreemmeenntt !!

Les contrôleurs aériens sontprompts à perturber le trafic pourse faire entendre mais sont com-plètement sourds quand il s'agit dela santé et de la qualité de vie decentaines de milliers de personnes.C'est inacceptable.


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État des lieux

Le rôle de l’Europeet des pouvoirs publics

Fin 2009, les 27 ministres euro-péens de l’environnement, en

préparation du sommet de Copen-hague, ont décidé de proposer uneréduction des émissions de CO2pour le secteur aérien de 10 % d'ici à2020 par rapport aux niveaux de2005. Cette proposition n’a malheu-reusement pas été retenue.

En 2008, l’Union Européenne a offi-ciellement adopté la directive pré-voyant l’inclusion du secteur aériendans le système d’échange de quotasde CO2 : les compagnies aériennesvont devoir réduire leurs émissionsdès 2012. Et à compter de 2013,toutes les compagnies aériennes opé-rant dans l’UE (européennes ou non)devront plafonner leurs émissions deCO2 à 95 % d’un niveau annuel deréférence (moyenne des années2004 à 2006) ou bien acheter, sur lemarché, des quotas de CO2. Les pre-mières estimations donnent un coûtpour les compagnies aér iennesconcernées, de 1,5 milliard d’euros en2013, coût qu’elles devront répercu-ter d’une manière ou d’une autre.Enfin, tous ces calculs et objectifs deréduction sont basés sur le seul CO2,qui ne représente qu’une partie del’impact de l’aérien sur le climat. Il fau-dra attendre que l’UE s’intéresse auxémissions de NOx et ce n’est pas im-possible….

Actions publiques con -tre les nuisances aérien -nes ?

80 % des lois de protection de l’en vi -ron nement proviennent des ins -tances européennes. Outre l’intro -

duc tion des compagnies aériennesdans le système d’échange de quotasd’émissions de Gaz à effet de serre(GES), l’Union Européenne a mis enplace 2 directives :

- Directive 2002/30/CE : Viseà éliminer les avions les plusbruyants. Grâce à cette directive,notre continent est le plus vertueuxen matière de nuisances sonores dutrafic aérien.

- Directive 2002/49/CE : Dansune première étape, cette directiveaa iimmppoosséé aauuxx ppaayyss mmeemmbbrreess llaa ccaarr--ttooggrraapphhiiee ddeess ddiifffféérreenntteess ssoouurrcceessddee bbrruuiitt (route, rail, aérien, indus-triel). Le résultat de cette cartogra-phie confirme l’impact très impor-tant, en termes de nuisances et depopulation concernée de RRooiissssyyCCDDGG et de Londres Heathrow.

-- DDaannss uunnee sseeccoonnddee ééttaappee,, eellllee iimm--ppoossee llaa mmiissee eenn ppllaaccee dd’’uunn PPllaann ddeePP rr éé vv ee nn tt ii oo nn dd uu BB rr uu ii tt dd aa nn ssll’’EEnnvviirroonnnneemmeenntt (PPBE). Nous al-lons suivre avec la plus grande atten-tion, le plan que la France va propo-ser pour répondre à cette directive.

L’Advocnar et les autresassociations comptentbeaucoup sur l’Europepour une harmonisationau niveau européen vi-sant à réduire les volsnocturnes, notammentsur les plates-formesimpactant des zones àforte densité de popula-t i o n ( d i r e c t i v e2002/49/CE)

Quelles évolutions enFrance ?

Le Grenelle de l'environnement asuscité beaucoup d'attente mais lesrésultats ne sont pas au rendez-vous.Des promesses, et au moins un trèsgros mensonge du lobby aérien qui seretrouve dans la loi Grenelle 1 :l’engagement de réduire de 80 % desémissions d'oxydes d'azote du traficaérien en 2020 ! Le plus étonnant estque les pouvoirs publics ont laissépasser, sans curiosité. C'est un sujetque nous ne laissons pas passer.

Les relèvements des altitudes de sur-vol de 300 m en Île-de-France ont étéannoncés en décembre 2007. La miseen application est lente, elle figure aumenu des travaux de la Charte dudéveloppement durable de RoissyCDG (voir page 17).

Dans le cadre de la loi Grenelle 2, ledéputé du Val-de-Marne, Didier Gon-zales, a fait passer un amendementobligeant le transport aérien à pren-dre des mesures de réduction lorsd'un pic de pollution prolongé,comme le font les industriels ou letransport routier. Nous sommes en-core loin de l'application mais c'est unsigne encourageant.

Devant la difficulté de faire convergerles intérêts de l'industrie du transportaérien avec ceux de l'ensemble descitoyens, il nous paraît légitimed'exiger des pouvoirs publics une at-titude responsable et impartiale auservice de l'intérêt général.


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Actions/revendications

Rassembler pour être plus fortsPartant du constat que seuls, nous n’étions pas suffisamment influents pour peser sur lespouvoirs publics, l’idée de rallier les élus et les associations, sur une plate-forme derevendications communes :

- Plafonnement du trafic aérien - Réduction significative des vols nocturnes sur une période de 8 heures consécutives(en évitant tout report du trafic et de nuisances sur d’autres populations)

- Mise en place de trajectoires de moindres nuisances pour les approches et les décollages

a abouti à la création de la Table Ronde des Elus le 15 mai 2008 et à la Convergence Associative le22 janvier 2009.


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Conseil Municipal géantcontre les vols de nuit

au Trocadéro le 20 septembre 2008

Rendez-vous à l’Elysée duComité de pilotage de la table ronde des élus

le 17 novembre 2008

Course « Train contre Avion » Euro Flash-Mob

le 16 Mai 2009 à Roissy CDG

Euro Flash-Mob le 16 Mai 2009 à Heathrow (GB)

Flash-Mob Ultimatum Climatiquele 24 octobre 2009 Place de la Bourse

94 communes avec 400 élus présents auprès des associationspour réclamer l’arrêt des vols de nuit.

Deux élus de gauche (MM. Doucet et Blazy), deux élus de droite(MM. Strehaiano et Enjalbert) et Patric Kruissel, Président del’Advocnar sont reçus à l’Elysée

Deux équipes partant de Londres, l’une par l’Eurostar, l’autre paravion, ont engagé une course pour arriver les premiers à la TourEiffel. L’Eurostar a été largement vainqueur avec une avance deplusieurs heures.

Elus du Val d’Oise et associations de l’Ile-de-France rejoignent lesgrandes associations européennes pour dire NON à la crois-sance sans limite du trafic aérien.

L’Europe solidaire face aux nuisances aériennes : Londres,Francfort, Bruxelles, Amsterdam et Dublin se sont mobilisés lemême jour, à la même heure, dans leurs aéroports respectifspour dire NON à la croissance sans limite du trafic aérien.

Agir auprès des grandes ONG pour que les émissions de gaz àeffet de serre du lobby aérien soient prises en compte lors dusommet de Copenhague.


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Forte implication de l’Advocnar dans l’élaboration des pistes d’amélioration : grâce auxactions menées courant 2009, notre association a pu s’asseoir à la table des négociationspilotée par le Préfet de Région chargé de l’élaboration de la charte.

Gros plan sur nos attentes

Une véritable concertation-négociation pour aboutir à un accord signé par les parties prenantes sur une réduc-tion significative et durable des nuisances aériennes, avec une priorité : la nuit. Considérant la puissance des forces en présence, les intérêts contradictoires entre environnement et écono-mie, les départements du Val d'Oise et Seine-et-Marne, les tenants du Grand Paris avec Roissy la porte dumonde et ses opposants, etc, nous savons que la tâche sera rude pour faire valoir la nécessaire prise en comptede la qualité de vie et de la protection de la santé des riverains. C’est une occasion unique qui nous est donnée,d'entrer dans une concertation-négociation avec toutes les parties prenantes. C'est possible, il y a des exemplesen Europe. Avant l'été, nous avons fait des propositions au Préfet de Régionpour la mise en place d'un système de médiation. Mais soyons clairs, celane s'est encore jamais produit en France !

Pot de fer contre pot de terre ?

Les résultats dépendront de la volonté des pouvoirs publics de jouer leur rôled'arbitre entre les parties prenantes avec comme critère l’intérêt général. Le côté ma-

gique de l'avion, la puissance du lobby aérien ont retardé la nécessaire prise de conscience. Mais aujourd'hui, les avions ont de plus en plus de casseroles attachées à leur queue.

Elles s'appellent contribution aux changements climatiques, impact sur la santé publique liée au bruit et à la pol-lution, kérosène non taxé avec son lot d’injustices par rapport aux autres modes de transport et qui entraînedes destructions d'emplois massives dans un pays comme la France.

Nous ne sommes pas seuls face à la toute puissance du lobby aérien, nous avons, avec nous, tous les riverainsdes grands aéroports des pays développés pour réclamer un juste équilibre entre intérêts économiques et res-pect des riverains et de l’environnement.

Charte du développement durablede Roissy CDG : un réel espoir


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PISTES D’AMELIORATION

� Elimination des avions les plus bruyants. Vous avez tous à l'esprit les « tacots » qui décollent comme parhasard entre 23 h 30 et 0 h 15 pour que Roissy CDG se rappelle à notre bon souvenir, si nous avions eu l'ambition denous endormir avant. Des propositions ont été faites par la fédération des compagnies aériennes (FNAM), mais ellessont totalement insuffisantes.

� Mesures opérationnelles de gestion des vols. On peut lister :- Relèvement de 300 m de l'altitude du dernier palier (quelquefois sur plusieurs dizaines de kilomètres) avantd'amorcer la descente finale.

- Procédure de descente continue, afin d'éviter le dernier palier, réduction globale du bruit.- Décollage en début de pistes, en particulier la nuit. - Privilégier la configuration ouest (atterrissages et décollages face à l'ouest) en admettant des opérations avec compo-santes de vent arrière (utilisé couramment sur de très nombreux aéroports internationaux !)

- Etudes de plusieurs trajectoires de moindres nuisances, permettant d’éviter les zones les plus peuplées.

La DGAC a lancé plusieurs études qui seront présentées en septembre-octobre 2010. Quant à l’utilisation des dou-blets à 50/50, nous sommes pour l’instant, dans le dialogue de sourds, mais le sujet sera remis sur la table lors de la pro-chaine réunion.

� Création d’un groupe de travail « vols de nuit » pour étudier en détail ce qu’ils représentent. C’est unevéritable avancée, les représentants du lobby aérien s’y opposaient.Lancement de la première étape : Comprendre dans la transparence.

� Commission sur l'amélioration de la prise en charge économique des nuisances. Pour l'État, il nes'agit que de participer à l'insonorisation des résidences de la zone C du PGS. Nous mettons sur la table l'extension decette zone, la combinaison insonorisation- isolation thermique, et la compensation de la spoliation sur les biens immo-biliers organisée par l'État avec la création de la zone D du PEB. Cette compensation est demandée sous la formed'une réduction de la taxe foncière ou d'habitation, ou d’aide directe lors de la revente…Après la pause estivale, les travaux des commissions et groupes de travail vont reprendre sur la deuxième partie deseptembre.

Après avoir épuisé tous les recoursnationaux depuis la lettre recom-

mandée au Ministre des Transports en2006, demandant un couvre-feu sur laplate-forme de Roissy CDG, jusqu’auConseil d’Etat en 2007, l’ADVOCNAR adéposé plainte à la CEDH en avril 2008.Il y a eu un précédent : l’association desriverains d’Heathrow a gagné en pre-mière instance, mais a perdu en appel, car

les juges de la CEDH ont estimé quel’Etat britannique avait fait l’effort de ré-duire sensiblement les vols de nuit. En ef-fet, entre 23h30 et 6h, il n’y a que 16mouvements (atterrissages seulement).Sur la même tranche horaire, les riverainsde Roissy CDG subissent l’assaut d’unecentaine de mouvements (décollagescompris). Les riverains d’Orly bénéficient d’un cou-

vre-feu de 23h30 à 6h depuis 1968.Au nom de quel principe ce qui a été ac-cordé au sud francilien serait-il refusé auxriverains du nord francilien ? Nous utili-sons l’article 14 de la Convention euro-péenne des Droits de l’Homme (discri-mination d’une population par rapport àune autre).

Affaire à suivre…

Actions juridiquesL’ADVOCNAR attaque l’Etat français devant la Cour Européennedes Droits de l’Homme (CEDH)


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Solutions

Rappel des principales solutionsde réduction des nuisances sonoresOn peut décliner les solutions en 3 phases de réalisation :

� Court terme : Eviter les zones à forte densité de populationInterdire les croisements de trajectoireRelever le niveau de palier avant atterrissageUtilisation d’une configuration de moindre nuisance

� Moyen terme Réduction des vols de nuitÉlimination des avions les plus bruyantsDescente continueAugmentation de l’emport moyenUtilisation des Lignes à Grande Vitesse pour les courtes distances

� Long terme Etablir un couvre-feuPlafonner le nombre de mouvements

Nous ne pouvons que regretter le manque de volonté et d’intérêt des autorités aéroportuaires et la négligence des pou-voirs publics envers les riverains pour améliorer la situation de centaines de milliers de personnes qui subissent un traficextrêmement bruyant alors que des solutions simples et de bon sens existent.

Si nous sommes demain plus nombreux à exiger ces solutions, elles ne seront que plus rapide-ment mises en œuvre.

Les schémas qui suivent vous aideront à comprendre certaines de ces solutions et compléte-ront votre information

Les avions les plus anciens ont une faible capa-cité à prendre de l'altitude et gênent beaucoupplus la population survolée. Les avions de der-nière génération grimpent très rapidement etsont donc moins bruyants. Le bruit des avionsest évalué suivant une norme très précise del'OACI.

L’ADVOCNAR réclame l’élimina -tion des avions bruyants ainsiqu’une meilleure prise en comptede la pente de montée.

Air France, qui a investi dans des avions mo-dernes, peut soutenir la mesure.

Elimination des avions les plus bruyants


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Relèvement dernier palier et descente continueLe relèvement de 300 mètres du dernier pa-lier avant la descente finale, commencera àavoir un impact bénéfique pour les riverainssitués à 15 km du seuil de piste (1 à 2 dB).

L’étape suivante est la descente continue sanspalier. Avec un gain très significatif au delà de20 km.

Pour des raisons de sécurité, les avions décollent etatterrissent face au vent.A Roissy CDG, lorsque les mouvements d’avionsvont d’Ouest en Est, il y a 3 fois plus de personnesgênées par le bruit par rapport à la configurationopposée. Ces nuisances pourraient être moindres si lecontrôle aérien acceptait la pratique du décollageavec un vent arrière moyen de 5 nœuds (9 km/h)comme cela se fait sur d’autres aéroports (Bordeauxet Madrid par exemple) et si des trajectoires évitantles zones les plus urbanisées étaient plus exploitées. Le nombre de journées, pendant les-quelles toute la vallée de Montmorencysubit les atterrissages, serait divisé pardeux.

Roissy CDG est l'aéroport qui a le plus devols de nuit en Europe. Les Valdoisienssont très touchés par les nuisancessonores.Ces vols nocturnes ont par ailleurs desconséquences importantes sur la santé etune justification économique souvent dou-teuse.

Le plafonnement du nombre de mouve-ments obligerait les compagnies aériennes àrechercher la croissance par l'augmentationde l'emport moyen et il aurait des effets bé-néfiques : réduction significative desémissions, économies de carbu-rant, amélioration de la rentabi-lité.

Configuration préférentielle – opération avec vent arrière trajectoires de moindre nuisance

Réduction des vols de nuit

Plafonnement du nombre de mouvements et augmentation de l’emport

Emport : nombre de passagers qu'un avion est sus-ceptible de transporter


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Agissons ensemble

Nous avons obtenu des résultats.

La persévérance et la détermination paient

C'est une bataille permanente pour que les gains obtenus ne soient pas annihilés parla croissance du trafic.

C'est une guerre d'usure, où toutes les techniques de manipulation et d'anesthésienous sont appliquées.

L'éruption du volcan islandais nous a rappelé qu'il existait un autre monde possiblesans l'agression permanente des nuisances aériennes sonores, chimiques, globales. Ilfaut rechercher l'équilibre respectant les intérêts économiques d'une part et la santéet la qualité de vie de centaines de milliers de riverains d’autre part.

Nous pourrions faire changer les choses beaucoup plus rapidement si les riverainss'engageaient, soutenaient les efforts des élus et des associations.

Il faut se mobiliser et ne pas compter simplement sur les autres.

Dans les démocraties modernes le seul vrai contre-pouvoir est celui des citoyens.

� Élimination des avions les plus bruyants.Certains se souviennent sans doute du bruit des caravelles et autre Boeing 707 ou du Concorde. Ces avionsont heureusement disparu de Roissy CDG. La dernière étape importante a eu lieu fin 2006 pour la nuit, puisen octobre 2008 le jour. Une nouvelle classe de bruit est maintenant dans le collimateur des représentantsdes riverains et de l’ACNUSA.

� L’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires). Sa création en 1999 est le ré-sultat de notre action. Nous attendons plus de cet organisme qui se veut indépendant mais au moins ilexiste.

� Réduction et plafonnement du nombre de vols en cœur de nuit, (0h00 – 5h00). 2004. Malheureusementnous avons constaté depuis l'augmentation du nombre de mouvements entre 22h00 et 24h00 et 5h00 et6h00 ! Notre combat porte maintenant sur la réduction globale du trafic sur la période de nuit, 8 heuresconsécutives.

� Plafonnement global du bruit de Roissy CDG au niveau de la moyenne 1999 – 2001. Création de l’IGMP,Indice Global Moyen Pondéré qui cumule les énergies sonores de tous les avions en appliquant les normeseuropéennes de pondération journée, soirée (18h00 – 22h00) et nuit (22h00 – 06h00) : un avion la nuitvaut 10 avions le jour… C'est par exemple une incitation forte à éliminer les avions les plus bruyants et ceuxqui opèrent la nuit.

� Relèvement de 300 m des altitudes de survol en Île-de-France. Décision politique obtenue en décembre2007. La mise en application est difficile mais la finalisation est proche (courant 2011).

� Amélioration des taux de prise en charge des frais d'insonorisa tion des logements. 2010.


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Considérant qu’aucune information objective n’est donnée par les pouvoirspublics quant au respect du plan d’exposition au bruit (PEB) et du plan degêne sonore (PGS) existants, l’AADDVVOOCCNNAARR aa ddéécciiddéé dd’’iinnvveessttiirr ddaannss uunn rréé--sseeaauu ddee ssttaattiioonnss ddee mmeessuurreess iinnddééppeennddaanntt..

LLaa 11rree ssttaattiioonn eesstt iinnssttaallllééee àà SSaaiinntt--PPrriixx.. Cinq autres stations seront installéesd’ici la fin de l’année dans des communes situées dans le PEB et en limite dePGS.

CCeess ssttaattiioonnss ssoonntt rreelliiééeess aauu rréésseeaauu eeuurrooppééeenn EEAANNSS ((wwwwww..eeaannss..nneett)) ccoomm--ppoosséé ddee pplluuss ddee 223300 ssttaattiioonnss ddee mmeessuurreess dduu bbrruuiitt aaéérriieenn,, iinnssttaallllééeess eenn EEuu--rrooppee eett eenn FFrraannccee..

A partir du site internet www.advocnar.fr, onglet SSttaattiioonnss ddee mmeessuurree vouspouvez dès à présent découvrir des informations précises sur les avions lessurvolant, connaître leur niveau sonore, l’heure du passage, le typed’appareil et l’altitude. Nous vous ferons connaître prochainement les au-tres stations installées.

Ces informations très précises vous aideront à remplirle formulaire de plainte sur notre site Internet, via le bouton

Les éléments ainsi recueillis nous permettront d’ici quelques mois de vérifier siles niveaux sonores ne sont pas dépassés et de remonter les traitements des in-fractions auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC).

Agissons ensemble

1ère station de mesures de bruità Saint-Prix


22 La let t re de Sa int -Pr ix • Journa l d ’ in format ions munic ipa les

Agissons ensemble

TémoignagesUne population exaspérée mais pas résignée !

Le survol de la vallée de Montmorency par les avions de plus en plus nombreux est une nuisance insupportable vécuequotidiennement de jour comme de nuit.

Comment ne pas ressentir d’amertume lorsqu’il est impossible de profiter des douces soirées d’été dans son jardin, d’ypartager les plaisirs simples d’un repas convivial en famille ou entre amis et qu’il faut tenter de trouver son sommeil fenê-tres fermées pendant les chaudes nuits d’été !

De nombreuses familles, séduites il y a une vingtaine d'années ou plus par le charme et la tranquillité de la région, sont au-jourd'hui face à un amer constat : celui de la décote immobilière.

Les nombreux témoignages reçus sur le site de l’association ne font que nous conforter dans l’idée de poursuivre notrecombat et l’intermède du volcan Eyjafjöll, vécu comme une véritable bénédiction, a rendu le retour à la réalité plus quedouloureux !

Plaintes encore trop timides !Le site de notre association permet de témoigner des agressions sonores que voussubissez et vos témoignages sont non seulement indispensables mais restent un moyenefficace et concret d’alerter les pouvoirs publics.

Depuis plusieurs mois, le site Internet de l’ADVOCNAR vous permet de déposer des plaintes (bouton ).

Celles-ci sont transmises à Aéroports de Paris qui a le devoir de vous répondre (délégation de service public).

Il faut faire savoir aux pouvoirs publics ce que nous vivons : la gêne permanente, la souffrance générée par cette agressionvenue du ciel.

En 2007, Aéroports de Paris (ADP) a déclaré avoir reçu moins de 200 plaintes. Où est le problème ! Depuis mai2008, grâce à notre site internet, plus de 7 500 plaintes leur ont été transmises. C’est un début, Ilfaut continuer, n’hésitez pas à vous plaindre.

Ce système de plaintes existe également à l’étranger. A Amsterdam, l’aéroport de Schiphol, reçoit environ 30 000 plaintespar an, à Bruxelles c’est beaucoup plus.

L’analyse des plaintes, lorsqu’elles sont ciblées sur des survols particuliers, nous permet de mettre en évidence des ano-malies de trajectoires par rapport aux procédures en vigueur.

VOS PLAINTES FONT BOUGER LES POUVOIRS PUBLICS !


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Agissons ensemble

Ras-le-bol des survols ?DEPOSER VOS PLAINTES DIRECTEMENT SUR NOTRE SITE INTERNET

www.advocnar.fr

Cliquer sur le bouton et compléter le formulaire ci-dessous

AAtttteennttiioonn,, vvoottrree mmeessssaaggee sseerraa eennvvoo

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sseeuulleemmeenntt aapprrèèss aavvooiirr cclliiqquuéé ssuurr ““eennvvooyyéé

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Agissons ensembleNotre secrétaireFlorence Berlandeest à votre disposition du lundi au vendredide 9 heures à 16 heures

Parc de la Mairie45 rue d’Ermont95390 Saint-PrixTTééll.. :: 0011 3399 889999 119999

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Inscription et règlement sécurisé possible directement sur notre site Internet :www.advocnar.fr

20 ANTENNES ADVOCNAR EN REGION PARISIENNEAANNDDIILLLLYY Jean-Marie FOURNIER 06 80 42 29 50 [email protected] Alain POSTIC [email protected]

Pierre PUPIN [email protected] EEAAUUBBOONNNNEE François FLAMAND 06 08 71 14 63 [email protected] Jean-Claude MARCUS 06 81 41 67 98 [email protected] Joël RAVENEL 06 65 58 90 06 [email protected] José JIMENEZ CORTES 06 18 95 01 59 [email protected] Philippe CHANIAUD 01 34 15 44 71 [email protected] Mathieu CHAIGNEAU 06 63 61 46 33 [email protected] Jean-Marie FOURNIER 06 80 42 29 50 [email protected] Françoise BROCHOT 06 79 51 25 60 [email protected] Charles PAURON [email protected]

Jean-Louis DREYFUS 06 81 66 34 39 [email protected] LLAA VVAALLLLEEEE François RAMPON [email protected] Mathieu CHAIGNEAU 06 63 61 46 33 [email protected] BBRRIICCEE SSOOUUSS FFOORREETT Ghislaine KUSNIERZ 06 75 68 18 78 [email protected] GGRRAATTIIEENN Laurent JAMIN [email protected] François GROSS 01 39 95 85 66 [email protected] Jacqueline BONHOMME 06 32 90 29 51 [email protected] Françoise BROCHOT 06 79 51 25 60 [email protected] Catherine BOUVIER 06 73 37 35 45 catherine.bouvier@eu.omron.comVVIILLLLEENNNNEESS--SSUURR--SSEEIINNEE Michèle BILCKE [email protected]


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