option auto ( english) fevrier mars 2016 p2

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PASSION, PERSONNALISATION, EXCEPTION

FERRARI488 GTBV8 biturbo 670 ch

PORSCHE 911 CARRERA Sflat6 biturbo 420 ch

A 45 AMG4 cylindres turbo 381 ch La compacte à l'épreuve de la piste !

DOSSIER 70 PAGES : Mustang Ecoboost Cabrio - Kleemann E 63 S AMG - Abt RS 3 - GLE 63 S AMG Coupé...

V8 biturbo : 680 ch pour le coupé californien !

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Huracán 860 ch par NovitecTorado

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EDITO OPT ON AUTO 218

Raisonnez 360°onne année 2016 ! Plus un souhait qu'une déclaration, tant nousespérons tous, ici et ailleurs, que celle qui commence nous fassevite oublier les jours noirs de la précédente. En ce mois de janvierqui touche à sa fin, la rédaction vous exhorte à penser librement.À profiter de tous les moments qui vous font du bien, entourésseulement de ceux qui vous sont chers, et de vous attacher à

admettre que la légèreté à laquelle vous aspirez peut être salvatrice.Ne tenez pas compte de l'avis des autres pour vous forger le vôtre,et ne vous interdisez pas de penser large. C'est la seule solution pourvivre pleinement les onze mois à venir, en accord avec la tendance qui verra à coup sûr fleurir la communication 360°. Finissons-en avec les préjugés, sortons de plein droit de la réflexioncompartimentée qui nous rassure et ouvrons les yeux.Vous êtes passionné ? Tant mieux pour vous ! Faites lesavoir, assumez-le et tenez bon la rampe. C'est une chancerare, et un moteur que beaucoup vous envient. La sociétéest en mutation, et l'industrie qui nous plaît tant n'est pasen reste. Škoda et Seat vont sortir des SUV alors qu'il y aseulement trois ans, personne n'y aurait cru. Peugeot esten train de se gratter la tête pour savoir à quel tarif ils vontbien pouvoir commercialiser leur missile de 500 ch alorsqu'il y a quelques années, leur griffe GTI était moribonde.Porsche a définitivement annoncé produire sous peu unehypersport électrique en même temps que des quatrecylindres suralimentés pour ses Cayman et Boxster. Renaultsort une Megane avec affichage tête haute et quatre rouesdirectrices. Du délire ? Sans doute, mais c'est pour demain.Tout comme la mutualisation de l'info sur l'intégralité dessupports dont vous vous servez au quotidien, smartphones,ordi, tablettes, montres, TV et surtout automobiles, de plusen plus connectées. L'information dématérialisée prend le pas sur lephysique. Bientôt, quand vous émettrez le souhait d'acheter une voiture,vous recevrez les images, les vidéos voire votre configuration et l'offrede financement correspondante directement sur le support de votrechoix, sans quitter la maison. Imaginez que le Mondial de l'Auto setiendra bien en septembre mais que déjà des marques annoncentqu'elles n'y exposeront pas, préférant des médias alternatifs pour mettre leurs produits en avant ! Plutôt que de prendre le train en marche,montez dans le wagon de tête pendant qu'il est encore à quai : 2016démarre tambour battant. À la rédaction, fidèles à nos habitudes, noustravaillons d'arrache-pied à la mutation de votre Option chéri. Unemarque plus qu'un support, dont l'ambition est de vous accompagner, quelle que soit sa (ses) forme(s), pendant encore longtemps !

Onpeutavoirunsiècleet resterultra tendance !Quelsquesoient legabaritet lamotorisation, lesconstructeursont tous un turbo dans la tête...

BFrédéric Lardenois

Option Auto est édité par Option EditingSARL (RCS Paris B 481 557 312). Gérant : Frédé-ric Lardenois, Mail : [email protected]édaction : 85 rue d’Amsterdam 75008 Paris, Tel :01 40 82 70 75, Fax : 01 40 82 70 71 - Site internet :www.optionauto.com-mail:[email protected] de publication : Gérard Mazières - Directeurde la rédaction : Frédéric Lardenois - Éditeur délégué :Pierre Lardenois - Direction artistique : Vincent Boi-teux - Rédaction : Benjamin Beretta, FrançoiseReiddler - Photographes : Dominique Fontenat, IanKuah, Louis Leduc - Option Auto TV : Jean-CharlesBujon. Collaborateurs : Joe Tanto, Denis Meunier,Easton Chang, Frank Camuzat. Site web OA : Jean-Paul Lebrun - Service pour abonnements : AxiomeAbonnement Presse, Le France, 13 boulevardGambetta, 06000 Nice, Tel : 09 81 30 86 12, Fax :09 70 06 11 86, mail : opeaxiomegroup.biz, abos enligne : www.directabo.com - Publicité : AlmaComAlainRitaly :0140827081,[email protected] :0610347813,[email protected] : SIB Imprimerie, Boulogne sur Mer (62).Dépôt légal à parution. Numéro de commissionparitaire : 0517 K 83789 - ISSN 0765-331X. DiffusionFrance et Dom-Tom : MLP Diffusion. Export :Export Press. Service Ventes : A2P (réservé auxdiffuseurs et dépositaires). Tel : 04 93 79 84 48 ou par mail : [email protected].

Toute reproduction des photos, maquettes ourédactionnels (copie, exportation, mise en ligneInternet), et des images et/ou vidéos contenuessur les sites www.optionauto.com/.tv, les chaînesYouTube Option Auto, Option Auto News, Option AutoLive et les QRCodes associés, interdite sous peine depoursuites. Deux couvertures différentes : France/Export par messagerie, collector pour abonnés par rou-tage. © OPTION EDITING Janvier 2016. Imprimé en France - Printed in France.

OPTION AUTO N°218

Février/Mars 2016

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Sommaire OA 8

Les essais...

10 FoUne Bugatti qui pointe à70 km/h maxi ? Possible...

12 A fil de l'a tTout nouveau, tout chaud !Détour par Essen et Détroit.

18 on tr te rSUV, citadine, compacte ou berline : vive le turbo !

8 x-rLook vintage ou mangapour se faufiler en ville.

32 PortraitOnze années à la tête deLamborghini, ça calme...

36 Ferrari 488 TLe V8 biturbo parviendra-t-ilà faire oublier le chant duV8 atmo de la 458 Italia ?

44 Por he 9Après avoir cédé aurefroidissement liquide, lareine 911 passe au turbo !

54 M tangLa légendaire américaineventile son 4 cylindres auxfrontières de la Bourgogne...

62 Wei te TLe préparateur d'outre-Atlantique colle un coup depression aux Allemands !

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Sommaire OA 8

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ƒtat d'Esprit

90 o ier t rboTout tout tout, vous saurez tout sur la turbine ! Etmême bien plus encore...

100 A to-P y A45La plus petite des AMGdéfie le tracé de Chambleysous une pluie battante !

110 Voit re eMickey au volant de sa Mini Clubman pour aller jouer au golf ! Trop green...

116 HorlogerieUne résolution pour 2016 ? Ne plus être en retard !

118 High-Te hL'heure n'est pas venue d'être dépassé par la technologie !

0 i ylNous, c'est le goût ! Notre sélection du moment...

122 lt rePour l'étaler comme de la confiture sur une tartine...

124 a onfig' Une petite Française à l'honneur... La Twingo !

125 AbonnementOption livré chez vous tous les 2 mois ? C'est possible...

7 Best of the best des essais !

128 Fai age eMaxi Best Of de nos essais au menu de ce numéro 218 !

130 illet d'h me rL'automobile dans Paris... Sujet qui divise les Parisiens !

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Les essais...68 Kleemann 6Au-delà de 800 ch, c'est bon de compter sur le 4MATIC !

72 Abt RL'une des compactes les plus énervées du moment...

76 erb ombiToute en sobriété, de la mécanique à sa plastique.

80 Une ligne de coupé, mais une gueule de mammouth !

84 40i v 4 0Match des intermédiaires chez les Teutonnes !

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What's NEW

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Histoire d'attendre la Chiron...

Bugatti a déjà enregistré des dizaines de commandes pour la remplaçante de la Veyron (voir page 130) mais les premiers propriétaires ne sont pas près d'être livrés. Pour leur éviter d'insoutenables crises d'impatience, le constructeur alsacien s'est associé à Palmer Johnson, fabricant de yachts dont on pourrait dire qu'il est à la flotte ce que Bugatti est au bitume, mais en plus luxueux... Le résultat ? Trois versions d'un petit engin de plaisance baptisé Niniette (en hommage à la fille d'Ettore), dont le gabarit varie de 13 à 27 m et dont la réalisation fait appel à la fibre de carbone et au titane, mais aussi aux essences de bois les plus nobles : chêne des marais, érable et bubinga. Le tout coûte près de 3.5 millions et file à 70 km/h. Qui n'en veut ?

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Auto FOCUS

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Novitec a greffé un compresseurau V10 5.2.Résultat ? La puissance passede610à860ch ! Deux choix sont proposés pour l'échappement : en inox ou Inconel (matériau utiliséen Formule 1), ainsi qu'avec ou sans valve. Et à la clé pour chacun, quelques chevaux grappillés !

Comme les Ferrari f12 et California T avantelle, la Lamborghini Huracán hérite à Stettende l'appellation N-Largo, synonyme de ce côtédu Rhin de bestialité. Ainsi l’Italienne reçoit unkit full carbone réalisé en collaboration avecle fameux designer Vittorio Strosek et dontl’aéro a été validée en soufflerie. Celui-ci com-prend de nouveaux boucliers, un bel et gros ai-leron, mais surtout des ailes tirées, lesquellespeuvent accueillir des jantes forgées spéci-fiques de 20 et 21 pouces. Aussi la Transalpinegagne 6 cm de tour de taille à l’avant et carré-ment 12 cm à l’arrière ! Côté moteur, Novitecannonce sortir 860 ch (+ 250 ch) et 97.9 mkg(+ 40.8 mkg) du V10 5.2 atmo via la greffe d’uncompresseur (sa spécialité) et la pose d’unéchappement en Inconel. Des ressorts sport(- 35 mm) sont aussi de la partie, quoique lesplus rigoureux opteront pour les combinésentièrement réglables prochainement pro-posés. Bon à savoir, cette édition est limitée à seulement 25 exemplaires !

Porsche ayant eu recours à la suralimentationsur ses Carrera, certains plaisantins voyaientdéjà la "vraie" 911 Turbo être rebaptisée"Turbo Turbo".. . Il n'en est rien et la versionde pointe conserve et son patronyme, et sonflat6 3.8 biturbo. Légèrement revu, il passe à540 et 580 ch (sur la Turbo S), soit un légergain de 20 ch. Cette dernière abat désormaisle 0 à 100 en 2.9 s seulement (- 0.2 s), soitle temps d'une Aventador sur l'exercice. Dansle même temps, Porsche annonce une consomixte de 9.1 l/100 km sur les deux déclinai-sons coupés, en baisse de 0.6 l/100 km parrapport au précédent modèle (9.3 l/100 kmpour les versions cabriolets). Les tarifs sont compris entre 177 695 et 219 335 €.

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Constructeur / Auto Infiniti Q60 Coupé Chez Infiniti, les modèles poussent comme les fleurs au prin-temps.. . Après la compacte Q30 et le crossover QX60, place maintenant au coupé sportif Q60, dont le design élancé n'est pas sans rappeler celui d'une certaine BMW Série 6. Sous le capot, la marque japonaise se donne les moyens de ses ambitions avec un V6 3.0 biturbo développant au choix 305 ou 405 ch, le tout transmis aux seules roues arrière. Question comportement, le nouveau venu peut compter sur sa suspension Dynamic Digital, gage, paraît-il, d'un confort impérial. On a hâte de vérifier.. .

" Infiniti nous propose de vraies alternatives aux Allemandes ! "Dixit Maxence L, via la page Option Auto sur Facebook.

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Suivant le même principe que celui employé sur la BMW M5, les M3 et M4 peuvent désormais recevoir un Pack Compétition optionnel. Il se caractérise par une légère augmentation de puissance (+ 19 ch) permet-tant au 6 en ligne biturbo d'accrocher les 450 ch. Celle-ci s'accompagne d'un échappement maison qui, dixit la marque, distille une sonorité plus marquée. Ce beau lot comprend également de nouveaux ressorts, amor-tisseurs et barres anti-roulis, impliquant une recalibration des modes de conduite et du différentiel actif M. Côté look, la Bavaroise reçoit des jantes forgées spécifiques de 20 pouces tandis que certains élémentsde carrosserie (calandre, ouïes latérales.. .) passent au noir laqué. Ainsipourvue, la M4 Coupé équipée de la DKG gagne, ma chère Maryse, undixième sur l'exercice du 0 à 100 km/h (4.0 s). C'est toujours ça de pris.. . Petit nouveau dans le monde de la préparation

allemande, Loewenstein nous livre un premier projet sur la base du CLA 45 AMG. Le 4 cy-lindres 2.0 turbo passe de 360 ch à 425 ch au prix d'une admission revue et via la pose d'un boîtier additionnel et d'un catalyseur sport. Ajoutez à cela un kit large en carbone (+ 4 cm à l'avant et + 8 cm à l'arrière) et des jantes spécifiques de 20 pouces. Entrée remarquée...

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C'est à Detroit que Volvo a levé le voile sur sa nouvelle berline premium. Pas étonnant quand on sait que les ventes du Suédois ont progressé de 24.3 % aux USA en 2015. La S90 fait la part belle aux technologies et embarque de série un système de conduite autonome actif jusqu'à 130 km/h. Premières livraisons prévues pour l'été 2016. Son prix ? À partir de 41 700 € (D3/150 ch). Une version hybride rechargeable de 410 ch sera proposée ultérieurement.

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Michelinvient de présenter le Pilot Sport 4, pneu dédié aux berlines premiums et sportives !Il remplace le Pilot Sport 3 (sauf en 15 et 16") sur 19 dimensions allant du 17 au

19 pouces. Sachez qu'il a été homologué en première monte sur la nouvelle Volvo S90.

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Au fil de l'ACTU

Constructeur / AutoNous ne pensions pas qu'une telle déclinaison verrait le jour,et pourtant. Face aux demandes répétées des clients avidesd'exclusivité, McLaren a cédé. Voici donc la radicale 675LT,supercar avant tout conçue pour l'arsouille sur piste, décli-née en découvrable ! Elle conserve bien entendu les attributsmécaniques du coupé, à commencer par son V8 3.8 biturbodélivrant 675 ch et 71.4 mkg. Grâce notamment à l'usage inten-sif de carbone, le missile anglais ne revendique que 1 270 kgà sec sur la balance, soit 40 kg supplémentaires. Seulement500 exemplaires seront produits, à un tarif épicé de 340 175 €.

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L'Allemand Pogea proposeun vaste programme dédié àl'Alfa 4C. Son 4 cylindres turbopasse à 319 ch (+79 ch) grâceà une gestion revue, un filtre àair et un échappement sport.En parallèle, la boîte à doubleembrayage TCT bénéficie denouveaux réglages pour despassages de rapports jusqu’à55%plus rapides. De quoi ex-pédier le 0 à 100 en 3.8 s seu-lement, contre 4.5 s d’origine.Des combinés KW abaissantla hauteur de caisse de 50 mm sont également au menu.

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xXx Performance s'est penché sur la Ferrari 488 GTB. Résultat ? 1 000 ch !Soit une hausse de 330 ch ! Dans le même temps, le V8 3.9 biturbo passe à 127.5 mkg (+ 50 mkg). Le tuner propose également deux stages plus sages

portant la puissance du bloc transalpin à "seulement" 750 ou 850 ch. Cette Italienne revue en Allemagne était à découvrir au récent salon d'Essen.

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ou encore Brabus, autour de Tikt de fournirla Polizei ! Il s'agit bienévidemment de l'opéra-tion annuelle du fameuxTune It! Safe!, associa-tion allemande qui pro-meut un tuning légal etsans danger. À quand laGendarmerie françaisedans de tels engins ? Dévoilé le 4 janvier dernier au CES de Las Vegas,

ce concept est l'œuvre d'un petit constructeur auxgrandes ambitions basé à Los Angeles. Il embarqueun moteur électrique de 1 000 ch lui permettant d'atteindre 100 km/h en moins de 3 s !

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Lexus LC 500

Inspiré du concept LF-LC dévoilé à Detroiten 2012, ce nouveau coupé 2+2 reposesur une plate-forme inédite et reprend leV8 5.0 atmo maison de 473 ch et 53.7 mkgofficiant sous le capot des RC et GS F. Ilest ici couplé à une nouvelle boîte autoà 10 rapports, que Lexus annonce aussi rapide qu'une double embrayage !

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Kawasaki France a confié son customVulcan S au préparateur Mario RafaelSoarez (MRS) officiant en région parisienne.Résultat : il l 'a transformé en sompteuxcafé racer ! Réservoir et selle monocoque,jantes à rayons, double sortie d'échap-pement maison, guidon bracelets, amor-tisseurs Öhlins, freins Beringer : tout oupresque a été sublimé. Un modèle uniquequi cherche désormais un salon à décorer.. .

Auto

AC Schnitzer 150d Les 81.6 mkgde couple sont délivrés dès2 400 tr/mn !

Si le tuner d'Aix-la-Chapelle propose désormais de quoi pimenterl'ensemble des motorisations d'une gamme Série 1 récemmentrestylée, il vient surtout, sacré doux dingue, de greffer le 6 cylindres3.0 triturbo animant la M550d sous le capot d'une 120d xDrive !La compacte BMW gagne donc deux cylindres et deux turbinessupplémentaires, devient ACS1 5.0d, mais passe surtout de 190 chet 40.8 mkg à carrément 400 ch et 81.6 mkg ! Ça ne vous aurapas échappé, le six en ligne a eu droit, forcément, à une cure devitamines maison avant de prendre ses nouveaux quartiers. Ilrevendique ainsi 19 ch et 6.1 mkg de plus qu'à l'origine. Une idée desperfs de cette bombinette mazoutée ? Le 0 à 100 est annoncé en 4.5 s. Un conseil si vous la croisez sur nos routes : fuyez !

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Au fil de l'ACTU

News FlashAMIS MOTARDS,CONTINENTAL VIENT DEPRÉSENTER LE SPORTATTACK 3, QUI BÉNÉFICIED'UN NOUVEAU MÉLANGEDE GOMMES AVEC PLUSDE SILICE PROMETTANTUN MEILLEUR GRIP SURCHAUSSÉE MOUILLÉE !

La Lotus 3-Eleven n'est niplus ni moins que l'autohomologuée "route" la pluspuissante du constructeuranglais. Avec un poids de925 kg et un V6 3.5 délivrant416 ch, elle expédie le 0 à 100en 3.4 s et pointe à 280 km/hmaxi. Sa production est limitéeà 31 1 exemplaires. Uneversion course est égalementproposée (890 kg/466 ch).

C'estofficiel !Onconnaît lenomdecellequiremplacera laBugatti Veyron. Il s'agitde laChirondont laprésentationestattendueauprochainSalon de Genève!MANHART S'EST ATTAQUÉAU BMW X5M. VIA LA POSED'UN ÉCHAPPEMENT ETL'OPTIMISATION DE LAGESTION MOTEUR, SONV8 4.4 GAGNE 125 CH ETEN REVENDIQUE DONCDÉSORMAIS 700 CH !

La Mini John Cooper Works etson 4 cylindres 2.0 de 231 chsont désormais disponibles enversion cabrio. Sa capote entoile entièrement électriques'escamote en 18 secondes etce, jusqu'à 30 km/h ! Vivement le retour des beaux jours.. .

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Outre un style qui évolue très en douceur avec des op-tiques redessinées, le SLK devient SLC et perd sa versionde pointe 55 AMG au profit d’une variante 43 AMG. Dansla salle des machines, c'est un V6 3.0 biturbo de 367 chet 53 mkg qui sévit. L’histoire ne dit pas si Mercedes atotalement abandonné l’idée d’un V8 sous le capot deson petit roadster.. . Affaire à suivre.

News Flash

ASTON MARTIN TEASE L’ARRIVÉE PROCHAINE D’UN V12 BITURBO DE 5.2 LITRES DE CYLINDRÉE SUR... LA GT1 1 ? PLUSIEURS QUESTIONS EN SUSPENS, À COMMENCER PAR L'ORIGINE DE CE BLOC INÉDIT : DÉVELOPPÉ EN INTERNE OU FRUIT DE LA COLLABORATION AVEC AMG ? RÉPONSE ATTENDUE AU SALON DE GENÈVE !

L'an dernier en France, Lexus a franchi le cap des 4 000 immatriculations. Une première pour la marque !

SI LA NOUVELLE CLASSE E RESSEMBLE TRAIT POUR TRAIT À SA GRANDE SŒUR CLASSE S, ELLE SE PERMET MÊME DE LA DÉPASSER EN MATIÈRE DE TECHNOLOGIE, GRÂCE À SON SYSTÈME DE CONDUITE AUTONOME "DRIVE PILOT" GÈRANT VITESSE ET DIRECTION.

Renouvellement prévu en 2016 pour les "baby" Porsche "type 718" Boxster et Cayman. Une prochaine génération qui hérite donc d'une nouvelle dénomination et inaugure un boxer 4 cylindres turbo !

UNE HONDA CIVIC TYPE R À LA SAUCE MUGEN A ÉTÉ PRÉSENTÉE AU RÉCENT TOKYO AUTO SALON (DU 15 AU 17 JANVIER) : PAS DE RETOUCHES MÉCANIQUES, MAIS DES ÉVOLUTIONSAÉROS, À COMMENCER PAR UN BOUCLIER AVANT TOTALEMENT REDESSINÉ.

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Réduire le poids d'une auto déjà al-légée telle cette Aventador SV n'estpas mince affaire ! Et pourtant, viades jantes carbone et un échap-pement maison, WheelsAndMoreparvient à grapiller 14 kg ! En pa-rallèle, une gestion électroniquepermet au V12 atmo de culminerà 800 ch (+ 50 ch) et 72.4 mkg !WA

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Nouvellenomenclature Mercedes oblige, le SLK devient SLC !

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Dans la gamme Yard Built, là où Yamahalaisse libre cours à l'imagination des meil-leurs préparateurs, une nouvelle venueétonne : la XV950 "ULTRA" est l'œuvre duSuisse GS Mashin et s'inspire des codesde l'architecture gothique. Le souhait deson géniteur ? Créer une machine spor-tive, abaissée et reposant sur de grandesroues étroites (21 et 18''). Les carénageset le réservoir ont été façonnés à lamain à partir de tôles d'acier de 1.5 mmd'épaisseur. Spécial, mais audacieux...

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Auto

" Rouler en Porsche ne veut plus dire rouler en 911 ! "Anthony G., membre de la page OA sur FB, en réponse aux chiffres de vente du constructeur allemand

en 2015. Sur les 225 12 1 autos écoulées l'an dernier : 153 000 SUV et moins de 32 000 exemplaires de 91 1...

Auto

Sorti en 2004, le kit Magnum dédié au Cayenne a depuis été écoulé à plus de 1 200 exemplaires dans le monde. Un véritable best-seller que TechArt fait évoluer à mesure que Porsche renou-velle son SUV. La recette du succès vient d'être reconduite avec une quatrième génération toujours aussi largissime et sculptée à la serpe. En adéquation, plu-sieurs kits moteurs sont aussi proposés pour les versions Diesel (290 ch), S Diesel (420 ch), GTS (480 ch) et Turbo (700 ch).Te

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C'est définitivement l'année duSUV chez Mercedes ! Après lesML et GLK, c'est au GL d'être re-nouvelé. Retouché, à dire vrai, legéant allemand ne bénéficiant qued'un restylage de mi-carrière. Il en

profite pour être greffé d'un "S", signe qu'ilappartient à la même famille que la Classe S.Un sentiment palpable dès qu'on vous inviteà grimper (au sens propre)dans son gigantesque habi-tacle, capable d'accueillir septadultes sur trois rangées. Onregrette seulement que l'er-gonomie, bien que très fonc-tionnelle, apparaîsse vieillis-sante, notamment le bloc declimatisation. Mais le GLS faitoublier ce détail dès lors quevous posez votre séant sur lessièges au moelleux addictif.On ne fait pas mieux ! Notezque leur tâche est facilitéepar la suspension pneuma-tique AIRMATIC qui filtreparfaitement les aspéritésde la route. Même sur revê-tement dégradé, vous avezl'impression troublante d'êtresur un tapis volant. Malgréson poids pachydermique de2 445 kg, le colosse se montreétonnement dynamique. Toutdu moins en mode Sport, le-quel agit sur la cartopgraphiemoteur, la raideur de l'amor-tissement et la direction, quigagne en consistance. Danscette configuration, le GLS

s'avère plaisant à emmener dans le sinueuxmême si les lois de la physique se rappellentvite à votre souvenir : côté freins, puissanceet endurance sont limitées. Pour notreessai, nous avons opté pour la version 500qui fait appel au V8 4.7 biturbo développant455 ch. Avec son immense réserve de couple(71.4 mkg), nul besoin de le brusquer pourprofiter d'un réel agrément. Le GLS se montre

à l'aise sur tous les terrains,mais se distingue particu-lièrement sur les longs ban-deaux autoroutiers. Et bienqu'il embarque un réservoirde 100 litres, il vous faudrarégulièrement vous arrêter àla pompe, la conso dépassantallègrement les 15 l/100 km.Avec son profil d'armoire nor-mande, comment pourrait-il en être autrement ?

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Leconfortsepayecher : lestarifsduGLSdémarrentà88000€avec laversion350d 4MATIC !

La déclinaison de pointeGLS 63 4MATIC embarquele V8 5.5 biturbo de 585 chet 77. 5 mkg. De quoi expédierle 0 à 100 km/h en 4.6 s ! Ilvous en coûtera 146 000 €.

Texte : Benjamin Beretta - Photos : DR.

Fiche technique

Comportement routierConfort princierHabitabilité (7 places de série)

Consommation du V8Présentation vieillissante Freinage "limite"

Moteur V8 essence biturbo

Cylindrée 4 663 cm3

Puissance 455 ch à 5 250 tr/min

Couple71.4 mkg de 1 800 à 4 000 tr/min

Transmission intégrale 4MATIC

Boîte auto 9G-TRONIC

0 à 100 km/h 5.3 s

VMax 250 km/h

Conso mixte 11.3 l/100 km

CO2

264 g/km

Prix de base 119 000 € (+ 8 000 €)

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Test DRIVE Constructeur

Le nouveau GLS est proposé en seulement troisniveaux de finition : GLS, Executive et le plushaut de gamme et sportif AMG. En configurationde base, le SUV allemand reçoit de nombreuxéquipements comme les projecteurs LEDou encore la suspension pneumatique avec les cinq programmes de conduite à la carte.

LaHi-FiBang&Olufsenenvoie 1200Wattsvia14haut-parleurs.Vousavez dit salle de concert ?

Si l'on se réfère au barème du bonus/malusmillésime 2016, notre char d'assaut ne fait paspartie des bons élèves. La version 500 rejette pasmoins de 264 g/km, écopant ainsi d'un malus de 8 000 €.Aussi il n'est pas impossible devoir Mercedes commercialiser d'ici peu uneversion hybride, comme elle l'a fait avec le GLE.

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TURB

Texte : Benjamin Beretta - Photos : Louis Leduc.

Si l'on ajoute le malus dont écope la Coréenne àson prix, on obtient 31 200 € : de quoi tutoyer laréférence Golf 7 GTI (34 400 €) aussi richementéquipée mais plus aboutie. Presque frontale,la Ford Focus ST et ses 250 ch sont facturés29 200 €, auxquels il conviendra d'ajouter les2 200 € de malus réclamés par l'Etat français...

Proposéeà29000€,laGTest, sur lepapier, la sportive lamoinschère de sa catégorie !

Malgré une puissance à encaisser plutôtraisonnable, le train avant rend vite les armesau point que l'anti-patinage doit intervenir pourstopper l'hémorragie sur sol humide. Entrel'absence d'autobloquant et la suspension enbéton armé, les enveloppes Michelin Pilot Sport 3 ont fort à faire pour tansmettre les 204 ch.

OPTIONAUTO 21


Dans un segment où l'image demarque est primordiale, difficilepour Kia de se faire un nom parmi lesconstructeurs à même de concocterune sportive attrayante. Pour se

donner les moyens de réussir, le Coréen amis au point cette pro-cee'd GT (pourquoifaire simple quand on peut faire compliqué)pour l'Europe. Visuellement, le coupé n'apas à rougir face à la concurrence, avec unbon mix entre sportivité assumée et dis-crétion appréciable au quotidien. Ce n'étaitpas le cas de notre modèled'essai, affublé d'un rougeRacing pétant qui nous avallu quelques réflexions .Aussi il vous faudra piocherdans le minuscule nuancier(noir, blanc , rouge) pourpasser plus inaperçu. Dansl'habitacle, les ajustementssont nets, mais la qualité decertains matériaux, défautcongénital de la catégorie,laisse sérieusement à désirer.La dotation de série se veutgénéreuse avec un écrantactile de 7 pouces intégrantnotamment le GPS ou encorela caméra de recul, le démar-rage sans clef ainsi que lessièges Recaro, enveloppants,confortables et chauffants.Dans la salle des machines,on reste un peu sur notre

faim. Le 4 cylindres 1.6 GDi turbo ne reven-dique que 204 ch, quand Peugeot en sort66 ch de plus avec la même cylindrée sursa 308 GTi. Mise à part sa puissance un poiljuste, il n'y a pas grand chose à redire, tantil offre un bel agrément à bas régime grâceà son couple maxi délivré dès 1 750 tr/mn.Une souplesse bienvenue qui permet decalmer le jeu sur une consommation déjàprononcée (11 .3 l/100 km) et éviter deconstamment jouer du levier de vitesses,lequel accroche régulièrement, la faute à

une synchronisation de boîteparfois hasardeuse. Questionchâssis, la GT se montre plu-tôt agile, mais souffre d'unamortissement incroyable-ment ferme. Même sur lebillard autoroutier français,elle sautille sur chaque mi-cro bosse. Un défaut dont nesont pas affublées ses prin-cipales concurrentes, FordFocus ST et Golf GTI en tête.

Kia

pro

-c

ee

'dG

TUnepressionsur leboutonGTduvolantsuffitpresqueàfairegronder lemoteurcommeun 5 cylindres !

Ce mode s'accompagned'une instrumentationspécifique, avec deuxcompteurs supplémentairesqui renseignent le conducteursur les valeurs de puissanceet de couple. L'occasion des'apercevoir que le 4 cylindresn'est pas souple sans raison !

Moteur 4 cylindres turbo


Puissance 204 ch à 6 000 tr/mn

Couple 27 mkg à 1 750 tr/mn

Transmission traction

Boîte mécanique à 6 rapports

0 à 100 km/h 7.6 s

VMax 230 km/h


Co2

170 g/km

Prix de base 29 000 € (+ 2 200 €)

Ligne réussieDisponibilité moteurEquipement de série

Malus conséquentSynchro de boîteRaideur de la suspension

What's NEW

22 OPTIONAUTO

TURB

À nouveau modèle, technologiesinédites. Après avoir fait du down-sizing un cheval de bataille, le groupeVAG inaugure chez Audi le "rightsi-zing". Comprenez, en français dansle texte, le montage d'un moteur de

la bonne taille... Une lapalissade qui pourraitprêter à sourire si ce bloc deux litres Ultrane remplaçait avantageusement le 1.8 TFSIde la précédente généra-tion, apportant l 'embryonde noblesse que l'on est endroit d'attendre à bord d'unenouvelle A4 particulièrementcossue. Sa puissance, l'air derien, passe de 170 à 190 ch,et son association possible(pour ne pas dire conseillée)avec la transmission S tronicà 7 rapports fait vite oublierla Multitronic 8 qui vous étaitjusque-là imposée. Bijou detechnologie, le 4 cylindres es-sence suralimenté dispose dela bi-injection (monopoint etdirecte) pour une disponibi-lité accrue (le couple maxi estdisponible pendant près de3 000 tr), d'une levée variabledes soupapes (à l'admission)et d'un calage variable desarbres à cames (admissionet échappement) . De quoiautoriser un fonctionnementen cycle Miller à bas régime,comprenez avec un taux decompression amoindri etune température interne enbaisse, qui favorisent le travail

du turbocompresseur. Dans les faits ? Unesouplesse inédite qui suggère une cylindréeconfortable et une consommation limitéeque nous n'aurons, en dépit des annoncesséduisantes du constructeur (5.1 l...), pu main-tenir sous 7.5 litres. Un beau résultat, tout demême, pour un engin profilé comme un suppo(Cx record de 0.23) qui filoche à 240 km/hen pointe et relance sur autoroute sans bruit

et sans tomber un rapport,au point de vous imposer deconstants coups d'œil sur letachymètre. La douceur descommandes et l'ergonomieexemplaire ajoutent à l'agré-ment de conduite, l'A4 offrantun toucher de route filtré maisprécis. À moins de chercher laperformance, la version TFSI252 ch (fiscalement coûteuse)apparaît presque superflue...

Aud

i A4TFSI

Ultr

a

Le pouvoir defiltration, tantmécaniquequ'aéro, estsupérieur à celuid'une A8. Gareau tachymètre !

La direction à assistanceélectrique offre un feelingparfait que vous pouvezmodifier via le drive select. Letrain avant, d'ailleurs, est aussi précis que rivé au bitume.

Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Louis Leduc.

Fiche technique

Insonorisation bluffanteBagage technologiqueDouceur de fonctionnement

Trépidations de suspensionConso' annoncée utopiqueOptions très nombreuses

Moteur 4 cyl. essence turbo


Puissance190 ch de 4 200à 6 000 tr/mn

Couple32.6 mkg de 1 450 à 4 200 tr/mn


Boîte S tronic 7

0 à 100 km/h 7.2 s

VMax 240 km/h


CO2

116 g/km

Prix essai 51 195 €

OPTIONAUTO 23


Cette appelation Ultra, inaugurée l'an passé surles A6 2.0 TDi 190 ch, va comme un gant à l'inéditquatre cylindres essence suralimenté. Exit le1.8, vous gagnez ici un 2 litres plein de coupleque la boîte S tronic distille en douceur. Inutile,d'ailleurs, de malmener la mécanique : elle estpeu mélodieuse et rechigne à prendre des tours.

LafinitionDesignprésentel'intérêtderouesde17"quiménagent lesémissionsdeCO2. Mais la sellerie tissu…

Quitte à vous offrir une nouvelle A4 rutilante,autant passer à la finition S line : contre 3 300 €supplémentaires, elle dispose d'une sellerie mixtecuir tissu, de l'Audi sound system, de capteurs deparking avant et arrière et surtout de l'Audi virtualcockpit, aussi complet que lisible. Revers de lamédaille : les roues de 18" majorent la conso (0.2 l).

TURBWhat's NEW

24 OPTIONAUTOTexte : Benjamin Beretta - Photos : DR.

Sur les petites routes de montagne,l'Ibérique est comme un poisson dans l'eau etprofite à plein de son différentiel électronique XDS, de ses freins haute performance(directement empruntés à l'Audi S1 !) etde sa suspension adaptative à deux modes.

LapremièregénérationdeSeat IbizaCupraestarrivéesurnosroutesil y a 20 ans maintenant !

Contrairement à la Polo GTI, égalementdisponible avec une transmission DSG, ladéclinaison Cupra de l'Ibiza n'est proposéequ'avec une boîte mécanique. La raison ? La boîteà double embrayage ne peut encaisser une tellevaleur de couple avec des moteurs en positiontransversale. La Bocanegra d'antan le tolérait...

OPTIONAUTO 25


Alors que la plupart des construc-teurs cèdent aux sirènes du dow-nising pour passer sous des normesantipollution toujours plus drastiques,Seat se permet d'augmenter la cylin-

drée de son Ibiza Cupra restylée. Aux ou-bliettes le petit 1.4 litre, place ici au 4 cylindres1.8 TSI (repris de la Polo GTI) de 192 ch et32.6 mkg, pour 12 ch et 7. 1 mkg de gagnés.De quoi procurer à la petite citadine un belagrément : grâce à sa turbine, la granderéserve de couple délivrée dès 1 450 tr/mncommence tout juste à s'es-soufler après 5 000 tr. Avecune telle plage d'utilisation,nul besoin de s'exciter dessuspour en tirer la quintessance.Et c'est votre porte-monnaiequi vous dira merci, avec uneconso moyenne plus que rai-sonnable qui ne dépassera pas10 l/100 km, même en vousénervant. En ville, l'Espagnoleévolue sur un filet de gaz etsans le moindre bruit. Maisune impulsion sur le boutonSport suffit pour vous don-ner l'impression d'être auxcommandes d'un 5 cylindresgrâce au générateur de sonplacé sous la baie de pare-brise. Une belle trouvaille mal-heureusement indissociable

dudit programme de conduite ! Ce dernierimpacte sur la suspension adaptative, ladirection ainsi que la réponse de l'accélé-rateur. Dans cette configuration, l'Ibiza neprétend pas atteindre la rigueur d'une 208GTI mais distille beaucoup de plaisir, à mettrenotamment sur le compte de sa boîte méca-nique aux six rapports bien étagés, la seuletransmission proposée par la marque. Quidit restylage dit retouches cosmétiques : àl'extérieur, ce sont essentiellement les feuxarrière qui en profitent avec l'arrivée de la

technologie LED. Dans l'habi-tacle, la planche de bord estredessinée, mais l'ergonomieinchangée. Les technophilesseront heureux de savoir quele Full Link (tous téléphonescompatibles) est enfin de lapartie. Une des rares options(à 170 €) proposées au cata-logue de cette citadine spor-tive affichée à 22 690 €.

Seat

Ib

iza

Cupr

aDe série,l'IbizaCupraembarquetousleséquipements essentiels. Letout,pouruntarif contenu !

Du coup, le catalogued'options apparaît biensuccinct. Lespluscoûteusessont legrandtoittransparentetentrebaillable(695€), lapeinturemétallisée (500€)ouencorelasellerieAlcantara(425€)quiapporteunetouchedesportivitéappréciabledansun habitacle un brin austère.

Fiche techniqueMoteur 4 cylindres



Couple32.6 mkg de 1 450 à 4 200 tr/mn


Boîte mécanique 6 rapports

0 à 100 km/h 6.7 s

VMax 235 km/h


CO2

139 g/km

Prix 22 690 € (+ 250 €)

Souplesse moteurEquipement de sérieConsommationTarif raisonnable

Qualité de certains matériauxGénérateur de son envahissant

What's NEW

26 OPTIONAUTO

TURB

Le bon sens en action, tel pour-rait être le slogan de Väth si le tu-ner de Hösbach ne lui avait préféré"Give your car wings", soit "Donnezdes ailes à votre auto". De quoi faire

plaisir aux marketeux d'une célèbre boissonautrichienne énergisante, premiers instiga-teurs du principe, avec lesquels le spécialisteMercedes partage le goûtdu simple et de l'efficace.Le fondateur Wolfgang Väthne pouvait que rarementcompter sur des blocs sura-limentés pour obtenir de lapuissance en pagaille (je mesouviens de l'essai de sonSLK V35, en 1997, dans lequelun six en ligne 3.5 avait étégreffé à prix d'or pour 280 chseulement) mais sa fille, auxcommandes de la société depréparation avec son épouxdepuis 2006, a su profiterdu miraculeux intérêt de lamarque étoilée pour le downsizing, concur-rence du motoriste bavarois aidant. . . Endeux ans seulement, Mercedes a renouvelé

ses moteurs au point qu'ils passent tous,en entrée de gamme s'entend, les normesécolo les plus sévères. Et la Classe C, berlinedont le succès se vérifie aux quatre coins duglobe, de se vendre à la pelle avec des mou-lins de 1.6 litre seulement dont vous n'auriezpas voulu, il y a 15 ans, pour votre tondeuseautoportée... Fiscalité et taxes ont eu raison

de nos atmos adorés, maispas du plaisir de conduire : lekit V18 est fait pour la C180,premier modèle de la gammeà pouvoir recevoir une boîte7 auto (noblesse oblige). Pourmoins de 2 000 € selon lesmarchés, Väth propose d'enremontrer aux C200 (2 litresde 184 ch) et C250 (211 ch)en consommant moins touten offrant plus de caractère.Le couple conserve sa bellecourbe rebondie mais gagneune crête à 2 800 tr/mn pourdes balades plus enlevées.

Ajoutez à cela un abaissement de 30 mm etdes roues de 20 pouces qui génèrent un gripde sangsue et vous obtenez un châssis sur-

dimensionné qui permetd'exploiter la puissancesans vergogne, satisfac-tion d'une ligne inox libé-rée en prime. C'est l'effetCanada Dry : le goût etl'ivresse de l'alcool, sansses effets indésirables, prix au litre en tête !

Le kit V18 faitjeu égal, surle papier, avecla C200 dotéed'un 2 litres !

Mais à l'usage, on seraitpresque tenté de citer la C250et ses 2 1 1 ch : jamais le petit1.6 turbo ne semble manquerde pèche, caractère en prime.

Mer

cede

sVäth

C18

0

Fiche technique

Agrément de conduiteConsommation maîtriséeSonorité valorisantePerfs entre C200 et C250

Jantes plus chères que la prépa !Confort dégradé à basse vitesse

Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Ian Kuah.

Te t DRIVE

Moteur 4 cyl. essence turbo



Couple 30.3 mkg à 2 800 tr/mn

Transmission propulsion, 7G-Tronic+

Jantes 20", 245/30 et 265/30

0 à 100 km/h 7.5 s

Vitesse maxi 230 km/h

Prix de base 34 050 € (C180)

Préparation Moins de 2 000 €

What's NEW

28 OPTIONAUTO

Te t DRIVEScooter

Doucement, mais sûrement,Kawasaki investit le segmentdu scooter. Après une entrée enmatière peu remarquée avec sonJ300 sur une cylindrée intermé-

diaire à l'attrait limité en France, voici venirle petit frère J125. De facto, la marque japo-naise s'adresse aux "sans permis moto" et sefrotte aux cadors de la catégorie GT, Yamahaet Honda en tête, bien installés sur le marchéavec leurs 125 XMAX et Forza. À l'inversede ses deux concurrents auxmécaniques propriétaires, leKawasaki fait une nouvellefois appel au savoir-faire deKymco. Pour être plus clair,le J125 est calqué sur le DinkStreet 125. Esthétiquement,le nouveau venu ressemblecomme deux gouttes d'eauà l'aîné J300. Impossible deles différencier par leur partiecycle, strictement identiques.Aussi, rien de surprenant à ceque le châssis du J125 digèreles 14 ch du monocylindre

sans broncher ! La mise sur l'angle est natu-relle et on prend vite plaisir à enchaîner lescourbes poignée dans l'angle. Le freinage, bienaidé par un ABS livré de série, est impérial entoute situation mais gagnerait en efficacitéavec une monte pneumatique plus perfor-mante. Avec de telles qualités dynamiques, onregrette que le moteur ne soit pas un poil plusnerveux, mais surtout qu'il n'accroche pas plusde 110 km/h compteur, soit 100 km/h réels.D'autant qu'avec sa selle aussi moelleuse que

bien dessinée, le J125 ménageses occupants et autorise lestrajets hors de nos grandescités. Dommage que la posi-tion de conduite ne permettepas de déplier les jambes etque le grip de la selle accrochele pantalon, vous obligeant àle remettre en place à chaquefeu rouge. Au final, le nouveauvenu dispose de qualités indé-niables pour titiller ses rivaux.Reste que l'on s'attendait à untarif plus agressif de la partde Kawasaki : jusqu'à 4 749 €

avec la peinture SpecialEdition. Emparez-vousalors dès maintenantde la version de lance-ment à 4 199 €, d'autantqu'on ne sait pas encorequand elle augmentera !

Le prochainscooter dela marques'attaquera auYamaha TMAX !

Kawasaki peut compter surson partenariat avec Kymcopour emprunter le bicylindre qui équipe déja les BMW C 650 !

Texte : Benjamin Beretta - Photos : DR.

Moteur monocylindre

Cylindrée 125 cm3

Refroidissement liquide



Hauteur de selle 77.5 cm

Poids 182 kg (tous pleins)

Conso mixte Env. 4.0 l/100 km

Prix 4 599 € (SE + 150 €)

Comportement routierFreinage (ABS de série)Prix de lancement (promotion)

Position de conduiteVitesse maximale limitéeTarif "hors lancement" osé !

Kaw

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iJ12

5

Fiche technique

What's NEW

30 OPTIONAUTO

Te t DRIVEMoto

Faire du vieux avec du neuf,telle est la méthode de Yamahapour étoffer sa gamme SportHeritage. La dernière XSR700est basée sur le sobrissime

roadster MT-07, mais adopte un look vin-tage -c'est dans l'air du temps- avec un grosphare rond, un réservoir spécifique en alu-minium, une instrumentation redessinée etun large guidon. La partie arrière du cadredémontable a également été modifiée pourfaciliter la customisation etaccueillir une longue selle encuir à double texture. La hau-teur d’assise gagne 1 cm et lepoids augmente de 4 kg. LaXSR demeure toutefois unemoto étroite et légère, bienadaptée aux petits gabaritscomme aux débutants (uneversion 35 kW est d’ailleursproposée au même prix pourles permis A2). La Japonaisese décline en trois coloris : ungris Garage métal, un jaunecélébrant les 60 ans de la

marque et renvoyant à la livrée de ses pis-tardes engagées en compétition dans les an-nées 70 (60th Anniversary) ou le vert présentéici (Forest Green). Parmi les accessoires pro-posés en option, on retiendra la ligne d’échap-pement Akrapovic en titane (1 477 €) : elleremonte sous la selle pour offrir une sono-rité plus rauque et un look façon Scrambler.Derrière le guidon, on retrouve les qualités dela MT-07, à savoir une extrême maniabilitéet un moteur tonique pouvant se conten-

ter de 5.2 l/100 km en usagecourant. La boîte de vitesses,aussi onctueuse que précise,comme le freinage avec ABS,donnent pleine satisfaction.Si les pneus Pirelli au dessinold school nous ont sembléun peu moins efficaces surle mouillé, ils accrochent biensur sol sec. Plus confortableque le roadster dont elle estissue grâce à son assise pluscossue, la XSR n’est malheu-reusement pas mieux sus-pendue. Dès que l’on haussele rythme, la moto rebondit

sur les bosses et s’écrase sur ses appuis. Desamortisseurs upgradés seraient les bien-venus au catalogue d’accessoires Yamaha !

Le châssis trèssouple de cetteXSR contrasteavec le punch de son bicylindre.

Cette Yamaha privilégie lapolyvalence à l'efficacité pure.Et ça tombe plutôt bien, c'esttout ce qu'on lui demande !

Texte : Maxime Fontanier - Photos : Louis Leduc.

Yam

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XS

R7

00

AB

S

Fiche technique

Moteur sobre et performantManiabilité et agilité remarquables Freinage efficace

Amortissement trop soupleErgonomie à revoir1 200 € de plus qu'une MT-07

Moteur Bicylindre en ligne

Cylindrée 689 cm3

Refroidissement liquide

Puissance 74.8 ch à 9 000 tr/mn


Hauteur de selle 81.5 cm

Poids 186 kg (tous pleins faits)


Prix 7 699 €

1964 : naissance à Berlin. 1994 : débuts dans l'automobile chez Mercedes-Benz puis Fiat. 2005 :nommé PDG d'Automobiles Lamborghini. Mai 2014 : fait Chevalier Grand-Croix de l'Ordre duMérite par le Président de la République italienne.2015 : Lamborghini vend plus de 3 200 voitures.

What's NEW

32 OPTIONAUTOPropos recueillis par la rédaction - Photo : Lamborghini.

OPTIONAUTO 33

Qui e t QUIStephan Winkelmann

arement capitaine d'industrie auraautant influencé l'histoire de samarque. Depuis 11 ans, ce diplôméde sciences-politiques a su impo-ser le taureau comme un fleuron duluxe et de l'automobile. Portrait duplus italien des patrons allemands.

emière voiture ?500 qui avait appartenu à ma mère

et qu'elle utilisait à Rome.Une expérience mémorable en voiture ?Pas en voiture mais en moto. Je me souviensd'un voyage épique à la fin demes études avec ma copinede l 'époque. Nous avionsrallier la Grèce en trois joursdepuis Rome sur une Honda900 Bol d'Or. Et y étionsrestés 3 semaines...Un road trip pendant unesemaine, vous partezoù et surtout, avec quoi ?La dernière Lamborghini aveclaquelle je descendrais versune cité du littoral avec monfils ou ma compagne.Votre optionincontournable en voiture ?Dans une Lamborghini, leminimum est déjà suffisant.L'expérience de conduite estautrement intéressante quele fait d'arriver à destination.On vous offre un modèle auchoix, vous prenez lequel ?Si je dois voyager seul ou avecun unique passager, je choi-sis toujours le dernier modèleproduit à Sant'Agata. Si noussommes plus nombreux, monchoix se porterait sur un Range Rover Sport...Un comportement qui vous rend fou ?J'ai grandi à Rome et j'ai appris à conduire enville sur une moto avant de passer le permisvoiture. Du coup, avant que je m'énerve der-rière un volant, il peut s'écouler du temps...Si vous deviez définir la philosophieLamborghini en trois mots seulement ?Visionnaire, avant-gardiste et pure.Si vous aviez le choix de ne garder qu'unseul modèle de Lamborghini depuis lanaissance de la marque jusqu'à nos jours ?Ce serait le modèle que nous présenterons àGenève au mois de mars. Une série limitée qui

célèbrera le 100e anniversaire de la naissancede notre fondateur, Ferrucio Lamborghini.Tous les constructeurs travaillent surdes motorisations suralimentées pourpasser les normes antipollution. Peut-ons'attendre à ce que les prochains modèlesde Sant'Agata suivent cette tendance ?Nous avons grandi avec des atmosphériqueset nos Huracán et Aventador continueront àutiliser une architecture qui mêle puissanceet émotion. Mais le SUV Urus, troisième mo-dèle de la gamme Lamborghini qui sera pro-duit à partir de 2018, utilisera un V8 Turbo...

Après 25 ans passés chezles grands constructeurs,on vous imagine aisémentattiré par l'automobile. Maispeut-être que vos vraiespassions sont ailleurs ?J'en ai trois principales : l'his-toire, la lecture et le sport !Vous êtes aux commandesde Lamborghini depuis2005, une longévité inéditedans le milieu, et pendantvotre mandat, les ventes ontexplosé jusqu'à un niveaurecord.Quel pourrait êtrevotre prochain challenge ?Qui sait... C'est une décisionqui appartient au board.Pure spéculation.. . Si vouschangiez de poste sous peu,qu'est-ce qui vous man-querait le plus en quittantSant'Agata et Lamborghini ?L'Italie. C'est mon pays : j'y aigrandi et passé presque toutema vie, la culture italienne faitpartie intégrante de mon ADN.Votre définition du bonheur ?

La famille et les amis, être en bonne santé,et réussir à accorder vie privée et vie profes-sionnelle, ce qui de nos jours est de plus enplus essentiel pour avancer.Que souhaiter à S. Winkelmann, PDG deLamborghini pour cette nouvelle année ?Un autre succès, encore plus marquant.Et que souhaiter à l'homme S. Winkelman ?Dans ma position, il est toujours très difficilede s'imposer une coupure entre les responsa-bilités de manager et la vie privée. Mon plusgrand souhait serait de maintenir un bondegré de liberté et de parvenir au meilleur équilibre possible entre les deux.

"Si jedevaischoisirunmodèle essayédans lederniernuméro?Facileà trouver :l'Aventador SV ! "

Gageonsqu'aucunautrePDGn'aimesesautosautantqueStephanWinkelmann:savisiondumanagementapermisdetripler les ventes depuis 2005 !

Président directeur général d'Automobiles Lamborghini

Stephan

34 2 1 8 / O P T I O N A U T OT U R B OSOMMAIRE

A B T R S 3ESSAI SPORT COMPACT

W E I S T E C G T S W 3ESSAI SUPER SPORT

F E R R A R I 4 8 8 G T BDÉCOUVERTE SUPERCAR36

M U S T A N G E C O B O O S T C A BESSAI MYTHE US

LA FOLIE DUTURBO

TURB

G L E C O U P É 6 3 S A M GESSAI EXTRA LARGE

S U P E R B C O M B I 1 . 4 T S IESSAI FAMILY BUSINESS

35

P O R S C H E 9 1 1 C A R R E R A SESSAI COUPÉ SPORT

M I N I C L U B M A N C O O P E R SVOITURE DE

B M W 3 4 0 I X D R I V EESSAI BERLINES SPORT

K L E E M A N N E 6 3 SESSAI DÉMÉNAGEUR

DOSSIERT U R B O : ALTERNATIVE OU SOLUTION?

M E R C E D E S C 4 5 0 A M GESSAI BERLINES SPORT

2 1 8 / O P T I O N A U T OS U P E R C A R DÉCOUVERTE

TURB

F E R R A R I 4 8 8 G T BLET'S GET READY TO RUMBLE

LET'S GET READY TO

RUMBLE

Lors de la présentation de la California T en 2014 à Genève, Ferrari envoyait un indice de taille quant à lamotorisation ayant la lourde tâche d'animer la remplaçante de la fameuse 458 Italia. Verdict : le downsizingest passé par là et la 488 GTB fait bel et bien appel à la suralimentation. Les "puristes", comme à l'accoutu-mée, crient au sacrilège. Pourtant, la berlinette affole les chronos, au point de terrasser ses plus illustresaînées, Ferrari Enzo en tête. Je dois l'avouer, j'ai pris une belle claque... Texte : Benjamin Beretta - Photo : Louis Leduc.

2 1 8 / O P T I O N A U T OS U P E R C A R DÉCOUVERTE

TURB

À chaque nouveau modèle, c'est un

perpétuel recommencement. La même clause reste immuablement

inscrite au cahier des charges : faire mieux que par le passé. Comprenez plus de puis-sance et une hausse des performances, soyons fous, dans tous les domaines. Pour un constructeur généraliste, l'évolution dy-namique se fait tout en douceur et néces-site finalement peu de moyens. La difficulté est toute autre pour les marques de pres-tige, devant sans cesse repousser les li-

mites de l'ingénierie pour surclasser laprécédente génération, déjà très aboutie.Cacao sur le tiramisu, l'Europe s'entend-pour mener un combat sans merci contre

les emissions de CO2, donc de manière indi-recte contre les engins les plus sportifs. Ce n'est qu'un exemple des contraintes aux-quelles font face ces grands noms qui nous font tous rêver avec leurs engins extrêmes. CASSER LA VOIXCertainement la marque d'exception la plus emblématique au monde, Ferrari ne coupe pas, au même titre que Porsche avec sa

nouvelle 911, à cette tendance et se voit presque dans l'obligation de revenir à la su-

ralimentation pour donner vie à sa nouvelle berlinette, la 488 GTB. Mais succéder à la 458 V8 atmosphérique dont le feulement pourrait dresser les poils d'un imberbe n'est pas chose aisée. Une seconde après avoir enclenché le bouton "Start", planté sur la gauche du cerceau, nous voilà rassurés. Le nouveau V8 3.9 biturbo se réveille d'une voix rauque avant de se caler sur le ralenti, laissant déjà augurer d'une force de poids-

lourd. En chiffres, le bloc de Maranello af-fiche 670 ch et un couple de 77.5 mkg à

NIVEAU PERFORMANCES, LA 488 SINGE L'AVION DE CHASSE AVEC UN 0 À 100 EN 3 SECONDES ! VOUS EN VOULEZ ENCORE ? IL NE LUI FAUT QUE SIX SECONDES POUR ATTEINDRE LE RUPTEUR EN 4ÈME !

Chez Ferrari, on ne fait pas les choses à moitié ! Les disques céramique ont directement été empruntés à l'hypercar LaFerrari. Equipée de galettes de 398 et 360 mm de diamètre, la 488 freine 9% plus court que la 458 !

F E R R A R I 4 8 8 G T BLET'S GET READY TO RUMBLE

3 000 tr/mn sur le 7e rapport, lequel peutsans problème être engagé dès 45 km/htant la mécanique se veut d'une rondeurimplacable. Pied au plancher, l'Italienne secatapulte vers l'horizon plus vite qu'un up-

percut assené par Mike Tyson dans latronche d'Holyfield. Le sifflement caracté-ristique et la mélodie enivrante sont bien là,même si la partition semble moins jouissiveque celle distillée par feue la 458. Le tempsde réponse du turbo ? Je cherche encore...S'il n'a pas totalement disparu, vous avez àpeine le temps d'y penser qu'il faut déjà tirerla palette de droite avant de rencontrer le

rupteur à 8 000 tr. Quelle est la recettedes ingénieurs italiens ? Le processus est

aussi complexe que complet : les clapetsd'admission ont été spécialement adaptés,l'injection directe réglée à 200 bars et l'allu-mage confié à des étincelles multiples. Pa-rallèlement, les turbines sont montées surroulements à billes pour réduire la friction.

LE CIEL ME TOMBE SUR LA TÊTELe tout permet à Ferrari d'annoncer uneréactivité de 0.8 s à 2 000 tr/mn. Avec pa-reil déferlement sur un laps de temps aussicourt, la motricité est mise à mal sur chaus-

sée dégradée, mais l'électronique veille augrain. Le châssis gomme parfaitement lesaspérités de la route et ménage un confort

étonnant pour un outil de ce pedigree grâceà un amortissement piloté de haute volée.Par rapport à l'habitacle de la 458, l'ergono-mie évolue avec douceur. On retrouve l'en-semble des commandes sur le volant.Clignotants, essuie-glaces, feux de route :les fonctions quotidiennes sont toujoursaussi peu pratiques à actionner dans la cir-culation. En revanche, le Manettino à 5 po-

Les propriétaires de 458 ne serontici pas dépaysés même si l'on notequelques changements autourdes sièges, des contre-portes ou du système d'infotainment !

LES AILETTES DES TURBINES SONT EN "TIAL",UN ALLIAGE DE TITANE ET D'ALUMINIUM FAIBLEDENSITÉ LEQUEL, GRÂCE À SON INERTIE RÉDUITE, ASSURE UNE VITESSE DE ROTATION OPTIMALE.

Depuis l'habitacle,on profite pleine-ment du V8 quirépète ses gammes !Sa sonorité a étéobtenue en pro-longeant les tubesde collecteurs (parrapport à ceux dela 458) avant deles couper tous àla même longueur.

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TURB

sitions s'actionne sans jamais avoir à quitterla route des yeux. Sur votre passage, lesautres usagers de la route, eux, oublientcomplètement de regarder devant eux etsont obnubilés par les courbes de cellequ'ils contemplent. Son design, très prochede celui de sa devancière, n'est pourtantpas l'œuvre du célèbre studio Pininfarina.C'est bien au centre de style Ferrari qu'on ledoit et il répond avant tout à des besoinsaérodynamiques, la fonction ayant dictée laforme pour plaquer l'engin au sol. À ce pe-tit jeu, la portance négative a été amélioréede 50 % par rapport à l'Italia. Le fond platdispose même de générateurs de vortex

capables d'accélerer le flux d'air, réduisantde fait la pression. Au total, l'appui aéroculmine à 325 kg à 250 km/h !

LE COMBAT DU SIÈCLEJustifier son statut de constructeur em-blématique de véhicules d'exception n'estpas facile tous les jours. Ferrari a eu le nezcreux en acclimatant son public à un re-tour de la suralimentation en l'introduisanten premier lieu sur la découvrable Califor-

nia T. La 488 GTB est désirable en touspoints et atteint un niveau de perfor-mances auquel aucune de ses aïeulesn'aurait pu prétendre. Même les 660 ch dufabuleux V12 atmosphérique de la my-

thique Enzo doivent abdiquer... Seulesles McLaren 650S et 675LT sont au-jourd'hui en mesure de soutenir la compa-raison. Et si je ne suis pas à même dedéfinir un vainqueur, je me réjouis d'avance de participer un jour à pareil combat !

AVEC 670 CH POUR UNE CYLINDRÉE DE3.9 LITRES SEULEMENT, LE BITURBO DE LA488 GTB S'OCTROIE LE MEILLEUR RENDEMENT SPÉCIFIQUE D'UNE FERRARI DE ROUTE !

Nombre d'options équipaient notre modèle, parmi lesquelles figurent le lift, indispensable pour grimper sur les troittoirs, les étriers de freins rouges, les pneus Michelin ou encore les jantes forgées de 20 pouces...

EN PLUS D'ALIMENTER LE V8 EN AIR FRAIS, LES AILETTES LATÉRALES, AU DESIGN DISCUTABLE, SONT UN CLIN D'ŒIL À LA 308 GTB DE 1975 !

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La 488 GTB en plein drift à Fiorano !

LES SORTIES EN INOX ONT ÉTÉ RÉHAUSSÉES POUR LAISSER PLACE AU DIFFUSEUR. Ce dernier est doté de déflecteurs incurvés qui fonctionnent de concert avec le fond plat pour optimiser l'écoulement de l'air sous la voiture !

11°Chambley France

CONDITIONS

AVIS 488 GTB Le passage au turbo de la berlinette Ferrari est une réussite à tous les étages. Si la sonorité du V8 perd de sa noblesse, surtout dans les tours, on peut encore en deviner la provenance à l'oreille. Dans un segment bousculé par McLaren, Ferrari met à profit son exper-tise et livre un engin simplement fantastique.

Nos plus sincères remerciements à la société Auto-Cars (basée à

Marly, en Moselle), spécialisée dans la vente de véhicules

d'occasion. Cette entreprise propose également des

baptêmes sur route ouverte à bord de trois modèles

d'exception : une Porsche 911 GT3 RS (991), une

Ferrari 458 Speciale et la nouvelle 488 GTB !

Ferrari 488 GTB

Moteur V8 biturbo, 3 902 cm3


Couple 77.5 mkg à 3 000 tr en 7ème

Transmission propulsion, boîte F1 7 rap.

Suspension amortisseurs pilotés

Roues Pilot SS 245/35 et 305/30 en 20''

Freins céram. 398/360�mm - 6/4 pist.

Conso / CO2 11.4 / 260 g/km

Vitesse maxi > 330 km/h

0-100 / 0-200 3.0 s / 8.3 s

Prix de base 209 240 €

T E C H N I Q U E

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Ferrari 488 GTB

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TURB

OBJECTIFLUNE

C’est dans la modeste chapelle de l’ancienne base aérienne de l’OTAN de Chambley que Michael Collins -coéqui-pier de Neil Armstrong et Buzz Aldrin sur la fameuse mission Apollo 11- s’est marié en 1957. Un lieu emprunt d’his-toire devant lequel pose fièrement, près de soixante ans plus tard, la nou-velle Porsche 911 Carrera S. Et comme l’astronaute américain en son temps, celle qui ose dorénavant la suralimen-tation espère bien décrocher la Lune... Texte : Pierre Lardenois - Photos : Louis Leduc.

P O R S C H E 9 1 1 C A R R E R A S OBJECTIF LUNE

Envie d'écouter le nouveau flat6 turbo ?


CETTE VARIANTE S DÉLIVRETOUJOURS 50 CH DE PLUSQUE LA CARRERA DE BASE.ET CRU 2016 OBLIGE, 20 DEPLUS QUE SA DEVANCIÈRE !

Sous le capotmoteur, Carrera(370 ch) et Car-rera S (420 ch)partagent lemême flat63.0 suralimenté.Si 50 ch lesséparent, c’estgrâce auxmodificationsopérées sur lagestion moteur,l’échappementet les compres-seurs des deuxturbos.

Porsche aurait pu se conten-

ter de subtiles retouches de

mi-carrière, mais la 991 vient pourtant d’avoir droit à une sévère refonte technique et technologique. Ainsi les flat6 3.4 et 3.8 des Carrera et Carrera S cèdent leur place à un inédit boxer de 3 litres de cylindrée, gavé par deux turbos. Une première

sur une 911 "de base" historique-ment fidèle à l'atmosphérique. Crime aux yeux de certains, nécessité pour d’autres... Mais tellement prévisible que le constructeur de Zuffenhau-sen n’a finalement surpris personne en cédant sur sa reine aux sirènes du downsizing. La sauvegarde de notre environnement dicte à elle-seule dé-sormais -on n’y coupera plus- les grandes lignes de l'évolution de l'au-tomobile, accusée qu'elle est de bien des maux. Comme toutes les autres, la marque allemande est tenue aux normes antipollution, l’obligeant à réduire drastiquement les émissions de toute ses gammes (moyenne de 95 g/�km de CO2 à l'horizon 2020). Pour y parvenir, la 911 se devait donc de franchir le cap de la surali-mentation et pour ces raisons, les futurs Boxster et Cayman (718) pas-seront prochainement au 4 cylindres -à plat- à respiration forcée. La firme de Ferdinand vient également d’offi-

cialiser le lancement futur de sa Mis-sion E 100 % électrique. Voilà donc de quoi lui éviter, à moyen terme, d’éventuelles pénalités financières.

SECOND SOUFFLEOn n’efface pas tout, mais on recom-mence tout de même... Aussi cette 991 phase 2 évolue bien plus que ne le suggère sa plastique à peine re-vue. À l’avant, les optiques bi-xénon de série intègrent à présent les feux

de jour (4 points de LED) et les en-trées d’air du pare-chocs gagnent des volets actifs qui, à l’instar de la 918 Spyder, s'escamotent pour ré-duire le coefficient de pénétration dans l’air ou optimiser le refroidisse-ment. Un artifice qui fonctionne de concert avec l’aileron arrière mobile. À la poupe justement, les blocs-feux adoptent un profil tridimensionnel (comme l'hypercar maison et le Ma-can), le capot moteur reçoit une grille à lamelles verticales tandis que deux

évents latéraux, dans les flancs du bouclier, permettent l’évacuation des calories libérées par les échan-geurs, turbines obligent. Quant à la double sortie centrale de notre mo-dèle d’essai, elle est spécifique à l’optionnel et néanmoins indispen-sable échappement sport (2 628 €). Dans le cockpit, peu de change-ments, si ce n’est un système multi-média (PCM, Porsche Communication Management) autrement intuitif avec son écran de 7 pouces multitactile. La 911 en profite au passage pour se mettre à la page en matière de connectivité et de services embar-qués. Les plus "geek" apprécieront de coupler leur iPhone via l’intelligent Apple CarPlay, de profiter de Google Earth et Google Street View pour arriver à bon port (navigation en ligne avec Connect Plus) ou encore d’ac-céder à distance à certaines fonc-tionnalités de leur véhicule grâce l’application Porsche Car Connect (sous iOS et Android). On n’arrête pas le progrès ! Plus empirique : il aura fallu attendre fin 2015 pour que le fonctionnement du sélecteur de la boîte PDK, en mode manuel, soit in-

versé sur les Carrera : pousser pour rétrograder, tirer pour passer un rap-port, comme sur les GT3. Enfin, le modèle inaugure un volant à trois

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47P O R S C H E 9 1 1 SOBJECTIF LUNE

TÉMOIN DE LA PRÉSENCE DESÉCHANGEURS, LE BOUCLIERARRIÈRE A DÉSORMAIS DROITÀ DES EXTRACTEURS LATÉRAUX. VIVE LA SURALIMENTATION !

Les jantes de20 pouces "RSSpyder Design"à 2 160 €dissimulent desdisques acier de350 et 330 mm(étriers à six etquatre pistons).Pour le systèmePCCB optionnel,prévoyez durabe : 8 580 € !


D'UNE PRESSION SUR UNBOUTON, L'ESSIEU AVANT S'ÉLÈVE DE 40 MM EN 5 S. UNE OPTION À 2 280€, UTILE POUR MÉNAGER LE SPOILER !

La 911 reçoit un système aéro actif. Des volets dans les entrées d’air du bouclier avant s’ouvrent ou se ferment pour optimiser le refroidisse-ment ou réduire le coefficient de pénétration dans l'air.�

TURB

LA DOUBLE SORTIE PLACÉEAU CENTRE DU DIFFUSEUREST INDISSOCIABLE DEÉCHAPPEMENT SPORT ENOPTION, FACTURÉ 2 628 €.

Sous 50 km/h,les roues arrièredirectricestournent dans lesens contrairedes roues avant,réduisant ainsile diamètre debraquage de40 cm. Mais dès80 km/h, ellespivotent alorsdans le mêmesens, au béné-fice de l’agilité.

branches doubles très inspiré decelui de la 918, encore elle. Notreexemplaire du jour bénéficiait mêmede sa déclinaison "GT" de 360 mm

de diamètre (375 mm en série) etproposé contre supplément (276 €),dont on regrettera que les plastiquestranchent avec la majorité des maté-riaux utilisés ailleurs dans l’habitacle.

À COUPER LE SOUFFLE ?Suivant le principe Intelligent Perfor-mance cher à la marque, la 911 faitdonc sa révolution, au moins sous lecapot arrière. La finalité, on l’a vu,réduire émissions et consommation.Le secret, vous le connaissez : baissede la cylindrée et suralimentation.On n’avait pas vu pareil remue-mé-nage sur une grenouille depuisl‘abandon du refroidissement par

air datant de l’arrivée de la 996 !Dans cette course à la performanceenvironnementale, pas question tou-tefois pour les ingénieurs d’en offrirmoins : la Carrera S passe à 420 ch,soit 20 de plus que la 991 phase 1.Pas si anecdotique, le tout nouveau3.0 biturbo délivre la même puis-sance que le bloc 3.6 de feue la996 Turbo. Ici, pas de souffleurs à

géométrie variable, réservés à la"vraie" Turbo, mais une petite turbinepar rangée de cylindres, bourdon-

nant modestement jusqu’à 1.1 bar.

Résultat, le coupé 2+2 améliore seschronos en dépit d'une prise de poidsde 45 kg (1 460 kg à vide) : 0 à 100annoncé en 3.9 s (- 0.2 s) avec unePDK au sommet de son art (avecPack Sport Chrono), tout aussi effi-cace qu’efficiente (mode Croisière etfonction Stop-Start). Difficile de s’enplaindre, le couple maxi bondit de6.1 mkg (51 mkg) et se veut surtoutdisponible, comme sur un bon grosmazout, sur une large plage allantde 1 700 à 5 000 tr/mn (44.9 mkg à5 600 tr/mn pour l’ancien 3.8 atmo).De quoi rendre la papesse incontes-tée de la polyvalence encore plusdocile au quotidien, car plus que ja-mais capable de se jouer de la circu-lation sur un filet de gaz. Reprendreà 1500 tr/mn en septième ? Possiblesans le moindre à-coup de transmis-sion, le volant bi-masse aidant. Ladouble embrayage n’a plus à com-penser les relatives faiblesses à bas

régime d’un flat6 qui nous revientplein comme un œuf. Les prises detours sont franches, très -trop- li-néaires, pas brutales mais plus éner-giques que dans la précédente "S".Précisons que l’inertie induite par lagreffe des turbos est ici savammentcontrecarrée, grâce notamment à uninédit système de calage variable à

l’échappement venant en complé-ment du Vario Cam Plus (admission).

LUNE DE MIELLe plaisir dans tout ça ? En deçà demes espérances, la faute à un mo-teur trop peu caractériel, manquantde rage et surtout de relief. S’il ac-cepte d’être cravaché en altitude(coupure fixée à 7 500 tr/mn), il est àl’usage inutile d’aller chercher plushaut que le régime de puissancemaxi (6 500 tours, soit 900 plus basque sur le 3.8). Quant à son timbre,certes toujours aussi typique, il nepouvait qu’être étouffé par deux tur-bines au souffle pourtant discret. Leboxer ronfle encore dès le ralenti,mais perd de la voix à l’approche dela zone rouge, là où l’ancien atmo,autrement lyrique, vous dressait lepoil. Et ce n’est pas l’artifice acous-tique visant à relayer la sonorité del’admission dans l’habitacle qui chan-gera radicalement la donne. Je salue


néanmoins l’effort des acousticiensqui, à défaut d’une sonorité aux pe-tits oignons, ont accompli des mi-

racles pour un moteur suralimentéqu'on redoutait aphone. Si l’amortis-sement PASM est maintenant montéen série sur toutes les Carrera (gardeau sol abaissée de 10 mm), notreexemplaire était doté de l’antiroulis actif optionnel (PDCC), ne nous per-mettant guère d’apprécier les efforts consentis par la marque en matière de confort de roulement, annoncé pourtant plus tolérant. En l’état, qui plus est couplée à des gommards

élargis à l’arrière (305 contre 295), la suspension privilégie indéniable-ment l’efficacité, non sans tenter de préserver vos vertèbres, avec plus ou moins de réussite en fonction du mode de conduite choisi. La motri-cité s’en trouve majorée, interro-geant au passage sur l’intérêt réel de la variante Carrera 4 -hors condi-tions climatiques cataclysmiques.

INTERSTELLARDynamiquement, ça frise franche-ment le déraisonnable. Les roues

arrière directrices, dispositif repris des Turbo et GT3 désormais dispo-nible en option sur la S, jouent claire-ment en faveur de l’agilité et de la précision. Les deux trains travaillent

en symbiose, avec une proue fidèle et un derrière sur des rails. Les li-mites d’adhérence sont une fois de plus repoussées et il vous faudra salement la provoquer, si ce n’est la jeter comme un sagouin, pour la faire dériver (avec le nouveau mode dé-gradé dit PSM Sport). Dans la mêmeveine, la direction à assistance élec-tromécanique offre consistance etfeeling, tout comme les freins (avecplaquettes de Turbo et disques de350 mm) qui cumulent efficacité etmordant. On n’a jamais été aussi bienservi sur une "simple" Carrera. Der-nière curiosité, l’apparition sur le cer-ceau, en lien avec le Pack SportChrono, d’un rhéostat permettantd’activer, en plus d’opter pour l’undes quatre modes disponibles(Confort, Sport, Sport Plus et Indivi-dual), la fonction baptisée "Sport

Response", voulue pratique en cas de gros dépassement. D’une simple pression sur le bouton central du

"potard", gestions moteur et de boîte garantissent alors, façon coup de boost, une réactivité optimale. C'est amusant cinq minutes, quoique to-talement superflu !

FLY ME TO THE MOONPassage à la suralimentation réussi pour la Carrera. Comment pouvait-il en être autrement de la part d’un constructeur fort de plus de 40 ans d’expérience dans le domaine ? Per-formances, efficacité et agrément en hausse, pour un bilan énergé-tique toujours plus respectable : 174 g/km de CO2 (-�31 g/km) soit un malus de "seulement" 2 200 €, j’ap-plaudis avec les deux mains ! Et si la consommation moyenne déclarée (7.7 l/100 km) semble utopique, les 12 litres relevés dans le cadre de notre essai sont très acceptables pour un engin de ce pedigree. Mais le mieux est l’ennemi du bien : je re-grette que l’icône ait sacrifié cer-taines sensations mécaniques au profit de l’efficience et d’un surcroît de polyvalence. Le jouisseur s’en plaindra forcément, plus en tout cas que le consommateur, pour lequel la 911 restera la seule sportive cou-teau suisse du marché. Porsche ne vous promet pas officiellement la lune, mais c'est tout comme...

Comme la 918 ou le Macan avant elle, cette nouvelle 911 arbore des feux arrière à LED tridimension-nels (comprenez en relief) dont la signature spécifique per-met aisément, de nuit, de la différencier du précédent modèle.�

CETTE NOUVELLE CARRERA S COLLERAIT PRATIQUEMENT 10 SECONDES À L'ANCIENNE 3.8 ATMO SUR UN TOUR DE LA MYTHIQUE NORDSCHLEIFE !

TURB

La 911 Carrera Sde 0 à 100 km/h !

LE SÉLECTEUR DU CERCEAU, LIVRÉ AVEC LE PACK SPORT CHRONO, PERMET DE CHOISIR ENTRE 4 MODES DE CONDUITE : CONFORT, SPORT, SPORT PLUS ET INDIVIDUAL (SUR-MESURE).

La nouvelle centrale multi-média (PCM) est à présent plus intuitive à com-mander grâce à son écran multitactile de 7 pouces. Toute ressemblance avec une célèbre tablette américaine ne saurait être que fortuite !�

P O R S C H E 9 1 1 C A R R E R A S OBJECTIF LUNE

Pour passer de 0 à 100 en seulement 3.9 s, la Carrera S doit être équipée de la PDK (3 540 €) et du Pack Sport Chrono (2 100 €). Ce dernier inclut entre autres un chronomètre au sommet de la planche de bord, la suspension dynamique du moteur et auto-rise les fonc-tions Launch Control et Sport Response.

Si la Carrera S reçoit de série des phares bi-xénon dont les feux de jour sont désormais inté-grés aux blocs optiques, notre exemplaire leur préférait des full LED direction-nels à portée dy-namique (fonc-tion PDLS+). À l’usage, ils sont tellement efficaces que vos congénères vous le font régulièrement savoir !


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LA GT3 RS DEVIENT LA SEULE 911 DU CATALOGUE À ÊTRE DOTÉE D’UN FLAT6 ATMO ! ET SI PORSCHE NOUS RÉSERVAIT UNE SURPRISE POUR BIENTÔT ?

12°ChambleyMeurthe-et-Moselle

CONDITIONS

AVIS : Je vous l’avoue, je suis tiraillé. Je comprends le choix opéré par Porsche, bien qu’il me désole. Je n’ai pas été charmé par le 3.0 biturbo, lui qui sied par-faitement à cette 911 du quotidien. Conclusion ? Les 991 d'occasion, en atmo, ne sont pas près de déco-ter ! À bon enten-deur...

Porsche 911 (type 991.2) Carrera S

Moteur 6 cylindres à plat 3.0 biturbo


Couple 51 mkg de 1 700 à 5 000 tr

Transmission propulsion, PDK 7 rapports

Suspension PASM + PDCC

Freins disq. acier 350/330, 6/4 pist.

Roues 20", PZero en 245/35 et 305/30

Conso / CO2 12.1* (essai) / 174 g/km

Poids à vide 1 460 kg

0 à 100 / Vmax 3.9 s** / 306 km/h


Prix essai 150 857 € (+�2 200 € de malus)

T E C H N I Q U E

*�7.7 l/100 km annoncés**�avec Pack Sport Chrono

Découvrez la sonorité du 2.3 EcoBoost

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M U S T A N G E C O B O O S T C O N V E R T I B L E MY LITTLE PONY

LITTLEElle n’a jamais été officiellement vendue en Europe, mais Ford en a écouléplus de 9 millions depuis son lancement en 1964. Aussi aura-t-il fallu attendre près de 50 ans pour que la plus célèbre des pony car débarque enfin chez nous. On a pris les rênes de la "petite" Mustang EcoBoost à l’inédit 4 cylindres turbo, motorisation a priori la plus à même de séduire la clientèle hexagonale. À priori seulement... Hue ! �Texte : Pierre Lardenois - Photos : Louis Leduc.

PONY

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LA MUSTANG CONVERTIBLE,C’EST L’EXPRESSION DU RÊVEAMÉRICAIN ! POUR S’ATTIRERLA SYMPATHIE DES PASSANTS,DIFFICILE DE TROUVER MIEUX.

Performante etplutôt docile,cette EcoBoostn’a rien à envierà sa grandesœur V8... Sice n’est musi-calement ! Lesdeux sortiesd'échappementont fort à fairepour magnifierla sonorité du 4 pattes.

TURB

M U S T A N G E C O B O O S T C O N V E R T I B L E MY LITTLE PONY

SI LE CABRIOLET ACCUSEENVIRON 60 KG DE PLUS QUELE FASTBACK, LES VERSIONSQUATRE CYLINDRES PÈSENTENTRE 65 ET 79 KG DE MOINSQUE LES MODÈLES V8 GT !

Les feux àLED à l'arrièreadoptent,c’est très à lamode, un profiltridimensionnel.Leur style estrésolummentmoderne, maisdans le respectde l’esprit dela Mustangoriginelle avectrois lamellesverticales.

La Ford Mustang est une icône

qui jouit, et pas qu’aux Etats-

Unis, d’un statut dont très peu

d’autos peuvent aujourd’hui se pré-valoir. Une légende née voilà plus d’un demi-siècle, entretenue par le septième art ou des personnages tel le génial Carroll Shelby. Un gros V8 qui glougloute, un gabarit adapté au gigantisme de sa terre natale, une gueule reconnaissable entre mille, un sérieux penchant pour le spec-

tacle et un prix défiant toute concur-rence... La bête est à elle-seule le symbole de toute une nation et de son état d’esprit, emprunt de réus-site et de liberté. Qui ne s’est jamais rêvé à son volant, cruisant le coude à la portière sur la mythique Road 66 ? Fermez un instant les yeux : une cha-leur écrasante, un soleil à son zénith, les panoramas désertiques de l’Ari-zona et là, décapotée, le nez en l’air et qui cire des roues arrière sur l’as-phalte brûlant, une Mustang. Elle n’a certes jamais été la meilleure d’entre toutes, comprenez la plus efficace, la plus sportive ou la plus technolo-gique de la production internatio-nale, mais tel un burger dégoulinant de cheddar et de sauce barbecue, elle revêt une saveur inimitable dont seuls les Yankees ont le secret. Un joli petit bout d’Amérique à pré-

sent officiellement accessible à nous autres Européens : une sixième gé-nération que Ford a souhaitée fidèle au modèle originel, sans omettre de l’adapter à nos us et coutumes. Pas idiots, les descendants de Henry...

SURVIVING PROGRESSCette nouvelle Mustang ne nous est pas totalement inconnue, et à vous non plus si vous avez parcouru notre numéro 215 daté août/septembre. À l’époque, nous avions choisi de faire connaissance avec la GT, avec V8 5.0 méca et ligne Fastback, pour un road trip dans le Limousin. Et déjà nous avions pu apprécier les efforts accomplis par le constructeur pour européaniser, dans le bon sens du terme, tout ce qui méritait de l’être, à commencer par un châssis antédilu-vien. Ainsi la populaire états-unienne a enfin troqué son essieu arrière ri-

gide, au grand dam des amateurs de courses de dragster, pour un sys-tème autrement moderne à roues indépendantes, bien plus en phase avec nos habitudes de conduite et nos chaussées déformées. Un der-rière qui travaille de concert avec un pseudo MacPherson à double rotule à l’avant, au bénéfice d’un comporte-ment routier qui fait la part belle à

l’équilibre, désormais plus digne des standards en vigueur de notre côté de l’Atlantique. C'est ce que nous avons pu à nouveau valider, mais cette fois sur un exemplaire imma-culé à capote multicouche, bloc Eco-Boost et boîte auto à six rapports, pour une balade pluvieuse aux fron-tières de la Bourgogne. De quoi ap-précier l'accord des suspensions, jamais mises à mal à allure légale sur les petites routes du cru, et profiter d’un réel confort de roulement, plus flagrant à découvert. La proue nous est également apparue moins pares-seuse à inscrire que celle du coupé GT, le bloc 2.3 étant plus léger que son homologue à huit gamelles (ré-partition des masses plus favorable avec cette motorisation EcoBoost). Certes, on n’atteint pas encore la ri-

gueur ni le degré de précision offerts par la concurrence allemande, mais on s’en rapproche. Quant à la rigidité

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OPTIONNEL AUX ÉTATS-UNIS, LE PACK PERFORMANCE(SUSPENSION PLUS FERME,FREINS AVANT MAJORÉS,DIFFÉRENTIEL À GLISSEMENTLIMITÉ...) ÉQUIPE EN SÉRIE NOS MUSTANG "EUROPÉENNES".

À l’instar du"pony" projetéau sol par lesrétros exté-rieurs en guised’éclairaged’approche, laplaque de seuilde porte est illu-minées. Fun etcarrément dansl’esprit US. Onen redemande !

de l’ensemble, elle ne souffre guèrela critique à train de sénateur tandisqu’à rythme soutenu, la masse del’Américaine, qui n’a rien de la bal-

lerine, se rappelle à votre bon sou-venir. La direction bien paramétréeest doublée d'une assistance dontla consistante évolue selon le modechoisi (Normal, Confort ou Sport).Peu de choses enfin à signaler côtéfreinage, efficace quoique man-quant de mordant. En résumé, quede progrès accomplis !

CŒUR VAILLANTLe géniteur a donc osé greffer un4 cylindres 2.3 turbo à sa Mustang.Ceux qui ne la croient digne d'intérêtqu’avec un gros cube ont forcémentapprécié et je leur répondrais commeà un enfant de 5 ans flanqué devantune assiette de choux de Bruxelles :

"goûte avant de te plaindre !" Il nefaudrait pas oublier que le modèleest historiquement disponible en V6aux États-Unis et que le construc-teur avait déjà parié sur le 4 pattesdès 1974 (140ci). Et si sa présencesous le long capot avant en alumi-nium répond avant tout à des préoc-cupations environnementales, il nelui va pas si mal. Turbine double en-trée, injection directe et doubledistribution indépendante à calage

variable, ce bloc n’a rien à envier,technologiquement parlant, à sescongénères français ou teutons etofficiera d’ailleurs dans la prochaineFocus RS (à l'essai très bientôt dansOption). S’il délivre 350 ch dans lacompacte, il revendique ici 317 ch ettout de même 44.3 mkg de couple.Plutôt souple et volontaire, il permetà la grosse Mustang d’atteindre100 km/h en à peine 6 s, à peu dechoses près comme une Seat LeonCupra (290 ch). Dommage toutefoisqu’il ne joue guère en faveur des sen-sations de conduite, avec une pous-sée très linéaire qui perd de savigueur dans les tours. Aussi sa so-norité, que je considère quelconque,mais que votre rédac’ chef ne jugepas désuète pour un 4 cylindres,n’incite pas non plus à le cravacher.Sans compter que la boîte Select-Shift, certes idéale pour cruiser, ne

brille pas par sa rapidité d’exécution.Plus grave : ainsi pourvue, cette Eco-Boost rejette 229 g/km de CO2,(184 g/km avec la méca), l’exposant à un malus de 8 000 €. Ouille...

DANS LE MILLESi la V8 donne la migraine à Ségo-lène Royal (de 281 à 306 g/km), lesurcoût imposé par Ford pour accé-der à la "noblesse" ne s’élève qu’à5 000 €. Et justement, contraire-ment aux prévisions, le client fran-çais n’est visiblement pas plus àcheval sur le respect de l’environne-ment que celui des pures traditions‘ricaines : sur les 1 000 premièrescommandes de Mustang, 53 % ci-blaient la GT ! Un relatif équilibre quitend à prouver que les deux motori-sations ont légitimement leur placedans la gamme, au moins chez nous,surtout quand les tarifs proposéssont à ce point serrés. Un pari réussipour le constructeur, au prix d’unechignole enfin imaginée pour le

monde entier. Et si elle demeure unengin à part sur le segment dessportives, c’est moins pour son exo-tisme que le vrai vent de fraîcheurqu'elle y souffle, ce qui n’est paspour déplaire s’agissant d’un engindépassant la cinquantaine. Pourvu que ça dure : pony… Run, run !

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DANS L’HABITACLE, ON ESTLOIN DU RAFFINEMENT D’UNEALLEMANDE PREMIUM. MAISSI LES MATÉRIAUX SONT PEU FLATTEURS L’ÉQUIPEMENT,LUI, EST ARCHI COMPLET !

Via un com-mutateur typeaviation, il estpossible dechoisir parmi4 modes deconduite,Normal, Sport+,Track et Neige,influant sur laréponse à l’ac-cél’, les pointsde passagedes rapports,l'assistance dedirection ou lasensibilité de l’ESP.�

À défautdes Recarooptionnels ( à1 800 €), lessièges en cuirlivrés de sérieoffrent confortet maintien. Ilssont réglablesélectriquement(6 positions),chauffants etmême ventilés !On se croiraiten Bentley... �

Plutôt faciled’utilisation,l’interfacemultimédiaSYNC 2 à com-mande vocaleet écran tactilede 8 poucesest livrée desérie, mais pasle systèmede navigation(2 500 € avec lePack Premium).La capotemulticouchese déverrouilleà la main, maiss'escamoteautomatique-ment en à peine10 secondes,à l'arrêt seule-ment.

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La Mustang, avec le V8 ou le 2.3 Ecoboost, est une vraie GT, confortable et attachante. Pour plus d’émotion, les versions Shelby sont plus indiquées, à commencer par les GT350 et GT350R, d’ores et déjà vendues aux États-Unis. À quand chez nous ? !

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À CE TARIF, CETTE ECOBOOST EST SANS CONCURRENCE. SON SEUL DÉFAUT ? SA PLACIDITÉ NEJOUE GUÈRE POUR LES SENSATIONSDE CONDUITE !

Ford Mustang EcoBoost Convertible

Moteur 4 cylindres 2.3 turbo


Couple 44.3 mkg de 2 500 à 4 500 tr

Transmission propulsion + diff., BVA 6

Suspension indép. / amort. bitubes (AR)

Freins disques 352/330, 4/1 pist.

Roues 19", Pirelli PZero en 255/40

Conso / CO2 11.4* (essai) / 229 g/km

Poids à vide 1 718 kg

0 à 100 / Vmax 5.8 s** / 233 km/h


Prix essai 46 000 € (+ 8 000 € de malus)

T E C H N I Q U E

11°JoignyYonne (89)

CONDITIONS

AVIS : Avec une gueule et un prix pareils, la Mustang reste un OVNI. Son bloc 4 cylindres offre un rendement bien suffisant à l’usage, quoiqu’il manque de saveur pour une auto de cette aura. Mais si cruiser tranquille et avec style, c’est votre dada, cette "petite" pony car se pose là !�

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*�10 l/100 km annoncés**�Fastback/BVM

Inutile de s'encombrer avec une panoplie esthétique quand le constructeur livre un pareil coup de crayon. Les Californiens ne s'y sont pas risqués avec un abaissement (maximal) de 38 mm et un pneu arrière passé de 295 à 305 mm. Point barre !

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L DE LA FORCE

Se faire voler la vedette par les Américains, on s'y est presque habitué.Leurs blockbusters trustent les premières places du box-office, leurs sériesTV envahissent nos petits écrans, leurs stars font rêver nos enfants et leurssportifs, footballeurs mis à part, sont des modèles interplanétaires. Oui,mais question automobile, on les dosait. Proprement, et sans contestation.Oups : va peut-être falloir qu'on se réveille... Texte : F. Lardenois - Photos : I. Kuah.

Le coupé introduit l'an passé sur nos

routes par les doux-dingues d'AMG

a le popotin entre deux chaises. Beau-coup se sont entendus pour le proclamerremplaçant officiel du regretté SLS, mais ilest plus juste de le classer parmi les GT dehaute volée que les supercars. Gréé avecun V8 biturbo de 4 litres, onse doutait toutefois, dès sespremiers tours de roues, qu'ilferait les choux gras de tousles bons préparateurs, auto-proclamés comme légitimes,et gagnerait vite ses galonsde modèle hors normes. Lespremiers exemplaires revuset corrigés par Brabus ayanttrouvé refuge dans le garagechauffé de leurs propriétaires avant quenous ayons pu en prendre le cerceau, c'estsur une création purement américaine que

nous avons pu découvrir combien un turbo,et à plus forte raison deux, vous ouvrait lesportes du paradis à quatre roues, sans tropd'investissement. Financier, s'entend, avecune addition -en dollars comme en euros, la

douloureuse n'est que sémantique- plutôtrassurante : 20 000 € montage compris,

tel est à peu de choses prèsce que réclame Weistec, so-ciété d'Orange County, pourfaire de sa GTS une "W3" mai-son. Mais le travail fut long.

C'EST LUMINEUXÇa fait des sous, à n'en pasdouter, mais au prorata de lacavalerie offerte en échange,gageons que les propriétaires

du cru ne vont pas se faire prier pour monteren gamme. Avec deux turbos d'origine (leurplacement dans le creux du V limite les pos-

Inédit : Weistec annonce une puissance aux roues et pas au volant moteur, comme les constructeurs. Vous serez ainsi heu-reux d'apprendre que l'air de rien, la transmission d'une AMG GT�S absorbe 30 ch ! Notez bien qu'il en reste 650...

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Si vous n'aimez pas la décoration, ne consultez pas : vous êtes normalement constitués. Cet engin découvert à l'automne était aux couleurs du Sema Show, comprenez décoré pour attirer les clients autant que les photographes. Décollez-moi ça !

sibilités de remplacement) aux surfaces in-ternes revues, un échappement complet eninox, des filtres à air dynamiques plus per-missifs et un adaptateur VTA qui étouffe lasonorité des wastegate et utilise la surpres-sion générée pour booster l'admission, lesCaliforniens propulsent le V8 dans la caté-gorie poids-lourd. Les courbes induites sontsans appel : 680 ch à 7 500 tr(le nouveau régime maximal,la GT S de base coupant dès7 000 tr) et plus de 80 mkg.

C'est bien ? Ce qui l'est plusencore, c'est l'étude détailléedu caractère du kit W3 quirévèle que vous disposez de15 mkg de plus que sur la ver-sion de série de 3 000 tr/mnau rupteur, au bénéfice direct d'une patate

de super tanker. Même combat pour lapuissance, garante de mises en action fulgu-

rantes (l'engin a été mesuré en à peine plusde 10 s sur un 400 m DA) : vous avez 100 chde rabe à 3 600 tr/mn, et carrément 180 chà 6 900 tr, quand la version stock rend lesarmes ! À ce train, inutile de compter sur lesrepères fixés lors de nos précédents essais(voir OA213) et mieux vaut laisser la gestionde boîte, revue à grand soin pour matcher

aux nouveaux élans de la mé-canique, passer ses sept rap-ports à l'instant optimal. Cequ'elle fait positivement mieuxque bibi, tout inquiet à l'idéed'aller taper la coupure entredeux regards au compte-tours.Autour de 7 000 tr/mn, sur lesmodes Sport et Sport Plus, laDCT engage une vitesse, mais

seul le bruit de la ligne inox en plein effort latrahit, le lissage étant tel qu'on pourraitcroire, culture locale oblige, à un doux varia-


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TOUS LES KITS DEL'AMÉRICAIN PEUVENT ÊTRE CHOISIS PUISCOMMANDÉS ENLIGNE. INTÉRESSÉS ?LES FRAIS DE PORT,DIRECTION PANAME,S'ÉLÈVENT À 1 200 € !

Est-il utile de préciser que la difficulté, àréception du package complet, consistera sur-tout à trouver la bonne âme aux doigts de féequi vous montera le tout ? Mieux vaut ne pas jouer : un turbo dans le nez, ça fait mal...

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WEISTEC GT S W3

Moteur V8 biturbo 3 982 cm3



Suspension combinés + Ride Control

Transmission propulsion, Speedshift DCT7

Jantes AMG titane 9.5x19 et 11x20

Pneumatiques Pilot SS en 265/35 et 305/30

Freins acier 390/360 mm - 6/1 pist.

0 à 100 / VMax 3.5 s / 310 km/h (limitée)


Prépa 16 833 € hors pose

T E C H N I Q U E

23°Orange CountyCalifornie (USA)

CONDITIONS

AVIS : Quand AMG a annoncéson 4 litres biturbo, les spécialistesde la préparation se sont frotté lesmains. Sans grosse intervention, maisun effort constant pour maintenirune qualité optimale, Weistec délivrela version qui manque au sommet de la gamme GT. Dont acte ?

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teur d'Oldsmobile. Ce sont les

enveloppes hexagonales, surles trois premiers rapports, quiassument le plus et les 10 mmsupplémentaires qu'ont allouéles metteurs au point (305contre 295 en temps normal)s'attèlent à la tâche avec brio,aidés par l'extraordinaire tra-vail fourni lors de la reprogrammation duCAN-BUS pour que gestion moteur et anti-

patinage travaillent de concert. Un faisceaude qualités que les freins acier d'origine n'al-tèrent pas, à moins peut-être de les sollicitersans fin sur piste. Un constat identique pourla suspension, dont le réglage possible enhauteur (jusqu'à 38 mm de moins) n'interditpas l'amortissement continu du Ride Control

AMG. En quatre ans à peine,l'équipe de Weistec a réussi

là où beaucoup échouent. Sefaire un nom en comptant surleur expertise et prônant, ledirecteur marketing Sean Radne cessera de nous le raba-cher, l'entière satisfaction desclients. Nous avions vite, en

Europe, considéré que de ce côté de l'Atlan-tique, la flamme était éteinte. Grosse erreurd'appréciation : la force est bien de retour.

DES 3 STAGES DISPONIBLES AU CATALOGUEMAISON, LE W3 EST LE PLUS VIRULENT. POURL'INSTANT AU MOINS, DIT-ON CHEZ WEISTEC !


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Retrouvez lesaccélérations de

l'AMG GT�S

POUSSETOI QUE J'M'Y METTE

Une bonne fessée sur le derrière, de

temps en temps, ça remet les idéesen place. Les lois bien-pensantes ne

nous permettent pas d'en user pour éduquernos bambins tumultueux (oh ! c'est pas bience qu'il dit le monsieur), mais dans un cadrestrictement mécanique, le développementgalopant de la suralimentationayant tendance à lisser le ca-

ractère de nos autos, ça seremarque à mesure que ça sefait rare... Apôtre de la maingéante dans le bas du dos, lenordiste Kleemann a toujourssuscité notre admiration, sonexpertise acquise sur le mar-ché du compresseur n'étantplus à prouver. Et le préparateur de défendreque la puissance n'est rien sans la possibilitéd'en jouir longtemps, arguant qu'un circuit derefroidissement surveillé et la gestion desflux d'échappement sont les seuls garants

d'une fiabilité exemplaire. Vous vous souve-nez peut-être que c'est ce même Danois quiavait équipé, gratuitement, une flotte detaxis locaux avec des soufflettes maisonpour s'assurer de leur bonne tenue en usageintensif ? Une anecdote qui semble avoir ras-suré les clients les plus frileux !

CHAUFFE, MARCELDans tous les cas, le gars dujour ne s'est visiblement pasposé de question en déposantdans les ateliers sa deuxièmeMercedes pour un régime auxhormones ! Après une berlineE63 V8 6.2 (ah, ce moteur...)de 700 ch et 94 mkg, dotée

bien entendu d'un compresseur home made,ce discret rigolo (il avait remplacé les jantespar des versions basiques et ajouté 220 CDisur la malle) ne voulait plus de propulsion. La

fougue, c'est bien joli, mais jouer les sapins

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Historique des pérégrinations d'un conducteur exigeant. Le propriétairescandinave de cette comète a débuté avec une Audi S4 V6 compresseuravant de se tourner vers une E63 6.2 pour éviter, je cite, la froideur d'une RS 6.Mais les deux roues motrices le chagrinaient au quotidien... La suite logique ?Un break biturbo 4MATIC, évidemment ! Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Ian Kuah.

AUCUNE MODIFICATION DANS LE COCKPIT : LE PROPRIÉTAIRESCANDINAVE PRÉFÈRE LA DISCRÉTION AU POINT D'AVOIR AJOUTÉUN LOGO 220 CDI SUR SA PRÉCÉDENTE E63 PRÉPARÉE KLEEMANN !

Quatre jantes TS-7 Kleemann monobloc en 9 et 10.5X20, quatre Pilot Super Sport français, un module d'abaissement de30 mm pour le châssis piloté Ride Control AMG (hydraulique à l'avant, pneumatique à l'arrière) et le tour est joué. Faites place !

69K L E E M A N N E 6 3 S A M G T 4 M A T I CPOUSSE TOI QUE J'M'Y METTE

Kleemann E63S AMG break 4MATIC

Moteur V8 biturbo, 5461 cm3



Suspension Ride Control -3 cm / 2 diff.

Transmission 4MATIC, Speedshift MCT 7

Roues 20", Pilot SS en 255/30 et 295/25

Freins céram. 402/360 mm - 6/4 pist.

0 à 100 km/h 3.2 s

Vitesse maxi 350 km/h (limitée !)


Préparation 27 050 € (TTC, hors pose)

T E C H N I Q U E

11°FarumDanemark

CONDITIONS

AVIS : J'aime pas, j'adore... Les perfs de fuséequi vous autorisent à humilier les coupés ultra sportbien sûr, mais surtout la possibilité de les exploitersans vergogne, 4MATIC aidant. Pour ne rien gâcher,les tarifs réclamés par Kleemann sont décents, et lesavoir-faire acquis sur le compresseur visiblement équivalent avec les turbos. Quel pied !

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LA SURALIMENTATION ET LES CIRCUITS DEREFROIDISSEMENT, VOILÀ COMMENT S'ESTBÂTIE LA RÉPUTATION DU DANOIS. SUR LEV8 AMG BITURBO, ÇA SEMBLE AVOIR AIDÉ !

de Noël en toute saison, trèspeu pour lui. Les quatre roues

motrices n'étant plus limitéesqu'aux SUV AMG, voilà revenirl'excité avec une E63S break4MATIC au V8 5.5 biturbo de585 ch. Insuffisant pour êtremaltraité comme il se doit ? Lasolution se nomme K4 : deux turbos de sériemodifiés (pas de modèles de remplacementrespectant le circuit d'huile d'origine et ça, lesorcier n'y tenait pas), un échappement aveccatalyseurs HJS abaissant les contre-pres-sions (de 4 à 2 bars, soit 70 ch à lui tout seul),une gestion spécifique, une admission per-missive et un échangeur supplémentaire. Lerésultat est violent avec 820 ch et 136 mkg

de couple (pression 1.4 bar)."J'me rends pas compte, çadéfrise ?" Alors forcément, çapousse sale et la pichenetteespérée vire à la claque dans

le baigneur. Les Clermontoisgrignotent le sol et vous télé-portent à mesure que les "G"

vous frappent en chaque point, les rouesavant aidant à s'extraire des courbes sans s'yvautrer. Inédit, puisque jamais l'ESP ne cli-gnote, à moins d'ouvrir comme un sourd et deforcer le trait. Je salue parce qu'à 27 000 €,Kleemann n'appuie pas sur la craie : c'est leprix de 2 heures de vol en Rafale. Notre ma-nège à nous étant en accès libre, ça donnepresque envie de casser son nourrain, non ?!

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CAPRICEÀ TROIS, CAPRICE DE ROI

Légère pression sur le contacteur en

aluminium. L'un des meilleurs moteursdu monde, à se fier aux multiples tro-

phées remporté par le 5 pattes Audi, se ré-veille dans une déflagration qui peut servirde test de sensibilité aux sonotones de toutpoil. Je me marre... Depuis la découverte decet engin lors de sa présentation internatio-nale et plus encore suite ànotre road trip estival 2015, leRS 3 Sportback, je suis fan. Sagueule de méchant, déjà, quitranche avec son gabarit ultracompact et ses cotes super-

carrées. Ses épaules larges,ses feux effilés, ses hanchesde mama méditerranéenne...Ça fleure bon l'arsouille et lepapa rangé que je suis devenu apprécie depouvoir, ne serait-ce que quelques ins-tants, y regoûter sans arrière-pensée. Labête est puissante, nerveuse à souhait etdotée d'une transmission S tronic qui s'y

entend pour envoyer du gros sans agres-ser les occupants. Alors une version Abt,vous imaginez... Dès que je touche un enginretouché à Kempten, j'ai les cheveux quipoussent : il y a 17 ans (déjà ?!), je m'étaisoffert une Golf GTI revue par le sorcier de

l'Allgäu et j'en garde, comme tous ceux quil'ont conduite, un souvenir ému. Dieu que

c'était bon, ce temps-là...

CÉRÉALE KILLERAu siècle dernier donc, je mecontentais de 35 mkg sur lesroues avant et déjà, la bananequi se profilait sur mon visageà chaque accélération laissaitdes traces indélébiles. Au-jourd'hui, ce sont 54 mkg et

430 ch qui réagissent à mon pied droit, etj'aime à penser que j'ai plus de savoir-faire, àdéfaut de talent, pour les faire causerpromptement ! Sur les petites routes du Ty-rol, les blés se vautrent sur mon passage.

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Perso, j'aime bien me faire un petit caprice à plusieurs. Précision : ma vie,c'est les autres, aussi est-ce avec ma mie et nos minuscules que j'ai toujourschoisi de profiter des bonnes choses. Et du coup, finies les voitures échelle1/2 qui posent problème : qu'on le veuille ou non, un papa, ça préfère lesgrosses ! Débarque alors la fusée taille mannequin qui, très vite, vous faitoublier les valeurs que vous défendiez... Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Ian Kuah

LES ALLEMANDS NE SONT PAS LES ROIS DES OPTIONS. EN FAIT SI, MAISPAS SUR LEURS AUTOS ! AVANTAGE DES COCKPITS AUSTÈRES, C'ESTQU'ON SE CONCENTRE SUR L'ESSENTIEL : ICI, LE PLAISIR EST AILLEURS.

Pas besoin d'en faire des tartines pour rendre un engin encore plus désirable. Ressorts courts compatibles Magnetic Ride(- 30 mm à l'AV, - 25 à l'AR), échappement libéré et jantes au millimètre dans les arches de roues. Le reste, c'est superflu !

Un petit 0 à 200 enAudi RS 3 de série ?

73A B T R S 3 S P O R T B A C KCAPRICE À TROIS, CAPRICE DE ROI

Abt RS3 Sportback

Moteur 5 cyl. en ligne, 2.5, turbo



Suspension pilotée + ressorts Abt - 3 cm

Transmission quattro, S tronic 7 rap.

Jantes Abt ER-C 8.5x19 gun metal

Pneumatiques Continental SC 5P en 235/35

Freins acier 365/310 - 8/1 piston(s)

0 à 100 / VMax 4.1 s / 285 km/h


Prépa Abt 11 000 €

T E C H N I Q U E

13°KemptenAllgäu/Allemagne

CONDITIONS

AVIS : Énervante ! L'Audi RS 3 Sportback merend dingue. C'est un missile qui séduit mais ne per-met pas d'embarquer une grande famille. Il pousse, iltourne et il fait du bruit. La version Abt ? Elle pousse-salement-, elle tourne -à plat- et fait -encore- plus debruit ! Mais toujours pas de place pour embarquer les enfants... Vivement la retraite, tiens !

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LE PRÉPARATEUR DE KEMPTEN NOUS AVAITÀ PEINE LÂCHÉ SON RS3 QU'IL DÉVOILAITDÉJÀ UNE VERSION S DE 450 CH ! NOTREAVIS ? PRENEZ PLUTÔT LE TOIT PANORAMIQUE.

Rien qu'une gestion électro-

nique, un silencieux "libéré" etdes ressorts courts (- 30 mm) :leRS3 se transforme en éradi-cateur de nuisibles, qu'ils aientsix ou deux pattes ! Je connaisle tracé mais j'y vais mollo, lemodèle d'essai prévu par lapresse étant équipé en 19". Comme le pro-pose la marque, me direz-vous, mais sans lespneus à largeur majorée à la proue qui fonttoute la différence quand vous fondez sur unvirage serré. Ici, les Conti Sport 5P accusent235 mm de large aux 4 coins et tel que je m'yattendais, la bête digère mal d'être brutali-

sée en entrée de courbe. L'arrière, bête noire

des pilotes en bois qui pensentqu'un train verrouillé inter-fère sur le fun (une raquette à180 sur une route de mon-tagne devrait les calmer), suittel un chien fidèle et s'écraseau sol au rythme des gamellestambourinantes. Les sorties

en chrome noir crachent, pètent, éructent

et toussent comme un condamné tirant surune maïs... L'aiguille de gauche est prise deconvulsions et la boîte joue à saute-mouton.Si ça m'a plu ? Mieux : éclaté ! Côté tarif, lemoteur est affiché 4 500 €. Ne vous privezpas : vous seriez prêts à mettre combien sur la table pour retrouver vos 20 ans ?

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ORGUEILET PRÉJUGÉS

Mais contre toute attente, cette

grosse tchèque en noir a fait le job.

La problématique, au-delà de touteconsidération sportive qui n'entre pas, lorsde l'achat d'un tel déménageur, en ligne decompte, consistait en effet à vérifier si la féeturbo pouvait suffire à éviter l'indolence

attendue d'un 1.4 de 150 ch. Lequel, pourbien enfoncer le clou, s'auto-rise à rouler sur deux cylindreslors des phases de moindressollicitations ! Ôtez vous del'idée que vous signerez à sonbord des chronos de GT etprofitez, comme nous, de labelle courbe de couple que laboîte DSG à sept rapports,indispensable, s'évertue à lis-ser en toutes circonstances. L'air de rien, etdans un silence mécanique appréciable (lasonorité à très haut régime n'est pas désa-

gréable, d'ailleurs...), le tachymètre grignotedoucement ses graduations au point quedans le trafic, vous ne peinez jamais poursuivre le rythme voire l'imprimer. À l'extérieur,rien ne vient indiquer à l'usager que vous dis-posez d'un humble moteur essence aussin'ose-t-il pas, gabarit et stature aidant, venirvous chatouiller. Ça deviendrait presque ri-

golo : avec les optiques adap-tatives ultra puissantes et lasignature visuelle à LED très

marquée, la route s'ouvre de-vant vous comme par magie !

PAS RIDICULEDans l'habitacle, l'ambianceest détendue : matériaux dechoix, équipement généreux

et grand espace à vivre font du voyage uneexpérience de qualité. La Hi-Fi Canton, enoption, envoie généreusement et la douceur

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Ce n'est certainement pas l'engin le plus sportif de ce numéro, ni le pluspuissant. Mais c'est l'un de ceux qui nous intriguaient le plus : un quatre cy-lindres essence suralimenté cubant 1.4 litre dans un break familial pour 220en pointe et 5 litres de sans-plomb, vous plaisantez ? Ce dossier turbo, surle papier, aurait pu virer au sacrifice... Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Louis Leduc.

DOWNSIZING ET SURALIMENTATION FONT BON MÉNAGE DANS LASUPERB COMBI, MÊME AVEC 1.5 TONNE À DÉPLACER. MAIS PRÉFÉREZLA DOUCEUR À TOUTE SPORTIVITÉ, SINON GARE AUX DÉCEPTIONS !

Volume intérieur démesuré et équipement riche font de ce Combi une machine à rouler capable d'abattre plus de 900 kmd'une traite. Il est bien amorti mais pour plus de confort, la suspension pilotée, proposée à 990 € seulement, est conseillée.

77Š K O D A S U P E R B C O M B I 1 . 4 T S IORGUEIL ET PRÉJUGÉS

Škoda Superb Combi 1.4 TSI ACT

Moteur 4 cyl. turbo 1395 cm3

Puissance 150 ch de 5 000 à 6 000 tr


Transmission traction, DSG 7 rapports

Roues Modus 18" et Pirelli en 235/45

0 à 100 km/h 8.9 s

Vitesse maxi 218 km/h

Conso (l/100 km) 5.2 (annoncée) / 7.4 (vérifiée)

Émissions CO2 120 g/km


Prix essai 41 690 €

T E C H N I Q U E

10°EvailléSarthe

CONDITIONS

AVIS : Si vous espériez un avion de chasse,passez votre chemin... Mais si vous cherchez uncargo au charme discret doté d'un bloc largementsuffisant pour emmener femme et enfants, équipécomme un palace et relativement sobre, le Combi estfait pour vous. Le tout, en choisissant bien parmi les options, pour moins de 40 000 €.

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DIFFICILE DE CROIRE QU'IL NE S'AGIT PASD'UNE FINITION HAUT DE GAMME ! SELLERIECUIR ALCANTARA, SIÈGES CHAUFFANTSÉLECTRIQUES ET GPS SONT LIVRÉS DE SÉRIE.

générale inspire à viser l'eco-nomy run... Quitte à garder lesyeux rivés sur le combiné, es-pérant que l'ACT (Active Cylin-der Management Technology)s'active pour que la jauge

GreenScore vous gratifie d'unbon point ! Mais des 5 litresaux 100 km tant espérés, même en redou-blant d'effort, nous ne nous serons jamaisapprochés. En roulant plus calmement qu'unbonze gavé aux anxiolitiques, nous auronsparcouru 500 km de routes variées pour finiravec une moyenne de 7.4 litres. Ce qui estbien, mais pas top, et révélateur des limites

inhérentes à l'emploi de cylin-drées réduites : il y a fort àparier qu'avec le 1.8 TSI de180 ch, 1 700 € plus cher,nous aurions été plus sobres !Moins sollicité en relance, cebloc n'aurait pas imposé à laplacide transmission DSG7

d'incessants rétrogradages lesquels, vousvous en doutez, grêvent la consommation.

Mais à tout prendre, autant reporter cet ex-cédent de budget sur un toit panoramique etautre suspension pilotée, histoire de parfaireun tableau qu'il conviendra de peindre en fa-mille, sans excès de zêle. Fouette, cocher !

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MOI, MOCHE &MÉCHANT

Si nos camarades belugas se met-taient debout sur leurs petites na-geoires pour envahir la terre ferme,

gageons qu'ils choisiraient le GLE Coupécomme leur monture d'apparat. Plantésur d'énormes roues de 22 pouces toutjuste adaptées à son gabarit, doté de bou-cliers perchés à près d'un mètre du sol etcoiffé d'une ligne de pavilloncourbée au point de scalperles plus grands, le dernier-néde la gamme SUV Mercedesfait fi des convenances. Aupoint de s'afficher : il y a bienlongtemps que nous n'avionspas été à ce point "car-spo-tés" au cours d'un essai ! Peudiscret, le cétacé au regardféroce ajoute la parole au geste puisqu'ilpétarade, sur demande, comme un record-man d'engloutissement d'haricots rouges.

Sous le capot en effet, trône rien moinsque le plus gros V8 signé AMG, décliné icien version "S" de 585 ch. Un moteur quipeut séduire dans la Classe S Coupé, éton-ner dans la Classe E, mais quasi faire peuren étant ici placé en altitude. Pour preuve :si vous avez le pied droit trop lourd au feurouge, l'amorce de patinage parvient à

dépasser l'ESP l'espace d'uninstant. Ce, malgré la trans-mission intégrale 4MATIC !

AU NOM DE LA LOIEntre folie douce et géniemécanique, cette variantesurvitaminée malmène toutesles lois connues. Campé surdes gommes Continental qui

ne vous préservent pas du moindre mégot,le parpaing est ultra confort, en amortisse-ment s'entend, sur le mode éponyme, la di-

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Comme le poulpe, pour l'attendrir, faut taper dessus... La palme de la dis-crétion et de la bienséance, il l'abandonne volontiers aux GLC, GLE et GLS :le GLE Coupé, en version(s) AMG, ne fait pas dans la dentelle. Très prochevisuellement d'un X6 premier cru longtemps taxé de vulgarité, la star étoiléen'impressionne plus, elle fait juste peur ! Texte : Frédéric Lardenois - Photos : L. Leduc.

PASSER INAPERÇU ? PAS VRAIMENT SA TASSE DE THÉ ! LE GLECOUPÉ IMPRESSIONNE PAR SON GABARIT ET SA SONORITÉDIABOLIQUE. ÇA VIRERAIT PRESQUE À LA CONDESCENDANCE...

Deux voitures en une, telle est la proposition de Mercedes-AMG. En mode confort, le GLE Coupé est un bateau ivre qui selaisse guider par ses pneus de 22 pouces ultra directifs. En mode Sport, c'est un monstre énervé qu'il faut tenter de dompter.

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AVIS : Gros, large, lourd et patibulaire, le GLEattire autant qu'il effraie, surtout dans cette livréedigne d'un cartel colombien. Il témoigne surtout dutalent des ingénieurs d'AMG pour accrocher (et debelle manière) plus de 2.3 t, hors occupants, sur unpavé frappé des coups de boutoir du V8 tonitruant. Une main de fer dans un gant d'acier !

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COMME L'AMI GRU, LE GLE EST MÉCHANT,MAIS IL CACHE UN CŒUR FONDANT... SONMODE CROISIÈRE EST APAISANT ET SONSTOP&START, LE PLUS DISCRET DU MONDE !

rection retarée vous faisantoublier son embonpoint. Maisen tournant la molette Dyna-

mic Select AMG sur Sport+,préparez-vous à souffrir ! Lasuspension pneumatique faitpasser l'air pour du plomb, levolant à méplat et jante largeréclame plus d'efforts et la boîte, jusque-làindolente au point de cogner lors des re-lances en ville, claque sur les intermédiairescomme piquée aux anabolisants. Ce seraitcaricatural si l'efficacité de la mutation neportait ses fruits : les chronos sont indé-

cents (4.2 s sur 0 à 100 et 280 limités en

pointe...), les éclats de voix ju-bilatoires et le comportement,sans rendre l'auto gracile,gagne en précision. Les li-mites, sur le mouillé, sont fa-ciles à intégrer puisque le nezglisse au moindre excès d'op-timisme. Sur sol sec, l'Active

Curve System, antiroulis actif livré de série,maintient le tout parallèle au bitume et dé-joue la force centrifuge, maltraitant les oc-

cupants. Le nez se cabre, l'arrière se tasse,les turbos sifflent et le décor défile en modeaccéléré. Une Mercedes-AMG méchante ?C'est inédit, et ça mérite un mode d'emploi !

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC Coupé




Transmission 4X4, 7G-Tronic Speedshift+

Roues 22", Conti SP5P 285/40 & 325/35

0 à 100 km/h 4.2 s

Vitesse maxi 280 km/h (bridée)





12.5°ThoiryYvelines

CONDITIONS

T E C H N I Q U E

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LE GAZÀ TOUS LES ÉTAGES

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Le turbo, quelle trouvaille ! Un artifice dont les vertus ne sont plus à prouvermais dont nous ignorions qu'il servirait un jour à transformer de sobres ber-lines en croqueuses de chronos. Mercedes en confie deux aux bons soinsd'AMG quand BMW passe par sa gamme d'accessoires M Perf pour jouer lesépouvantails devant les célèbres M. Une tendance qui colle bien à l'actualité :pour vivre heureux, vivons cachés... Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Louis Leduc.

SIÈGES ENVELOPPANTS, SURPIQÛRES ET CEINTURES ROUGES,PLANCHE DE BORD EN CUIR ET PIÈCES EN ALU BROSSÉ : COCKPIT SPORTIF ET V6 RONFLANT ONT DES RELENTS D'AFFALTERBACH...

De tout temps, l'équipe d'Option a

défendu le décalage. De celui dontusaient les préparateurs allemands

(quand ils avaient encore pignon sur rue) enmontant un V8 dans un Z4, deux moteurs

dans un TT voire un V10 dans une Série 3 !Avec le temps, la crise et les normes tou-jours plus drastiques, les idées folles ontlaissé place à la raison, deuxpaires de jantes et un petitboîtier additionnel suffisantsouvent à créer le buzz. Unétat lié au développementeffréné de la suralimentationrendant les interventions surles blocs inutiles et les gainsde puissance quasi infinis !

Les deux berlines ci-contresont bien nées outre-Rhin, mais elles nesauraient s'afficher sans honte autrement

qu'avec leur moteur turbocompressé. Lemalus écolo a ses raisons... Pour le coup, lecap a été franchi : en 2016, il n'existe plusde bloc atmosphérique chez BMW, et le V63.5 qui fait de la résistance chez Mercedesne survivra pas au remplacement annoncéde la Classe E ! Nos C 450 et 340i du jours'en tiennent donc à des six cylindres (V6

et 6 en ligne, heureusement)de 3 litres de cylindrée pourenterrer les fusées d'antan,

SLK 55 et reine M3 E46 aupedigree autrement flatteur !

MÉTHODES VARIÉESChez Mercedes, la griffe AMGSport a débarqué sans bruit àl'automne sur les GLE Coupé

et Classe C, récemment rejoints par le SLC.L'idée : intercaler un label sportif entre les

Si vous avez commandé une AMG Sport, vous n'en saurez rien en prenant réception de votre jouet ! Aileron ton caisse, lame avant, rétros et encadrements de vitres noirs laqués : voilà les seuls moyens de différencier votre C�450 de ses cousines classiques.

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SELLERIE CUIR ET PAREMENTS ALU : PAS D'INDICATION SPORTIVEDANS LA 340I, VOLANT MIS À PART. SONORITÉ, ACCÉLÉRATIONSET REPRISES SONT POURTANT MEILLEURES QUE DANS UNE M3 V8 !

gammes classiques et les AMG pur sang,dont les performances, coût d'utilisation etfiscalité limitent le développement. Ici, lessorciers d'Affalterbach interviennent sur lechâssis, la gestion de boîte, l'accastillageintérieur (typo du combiné, ceintures rouges)et bien sûr le V6 biturbo dont le cache écar-late signe le passage à 367 ch (34 de plusque sur la C400). On est bienloin des 476 ch de la "vraie",mais l'association d'office auxquatre roues motrices rend lachose excitante puisqu'idéaletoute l'année, y compris sur laneige ! Et dans les faits, pas

d'usurpation de blason à si-gnaler : dès le démarrage, lemoulin revu vous tient en res-pect avec de généreuses expectorations.Rond comme une pastèque, il profite de laboîte sept rapports pour lisser les mises en

action mais ne rechigne pas à s'attaquer aucompte-tours pour des pointes largementrépréhensibles et ce, dans le sifflement

entêtant des rétroviseurs massifs. Un ron-flement doublé par un échappement quevous aurez tôt fait de baillonner sur auto-route, lassépar lesgravesàallureconstante.Le feeling, avec une direction toujours exem-

plaire, dénote face au relatif

classicisme de l'ensemble etvous vous surprenez à re-mettre une couche en profi-tant du couple et de lamotricité sans faille, sans ja-mais virer au time attack, cou-teau entre les dents. On enarrive à se rêver en break, plusesthétique et encore plus lo-

geable pour aller chercher, retors, toutescelles qui la ramènent sans en avoir vraimentles moyens... Si le coût, d'ailleurs, est à des

C'est vil, mais tellement jubilatoire... Aidée par sa transmission xDrive et sa boîte automatique Sport à 8 rapports aussidouce que réactive, la 340i "M Performance" accélère plus fort que la M3 E92 au V8 de 420 ch sur un 0 à 100 km/h !

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POUR UNE FOIS, STUTTGART VERSE DANS LA SPORTIVITÉ QUANDMUNICH JOUE LA DISCRÉTION. DANS LES DEUX CAS, MÉFIANCE :AVEC 4 ROUES MOTRICES, CES BERLINES MALMÈNENT AMG ET M !

Logos de malle et sorties de silencieux inox/carbone mis à part, vous pourriez confondre avec une 320d M Sport. J'admets avoir douté avant d'enfoncer la touche Sport... Sonorité BMW, punch, relances de fusée : le 6 en ligne, quel monument !

Ne vous fiez pas à la teinte Argent Irridium : si le style pourrait être celui d'une C220d dotée d'un pack AMG, le potentiel n'est pas feint. Châssis pointu, direction exemplaire et belle allonge du V6 biturbo font penser à une inédite "C45 4MATIC".

Un petit 0 à 200 en BMW340i M Performance ?

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BMW 340i xDrive M Performance



Couple 51 mkg de 1 380 à 5 000 tr

Suspension SelectDrive à 3 modes

Transmission xDrive, boîte auto Sport 8

Roues Sport Maxx 225/40 & 255/40-18

0-100 / Vmax 4.6 s / 250 km/h (limitée)





T E C H N I Q U E

années-lumière de celui d'une 63 (30 000 €de plus), il impose tout de même une rallongeface à la C 400 ce qui ne semble pas avoiréchappé aux vicelards de BMW... Lesquelsse sont simplifié la vie, non sans humour, enpiochant dans leur catalogue d'accessoiresM Performance : le kit "Power & Sound" as-sociant prépa' moteur et silencieux à clapetsactifs (sorties carbone ou chromées), pour à

peine plus de 3 000 €, fait passer la 340i à360 ch et 51 mkg ! Le tout, sans augmenta-tion de conso donc de CO2 (ou de malus), ni-bien sûr interférer sur la garantie deux ans.

Dans les faits ? La sobre berline toute de grisvêtue délivre rien moins que le meilleur agré-

ment moteur du constructeur... Ajoutez pourune transmission xDrive que BMW s'échineà refuser à ses variantes M -erreur !- , et vousobtenez la berline (ou Touring) parfaite pourtous les temps et tous les terrains. En modeconfort, le son est rauque, le couple copieuxdès le ralenti et la souplesse de mise. Passezen Sport, et prenez une claque : la ligne inoxexplose, le six en ligne rugit comme un twinde moto, le compteur s'affole et votre permiss'évanouit. 4.6 s au 0 à 100, une barre des200 explosée sur un filet de gaz... Du plaisirà l'état pur, sans dépasser 11 l/100 km, avecun engin qui passe inaperçu dans le trafic.Un duo d'ersatz à vous détrôner un calife !

Mercedes C450 AMG Sport 4MATIC




Suspension Ride Control AMG 3 modes

Transmission 4MATIC, boîte 7G-Tronic +

Roues Sport Maxx 225/40 & 255/35-19

0-100 / Vmax 4.9 s / 250 km/h (limitée)





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AVIS : Mercedes vouspropose de goûter à l'esprit AMGsans investir plus de 100 000 €et sans afficher de signe exté-rieur de richesse. La griffe AMGSport n'est pas usurpée et latransmission 4MATIC rend cetteC450 utilisable en tout temps.Sans aucun doute la meilleurede la gamme.

AVIS : Malin le Bavarois !Contre une somme modiqueet 3 CV fiscaux à offrir à l'Etat(un autre malinois...), la 340i setransforme en missile profilé quiabat des chronos de pure "M"tout en restant discrète, y ajou-tant le xDrive pour une exploi-tation sans arrière-pensée. En Touring, c'est le top.

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Combat de coqs entenue de camouflage :ces discrètes berlinescachent bien leur jeu.Le V6 AMG pétouilleau lever de pied quandla ligne BMW, avec sor-ties chromées ou car-bone, singe les motos italiennes !

PLUS QUE JAMAIS, LECOMBAT FAIT RAGE ENTRE

BMW ET MERCEDES. AMGSPORT OU KIT "POWER

AND SOUND", DEUX BELLESSOLUTIONS POUR DU

PLAISIR À REVENDRE !

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UEvue ECternative

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Turbine électrique à l'étude chez Audi. TT Clubsport

Géométrie vadiesel pour laAudi R18 e-tron qu

3 cylindres turbo 898 cm3 et 90 ch Smart Fortwo 2015

Biturbo et 367 ch pour un V6 3 litres GLE et C 450 AMG Sport

La chasse aux pollueurs est ouverte ! Si l’affaire Volkswagen a sensi-bilisé le grand public sur la nécessité impérieuse de réduire les émissions de nos voitures, il y a bien longtemps que les constructeurs y travaillent. Nos moteurs rejettent moins aujourd’hui qu’hier, notamment grâce à la réduction de leur cylindrée. Les clients souhaitant toujours plus de puis-sance, l’usage de la suralimentation était inévitable... Analyse d'une tendance au succès durable. Dossier réalisé par la rédaction.

ariablea couruattro

e etrse

OPTIONAUTO 91

Technologie

Voilà maintenant 14 ans, Option Auto dédiait son numéro 132 à la suralimentation, et notamment au turbo. À cette époque, nous n'en étions qu'aux débuts d'une technologie employée aujourd’hui à très grande échelle par tous les acteurs du

marché, quelle que soit leur cible. Initialement réservé aux utilitaires (et engins agricoles) puis aux motorisations diesel, le turbo s’est vite retrouvé logé sous le capot d'autos sportives. Lesquelles comptent parmi les les plus chères et les plus convoitées sur le marché de l’occasion en 2016... R5 Turbo, 2002 Turbo, 205 T16, Safrane Biturbo : toutes ont vu leur cote s'envoler, aidées par la bulle spéculative des Youngtimers (voir OA216). Côté supercar, tout le monde a gardé en mémoire la Ferrari F40 au tonitruant V8 biturbo, la mythique Porsche 911 Turbo apparue dès 1975 (qui a triplé en seulement trois ans) ou la BMW M1 à moteur central arrière. La pionnière en Europe est d'ailleurs bavaroise : la BMW 2002 Turbo embarquait déjà, en 1973, un 4 cylindres turbo au tempérament bien trempé. Quarante ans plus tard, on marche sur la tête : il est devenu quasiment impossible de dénicher une auto, quelle que soit sa gamme et son prix, qui soit privée de la sacro-sainte turbine. Même chez les sportives, le clan des atmosphériques, Aston Martin et Lamborghini en tête, ne pourra résister bien longtemps...

SUCCÈSLes raisons d’un tel succès ? Le turbo présente des atouts indéniables pour augmenter les performances d’un moteur. Petite séance de technique : dans le cas d'un moteur à explosion interne, c’est la quantité du mélange air/essence dans les chambres de combustion qui conditionne les valeurs de couple et de puissance. Pour les développer, il n’y a pas 36 solutions mais trois principales. L’augmentation de cylindrée (plus de couple), celle du régime moteur (puissance dans les tours) ou l’apport d'air supplémentaire dans les cylindres (combinaison des deux). C’est précisément dans ce cas qu’intervient le turbocompresseur. Il est composé d’une turbine -actionnée par les gaz d’échappement- qui en entraîne une seconde, coaxiale (elle-même alimentée en air frais), destinée à alimenter chambres de combustion. Le mélange comprimé est pluriche sans imposer que la moindre goutte de sans-plomb

DÉVELOPPEMENTPour aller plus loin, certaines marques ont inauguré il y a dix ans le principe du downsizing, lequel consiste à réduire la cylindrée des moteurs et compenser la perte de performance induite en leur greffant des turbos "efficaces"Nos blocs devenant plus compactes, ils se sont allégés, limitant directement la consommation. Ils ont perdu en caractère mais leur rendement a profondément évolué. Sla nouvelle Skoda Superb par exemple, un 4 cylindres 2.0 TSI à double injection développant 280 ch remplace le VR63.6 de 260 ch dont la noblesse ne suffisait plus à justifier un appétit gargantuesque. Ainsi, la version de pointe de la berline tchèque ne rejette plus que 165 g, contre 215 g pousa devancière. Si l’on se réfère aux barèmes 2016, on passde 8 000 € de malus à "seulement" 2 200 € ! Chez BMW, les amateurs pleurent le remplacement du six en ligne 3 litres par un quatre suralimenté de 252 ch, plus performant mais moins noble. Audi évite ces travers en usant d'artifices marketing : la récente A4 inaugure le "rightsizing", suggérant des choix dictés par le bon sens !

AVENIRToutefois, après deux décennies d’usage intensif, sommes nous arrivés à la fin de l’ère du turbo ? L’objectif fixé par nos gouvernements n’est pas de polluer moins, mais de ne plus rien rejeter du tout. Les voitures électriques commencent tout juste à titiller nos bonnes vieilles voitures thermiques en proposant des autonomies intéressantes et il y a fort à parier que l’on y passera dans un avenir proche. Pendant cette période transitoire, le turbo reste la meilleure réponse aux normes drastiques. Rendez-vous dans 14 ans pour, qui sait, évoquer le turbo comme une technologie... D'autrefois ?

avec un turbo... Martingale ou panacée ?Facile de gagner des chevaux

supplémentaire soit brûlée. Cerise sur le gâteau, le coûtde production d’un turbo est faible, et il n’a désormais plu-beaucoup- de secrets pour les grands constructeurs.

5 types de suralimentation différenRien que chez BMW, il existe

Les préparateurs, rois du turbo ! Gemballa GTR Evo

Une vraie bruteà l'origine d'unelongue lignée...

Premier mano de pression sur une Peugeot ! 505 Turbo Injection

g g,Porsche 930 Turbo, 260 ch

92 OPTIONAUTO

Revue TECHNIQUEAlternative ou solution ?

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gesbodispose d’un excellent rendementétique. La turbine est librement

entraînée par les gaz d’échappement etla puissance supplémentaire obtenuepar gavage du moteur en air comprimé,d'autant plus riche et frais quand le turboest associé à un échangeur. C'est unealternative à la coûteuse (à tous pointsde vue) augmentation de cylindrée, seulegarante d'une majoration du couple. Aprèsquarante ans d'utilisation récurrente, il n’aplus de secret pour les constructeurs ets’avère aujourd’hui totalement fiabilisé.

Mêmesi les constructeurs rivalisentd’ingéniosité pour palier à cet effet, letemps de réponse demeure l’un des défautsmajeurs de cette technologie. Le deuxièmeconcerne la plage d’utilisation : le turboétant entraîné par les gaz d’échappement,son efficacité à bas régime est inférieure àcelle du compresseur volumétrique, dontl'entraînement est lié au vilebrequin. Lasolution ? Opter pour un turbo à géométrievariable avec ailettes mobiles ou en utiliserdeux de tailles différentes, l’un pour les basrégimes, l’autre actif en haut dans les tours.Last but not least, la sonorité étouffée : lelyrisme n'est plus l'apanage que de raressportives, Ferrari, McLaren et AMG en tête.

Si beaucoupprêtent àLouisRenault

l'inventiondu turbo (voir ci-dessous), ilsemble bien que c'est à Alfred Büchi, ingénieursuisse, que le mérite revient avec un brevet deprincipe de suralimentation déposé en 1905.Initialement utilisé dans l’aviation puis dansles secteurs utilitaire et agricole, le turbo s’estdès les années 70 répandu à grande échelledans l’automobile. En Europe, BMW, Porscheet donc Renault figurent parmi les premiersconstructeurs à en faire usage sur leursmodèles sportifs (M1, 911 et même Fuego dès1982 !). C’est ensuite le diesel qui en bénéficiele plus (Peugeot et Mercedes en tête), avecdes applications VP/VU bien aidées par denombreuses innovations le rendant moins"roturier" : injection directe (Fiat Croma Turbo i.eet Austin Montego), turbo à géométrie variable(Golf TDI 110), alimentation à haute pression(pompe rotative sur la BMW 320d, rampecommune chez Alfa Romeo, injecteurs pompessur le Land Td5 puis piezo-électrique chez PSA).Les motorisations essence suralimentées nereviennent en force que depuis une douzained'années, portées par des normes antipollutionplus strictes et une fiabilisation totale

1902 Louis Renault pense à un principe de suralimentation par

ventilateur ou compresseur pour améliorer le rendement de ses moteurs de compétition. Il dépose un brevet, mais le turbo n'est pas défini.

1905 L’ingénieur suisse Alfred Büchi dépose deux brevets :

pour le principe de fonctionnement du turbocompresseur et pour son application sur un moteur à explosion. L'ironie veut que ce soit Renault, pour l'aviation, qui en ait fait le plus gros usage dès la première guerre mondiale.

1939/45 Le turbo trouve une fonction inédite : il

permet aux avions de chasse de gagner en altitude, assurant un fonctionnement régulier aux moteurs à explosion à admission forcée.

Les grandes dates

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tor

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plus strictes et une fiabilisation totale.

5 en ligne de l'Audi RS2 délivrait 315 ch, le

A di RS2 délivrppppDéveloppé avec Porsche

150, 160 puis 180 ch : vive le turbo ! Peugeot 505 Turbo Injection

Victorieuse avec Vatanen à Pikes Peak ! Peugeot 405 T16

Très rare donc très chère, surtout avec son 3.6 de 385 ch et son nez de 928 ! Porsche 965 FlachBau 1994

La toute première supercar gérée par l'électronique Porsche 959 biturbo

115 ch et 165 km/h en 1978 pour le premier Turbo Diesel de série (marché US) Mercedes 300 SD

Turbo à géométrie

variable : l’inclinaison des ailettes de la turbine permet de lisser la courbe de couple quelque soit le régime du moteur. Une technique qui permet de se passer de deux turbos de tailles différenciées. Elle a notamment été employée par Porsche sur la 911 Turbo.

Turbo asymétrique : la turbine n'est connectée qu'à une seule rangée de cylindres. Utilisé par Saab avec son V6.

Turbo TwinScroll : aussi appelé TwinPower chez BMW, ce turbo à double corps appaire les cylindres pour favoriser l'évacuation des gaz de la chambre de combustion et améliorer la pression dans la turbine, donc son efficacité. Utilisé chez Peugeot, Mitsu et BMW avec un collecteur adapté.

Turbo avec wastegate : une innovation de taille pour éviter la casse, avec une soupape qui décharge, souffle typique en prime, le turbo au lever de pied.

Pour endiguer le temps de réponse d’un

turbo, entraîné par les gaz d'échappementdonc dépendant du régime moteur, lesingénieurs se sont beaucoup creusés latête. Pourquoi ne pas faire appel à la féeélectricité ? La solution, que l'on doit àl’équipementier tricolore Valeo, se nommecompresseur de suralimentation électrique.Le principe est simple : le compresseurn’est plus entraîné par les gaz brûlésmais par un moteur électrique utilisantla technologie de la réluctance variable(à la différence des moteurs à aimantspermanents dotés de deux pôles, celui-citourne sur un cycle auto-entraînant desix phases) au temps de réponse quasiinstantané de 250 millisecondes. Alimentépar de l'énergie de récupération (cinétiquede freinage, faibles accélérations...) ilpermettrait des économies allant de 15 à20 %. Audi a utilisé un système équivalentlors de la présentation de ses conceptsRS 5 TDI competition puis TT Clubsportturbo. Sur ce dernier, le 5 cylindres 2.5(emprunté au RS 3) revendique 600 ch et66.3 mkg délivrés entre 3 000 et 7 000 tr.Il offre un rendement ahurissant de 240 chet 26.5 mkg au litre ! "Cette technologieest presque prête à la production sur nosmoteurs TDI" déclarait en mai 2015 leDr. Ulrich Hackenberg, du directoire Audi AG.

1962 La Chevrolet Corvair est l’une des premières voitures de série à

être pourvue d’un turbo. Son flat6 en position centrale arrière (il se murmure que l'auto, avec ses 4.37 m "seulement", était destinée à concurrencer la Cox) délivre 150 puis 180 ch.

1973Le turbo débarque en Europe avec la BMW 2002. Tous les

constructeurs de notre continent vont s’engouffrer dans la brèche, mais le Bavarois reste tête de file avec, entre autres, la Série 7 dont le modèle 745i (3.2 turbo) offre 252 ch.

TECHNIQUE D'AVENIR :

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Technologie

Une initiative française ! Valeo, cocorico...

Dif

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ty

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Géométrie variable : en haut, pales à plat (boost limité). En bas, ouvertes (pression maxi portée à 1.8 bar). Porsche 997 Turbo de 2006

1977Renault dévoile la première F1suralimentée, la RS01 au V6 1.5

dopé par un gros turbo. Deux ans plus tard saremplaçante, la RS10 (biturbo, effet de sol et boîte 6), remporte sa première victoire en GP entre les mains de Jean-Pierre Jabouille.

1984Lancia dévoile la Delta S4, modèle de compétition destiné

à être engagé en rallye. Elle associe turbo et compresseur et développe jusqu'à 450 ch. Comme le veut la réglementation Groupe B de l'époque, 200 versions de route de 250 ch, les Stradale, seront commercialisées (ci-contre).

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Revue TECHNIQUEAlternative ou solution ?

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Les grandes dates

BMW 2002 Turbo : la première voiture européenne de grande série à avoir été équipée d’un turbo ! Son 4 cylindres 170 ch, connu pour son caractère on/off, était assez virulent pour qu'on surnomme l'auto la faiseuse de veuves... Le bouclier avant était flanqué d'un énorme sigle "2002 turbo" posé à l’envers, histoire d'encourager les véhicules poursuivis à dégager de la voie de gauche !

Porsche 911 Turbo : le début d’une grande lignée ! La "930" est la première 911 à avoir reçu un turbo. Son flat6 de 3 litres affichait 260 ch, une puissance respectable au milieu des années 70. En plus de son caractère manichéen, le moteur brillait par l'absence de soupape de décharge... Le turbo restait en charge quelques secondes après le lever de pédale. Débutants et zêlés, s’abstenir !

Renault 5 Turbo : la petite Française était dotée d’un 4 cylindres 1.4 turbocompressé placé en position centrale arrière et délivrant 160 ch ! Côté look, on nageait en plein délire des seventies : ailes arrière de batmobile, bouclier éventré, capot tout droit sorti d'une spéciale de rallye et baquets. En 2016, les autos sont rares donc chères : env. 70 000 € !

Les

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esp

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res

Porsche 959 : Porsche verse dans la démesure et dévoile ce que beaucoup considèrent comme la première supercar moderne. Sa particularité ? Son flat6 2.8 biturbo de 450 ch inaugure les quatre roues motrices, la suspension pilotée et des turbos étagés. Sa vitesse maxi de 315 km/h la laissant sans concurrence en 1984.

Ferrari F40 : sans doute l’un des modèles les plus mythiques de la marque au cheval cabré. Elle célébrait les 40 ans d’existence de Ferrari avec un V8 3.0 biturbo au tempérament explosif affichant 478 ch pour 58 mkg. Si la production initiale de 400 exemplaires a été revue à la hausse pour atteindre 1315 unités, la F40 demeure une rareté sur le marché de l’occasion.

Peugeot 604 turbo diesel :

première voiture européenne diesel à recevoir un turbo ! Nous étions alors en 1979 et la limousine française était mue par un 4 cylindres 2.3 litres délivrant 80 ch et 18.8 mkg de couple.

Premier Turbo Diesel en Europe. Peugeot 604 GTD

Vous avez dit nouveauté technique ? Famille Porsche 911 Turbo

Moteur turbo central arrière. Renault R5 Turbo

Andreas Ehret, directeur de Väth Automobiltechnik GmbH

"Quand Mercedes a annoncé des moteurs

avons su qu'un nouveau marché s'ouvrait !"suralimentés de petite cylindrée, nous

En 2016, la gamme BMW ne comporte plus aucunmoteur atmosphérique. Cette technique est-elle définitivement abandonnée par la marque ?En effet sur les dix dernières années les marques ont su systématiser le passage à la technologie Turbo, les dernières étant les BMW M, la loi des objectifs CO2 de la Communauté Européenne poussant l ’en-semble des constructeurs à proposer des moteurs avec moins de cylindres, mais à plus forte puissance unitaire. La forte réduction des émissions de CO2 des flottes en Europe estdûe en large partie à ces mesures. Maintenantil ne faut jamais dire jamais, qui sait? 3, 4, 6, 8 et 12 cylindres. Un, deux ou trois turbos… Vous explorez a priori déjà toutes les voies de la suralimentation, pouvez-vous aller encore plus loin ?Cinq ensembles de cylindres et cinq typesde suralimentations (TwinPower, TwinTurbo,géométrie variable, turbos séquentiels ettriturbos) nous offrent une palette de voiestechniques extrêmement large. Surtoutlorsque l’on peut y adjoindre l’hybridationrechargeable avec un, voire deux moteursélectriques offrant une réelle autonomie encirculation "zéro émission"...

Après avoir vanté le compresseur, les marques défendent le turbo pour le respect des normes antipollution... Quel est, dans la philosophie BMW, l’intérêt de cette technique ?

BMW était le premier à proposer un modèle sportif à moteur turbo : la 2002 Turbo en 1973. La marque est restée fidèle à cette technologie qui offre un couple nettement plus élevé que les atmos comparables sur des plages de régimes désormais très larges, tout en autorisant des régimes de rotation très élevés. Après les ActiveHybrid, vous passez aux "i" et aux "e" associant turbo(s) et hybridation. C’est LA solution d’avenir pour l’automobile ?L'usage détermine la technique. Les diesel sont à privilégier pour les gros rouleurs. Les essence turbo gardent les meilleures caractéristiques en usage sportif. Les rechargeables sont par-faites pour un usage urbain récurrent et com-patibles avec de longs trajets occasionnels. L'électrique s’adapte au quotidien planifiable. L’hybride va se développer, mais ne représente pas la panacée. L’évolution de ces technologies permettra, dans 5 à 15 ans, de mettre à jour nos caractéristiques d’emploi. L’hydrogène et la pile à combustible apporteront une alternative à long terme. Et BMW Group développe déjàdes produits utilisant ces deux techniques...

La Brabham BT52 de 1983, pilotée par Piquet et Patrese, disposait d'un 1.5 turbo BMW offrant 800 ch !

Et qui est responsable de la mise au point de cet engin (comme ceux d'Helmut Kelleners ou Paul Rosche, d'ailleurs) ? Hans Nowack, le papa d'Oliver !

questions à

Jean-Michel Juchet,

Directeur de la communication BMW France

questions à

Jan Fatthauer,Directeur de 9ff engineering GmbH

Les moteurs turbo n'offrent-ils que des avantages pour 9ff ?Les anciens, oui ! 80 % des blocs que nous transformons encore aujourd'hui sont des "Metzger", ceux des 996 et 997 phase 1, avec plus de 800 ch en moyenne. Le bloc à injection directe de la 991 est plus limité avec 700 ch maximum sans grosse intervention. Au-delà, les modifications internes sont très lourdes donc coûteuses.

Cela veut dire que les 9ff de demain ne dépasseront plus jamais 1 000 ch et plus ?Heureusement non ! En l'état actuel des connaissances sur le bloc des 991 et 997 Phase 2, obtenir 1 000 ch est une limite haute qui tient compte de la fiabilité nécessaire à la mise en vente de nos conversions. Nous avons juste besoin de temps pour parvenir au même niveau de puissance que nous pouvions atteindre, sans prise de risque, avec le tant apprécié Metzger.

Comment le 3 litres biturbo de la nouvelle Carrera impacte votre manière de travailler ? Plus qu'une aubaine, c'est une véritable chance d'assurer la pérennité de notre société. Le rapport prix/performances des préparations a toujours tourné à l 'avantage des blocs turbo plus que des atmos. Le nouveau moteur des Carrera devrait être capable de supporter une belle augmentation de puissance sans investissement lourd. Nous pouvons imaginer que cette nouvelle génération de moteurs représentera jusqu'à 50 % de notre activité d'ici à fin 2018.

L'ère du turbo ouvre-t-elle un marché pour l'atmo, justement ?C'est le cas en effet ! Retoucher un bloc atmosphérique n'est pas compliqué quoique long et plus coûteux, mais pour beaucoup autrement valorisant qu'une très grosse conversion turbo. La 991 Carrera atmo peut ainsi passer à 4.2 litres pour 450 ch à 8 000 tr/mn. Une alternative au bloc turbo trop silencieux pour certains, histoire d'avoir une mini GT3 au quotidien ! En occasion récente, nous aurons sûrement pas mal de demandes de ce type.

OPTIONAUTO 95

Technologie

Electronique et deux turbos étagés Porsche 959 de 1986

Depuis sa création il y apet son utilisation à foison dans le secteurautomobile, le turbo n’a jamais cesséd’être décliné dans tous les sens. Meilleurrendement, baisse des émissions, lesconstructeurs rivalisent d’imagination pourcréer la variante la plus performante.

Bugatti : la marque vitrine du groupeVolkswagen défie tous les superlatifs.La Veyron embarque lors de sa sortieen 2005 un W16 de 8 litres de cylindrée.Pour l’épauler, pas moins de 4 turbos sontappelés en renfort. De quoi lui permettred’afficher une puissance hallucinantede 1001 ch en version dite de base ! Unprocessus qui n’est pas nouveau puisquel’EB110, à son lancement en 1991, disposaitde 4 turbines (et d'un V12 3.5 de 560 ch).

BMW: en plus d’avoir inauguré la gammeM Performance en janvier 2012, la BMWM550d xDrive reçoit un 6 cylindres diesel3.0 avec... Trois turbos ! Ils sont utilisés demanière séquentielle (deux petits et un gros)pour optimiser le couple quelle que soit laplage de régime. Le troisième larron de labande n’entre en action qu’au-delà de2 700 tr/mn tandis que la valeur maximalede couple, favorisant les reprises, estdisponible entre à partir de 2 000 tr/min.

Mercedes : et si Stuttgart avait grillé lapolitesse aux Bavarois ? Les ingénieursavaient eu le nez creux en présentant, il y adix ans, un prototype Vision Concept basésur le SLK et disposant de trois turbos ! Lesdeux premiers, en position classique, étaientalimentés par trois cylindres (V6 CDi), ledernier venu étant positionné dans le V,comme chez un certain... BMW. Vengeance ?

1988La Fiat Croma Turbo D i.d. estla première à recevoir un turbo

diesel à injection directe. Cinq and plus tard,c'est elle qui inaugurera le premier turbo à géométrie variable sur un modèle de série !

2012Un six cylindres diesel triturbo anime la nouvelle BMW M550d

xDrive. Il affiche 381 ch et carrément 75.5 mkg, soit 6.2 mkg de plus que le V8 biturbo de la M5 !

96 OPTIONAUTO

Revue TECHNIQUEAlternative ou soluti

RAlternative

TURB

Les grandes dates

Ju

sq

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il

4 turbos et plus de 1 000 ch ! W16 de la Bugatti Veyron

3.0 développait 286 ch "seulement" !Avec ses trois turbos, le V6 CDi

Dès 2005, Mercedes frappait fort. SLK Triturbo Vision Concept

lus d’un siècle l t

Qon ?

C QU

est le 4 cylindres le plus puissant du monde !2 litres et 381 ch : le bloc Mercedes Faible poids, gros potentiel : Mercedes GLA 45 AMG

Trois turbos et 381 ch chez BMW ! M550d xDrive

Le compresseur Solution privilégiée un temps par quelques constructeurs, notamment Mercedes (SLK 230 ou E 55 AMG), le compresseur a peu à peu été boudé au profit du turbo. Mais dans les années 2000, certains modèles de la gamme "étoilée" y font largement appel, notamment la Classe C. Du côté du groupe Volkswagen, le compresseur a été utilisé sur la Golf V GT (en complément d’un turbo) ou seul sur l’Audi S4 de 2006. Aujourd’hui, il n’y a guère que les Américains qui font de la résistance, notamment avec la Chevrolet Corvette Z06 au V8 6.2 compresseur de 659 ch et 89.8 mkg. Quelques exceptions en Europe : Jaguar (donc Range Rover) a recours à un compresseur pour ses V6 et V8 de pointe, à partir de 340 ch.

lus gros moteur

o du monde

it finlandais ! Ileait sur les porte-

eneurs les plus osants dans les ées 90 et 2000.production vient

d'être arrêtée, maisvisez le mastard : leWärtsilä RT-flex96C,un quatrorze cylindres,développait environ

000 ch pour unple culminantrochez vous

au pinceau je virel'échelle) 775 376 mkgà 102 tr/min ! Vous

vez le régime unfaiblard ? Pas tantça : l’alésage est

de 0.96 m et la course.5 m ! Ce qui sousnd, sobrement,n pourrait faire

rentrer Shaquilleeal dans chaquedre. La preuve que

le downsizing touchee l'industrie ? Lame actuelle du

structeur finlandaisa fait fi de ce monstrede 33 600 litres de

drée au profit d'unit" 12 cylindres

esure tout demême plus de 22 m delong, mais se veut pluséconome que l'aïeul...

2016 La gamme du constructeur"motoriste" BMW ne présente

plus aucune motorisation atmosphérique !Chez Mercedes, seul un V6 fait de la résistancedans les Classe E Coupé et Cabriolet, avantd'être prochainement remplacées. McLaren,depuis le début, ne jure que par le V8 biturbo.

Lr toujours cru

Dès les années 1970, Porsche croyaitdéjà au turbo et n’a jamais cessé de le faireévoluer avec la double suralimentation (993Turbo), la géométrie variable (997 Phase 1) oul'injection directe (997 Phase 2). Aujourd’huiplus que jamais avec les 911 Carrera de basesuralimentées, la marque réaffirme son amourpour le petit escargot. Chez Subaru aussi, lasuralimentation règne en maître sur la lignéeImpreza, avec un 4 cylindres à plat gavé par unénorme turbo. Chez McLaren, aucun modèlesans V8 biturbo : 540, 570, 650, 675 et P1 !

Si il y a bien un constructeur qui vogue àcontre courant, c’est Mazda ! Alors que leJaponais va proposer à nouveau des moteursrotatifs, la firme préfère augmenter le taux decompression de ses moteurs atmosphériquesplutôt que de céder à la suralimentation,comme sur le très réussi CX-3. La sportiveCorvette, elle, ne pense qu'aux compresseurs,technique utilisée avec conviction parLand Rover et Jaguar pour leurs versionsvitaminées, F-Type en tête. Irréductibles, enfin,avec Lambo : combien de temps tiendront-ils ?

Les puristes n’en dorment plus la nuit...

Ah non, pas eux ! Et pourtant, même lesmythiques défenseurs de l'atmo cèdent à la tentation. Quand on évoque Honda, on pense immédiatement aux moteurs VTEC qui prenaient autant de tours que des motos ! Sauf que la dernière Civic Type R a vu son 4 cylindres dopé par un turbo, laissant au placard les envolées lyriques des Integra, NSX et S2000. Constat identique chez Mercedes-AMG et BMW. Les V10 et V12 atmo ont été troqués pour des V8, V6 voire 4 cylindres suralimentés. Chez Ferrari, la 488 vient d'emboîter le pas de la California T. Le prochainà se convertir ? Aston Martin, j'en ai bien peur !

OPTIONAUTO 97

Technologie

550 ch pour le V8 compresseur. Jaguar F-Type R

La fidélité américaine vacillera-t-elle ? Corvette C7

Adieu VTEC atmo, bonjour le turbo ! Honda Civic Type R 2015

Flat4 et turbo pour Subaru. Impreza WRX STi 2004

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TD

Ceci n'est qu'un petit 8 cylindres : Il ne développe que 51 750 ch ! Wärtsilä W8X92. Course : 3.46 m. Régime : 74 tr/mn

En 2016, l’offre est pléthorique et que ce soit en essence, hybride comme en diesel, vous aurez tout le loisir de dénicher chaus-sure à votre pied. Economie, performance, couple : quelle que soit votre recherche, les constructeurs redoublent d’efforts pourlimiter les consommations tout en majorant l’agrément de conduite. À tous les prix et pour tous les genres, voici la sélection nonexhaustive de la rédaction parmi l'incroyable panel disponible sur le marché début janvier. Point commun à ces engins : ils sont tous agréables à conduire, par-delà toute notion de dynamisme ou d'efficacité !

l'offreturbo 2016

Modèle Nombrede turbos Puissance energie Modèle Nombre

de turbos Puissance energie

Alfa Giulietta 1750 TBI 1 240 ch Essence McLaren 570S 2 570 ch Essence

Audi 1.0 TFSI 1 95 ch Essence Mercedes A220d 1 177 ch Diesel

Audi S1 Sportback 1 231 ch Essence Mercedes C350e 1 293 ch Hybride

Audi A3 e-tron 1 204 ch Hybride Mercedes C450 4MATIC 2 367 ch Essence

Audi S3 1 300 ch Essence Mercedes E63S 4MATIC 2 585 ch Essence

Audi A4 2.0 TFSI Ultra 1 190 ch Essence Mercedes CLS SB 250d 1 204 ch Diesel

Audi A4 3.0 V6 TDI 1 218 ch Diesel Mercedes S500e 2 449 ch Hybride

Audi A6 Allroad BiTDI 2 320 ch Diesel Mercedes S600 2 530 ch Essence

Audi S7 2 450 ch Essence Mercedes-AMG GTS 2 510 ch Essence

Audi RSQ3 1 340 ch Essence Mini Cooper 1 136 ch Essence

Audi SQ5 TDI 2 326 ch Diesel Opel Adam S 1 150 ch Essence

BMW 120i 1 177 ch Essence Opel Astra OPC 1 280 ch Essence

BMW M235i 1 326 ch Essence Opel Insignia OPC 1 325 ch Essence

BMW 225d 1 224 ch Diesel Peugeot 208 GTi 1 208 ch Essence

BMW 330e 1 252 ch Hybride Peugeot 308 1.2 PureTech 1 130 ch Essence

BMW 340i MPerf 1 360 ch Essence Peugeot 308 GT BlueHDI 1 180 ch Diesel

BMW 430d Gran Coupé 1 258 ch Diesel Peugeot RCZ R 1 270 ch Essence

BMW M550d Touring 3 381 ch Diesel Porsche Carrera 2 370 ch Essence

BMW M5 2 560 ch Essence Porsche Macan S 2 340 ch Essence

BMW X6 xDrive50i 2 450 ch Essence Porsche Cayenne SDiesel 2 385 ch Diesel

BMW i8 1 362 ch Hybride Renault Megane GT TCe 1 205 ch Essence

Citroën DS3 THP 1 165 ch Essence Renault Talisman 2.0 TCe 1 200 ch Essence

Citroën DS3 BlueHDI 1 120 ch Diesel Seat Leon 1.4 TSi ACT 1 150 ch Essence

Ford Fiesta ST 1 182 ch Essence Seat Leon Cupra ST 1 290 ch Essence

Ford Focus 1.5 Ecoboost 1 182 ch Essence Skoda Octavia RS 1 230 ch Essence

Ford Vignale Ecoboost 1 240 ch Essence Smart Fortwo Twinamic 1 90 ch Essence

Honda Civic Type R 1 310 ch Essence Volkswagen Golf R 1 300 ch Essence

Infiniti Q50 2.0t 1 211 ch Essence Volkswagen Passat SW 2 240 ch Diesel

Jaguar XF 2.0 RWD 1 240 ch Essence Volvo V60 T6 1 306 ch Hybride

Range Rover Sport SDV6 2 354 ch Hybride Volvo XC90 T8 1 400 ch Hybride

98 OPTIONAUTO

evue TECHNIQUEou solution ?

TURB

Six en ligne et turbo TwinPower. Gamme BMW.

PUISSANCE QUATRELa reine de sa catégorie, c'est elle. Et pour cause, son 4 cylindres turbo est le plus puissant au monde. La Mercedes-AMG A 45 n'a pour-tant jamais fait l'unanimité au sein de la rédaction, notamment en comparaison de l'Audi RS3 au 5 cylindres de 367 ch ou de la BMW M135i au six en ligne de 326 ch. Un restylage de mi-carrière plus tard, la compacte à l'étoile est revancharde. Et comme il n'y a que les cons qui ne changent pas d'avis, direction Chambley pour en découdre avec le chrono ! Texte : Benjamin Beretta - Photos : Louis Leduc.

100 OPTIONAUTO

Revue TECHNIQUEMercedes-AMG A45

Revue TMTURB

MERCEDES-AMG A 452'14"70

Après plusieurs essais sur route, la compacte étoilée se frotte enfin à notre supertest, mais sous

une pluie diluvienne. Conditions dans lesquelles ce nouveau cru s'en est bien sorti, signant un joli chrono !

PISTE DÉTREMPÉE

TEMPS AU TOURCIRCUIT FMC

Souvenez-vous : il y a plus de15ans maintenant, la Classe Aétait un petit monospace familial.Un véritable torrent a depuiscoulé sous les ponts, l'Allemande

mutant en berline compacte prête à damerle pion à des concurrentes plus directes.Cette métamorphose a débouché sur un réelsuccès commercial, mais lui a égalementpermis de toucher de nouveaux clients. Aussirien d'étonnant à ce que la moyenne d'âgedes conducteurs européens de Classe A aitbaissé de 13 ans par rapport à la précédentegénération ! De quoi donner envie à la branchesport de Mercedes, comprenez AMG, deconcocter dès 2013 une version radicale. Et là,stupéfaction : c'est un 4 cylindres qui animele ticket d'entrée de la gamme AMG. Une raretépour un préparateur officiel ne jurant presqueexclusivement que par les gros V8. Sauf quele sorcier d'Affalterbach nous a gratifié d'unesacrée prouesse en concevant le "4 pattes"de série le plus puissant du monde avec, aulancement de l'A45, 360 ch et 45.9 mkg, le toutpour seulement 2.0 litres de cylindrée (ratio de180 ch au litre). Depuis, Audi a répliqué avecsa nouvelle RS3, mue par le fameux 5 cylindresmaison délivrant la bagatelle de 367 ch. Tiens,tiens... Mais à ce petit jeu de "celui qui a la plusgrosse ?", Mercedes tient finalement le bon bout:après restylage, sa bombinette passe à 381 ch.Plus qu'il n'en faut pour la faire remonter sur lapremière marche du podium des compactesles plus véloces du marché. Les subtiles modifications récemment apportées suffiront-elles à nous réconcilier avec celle qui nous avait quelque peu déçus, au moins dynamiquement, lors de précédents essais ? Vérification sur une piste de Chambley... Complètement inondée !

TOUS LES CHIFFRESAUTO-PSY : A45 AMG

PAGE 108

PRÉSENTATIONVIE À BORDMÉCANIQUE SUR ROUTECOMPORTEMENT SUR ROUTE

AUTO-PSY A45 AMG P. 103

MÉCANIQUE SUR PISTECOMPORTEMENT SUR PISTEPERFORMANCESPLAISIR DE CONDUITE


BUDGETL’AVIS DE L’EXPERTQU’EN CONCLURE ?


OPTIONAUTO 101

o-PSY

CONDITIONS D’ESSAI :TEMPÉRATURE : 5° (-3° ressentie)HUMIDITÉ / PRÉCIPITATIONS : 94 % / 1 mmVENT : 23 km/h (SE)KM PARCOURUS : 191 km piste / 679 km route USURE DES PNEUS : 50 / 40 % (AV / AR)

CIRCUIT DE CHAMBLEY : (Francis Maillet Compétition)LIEU : Saint-Julien-lès-Gorze (54470)LONGUEUR : 3.3 kmLARGEUR : 12 mALTITUDE (GRILLE DE DÉPART) : 312 mDÉNIVELÉ : 11 mLIGNES DROITES / VIRAGES : 4 / 22RECORD DU TOUR SUR LE SEC : 1’31’’07 (Formule GP2) - 1’51’’00 (KTM X-Bow 400 ch en slicks)

PROTOCOLE D'ESSAI :Réservoir plein - 2 personnes à bordCIRCUIT : une série de 5 tours

(découverte)CIRCUIT : mesures freinage/accelCIRCUIT : une série de 5 toursCIRCUIT : une série de 5 tours

(mesure des tours chrono)CIRCUIT : une série de 5 tours

(Damien Dussoul)

SUR LA BALANCE,NOTRE EXEMPLAIREACCUSAIT 92.5 KG DEPLUS QU’ANNONCÉPAR LE CONSTRUCTEUR.NIVEAU RÉPARTITION,C'EST DU 62.2/37.8 % !

Auto

CIRCUIT

Homologué F

SOMMAIRE

Homologué FFSA

1 169 KM/H

2116 KM/H

3 88 KM/H

9 61 KM/H

5

6

7

4

8

1.04 G5 1.3 G EN DÉCÉLÉRATIONAU BOUT DE LA LIGNE DROITE

6 0.97 G EN LATÉRALDANS LA PARABOLIQUE

7 1.16 G EN LATÉRAL DANS LEDROIT AVANT LA LIGNE DROITE

8 RAPPORT ENCLENCHÉ EN BOUT DE LIGNE DROITE : 4e

Présentation

VIE À BORD

7.5/10

NOTECOMPORTEMENTSUR ROUTE

COMPORTEMENT SUR ROUTE

7/10

NOTEPRÉSENTATION

PRÉSENTATION

102 OPTIONAUTO

R vu TECHNIQUEercedes-AMG A45TURB

LA PRÉSENTATION ÉVOLUE PEU : LA CONSOLE CENTRALE EST TOUJOURSSURCHARGÉE DE BOUTONS. NIVEAU ERGONOMIE, ON A CONNU MIEUX !

6/10

NOTEVIE À BORD

En plus du kit carrosserie spécifique à l'A45, notre modèle d'essaiétait équipé du Pack Sport Black AMG optionnel, composé d'éléments esthétiques noirs brillants, de vitres arrière surteintées et de sorties d'échappement en chrome noir.

Confort, Sport, Sport+ et Individual, soit les quatre modes de conduite proposés.Le dernier, apparu avec le restylage, permet un réglage à la carte du moteur, de la boîte et de l'ESP.

Tour embarqué

7/10

NOTEMÉCANIQUESUR ROUTE

MÉCANIQUE SUR ROUTE

OPTIONAUTO 103

o-PSYAuuto

PRÉSENTATION 7/10Pour la distinguer de sa devancière, mieux vaut la scruter de nuit. Hormis quelques retouches sur le bouclier avant et le diffuseur, il n'y a pas grand chose à se mettre sous la dent. La seule modification détectable en un coup d'œil concerne la signature lumineuse des feux arrière, tandis que les plus experts remarqueront le passage aux LED des optiques avant. Sa panoplie aéro, approchante du pack AMG-Line équipant nombre de Classe A, lui prodigue la discrétion nécessaire pour passer inaperçue. Dans l'habitacle, peu de changements au point qu'un pilote de chasse aux yeux d'aigle n'y verrait que du feu : le volant a été "modernisé", une rangée de boutons logée sur la console revêtue de chrome tandis qu'une molette permet désormais de passer d'un mode de conduite à l'autre. Au chapitre de la finition, les ajustements sont précis et la qualité des matériaux fidèle au standing maison.

VIE À BORD 6 /10Quelques minutes à peine sont nécessaires pour trouver une position de conduite idéale grâce à la multitude de réglages offerts par les sièges baquets discrètement siglés Recaro. Seul manquement : la longueur d'assise comme souvent trop juste qui favorise le sous-marinage lors des freinages appuyés. Face à vous, tout est sélectionnable depuis le volant et rares sont les occasions où vos yeux doivent quitter la route, si ce n'est pour saisir la molette de changement de modes sur le tunnel central. Quitte à être exigeant, nous aurions apprecié l'ajout d'un affichage tête haute, équipement qui tend à s'inviter de plus en plus dans nos autos, même les plus petites. Petit aparté sur les feux de route automatiques, puisque souffrant d'une lenteur imposant vite de la jouer "à l'ancienne" pour éviter d'éblouir les usagers vous faisant face. Ça m'a mis colère toute la semaine, surtout que le constructeur sait y faire en la matière mais avant tout, visiblement, sur ses grosses limousines. Dernier point, la Hi-Fi, ici fournie par Harman Kardon, remplit parfaitement son rôle et permet de masquer une insonorisation perfectible, surtout sur autoroute où bruits d'air et ronron du bloc suralimenté (échappement actif désactivé) usent les esgourdes.

MÉCANIQUE SUR ROUTE 7/10Sur route et à rythme sénatorial, l'ensemble moteur/boîte fait le job grâce à l'immense réserve de couple (48.4 mkg) du 4 cylindres et à la douceur de la transmission DCT à double embrayage. Par rapport à sa devancière, les 21 ch supplémentaires sont imperceptibles et avec 381 ch, vous en avez bien assez sous le pied pour vous jouer de la circulation. Ce gain de puissance a été obtenu par les ingénieurs au moyen d'un réglage plus fin des commandes de soupapes et d'une combustion optimisée via le turbocompresseur, lequel souffle pourtant toujours à 1.8 bar. Le nouveau mode croisière qui désaccouple le moteur de l'embrayage est parfaitement géré et permet au passage d'économiser quelques gouttes de sans-plomb. Bien utile puisque le bloc AMG s'avère glouton avec une consommation qui ne descend jamais sous les 10 l/100 km. Quasiment autant qu'une McLaren 675LT, autrement performante et dotée pourtant du double de cylindres !

COMPORTEMENT SUR ROUTE 7.5/10Mois de janvier pluvieux oblige, nous n'avons jamais pu prendre la mesure de l'Allemande sur sol sec. De quoi profiter d'une de ses qualités majeures : sa transmission intégrale 4MATIC. En cas de perte de motricité sur l'essieu avant, le système peut renvoyer jusqu'à 50 % du couple à l'arrière, au bénéfice d'une certaine tranquillité d'esprit appréciable en saison hivernale. Avec nos enveloppes PZero Rosso, difficile de venir à bout du grip, la proue se montrant précise et la poupe ne bronchant jamais, même au freinage. Dommage que la direction électrique à assistance variable manque de consistance et offre un ressenti assez flou -pénalisant pour le placement. Enfin, l'amortissement bien plus tolérant que dans une "Edition 1" demeure ferme. Conducteurs et passagers sont chahutés, même sur autoroute.

Quel étrange phénomène... Malgré un réservoir à la contenance somme toute honorable de 56 litres, la jauge descendait à toute allure. Downsizing ou pas, une AMG, ça boit !

8.5/10

NOTEPERFORMANCES

PERFORMANCES

PAR RAPPORT À SA DEVANCIÈRE QUILUI REND 21 CH, ELLE ABAT LE 0 À 100EN 4.2 S, SOIT 4 DIXIÈMES DE MIEUX !

104 OPTIONAUTO


MÉCANIQUE SUR PISTE 7.5/10Dénué du Pack Dynamic Plus AMG (l'une des nouveautés débarquantavec le restylage) à priori utile sur circuit, notre modèle d'essai nebénéficiait pas de l'autobloquant, des trains de roulement SportRide Control AMG avec amortissement adaptatif ni du 5e programme deconduite "Race". Aussi nous sommes-nous rabattus sur le mode Sport+,agissant sur le papillon moteur, les lois de passages de rapport et del'ESP, devenu ainsi plus permissif. Heureusement, nous avions droit auxcrépitements indécents de l'échappement Performance AMG optionnel.Une voix explosive aux antipodes du caractère moteur de la bête,tant les 381 ch sont délivrés de manière très linéaire. Petit défaut dela DCT : elle n'est pas aussi rapide qu'une S tronic, lisse les sensations mécaniques et garde constamment la main, même en manuel.

COMPORTEMENT SUR PISTE 8/10Avec un film d'eau de 2 cm couvrant la piste d'un bout à l'autre, nousnous attendions à devoir conduire sur des œufs pour ne pas jouer lestondeuses à gazon. Il n'en fut rien, l'A 45 se comportant comme unetraction, ce qu'elle demeure tant que le système 4MATIC ne détectepas de perte de motricité. En entrée de virage, le train avant estprécis et rivé à sa trajectoire tant que vous ne le surchargez pas, leslois élémentaires de la physique reprenant alors leurs droits. Dansce cas précis, l'heure est venue de lâcher l'accélerateur : presqueinstantanément, l'arrière enroule gentiment et permet de compenser laperte du pouvoir directionnel dû au sous-virage. Dès que vous êtes dansle bon axe pour ressortir, vous pouvez envoyer la cavalerie sans arrière-pensée, transmission intégrale aidant. Mais gare ! Si vous reprenez lesgaz trop tard, c'est le tête-à-queue assuré... En clair, plus vous allezvite, moins vous avez de chances de vous retrouver à l'équerre. Pour lereste, ce qui était un défaut sur route devient, c'est selon, une qualité ou une tare congénitale : la raideur de l'amortissement annihiletout roulis mais le feeling de la direction s'avère encore plus flou.

PERFORMANCES 8.5/10Si les sensations pures sont aux abonnées absentes, la Mercedesest ici sur son terrain de prédilection. Avec ses 21 ch et 2.5 mkgsupplémentaires par rapport à la précédente version, elle expédie le0 à 100 en 4.2 s (contre 4.6 s). Elle se paie le luxe de faire quasi jeuégal avec la très fréquentable Porsche 911 Carrera S PDK essayéedans ce même numéro (4.1 s), et sepermet de coller un dixième à sarivale Audi RS 3. Difficile de juger son temps au tour (2'14''70) dansces conditions cataclysmiques, même si sa transmission intégrale luidonne un avantage certain dans les portions lentes du circuit dont elles'extraie avec vigueur. Jamais nous n'avions subi pareille météo surun Auto-Psy, si ce n'est avec le Subaru BRZ (200 ch et propulsion) quiavait alors tourné en 2'30 min. Dans la foulée, un Cayman S de 325 chavait tourné en 2'18 min sur une piste détrempée. Quant à sa plusproche concurrente "Auto-Psyée", la BMW M135i xDrive au six en lignede 320 ch, elle avait été mesurée en 2'08 min sur un tracé quasimentsec. Nous n'avons donc pas de valeur fiable pour la comparer, maispouvons parier qu'elle dispose du gabarit idéal pour Chambley...

PLAISIR DE CONDUITE 8/10Quatre roues motrices et un 4 cylindres gavé par un turbo. Sur le papier,la plus timide de la gamme AMG ne respire pas la franche rigolade. Etpourtant ! Malgré une météo propice aux siestes crapuleuses au chaudsous la couette, elle a su nous donner beaucoup de plaisir. Et à en croirela mine réjouie de notre pilote expert à la fin de sa session (qu'il auraitsouhaitée plus longue), c'était également son cas ! Mise à part la boîtede vitesses qui mériterait d'être plus réactive, l'A 45 est très à l'aise surpiste. Pendant que l'échappement titille vos tympans, le mode d'emplois'intègre vite au point que vous vous prenez vite au jeu pour la fairegentiment pivoter comme à l'école, sans que la moindre goûte de sueurne perle sur votre front. Aurait-elle été aussi ludique sur piste sèche ?

7.5/10

NOTEMÉCANIQUESUR PISTE

MÉCANIQUE SUR PISTE

AVEC UNE CONSO MIXTE ANNONCÉE À 7.1 L/100 KM ET DES REJETS DE CO2 À 165 G/KM, L'A 45 AMG N'ÉCOPE QUE D'UN MALUS DE 2 200 €. COMME UNE KIA PRO_CEE'D GT DE 204 CH SEULEMENT ! PAS SI MAL...

Du fun, de l'efficacité et un rugissement bien viril... Que demande le peuple ? Cerise sur le gâteau, elle n'estjamais piégeuse et convient ainsi aux novices de la piste comme aux plus expérimentés qui peuvent rapidement en tirer la quintessence.

Pour réaliser un sans faute, il ne lui manque qu'un moteur plus expressif, histoire de décrocher un sourire à son conducteur !

Difficile de savoir ce qu'elle consomme sur piste : le compteur Mercedes, bien que digital, ne peut afficher plus de 30 l/100 km, valeur indiquée à l'issue de notre session sur circuit. À titre de comparaison, l'Audi R8 V10 plus "Auto-Psyée" dans le précédentnuméro, dont le poids annoncé est identique (1 555 kg), a été mesurée à 36.6 l/100 km. Ou comment démontrer les limites du downsizing...

Rouler sur piste détrempée présente quelques avantages comme de cerner les limites et le comportement de la voiture à plus faible allure que sur le sec. Dans le même temps, la mécanique est moins sollicitée, aussi nous avons pu enchaîner les tours sans que les freins ne perdent en efficacité.8/10

NOTECOMPORTEMENT SUR PISTE

COMPORTEMENT SUR PISTE

8/10

NOTEPLAISIR DECONDUITE

PLAISIR DE CONDUITE

OPTIONAUTO 105

o-PSYAuuto

L'A 45 en plein 0 à 200 km/h !

NOTRE EXPERT : DAMIEN DUSSOUL

Moniteur, pilote et sous-directeur de lasociété Francis Maillet Compétition.DIPLÔMES : BPJEPS Sport Auto mention Perfectionnement Pilotageet mention Circuit.COMPÉT' : Trophée Tourisme Endurance(TTE) en Seat Leon Supercopa Mk II.SA VOITURE IDÉALE SUR LE CIRCUIT DE CHAMBLEY ? La Renault Mégane R.S.

8/10

NOTEL'AVISDE L'EXPERT

L’AVIS DE L’EXPERT

Si le bloc développé par Mercedes-AMG ne cubait qu'un litre de cylindrée, ildévelopperait 190.5 ch. Ajoutez-en un deuxième et vous obtenez 381 ch, soit le 4 cylindresde série le plus puissant du monde. Et cela pourrait bien vite changer ! Souvenez-vous : Audiprésentait en 2014 à Genève le TT quattro sport concept, alors doté d'un 4 cylindres 2.0 TFSIdélivrant 420 ch et un couple de 45.9 mkg. L'ère du downsizing ne fait que commencer !

6/10

NOTEBUDGET

BUDGET

106 OPTIONAUTO


BUDGET 6/10Pour une compacte dont les tarifs débutent à 23 950 €, l'addition paraîtsalée. En un mot comme en cent, elle l'est : une Mercedes-AMG A 45s'échange, hors options, contre 55 150 €. Auxquels vous rajouterez pas moins de 13 950 € pour vous offrir notre modèle d'essai richementdoté mais auquel il manquait toutefois le Pack Dynamic Plus AMG(et son fameux mode "Race"), facturé 2 650 €. D'autres packs moinsindispensables font vite monter la note : le Pack Exclusif PerformanceAMG (5 000 €) qui contient les sièges sport électriques, le volant encuir Nappa et levier sélecteur E-SELECT, ou le Pack Extérieur PerformanceAMG qui ajoute quelques éléments cosmétiques (1 900 €). Toutefois, onrelativise vite quand on s'aperçoit qu'une Classe A 250 Sport 4MATICest affichée à 49 450 €... Même constat quand on s'aventure du côtéde la concurrence, laquelle navigue peu ou prou dans les mêmeseaux. Une Audi RS3 coûte 57 900 € tandis qu'une BMW M135i xDrivede 326 ch s'échange contre 50 700 €, sans être capable de prétendreaux mêmes performances. Enfin, on peut également mentionner lanouvelle Ford Focus RS qui vient de troquer son 5 cylindres mélodieuxpour un 4 cylindres 2.3 EcoBoost de 350 ch associé à 4 roues motrices.Une concurrente de taille affichée à un prix serré de 38 600 €. Oups !

L’AVIS DE L’EXPERT 8/10Damien Dussoul : "Premier constat, le volant offre une bonne prise enmains, les palettes sont bien placées et la direction est précise. Il y aun bon ressenti sur la pédale de freins, de l'endurance mais j'auraisaimé qu'il y ait plus de mordant. La boîte est plutôt réactive sansêtre un modèle de rapidité. Le mieux est d'anticiper les montées derapport pour ne pas se faire surprendre par le rupteur. Le train avantse place très bien en virage et ensuite l'arrière enroule tranquillement, ce qui permet de tourner donc d'être très efficace dans le sinueux.Elle n'est jamais traître, bien au contraire : elle est prévenante etfacile à rattraper quand elle part en glisse. C'est même joueur, onaurait presque envie de tout passer en travers ! Sur le sec, il faudraitla brusquer pour obtenir le même phénomène. J'aime beaucoup lecomportement, on fait corps avec la voiture et on se prend au jeu. Côtémoteur, ça marche mais on n'a pas l'impression que ça pousse, c'esttrop linéaire. Il vaut mieux jouer avec la grande réserve de couple !"

QU’EN CONCLURE ? 7.4/10Le subtil restylage de mi-carrière de la Classe A n'aura pas permisde gommer les défauts du premier millésime, mais confronter cetteA 45 à notre supertest aura permis de mettre en exergue des qualitésdynamiques insoupçonnables sur route ouverte. Sa fiche techniquene laisse en rien présager du plaisir que j'ai ressenti derrière sonvolant, très différent de celui éprouvé aux commandes d'une Audi RS3autrement verrouillée. Son 4 cylindres turbo n'a pas la noblesse ni lecaractère d'un 5 cylindres ou d'un 6 en ligne mais les performancessont au rendez-vous. Les ingénieurs d'AMG ont pris des risques ens'aventurant sur un segment dominé par la concurrence. Ils se sontmis en quatre pour réussir, et mériteraient de remporter la partie !

Si le mode Individual ne permet pas un réglage à la carte de la direction, celle-ci gagne en consistance en fonction du programme de conduite sélectionné, toutefois son ressenti reste dans tous les cas trop artificiel.

À L'INVERSE DU PASSAGER, LE PILOTE BÉNÉFICIE D'UNE MULTITUDE DE RÉGLAGES POUR TROUVER LA POSITION DE CONDUITE IDOINE !

La boîte DCT à double embrayage et 7 rapports n'est pas un modèle de rapidité. Pour ne rien arranger, elle garde la main même quand vous sélectionnez le mode manuel. Toutefois son

étagement, retravaillé sur cette version restylée, sied parfaitement à un usage quotidien sur route.

Notre modèle d'essai était équipé de l'optionnel échappement Performance AMG, facturé 800 € seul ou 1 900 € dans le Pack Extérieur AMG, qui comprend par ailleurs des jantes AMG de 19 pouces et les étriers de freins rouges.

OPTIONAUTO 107

o-PSYAuuto

CARROSSERIE :

TYPE : compacte - NB DE PLACES/PORTES : 5/5 - CX : 0.35

DIMENSIONS :

LONGUEUR : 4 299 mm - LARGEUR : 1 780 mmHAUTEUR : 1 433 mm - EMPATTEMENT : 2 699 mmVOIES : 1 553 mm (AV) et 1 552 mm (AR)PORTE-À-FAUX : 913 mm (AV) et 687 mm (AR)HAUTEUR D’ASSISE (SIÈGE CONDUCTEUR AU PLUS BAS) : 390 mmGARDE AU TOIT (SIÈGE CONDUCTEUR AU PLUS BAS) : 980 mmVOLUME DE COFFRE : 341 litresCAPACITÉ DU RÉSERVOIR DE CARBURANT : 56 litres

POIDS (annoncé hors équipement optionnel/mesuré) :

À VIDE : 1 555 /1 572.5 kg - RÉPARTITION AV/AR : 62,2/37,8 %

RAPPORT POIDS/PUISSANCE : 4.13 KG/CH

MOTEUR :

TYPE/POSITION : 4 cylindres en ligne essence /transversale avant

CYLINDRÉE : 1 991 cm3

ALIMENTATION : injection directeCULASSE : 16 soupapesSURALIMENTATION : turbo (1.8 bar)ALÉSAGE X COURSE : 83 x 92 mmPUISSANCE MAXI : 381 ch à 6 000 tr/mnCOUPLE MAXI : 48.4 mkg de 2 250 à 5 000 tr/mnZONE ROUGE / RÉGIME MAXI : 6 300 / 6 500 tr/mn

TRANSMISSION :

TYPE : intégrale 4MATIC, variable jusqu’à 50/50BOÎTE DE VITESSES : double embrayage 7G-DCTNB RAPPORTS : 7 rapportsAUTOBLOQUANT : non (Pack Dynamic Plus AMG en option)

CHÂSSIS :

SUSPENSION AV : triangle + ressorts hélicoïdaux / McPherson SUSPENSION AR : bras oscillant / amortisseurs monotubesGESTION : néantFREINS AV : disques ventilés acier de 350 mm,

étriers à 4 pistonsFREINS AR : disques ventilés acier de 330 mm,

étriers mono pistonROUES AV : jantes alliage 8.0X19 / Pirelli P Zero Rosso

en 235/35 ZR19ROUES AR : jantes alliage 8.0X19 / Pirelli P Zero Rosso

en 235/35 ZR19DIRECTION : crémaillère /assistance électrique variableDIAMÈTRE DE BRAQUAGE : 10.3 m entre trottoirsTOURS DE VOLANT : 1.4 tours

AIDES À LA CONDUITE :

(antipatinage), BAS (Freinage d'urgence assisté),ADAPTATIVE BRAKE avec aide au démarrage en côte.

DONNÉES ANNONCÉES PAR LE CONSTRUCTEUR :

0 À 100 KM/H : 4.2 sVITESSE MAXI : 250 km/hCONSOMMATION MIXTE : 7.1 l /100 km

BUDGET :

PUISSANCE FISCALE : 26 CVGARANTIE : 2 ans / kilométrage illimitéÉMISSIONS DE C02 : 165 g/kmBONUS/MALUS : 2 200 €

Elles constituent bien souvent l'accèsaux gammes sportives chez les constructeurs.Les compactes énervées sont donc primordialesen termes d'image. Depuis quelques années,ces engins atteignent des niveaux de puissanceéquivalents à de ceux des grandes sportivesd'antan. Les concurrentes de l'A45 misent sur desarchitectures bien distinctes : le fameux 5 cylindresturbo chez Audi et le 6 en ligne turbo à l'allongeétonnante chez BMW. Deux sérieuses alternatives.

Audi RS3 - Intégrale(367 CH / À PARTIR DE 57 900 €)

BMW M135i xDrive - Intégrale(326 CH / À PARTIR DE 50 700 €)

108 OPTIONAUTO

Revue TECHNIQUEMercedes-AMG A45

Revue TMTURB

REPRISES90 - 130 KM/H EN D : 4.1 s 200

FREINAGE130-0 : 3.9 s 100 (70.5 M - 1.02 G)

90-0 : 2.7 s 100 (31.9 M - 1.05 G)

50-0 : 1.8 s 100 (12.1 M - 1.00 G)

0 À 50 KM/H

0 À 100 KM/H5.4 S

0 À 130 KM/H

2.3 SPERFORMANCES (mode Sport +, piste détrempée)

MIXTE 11.8CONSOMMATIONS

L/100 KM

CIRCUIT + 30.00 L/100 KM

(SANS LAUNCH CONTROL) NOS MESURES

47 dB 61 dB 67 dBAU RALENTI À 50 KM/H À 90 KM/H

NIVEAU SONORE : (dans l’habitacle, mode Confort)

74 dBÀ 130 KM/H

8.1 S

FICHE TECHNIQUE MERCEDES A 45 AMGBUDGET

Prix de base : 55 150 €Modèle essayé : 69 100 €

ÉQUIPEMENTBase / modèle essayé : Boîte automatique à 7 rapports DCT avec fonction Racestart, projecteurs haute performance LED, aides au stationnement, grand écran central de 8 pouces...

Options : Pack Exclusif Performance AMG (5 000 €), toit ouvrant panoramique (1 100 €), Pack Sport Black AMG (825 €), Pack Innovations (1 850 €), Gris montagne MAGNO designo (2 250 €)...

2'14"70TEMPS AU TOUR

PISTE DÉTREMPÉE

EN BREF

ET POURQUOI PAS ?

381 CH

0 À 100 KM/HPUISSANCE

4.2 S

VITESSE MAXI

250 KM/H

NOTE PLAISIR

8 /10

TEMPS AU TOUR

2'14"70

Beaudébut d'année pourMickeynotre écumeur des greens : uneMini en chasse une autre et tout

semble rentrer dans l'ordre ! Finies lessoirées à regarder Hook , les 3 joursdu Condor et Drive en pleurant son ex(une belle slope, soit dit en passant.. .) :sa nouvelle monture le comble. Levoilà enfin libre comme un albatros,écoutant les Eagles à fond pour semotiver à croiser le fer avec des par-tenaires en bois. Son nouvel objectif,c'est de penser à lui. Réussir un trouen un, putter tranquille et bouffer dufairway au risque de ne pas respecterson lie . . . Dans la toute dernière versiondu Clubman, il a pu sans faillir viderson sac, rentrer ses clubs et caler sesballes dans les multiples espaces derangement. Il a dû adapter sa tenue : ungant sur le cerceau n'y suffisant pas, ila hésité à garder ses semellles à clouspour maîtriser les 192 ch du pied droit !

PLUS RIEN À CARRY...Pour en prendre plein les oreilles,Mickey switche en mode Sport depuisle basculeur situé au pied du pommeau.Le petit 2 litres TwinPower Turbo donnede la voix instantanément, aidé par unampli qui transforme l'habitacle en sallede concert d'électro. Indissociable, laloi impacte aussi sur la direction, plusconsistante et plus directe au béné-fice du fameux go kart feeling cher à lamarque. L'éclairage voit rouge et pourpeu que vous ayez choisi les bons ré-glages dans l'interface multimedia (quise pilote comme sur l'iDrive BMW, gra-phismes mis à part), le gros tambourcentral y va de sa rythmique saccadéeà mesure que vous prenez des toursou changez de rapport. Ce qui, en ville,

intervient souvent au point de regretterla boîte auto Steptronic à six rapports.. .Laquelle aurait à coup sûr tiré le meil-leur parti de la courbe de couple platecomme une piste de curling, tout engommant les élans, bain d'huile oblige,sur un train avant qui manque vite degrip. En attendant qu'une prévisible dé-clinaison All4 fasse son apparition pours'extraire des bunkers, seule la tractionest proposée, mais cela ne suffit paspour que la joie de Mickey s'émousse :l'économie réalisée lui a permis d'opterpour tous les accessoires dont il rêvait.Affichage tête haute comme pour viserloin sur un par 5, toit panoramique pourprofiter des éléments, navigation XLpour ne pas se perdre sur le parcours.. .Il est enfin seul, mais bien accompagné !

Du chrome, du carbone, des bandes sur le capot et un toit àpeinture différenciée... Mini est passé maître dans l'art de

renouveler sa carte en accommodant des ingrédients éprouvés.

Texte : Frédéric Lardenois -Photos : Louis Leduc.

TURB

110 OPTIONAUTO

VOIT

URE

L'h du tee

Il n'a pas l'œil du tigre, ne vit pas dans les bois etpourtant, Mickey Rounais joue au golf. Fraîchementséparé de sa compagne Minnie dont les -grandes-oreilles traînaient trop dans ses affaires privées, le voici enfin libre mais partiellement désargenté. Trop pourcontinuer à payer Roussel, son cadet, mais pas assezpour lui interdire l'engin idéal sur le green : un Clubman !

Mini Cooper S Clubman John Cooper Works

OPTIONAUTO 111

Les jantes Gripde 18 pouces

sont liées au packJCW et griffées àpropos. La monte

pneumatique nepeut rien face aux

élans de couple,lequel débarquedès le ralenti : ça

patine salement,même en étant

précautionneux.

La Mini a beau êtrepasseée au format Maxi,

elle a su conserver lesattributs typiques de la

gamme anglo-allemande.Touches de chrome, gros

feux ovales à signatureet éclairage principal full

LED, petites sorties desilencieux rondes, ceinture

de caisse très haute... Lavariante la plus réussie ?

Le mode Sport impacte lourdement sur la sonorité du bloc via les haut-parleurs, mais le Green est incontournable pour tout amateur de golf !

À bord, c'est un spectacleson et lumière : les LED s'adaptent

à votre style de conduite !

TURB

112 OPTIONAUTO

VOIT

URE

Ne vous fiez pas aux "seuls" 192 chrevendiqués par la fiche technique : ilsdébarquent en tir groupé et suffisent àmalmener un train avant par ailleurs trèsdirectif. Avec le pied lourd, ses réactions sont souvent plus rough que green…

Accueillant, non ? Le Clubman offre unemeilleure sensation d'espace que leCountryman et surtout, il peut accueillirde "vrais" adultes à toutes les places, lui...

OPTIONAUTO 113

Moteur 4 cyl. essence turbo 2.0



Transmission traction, boîte méca 6

Roues JCW 18", Pirelli P7 225/40

0 à 100 / VMax 7.2 s / 228 km/h


CO2 147 g/km


Prix essai 41 460 € (+ 900 € malus)

Sièges cuir, accèssans clef, kitaérodynamique,projecteurs fullLED, jantes de 18",éclairage intérieurvariable et contrôledynamique del'amortissement... Enquelques packs bienpensés, l'équipementressemble à celuid'une routière BMW !

TURB

OPTIONAUTO

VOIT

URE

2/ SUBLIGRAPHIE ALUMINIUMInédit : votre photo au format 30 X 40 sur une plaqued’aluminium de 1.14 mm d’épaisseur sous un vernis definition brillant ! Moderne, quasi indestructible, ce procédéoffre un rendu inégalé, en intérieur comme en extérieur !Prix : 65 € (port compris) - Tarif abonnés (France) : 55 €

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Tirages Photos

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N° 1488

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N° 6WeistW3

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Photo

Aluminium

AUTO

N° 4Clubman

N° 8RoueC2S

Les choix d'OA 218 : si parmi vos résolutions de 2016 vous avez opté pour la ponctualité, voilà de quoi parvenir à vos fins avec élégance... Suivez le guide et surtout, faites vous plaisir.

Quand on a trouvé une belle

forme de boîte et un marché

jusque-là inexploré, on s'y

tient ! Aussi continuons-

nous à saluer les efforts

de Dietrich dont l'OT, ici en

variante numéro 6, parvient

à se réinventer sans renier

les fondamentaux : lunette

et boîtier (48 mm) en acier

traité PVD noir, des aiguilles

oranges avec un bracelet

cuir aux piqûres assorties

et un calibre auto Miyota

pour un prix décent ! 1 390 €.

www.dietrich.luxury

116 OPTIONAUTO

tat d'ESPRIT

Elite Chronograph

Classic : tout est dit

pour cette déclinaison

ultra plate signée

Zenith, avec boîtier

acier de 42 mm de

diamètre. Ne vous fiez

pas aux apparences, le

calibre n'est autre que

le célèbre El Primero

à admirer à travers un

fond transparent. Le

verre saphir bombé joue

du relief pour valoriser

le cadran bicompax

ultra épuré. Sur cuir,

avec triple boucle

déployante. 8 200 €.

www.zenith-watches.com

J'espère que vous avez une carte Flying Blue en cours de validité et pas

mal de Miles en rabe : pour acquérir l'un des 2 10 exemplaires collectors

de cette Alpina Startimer Pilot Chronograph Big Date EscuadrÓn 201,

il va falloir aller... Au Mexique ! Pourquoi en parler, alors ? Parce qu'elle

est jolie, qu'elle a -enfin- une légitimité historique (célébrer les Aigles Aztèques, escadron mexicain volant aux côtés des alliés pendant la

WWII) et qu'avec son quartz dans un boîtier 44 mm, elle n'est pas

chère ! Reste à la trouver, maintenant... 995 €. www.alpina-watches.com

Chronographe Pit Stop

de Raidillon. On poursuit

la déclinaison sportive

autour de la compétition

automobile avec cette

montre belge dont la

simplicité n'a d'égale que

l'efficacité esthétique.

Calibre Valjoux réputé

indestructible, bracelet

perforé typique, verre

saphir, 55 exemplaires et

combinaison de couleurs

inédite pour donner un

peu de punch à votre

poignet... Pour amateur

éclairé des deux genres.

2 990 €. www.raidillon.com

Quand le classicisme

rencontre la praticité,

vous obtenez la

Classic Index GMT de

Frédérique Constant,

disponible en acier

(sur cuir ou métal) et

en plaqué or rose. Un

atout de taille (42 mm)

pour les voyageurs

invétérés qui pourront

compter sur son calibre

automatique avec

module GMT pour

rester à l'heure, où qu'ils

soient. Cadran argenté,

verre saphir bombé,

date à 3 heures, fond

transparent. 1 850 €.

www.frederique-constant.com

On ne présente plus

l'Eterna Kontiki dont les

constantes évolutions

se transmettent de

génération en génération.

Ce chronographe Royal est

le premier à hériter d'un

calibre manufacture aussi

pointu : flyback, date à six

heures, 65 h de réserve de

marche à admirer à travers

un fond saphir. Boîte de

42.55 mm en acier inox poli

et brossé, sur caoutchouc

avec ardillon . 5 600 €.

www.eterna.com.

La dérision, rien de tel

pour rassembler les

foules... Voici la Swiss Alp

Watch. Connectée ? Pas

du tout. Californienne ?

Certainement pas : Suisse

et fière de l'être ! Moser,

petite manufacture

réputée, y va de sa plus

belle réponse à ceux

qui s'interrogent sur

l'avenir de l'horlogerie

traditionnelle. Calibre

mécanique rectangulaire,

un boîtier en or blanc

38x44, cadran fumé et

100 exemplaires viennent

bousculer celle qu'on

ne nommera pas ! Juste

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fibre high-tech PIM+, cannelures pour lunettes correctrices, système

de sécurité permettant le retrait des mousses de joues... Neuf versions

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permettant d’accéder

au contenu d'une

bouteille de vin sans en

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à souhait, de se servir

un verre de Pétrus sans

forcément sacrifier

la bouteille entière !

299 €. www.coravin.fr

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capable d'enregistrer des vidéos à 360° en 4K UHD !

Étanche jusqu'à 30 m, résistante à la poussière, aux

chocs et au gel, stabilisateur électronique... www.nikon.fr

Baladeurs numériques haute résolution QP1 et QP1 R

de Questyle. Boîtier en alu, écran OLED, compatible

fichiers DSD, 2 emplacements pour Micro SD, mémoire

flash de 16 GB ou 32 GB, autonomie jusqu'à 10 h.

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bien installé, au chaud

sous un plaid, au fond

de son canapé ! Vous

souffrez avec les acteurs,

tous impeccables,

vous avez froid et vous

avez le vertige. La

nature est implacable,

mais qu'est-ce que la

montagne est belle !

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Josh Brolin et John

Hawkes. Universal. 23 €.

SPECTREMoins poignant que

Skyfall, moins inattendu

que Casino Royale,

Spectre possède un

mérite incontournable :

c'est un James Bond.

Solide, explosif en

début de film, et très

convenu par la suite.

Mais bouder son plaisir

est impossible ! Sony

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SEUL SUR MARSRidley Scott, Matt

Damon, Jessica

Chastaing... Ça ne

pouvait pas décevoir !

Et si la lourdeur de la

solitude n'est pas aussi

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Cast Away ou Gravity,

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l'humour second degré

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succès est total et le

vertige perceptible !

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rôle de Philippe Petit,

funambule bien plus

reconnu à l'étranger que

chez nous... À tort !

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2016, la possibilité d'assister

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côté précieusement

avant que 2016 n'ose

débuter sur la perte

de l'auteur... Inspiré,

avant-gardiste,

assez inaccessible à

la première écoute,

mais durable. Du pur

Bowie, génial et raide.

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DELUXE C'est groovy, assez

proche du jubilatoire

et ça donne envie de

se secouer le derrière

avec frénésie : le

nouvel opus du groupe

à la moustache,

Stachlight, fait même

intervenir M, IAM ou

Nneka. Eclectique !

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LES 8 SALOPARDS On entend pis que

pendre sur le film de

Tarentino, entre génie

photographique et

violence ultime, mais

se "payer" Morricone

en alternant du pur

western style et du

symphonique, ça vaut

le détour ! Decca. 15 €.

SHAKE SHAKE GO C'est franco-gallois,

ça mélange la finesse

d'un Corrs, le spleen

d'Angus & Julia

Stone et l'ethnique

de Johnny Clegg ! All

in time est bien dans

la tendance pop folk

actuelle, fédératrice et

énergique. On valide.

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qui parvient à faire

bouger les vieux

comme notre chef, ça

intrigue ! Lui y entend

du Mika, on préfère y

trouver du Muse voire

du Air. Voyage Voyage,

plus loin que la nuit et

le jour ? Le label. 15 €.

INCROYABLE 2CV Pour tout savoir sur la

fabuleuse histoire d'une

voiture de légende, rédigé par

deux rédacteurs de Planète

2CV. 500 photos d'archives sur

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122 OPTIONAUTO

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OPTIONAUTO 123

État d'ESPRIT Top ECOLO

ALFA ROMEO

Mito 1.4 MultiAir 170 ch TCT 124 gGiulietta 1.4 MultiAir 170 TCT 119 gGiulietta 2.0 JTDm 175 ch TCT 116 g

ABARTH

500 140 ch BVA 150 g

AUDI

A1 1.4 TFSI S tronic 150 ch 109 gA1 1.4 TFSI 192 ch 129 gA3 Sportback e-tron 204 ch 39 g

A3 1.4 TFSI 150 S tronic 109 gA3 1.8 TFSI 180 S tronic 129 gA3 berline 2.0 TDI 184 BVM 114 gA4 2.0 TFSI S tronic 252 ch 134 g

A4 3.0 TDI S tronic 218 ch 114 gA5 Cabrio 2.0 TDI 190 ch Multi 124 gA6 Avant 2.0 TDI 190 ch Ultra 119 gA6 2.0 TFSI 252 ch S tronic 137 g

A7 3.0 TDI 272 ch quattro 136 g

A7 3.0 TDI 218 ch S tronic 122 gTT 2.0 TFSI 230 ch BVM6 137 g

TT 2.0 TDI 184 ch BVM6 110 gQ3 1.4 TFSI 150 ch 127 gQ5 2.0 TDI 150 ch Ultra traction 129 gQ7 3.0 TDI 218 ch S tronic quattro 144 g

BMW

i3 170 ch 0 g

i3 170 ch + prolong. autonomie 13 g

i8 49 g

120d xDrive 5p 190 ch 113 g125d 5p 224 ch 114 gActive Tourer 220i BVA 192 ch 130 g225d 224 ch Coupé 124 g320d 184 ch 117 g325d 218 ch 122 g320d GT BVA 184 ch 129 g330e berline 252 ch 49 g

330d BVA8 258 ch 129 g425d Coupé 218 ch 124 g430d Coupé 258 ch 129 g435d xDrive Gran Coupé 313 ch 146 g

520d xDrive 190 ch berline 119 g525d 218 ch berline 123 g535d 313 ch 138 g

X1 xDrive20d 190 ch BVM 127 gX3 20d xDrive 190 ch BVA 129 gX4 xDrive20d 190 ch BVA 129 gX5 s25d 231 ch BVA 139 g

X5 xDrive40e 313 ch 78 g

730d 265 ch 119 g740e 326 ch 49 g

CITROËN

C-Zero 67 ch 0 g

C1 VTI 82 ch 99 gC3 1.2 Puretech 110 ch 107 gDS3 BlueHDI 120 ch 94 gDS3 Cabrio 165 ch 129 gDS4 THP 165 ch BVA 128 gDS4 BlueHDi 180 ch BVA 113 gDS5 BlueHDi 180 ch BVA - 2 000 € 118 gDS5 Hybrid4 200 ch - 2 000 € 102 gDS5 THP 210 ch BVM 144 g

C4 BlueHDi 150 ch 100 gC4 1.2 Puretech 130 ch 113 gC5 BlueHDi 180 ch BVA6 114 g

FIAT

500 0.9 TwinAir 105 ch 99 g500X 1.6 MJT 120 ch 109 g

FORD

Focus Electric 142 ch 0 g

Focus 1.5 EcoBoost 182 ch 127 gFocus ST 2.0 TDCi 185 ch 110 gFocus 2.0 TDCi 150 ch 105 gBMax 1.0 EcoBoost 120 ch 114 gKuga 2.0 TDCi 150 ch 4X2 122 gFiesta 1.0 EcoBoost 125 ch 99 gFiesta ST 182 ch 138 g

Mondeo TDCi 180 ch 115 gMondeo Hybrid 187 ch 99 g

HONDA

CRV 1.6 i-DTEC 160 ch 139 g

Civic 1.6 i-DTEC 120 ch 98 gHRV 1.5 i-VTEC 130 ch 130 g

HYUNDAI

i40 SW 1.7 CRDi 141 ch 125 g

INFINITI

Q30 2.2d DCT 170 ch 122 gQ50 S Hybrid 364 ch 144 g

Q50 2.2d BVA 170 ch 119 gQ70 2.2 D BVA 170 ch 129 g

JAGUAR

XE 2.0 D 180 ch BVA 111 gXF 2.0 D 180 ch BVA 114 gF-Pace 2.0 D 180 ch Propulsion 129 g

KIA

Soul EV 110 ch 0 g

Cee’d 1.6 GRDi 128 ch 114 gOptima Hybrid 2.0 177 ch 119 g

LAND ROVER

Evoque TD4 180 ch BVM 125 gEvoque Coupé eD4 150 ch 109 gDiscovery Sport TD4 e-Cap 150 ch 129 g

LEXUS

CT 200h 197 ch 116 gIS 300h 223 ch 97 gGS 300h 223 ch 109 g

MAZDA

3 2.2 Skyactiv-D 150 ch berline 104 g3 2.0 Skyactiv-G 165 ch 135 g

6 2.2 Skyactiv-D 150 ch 104 g6 2.2 Skyactiv-D 175 ch 119 gCX-3 2.0 Skyactiv-G 120 ch 137 g

MX-5 1.5 Skyactiv-G 131 ch 139 g

MERCEDES

A 200 156 ch 127 gA 220d 4MATIC 177 ch 125 gB 220 d 170 ch 114 gB 250 e 179 ch 0 g

C 300 h diesel 231 ch 94 g

C 250 d 204 ch 109 gC 250 211 ch 123 gC 350 e essence 293 ch 48 g

C 250 Coupé 211 ch 125 gCLA 220 d 4MATIC 177 ch 127 gE 250 BlueTEC 204 ch 124 gGLA 220 d 4MATIC 177 ch 129 gGLC 250 d 4MATIC 204 ch 129 gGLE 500 e 4MATIC 449 ch 84 g

CLS 250 d 204 ch 122 gSLK 250 d 204 ch 114 gS 300h diesel 231 ch 110 g

S 500 Plug In Hybrid 333 ch 65 g

MINI

5 portes Cooper 136 ch 109 g5 portes Cooper S 192 ch 125 g3 portes Cooper S 192 ch BVA 122 gClubman Cooper S 192 ch BVA 134 g

Coupé Cooper S 192 ch 133 g

Countryman SD 143 ch 119 gPaceman Cooper S 190 ch 139 g

NISSAN

Leaf 122 ch 0 g

Micra DIG-S 98 ch 99 gPulsar DIG-T 115 ch 117 gQashqai DIG-T 163 ch 134 g

Qashqai dCi 130 ch 115 g

OPEL

Adam 1.0 Ecotec 115 ch 114 gAdam S 1.4 T Ecotec 150 ch 139 g

Ampera 150 ch 29 g

Corsa 1.0 Ecotec 115 ch 115 gMokka 1.4 Turbo GPL 140 ch 124 gAstra 1.0 ecoFLEX 105 ch SS 99 gInsignia 2.0 Biturbo CDTI 195 ch 125 g

PEUGEOT

Ion Electrique 65 ch 0 g

108 1.0l e-VTi 68ch 88 g108 1.2l VTi 82ch 99 g208 1.6 GTi 208 ch 125 g208 1.2 GTLine EAT6 110 ch 104 g308 GT 205 ch 130 g308 GTi 270 ch 139 g

308 2.0 GT BlueHDI 180 ch 103 g508 2.0 GT BlueHDI 180 ch EAT6 110 g508 1.6 THP 165 ch 129 g508 RXH 119 g508 HYbrid4 200 ch 85 gRCZ R 1.6 THP 270 ch 145 g

3008 HYbrid4 85 g

PORSCHE

Panamera S E-Hybrid 416 ch 71 g

Cayenne S E-Hybrid 416 ch 79 g

918 Spyder Pack Weissach 70 g

RENAULT

Twingo TCE 90 ch 99 gClio GT TCE EDC 120 ch 120 gClio RS 200 ch 144 g

Mégane GT TCe 205 EDC 134 g

Talisman TCe 200 EDC 130 g

SEAT

Ibiza 1.4 TSI ACT 140 ch 109 gIbiza 1.8 Cupra 192 ch 139 g

Leon 1.8 TSI 180 ch DSG 132 g

Leon ST 2.0 TDI 184 ch DSG 122 gLeon X-Perience TDI 184 ch DSG 129 gLeon Cupra 290 ch DSG 149 g

SKODA

Fabia 1.2 TSI DSG7 110 ch 109 gRapid Spaceback 1.4 TSI 125 ch 114 gOctavia 1.4 TSI 150 DSG 112 gOctavia 2.0 TDi 150 4X4 122 gOctavia 1.8 TSI 180 ch DSG7 128 gOctavia RS 2.0 TSi 230 ch BVM 142 g

Octavia RS 2.0 TDI 184 ch 119 gSuperb TDI 190 BVM6 106 gSuperb Combi TSI 180 DSG7 130 g

TESLA

Model S 70D 332 ch 0 g

Model S 85D 422 ch 0 g

Model S P85D 772 ch 0 g

SMART

Fortwo 90 ch Twinamic 96 gForfour 90 ch Twinamic 98 g

TOYOTA

Auris Hybrid 136h 84 g

Aygo 69 VVT-i 88 gYaris Hybrid 100h 75 g

Prius Rechargeable 136 ch 49 g

VOLKSWAGEN

Polo GTi 1.8 TSI DSG7 192 ch 129 gPolo 1.4 TSI DSG7 150 ch 108 gGolf 1.4 TSI ACT 150 ch 109 gGolf Alltrack 2.0TDI 150 ch 125 gGolf GTE 204 ch 35 g

Golf GTD BVM 184 ch 109 geGolf 115 ch 0 g

Golf Sportsvan 1.4 TSI 150 127 gGolf GTI BVM 230 ch 139 g

Passat 2.0 TDI 240 ch 4MOTION 139 g

Passat GTE 218 ch (18") 39 g

Scirocco 2.0 TDI 184 ch 115 gCoccinelle 1.4 TSI 150 DSG 127 g

VOLVO

V40 Cross Country D4 190 ch 104 gV40 T5 BVA8 245 ch 137 g

S60 D5 225 ch 119 gS80 D4 181 ch 120 gV60 Plug-in Hybrid 285 ch 48 g

XC90 T8 400 ch Hybrid 64 g

Bonus :(hybrides, rechargeables et électriques seulement)

€ jusqu’à 20 g€ de 21 à 60 g

Zone neutre : de 61 à 130 g

Malus :€ de 131 à 135 g€ de 136 à 140 g€ de 141 à 145 g€ de 146 à 150 g€ de 151 à 155 g€ de 156 à 175 g€ de 176 à 180 g€ de 181 à 185 g€ de 186 à 190 g*€ de 191 à 200 g*€ à partir de 201 g*

(*Malus annuel de 160 € au-delà de 186 g)

Notre choix au 20.01.2016

Tous les ans, les bonus écologiques fondent et les malus explosent ! Voilà notre sélectiond'autos présentant un réel agrément de conduite, mais ne dépassent pas 150 g ou 900 €.

124 OPTIONAUTO

tat d'ESPRIT a onfig’ OPTION

À son lancement en 1993, la Twingo souffle un vent de fraîcheur sur lemarché des citadines. Facile à vivre, bon marché et reconnaissable entremille dans la circulation, elle est un concept à elle toute seule et marqueles esprits, brillante campagne de communication aidant. À tel pointque sa remplaçante, plutôt douée mais trop consensuelle, n'est jamaisparvenue à la faire oublier. Avec la troisième génération, Renault entenddonc revenir aux fondamentaux et proposer un engin autrement ludique,qui n'est d'ailleurs pas sans rappeler la plus ancienne R5. Développéeconjointement avec Smart, elle partage la même architecture que lesFortwo et Forfour (propulsion à moteur arrière) et joue désormais àfond la carte de la personnalisation, comme une certaine Fiat 500...

Configurez vous-même votre Twingo sur www.renault.fr

Images : configurateur Renault.

Outre les séries limitées Limited et Cosmic, 3 finitions sont proposées : Life, Zen et Intens. C'est cette dernière que j'ai choisie, la première étant indisponible avec le 3 cylindres turbo et la seconde moins chère de 1 000 €, mais ne donnant pas accès à certaines options indispensables pour parader en ville. Ainsi en plus des équipements hérités des niveaux inférieurs (direction assistée, système multimédia R&Go, ordinateur de bord, boîte à gants fermée, banquette 50/50...), notre Twingo reçoit un volant en cuir, des rétros électriques, des vitres arrière surteintées, un pack Modularité (siège conducteur réglable en hauteur et siège passager rabattable), les antibrouillards, le régulateur/limiteur de vitesse et, on aurait même pu s'en passer, un système d'alerte de franchissement de ligne !

Choi

sir

safinition

Seuls deux blocs 3 cylindres essence sont proposés : un atmo de 70 ch (SCe 70 avec ou sans Stop & Start) et un surali-menté de 90 ch (TCe 90). Le plus petit des deux manquant de punch à bas régime et -surtout- ne pouvant pas être associé à la transmission EDC, j'opte sans hésita-tion pour le second, bien plus tonique. Le duo qu'il forme avec la double embrayage n'est certes pas donné, mais gage d'agré-ment au quotidien, principalement en ville. Douce et rapide, la boîte profite même d'une gestion n'imposant pas l'usage des palettes. Et ça tombe bien, il n'y en a pas !Ch

oisi

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moto

risation

Choisir ses options

Le constructeur au losange a choisi de coller à la tendance initiée par Mini puis Fiat avec sa 500, offrant à ses clients la possibilité de personnaliser leur engin via divers options et accessoires plutôt bien sentis. Aussi je ne me suis pas fait prier pour rendre hommage à Ragnotti et sa R5 Turbo, optant de facto pour la teinte Jaune Éclair à 230 €, les bandes latérales Vintage (200 €) et les élargisseurs d'ailes (500 €). Un package qui revient cher, surtout avec les jantes diamantées de 16 pouces à 300 €. Si ces dernières n'entravent en rien l'excellent diamètre de braquage offert par la citadine, elles ont surtout le mérite de mieux remplir les passages de roues. À l'inverse, elles sont plus vulnérables que les 15 pouces offertes avec la finition Intens et ne jouent pas vraiment pour le confort de roulement. J'ai enfin opté pour la climatisation auto et les capteurs de pluie/luminosité, quasi cadeau à 400 €, ainsi que pour l'aide au stationnement arrière (250 €), car très pra-tique en ville. Notez que j'ai soigneusement boudé le toit en toile, vulnérable et bruyant !

Premier prix Renault Twingo : 11 000€ - Renault Twingo Intens TCe 90 EDC : 15 600 € Nos options : 2 030 € - Notre configuration : 17630€

Renault Twingo

Fiche techniqueMoteur 3 cyl. turbo, 898 cm3



Transmission propulsion, auto à 6 rap.

0 à 100 km/h 10.8 s

VMax 165 km/h


CO2 108 g/km

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* Prix France métropolitaine exclusivement. Offres valables jusqu’au 15/03/16.Délai de livraison : après enregistrement sous réserve des délaisde fabrication. Dans le cas de l’offre numéro 3 “N°218”, sélection de 10 numéros aléatoiresdu 150 au 210. Offre 3 hors France métro. : nous contacter pour calcul des frais de port.

et je l’envoie à AXIOME ABONNEMENT - OPTION AUTO - LE FRANCE - 13 BD GAMBETTA - 06000 NICE. E-mail : [email protected] - Tel : 09 81 30 86 12 - Fax : 09 70 06 11 86

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Revue TECHNIQUEBest of the best

Les chronos Auto-Psy

Nom du modèle Parution Note sur 100

McLaren P1 N° 206 78

McLaren 570S N° 216 76

McLaren 650S N° 208 75

Ferrari 488 GTB N° 218 75

Porsche 918 Spyder N° 206 74

BMW M4 AC Schnitzer N° 214 74

Audi R8 V10 plus N° 215 74

McLaren 675LT N° 216 74

AMG GTS Weistec N° 218 73

911 Turbo S Tech rt N° 208 73

Porsche 911 GT3 RS N° 215 73

Porsche Boxster Spyder N° 216 73

GME Corvette C7 N° 217 73

E 63 S Kleemann N° 218 72

Lamborghini Huracán N° 208 72

Nom du modèle Parution Puissance Chrono Piste

McLaren 675LT N°216 675 ch 1'54''70

McLaren 12C MSO N°205 625 ch 1'57''40

Audi R8 V10 plus N°217 610 ch 1'57''80

Nissan GT-R 2014 N°208 550 ch 1'59''40

Mercedes-AMG GTS N°213 510 ch 1'59''60

BMW M4 Coupé N°210 431 ch 2'03''70

Honda Civic Type R N°215 310 ch 2'06''70

BMW M135i xDrive N°203 320 ch 2'07''90

VW Scirocco R N°214 280 ch 2'09''20

BMW M5 Pack Comp. N°206 575 ch 2'10''40

Caterham Roadsport N°207 120 ch 2'10''90

Skoda Octavia RS N°204 220 ch 2'10''90

Mini Cooper S N°209 192 ch 2'12''10

Mercedes-AMG A45 N°218 381 ch 2'14''70

Renault Clio RS N°201 200 ch 2'17''90

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InondéeHumideSèche

Auto-PSY

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État d'ESPRIT

Quelqu'unpourrait-ilmeretrouver legroscrétinquiseplaignaitqu'onn'avaitpaseud'hiver?Découvrez les premières vidéos de la teigne de Mercedes sur la page Facebook de la rédaction.

Chambley en A45 AMG

Sivotreserviteuratrès longtempsétéaccusé(pastoujoursàtort...)d'êtreungrosrâleur, la rédactionsedoitd'admettrequedepuisquelquesmois,âgeaidant, j'aimisdel'eaudansmonvin !Etce,mêmequandj'ai lepantalontrempé, leschaussurespleinesdeflotteetque lerestede l'équipe,bienauchauddans lavoiture,sedemandepourquoij'ai froid.Admettez-leouvous êtes tous virés, bande de buses !

POUR LE N°218,DIRECTION CHAMBLEYAVEC DEUX COMPACTES VITAMINÉES,AKA A45ETPRO-CEEDGT. POUR SONDEUXIÈME AUTOPSY, BENJAMIN A ÉTÉ SERVI ! JOUR, NUIT, PLUIE, VENT, FROID... ÇA VIENT LENTEMENT, MAIS SÛREMENT !

Y'a plus de saisons

Onsaitqu’il faitplus froiddehorsparcequ’il faitmoinschaud

dedans Fred

OPTIONAUTO 129

F i g DE

Lefilmestpasmalmais ledénouementn’arrive

qu’à la fin ! Ben

45ansc’estvraiment l’âgeoùtu

t’approchesde 50… Ben

Espagne/France : 1-0

Mais quoi t'est-ce ?!

Dans la série découvertes et anecdotes, Pierre avaittrès envie de vous faire découvrir cette inédite NovaSterling toute droit sortie de Condorman. Ce quiaurait pu suffire si au hasard d'une brochure sur lanouvelle A4, on n'avait pas découvert l'humour Audi !

On a vu pire, comme caravane... Plutôt que dechoisir entre Porsche et Ferrari, et si on gardait les deux ? Après tout, l'union fait la force, il paraît...

Chevauch e fantastique

Tribulationsm t orologiques

J'ai récemment luunpapiersurlesdangersde l'amplitudethermiquepour l'homme.Ilparaîtquepasserd'unclimatchaudàfroid,et inversement,sanstransition,estmauvaispour lecorps.Désolé mon Ben:a priori, pour toi, ça sent le sapin...

Précision : on pourrait ne pas voir grand intérêt dansce cliché (j'en suis...) si Benjamin n'avait insisté pourle passer, précisant qu'à côté du GLE, j'ai l'air d'unHobbit. D'où la photo de droite, à l'intérieur, histoire deprouver que le Hobbit, il vous dit bien des choses...

Mercedes GLE Coup

UneMustangdécapotéeetc'estl'Amérique...Onatesté :souslapluie,passés 70 km/h, vous êtesà l'abri !

Première apparition 2016 pour notre envoyé spécial ! Deuxavantages avec Renaud : il nous fait voyager par procuration(t'as aimé les Canaries ?) et il décortique Option de l'oursjusqu'au code-barres. Si on commet une erreur, il la trouve !

En direct d'ailleursLes deux marques ont leurs détracteurs. Si la 488attire les badauds, la 991 semble attirer les amateurs deconduite au long cours. Ce qu'elle fait bien, d'ailleurs...

130 OPTIONAUTO

État d'ESPRIT EUR

Paris sila monnaie !Pour tout vous dire, je m’y perds un peu.

Anne Hidalgo qui interdit la circulation dans Paris des véhiculesimmatriculés avant 1997 et cela, dès le 1er juillet 2016 ? Pourquoipas, même s’ils pourront continuer d’y rouler le week-end et lasemaine de 20 heures à 8 heures. Il s’agit ici surtout de pénaliserles moins fortunés d’entre nous, ceux qui n'ont d’autre choixque d’utiliser leur vieille guimbarde pour aller travailler. Les genssont pénibles, nom d'une pipe ! Ils pourraient s'acheter des voitures neuves.. . Et je ne parle pas d'hybrides ou d'électriques !

Anne Hidalgo qui lance les grandes manœuvres pourpiétonniser Paris afin d’y réduire le trafic automobile ? J’abonde,mais pour quoi faire ? Ça ne roule pas si mal aujourd’hui dansla Capitale. . . Des espaces verts, les Parisiens en ontsuffisamment, non ? C’est oublier qu’ils travaillent la semaine et fuient leur ville dès le vendredi soir, alors à quoi bon ?

Anne Hidalgo qui officialise, en grande pompe dans son Hôtel deVille, devant un parterre de personnalités politiques et sportives, latenue d’un Grand-Prix de Formula E dans la capitale française le23 avril prochain ? Pourquoi pas, même si j’avais cru comprendreque la voiture n’était pas vraiment la bienvenue dans Paris.Confirmation qu'il n’y a que les cons qui ne changent pas d’avis…

Qu’en conclure ? Plein de choses, mais surtout que les voituresqui polluent sont à bannir de Paris et que les plus vertueusesy ont évidemment droit de cité. D’où ma question, à tropvouloir prendre au mot la Maire de ma ville chérie : commentferait-on si tous les Parisiens remplaçaient demain leur poubelleessence ou diesel par des Zoé, Model S et consorts ? Comment ferait-on pour toutes les recharger en même temps ? Quila Mairie irait-elle ponctionner pour compenser les millionsd’euros perdus sachant que le stationnement y est gratuit pourles voitures émettant moins de 60 g/km de C02 (avec la cartevéhicule basse émission réservée aux résidants, bien entendu…) ?

Heureusement, avec des "si", on mettrait Paris en bouteille… D’oxygène ?

Pierre Lardenois

Le 30 Mars 2016

+ 0c'est lenombredecommandesenregistréesparBugatti

pour laChiron, remplaçantede laVeyron,au30novembre2015.Çadémarrefort,n'est-cepas?Présentationofficielle

de l'hypercar au Salon deGenève, du 3 au 13 mars.

%ou le pourcentage d'automobilistes français qui

ne sont pas prêts à renoncer à leur voiture. Selonun sondage TNS-Sofres réalisé pour MOBIVIA

Groupe, du 4 au 9 novembre 2015 auprès de 1 068 personnes (18+).

1917230soit lenombred'immatriculationsdevoituresneuves enFrance

en2015.Chiffreenhaussede6.3%parrapportà2014,ànombredejoursouvrablescomparable. (sourceCCFA)

0c’est lenombred'emploiscréésparPorschedans les

annéesàvenirsursonsitehistoriquedeZuffenhausenpouraccompagner lacommercialisation-avant la finde ladécennie- de la MissionE.Prèsde700millions d'euros

vont ainsi y être investis.

c’est le prixmoyen du contrôletechnique (Véhicules

ParticuliersetVéhiculesUtilitairesLégers)enFranceen2015,

selonuneétudepubliéeparSimplauto.com.Dekra-Norisko

est l’enseigne lapluschère,avecunprixmoyende68,55€,

et Autosur la moins chère (65,49 €).

3 5c'est le nombre de Lamborghini écoulées dans le monde en 2015, soit une

augmentation de 28 % par rapport à 2014 (2 242 Huracán et 1 003 Aventador).C'est la première fois que le constructeur italien franchit la barre des 3 000 ventes.

option auto ( english) fevrier mars 2016 p2

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