operacion de sistemas dir_793c

OPERACIÓN DE SISTEMAS SISTEMA DE DIRECCIÓN 793C

OPERACION DE SISTEMAS SISTEMA DE DIRECCION

CAMION 793C

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Información General SMCS - 4300 S/N - 4AR1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - ATY1-464

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Ilustración 1 g00290841

(1) Acumuladores (2) Interruptor de presión del acumulador (3) Válvula de carga de acumulador

(4) Cilindros de dirección (5) Válvula de alivio y solenoide de dirección

(6) Válvula de retención (7) Válvula de control direccional del sistema de dirección

(8) Filtro del aceite de drenaje de la caja de la bomba de dirección (9) Filtro de aceite (retorno)

(10) Tanque de aceite hidráulico de dirección (11) Bomba de dosificación de la dirección

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(12) Bomba de dirección (13) Válvula de alivio de disyuntor

(14) Interruptor de baja presión de la bomba de dirección (15) Conexión de orificio

(16) Válvula de compensación de presión y flujo

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Vista superior del grupo de tuberías de aceite de dirección

(1) Acumuladores. (2) Interruptor de presión del acumulador. (3) Válvula de carga de acumulador. (4) Cilindros de dirección. (5) Válvula de alivio y solenoide de dirección. (7) Válvula de control direccional del sistema de dirección. (9) Filtro de aceite (retorno). (10) Tanque de aceite hidráulico de dirección. (12) Bomba de dirección. (13) Válvula de alivio de disyuntor.

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Vista lateral del grupo de tuberías de aceite de dirección

(1) Acumuladores. (3) Válvula de carga de acumulador. (4) Cilindros de dirección. (5) Válvula de alivio y solenoide de dirección. (7) Válvula de control direccional del sistema de dirección. (8) Filtro del aceite de drenaje de la caja de la bomba de dirección. (9) Filtro de aceite (retorno). (10) Tanque de aceite hidráulico de dirección. (11) Bomba dosificadora de la dirección. (12) Bomba de dirección. (13) Válvula de alivio de disyuntor. (14) Interruptor de baja presión de la bomba de dirección. (15) Conexión de orificio. (16) Válvula de compensación de presión y flujo.

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Vista A-A (3) Válvula de carga de acumulador. (5) Válvula de alivio y solenoide de dirección. (6) Válvula de retención.

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Vista B-B

(7) Válvula de control direccional del sistema de dirección.

El sistema de dirección es un sistema hidráulico. No hay conexiones mecánicas entre el volante de dirección y los cilindros de dirección (4) que mueven las ruedas delanteras. El sistema de dirección es un sistema de centro cerrado. El sistema de dirección es independiente de todos los otros sistemas hidráulicos. El aceite para el sistema de dirección se almacena en el tanque de aceite hidráulico de dirección (10).

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(12) Bomba de dirección. (16) Válvula de compensación de presión y flujo. (17) Mando de la bomba de aceite.

La bomba de dirección (12) es una bomba de pistones de compensación de presión. La bomba de dirección, la bomba del sistema de levantamiento, la bomba de enfriamiento de los frenos y la bomba de desconexión del freno de estacionamiento están impulsadas por el mando de la bomba de aceite (17). El mando de la bomba de aceite (17) está en el riel del bastidor del lado derecho, cerca de la parte trasera de la caja del volante. El mando de la bomba de aceite (17) está impulsado por un eje de impulsión. El eje de impulsión está conectado entre el mando de la bomba de aceite y el motor. La bomba de dirección (12) opera solamente cuando el motor está funcionando. La presión de la bomba de dirección está controlada por la válvula de carga de acumulador (3). La válvula de carga de acumulador (3) limita la presión de salida máxima a 21.360 kPa (3.100 lb/pulg2) aproximadamente. La válvula de compensación de presión y flujo (16) está sujeta a la bomba de dirección (12). La válvula de desactivación de alta presión en la válvula de compensación de presión y flujo (16) está calibrada a 23.100 kPa (3.350 lb/pulg2) aproximadamente.

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(8) Filtro de aceite. (10) Tanque de aceite hidráulico de dirección. (13) Válvula de alivio de disyuntor.

El aceite que se fuga internamente de la bomba de dirección (12) regresa al tanque de aceite hidráulico de dirección (10) a través del filtro de aceite (8). El filtro de aceite (8) está empernado al tanque de aceite hidráulico de dirección (10). Normalmente, el aceite pasa por el filtro y llega aceite limpio al tanque (10). La basura que pueda haber en el aceite queda detenida por el filtro (8) .

Si el elemento del filtro se llena de basura, la restricción al flujo causa un aumento de presión. Una presión de 170 kPa (25 lb/pulg2) aproximadamente hace que se abra la válvula de derivación. El aceite ahora no pasa por el filtro de aceite (8). El aceite va directamente al tanque de aceite hidráulico de dirección (10). Cuando el aceite no pasa por el elemento del filtro, la basura que hay en el aceite puede dañar otros componentes del sistema. Debe realizarse un mantenimiento adecuado para que el elemento de filtro no pare el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.

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(3) Válvula de carga de acumulador. (5) Válvula de alivio y solenoide de dirección. (6) Válvula de retención. (18) Válvula de alivio de reserva. (19) Válvula de solenoide.

El tanque de aceite hidráulico de dirección (10) suministra aceite a la bomba de dirección (12). La bomba de dirección (12) bombea aceite a través de la válvula de retención (6) a la válvula de alivio y solenoide de la dirección (5). La válvula de retención (6) separa entre la alta presión de dirección necesaria para los acumuladores y la baja presión de dirección generada por la bomba cuando la presión es presión baja

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auxiliar. La válvula de retención (6) evita que el aceite regrese por la bomba de dirección (12) cuando el motor se para. Al bloquear el aceite en las tuberías se mantiene almacenado todo el aceite que había en el momento del apagado del motor. Si la llave de arranque no está en la posición DESCONECTADA, el aceite estará disponible para dirigir la máquina en movimiento mientras el operador intenta pararla.

La válvula de alivio y solenoide de dirección (5) funciona como un múltiple para el aceite de entrada y el de retorno. Se suministra aceite a presión plena a los acumuladores (1) hasta que se alcanza un valor aproximado de presión de 21.400 kPa (3.100 lb/pulg2). Cuando los acumuladores (1) están cargados, la válvula de carga de acumulador (3) trabajará con la válvula de compensación de presión y flujo (16). Esto hará que la bomba de presión (12) reduzca la presión hasta el valor de presión auxiliar. La presión auxiliar máxima es de 3600 kPa (522 lb/pulg2). En ese momento, la bomba de dirección (12) bombeará suficiente aceite para compensar el aceite que se fuga.

Cuando se gira el volante de dirección, se usa el aceite de los acumuladores (1). Esto causa que baje la presión en los acumuladores (1). Cuando la presión en los acumuladores baja por debajo de 19.200 kPa (2.785 lb/pulg2), la válvula de carga de acumulador (3) envía una señal a la válvula de compensación de presión y flujo (16). Esto hace que la bomba de dirección (12) aumente la presión hasta alcanzar flujo pleno.

La válvula de alivio de reserva (18) está montada en la mitad inferior del cuerpo de la válvula de alivio y solenoide de dirección (5). La válvula de alivio de reserva (18) protege la bomba de dirección (12) y todos los otros componentes del sistema si la válvula de carga de acumulador no consigue reducir la presión de la bomba de dirección (12). La válvula de alivio de reserva (18) se abre a 26.000 kPa (3.770 lb/pulg2) aproximadamente.

La válvula de solenoide (19) está montada en la mitad inferior del cuerpo de la válvula de alivio y solenoide de dirección (5). Cuando se apaga el motor con la llave de arranque, el control de apagado del motor activa la válvula de solenoide. El interruptor general no activa la válvula solenoide. Cuando se activa el solenoide, el solenoide libera aceite a presión en los acumuladores (1). Esto evita también que la máquina gire cuando no está funcionando.

Dos interruptores de presión monitorean el estado del sistema de dirección. El interruptor de presión (14) monitorea la salida de la bomba de dirección. El interruptor de presión (2) monitorea también la presión de acumulador en el sistema de la dirección secundaria.

La válvula de control direccional del sistema de dirección (7) envía aceite a presión a los cilindros de dirección (4) cuando se gira el volante de dirección. La válvula de control direccional del sistema de dirección (7) contiene también dos válvulas de compensación/alivio de tubería. Cuando la válvula de control direccional del sistema de dirección (7) está en neutral, las dos válvulas de compensación/alivio de tubería protegen las tuberías de los cilindros contra cambios bruscos de presión.

La bomba dosificadora de la dirección (11) trabaja en combinación con la válvula de control direccional del sistema de dirección (7) para hacer girar la máquina. El aceite a presión en la válvula de control direccional del sistema de dirección (7) está bloqueado

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internamente hasta que se hace un giro. La bomba dosificadora de la dirección (11) proporciona una cantidad fija de aceite piloto a la válvula de control direccional del sistema de dirección (7) por cada revolución del volante de dirección. El aceite piloto hace mover los carretes en la válvula de control direccional del sistema de dirección (7). La válvula de control direccional del sistema de dirección (7) permite el paso de una cantidad correspondiente de aceite a presión a los cilindros de dirección (4). La velocidad del giro se determina por la velocidad de rotación del volante de dirección. El varillaje de la dirección está diseñado para usar el extremo de cabeza de cada cilindro como tope mecánico.

Bomba de dirección SMCS - 4306; 5070

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Parte interior del riel del bastidor del lado derecho

(1) Bomba de dirección. (2) Válvula de compensación de presión y de flujo.

La bomba de dirección (1) es una bomba de pistones axiales, de caudal variable y de compensación de presión. La bomba de dirección está sujeta al mando de la bomba de aceite. El mando de la bomba de aceite se encuentra en la parte interior del riel del bastidor del lado derecho, cerca de la parte trasera del motor. La bomba de dirección (1) opera solamente cuando el motor está funcionando.

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Sección transversal de la bomba de dirección

(3) Eje de mando de la bomba. (4) Placa basculante. (5) Embolo de la placa basculante. (6) Embolo. (7) Cañón. (8) Abertura de admisión. (9) Embolo accionador.

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(2) Válvula de compensación de presión y flujo. (10) Válvula de activación de baja presión. (11) Válvula de desactivación de alta presión.

Cuando se arranca el motor, el mando de la bomba de aceite hace girar el eje de mando de la bomba (3) y el cañón (7) con nueve émbolos (6). Los extremos de los émbolos (6) conectan a una placa y patines de retracción. La placa y los patines de retracción giran con el cañón (7). La placa y los patines de retracción se encuentran ubicados contra la placa basculante (4). La placa basculante (4) no gira. La placa basculante (4) puede pivotar para cambiar el ángulo.

Cuando el eje de mando de la bomba (3) y el cañón (7) giran al mismo tiempo que la placa basculante (4) está en la posición de ángulo máximo, los émbolos (6) se mueven entrando y saliendo del cañón (7) a medida que los patines siguen el ángulo de la placa basculante. Cuando los émbolos (6) salen del cañón (7), se saca aceite del tanque hidráulico a través de la abertura de admisión (8) y se introduce en el cilindro de émbolo en el cañón. Cuando el cañón (7) sigue girando, los émbolos (6) entran de nuevo en el cañón (7). Esto empuja el aceite desde el cilindro del pistón al cañón (7). El aceite pasa a través de la abertura de salida y llega al sistema hidráulico de la dirección.

El aceite de la bomba fluye a máxima presión a través de la válvula de alivio y de solenoide de la dirección y llega a los acumuladores. A medida que los acumuladores se llenan, se envía aceite a la válvula de carga de acumulador. La válvula de carga de acumulador usa este aceite para monitorear la presión de los acumuladores. Mientras los acumuladores se están llenando, el aceite de la bomba pasa por una tubería de señal que se encuentra entre la válvula de carga de acumulador y la válvula de compensación de presión y de flujo (2). Esta tubería de señal que llega a la válvula de activación a baja presión (10) causa que el aceite en el émbolo accionador (9) drene al tanque. El resorte en el émbolo de la placa basculante (5) sujeta la placa basculante (4) en la posición máxima.

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La presión de la bomba se ejerce sobre ambos lados de la válvula de compensación de presión y flujo (2), pero la válvula de compensación de presión y flujo permanecerá al flujo máximo. Los émbolos (6) entran y salen del cañón (7) y se suministra flujo máximo a través de la lumbrera de salida. Como la válvula de dirección es impulsada por el motor, la velocidad del motor afecta también al flujo de salida de la bomba.

La presión de aceite de la bomba de dirección aumentará hasta que la presión en la válvula de carga de acumulador alcance la presión de desactivación. La presión de desactivación es de 21.400 kPa (3.104 lb/pulg2). Cuando se alcanza esta presión, el aceite que pasa por la tubería de señal y llega a la válvula de compensación de presión y de flujo (2) se drena en el tanque de aceite de dirección. El carrete en la válvula de activación de baja presión (10) se mueve. La presión de la bomba se envía al émbolo accionador (9). La presión del aceite supera la presión del resorte del émbolo de la placa basculante (5). Esto hace que la placa basculante (4) se mueva para reducir la carrera de la bomba a una condición de reserva de baja presión. La presión de salida de la bomba es igual al ajuste de la válvula de activación de baja presión (10). La presión máxima de reserva de baja presión es de 3600 kPa (522 lb/pulg2).

En la posición NO DIRECCION, la demanda de aceite que hace el acumulador es baja. La bomba opera con un ángulo mínimo de la placa basculante para suministrar el aceite necesario para lubricación y para compensar las fugas de la bomba de la dirección. La purga térmica de la bomba de dosificación de la dirección es suministrada por la presión del acumulador. Estas fugas son normales. Las fugas causarán lo siguiente:

• Reducción en la presión del acumulador • Ciclos de la bomba de la dirección

Debido a las fugas normales en el sistema de dirección, la presión en los acumuladores disminuirá gradualmente hasta un valor de 19.200 kPa (2.785 lb/pulg2) aproximadamente. Esto es equivalente al 90 por ciento del ajuste de presión de la válvula de desactivación de alta presión (11) .

Cuando la presión en los acumuladores baja hasta este valor, la válvula de carga de acumulador bloqueará la tubería de drenaje. El aceite piloto hará funcionar la válvula de activación de baja presión (10). La bomba de la dirección se mueve a la posición de flujo máximo.

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Válvula de carga de acumulador SMCS - 4331

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Ubicación de la válvula de carga de acumulador

La válvula de carga de acumulador se encuentra sobre el riel del bastidor delantero debajo del motor.

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Válvula de carga de acumulador a la presión de activación

(1) Lumbrera del acumulador "A". (2) Carrete en la válvula de desactivación. (3) Carrete en la válvula de activación. (4) Conducto. (5) Lumbrera de la bomba "P". (6) Lumbrera de señal "PS" detrás de la lumbrera de la bomba. (7) Orificio de realimentación. (8) Drenaje del tanque "T". (9) Resorte. (10) Conducto. (11) Conducto. (12) Resorte.

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Mientras que la bomba de dirección está cargando los acumuladores, los acumuladores envían aceite a la lumbrera del acumulador (1). La presión de los acumuladores no es suficiente para comprimir el resorte (9). El carrete en la válvula de desactivación (2) bloquea la lumbrera de la bomba (5) y la lumbrera de señal (6) del orificio de realimentación (7). La lumbrera de la bomba (5) y la lumbrera de señal (6) se comunican por medio de conductos internos en la válvula de desactivación. La presión de la bomba se transmite por la tubería de señal a la válvula de compensación de presión y flujo para mantener la bomba de dirección en la situación de salida máxima.

La presión del aceite de los acumuladores pasa desde la lumbrera del acumulador (1) al conducto (4). El aceite empuja el carrete en la válvula de activación (3). Cuando la presión del aceite en los acumuladores llega a 19.200 ± 200 kPa (2.785 ± 30 lb/pulg2), el resorte (12) es comprimido por la presión. El carrete en la válvula de activación (3) se mueve hacia abajo para bloquear el conducto (10).

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Válvula de carga de acumulador a la presión de desactivación


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Cuando la presión de los acumuladores llega al valor de la presión de desactivación de 21.400 ± 200 kPa (3.105 ± 30 lb/pulg2), el resorte (9) está comprimido. El carrete en la válvula de desactivación (2) se mueve hacia abajo de modo que la lumbrera de la bomba (5) y la lumbrera de señal (6) están abiertas al tanque de drenaje (8). El orificio de realimentación (7) reduce la presión en la tubería de señal a un valor ligeramente superior a la presión del tanque. La presión reducida en la tubería de señal que va a la válvula de compensación de presión y flujo hace que la bomba de dirección realice la carrera de descompresión.

A medida que baja la presión de los acumuladores, el carrete en la válvula de desactivación (2) se mantiene en su posición gracias a la presión del aceite bloqueado por el orificio de realimentación (7). La presión de realimentación pasa también por el conducto (10) a la válvula de activación (3).

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Válvula de carga de acumulador a la presión de activación


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Cuando la presión que entra a la lumbrera del acumulador (1) baja hasta el valor de presión de activación de 19.200 ± 200 kPa (2.785 ± 30 lb/pulg2), el resorte (12) puede superar la presión del acumulador y el carrete en la válvula de activación (3) se mueve hacia arriba. La presión de realimentación se comunica con la cámara del resorte (12) por medio de conductos internos en la válvula de activación. La presión de realimentación ayuda al resorte (12) a mantener el carrete de la válvula de activación (3) en su posición.

La presión de realimentación del conducto (10) se comunica al conducto (11) por medio de conductos internos en la válvula de activación. La presión de realimentación entra en la cámara del resorte (9). La presión del resorte y la presión de realimentación empujan el carrete en la válvula de desactivación (2) contra la presión de los acumuladores. La presión de los acumuladores tiene el valor de la presión de activación, de forma que el carrete en la válvula de desactivación (2) se mueve hacia arriba. El carrete en la válvula de desactivación (2) bloquea la lumbrera de la bomba (5) y la lumbrera de señal (6) del orificio de realimentación (7). La lumbrera de la bomba (5) y la lumbrera de señal (6) se comunican por medio de conductos internos en la válvula de desactivación. La presión de la bomba se transmite por la tubería de señal a la válvula de compensación de presión y flujo para mantener la bomba de dirección en la situación de carrera de compresión para obtener la salida máxima.

Acumulador de dirección SMCS - 4331 S/N - 4AR1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - ATY1-UP

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Ubicación de los acumuladores

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Dos acumuladores proporcionan el suministro de aceite necesario para el funcionamiento normal y para la dirección transitoria cuando ocurre una pérdida de flujo de aceite de la bomba.

Los acumuladores se encuentran en el lado derecho del camión, detrás de la rueda delantera. Hay una cámara de aire dentro de cada acumulador. La cámara de aire está cargada con nitrógeno seco. La carga de nitrógeno proporciona la energía necesaria para la dirección normal y para la capacidad de dirección secundaria en caso de que se pare el flujo de aceite de dirección.

La presión del aceite en el acumulador mantiene el aceite en la bomba de dosificación de la dirección para conseguir una respuesta rápida. La presión del aceite evita cambios bruscos en la dirección y para ello suministra un flujo uniforme de aceite a la bomba de dosificación de la dirección. La bomba de la dirección comienza una carrera solamente cuando la presión baja por debajo de 90 por ciento del ajuste de la válvula de carga del acumulador.

Válvula de alivio y solenoide del sistema de dirección SMCS - 4322

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Ubicación de la válvula de alivio de reserva y de solenoide

La válvula de alivio de reserva y solenoide se encuentra en el riel del bastidor delantero debajo del motor.

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Válvula de alivio de reserva y solenoide

(1) Solenoide. (2) Conducto. (3) Lumbrera para el acumulador delantero derecho. (4) Orificio. (5) Lumbrera de potencia auxiliar. (6) Lumbrera para el acumulador trasero derecho. (7) Lumbrera de entrada de aceite. (8) Conducto. (9) Lumbrera para la válvula de control direccional del sistema de dirección. (10) Cavidad. (11) Lumbrera para el aceite de retorno. (12) Cavidad. (13) Válvula. (14) Resorte. (15) Tornillo de ajuste. (16) Válvula de alivio de reserva. (17) Lumbrera de retorno al tanque de aceite hidráulico de la dirección. (18) Aberturas de salida de aceite. (19) Embolo.

El aceite bajo presión que sale de la bomba de dirección pasa por la lumbrera (7) para llenar la cavidad (10). La cavidad (10) conecta los componentes siguientes: lumbreras (3) y (6) para los acumuladores y lumbrera (9) para la válvula de control direccional del

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sistema de dirección con la lumbrera (7). La cavidad (12) conecta los componentes siguientes: la lumbrera de retorno (17) al solenoide (1), la lumbrera (11), la válvula de alivio de reserva (16) y cualquier otro aceite de retorno.

Solenoide de purga del acumulador El solenoide de purga del acumulador (1) se usa para drenar el aceite a presión de los acumuladores cuando la máquina no está funcionando.

El aceite bajo presión de los acumuladores se encuentra en el conducto (2). Cuando se activa el solenoide (1), el émbolo (19) se mueve hacia arriba. Las cavidades (10) y (12) se conectan. El aceite a presión pasa por el orificio (4) en el conducto (2), pasa más allá del émbolo (19) y sale por la lumbrera de retorno (17) al tanque de aceite hidráulico de dirección. El orificio (4) limita la presión del aceite de retorno desde los acumuladores a un valor inferior al ajuste de presión de la derivación del filtro en el tanque de aceite hidráulico de dirección. Cuando se desactiva el solenoide (1), la fuerza del resorte mueve el émbolo (19). El aceite a presión en la cavidad (10) no puede pasar al drenaje.

El solenoide de purga del acumulador está abierto durante 70 segundos. El solenoide de purga del acumulador es activado por el control de apagado del motor cuando la llave de arranque del motor se mueve a la posición DESCONECTADA. El solenoide de purga del acumulador no es activado cuando se utiliza el interruptor general de desconexión de la batería.

Válvula de alivio de reserva La válvula de alivio de reserva (16) también conecta las cavidades (10) y (12). La válvula de alivio de reserva protege el sistema de la dirección si la válvula de desactivación en la válvula de carga de acumulador y la válvula de desactivación de alta presión en la válvula de compensación de presión y flujo son incapaces de hacer que la bomba de dirección pase a la carrera de descompresión. El aceite a presión de la bomba de dirección en el conducto (8) actúa contra la válvula (13) en el extremo de la válvula de alivio de reserva (16) y el resorte (14). Si la presión de aceite llega aproximadamente a 26.000 kPa (3.770 lb/pulg2), la válvula (13) comprime el resorte (14). El aceite pasa desde la válvula (13) a través de los orificios de salida de aceite (18). Este aceite llega a la lumbrera de retorno (17) y drena al tanque de aceite hidráulico de dirección.

Cuando el aceite en el circuito de dirección puede pasar por el conducto (8) y por los orificios de salida de aceite (18), la presión del aceite no puede aumentar hasta un valor superior al valor del ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva (16). El ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva (16) puede cambiarse cambiando la fuerza del resorte (14) que mantiene la válvula (13) cerrada.

Use el procedimiento siguiente para cambiar el ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva:

1. Coloque la válvula de alivio de reserva en el soporte de prueba.

2. Quite la tapa de protección.

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3. Gire el tornillo de ajuste (15) hacia la derecha para aumentar el ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva (16) .

Nota: Gire el tornillo de ajuste (15) hacia la izquierda para reducir el ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva (16) .

El ajuste de presión de la válvula de alivio de reserva (16) es de 26.000 ± 400 kPa (3.770 ± 58 lb/pulg2).

Dirección secundaria El Camión de Obras 793C no tiene una bomba de dirección secundaria. Si la bomba de dirección falla, se puede usar un grupo de potencia auxiliar para operar el circuito de dirección de la máquina averiada. El grupo de potencia auxiliar se conecta a la lumbrera (5) en la válvula de alivio y solenoide y a una lumbrera de succión en el tanque de aceite hidráulico. Esta configuración proporciona aceite a presión para cargar los acumuladores. De esa forma se tiene capacidad de dirección para remolcar la máquina.

Consulte la Instrucción Especial, "Uso de la Unidad de Potencia Auxiliar 1U-5000 (APU)", la Instrucción Especial, "Uso del Grupo de Accesorio 1U-5525" y el Manual de Operación y Mantenimiento en este módulo como referencia.

Válvula de control de dirección SMCS - 4307

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Ubicación de la válvula de control direccional del sistema de dirección

La válvula de control direccional del sistema de dirección se encuentra en el riel del bastidor delantero debajo del motor.

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Válvula de control direccional del sistema de dirección en posición Neutral

(1) Válvula de control direccional del sistema de dirección

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(2) Válvula de compensación/alivio de tubería (3) Orificios

(4) Lumbrera para giro a la izquierda"CL" (5) Lumbrera para retorno de aceite al tanque "HT"

(6) Válvula de contrapresión (7) Conducto interno del tanque

(8) Lumbrera para giro a la derecha "CR"

(9) Lumbrera para retorno del aceite de la bomba dosificadora de la dirección "T"

(10) Orificios (11) Orificios (12) Resortes (13) Conducto (14) Carrete de amplificación

(15) Cavidad interna (16) Orificios (cuatro) (17) Lumbrera para el aceite piloto de giro a la izquierda "L"

(18) Resorte (19) Conducto (20) Conducto

(21) Lumbrera para aceite de la bomba a la bomba de dosificación de la dirección "P"

(22) Conducto (23) Lumbrera para el aceite de entrada al acumulador "HP"

(24) Carrete de prioridad (25) Conducto (26) Tapón

(27) Lumbrera para el aceite de detección de carga "LS" (28) Resorte

(29) Carrete de válvula de retención (30) Orificio (31) Conducto (32) Pasador

(33) Resorte (34) Lumbrera para el aceite piloto de giro a la derecha "R"

(35) Conducto (36) Orificios (seis) (37) Conducto (38) Orificios (ocho) (39) Carrete direccional

La válvula de control direccional del sistema de dirección es operada por medio de aceite piloto a través de cinco tuberías hidráulicas conectadas a la bomba de dosificación de la dirección. La bomba de dosificación de la dirección está conectada al volante de dirección. El aceite en las cinco tuberías piloto de la bomba de dosificación de la dirección mueve los carretes en la válvula de control direccional del sistema de dirección. Los carretes controlan la cantidad de aceite a presión que se envía a los cilindros de dirección. La válvula de control de dirección (1) consta de los siguientes componentes:

• Carrete de prioridad (24) • Carrete de amplificación (14) • Carrete de la válvula de retención (29) • Carrete direccional (39) • Válvulas de compensación/alivio de tubería (2) • Válvula de contrapresión (6)

Flujo de aceite en Neutral El aceite a presión de los acumuladores pasa por la lumbrera (23). El aceite llena los conductos (22), (25), (19) y (20). El aceite pasa por el carrete de prioridad (24). El conducto (19) está bloqueado por el carrete de amplificación (14). El aceite a presión llega a la bomba de dosificación de la dirección por la lumbrera (21). Cuando todos los

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conductos están llenos de aceite a presión, el carrete de prioridad (24) se mueve hacia la izquierda. El carrete de prioridad (24) permanece abierto entre los conductos (19) y (22). Esto permite el paso de una pequeña cantidad de aceite a la bomba de dosificación de la dirección.

Cuando el camión está en la posición NO DIRECCION, la bomba de dosificación de la dirección comunica las lumbreras de aceite piloto de giro a la izquierda y a la derecha con la lumbrera de retorno de aceite (9). En este caso, no hay aceite piloto actuando sobre el carrete direccional (39). El carrete direccional (39) es mantenido en la posición central por medio de resortes (12). Cualquier resistencia sobre los cilindros de dirección creará un aumento de presión en la lumbrera (4) o en la lumbrera (8). El aumento de presión actúa sobre la válvula de compensación/alivio de tubería en la lumbrera.

Válvulas de compensación/alivio de tubería

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Válvula de compensación/alivio de tubería (2) en la posición Alivio

(2) Válvula de compensación/alivio de tubería. (3) Orificios. (10) Orificios. (40) Contrapunta. (41) Orificio. (42) Válvula de descarga.

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Si el aumento de presión excede 24.000 kPa (3.500 lb/pulg2), el aceite a presión en los orificios (3) fuerza la contrapunta (40) hacia la izquierda. Esto crea una caída de presión a través del orificio (41). La caída de presión hace que la válvula de descarga (42) se mueve hacia la izquierda. Esto permite que el aceite pase por los orificios (10) al conducto interno del tanque (7).

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Válvula de compensación/alivio de tubería (2) en la posición Compensación

(2) Válvula de compensación/alivio de tubería. (10) Orificios. (11) Orificios. (43) Válvula de compensación. (44) Asiento de compensación.

Después de descargar el aceite a presión en el conducto interno del tanque (7), el aceite que se ha descargado pasa por el conducto interno del tanque y por la válvula de contrapresión (6). Este aceite pasa por los orificios (11) de la válvula de compensación/alivio de tubería (2). Una diferencia de presión de 48 kPa (7 lb/pulg2) entre el conducto interno del tanque (7) y la lumbrera del cilindro de baja presión fuerza la válvula de compensación (43) hacia la derecha y mueve el asiento de compensación (44). El aceite a presión que se ha descargado pasa por los orificios (10) y entra por la lumbrera del cilindro de baja presión. La válvula de contrapresión (6) ayuda a abrir la

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válvula de compensación (43) permitiendo una presión de 500 kPa (72 lb/pulg2) en el conducto interno del tanque (7). Una presión más alta forzará la válvula de contrapresión (6) a abrirse y el aceite drenará al tanque.

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Válvula de control direccional del sistema de dirección en posición de giro a la derecha

(1) Válvula de control direccional del sistema de dirección

(2) Válvula de compensación/alivio de tubería (3) Orificios (4) Lumbrera para giro a la izquierda"CL"

(5) Lumbrera para retorno de aceite al tanque "HT" (6) Válvula de contrapresión

(7) Conducto interno del tanque (8) Lumbrera para giro a la derecha "CR"

(9) Lumbrera para retorno del aceite de la bomba dosificadora de la dirección "T"

(10) Orificios (11) Orificios (12) Resortes (13) Conducto (14) Carrete de amplificación

(15) Cavidad interna (16) Orificios (cuatro) (17) Lumbrera para el aceite piloto de giro a la izquierda "L"

(18) Resorte (19) Conducto (20) Conducto

(21) Lumbrera para aceite de la bomba a la bomba de dosificación de la dirección "P"

(22) Conducto (23) Lumbrera para el aceite de entrada al acumulador "HP"

(24) Carrete de prioridad (25) Conducto (26) Tapón (27) Lumbrera para el aceite de detección de carga "LS"

(28) Resorte (29) Carrete de válvula de retención (30) Orificio (31) Conducto (32) Pasador

(33) Resorte (34) Lumbrera para el aceite piloto de giro a la derecha "R" (35) Conducto

(36) Orificios (seis) (37) Conducto (38) Orificios (ocho) (39) Carrete direccional

Cuando se gira el volante de dirección hacia la derecha, la bomba de dosificación de la dirección deja de comunicar todas las lumbreras de aceite piloto con la lumbrera de retorno de aceite (9). Esto aumenta la presión en la lumbrera de la bomba de dosificación de la dirección. En la bomba de dosificación de la dirección, la lumbrera de detección de carga está conectada internamente con la lumbrera de la bomba. El aumento de presión en la lumbrera de la bomba se detecta en la tubería de detección de carga. El aumento de presión en la lumbrera de detección de carga (27) hace que el carrete de prioridad (24) se mueva hacia la derecha. Esto permite que pase más aceite a la entrada de la bomba de dosificación de la dirección a través del conducto (19). La presión de detección de carga cambiará con la resistencia de la dirección. El carrete de prioridad (24) se moverá de forma apropiada., permitiendo que pase el aceite suficiente por el conducto (19) para satisfacer las necesidades de la dirección.

Al mismo tiempo, la bomba de dosificación de la dirección envía aceite piloto para el giro a la derecha a través de la lumbrera (34). El aceite piloto pasa por un conducto interno (31) en el carrete direccional (39). El aceite piloto mueve el carrete direccional (39) hacia la derecha. A medida que el carrete direccional (39) se mueve hacia la derecha, el aceite piloto puede llegar al conducto (35). Este aceite piloto pasa al carrete de amplificación (14) .

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El aceite piloto del conducto (35) llega al extremo izquierdo del carrete de amplificación (14) a través de un orificio en el pasador de conexión (32) y del orificio de estabilización (30). Esto hace que el carrete de amplificación (14) se mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho del carrete de amplificación (14) pasa a través de un pasador de conexión al lado izquierdo del carrete de amplificación y contribuye a que el carrete de amplificación se mueva hacia la derecha,.

El aceite piloto del conducto (35) pasa también por los orificios (36) al conducto (37) del carrete de la válvula de retención (29). El aceite piloto en el conducto (37) es bloqueado temporalmente hasta que el carrete de amplificación (14) se mueva hacia la derecha lo suficiente para permitir el paso parcial del aceite por uno de los ocho orificios (38) al conducto (13) .

Cuando el carrete de amplificación (14) se mueve hacia la derecha, el aceite a presión en el conducto (19) pasa por los orificios (16) y llena la cavidad (15), forzando el carrete de la válvula de retención (29) hacia la izquierda. El aceite a presión pasa por los siete orificios (38) al conducto (13). En este punto, el aceite piloto y el aceite a presión se mezclan. El aceite pasa por el conducto (13), atraviesa el carrete direccional (39) y entra en la lumbrera (8) para hacer un giro a la derecha.

Contra más rápido se gire el volante de dirección, más aceite envía la bomba de dosificación de la dirección a través de la lumbrera (34). Contra más rápido se gire el volante de dirección, más se mueven el carrete direccional (39) y el carrete de amplificación (14). Un flujo más rápido de aceite hará que la máquina gire con más rapidez. La relación de aceite piloto y aceite a presión que se mezclan es siempre la misma porque un orificio (38) está dedicado al flujo de aceite piloto y siete orificios (38) están dedicados al flujo de aceite a presión.

El aceite de retorno desde los cilindros entra a la lumbrera (4), atraviesa el carrete direccional (39), entra en el conducto interno del tanque (7) y pasa alrededor de la válvula de compensación (2). Esto obliga a abrirse a la válvula de contrapresión (6) y el aceite de retorno regresa al tanque hidráulico de dirección a través de la lumbrera (5) .

Si una de las ruedas delanteras choca con algo que no se mueve, aumenta la presión del aceite en ese cilindro de dirección y en la tubería de aceite. Se invierte el flujo de aceite al cilindro. Este cambio brusco de presión se detecta en el carrete de amplificación (14). El carrete de retención (29) se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios del aceite a presión (38). El carrete de amplificación (14) se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto (38). Esto detiene el flujo de aceite a presión a los cilindros de dirección. El cambio brusco de presión no se detecta en la bomba de dosificación de la dirección. Si el cambio brusco de presión es suficientemente grande, la válvula de compensación/alivio de tubería (2) descargará el aceite a presión al tanque tal como se ha descrito anteriormente.

Giro a la izquierda

El funcionamiento de la válvula de control direccional del sistema de dirección (1) para un giro a la izquierda es el mismo que el funcionamiento para un giro a la derecha. La diferencia es que el aceite piloto de la bomba de dosificación de la dirección se detecta en la lumbrera (17). El carrete direccional (39) se mueve hacia la izquierda. El aceite a

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presión llega a la lumbrera (4). El aceite de retorno sale de la lumbrera (8). La máquina ahora gira a la izquierda.

Posición Neutral

Cuando se termina el esfuerzo de dirección, la bomba de dosificación de la dirección regresa a la posición neutral. La bomba de dosificación de la dirección comunica las lumbreras del aceite piloto con la lumbrera del aceite de retorno (9). Se detiene el flujo de aceite piloto desde la lumbrera (34) al carrete direccional (39). El flujo de aceite en los cilindros (4) y (8) se cierra cuando los resortes (12) centran el carrete direccional (39). La pérdida de aceite piloto por el conducto (35) al extremo del carrete de amplificación (14) permite que el resorte (18) lo mueva hacia la izquierda. El aceite a presión es bloqueado y no puede entrar al carrete de amplificación (14). Esto permite que el resorte (33) mueva el carrete de retención (29) hacia la derecha. Los orificios y los conductos de aceite piloto permiten que el aceite se mueva de un extremo del carrete de amplificación al otro cuando el carrete se mueve. La pérdida de aceite de detección de carga de la lumbrera (27) permite que el resorte (28) mueva el carrete de prioridad (24) hacia la derecha. De esta forma, los conductos (19), (20), (22) y (25) se mantienen llenos de aceite.

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operacion de sistemas dir_793c

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