núm. 51 - dic 2013

TRENREVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 51 - DiICIEMBRE 2013

EMPRESAS DE TRANS-PORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS

LOCOMOTORAS WHITCOMB EN RENFE Y CP (I)

LOS 490. SUSTITUTOS SUSTITUIDOS

3Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 51 - DICIEMBRE 2013

EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: [email protected]

DIRECTOR Manuel Galán Eruste

CONSEJO DE REDACCIÓN Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Montilla Lucena COLABORAN EN ESTE NÚMERO Antonio Gutiérrez Ruiz Juan José Romero Rioja Eduardo Fernández López José M. Carmona Arana Manuel Galán Eruste Antonio Montilla Lucena

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena

FOTO DE PORTADA Tras ser reemplazados en los servicios de Larga Distancia, los Alaris pasaron a realizar sus viajes diarios como trenes de Media Distancia, cual es el caso del 490.006 que espera en la terminal onubense para cubrir el MD 13049 en dirección a Sevilla. (01/07/2013)

Foto: Juanjo Romero Rioja

DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990

El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publi-cados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta. Permitida la reproducción previa autoriza-ción por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido. La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

Editorial¿Nos lo podemos permitir?

Las líneas de alta velocidad (LAV) se nos venden como la panacea del transporte ferroviario. Viajar a 300 km/h es rápido y cómodo, pero mien-tras en los países de nuestro entorno socioeconómico la alta velocidad surge ante el colapso de las líneas convencionales, en el nuestro obede-ce a intereses que no tienen en cuenta nuestra realidad demográfica. En España las LAV van contra el ferrocarril convencional pues para mitigar, aunque sea minimamente, las inversiones faraónicas, se ha optado por eliminar servicios y líneas que son realmente las que vertebran el país comunicando ciudades y pueblos.

El pasado 15 de diciembre se inauguró el servicio Barcelona-París, que une ambas capitales empleando composiciones de las series 100F de Renfe Operadora y 700 Dasye (Duplex ASYnchrone Ertms) de la SNCF.

En el viaje inaugural, la Ministra de Fomento española dijo que “los Pirineos dejan de ser una barrera”, palabras que suponemos fruto del desconocimiento de que la cadena montañosa dejó de ser una barrera en 1969, cuando un Talgo, con tecnología nacional, comenzó a circular entre Madrid y París de manera directa, sin que los viajeros, hoy clientes, tuviesen que realizar ningún transbordo.

La LAV entre España y Francia se inauguró en enero y desde entonces podía haberla utilizado el Talgo Pendular sin problemas, pero eso no ven-de porque, para políticos y adláteres, el Talgo es un tren antiguo aunque haya demostrado que puede circular a alta velocidad. En consecuencia, hasta el citado día 15, los trenes españoles finalizaban su recorrido en Figueras-Vilafant, obligando a los viajeros a transbordar a las composicio-nes francesas, con una pérdida de tiempo superior a los 20 minutos.

Elypsos, la alianza comercial “Renfe-SNCF”, explota los servicios Barce-lona-París y Madrid-Marsella, con tiempos y tarifas poco competitivos con los low-cost del avión hasta que Francia, que sopesa mucho más sus inversiones, ponga en servicio los tramos Nimes-Montpellier en 2017 y Montpellier-Perpiñán en 2030, con lo que se ganará una hora y el tren podrá competir realmente con el avión.

Mientras, aquí todos queremos una estación Ave y que el tren pare en ella, no importa el coste, porque aunque atravesemos la peor crisis de nuestra historia, “nos lo podemos permitir”.n

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10 - Un antes y un después en Largo Recorrido

Los 490. Sutitutos sustituidos

18 - Nueva expedición del Grupo de Tren Real

Olivos 2013

Sumario

26 - ¿En contra? ¿A favor?

Vías verdes

06 - Una locomotora de la U.S. Air Force en Sevilla

Locomotoras Withcomb en Renfe y CP (I)

14 - El transporte de mercancías liberalizado

Las empresas de transporte ferroviario de mercancías

22 - Polémica hasta la construcción de Santa Justa.

Impacto de la RAF en Sevilla


A pie de víaEl observatorio del Parque Infanta Elena

Rindamos un pequeño homenaje al Parque Infanta Elena, situado en la sevillana barriada de Sevilla Este, por ser el lugar al que los miembros del Grupo de Tren Real de la Asaf recurren “in extremis” para obtener mag-

níficas fotografías de las composiciones poco frecuen-tes que entran o salen de la Terminal de Contendores de La Negrilla, como la del tren de trabajo que muestra la imágen.n

Jose Manuel Carmona Arana

A pie de vía

6 TREN

Locomotoras Whitcomb en

G eorge Dexter Whitcomb (Chicago, Illinois), ge-rente de la Wilmington

Coal Mining and Manufactu-ring Company, que desarrolló y perfeccionó una máquina per-foradora de aire comprimido manejada por una sola persona, de gran utilidad en las minas de carbón, dejó su cargo en 1878 y creó la George D. Whitcomb Company, un modesto negocio para la comercialización de ma-quinaria minera que evolucionó hacia la construcción de loco-motoras industriales, fabricando en 1906 la primera locomotora para minas con motor de gasoli-

na que se puso en servicio en las minas de carbón de Illinois.

El éxito alcanzado por esta locomotora propició que al año siguiente la compañía se tras-ladara a Rochelle, al norte del estado, donde se multiplicó la producción de locomotoras de gasolina para el movimiento de vagonetas.

La reputación de las locomoto-ras Whitcomb fue creciendo a rit-mo acelerado y en 1912 la planta de producción se distribuía por varios lugares de Rochelle.

Durante la I Guerra Mundial, la producción de las factorías de Whitcomb estaba dedicada casi

por completo a los pedidos del gobierno para abastecer al ejér-cito. Cientos de pequeñas loco-motoras blindadas, de 6 y 9 to-neladas, fueron construidas para prestar servicio en los frentes de batalla de Francia, donde fueron tan eficientes que la Whitcomb Locomotive Works fue conde-corada por el Departamento de Guerra de EE. UU con el “Certifi-cado de Merito” .

Whitcomb continuó perfec-cionando sus locomotoras y, en 1914, desarrolló una locomo-tora a prueba de explosiones para minas subterráneas, la cual, tras un exhaustivo programa de

Texto: Antonio Gutiérrez Ruiz Fotos: Varios autores

Segunda locomotora construida para las bases fuera de EE.UU. Foto: Archivo ASAF

Renfe y CP (I)Una locomotora de la U.S. Air Force en Sevilla


pruebas, recibió el certificado del Departamento de Minas de los EE.UU. primero de este tipo emitido.

La primera locomotora eléc-trica Whitcomb se construyó en 1921 y en 1929 salió de sus factorías la primera locomoto-ra gasolina-eléctrica, desarrollo seguido muy de cerca por los constructores de locomotoras diesel-eléctricas que posterior-mente revolucionaron el trans-porte ferroviario.

En 1929, durante la Gran De-presión, la compañía cayó en bancarrota y fue adquirida por Baldwin Locomotive Works, de la que operó como subsidiaria entre 1931 y 1940 bajo la de-nominación Whitcomb Loco-motive Works hasta que, final-mente, en 1940, Baldwin tomó el control total y la convirtió en una división suya, con el nom-bre de Whitcomb Locomotive Company.

En enero de 1952 Whitcomb fabricó su última locomotora en la planta de Rochelle, la número 61189, para la Agencia Central de Compras de los Cuerpos de Transporte de los EE.UU. y un mes después la producción se trasladó a la planta de Baldwin en Eddystone, Pennsylvania, hasta que, en marzo de 1956, la línea de fabricación de locomo-toras Whitcomb dejó de funcio-nar para siempre.

Whitcomb/BLH RS 4 TC.

Como parte de la movilización del Ejército de los EE.UU. para la Guerra de Corea (entre media-dos de 1951 y 1953), la Fuerza Aérea, la Armada y la Infantería de Marina norteamericana, rea-lizaron un pedido de 435 loco-

motoras diesel de los siguientes modelos y constructores:

83 - ALCO , MRS1s 16 - BLH, S12 20 - Davenport, 44Tn. 2 - Davenport, RS 4 TCs 15 - Davenport, 80 Tn. 41 - EMD, SW8s 20 - EMD, MRS1s 13 - EMD, GP7 20 - FM, H12-44s 5 - GE, 20 Tn. 15 - GE, 44 Tn.104 - GE, 80 Tn. 6 - Whitcomb, 25 Tn. 74 - Whitcomb/BLH, RS 4 TC

Solo algunas locomotoras SW8s de EMD llegaron a Corea, pero con la II Guerra Mundial re-ciente, el gobierno de los EE.UU. estaba muy sensibilizado con los temas bélicos y grandes cantidades de dinero eran des-tinadas a la compra de material para las Fuerzas Armadas. De todas estas máquinas solo dos estaban preparadas para operar en la mayoría de ferrocarriles extranjeros, la MRS1s de ALCO/EMD y el RS 4 TC de Davenport/Whitcomb-Baldwin.

Las 74 locomotoras RS 4 TC (Road Switcher, modelo 4, Trans-port Corps) entregadas por Whitcomb/BLH al ejército fueron numeradas en dos series distin-tas: 1247 a 1276 (30 unidades) y 4001 a 4044 (44 unidades). Estas últimas y las numeradas como 4700N (N=narrow gauge, vía es-trecha) fueron construidas por Davenport. La serie 1200 esta-ba destinada al servicio interior en los Estados Unidos mientras que la serie 4000 estaba equi-

Locomotoras listas para dedembarque en Rotterdam. Foto: Archivo ASAF

Esquema del manual de conducción. Archivo ASAF

Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (1)

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pada con bogies que permitían el cambio de ancho mediante la sustitución de sus ejes.

Las locomotoras RS 4 TC, con un peso total de 61 toneladas, montaban un motor Caterpillar D397 V12 de 500 CV, un genera-dor Westinghouse modelo WH

1604 C y 4 motores de tracción, también Westinghouse, del mo-delo 4WH974A. La serie 4000, por su parte, estaba equipada con un calentador del agua del motor para operar a bajas temperaturas en cualquier país. Todas las locomotoras conta-ban con mando múltiple y las unidades destinadas a Europa fueron dotadas de gancho de husillo y topes.

Las locomotoras de la serie 1200 se construyeron entre octu-bre de 1953 y febrero de 1954 y las de la serie 4000 entre diciem-bre de 1953 y enero de 1955.

Los estudiosos de locomoto-ras diésel de los Estados Unidos no se ponen de acuerdo sobre

si encuadrar estas diésel en Whitcomb o Baldwin. Hay varias teorías con sus seguidores pues unos opinan que son locomoto-ras Whitcomb porque el pedido lo realizó el Ejército a Whitcomb y se construyeron en la plan-ta de Eddystone de Baldwin, pero con números de fábrica Whitcomb y otros opinan que no son Whitcomb, sino Baldwin, por el hecho de que la planta de

Whitcomb en Rochelle ya estaba clausurada cuando se constru-yeron y en sus placas de cons-trucción no aparece Whitcomb, sino Baldwin. Una tercera co-rriente encuadra a este modelo como un diseño Davenport del que Baldwin construyo la mayor parte de las unidades. Por ello, nosotros nos quedamos con la denominación de Whitcomb/BLH (Baldwin-Lima-Hamilton).

Las RS 4 TC en el exterior.

No se ha encontrado informa-ción sobre cuantas locomotoras de este modelo fueron enviadas por el ejército norteamericano a otros países, aunque hay evi-dencias de que las 4004 a 4013 fueron desembarcadas en Rot-terdam para operar en Francia y Alemania y que, al menos cuatro

Locomotoras destacadas en Alemania de vuelta en EE.UU. Foto: Archivo ASAF

Cuatro locomotoras repatriadas desde Alemania en la decada de los 80 y fotografiadas en EE. UU. conservaban sus topes y enganches de husillo


de ellas regresaron a los EE.UU en la década de 1980, donde fueron fotografiadas conservan-do aún sus topes y ganchos de husillo, y fueron vendidas por el Ejército a diversas compañías privadas. Un ejemplar de esta serie, la 4039, estuvo destacado en el norte de África, en Túnez, donde debe de permanecer aún

A España vino al menos una de ellas, la 4038, que estuvo prestando servicio de manio-bras en el ramal que, desde la estación de El Coronil (línea La Trinidad-Morón de la Frontera), partía hacia la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla), de utilización conjunta con la U.S. Air Force (USAF).

Esta locomotora en alguna ocasión se desplazó al Taller de Tracción Diesel de Sevilla Santa Justa para ser reparada, tenien-do constancia de la sustitución del compresor.

También hay testimonios orales de su desplazamiento

a la Base Naval de Rota (Cádiz) y, aunque no hay mucha infor-mación sobre los movimientos que efectuó en España, hay testimonios que la sitúan en Madrid en 1958 y fotografías de la misma en el puerto de Bar-celona en octubre de 1973, en las que se la ve con las grafías de “UNITED STATES AIR FORCE”,

la numeración y el escudo del Cuerpo de Transportes de los EE.UU. raspados. Esta circuns-tancia puede hacer pensar que quizás el ejército Norteameri-cano tenía prevista su venta y estaba de pruebas en el puerto de Barcelona, aunque esto sólo son especulaciones.

Es probable que la locomoto-ra regresara al sur, posiblemente a la Base de Rota, donde debió quedar depositada hasta su venta a un empresario del sec-tor del metal de Asturias, que le sustituyó el motor original y la mantuvo efectuando maniobras en las instalaciones de la factoría

Hyasa, en Nubledo (Asturias).La locomotora, ya inoperativa,

aún sobrevive en esta factoría y, dada su singularidad, sería muy buena noticia saber que no va a ser desguazada y se preservará en algún museo ferroviario.

Mi agradecimiento a José An-tonio Gómez Martínez por su valiosa colaboración para la rea-lización de este trabajo. n

Operarios de Sevilla Sta.Justa ante el RS 4 TC Foto: Grupo Alcófilo Sevillano

La 4038, que estuvo prestando servicios en las bases de Morón de la Frontera y Rota, fue vendida finalmente a la factoría de Hiasa, en Asturias

Locomotora ex USAF 4038 en la factoría Hyasa, Asturias. Placas de construcción e identificación. Fotos: Jose A. Gómez Martínez

Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (1)

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Como ganadores del concurso que la com-pañía estatal ofertó en

1998 para la adquisición de ve-hículos aptos para circular en el corredor Madrid-Valencia-Barcelona, a velocidades supe-riores a los 200 km/h, el con-sorcio Fiat-Alsthom construyó los diez vehículos solicitados, por un precio de 906 millones de pesetas, basando su tecno-logía en anteriores experien-cias ferroviarias de basculación forzada de la caja, por medio de osciloscopios y aceleróme-tros, dando como resultado una mejor estabilidad en vía y un aumento considerable de la velocidad.

Innovación

Estos trenes presentaban un aspecto innovador por su dise-ño, con cabinas aerodinámicas y pequeños carenados en el te-cho, aunque su atractiva librea verde y crema fue reemplaza-da al principio por otra azul y blanca, más estilizada, junto al logotipo corporativo y el nom-

bre de Alaris como producto de Grandes Líneas.

Tras las pruebas realizadas durante varios meses del año

de 1998, la serie quedó recep-cionada al completo en enero siguiente, después de subsanar varios ajustes en los equipos de acoplamiento y Asfa.

Se presentaron en sociedad en la Feria Internacional del Tu-rismo (FITUR) y fueron puestos en servicio el 16 de febrero en la relación Madrid-Valencia, con extensiones a Castellón y Gan-

día, logrando cubrir el primero de estos trayectos en tan solo 3 horas y 30 minutos, todo un logro de tiempo que se antepo-

Texto y fotos: Juan José Romero Rioja salvo indica-ción expresa

Los 490. Sustitutos sustituidosEstos automotores eléctricos marcaron un antes y un después en las relaciones de largo recorrido en Renfe.

Torre del Oro, con la última 252 de la serie, rebasando al sustituido 490-005 que circula vacio hacia Valencia. Los Rosales (Sevilla) 12/3/2013 Foto: Javier Rebollo

Fueron adquiridos en 1998 para reducir los tiempos de viaje en las relaciones entre Madrid, Valencia y Barcelona, con velocidades superiores a 200 Km/h.


nía a la perdida de pasaje, pues solo contaban con 160 plazas, lastre que tiene esta serie desde su origen.

Desde un principio tuvieron como base la estación de Ma-drid-Atocha, un taller construi-do ex profeso para ellos, para luego tomar Valencia como re-ferencia en su mantenimiento diario, pasando a efectuarse las grandes reparaciones en La Sa-gra (Toledo).

Después de recorrer millo-nes de kilómetros en el levante español comenzaron a mani-festar síntomas de desgaste lo que unido a la falta de repues-tos propició que la dirección de Larga Distancia decidiese des-tacar varias unidades al vetera-no depósito sevillano de San-ta Justa para, en un principio, sustituir a las composiciones de material convencional que realizaban el “Arco García Lor-ca”, Barcelona-Sevilla-Málaga.

Los Alaris en el sur.

Para ello, hubo que adaptar el taller para el mantenimiento de las composiciones que, debido a su longitud de poco más de 81 m, entrañaba cierta dificultad y tras decidir instalarlos en una vía de la nave eléctrica de diaria, se atendieron sus revisiones perió-

dicas con el personal perparado ex profeso para el nuevo vehícu-lo, creando un turno de noche y acoplando a una locomotora 319 un gancho especialmente adaptado para poder moverlos dentro del taller.

En un principio las seis prime-ras unidades adscritas a Santa Justa efectuaron los servicios

Los 490. Sustitutos sustituidos

490-006 en Huelva presto a partir hacia Sevilla. (1/7/2013)

Elegancia y diseño innovador.Alaris 396 Barcelona-Sevilla

Lora del Rio (Sevilla) 26/9/2011

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desde Sevilla y Málaga, acoplán-dose en Córdoba para, desde allí, continuar hacia Barcelona (y v/v) en doble composición, como Alaris García Lorca 395/6. Con su puesta en servicio se perdieron las relaciones direc-tas entre Barcelona y Badajoz, Almería y Granada, además de un gran número de plazas.

Después de año y medio, en

el que los retrasos e incidencias fueron relativamente frecuen-tes, los Alaris fueron sustitui-dos, en marzo de 2013, por un Talgo serie VI que actualmente realiza esta relación.

Tras varios traslados entre las distintas bases, quedaron en Sevilla cuatro unidades con las que los maquinistas de Media Distancia realizaron las prácticas

para su autorización pues, en junio de ese mismo año, comen-zaron a emplearse entre Sevilla y Huelva, realizando todos los trenes en este corredor en susti-tución de los 449.

Fisuras

También en julio, para au-mentar la frecuencia de los trenes en la línea Sevilla-Cádiz, cuyo tráfico aumenta ostensi-blemente en época estival, se creó una relación diaria vesper-tina con material 490, número de tren 10394, que regresaba de Cádiz a las 14 horas de día siguiente como 10393.

Este servicio fue efímero, ya que en una de las revisiones se detectaron importantes fisuras en los bogies y otros elementos, lo que motivo la baja inmediata de la serie al completo por prescripción de la Dirección de Seguridad en

Sustituyendo al Arco García Lorca al paso por la pedanía de San Julián.

319-253 moviendo un Alaris en Santa Justa 25/7/2013 Foto: J.Rebollo


Los 490. Sustitutos sustituidos

Los trenes de la serie 490

Fabricante: GEC Alstom/Fiat Ferroviaria (1998/1999) Cantidad: 10 (490.001 a 490.010) Composición: Mc + R + Mc Longitud: 79.400 mm Anchura: 2.920 mm Altura: 3.853 mm Peso: 158.7 t Electrificación: 3 Kv CC / 25 Kv CA 50 Hz Velocidad max.: 220 Km7h. Potencia: 1.960 Kw (2.665 CV) Motores: 4 x 510 Kw, asíncronos trifásicos Nº de plazas: 160 + 1 PMR Mando múltiple: 3

490-004 cruzando en Las Cabezas con el cercanías Lora-Lebrija. (15/7/2013)

la Circulación con fecha 13 de agosto de 2013.

Esta es la historia del paso de los trenes de la serie 490

por Andalucía, tierra a la que vinieron para sustituir a otros vehículos pero donde, a su vez, han sido reemplazados tras

un corto periodo de servicios desapareciendo de nuestras líneas y del resto de la red ¿de-finitivamente? n

Como refuerzo en época estival se utilizaron los 490 durante un corto periodo de tiempo en el demandado corredor Sevilla-Cádiz

14 TREN

Las empresas de transporte

El 25 de noviembre de 2006 se liberalízó el transporte de mercancías por ferrocarril. Actualmente son seis las operadoras privadas que lo realizan.

C on la liberización del transporte ferroviario de mercancías, este tráfico

ha sido paulatinamente asumi-do por diversas empresas priva-das. Estas empresas son Comsa Rail Transport, Continental Rail, Acciona Rail, Activa Rail, Tracción Rail y Logitren y también, aun-que no sea una empresa ferro-viaria exclusivamente, Ferrovial Railway, perteneciente al grupo de construcción Ferrovial.

La aparición de estas empresas se remonta al año 2000, cuando el Gestor de Infraestructura Ferro-viaria (GIF) licitó los servicios de

tracción para el transporte de ma-teriales a lo largo de la red de alta velocidad que empezaba a cons-truir entre Madrid y Barcelona.

Para su creación estas empre-sas debieron cumplir una serie de requisitos, entre los que desta-caba la posesión de una licencia acreditativa (única para toda la red otorgada por el Ministerio de Fomento) en la que se detallaba el tipo de actividad así como las ca-racterísticas y cantidades de servi-cios que tenían previsto efectuar, algo curioso porque, a la hora de presentarlo aún no habían sido contratadas por ningún cliente.

Otro de los requisitos era de-mostrar que conocían y cum-plían el Reglamento General de Circulación en lo relativo a los sistemas de circulación, control y seguridad ferroviaria. Además su personal de conducción debía disponer del titulo nominal de maquinista emitido asimismo por el Ministerio de Fomento y habi-litado por la empresa ferroviaria, tras seguir un proceso formativo establecido bajo la tutela de un centro de formación homolo-gado, en el cual debían haber realizado pruebas tanto teóricas como prácticas.

Texto y fotos: Eduardo Fernández López

ferroviario de mercancías

Tren 97352 La Salud-Tarragona “El Mercadona” de Acotral (Parque Infanta Elena 21/8/2011)


Locomotoras

Actualmente estas empresas realizan la mayor parte de los tráficos con las nuevas locomto-ras homologadas que ofrece el mercado. Nos referimos a las máquinas diesel de la serie 335, utilizadas por todas las opera-doras, siendo Activa Rail la que mayor número posee, y las eléc-tricas de la serie 253 (solo tres unidades 253.101/103) que per-tenecen a Comsa Rail Transport.

En menor número, disponen de otras locomotoras como las 313, 319 y 333.3 de Azvi, Tracción Rail y Continental o las Bitrac de Rail Comsa. Con-tinental también tuvo en prue-bas un par de “japonesas” de la serie 269.

Circulaciones por Sevilla

Desde que el 24 de marzo de 2010 saliera de la estación de con-tenedores de La Negrilla el primer tren de la empresa Eurocargo EWS, un Mega Combi con destino Tarragona con número 97351, se han ido multiplicando las circu-laciones de trenes de mercancías de las operadoras privadas, susti-tuyendo algunas de estas a otras realizadas anteriormente por Renfe Mercancías.

Además de las circulaciones que tienen inicio o final en la ciu-dad hispalense, hay otras que dis-curren por las líneas que cruzan la propia capital o la provincia, como por ejemplo los tráficos de Huelva o Algeciras cuyos trenes atraviesan algunas localidades sevillanas.

A continuación se detallan los servicios realizados por estas empresas en nuestra ciudad.

COMSA RAIL TRANSPORT

Es la pionera en España pues obtuvo su licencia el 27 de sep-tiembre de 2005 y puso en cir-culación su primer tren el 16 de enero de 2008, desde El Musel a Valladolid.

En Sevilla realiza semanalmen-te tres trenes de papel reciclado y pasta de papel entre La Negri-lla y El Espartal (Zaragoza).

Dentro de esta operadora podemos incluir a Iberian Stell, un producto comercializado por Tramesa, Comsa y Takargo, la única operadora privada de nuestro país vecino.

Semanalmente llegan a La Ne-grilla uno o dos trenes proceden-tes del puerto pontevedrés de


Tren 99355 Huelva-Tarragona. Ya suprimido.(Peñaflor 17/8/2012)

La mayor parte de las circulaciones las remolcan las locomotoras diésel de la serie 335

y las tres unidades eléctricas de la serie 253

16 TREN

Marín que circulan vía Portugal hasta Badajoz, gracias al empleo de locomotoras 335/6000 que disponen de los sistemas de se-ñalización español y portugués (Asfa y Convel) y sus maquinistas poseen la doble habilitación.

CONTINENTAL RAIL

Fue la primera en conseguir el certificado de seguridad el 24 de noviembre de 2006 y centra su actividad en el puerto de Valencia, desde donde parten trenes hacia Madrid, León, Valladolid, Barce-lona e incluso Algeciras y, oca-sionalmente, a Sevilla-La Negrilla con tráfico de contenedores o al puerto con tráfico de transforma-dores procedentes de Córdoba.

ACCIONA RAIL

Centra su actividad en el trá-fico de carbón desde Gijón a la central de La Robla. Su primer tren se puso en marcha el 28 de enero de 2007 y, hasta el mo-mento, nunca han tenido pre-sencia en nuestra ciudad.

TRACCION RAIL

Filial del grupo Azvi, obtuvo la licencia el 24 de julio de 2006 e Inició su actividad el 16 de mayo de 2009 con el tráfico de aceite de palma entre Huelva y Valde-torres (Badajoz).

En Sevilla es frecuente ver sus locomotoras y material de vía de paso al Parque Logístico que dispone la empresa desde el 23 de agosto de 2011 en Alcalá de Guadaira, cuyo acceso utiliza parte del antiguo trazado de la línea de los Panaderos, entre La

Los trenes procedentes de Marin (Pontevedra) circulan por Portugal hasta Badajoz, con locomotoras 335/6000, dotadas de doble sistema de señalización

Tren 98534 El Espartal - La Negrilla con una 253 impecable de COMSA. (Bifurcación Tamarguillo 30/06/2011)

Tren 98317 La Negrilla - Espartal con Bitrac (La Negrilla 13/02/2013)

Tren 87310 Badajoz - La Negrilla (Tocina 21/08/2012)


Negrilla y un punto situado poco más adelante del antiguo apar-tadero de La Cerraja.

En ocasiones realiza trenes ca-rrileros y de balasto con destino las obras de Alta Velocidad entre Sevilla y Cádiz, aunque la mayo-ría de sus trenes son entre Huelva y Puertollano, bien por la línea de Huelva a Zafra o por la de Huelva a Madrid que atraviesa la provin-cia de Sevilla por el Aljarafe.

ACTIVA RAIL

Filial de Transfesa, obtuvo su licencia el 5 de julio de 2006 y actualmente es la que más tráfi-co asume en toda la red siendo numerosos sus trenes por toda la geografía española.

Su actividad principal se centra en el transporte de contenedores aunque últimamente también re-molca tolvas de cemento y cister-nas de biocombustible.

A diario, al menos, un tren llega

o sale de Sevilla, desde La Salud o La Negrilla, con destino a Madrid Abroñigal, Bilbao o Tarragona y, en alguna ocasión, también a Silla.

La estación de La Roda de Andalucía acoge trenes de esta operadora, destacando un tren semanal entre esta y Tarragona compuesto por contenedores Acotral, empresa que gestiona la logística de los supermercados Mercadona.

LOGITREN

Empresa ferroviaria valencia-na, con licencia desde el 30 de abril de 2008, que realizó su pri-mer servicio comercial el 26 de mayo de 2010.

Esta operadora no realiza trá-ficos por ninguna línea andalu-za, por lo que sus trenes nunca han sido vistos en la provincia de Sevilla. n

313-024 AZVI con tolvas de balasto en el nuevo trazado Sevilla-Cádiz (El Cuervo 11/04/212)

Tráfico de transformadores Córdoba-Sevilla (Lora del Rio 17/03/2012)


18 TREN

Por segunda vez en este año que finaliza, algu-nos aficionados al tren

real de nuestra asociación de-cidieron pasar varios días por la zona oriental de nuestra comunidad con objeto de dar continuidad a lo que ya es una labor constante por parte de este grupo, es decir, buscar y dejar constancia fotográfica de lo que el ferrocarril nos mues-tra a lo largo del tiempo.

El viaje se desarrolló en el mes de octubre y el objeto principal de esta expedición fue reflejar prácticas poco habituales en

lo que la Operadora considera como refuerzos de temporada en trenes de largo recorrido que, en este caso concreto, abarcaba desde junio hasta noviembre. A partir de entonces, Renfe ha vuelto a la utilización habitual

de vehículos más modernos en los trayectos de mayor demanda como, por ejemplo, material au-topropulsado.

Dentro de estas circula-ciones poco habituales, el objetivo primordial lo cons-tituía la relación entre Ma-drid y Almería, servida des-de hace mucho tiempo por material Talgo remolcado

por locomotoras diesel en el trayecto no electrificado comprendido entre Linares-Baeza y la propia Almería

Texto y fotos: José Mauel-Carmona Arana

Olivos 2013Parte del Grupo de Tren Real de la ASAF ha recorrido nuevamente muchos kilómetros para plasmar la actualidad ferroviaria y, de paso, dejar constancia gráfica de ella para el futuro.

El principal objetivo de nuestro Grupo es buscar y dejar constancia fotográfica de lo que el ferrocarril

nos muestra a lo largo del tiempo.

Talgo 270 Madrid-Almería a la altura de Gudalimar


Olivos 2013

que, debido a la alta ocu-pación que se produce en los meses estivales, se vió reforzada con la adición de un coche convencional de la serie 2000 y clase Turis-ta, que circulaba intercala-do entre la locomotora y el material Talgo.

La primera parada del viaje la hicimos entre Espe-luy y Linares, comprobando el estado de abandono que sufren las estaciones de esta línea, como las de Las Palomeras, Jabalquinto y Las Madrigueras donde pu-dimos fotografiar los trenes habituales en las relaciones entre Andalucía y Madrid, la mayoría de ellos con ma-terial autopropulsado a ex-cepción del Torre del Oro cubierto con material Talgo de la serie VI.

Refuerzos

La relación reforzada entre Madrid-Almería y viceversa, actualmente servida por dos trenes en cada sentido, se im-plantó en el mes de junio y circulaba los viernes en senti-do descendente, con números

270 y 670, y los domingos en sentido ascendente numera-dos como 271 y 671, ambas circulaciones formadas por dos locomotoras serie 334, un coche Arco de la serie D200 y la correspondiente rama Talgo serie IV o VI.

Estas curiosas composiciones

Talgo Torre del Oro en Las Madrigueras

Expreso Al Andalus en Las Madrigueras

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despertaron rápidamente el interés de los aficionados de la zona y la nuestra, por lo que son varias expediciones que las han recogido gráficamente en diversas formas.

Posteriormente y habida cuenta de la escasez de trenes

en la línea, partimos desde Lina-res rumbo a la pequeña estación de Larva, objetivo primordial del viaje, para fotografiar el cruce de las relaciones Madrid-Almería.

Ya en la estación y tras ubicar-nos en la posición más favorable, pudimos observar atónitos el

gran espectáculo diesel que su-puso la llegada de ambos trenes que reunieron cuatro locomoto-ras 334, dos coches Arco y dos ra-mas Talgo, algo que sencillamen-te no se volverá a repetir y que, sin duda, dejó un gran sabor de boca a este pequeño grupo de aficionados.

Hecho lo más difícil, en el tra-yecto de regreso a la estación de Linares-Baeza visitamos las estaciones de Jódar-Ubeda y Los Propios-Cazorla, ambas en buen estado de conservación.

Como de estos viajes no se cansa uno, decidimos fotografiar algunas circulaciones nocturnas en Linares-Baeza como el pa-pelero de Comsa El Espartal-La Negrilla y el Trenhotel Alhambra Granada-Barcelona, lo que ya nos dejó rendidos a la espera de la nueva jornada que, en pocas horas, íbamos a iniciar.

Tren 83530 Zaragoza Corbera - Linares

Cruce de los Talgos 270 y 671 en Larva


Olivos 2013

Talgo Almería-Madrid en Torreblascopedro

Despeñaperros

Al día siguiente, lunes, y a sabiendas de las escasas cir-culaciones que nos espera-ban, fotografiamos algunas circulaciones típicas de la zona como el Torre del Oro, el Talgo Madrid-Almería y el Media Dis-tancia que cubre la relación Madrid-Jaén y algunas menos habituales como es el caso del Expreso Al-Andalus, todo ello con las prisas propias de loca-lizar las mejores ubicaciones y buscando la luz más favorable.

Ya por la tarde sólo nos que-daba subir a la zona de Despe-ñaperros y disfrutar de algún mercancías que bajara hacia nosotros.

Tras permanecer apostados durante largo rato en las inme-diaciones de la estación de Pe-ñalajo, apareció el tren 83530

Zaragoza Corbera-Linares con su carga de papel y con trac-ción a cargo de dos “grandes” cuales eran las japonesas de la serie 500, que sirvieron de colofón a un viaje que, particu-larmente al que suscribe estas líneas, le ha dejado un grato

sabor de boca por haber rea-lizado un trabajo bien hecho y acometer aventuras que en los últimos tiempos están de capa caída por diversas cau-sas, generalmente todas ellas ajenas a los aficionados al fe-rrocarril. n

Integrantes de la expedición: Carmona, Esquivias y Romero

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El establecimiento y desarrollo del trazado ferroviario en nuestra

ciudad estuvo condicionado por su centralidad regional y por la rivalidad económi-ca existente entre Sevilla y Cádiz (las calzadas ya exis-tentes la unían con Cádiz, Córdoba y Huelva, así como con la Sierra Norte sevillana y Extremadura y el puerto gaditano era considerado un peligroso competidor que podía captar los tráficos agrarios y minerales en de-trimento del sevillano).

Por dicha centralidad, Se-villa acogería cinco líneas ferroviarias diferentes que la unirían con Córdoba (1859);

Cádiz (1860); Alcalá de Gua-daira (1873); Huelva (1880) y Mérida (1885) y, por la ri-validad citada, las líneas a Córdoba y a Jerez-Cádiz ten-drían estaciones diferentes.

Para la de Jerez-Cádiz, por R.O. de 21 de abril de 1856, se deter-minó que la estación se ubicase en el Prado de San Sebastián, bastante alejada del puerto para, con ello, poder captar las mercancías de la región en de-trimento del empleo de la vía fluvial. Posteriormente, por R.O. de 7 de abril de 1859, se dictó que se instalase definitivamente en la Huerta de la Borbolla para no ocupar los terrenos donde se celebraba la Feria de Abril. Esta resolución, además de ser

manifiestamente negativa para las pretensiones económicas de Sevilla, afectaba a la zona don-de se ubicaban diversas fábricas militares e impedía una futura expansión en caso de aumentar el volumen de transporte.

Para la línea de Córdoba, por R.O. de 21 de septiembre de 1855, se dispuso que edificase su estación en la Plaza de Armas, muy próxima al río y de fácil co-municación con el puerto, como era el deseo de los sevillanos aunque la traza, a la entrada en la ciudad, suponía un obstáculo pues imposibilitaba el uso lúdi-co que se gozaba en la ribera del río Guadalquivir.

Como vemos, cada compañía arrimó el ascua a su sardina a fin

El tendido ferroviario en la ciudad ha sido motivo de polémica hasta la construcción de la estación central de Santa Justa.

Texto: Manuel Galán Eruste

Omnibus de Badajoz saliendo de Sevilla - Plaza de Armas Foto: amoluc (15/5/1980)



de conseguir sus pretensiones aunque ello supusiese muchos inconvenientes para la ciudad. Tanto es así que las autoridades pretendieron, sin éxito, que solo hubiese una estación común para ambas compañías, bien en uno de los emplazamientos ya descritos o una de nueva cons-trucción en Tablada.

El 17 de marzo de 1859, las comisiones de diputados de Sevilla y Cádiz llegaron a un acuerdo por el cual y, al no ser posible aunar los in-tereses de las compañías, se mantendrían ambas estacio-nes y se construiría una co-mún en San Jerónimo que sirviera de empalme entre ambas líneas, la cual entró en servicio en 1861.

Por su parte, las líneas de Huelva y Mérida confluirían en la estación de Plaza de Armas, la primera atravesan-do el río Guadalquivir por el este y la segunda, uniéndose

a la de Córdoba en Los Rosa-les. La de Alcalá de Guadaira tendría su cabecera en San Bernardo hasta 1902, año en pondría en servicio una pro-pia en la Enramadilla.

A esta red habría que aña-dirse las necesarias conexio-nes con el puerto, en 1856 desde Plaza de Armas y en 1888 desde San Bernardo. La

primera era una extensión desde la estación de “Córdo-ba” por la ribera sin ninguna consecuencia urbanística pero, la segunda, necesa-riamente debería realizar-se por el sur, lo supuso un problema para el ensanche de la ciudad llevado a cabo con motivo de la Exposición Ibero-Americana de 1929. La

Automotor Renault en San Bernardo Foto: amoluc agosto de 1969

El “Catalán”, expreso Sevilla-Barcelona por La Barqueta. Foto: amoluc (20/3/1978)

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solución sería alejar el ramal más hacia el sur, construyen-do una nueva estación en La Salud donde se ubicaría la bifurcación hacia el puerto.

Como hemos visto, la red ferroviaria que se había construido en la ciudad no satisfacía a nadie y por ello, dentro de los planes de en-sanche de la ciudad, se efec-tuarían diversos proyectos para modificarla, como los de Sánchez-Dalp (1912) y Juan

Talavera y Heredia (1918). Sin embargo habría de esperar-se al Estatuto Municipal de 1924, para redactar un plan de ensanche exterior que fue aprobado en 1929 y que con-tenía dos proyectos, uno de Fernando García Mercadal y otro de Eduardo Carvajal, Saturnino Ulargui y Pedro

Sánchez Núñez aunque, por problemas económicos, no serían seleccionados.

Aunque hubo otros proyec-tos fechados en 1944, 1946 y 1959, tuvo que esperarse al PGOU de 1963 para que se construyese un ramal que enlazaría Plaza de Armas con el puerto, vía Triana y Los Re-medios que, con el tiempo, también se manifestaría in-apropiado para el desarrollo urbanístico de Sevilla.

Prácticamente, todos los pro-yectos abogaban por la cons-trucción de un ramal exterior que no sería ejecutado hasta la década de 1970 ante la falta de presupuesto. En esos años se establecerían el Centro de Tra-tamiento Técnico (Santa Justa), el ramal exterior (Majarabique-La Salud), que incorporaba una

estación de contenedores en La Negrilla, y la supresión del trazado urbano de la línea de Alcalá que se iniciaría en esta última estación.

Así llegamos hasta la elección de Sevilla como sede de la Expo-sición Universal de 1992, motivo por el cual habría que abordar la ejecución de plan integral de transportes que afectaría al ferro-carril, carreteras y aeropuerto.

En 1987 se firmó un convenio entre el Gobierno, las institu-ciones autonómica y municipal y Renfe para la construcción de una estación central de viaje-ros en Santa Justa y la remode-lación del tramo Santa Justa-La Salud (6,7 km de vía doble de los que 2,2 serían en túnel) que contaría con los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Ro-cío y que, en su conjunto, en-trarían en servicio el 2 de mayo de 1991.

También deberían de cons-truirse una estación de mer-cancías en Majarabique y una

En 1987 se firmó un convenio para la construcción de una estación central de

viajeros en Santa Justa

Ultimo viaje oficial por la línea San Jerónimo - San Bernardo. La “Suiza” 436-031-9 detenida en el paso a nivel de la Avenida de Pino Montano Foto: Francisco Soler 19/12/1977


Locomotora Talgo 352-009, destacada en San Bernardo para el servicio a Cádiz, aún sin electrificar Foto: amoluc 6/8/1977

variante para la línea de Huel-va (7,6 km) que serían inaugu-radas el 23 de abril y el 21 de mayo de 1990 respectivamen-te. Por su parte, se ampliarían las instalaciones de La Negri-lla para centralizar en ellas las operaciones de vagón comple-to y TIDE desde el 26 de enero de 1990.

Al mismo tiempo, se efec-tuaría el levantamiento de las vías que se abandonaban, desapareciendo con ello los tramos San Jerónimo-San Bernardo y San Jerónimo-Plaza de Armas y los ramales desde ésta última estación al puerto y a Huelva.

Como hemos visto, con estas realizaciones se solu-cionaron los problemas ur-banísticos de la ciudad aun-que, para muchos, el empleo dado a las emblemáticas es-taciones no haya sido el más adecuado pues la de “Córdo-ba”, aunque hubo un proyec-to para que no perdiese su

función sin menoscabo de la reurbanización de la ribe-ra del río, se optó por que alojase un centro comercial y la de “Cádiz”, tras muchos años albergando “provisio-nalmente” la plaza de abas-tos de la Puerta de la Carne, y tras varios intentos para que acogiese un museo del transporte, en noviembre

de 2013, el ayuntamiento aprobó su reconversión en centro polideportivo y en plaza de abastos definitiva, desvinculándola de todo atisbo ferroviario.

En definitiva, se hace realidad la conocida frase “Spain is different”, la poca altura de miras de las insti-tuciones, la condenaron.n


Rápido Cádiz-Madrid en la Bifurcación de Miraflores, en el ramal exterior. Curiosa imagen que muestra el, “planchando de la catenaria” aún sin tensión. Foto: Francisco Soler dic/1977

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Vias Verdes

E stoy en contra de las Vías Verdes, porque han su-puesto la eliminación de

la posibilidad de recuperar el tra-zado para lo que se construyó”

Lo anterior es la opinión, muy respetable por cierto, de un “Amigo del Ferrocarril” pero, ¿representa la opinión mayori-taria dentro de este colectivo? ¿Debemos estar en contra de las Vías Verdes?

Es un debate que está ahí, lar-vado, y sobre el que siempre he-mos preferido pasar de puntillas.

“VIA VERDE” es una marca de calidad registrada y patentada por la Fundación de los Ferro-carriles Españoles (FFE) desde

1995, referida a los itinerarios que discurren sobre antiguos trazados ferroviarios en desu-so o que nunca llegaron a fina-lizarse, que en 1993 superaban los 7.600 kilómetros.

Desde entonces, merced al Programa Vias Verdes desarro-llado por el hoy llamado Minis-terio de Medio Ambiente, Rural y Marino, en colaboración con ADIF, RENFE Operadora y la ex-

tinta FEVE, con la coordinación dee la FFE, han sido acondi-cionados unos 2.000 kilóme-tros para para ser recorridos por viajeros muy distintos a los que los transitaron en tren: cicloturistas, senderistas y per-

sonas con movilidad reducida, es decir, se han convertido en un instrumento para promo-ver la llamada cultura del ocio y el deporte al aire libre. Es evi-dente que una Via Verde, salvo su pasado, nada tiene que ver con el ferrocarril y en algunos casos ni eso.

La existencia de una Via Ver-de certifica, de hecho, la muer-te por aborto o inanición de una vía ferrea y, dado que el leitmotiv del “Amigo del Ferro-carril” es el tren y que el éxtasis lo alcanza cuando contempla una composición circulando por valles o montañas, reales o modelísticas, que todo de-pende de la faceta en la que encuadre su afición, nuestro amigo parece tener toda la ra-zón al expresarse así.

¿En contra? ¿A favor? Un tema que siempre genera controversia entre los “Amigos del Ferrocarril”.

Texto y fotos: A. Montilla

Vía Verde de la Sierra Puerto Serrano - Olvera (Coripe, Sevilla)

El leitmotiv del amigo del ferrocarril es el tren, pero el ferrocarril es mucho más que el tren


Vías verdes

Sin embargo somos “Ami-gos del Ferrocarril” y el ferro-carril es mucho más que “el tren”, es también su infraes-tructura, donde hay auténticas obras maestras de arquitectu-ra e ingeniería, muchas de las cuales forman parte de líneas diseñadas y realizadas en la década de los años 1920/30 del siglo pasado que queda-ron inconclusas y por las que nunca circuló ningún tren y otras de líneas que fueron ce-rradas en los años 1970/80, por lo que cuando se decidió su conversión en Via Verde no sólo estaban muertas, sino que podríamos decir que estaban momificadas y, por lo tanto, sin ninguna posibilidad de re-animación.

¿Debemos los amigos del ferrocarril permanecer impa-sibles ante la pérdida de esas infraestructuras por el hecho de que ya no circulen trenes? ¿No es preferible conservar la momia que perderlo todo?

Paradójicamente, hoy día

son colectivos muy alejados al mundo del tren, principalmen-te ciclistas y senderistas, los que más están luchando por la con-servación de este patrimonio fe-rroviario, una parte importante

del cual ya se ha perdido irremi-siblemente. Es verdad que por razones muy distintas a las que

esgrimiríamos nosotros, pero lo cierto es que lo están haciendo y ya han conseguido salvar al-gunos elementos, mientras no-sotros seguimos mirando hacia otro lado.

Si alguien duda de lo ante-rior, no tiene nada más cal-zarse las botas de trekking,

Puente de la Sima Vía Verde de la Subbética (Cabra, Córdoba)

Estación rehabilitada Vía Verde de la Subbética. (Luque, Córdoba)

Colectivos ciclistas y senderistas estan luchando por la conservación del patrimonio ferroviario

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echarse la mochila al hombro y recorrer, por ejemplo, la Via Verde de la Subbética con-templando sus espectaculares puentes metálicos, visitando sus estaciones rehabilitadas y convertidas en restaurantes o su minimuseo ferroviario de Cabra. También lo puede hacer en automóvil, yendo de cer-veza y tapa en cerveza y tapa, digo de estación en estación,

pero ya le anticipo que no es lo mismo porque, como poco, se perderá el excepcional puente metálico sobre rio Guadajoz, con sus pilares también metá-licos y la vista de la Laguna del Salobral.

Como contrapunto puede recorrer un trazado no recon-vertido en Via Verde, como puede ser el del Ferrocarril de Peña del Hierro, en este caso

sólo andando o, arriesgándose mucho, en bicicleta pero que no intente hacerlo desde su estación empalme con el Fe-rrocarril de Cala en El Ronqui-llo, porque ya en los años 80 alguien desguazó y vendió el puente metálico sobre el Rive-ra de Huelva y tampoco desde el Castillo de las Guardas, por-que la parte más bonita, con el viaducto de diez ojos sobre la Mina Admirable y vistas al antiguo embalse que proveía de agua a la mina, está privati-zada y, en el resto, mucho cui-dado con los derrumbes o al cruzar el Viaducto del Jarrama, porque es bastante alto y han desaparecido los pretiles.

Dicho lo anterior, creo que habría que recapacitar sobre si los Amigos del Ferrocarril deben involucrarse o no en la conservación de ese patrimo-nio ferroviario en desuso, por supuesto, una vez que hayan fracasado en el intento de mantenerlo vivo.

Estación y minimuseo. (Cabra, Córdoba)

Ferrocarril de Peña del Hierro Puente metálico desguazado (El Ronquillo, Sevilla)


Fc. de Cala Estación Ronquillo-Empalme ya desaparecida.

Via Verde de la Sierra Panel informativo

Las Vias Verdes son el mal menor. El último recurso para perpetuar la memoria de un ferrocarril.

En las Vias Verdes ya creadas los Amigos del Ferrocarril tam-bién tienen mucho por hacer, aportando sus conocimientos y documentación para dar a cono-cer a los visitantes la historia de aquel tren que circuló por ellas y la de las personas que lo hicieron posible, cosa que, en el mejor de los casos, actualmente apenas se esboza en unos paneles informa-tivos, o promover minimuseos como el de Cabra para el que la fundación gestora de esta Vía Verde trasladó y adecentó una locomotora de vapor “Mikado americana” que llevaba varias décadas abandonada en Sevilla y cuyo destino final ha sido, sin duda, mejor que el de su compa-ñera de infortunio, actualmente en Villanueva del Rio y Minas en un lamentable estado de aban-dono y deterioro al que habría que poner remedio.n

Un grupo cicloturista amante del ferrocarril ha realizado un magnífico reportaje que muestra el estado actual del trazado del ferrocarril minero de Peña del Hierro.

Quien no desee arriesgarse a recorrerlo perso-nalmente, puede verlo en:

www.youtube.com/watch?v=ZewAWcTWYyM

Vías verdes

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F inalizado el periodo ve-raniego se han reanu-dado las actividades en

nuestra Asociación. Han co-menzado de nuevo las visitas de escolares a la maqueta, se ha recuperado la actividad en el mercadillo, se están prepa-rando nuevas charlas y pro-yecciones y el Ferrocarril del Alamillo vuelve a recibir a sus viajeros asíduos, debiendo re-señar que se ha convertido en la actividad que más incorpo-raciones de nuevos socios está generando.

Arqueotren

Con este nombre se ha crea-do un nuevo grupo de socios cuya actividad se concentrará en la búsqueda e intento de re-cuperación y conservación de la historia y patrimonio ferroviario.

Aunque todavía está en fase de creación ya cuenta con me-dia docena de socios que se re-unirán preferiblemente los mar-tes, con lo que se da actividad a este día de la semana en el que la baja asistencia a nuestro local llevó a no garantizar la apertura del mismo.

Son varios los proyectos cuya puesta en marcha se está estudiando y cuya realización final dependerá fundamental-mente del grado de implica-ción de los propios socios, ya que deberá ser uno ellos quien lo desarrolle con ayuda de los

demás, limitándose la Junta Directiva a coordinar.

Entre estos proyectos se en-cuentran reactivar la incipiente Fototeca que se creó hace al-gunos años y que actualmente solo cuenta con algunas foto-grafías de las exposiciones his-tóricas de la ASAF, inventariar y escanear los planos y croquis con que cuenta nuestra Aso-

ciación y otros que aportarán algunos socios con el objeto de crear una Planoteca, inventariar y documentar los objetos fe-rroviarios recuperados a través del tiempo y almacenados en nuestro taller con objeto de ex-ponerlos en el local como ya se ha hecho con algunas señales o faroles, recoger el testimonio de

los jubilados ferroviarios antes de que se pierda definitivamen-te y crear una Fonoteca y, final-mente, como actividad exterior, organizar excursiones para bus-car y/o visitar líneas, estaciones, depósitos y cualquier otro lugar relacionado históricamente con el ferrocarril, solos o en coordi-nación con otros grupos o aso-ciaciones.

Entre lo realizado ya por el grupo está la puesta en Inter-net de un fotoblog para llamar la atención sobre elementos del patrimonio histórico ferro-viario desperdigados por nues-tra geografía con diferentes grados de protección, algunos de los cuales se encuentran en riesgo de desaparecer.n

Texto y fotos: Redacción

Actividades ASAFArqueotren, nuevo grupo de socios interesados en la búsqueda, recuperación y conservación del patrimonio histórico ferroviario.

El fotoblog creado por el grupo puede verse en www.arqueotren.es

o accediendo desde el enlace de www.asaf.es

www.issuu.com/asaf

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núm. 51 - dic 2013

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