n!~ge~land · 2015. 11. 12. · de nederlandse maritieme cluster literatuuronderzoek en plan van...

N!~ge~LAND r =, ij.' ij ij 'J = , .. ; ,., ij' i' ij;' ,., = '., DUTCH MARITIME NETWORK

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak

Economische Impact Studies

in opdracht van NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N. V.

Prof. Dr. Chris Peeters Ir. Anja Lefever

Drs. Antoon Soete Ir. Peter Vandendriessche

Dr. Harry Webers

DELFT UNIVERSITY PRESS

1997

NEDERLAND MARITIEM LAND serie

1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies

Stichting Nederland Maritiem Land

De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde vorm te geven aan een verbreding van het succesvolle, nieuwe zeescheepvaartbeleid dat sinds I januari 1996 van kracht is geworden in Nederland.

Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.O. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, R. van Gelder, M. Harms, W. de Jong, GJ. Kramer, L. Kroon, W.K. Scholten, H.W.H. Welters.

De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens.

Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam.

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak

Economische Impact Studies

in opdracht van NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. Dr. Chris Peeters Ir. Anja Lefever

Drs. Antoon Soete Ir. Peter Vandendriessche

Dr. Harry Webers

DELFT UNIVERSITY PRESS

1997

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van Nederland Maritiem Land door:

Delft University Press Mekelweg4 2628 CD Delft

Tel.: +31-15-2783254 Fax.: +31-15-2781661

Studie uitgevoerd door:

Policy Research Corporation N.V. Jan Moorkensstraat 68 B-2600 Antwerpen

Tel.: +32-3-286.94.94 Fax.: + 32-3-286.94.96 E-mail: [email protected]

ClP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

C. Peeters, A. Lefever, A. Soete, P. Vandendriessche, H. Webers

De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies/Co Peeters, A. Lefever, A. Soete, P. Vandendriessche, H. Webers Delft: Delft University Press. -III.- Lit. ISBN 90-407-1557-2 NUGI834 Trefwoorden: maritieme sectoren, cluster, economische impact studie, beleid

Copyright © 1997 Stichting Nederland Maritiem Land

All rights reserved. No part ofthe material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electron ic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam,The Netherlands; internet: www.dutch-maritime-network.nl; e-mail: [email protected].

Inhoudstafel

INHOUD ST AFEL

INHOUDSTAFEL ................................................................................................................................. i

VOORWOORD ................................................................................................................................... .ix

INLEIDING ........................................................................................................................................... 1

I. DE ECONOMISCHE IMPACT STUDIE (EIS®) .......................................................................... 5

1.1. DOELSTELLrNG VAN EEN E1S® ................................................................................................................. 5

1.2. THEORETISCH KADER EN ONDERZOEKSFASEN .......................................................................................... 6

1.3. DE EIS® ALS EEN PROJECT ....................................................................................................................... 9

1.4. DATAVEREISTEN ..................................................................................................................................... 11

1.4.1. Onderzoeksfase 1: analyse van de huidige situatie ............................. . ................. 11 1.4.1.1. Desk research ............... . ...12

1.4.1.2. Enquêtering van key-p1ayers .......................................... ....................... ... 12

1.4.1.3. Statische input-outputanalyse........... ... 13

1.4.2. Onderzoeksfase 2: ontwikkeling van beleidsalternatieven .. ................................................. 14

1.4.3. Onderzoeksfase 3: analyse van de reactie van bedrijven op de beleidsalternatieven ............. 14 1.4.3.1. Modelmatige benadering... .................. .................. .. ...................... 15

1.4.3.2. Bottom-up enquêtering van de key-p1ayers .......................................................................... 15

1.4.4. Onderzoeksfase 4: dynamische input-outputanalyse en uitwerking van beleidsaanbevelingen ........................... . 16 1.4.4.1. Analyse van de duurzaamheid van de bekomen resultaten ........ . . .................... 16

1.4.4.2. Analyse van de robuustheid van de bekomen resultaten ........ .. .. ......... 17

1.5. CONCLUSIE ............................................................................................................................................. 19

11. RESULTATEN VAN HET VOORONDERZOEK ..................................................................... 21

11.1. DE MARITIEME CLUSTER ........................................................................................................................ 23

fl. I. I. Beschrijving van de cluster ......... .. ................... 23 11.1.1.1. Aibakening van de cluster ................................. 23

11.1.1.2. Deelsectoren ................................. .. .. 26

11.1.1.3. Omvang van de cluster .... .

11.1.1.4. Belangenbehartiging .... .

Nederland Maritiem Land

..27

...30

-i-

- ii -

De Nederlandse Maritieme Cluster

11. 1.2. Evaluatie van beschikbare bronnen ...... .. . ..................................................... ............ 31 11.1.2.1. Beschikbare bronnen " .................... . . ........................................................................... 31

11.1.2.2. Evaluatie van de beschikbare bronnen ......................................... " ...................................... 32

//.1.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid ................................................................... 37

11. 1.3.1. Concurrentiepositie .................. " ....... '"'''''''''''' ............... , ................................................. 37

//.1.3.2. Beleidsaspecten ... " ............................................................................................................. 37

11. 1.4. Conclusie.. .................................. .. ............................................................... 38

11.2. DE SCHEEPSBOUWSECTOR ..................................................................................................................... 41

//.2.1. Beschrijving van de sector...... .. ............................................................ " .... 41 11.2.1.1. Afbakening van de sector.......... .. .......................................................... 41

11.2.1.2. Deelsectoren ............ .. . ............................................................ 41

11.2.1.3. Omvang van de sector .................. .. . ..... " ................................................ , ..... 42

11.2./.4. Belangenbehartiging .............. .. . .............................................................. " ..... 44

//.2.2. Evaluatie van beschikbare bronnen ...... .. " ............. "" ... " ....... " .......... " .... """ ......... 45

//.2.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid ... 11.2.3.1. Concurrentiepositie van de scheepsbouwsector

11.2.3.2. Beleidsaspecten ........ " ...................... .

11.2.4. Conclusie.

.. .... """ ...... """" .......... "" .. "." ......... 53 .... "."."" .. "." .. "."." .. """".,,54

""""""""" .. """""" .. ".55

. ................................. 57

11.3. DE OFFSHORESECTOR .... " ...................................................................................................................... 59

//.3. I. Beschrijving van de sector" .... """ .. " .. ,,"""""" "" .... """" ............................... 59 11.3.1.1. Afbakening van de sector""""". . ......................................................................•.. ~

11.3.1.2. Deelsectoren """".""".""."""."".""".""."""""."""."" ... "".""."."." ... "."." .. "."."." .. """.60

11.3. 1.3. Omvang van de sector"""""""""""""""""""""""""""

11.3 .1.4. Belangenbehartiging """""""""""""""""""""

.. ""."."."." .. "" .. " .... ".".63

.".""."."." .. "" .. "."."."."" 65

.."""" .. """"""""".67 //.3.2. Evaluatie van beschikbare bronnen " ..

//.3.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid"" .... 11.3.3.1 . Concurrentiepositie van de sector

11.3.3.2. Beleidsaspecten

11. 3. 4. Conclusie.

" 75

".75

""""""""""". ".77 ............................................ 80

1104. DE BAGGERSECTOR ............ " ................................................................................................................. 8 I

11.4. I. Beschrijving van de sector"" ...... "..... .. .... "" " ..................... 81 11.4.1.1. Afbakening van de sector""""

11.4.1.2. Deelsectoren

11.4.1.3. Omvang van de sector"""""""" 11.4.1.4. Belangenbehartiging"

11.4.2. Evaluatie van beschikbare bronnen " ...

/J.4.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid .. "" /1.4.3.1. Concurrentiepositie van de baggersector .

11.4.3.2. Beleidsaspecten

11.4.4. Conclusie .... "" "" .... ""..... "" .... "" .....

............................................. 81

.".""".""."".".""."."".".""."."."" .. ".".81

""""""""""""""".83

"""""""""",,84 ."""." ............. " ...................... 85

"""""""" .. ,,88

."." ... ".""."."".".""."."."" .. "."." .. 88

""""""" .. """"""" """""""",,90

"""""".92

11.5. DE BINNENVAARTSECTOR ..................................................................................................................... 95

/J.5. I. Beschrijving van de sector"" .... "" .. """ .... "" .... """... "" .... """" ........ """ .... " .......... ".95 lI.5. I. 1. Afbakening van de sector".

11.5.1.2. Deelsectoren . "".""",,"""'"

11.5.1.3. Omvang van de sector".

1I.5.1.4. Belangenbehartiging """""""""" .. "

11.5.2. Evaluatie van beschikbare bronnen

//.5.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid ...

" ... "."" .... "." .. "."." .. ".,, 95

.. """.""."" .... """.".""."".".".".,,. "" .. ".""" 95

"".98 """ 99

" 100

107


InllOudstafel

11.5.3.1. Concurrentiepositie van de binnenvaartsector

11.5.3.2. Beleidsaspecten.

11.5.4. Conclusie ..

....................... 107

. ......................... 108

. ................... /09

11.6. DE NEDERLANDSE HAVENS ............................................................................................... 111 11.6.1. Beschrijving van de sector .................. 111

11.6.1.1. Afbakening van de sector en definitie van de deelsectoren......... . .... 1I1

11.6.1.2. Deelsectoren ........ . .................. 112

11.6.1.3. Omvang van de sectoL.......... . ........ 115

11.6.1.4. Belangenbehartiging.... .................. . .............. 118

11.6.2. Algemene informatie met betrekking tot de Nederlandse havens ........................................ //9 11.6.2.1. Beschikbare bronnen ............................... .

11.6.2.2. Evaluatie van de beschikbare bronnen

IJ. 6. 3. Het Rijn- en Maasmondgebied ...

11.6.3.1. Inleiding ..... .

1I.6.3.2. Beschikbare bronnen

11.6.3.3. Evaluatie van de beschikbare bronnen ....

11.6.3.4. Informatie met betrekking tot strategie en beleid.

. ................................................... 119

......................... 120

. ........................... /26 . ........ 126

........ 128

. .......... 128

. ........ 138

11.6.4. Het Noordzeekanaalgebied....... . ............... . ........................................ /n 11.6.4.1. Inleiding ..... .

11.6.4.2. Beschikbare bronnen .....

11.6.4.3. Evaluatie van de beschikbare bronnen .....

11.6.4.4. Informatie met betrekking tot strategie en beleid ...

11.6.5. Het Scheldebekken. ..

11.6.5.1. Inleiding ....

11.6.5.2. Beschikbare bronnen ...

. .......................... 142

. .......................... 142

. ......................... 143

. ........................ 148

. ................. /50

. ..................... 150

. ...................................................... I~

11.6.5.3. Specifieke informatie met betrekking tot de Zeeuwse havens, relevant als input voor de nog uit te voeren studie.......... ........................ . ................... 159

11.6.6. De Eemsmondhavens.............. . ................. 160 11.6.6.1. Inleiding .......................... .

11.6.6.2. Beschikbare bronnen .................. .

. ......................... 160

......................... 161

11.6.6.3. Informatie met betrekking tot strategie en beleid..... .................. . ....................... 164

11.6.7. Conclusies met betrekking tot de havensector ......... ...................................................... ...... 168

111. PLAN VAN AANPAK ................................................................................................................ 171

1II.1. ONDERZOEK VAN DE MARITIEME CLUSTER ......................................................................................... 172

[[[.2. CONCLUSIES VOORONDERZOEK .......................................................................................................... [74

111.2./. Scheepsbouwsector .... . ........................................... /75

/11.2.2. Ojfshoresector............. . ..................... /76

111.2.3. Baggersector ............... . ................ /77

111. 2. 4. Binnenvaartsector ...... . . ......... /78

111.2.5. Havens . ......................... . . .................................... 179

1l1.3. FIELD EN DESK RESEARCH .................................................................................................................. 181

[11.4. DE VERSCHILLENDE ONDERZOEKSFASEN ........................................................................................... [84

111.4.1. Eerste onderzoeksfase ........ .............................................................................................. 185

111.4.2. Tweede onderzoekIfase ....... ....................... . ............................................ /88

111.4.3. Derde onderzoekfase.... ......................... . ........................................ 189

111. 4. 4. Vierde onderzoeksfase .. ........ . . ....................................................................... 191

Nederland Maritiem Land - Ui -


"1.5. INHOUD VAN HET ONDERZOEKSRAPPORT ........................................................................................... 191

"1.6. FASERING VAN HET ONDERZOEK ........................................................................................................ 193

BIJLAGE I: LIJST VAN GEÏNTERVIEWDE PERSONEN ....................................................... 197

BIJLAGE 11: GEOGRAFISCHE AFBAKENING VAN DE ZEEHAVENS ............................... 199

BIJLAGE III:MARITIEME ACTIVITEITEN PER BEDRIJFSKLASSE ................................ 201

BIJLAGE IV: EVALUATIE BRONNEN TEN BEHOEVE VAN DE EIS® ................................ 203

ENGLISH SUMMARY ....•...............•..........................................................................................•.... 381

LITERATUURLIJST ....................................................................................................................... 383

- iv- Nederland Maritiem Land

InllOudstafei

LIJST VAN FIGUREN

Figuur I.1 : Onderzoeksfasen die gevolgd worden bij een Economische Impact Studie (EIS®) ........... 9

Figuur 11.1 : Verdeling van studies inzake maritieme cluster naar categorie ........................................ 31

Figuur 11.2: Verdeling van studies inzake scheepsbouwsector naar categorie .................................... .46

Figuur II.3 : Verdeling van studies inzake offshoresector naar categorie ............................................. 67

Figuur IL4 : Verdeling van studies inzake baggersector naar categorie ............................................... 86

Figuur 11.5 : Verdeling van studies inzake binnenvaartsector naar categorie ..................................... 100

Figuur II.6 : Verdeling van studies inzake Nederlandse havens naar categorie .................................. 119

Figuur 11.7: Verdeling van studies inzake Rijn- en Maasmondgebied naar categorie ....................... 128

Figuur IL8 : Verdeling van studies inzake Noordzeekanaalgebied naar categorie ............................. 143

Figuur 11. 9 : Verdeling van studies inzake Scheldebekken naar categorie .......................................... 153

Figuur 11.10 : Verdeling van studies inzake Eemsmondhavens naar categorie ................................... 161

Nederland Maritiem Land -v-


- vi- Nederland Maritiem Land

Inhoudstafel

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 11.1 : Toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de maritieme sector, 1992 ................... 27

Tabel 11.2 : Directe toegevoegde waarde in de maritieme sector, 1990 ......................................... 29

TabelII.3 : Evaluatie van studies inzake de maritieme cluster ten behoeve van de EIS® ............ 32

Tabel 11.4 : Aantal bedrijven per deelsector in de Nederlandse scheepsbouw .............................. .42

Tabel 11.5 : Omzet en werkgelegenheid in de scheepsbouw sector in 1996 ................................... .43

Tabel 11.6 : Evaluatie van studies inzake scheepsbouwsector ten behoeve van EIS® .................. .46

Tabel II.7 : Kostenstructuur general cargo vessel .......................................................................... 53

Tabel 11.8 : Omzet en Werkgelegenheid in de offshore sector, 1992-1994, volgens de Nationale Havenraad ................................................................................................... 63

Tabel 11.9 : Binnenlandse omzet, export en werkgelegenheid van de Nederlandse upstream toelevering aan de olie- en gaswinning, 1992 .............................................. 64

Tabel 11.10 : Evaluatie van studies inzake offshore sector ten behoeve van EIS® ........................... 68

Tabel 11.11 : Omzet en werkgelegenheid in de baggersector, 1990-1996 ........................................ 84

TabellI.l2 : Omzet en werkgelegenheidcijfers voor de vier grote Nederlandse internationaal opererende baggerbedrijven, 1993 ....................................................... 84

Tabel II.l3 : Evaluatie van studies inzake baggersector ten behoeve van EIS® ............................. 86

Tabel 11.14 : Mogelijke opdeling binnenvaartsector naar deelsectoren ........................................... 96

Tabel 11.15 : Indicatie van het aantal bedrijven per onderscheiden deelsector ................................ 98

Tabel 1I.l6 : Evaluatie van studies inzake binnenvaartsector ten behoeve van EIS® ................... 1 0 I

Tabel Il.17 : Overgeslagen goederen in de vijf zeehavengebieden, 1985, 1990 en 1995 .............. 116

Tabel II.l8 : Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens in termen van directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid, 1995 ........................................................ 117

Tabel 11.19 : Verdeling van de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid over de vijf havengebieden, 1995 ................................................................................................. 117

Tabel II.20 : Evaluatie van studies inzake Nederlandse havens ten behoeve van EIS® ................ 121

Tabel 11.21 : Evaluatie van studies inzake Rijn- en Maasmondgebied ten behoeve van EIS"' ....... 130

Tabel 11.22: Evaluatie van studies inzake Noordzeekanaalgebied ten behoeve van EIS'" ............ 144

Tabe11I.23 : Evaluatie van studies inzake Scheldebekken ten behoeve van EIS'" ......................... 153

Tabel II.24 : Evaluatie van studies inzake Eemsmondhavens ten behove van EIS'" ...................... 162

Tabel nr.1 : Uitvoeringstermijn economische impact studies Nederlandse Maritieme Cluster. ... 194

Nederland Maritiem Land - vii-

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER LITERATUURONDERZOEK EN PLAN VAN AANPAK

ECONOMISCHE IMPACT STUDIES

Sinds I januari 1996 is het nieuwe zeescheepvaartbeleid in Nederland van kracht. Teneinde het succes ervan te verbreden tot de gehele maritieme cluster is in juni 1997 de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht.

Een van de initiatieven van de Stichting is het doen uitvoeren van een Economische Impact Studie (EIS®) voor een aantal maritieme sectoren, daarmee aansluitend op de EIS® voor de zeevaartsector uit 1994. De Economische Impact Studie (EIS®) is een analysetechniek die werd ontwikkeld door Policy Research Corporation N V Het bijzondere aan dit instrument is dat hiermee niet enkel de economische betekenis van een cluster van sectoren kan worden geanalyseerd, maar dat hiermee tevens beleidsscenario' s kunnen worden doorgerekend. Het proces van analyse en ontwikkeling dat zo op gang komt betekent een eerste belangrijke stap in het totale implementatieproces van nieuwe beleidsvoorstellen.

In dit boek zijn de resultaten gepresenteerd van het Vooronderzoek dat werd uitgevoerd ten behoeve van de Economische Impact Studie (EIS®) voor de Maritieme Cluster. Het doel ervan is om bestaande studies over deze sectoren in beeld te brengen en te beoordelen op hun mogelijke bijdrage aan een Economische Impact Studie (EIS®). Specifieke aandacht is daarbij ook uitgegaan naar de analyse van clustereffecten tussen sectoren als scheepsbouw, offshore, bagger, binnenvaart en havens.

Tevens geeft het boek een uiteenzetting over de werkwijze en de methodologie die gevolgd zal worden bij het uitvoeren van een EIS® voor de sectoren scheepsbouw, offshore, bagger, binnenvaart en mogelijk ook de havens.

Prof. Dr. Chris Peeters is Voorzitter-Afgevaardigd Bestuurder van het management consuiting bureau Policy Research Corporation N V, Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan de Dienst Transporteconomie van de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen.

Ir. Anja Lefever is werkzaam als Research Associate bij Policy Research Corporation N V, Antwerpen. Zij heeft ruime consuiting ervaring inzake beleidsstudies.

Drs. Antoon Soete is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpora/ion N V, Antwerpen. Tevens is hij verbonden aan het Centrum voor Economische Studiën van de Katholieke Universiteit Leuven.

Ir. Peter Vandendriessche is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpora/ion N V, Antwerpen. Hij heeft zeer ruime consuIting ervaring en was onder meer betrokken bij de Economische Impact Studie voor de zeevaartsector.

Dr. Harry Webers is werkzaam als Research Associate bij Policy Research Corporation NV. Antwerpen. In 1996 is hij is gepromoveerd aan het CentER for Economic Research te Tilburg op basis van zijn onderzoek op het gebied van de bedrijfstakorganisatie en locatietheorie.

- viii - Nederland Maritiem Land


Voorwoord

VOORWOORD

Het nieuwe Nederlandse zeescheepvaartbeleid dat sinds I januari

1996 van kracht is, heeft in haar korte bestaan reeds een zeer positief

effect gehad op de ontwikkeling van de Nederlandse zeescheepvaart.

Dit succesvolle nieuwe beleid is tot stand gekomen door een

gezamenlijke inspanning van de brancheorganisatie van de reders, de

KVNR, en het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

(DGSM, thans onderdeel van het Directoraat-Generaal Goederen

vervoer) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Het instrument dat gebruikt werd bij het inzichtelijk maken van de

economische betekenis van de zeescheepvaart voor Nederland en

waarmee vervolgens beleidsscenario's konden worden doorgerekend,

is de Economische Impact Studie. Het bijzondere aan de door Policy

Research Corporation N. V. ontwikkelde methode is dat er een proces

van analyse en beleidsontwikkeling op gang komt, waardoor er bij de

betrokkenen gaandeweg een consensus ontstaat over het beleid.

Teneinde het succes van het nieuwe zeescheepvaartbeleid te

verbreden tot de gehele maritieme cluster, inclusief de scheepsbouw,

de offshore, de binnenvaart, de bagger, de havens en de dienst

verlening, heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het

initiatief genomen een onderzoek te laten uitvoeren naar de

wenselijkheid van de oprichting van een Stichting die deze taak op

zich moet nemen. Dit heeft op 27 juni 1997 geleid tot de oprichting,

door de private sector, van de Stichting Nederland Maritiem Land.

- ix-

-x-


Deze netwerkorganisatie heeft een bestuurssamenstelling die een

afspiegeling vormt van de maritieme cluster. In het bestuur hebben

een elftal personen zitting op persoonlijke titel I. De Stichting is geen

lobbyorganisatie, maar een netwerkorganisatie, die initiatieven zal

ontplooien om, in samenspraak met de brancheorganisaties en de

relevante ministeries (naast Verkeer en Waterstaat, met name Econo

mische Zaken en Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen) het gestelde

doel te bereiken.

Een van de initiatieven van de Stichting is het doen uitvoeren van een

Economische Impact Studie voor een aantal maritieme sectoren, in

aansluiting op de Economische Impact Studie voor de zeevaartsector

uit 1994.

Daartoe is aan Policy Research Corporation N V in eerste instantie

een opdracht verstrekt om een Vooronderzoek uit te voeren met

betrekking tot de sectoren scheepsbouw, offshore, binnenvaart,

bagger, en havens. Het doel hiervan is om bestaande studies over

deze sectoren in beeld te brengen en te beoordelen op hun potentiële

bijdrage aan een Economische Impact Studie.

In dit boek is hiervan verslag gedaan, zodat eenieder een goed beeld

krijgt van de inzichten die reeds zijn opgebouwd.

Tevens bevat het boek een uiteenzetting over de werkwijze en de

methodologie die door de consultant gevolgd zal worden bij het

uitvoeren van een voor de gekozen maritieme sectoren. Daar er een

actieve en inhoudelijke bijdrage door de bedrijven in de sector

verwacht wordt, is voor deze vorm van communicatie gekozen.

Het boek zal op een workshop in december 1997 met afgevaardigden

uit alle segmenten worden toegelicht. Het zal dan voor alle branches

duidelijk zijn wat er op stapel staat en welke het potentieel is van een

dergelijke unieke aanpak die wij als Stichting kunnen ondernemen.

Bestuursleden: G.H. Bos (vice-voorzitter), K. Damen, R. van Gelder, M. Harms, W. de Jong, G.J. Kramer, L. Kroon, Th.O. Oostinjen (secretaris/penningmeester), W.K. Scholten, H.W.H. Welters, N. Wijnolst (voorzitter).



Voorwoord

De resultaten van alle studies zullen in boekvorm verschijnen in de

loop van 1998 en 1999.

De belangstelling voor de buitengewone economische en sociale

dynamiek van samenhangende clusters van sectoren is bij een breed

publiek, en met name in de politiek ontstaan door het werk van

Michael Porter op basis van zijn boek The competitive advantage of

nations. Hierop geïnspireerd zijn er vele studies ondernomen in

vrijwel alle landen ter wereld om de samenhangen tussen sectoren in

beeld te brengen en daaruit beleidsmaatregelen voor overheden af te

leiden. De beperking van deze studies is dat zij op een conceptueel en

kwalitatief niveau blijven, zonder dat "harde" cijfers kunnen

gepresenteerd worden.

Een uitstekend voorbeeld van de Porter-aanpak op het vlak van de

zeescheepvaart is het grootscheepse onderzoek in het kader van

Competitive Norway, dat onder auspiciën van de SNF in 1991/1992 is

uitgevoerd.

Wat de Stichting Nederland Maritiem Land thans als aanpak

voorstelt is derhalve uniek. Niet alleen qua methodologie, maar zeker

qua breedte van studie. Nergens ter wereld is een zo grote cluster, en

zeker geen maritieme cluster, in een integrale, holistische aanpak

kwalitatief en kwantitatief onder de loep genomen.

Het sluit naadloos aan bij het nieuwe beleid van het Ministerie van

Economische Zaken, dat onlangs de nota Kansen door synergie: de

overheid en op innovatie gerichte clustervorming in de marktsector,

gepubliceerd heeft (september 1997).

Wij zijn er van overtuigd dat de voorgestelde Economische Impact

Studie van de maritieme sectoren een voorbeeld zal gaan vormen

voor het definiëren van nieuw economisch beleid door de overheid.

Tevens denken wij dat internationaal gezien de Nederlandse, gedegen

aanpak van het maritieme beleid navolging zal vinden, zoals dit ook

reeds op voor de zeescheepvaart het geval is. Zo heeft de Europese

Commissaris voor Transport Neil Kinnock het Nederlandse beleid als

voorbeeld gesteld voor Europa. Tevens heeft DG VII Transport van

- xi-

-xii-


de Europese Commissie een project opgestart in het kader van het

Waterborne Transport programma van het Vierde Kaderprogramma,

waarin de Nederlandse aanpak in andere landen van de Europese

Unie thans wordt toegepast. Nederland is hierbij met recht een

gidsland te noemen.

Willen wij in onze opzet slagen dan hebben wij uw volledige steun

nodig. Bedenk daarbij dat dit initiatief wordt genomen voor u. U als

ondernemer, u als professional in een internationale maritieme

wereld, en u als lid van een brancheorganisatie.

Laten wij nu samen de schouders er onder zetten en er later de

vruchten van plukken!

N. Wijnolst

voorzitter

Rotterdam, 28 oktober 1997


Momenteel is er te weinig inzicht in het belang van de sectoren van de maritieme cluster en van de cluster als geheel en vooral in de impact van het gevoerde overheidsbeleid


EIS® - inleidende begrippen

INLEIDING

Dit rapport is het resultaat van het Vooronderzoek Economische Im

pact Studie (EISID) voor de Maritieme Cluster. Het vooronderzoek

werd in juli 1997 door de Stichting Nederland Maritiem Land (NML)

opgedragen aan Policy Research Corporation N V.

Achtergrond

Sinds I januari 1996 is in Nederland een nieuw zeevaartbeleid van

kracht. Dit beleid is in belangrijke mate gericht op het behouden en

zo mogelijk uitbreiden van de toegevoegde waarde en werkgelegen

heid verbonden met de zeevaartsector en de cluster daaromheen. In

de studie die leidde tot het nieuwe zeevaartbeleid werd reeds enige

aandacht besteed aan de economische betekenis van de andere mari

tieme sectoren. Niettemin is er nood aan een gegronde analyse van

deze betekenis alsook van de verwevenheid tussen de maritieme

sectoren. Evenmin heeft de beleidsvoerder een duidelijk zicht op de

feitelijke impact van het tot hiertoe gevoerde beleid voor de verschil

lende maritieme sectoren afzonderlijk en de relaties daartussen. Met

name op de vraag naar de respectievelijke baten en kosten die ge

paard gaan met het gevoerde beleid, kan vaak geen antwoord worden

gegeven. Door het doorrekenen van verschillende beleidsscenario's

zou hierin duidelijkheid kunnen gebracht worden. Een en ander sluit

naadloos aan bij het nieuwe beleid van het Ministerie van Economi

sche Zaken, dat onlangs de nota Kansen door synergie: de overheid

en op innovatie gerichte clustervorming in de marktsector gepubli

ceerd heeft (september 1997).

-1-

De Stichting Nederland Maritiem Land (NML) wil als klankbord van de maritieme cluster bijdragen aan het verder optimaliseren van het bestaande overheidsbeleid.

Het door PoJicy Research ontwikkelde beleidsinstrument, de Economische Impact Studie (EISID) biedt in dit kader tal van perspectieven.

Voor het optimaliseren van het overheidsbeleid met betrekking tot de scheepsbouw-, ofJshore-, bagger-, binnenvaart- en havensector is door de Stichting Nederland Maritiem Land aan Policy Research gevraagd een vooronderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden, timing en kostprijs van deze analyse

- 2-


De Stichting Nederland Maritiem Land (NML) onderkent deze pro

blematiek en wenst enerzijds een beter inzicht te krijgen in de eco

nomische betekenis van de verschillende sectoren van de maritieme

cluster. Hieronder verstaat de Stichting de verzameling van de zee

vaart-, scheepsbouw-, offshore-, bagger-, binnenvaart- en haven

sector. Voor de hiermee verwante maritieme dienstverleners wordt

momenteel door de Stichting NML een definitiestudie opgestart.

Eventueel kan daaruit een bijkomende opdracht volgen om de mari

tieme dienstverleners op te nemen in de EIS®.

Anderzijds wil de Stichting ook nagaan in hoeverre het vigerende

overheidsbeleid moet worden bijgesteld om de socio-economische

return verder op te drijven. Niet alleen zijn in dit opzicht de toege

voegde waarde en de werkgelegenheid van belang, ook de terugvloei

naar de overheid moet in de analyse worden betrokken. Pas op deze

wijze krijgt de beleidsvoerder een inzicht in de netto-kostprijs van

het geldende overheidsbeleid. In dezelfde geest zou er naar het jaar

1999 toe ook aan gedacht kunnen worden de EIS® voor de zeevaart

sector te actualiseren voor de jaren 1994-1998, zodat de resultaten

van het gewijzigde overheidsbeleid kunnen geëvalueerd worden.

Het door Policy Research ontwikkelde beleidsinstrument, de Econo

mische Impact Studie (EIS®) is in staat om op voornoemde vragen

een antwoord te geven (zie Hoofdstuk I). De EIS® houdt bovendien

meer in dan het uitvoeren van een studie en het rapporteren van de

resultaten. Het is een project waarbij de voorbereiding van de imple

mentatie van de beleidsaanbevelingen reeds start bij de eerste ge

sprekken.

Doel van het Vooronderzoek

Policy Research werd dan ook door Nederland Maritiem Land ge

vraagd om een vooronderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden,

timing en kostprijs van het uitvoeren van een Economische Impact

Studie (EIS®) voor de scheepsbouw-, offshore-, baggeren binnen

vaartsector. Tevens werd de optie onderzocht om ook de haven sector

in de EIS® op te nemen.


Het doel van het vooronderzoek iS na te gaan welke informatie reeds aanwezig en bruikbaar is voor de EISJ!J en welke acties moeten ondernomen worden om de hiaten op te vullen.

In Hoofdstuk I is de EISWmethodologie beschreven alsook de daarvoor vereiste input.

Hoofdstuk IJ geeft de resultaten weer van de analyse en de evaluatie van alle verzamelde bronnen en van de gesprekken met vertegenwoordigers uit de sector.



Het doel van dit vooronderzoek is dan ook om:

na te gaan in welke mate reeds datamateriaal en strategische informatie beschikbaar is voor de verschillende sectoren van de maritieme cluster;

- de bruikbaarheid van deze informatie te evalueren voor het toepassen van een EIS®:

rekening houdend met de resultaten van deze evaluatie een onderzoeksplan op te stellen voor het uitvoeren van een EIS® voor de binnenvaart-, bagger-, offshore-, scheepsbouw- en havensector.

Aanpak

Om dit doel te bereiken is gewerkt in drie stappen:

bepaling van de vereiste input ten behoeve van de EIS®;

verzameling, analyse en evaluatie van reeds bestaande economisch en beleidsmatig gerichte bronnen die relevant kunnen zijn voor de EIS®;

- bepaling van de nog benodigde informatie en de wijze waarop deze zal worden verzameld en verwerkt.

De bepaling van de vereiste input is mogelijk door in detail de alge

mene methodologie van de Economische Impact Studie (EIS®) te

beschrijven (zie Hoofdstuk I).

Het verzamelen, analyseren en evalueren van de bestaande bronnen

vormt de kern van dit vooronderzoek (zie Hoofdstuk II). Eerst wer

den bij verschillende instanties en bibliotheken rapporten, boeken en

artikels opgevraagd. Vervolgens werden deze bronnen grondig ge

analyseerd en geëvalueerd op hun bruikbaarheid ten behoeve van de

EIS®. Daarbij werden deze bronnen ingedeeld op basis van het soort

informatie dat verstrekt wordt, namelijk informatie over:

I. de afbakening van sector (welke zijn de key-players, aantal bedrijven in de sector, etc.);

2. de economische impact van de sector (in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet, aandeel in de wereldmarkt);

3. de kostenstructuur en concurrentiepositie van bedrijven in de sector, alsook andere informatie die nuttig kan zijn ten behoeve van scenario bouw;

4. het in het verleden gevoerde overheidsbeleid alsook bijkomende informatie, bruikbaar bij het formuleren van beleidsaanbevelingen.

-3-

Een gedetailleerd overzicht van alle gehanteerde bronnen is terug te vinden in Bijlage IV.

De gesprekken met vertegenwoordigers uit de sector hadden tot doel het onderzoek toe te lichten, informatie te verzamelen en de pijnpunten in het overheidsbeleid te bespreken.

Hoofdstuk 111 geeft het gedetailleerde Plan van aanpak weer voor de uitvoering van de EISID.

-4-


Vervolgens werd de informatie uit elke bron geëvalueerd op haar

bruikbaarheid ten behoeve van de EIS®. Zowel de kwalitatieve als de

kwantitatieve bruikbaarheid van de informatie kwamen aan bod en

werden aangeduid met een getal van I tot 5.

De cijfers hebben de volgende betekenis:

I: levert geen enkele informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

2: levert slechts weinig informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

3: levert redelijk wat informatie die bruikbaar is voor EIS®;

4: levert veel informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

5: levert informatie die een tijds- en kostenbesparing betekenen voor de uit te voeren EIS®.

Deze waarderingen vormen dus geen algemeen waardeoordeel over

de bronnen, maar geven aan in welke mate deze bronnen nuttige in

formatie leveren en derhalve kostenbesparend werken, ten behoeve

van het uitvoeren van de EIS® voor de Nederlandse maritieme clus

ter.

In de bijlage (Bijlage IV) zijn de gehanteerde bronnen in meer detail

weergegeven, met daarbij een indeling naar het type informatie,

alsook de evaluatie en een korte bespreking van de inhoud.

Tegelijk werden ook een aantal gesprekken gevoerd met vertegen

woordigers van de brancheorganisaties uit de verschillende sectoren.

Op die manier werd additioneel studiemateriaal verzameld. Ook werd

het doel van het Vooronderzoek en van de uiteindelijke EIS® toege

licht. Tenslotte werd reeds inhoudelijk gesproken over de sector, de

huidige toestand ervan en de pijnpunten in het overheidsbeleid ter

zake. Een lijst van geïnterviewde personen is opgenomen in Bijlage I.

Op basis van het bovenstaande is in Hoofdstuk III het Plan van aan

pak opgesteld voor de EIS® van de maritieme cluster. In een eerste

optie wordt de haven sector niet beschouwd, in een tweede optie

wordt de EIS® uitgevoerd voor de volledige maritieme cluster. Te

vens wordt in dit hoofdstuk de fasering en tijdsplanning van het on

derzoek nader toegelicht.


I.

1.1.

De Economische Impact Studie (EIS®) is geschikt voor het uitvoeren van: - projectevaluaties; - sectoranalyses; - beleidsevaluaties.

De algemene doelstelling van een EIS@ kan als volgt worden geformuleerd: het optimaliseren, omvormen of indien nodig volledig ombouwen van een bepaald overheidsbeleid ten einde de baten te maximaliseren en de kosten van dit beleid te minimaliseren.



DE ECONOMISCHE IMPACT STUDIE (EIS®)

DOELSTELLING VAN EEN EIS®

De Economische Impact Studie (EIBW) zoals deze door Policy Re

search Corporation N V werd ontwikkeld is geschikt voor het uit-

voeren van:

projectevaluaties;

sector-/clusteranalyses;

beleidsevaluaties.

De ElS® voor de Nederlandse maritieme cluster kan worden geka

rakteriseerd als een beleidsevaluatie waarbij het bestaande beleid ten

aanzien van de scheepsbouw, de baggersector, de offshore, de bin

nenvaart en de havens wordt geanalyseerd. In deze optiek heeft de

EIS® dan ook als doelstelling: het optimaliseren, omvormen ofindien

nodig volledig ombouwen van een bepaald overheidsbeleid ten einde

de baten te maximaliseren en de kosten hiervan te minimaliseren.

De doelstelling van Policy Research bestaat er dan ook in om naast

het bestaande beleid verschillende alternatieven uit te werken en de

macro-economische effecten van deze beleidsalternatieven te bere

kenen. Om de efficiëntie en effectiviteit van de beleidsscenario's te

vergelijken, hanteert Policy Research het criterion of measurable

bene fit. Daartoe worden baten en kosten aan elkaar gerelateerd en

wordt een rangschikking van de beleidsalternatieven mogelijk. Het

element measurable duidt op het feit dat de gehanteerde parameters

(zowel betreffende kosten als baten) kwantificeerbaar moeten zijn.

-5-

1.2.

Het structure-conduct-performance model vormt het kader van een EISJfJ: - structure: omgevingspara

meters met onder andere het overheidsbeleid, de internationale omgeving;

- conduct: inzake het ondernemersgedrag wordt vertrokken van een principalagentbenadering.

- performance: omgeving en gedrag worden uiteindelijk vertaald in meetbare macroeconomische kengetallen zoals toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid.

-6-


Met betrekking tot de baten wordt daarbij in eerste instantie gedacht

aan de toegevoegde waarde, de werkgelegenheid en de effecten op

het bestedingspatroon en de betalingsbalans die worden gegenereerd

door een bepaald overheidsbeleid. Policy Research neemt daarbij

naast de directe ook de indirecte effecten mee in rekening. Ook de

kosten van een bepaald type overheidsbeleid worden mee in rekening

genomen. Van belang daarbij is dat Policy Research ook de terug

vloei (bijvoorbeeld de bijdragen tot de sociale zekerheid van werk

nemers en werkgevers, belastingen) berekent die door een bepaald

alternatief wordt gecreëerd.

De ElS® kan worden toegepast op een deelsector, een sector of een

cluster van sectoren. In het vervolg van dit eerste hoofdstuk zal ver

der gesproken worden over sectoren (het betreft immers een algeme

ne beschrijving van de ElS®-methodologie). In de Hoofdstukken II

en III zal verder worden aangegeven op welke manier de EIS® kan

toegepast worden op een cluster van sectoren in het algemeen en op

de maritieme cluster in het bijzonder.

THEORETISCH KADER EN ONDERZOEKSFASEN

Het theoretische kader voor een EIS® vormt het structure-conduct

performance model (SCP-model):

structure: ondernemingen werken binnen een omgeving die gekarakteriseerd wordt door een aantal structuurparameters: het overheidsbeleid, de internationale omgeving, de technologische evolutie, de socio-economische context;

conduct: de omgevingsparameters resulteren in een bepaald ondernemersgedrag. Policy Research vertrekt daarbij van een principal-agentbenadering: de overheid C'principal') wenst dat de ondernemer (agent) een bepaald gedrag vertoont, zonder dat de overheid de volledige controle heeft over de agent. Een succesvol overheidsbeleid moet bijgevolg steeds goede incentives bevatten. Indien niet, is het gevaar op 'rentseeking', de zogenaamde 4th option, reëel I ;

Met 4th option wordt een ondernemersgedrag bedoeld dat ontstaat in een omgeving die wordt gekenmerkt door protectie en het ontbreken van een efficiënte marktwerking. Ondernemers besteden in dat geval veel aandacht aan het onderhouden van goede relaties met de 'beschermende' overheid om de protectie in stand te houden.




performance: het ondernemers gedrag leidt uiteindelijk tot resultaten, waarbij Policy Research zich zowel richt op microeconomische gegevens (bijvoorbeeld de toekomstige evolutie van de bedrijfsresultaten) als op macro-economische elementen (zoals de evolutie van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid, zowel direct als indirect). Verder is het van belang om de duurzaamheid van deze resultaten te bepalen; gaat het met andere woorden om een tijdelijk effect of om een duurzame transformatie van de sector.

Om deze drie delen te kunnen uitvoeren, is het van belang dat een

goed inzicht wordt verworven in de huidige situatie van de te bestu

deren sector. Deze situatie wordt gekarakteriseerd door externe (de

omgeving) en interne determinanten. Als instrument is dan ook een

SWOT-analyse (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) aan

gewezen. Naast de screening van bestaand studiemateriaal leveren

gesprekken met key-players uit de betrokken sectoren daartoe de no

dige informatie. Het is wel belangrijk deze SWOT-analyse kwantita

tief goed te onderbouwen, zo niet blijft het een vrijblijvende oefe

ning. Hiervoor wordt een statische input-outputanalyse uitgevoerd,

die toelaat de economische betekenis van de sector alsook de cluster

in kaart te brengen.

Op basis van de resultaten van deze analyse worden een aantal rele

vante beleidsalternatieven uitgewerkt (Structure), wordt de reactie

daarop van de ondernemers ingeschat (Conduct) en worden de daar

uit volgende economische gevolgen afgeleid (Performance).

De datavereisten voor elk van deze onderdelen zijn grosso modo:

structure: informatie over alle omgevingsfactoren (bestaande overheidsregulering, de internationale concurrentie, de technologische evolutie, .. ) en het relatieve belang daarvan voor de bedrijven. Naast de analyse van bestaand studiemateriaal leveren gesprekken met de key-players uit de betrokken sectoren daartoe de nodige informatie;

conduct: voor het inschatten van het ondernemers gedrag worden verschillende analysemodellen gehanteerd die vertrekken van een modelmatige specificatie van het ondernemersgedrag. Om deze analyse succesvol te kunnen uitvoeren, is er informatie nodig over het ondernemersgedrag in het verleden. Verder moet de betrouwbaarheid van de bekomen resultaten worden gecontroleerd. Deze informatie wordt verzameld uit rapporten en artikels (bijvoorbeeld

- 7-

-8-


uit de gespecialiseerde pers) en via gesprekken met key-players en onafhankelijke experts;

performance: inzicht in de micro- en macro-economische gevolgen van het gewijzigde ondernemers gedrag wordt bekomen door middel van een dynamische input-outputanalyse. Daarbij worden zowel toegevoegde waarde, werkgelegenheid als de terugvloei naar de overheid berekend voor elk van de onderscheiden beleidsalternatieven.

Bijgevolg kunnen vier onderzoeksfasen worden onderscheiden om

een ElS® succesvol uit te voeren (zie ook Figuur 1.1):

Onderzoeksfase 1: analyse van de huidige situatie van de sector, op

basis van een statische input-outputanalyse en een SWOT-analyse

(analysefase). Daarvoor moet een grote hoeveelheid data worden

verzameld, via:

algemene dataverzameling: informatie over de externe omgeving en interne karakteristieken van de sector. Deze data wordt verzameld door het screenen van rapporten en artikels (in wetenschappelijke en andere tijdschriften), het raadplegen van statistische bronnen, informatie beschikbaar bij en eerder onderzoek uitgevoerd door Policy Research. Door het onderhavige vooronderzoek werd het grootste deel van de hiervoor benodigde informatie reeds verzameld. Dit vooronderzoek zal dan ook toelaten tijd te besparen bij de uiteindelijke uitvoering van deze fase in de EIS®;

enquêtering van de key-players, waarbij de aandacht enerzijds wordt geconcentreerd op kostenstructuren van de ondernemingen (ten behoeve van de input-outputanalyse) en anderzijds op hun visie ten aanzien van het gevoerde overheidsbeleid;

een statische input-outputanalyse, waarin het belang van de sector voor de economie, de verwevenheid van de sector met de rest van de economie en de verwevenheid van de deel sectoren onderling kunnen worden berekend.

Onderzoeksfase 2: ontwikkelen van mogelijke beleidsalternatieven

(structure-fase in het SCP-model).



Figuur 1.1 : Onderzoeksfasen die gevolgd worden bij een Economische Impact Studie (EIS®)

Onderzoeksfase 2 Onderzoeksfase 3 Ondenoeksfase 4

Analyse van de huidige situatie, SWOT -analyse :

algemene dataverzameling enquêtering van de key-players statische input-outputanalyse

Opstellen van beleid.

alternatieven

Toepassing van modellen

enquêtering van key-players

Dynamische input-output

analyse

Bron: Policy Research Corporation N. V.

1.3.

De EIS® biedt meer dan een analyse van het gevoerde overheidsbeleid en het ontwikkelen van relevante beleidsaanbevelingen.

Tijdens de studie wordt er steeds naar gestreefd om de kans op een succesvolle implementatie zo groot mogelijk te maken.

Daartoe hanteert Policy Research talrijke bottom-up procedures: - enquêtes; - strategische interviews; - workshops.


Onderzoeksfase 3: inschatten van de gevolgen van de wijzigingen in

het beleid op het ondernemersgedrag, en dit op twee manieren

(conduct fase in het SCP-model):

in eerste instantie worden verschillende kwantitatieve modellen gebruikt om de meest waarschijnlijke wijzigingen in het ondernemersgedrag afte leiden;

vervolgens worden deze resultaten gecontroleerd door middel van een directe enquêtering van de key-players.

Onderzoeksfase 4: evalueren van de beleidsalternatieven, rekening

houdend met verschillende scenario's, met inbegrip van een uitge

breide sensitiviteitsanalyse (performance fase in het SCP-model).

DE EIS® ALS EEN PROJECT

Naast de gehanteerde methodologie (zie Hoofdstuk 1.2.) verschilt de

EIS® nog op een tweede belangrijk punt van andere onderzoeksme

thodologieën. De EIS® moet met name worden beschouwd als een

project en niet louter als een studie die leidt tot een onderzoeksrap

port. Inderdaad, de EIS® heeft niet enkel tot doel om het bestaande

beleid te evalueren en indien nodig een alternatief uit te werken. Er

wordt ook gestreefd naar de succesvolle implementatie van een aan

gepast beleid. Policy Research geeft er zich namelijk rekenschap van

dat een beleid enkel succesvol kan zijn indien het ook succesvol kan

worden geïmplementeerd. Dit inzicht zet Policy Research ertoe aan

om de onderzoeksfases zodanig in te vullen dat de kans op een suc-

-9-

-10 -


cesvolle implementatie van een effectief en efficiënt beleid reëel

wordt.

Van het allergrootste belang is dan ook dat er binnen de sector een

voldoende groot draagvlak kan worden gevormd voor de voorgestel

de beleidsalternatieven. Tijdens het onderzoek wordt dan ook niet

alleen maximale aandacht besteed aan informatieverzameling, maar

ook aan informatieverstrekking. Dit verklaart meteen ook het belang

dat Policy Research hecht aan bottom-up procedures teneinde de

benodigde informatie te kunnen verzamelen. Dit laatste uit zich op

drie verschillende wijzen:

- enquêtes: een groot aantal key-players wordt gevraagd om belangrijke informatie op het vlak van kosten- en omzetstructuur aan de onderzoekers te verstrekken;

- strategische interviews: hierin worden enerzijds onduidelijkheden ten aanzien van de enquêtes uitgeklaard en anderzijds wordt kwalitatieve informatie verzameld die als basis zal dienen voor de ontwikkeling van beleidsalternatieven. Tot slot kan middels deze interviews het draagvlak worden vergroot teneinde de kans op een succesvolle implementatie te verhogen. Tijdens deze gesprekken wordt de ondernemers immers de gelegenheid geboden om hun argumenten weer te geven ten aanzien van de door Policy Research ontwikkelde beleidsalternatieven. Tijdens de interviews of in een latere fase geeft Policy Research dan aan in hoeverre deze argumenten al dan niet gefundeerd en bruikbaar zijn voor de uitwerking van beleidsalternatieven;

workshops: het streven naar een uitgebreid draagvlak wordt door Policy Research gerealiseerd door ondermeer een voldoende groot aantal feedback-momenten in te bouwen in het volledige onderzoeksproces. Dit gebeurt door middel van workshops:

een eerste workshop, gepland bij de aanvang van de studie waarin de doelstellingen en werkhypotheses van de studie worden besproken. Bovendien kan met behulp van deze workshop het nodige commitment worden gecreëerd dat nodig is voor de succesvolle uitvoering van de studie;

een tweede workshop, gepland op het einde van de conductfase van de EIS® (november-december 1998) waarin voornamelijk het strategisch gedrag ten aanzien van de beleidsvoorstellen aan bod komt. Opnieuw vormt de workshop een gelegenheid om het draagvlak voor de voorgestelde beleidsrichtingen te versterken;


IA.

1.4.1.

De doelstelling van deze eerste fase van een EISfS! vormt een gedetailleerde analyse van de sector. Drie types van informatie worden daartoe verzameld: - bestaand studie- en data

materiaal; - enquêtering van een repre

sentatieve sample van ondernemingen uit de sector;

- de resultaten die voortkomen uit een statische inputoutputanalyse.



een derde workshop op het einde van de performance fase (midden 1999), waarin de resultaten van het onderzoek worden voorgesteld.

Tevens wordt door Policy Research in samenspraak met de opdracht

gever een stuurgroep ingesteld om het project methodologisch, in

houdelijk en praktisch te begeleiden. De functie van klankbordgroep

wordt waargenomen door de deelnemers aan de verschillende work

shops.

DATAVEREISTEN

ONDERZOEKSFASE 1: ANALYSE VAN DE HUIDIGE SITUATIE

Bij het aanvatten van een EIS® is het van belang dat Policy Research

een gedetailleerd inzicht krijgt in enerzijds de specificiteit en de

sterktes en zwaktes van de betrokken sector en anderzijds de oppor

tuniteiten en bedreigingen in de externe omgeving van de sector kan

identificeren. Naast omgevingsfactoren, zoals het belang van inter

nationale concurrentie en de technologische evolutie, wordt meer

specifiek het belang en de impact van het gevoerde overheidsbeleid

en het daartoe gehanteerde beleidsinstrumentarium in kaart gebracht.

In tegenstelling tot de meeste sectoren SWOT-analyses is de EIS®

er vooral op gericht de vaststellingen uit de analyse op een betrouw

bare manier te onderbouwen. Daarom worden drie verschillende in

formatiebronnen gehanteerd:

bestaande studies, rapporten, artikels in wetenschappelijke en vaktijdschriften, statistische bronnen en informatie beschikbaar uit eerdere onderzoeken uitgevoerd door Policy Research. Het onderhavige vooronderzoek had tot doel reeds na te gaan welke informatie uit deze bronnen reeds beschikbaar is en bruikbaar bij het uitvoeren van een EIS®;

een uitgebreide enquêtering vergezeld van strategische interviews met de key-players uit de sector. Dit bottom-up element is een wezenlijke karakteristiek en onderscheidt deze analyse van vele andere sectoren SWOT-analyses;

-11 -

1.4.1.1.

Gestart wordt met een uitgebreide screening van het bestaande datamateriaal.

1.4.1.2.

Een tweede belangrijke bron van informatie voor de analyse fase vormen de strategische interviews met de key-players uit de betrokken sector. Het doel van deze interviews is drieledig: - een gedetailleerd inzicht

verkrijgen in de kostenstructuur van de ondernemingen;

- de houding van de sector registreren ten aanzien van het gevoerde overheidsbeleid en van de sterktes en zwaktes van de sector in het algemeen;

- commitment opbouwen in de sector ten aanzien van het onderzoek.

-12 -


een statische input-outputanalyse, eveneens een wezenlijk onderdeel van de EIS®, die toelaat de vaststellingen kwantitatief te verifiëren.

Desk research

Een gedeelte van deze analyse fase is reeds uitgevoerd tijdens het

vooronderzoek: er werd nagegaan welke informatie beschikbaar is en

in hoeverre dit studiemateriaal geschikt is als vertrekpunt voor een

EIS®. Daartoe wordt de beleidsrelevantie van deze bronnen onder

zocht. Er wordt bijvoorbeeld nagegaan of er voldoende rekening is

gehouden met het strategisch gedrag van de key-players in de sector

en in hoeverre de toekomstige evolutie van de betrokken sector in

kaart is gebracht.

Enquêtering van key-players

Een EIS® kan niet succesvol worden uitgevoerd indien het onder

zoek beperkt blijft tot desk research. Uit eerder onderzoek is geble

ken dat een directe ondervraging door middel van strategische inter

views een veel hogere respons oplevert dan dataverzameling middels

schriftelijke enquêtes alleen. Bovendien is het slechts aan de hand

van een directe ondervraging mogelijk om het strategisch gedrag van

de verschillende key-players in kaart te brengen.

Om de data- en informatieverzameling zo efficiënt mogelijk te laten

verlopen, worden voorafgaand aan het eigenlijke gesprek, enquêtes

met betrekking tot de kostenstructuur verstuurd. Eventuele vragen

hierover kunnen dan worden opgelost tijdens het interview. Tijdens

het strategisch interview wordt de aandacht geconcentreerd op de

kosten- en outputstructuren van de ondernemingen (ten behoeve van

de input-outputanalyse) alsook op de relatie tussen het gevoerde

overheidsbeleid en de strategie van de ondernemingen.

Het strategisch karakter van de interviews heeft tot gevolg dat de

noodzakelijke informatie slechts kan worden bekomen indien het

topkader wordt betrokken bij de interviews. Het is in deze context

dan ook van het allergrootste belang dat deze interviews zeer goed


L4.1.3.

De derde stap in de eerste onderzoeksfase van de EIS@ bestaat in het uitvoeren van een input-outputanalyse.

Deze analyse laat toe om: - het belang van de sector

voor de economie Ie berekenen;

- de verwevenheid te bepalen van de sector met de rest van de Nederlandse economie;

- de verwevenheid te bepalen van de deelsectoren van de sector onderling, dus van het cluster-effect binnen de sector.

De belangrijkste informatiebronnen daartoe zijn: - de verwerkte kostenstructu

ren;

- sectorinformatie op het vlak van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en omzet.



worden voorbereid. Per onderneming wordt dan ook een bedrijfspro

fiel opgesteld, waarbij informatie uit de jaarrekeningen, de media en

allerhande databases als input dient.

Indien uit de verdere verwerking van de bekomen informatie

(bijvoorbeeld op het vlak van kostenstructuren) blijkt dat er onduide

lijkheden blijven bestaan, wordt door Policy Research steeds contact

opgenomen, hetzij schriftelijk, hetzij telefonisch om op deze wijze de

kwaliteit van de verzamelde informatie verder te verhogen.

Statische input-outputanalyse

De derde stap in de eerste onderzoeksfase van de EIS® bestaat in het

integreren van de verzamelde kostenstructuren van de ondernemin

gen in input-outputtabellen en het uitvoeren van een input

outputanalyse. Deze analyse laat toe om:

het belang van de sector voor de economie te berekenen;

de verwevenheid te bepalen van de sector met de rest van de (Nederlandse) economie;

de verwevenheid te bepalen van de deelsectoren van de sector onderling.

Het opstellen van de input-outputtabellen is eveneens noodzakelijk

om naast de directe ook de indirecte effecten op het vlak van toege

voegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid te

kunnen berekenen.

Naast het enquêtemateriaal worden zoveel mogelijk extra bronnen

gebruikt (bijvoorbeeld andere expertinformatie uit studierapporten

van Drewry, Ocean Shipping Consultants, Lloyd's), deels als con

trole, deels om de enquêteresultaten te kunnen opschalen naar de to

tale sector. Statistisch datamateriaal op het vlak van toegevoegde

waarde, omzet, werkgelegenheid wordt daartoe verzameld, waarbij

steeds de nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van deze data wordt

onderzocht. Indien nodig opteert Policy Research voor eigen bij

schattingen.

- 13-

1.4.2.

In de tweede onderzoeksfase worden verschillende beleidsalternatieven ontwikkeld waarvan de baten en de kosten zullen worden berekend.

Als referentiescenario 's worden de effecten berekend van een: - continuering van het ge

voerde beleid; terugtrekken van de overheid of een laissez-fairebeleid.

Voor dit onderdeel wordt vooral gebruik gemaakt van de informatie verzameld in onderzoe/Q·fase I.

1.4.3.

Twee analysetechnieken worden gehanteerd om het gedrag van de ondernemingen goed te kunnen inschatten: - een modelmatige benade

ring;

- een balfom-up enquêtering van de key-players

-14 -


ONDERZOEKSFASE 2: ONTWIKKELING VAN BELEIDSALTER

NAT/EVEN

Een volgende belangrijke stap in de EIS® omvat de procedures die

betrekking hebben op het formuleren van nieuwe beleidsaltematie-

ven,

De informatie die werd verzameld in de vorige onderzoeksfase laat

toe om de problemen van de sector en de cluster te identificeren en te

analyseren in hoeverre het gevoerde overheidsbeleid daar mede voor

verantwoordelijk is. In de mate dat deze causaliteit inderdaad aanwe

zig is, wordt door Policy Research nagegaan in hoeverre dit beleid

kan worden aangepast om zo de verdere groei van de sector of cluster

van sectoren te stimuleren. Het is zo reeds mogelijk verscheidene

varianten van beleidsaanpassingen uit te werken.

Om de effectiviteit van deze beleidsalternatieven te evalueren, wor

den door Policy Research twee referentiescenario's ontwikkeld:

verderzetting van het gevoerde beleid;

terugtrekking van de overheid of een laissez-faire-beleid.

Slechts op deze wijze krijgt de beleidsvoerder een goed inzicht in de

feitelijke impact van het gewijzigde beleid en kan tevens het effect

op de omvang van baten en de kosten worden beoordeeld.

De belangrijkste informatiebron voor het opstellen van meuwe be

leidsalternatieven zijn de resultaten van onderzoeksfase I, zowel de

desk research, de strategische interviews als de statische input

outputanalyse.

ONDERZOEKSFASE 3: ANALYSE VAN DE REACT/E VAN BEDRIJVEN

OP DE BELEIDSALTERNAT/EVEN

Het nauwkeurig en betrouwbaar bepalen van het gedrag (conduct)

van de ondernemingen ten aanzien van de verschillende beleidsalter

natieven vormt de hoofdtaak van de derde onderzoeksfase, Om deze

gedragsrelaties goed te kunnen inschatten, opteert Policy Research

voor een combinatie van twee methodes:


1.4.3.1.

Met behulp van economische modellen worden de effecten van de verschillende beleidsscenario 's berekend.

1.4.3.2.

De plausibiliteit en realiteitswaarde van de resultaten die volgen uit de modelmatige analyse wordt gecontroleerd door middel van een bottom-up enquêtering van de key-players uit de betrokken sector.



een modelmatige benadering;

een bottom-up enquêtering van de key-players,

Modelmatige benadering

In het eerste deel van deze fase wordt met behulp van economische

modellen ingeschat welke de verwachte gevolgen zullen zijn van

wijzigingen in de omgeving op het strategische ondernemersgedrag,

Daarbij wordt gebruikt gemaakt van vraag- en aanbodanalyse en van

productiefuncties. Het is dan bijvoorbeeld mogelijk de impact van

een gewijzigd overheidsbeleid op de ondernemingen te analyseren

(aan de hand van onder meer prijselasticiteit). Voor de verschillende

weerhouden scenario's uit de vorige fase worden dan ook op een mo

delmatige wijze de economische effecten geanalyseerd.

Bottom-up enquêtering van de key-players

Om de plausibiliteit en realiteitswaarde van de resultaten te beoorde

len, worden de key-players opnieuw betrokken in het onderzoek. In

eerste instantie biedt dit de onderzoekers de mogelijkheid om de va

liditeit van bepaalde scenario's te bepalen. Op deze wijze kan het

aantal beleidsalternatieven dat in fase 4 zal worden doorgerekend

beperkt blijven. In tweede instantie biedt deze gespreksronde de key

players de mogelijkheid om een pro of contra-argumentatie op te

bouwen met betrekking tot de voorgestelde beleidsalternatieven. Po

licy Research kan deze informatie gebruiken om de beleidsalternatie

ven verder te verfijnen of aan te geven waarom bepaalde argumenten

al dan niet gefundeerd zijn.

Gegeven het belang en de noodzaak van voldoende informatie

uitwisseling wordt door Policy Research op het einde van de derde

onderzoeksfase ook nog een feedback-moment georganiseerd in de

vorm van een workshop. Dit alles teneinde het noodzakelijke com

mitment te genereren bij de betrokken partijen en bijgevolg de kans

op een succesvolle implementatie sterk te vergroten.

-15 -

/.4.4.

In de vierde en laatste fase worden de resultaten van de verschillende beleidsalternatieven voorgesteld. Telkenmale zal de beleidsvoerder een inzicht in de kosten en de baten van een bepaald scenario worden gegeven.

/.4.4.1.

Door middel van de dynamische input-outputanalyse wordt de duurzaamheid van de verschillende beleidsalternatieven berekend.

-16 -


Slechts een afgewogen combinatie van een modelmatige benadering

met een bottom-up enquêtering geeft robuuste resultaten. Indien het

onderzoek enkel beperkt zou blijven tot een modelmatige analyse, is

de kans groot dat slechts een beperkt aantal aspecten van het onder

nemerschap in kaart worden gebracht. Modellering impliceert veelal

het maken van allerhande abstracties en vereenvoudigingen. Het is

derhalve van belang dat er een feedback-moment wordt ingebouwd

waarbij de key-players worden geconfronteerd met de bekomen re

sultaten. Indien dit niet gebeurt, is de kans op mechanische - en in dit

geval dus verkeerde - analyses reëel.

Niettemin kunnen de resultaten van een bottom-up analyse niet zon

der meer worden overgenomen. De geënquêteerde ondernemers bij

voorbeeld zijn immers betrokken partij. De kans bestaat dan ook dat

de verzamelde informatie gedeeltelijk gekleurd is. Slechts door een

combinatie van beide informatiebronnen is Palicy Research in staat

om het ondernemersgedrag betrouwbaar in te schatten.

ONDERZOEKSFASE 4: DYNAMISCHE INPUT-OUTPUTANALYSE EN

UITWERKING VAN BELEIDSAANBEVELINGEN

De vierde fase levert de eindresultaten van de EIS®. De informatie

die in de voorgaande drie fasen werd verzameld wordt geïntegreerd

tot een set van beleidsaanbevelingen, waarbij de beleidsvoerder tel

kens een inzicht krijgt in de baten en de kosten van een bepaald al

ternatief.

Twee elementen zijn in deze context van belang:

inzicht in de duurzaamheid van de bekomen resultaten;

inzicht in de robuustheid van de resultaten.

Analyse van de duurzaamheid van de bekomen resultaten

In de eerste plaats is het belangrijk dat de beleidsvoerder de duur

zaamheid van de bekomen resultaten kan inschatten. In deze optiek

worden de dynamische effecten van een bepaald beleidsalternatief op

het vlak van werkgelegenheid, toegevoegde waarde en terugvloei


1.4.4.2.

Aan de hand van sensitiviteitsanalyses wordt de robuustheid van de bekomen resultaten geanalyseerd. Daarbij worden variaties aangebracht in de macro-economische omgeving en het overheidsbeleid in andere relevante landen.



naar de overheid berekend. Daarbij hanteert Policy Research een

middellange-termijnperspectief. Op deze wijze kan worden ingeschat

in hoeverre het om duurzame dan wel om tijdelijke effecten gaat.

Door middel van een koppeling van de resultaten van de strategische

interviews (fase 3) met de inzichten uit de statische input

outputanalyse is Policy Research in staat om op een betrouwbare

manier de toekomstige evolutie van de sector in kaart te brengen, al

naargelang wordt geopteerd voor een specifiek beleidsalternatief.

Analyse van de robuustheid van de bekomen resultaten

Een tweede element dat tot de kerntaken van deze dynamische analy

se behoort, is het relateren van de resultaten aan de evolutie van het

algemeen omgevingsklimaat. De vraag kan bijvoorbeeld worden ge

steld in hoeverre de Europese economie het huidige, eerder beperkte,

groeiritme zal aanhouden of dat de realisatie van de Europese Mone

taire Unie het startschot is voor een versterkte groei. Er moet ook

rekening worden gehouden met het feit dat het overheidsbeleid in de

omringende landen kan wijzigen. Policy Research opteert dan ook

om, bij wijze van sensitiviteitsanalyse, op het vlak van de macro

economische omgeving en het gehanteerde beleid in de omringende

landen, enkele scenario's op te bouwen om zo het uiteindelijke effect

van een specifiek beleidsalternatiefte kunnen bepalen.

Deze werkwijze leidt uiteindelijk tot een inzicht in de kosten en de

baten van elk van de weerhouden scenario's. Telkens gaat Policy Re

search daarbij na in hoeverre door het gebruik van scenario's deze

resultaten worden beïnvloed door een verandering in het macro

economische kader. Op deze wijze wordt een rangschikking op basis

van het criterion ofmeasurable bene fit mogelijk.

-17-

-18 -


Policy Research is er zich van bewust dat naast het bijsturen van een

nieuw beleid vooral de succesvolle implementatie ervan vaak erg

moeilijk ligt. Een van de belangrijkste oorzaken voor het falen van

beleidsaanpassingen is veelal het ontbreken van een voldoende groot

draagvlak binnen de sector. Pas indien de betrokken partijen - hetzij

de ondernemingen, hetzij de overheid, hetzij de vakbonden - worden

overtuigd van de baten van het voorgestelde beleid is de kans op suc

ces grotendeels gegarandeerd.

In vele gevallen vereist de succesvolle implementatie een attitude

wijziging bij tal van betrokken partijen. Dit is meteen ook de reden

waarom Policy Research ervoor opteert om deze vierde fase af te

sluiten met de organisatie van een workshop. Op deze wijze is het

mogelijk om onduidelijkheden of twijfels ten aanzien van de voorge

stelde beleidsalternatieven toe te lichten en wordt tevens gestart met

een daadwerkelijke implementatie van het beleid.

De door Policy Research gehanteerde werkwijze garandeert boven

dien dat:

de beleidsvoerder een inzicht krijgt in het al dan niet duurzaam karakter van een bepaald beleidsalternatief;

de resultaten robuust zijn en dus als betrouwbaar kunnen worden beschouwd;

de beleidsvoerder met een relatief grote waarschijnlijkheid een optimaal nieuw beleid zal kunnen implementeren aangezien het voorgestelde alternatief op een relatief groot draagvlak binnen de sector kan rekenen.


1.5.

De EfS@ is een geïntegreerd geheel van onderzoeksfases die stuk voor stuk hun bijdrage leveren tot het resultaat: het bepalen en ontwikkelen van efficiënt. effectief en implementeerbaar overheidsbeleid.

Daartoe wordt beroep gedaan op field en desk research. wordt de statische en dynamische dimensie van het beleid belicht en wordt het onderzoek zodanig opgevat dat een effectieve implementatie ook kan worden gerealiseerd.


E/S® - inleidende begrippen

CONCLUSIE

Uit het voorgaande kan worden besloten dat een EIS® een krachtig

beslissingsinstrument is dat de beleidsvoerder bijstaat bij tal van pro

bleemstellingen. Om tot betrouwbare resultaten te komen, moet

evenwel een geïntegreerd geheel van onderzoeksfasen worden door

lopen, waarbij desk research wordt gekoppeld aan de nodige field

research (fasen I en 3). Tevens wordt zowel inzicht gegeven in de

huidige toestand van de sector (statische analyse), als in de

(veranderings)processen die worden gegenereerd door een gewijzigd

overheidsbeleid (dynamische analyse). Bovendien is de beleidsvoer

der op deze wijze in staat om a priori de gevolgen van bepaalde ac

ties in te schatten. Tenslotte moet in deze context worden opgemerkt

dat een EIS® als een project moet worden gekarakteriseerd, wat

meteen betekent dat de EIS® niet beperkt blijft tot louter studiewerk

en het formuleren van beleidsalternatieven. Het opbouwen van een

voldoende groot draagvlak behoort eveneens tot de kerntaken van de

EIS®. Slechts op deze wijze is de beleidsvoerder in staat om het uit

eindelijk weerhouden beleidsalternatief succesvol te implementeren.

De datavereisten voor een EIS® kunnen als volgt worden samenge

vat:

informatie over de afbakening van de sector: er moet gezocht worden naar informatie die toelaat om te bepalen welke bedrijven tot de sector moeten gerekend worden. Deze informatie moet ook toelaten op een kwalitatieve manier inzicht te krijgen in de relatie van de bedrijven uit de sector met andere sectoren;

- informatie over de economische impact van de betrokken sector: alhoewel de EIS® juist tot doel heeft de economische impact van een sector te bepalen, is het toch zinvol eerder gemaakte studies te verzamelen en te evalueren. Op die manier wordt duidelijk waar er onduidelijkheden zijn en welke resultaten met andere methodes kunnen geboekt worden. Indien deze resultaten betrouwbaar zijn kunnen ze gebruikt worden in de EIS® als input of als controle op de berekeningen;

informatie over de strategische en concurrentiepositie van deze sector: ten behoeve van de SWOT-analyse moet informatie verzameld worden over de externe en interne factoren die de concurrrentiepositie van de bedrijven in de sector beïnvloeden. Zowel de externe factoren (het overheidsbeleid, de technologie, de internationale concurrentie, de conjunctuur, enz.) als de interne factoren (structuur en omvang van de bedrijven, kennisniveau, samen-

- /9-

- 20-


werking, financiële situatie, kostenstructuur, enz.) zijn immers van belang voor het inschatten van de toekomstige strategische reactie van bedrijven op een nieuw overheidsbeleid;

- het tot nu toe gevoerde beleid en mogelijke alternatieven voor het toekomstige beleid: het spreekt voor zich dat het huidige beleid ten aanzien van de sector in detail moet bestudeerd worden en dan vooral de impact daarvan op het strategische gedrag van de bedrijven. Bovendien zullen ook de in het verleden reeds geformuleerde beleidsvoorstellen belangrijke informatie kunnen bieden ten behoeve van de formulering van toekomstig beleid.

Bij het opstarten van een EIS® kan ten dele een beroep worden ge

daan op reeds bestaand materiaal. Het opzoeken en doornemen daar

van vormt dan ook een belangrijke taak van onderzoeksfase I. Het

opzoeken van deze data en het evalueren van de bruikbaarheid voor

de EIS® maakt reeds deel uit van dit vooronderzoek. Daarbij worden

informatiebronnen ingedeeld afhankelijk van het soort informatie dat

geboden wordt, namelijk informatie over:

de afbakening van de sector;

de economische impact van de betrokken sector;

- de strategische en concurrentiepositie van deze sector;

het tot nu toe gevoerde beleid.


11.

Om een zo optimaal mogelijk gebruik te kunnen maken van studiemateriaal uit het verleden, wordt in dit vooronderzoek eerst het beschikbare materiaal in kaart gebracht en geëvalueerd.

In dit hoofdstuk zal in detai! worden aangegeven of en zo ja welke informatie uit andere bronnen of studies bruikbaar is voor het uitvoeren van een EIS®.

Elk van de bronnen is daartoe ingedeeld naar volgende klassen van informatie:

- afbakening;

- economische impact,·

- strategie;

- overheidsbeleid.


Resultaten van het vooronderzoek

RE SULT ATEN VAN HET VOORONDERZOEK

In Hoofdstuk I werd de achtergrond en methodologie van de

Economische Impact Studie (EIS®) grondig beschreven, Daaruit

blijkt dat het uitvoeren van een EIS® voor de Nederlandse maritieme

cluster een grote hoeveelheid gedetailleerde informatie vereist. De

Stichting NML wil daarbij nagaan op welke manier het verzamelen

en verwerken van deze informatie kan geoptimaliseerd worden, Er is

immers reeds heel wat studiewerk verricht voor een aantal maritieme

sectoren en in mindere mate ook over een aggregatie van deze

sectoren. Bovendien behoort het tot de taken van de Stichting NML

om, vooraleer nieuwe initiatieven te nemen, de bestaande activiteiten

op dat vlak te inventariseren. Dit geldt in het bijzonder voor de uit te

voeren EIS® voor de Nederlandse maritieme cluster.

Dit hoofdstuk heeft dan ook tot doel na te gaan welke informatie

reeds beschikbaar is en in welke mate deze informatie kan gebruikt

worden bij het uitvoeren van de EIS®. Daartoe is een groot aantal

bronnen (circa 275) gescreend. Deze bronnen bevatten informatie

over de maritieme sector in het algemeen of over bepaalde

deelsectoren in het bijzonder. Elk van deze bronnen is In eerste

instantie ingedeeld naargelang het soort informatie dat wordt

geboden, namelijk informatie met betrekking tot:

I. de afbakening van de sector (welke zijn de key-players, het aantal bedrijven in de sector, etc.);

2. de economische impact van de sector (in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet, aandeel in de wereldmarkt);

3. de kostenstructuur en concurrentiepositie van bedrijven in de sector, alsook andere informatie die nuttig kan zijn ten behoeve van scenariobouw;

- 21 -

De evaluatie van de beschikbare bronnen is geschied op basis van de bruikbaarheid ervan ten behoeve van de EIsJf!, zowel in relatie tot de kwalitatieve alsook de kwantitatieve informatie.

In dit hoofdstuk wordt eerst de maritieme cluster in haar geheel besproken. Daarna wordt een beschrijving gegeven van elk van de sectoren scheepsbouw, offshore, bagger en binnenvaart alsook de havens. De nadruk ligt hierbij op de beschikbaarheid van informatie ten behoeve van de EIsJf!.

- 22-


4. het in het verleden gevoerde overheidsbeleid alsook bijkomende informatie, bruikbaar bij het formuleren van beleidsaanbevelingen.

Elk van de bronnen is geanalyseerd en geëvalueerd op de

bruikbaarheid ervan ten behoeve van de EIS®. Zowel de kwalitatieve

als de kwantitatieve bruikbaarheid van de informatie kwamen aan

bod en werden samengevat in een getal van I tot 5. De cijfers hebben

daarbij de volgende betekenis:

I: levert geen enkele informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

2: levert slechts weinig informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

3: levert redelijk wat informatie die bruikbaar is voor EIS®;

4: levert veel informatie die bruikbaar is voor de EIS®;

5: levert informatie die een tijds- en kostenbesparing betekenen voor de uit te voeren EIS®.

Deze waarderingen vormen dus geen algemeen waardeoordeel over

de bronnen, maar geven aan in welke mate deze bronnen nuttige

informatie leveren, en derhalve kostenbesparend werken, ten behoeve

van het uitvoeren van de EIS® voor de Nederlandse maritieme

cluster.

Allereerst wordt de maritieme cluster in zijn geheel besproken.

Daarna komen de voor de EIS® relevante maritieme sectoren

afzonderlijk aan bod: de scheepsbouwsector, de offshoresector, de

baggersector, de binnenvaart en de havensector. Van de maritieme

cluster en van elk van de sectoren wordt in eerste instantie een

algemene beschrijving gegeven. Aspecten die daarbij besproken

worden zijn de afbakening en de omvang van de sector, alsook de

deelsectoren die onderscheiden zullen worden. In een aparte

paragraaf wordt ingegaan op de belangenbehartiging ten behoeve van

elke sector. Voor dit eerste deel is de informatie gebruikt uit

rapporten van de eerste twee types, over de afbakening en de

economische impact van de sector.

Vervolgens wordt een overzicht gegeven van de resultaten van de

evaluatie van alle bronnen. Een overzicht wordt gegeven van de

verdeling van de bronnen over de vier types (afbakening,


11.1.

II.l./.

JI.l.l.l.

Het definiëren van het begrip maritieme cluster is moeilijk, omdat de verwevenheid van aan elkaar gerelateerde sectoren vaak moeilijk te meten is. De EISEJ biedt hiervoor een oplossing.



economische impact, kostenstructuur en concurrentiepositie en

overheidsbeleid). De belangrijkste bronnen worden daarbij afzonder

lijk besproken. Voor een overzicht van de andere bronnen wordt

verwezen naar de volledige lijst van bronnen en de bijbehorende

bespreking, opgenomen in Bijlage IV. Daarin zijn ook de bruik

baarheid van de kwalitatieve en kwantitatieve informatie ten behoeve

van de EIS® opgenomen.

In het derde deel van de bespreking per sector wordt bijkomende

inhoudelijke informatie weergegeven die werd verzameld bij het

doornemen van de bronnen. Het gaat om strategische informatie en

informatie met betrekking tot het overheidsbeleid ten aanzien van de

sector, vooral afkomstig uit bronnen van het derde (kostenstructuur

en concurrentiepositie) en vierde type (overheidsbeleid). Deze

informatie vormt een belangrijke basis voor het opstellen en

analyseren van beleidsscenario' s.

Tenslotte wordt voor elke sector nogmaals samengevat welke

informatie beschikbaar is en op welke manier het uitvoeren van de

EIS® daardoor kan vereenvoudigd of versneld worden.

DE MARITIEME CLUSTER

BESCHRIJVING VAN DE CLUSTER

Afbakening van de cluster

Er zijn in het verleden reeds vele definities gebruikt voor de

maritieme cluster. Telkens werd daarbij rekening gehouden met het

onderwerp van studie en de daarbij betrokken partijen. Het is dan ook

niet mogelijk eenvoudig te spreken over 'de' maritieme cluster. In

eerste instantie moet immers vaststaan wat wordt gedefinieerd als een

'cluster' en hoe deze definitie wordt toegepast op de 'maritieme

- 23-

Tot de maritieme cluster rekent de Stichting Nederland Maritiem Land de sectoren: - zeevaartsector;

- scheepsbouwsector;

- de ofJshoresector;

- baggersector;

binnenvaartsector;

- havensector.

- 24-


cluster'. In navolging van Porter2 kan een cluster gedefinieerd

worden als een groepering van technologisch verwante sectoren met

de corresponderende toeleveranciers, die in een bepaald geografisch

gebied een specifieke dynamiek teweeg brengen.

Een verdere uitwerking van deze definitie wordt onder andere

gegeven door R. Saitua: de voordelen die aan clustervorming zijn

verbonden zijn niet alleen beperkt tot de onderlinge leveranties of de

logistiek, of fysische schaalvoordelen, maar bevatten ook

'immateriële zaken', zoals het gebruik van arbeid van dezelfde

kwaliteit, of de binding met de kennisstructuur, scholingsvoor

zieningen, het ontstaan van samenwerkingsmogelijkheden om de

milieuproblematiek aan te pakken, gebruik van een gezamenlijke core

technology, versnelling van de diffusie van innovaties door het leren

van verwante sectoren, enz. [Saitua 1994].

De definitie van de maritieme cluster voor deze studie dient alleszins

zo sterk mogelijk aan te sluiten bij de vraagstelling. Deze

vraagstelling luidt:

het leveren van inzicht in het economische belang van de deelsectoren van de maritieme cluster die door de Stichting NML worden onderscheiden: de zeevaart, de scheepsbouw, de toeleveranciers van de offshore, de baggersector, de binnenvaart en de havens;

- het evalueren van het bestaande overheidsbeleid ten aanzien van deze deelsectoren en zo nodig het formuleren van aanbevelingen voor het bijsturen van dit beleid.

De Stichting NML definieert de maritieme cluster dus in eerste

instantie als de bundeling (de clustering) van de volgende sectoren:

de zeevaartsector;

de scheepsbouw (en -reparatie) sector;

de offshore sector;

de baggersector;

de binnenvaartsector;

- de haven sector.

2 Porter M., The competitive advantage of nations, in Harvard Business Review, March/ April 1990, pag. 80·81.


In deze studie wordt vooreerst de definitie van maritieme cluster weerhouden zoals die door de Stichting NML wordt gehanteerd. Indien uit de EISJilanalyses mocht blijken dat ook andere sectoren een sterke band met (een van) deze sectoren hebben, zal Policy Research voorstel/en ook deze sectoren toe te voegen aan de cluster.



De vraag moet echter gesteld worden of deze definitie van de

maritieme cluster volledig is. Zijn alle technologisch verwante

bedrijven en de toeleveranciers in deze groep inbegrepen?

Het rapport van Policy Research 'De economische impact van en de

noodzakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheep

vaart' [Policy Research 1994] voegt hieraan nog de binnenvaart

verwante bedrijven toe.

In de studie 'Maritiem Nederland' voegen Van Holst & Koppies

[Van Holst & Koppies, 1994] nog de volgende sectoren toe:

de zeevisserij;

de aardolie- en gaswinning op zee (dus niet alleen de toeleveranciers).

Verder zou ook de marine tot de maritieme cluster kunnen gerekend

worden, alsook alle specifieke maritieme toeleveranciers. Tenslotte

zouden ook de onderwijs- en onderzoeksinstituten gericht op de

maritieme sector, de branche- en sectororganisaties, de vakbonden,

de overheidsdiensten specifiek gericht op de maritieme deel sectoren

(bijvoorbeeld scheepvaartinspectie, ... ) een onderdeel kunnen zijn

van de maritieme cluster.

In deze studie zal in eerste instantie vertrokken worden van de

definitie zoals opgesteld door de Stichting NML. De scheepsbouw,

de offshoresector, de baggersector en de binnenvaart zullen in elk

geval in detail worden bestudeerd. Voor elk van deze sectoren zullen

deelsectoren worden gedefinieerd en zullen bottom-up gegevens

worden verzameld. Tevens zal voor elk van deze sectoren een

gedetailleerde input-outputanalyse en een beleidsanalyse worden

uitgevoerd. In de tweede optie zal ook de haven sector op dezelfde

manier worden behandeld. De zeevaartsector zal enkel in de input

outputanalyse in detail worden meegenomen. Er zal daarbij zo dicht

mogelijk worden aangesloten bij de analyse voor de zeevaartsector

uit 1994 [Policy Research 1994]. Voor de zeevaartsector zal echter

geen gedetailleerde input-outputanalyse, noch een nieuwe beleids

analyse worden uitgevoerd.

- 25-

JI.l.i.2.

- 26-


Na de eerste dataverzameling, enquêteronde en input-outputanalyse

zal dan worden nagegaan welke overige sectoren zeer sterk verwant

zijn met de vier (of vijf) kernsectoren. Zowel technologische

verwantschap als belangrijke toeleveringen zullen daarbij beschouwd

worden. De maritieme cluster zal dan eventueel met deze sectoren

worden uitgebreid, bijvoorbeeld met de binnenvaartverwante bedrij

ven, de offshore-industrie, de maritieme toeleveranciers,... Voor

deze bijkomende sectoren zal geen gedetailleerde bottom-up data

verzameling, noch een gedetailleerde input-outputanalyse, worden

uitgevoerd. In de beleidsanalyse en bij de formulering van be leids

aanbevelingen zullen deze sectoren wel in rekening worden gebracht.

In het strategische gedeelte en bij de formulering van beleids

alternatieven zal ook aandacht besteed worden aan de relatie van de

sectoren van de maritieme cluster met onderzoeks- en onderwijs

instellingen, de overheid, vakbonden, branche- en sectororganisa

ties, enz.

Deelsectoren

In eerste instantie zal de maritieme cluster dus de volgende

deelsectoren omvatten:

I. de zeescheepvaart;

2. de scheepsbouw (en -reparatie);

3. de offshore;

4. de baggersector;

5. de binnenvaart;

6. de havens (optie 2).

In een later stadium van de studie kunnen daaraan nog andere

sectoren worden toegevoegd (zie Hoofdstuk 11.1.!.1).


II.1.1.3.

De economische betekenis van de maritieme cluster is tot op heden slechts in beperkte mate geanalyseerd. Afhankelijk van de gehanteerde definitie van 'cluster' wordt de totale toegevoegde waarde geraamd op / () tot /5 miljard NLG per jaar.


Omvang van de cluster

Naar de economische betekenis van de maritieme cluster is nog

slechts in beperkte mate onderzoek verricht. In de eerder vermelde

studie van Policy Research [Policy Research 1994] werd het

economische belang van de maritieme sector berekend, waarbij deze

gedefinieerd werd als de verzameling van:

zeevaart;

scheepsbouw;

baggersector;

binnenvaart;

havens (zeevaartverwante bedrijven, marItIeme expediteurs, cargadoors, e.d. en zeehavengebonden veem- en pakhuizen);

binnenvaartverwante bedrijven.

Daaruit bleek in 1992 de totale toegevoegde waarde voor de aldus

gedefinieerde maritieme sector 13.8 miljard NLG te bedragen (2.7%

van de Nederlandse economie), waarvan 10 miUard NLG directe en

3.8 miljard NLG indirecte toegevoegde waarde. De totale werk

gelegenheid te danken aan de maritieme sector kwam uit op 120604

werkzame personen of 2.2% van de totale Nederlandse werk

gelegenheid. De verdeling over de sectoren van deze toegevoegde

waarde en werkgelegenheid is weergegeven in Tabel n.l.

Tabel JU: Toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de maritieme sector, 1992

Zeevaart Scheepsbouw Binnenvaart Baggersector

Havens Zeeverwante bedrijven Maritieme expediteurs e.d. Zeehavengebonden veem- en pakhuizen

Binnenvaartverwante bedrijven

Totaal

Bron: Po/icy Research Corporation N. V


toegevoegde waarde direct totaal

(miljoen NLG)

1267 1727 1712 2993 I 155 1470 1225 1475

2291 2760 1496 2108

779 1 118 110 140

\0 035 \3 79\

werkgelegenheid direct totaal

(arbeidsplaatsen)

10980 15145 16023 28250 14610 17551 3520 5681

15140 19495 20076 25433

5097 7718 1070 1331

86516 120604

-27-

- 28-

De Nederlandse Maritieme Clul'ter

Deze studie geeft dus een eerste indicatie van de economische

betekenis van de maritieme sector. Het doel van de studie was

niettemin sterk verschillend van het doel van de nog uit te voeren

EIS® voor de maritieme cluster. Het betreft het analyseren en ont

wikkelen van een nieuw beleid voor de zeevaartsector. Het belang

van de maritieme sector werd eerder indicatief meegenomen. Er

werden geen deelsectoren onderscheiden van de baggersector, de

binnenvaart, de offshore, de havens, ... Bovendien werd enkel een

beleidsanalyse uitgevoerd en werden beleidsalternatieven geformu

leerd met focus op de zeevaartsector.

In het rapport 'Maritiem Nederland' berekenen Van Holst & Koppies

[Van Holst & Koppies 1994] het economische belang van de

maritieme sector, gedefinieerd als de combinatie van volgende

sectoren:

zeevaart; scheepsbouw- en reparatie; toeleverende industrie aan de scheepsbouw*;

- toeleverende industrie aan de offshore*; baggerindustrie;

- zeehavens; - binnenvaart;

binnenvaartverwante bedrijven; - expeditie; - zeevisserij *; - aardolie- en aardgaswinning*.

Ten opzichte van de studie van Policy Research zijn de sectoren

aangeduid met een '*' toegevoegd. De directe toegevoegde waarde

van de zo gedefinieerde maritieme sector werd voor 1990 berekend

op 14.9 miljard NLG (het vergelijkbare cijfer bij Policy Research

was 10 miljard NLG), De verdeling hiervan over de betrokken

sectoren is weergegeven in Tabel 11.2.



Tabel 11.2 : Directe toegevoegde waarde in de maritieme sector, 1990

Zeevaart

toegevoegde waarde direct

(miljoen NLG)

I 117 Scheepsbouw I lOS Binnenvaart 1064 Baggersector 270 Havens

Zeevaartverwante bedrijven 2152 Expediteurs 721 Veem- en pakhuizen 412

Binnenvaartverwante bedrijven 119 Zeevisserij 665 Aardolie- en aardgaswinning 3530 Toeleveraars aan de offshore 2610 Toeleveraars aan de scheepsbouw 1 105

Totaal

Bron: Van Ho/st & Koppies

Met behulp van een c/usteranalyse is het mogelijk om inzicht te verkregen in: - elk van de onderscheiden

sectoren,'

- de onderlinge verwevenheid van de maritieme dee/sectoren;

- de verwevenheid van de cluster met de rest van de economie.


14870

Beide bovengenoemde rapporten gaan ook in op de verwevenheid

van de maritieme sector met de rest van de Nederlandse economie en

met de verwevenheid van de maritieme deelsectoren onderling. Uit

beide studies blijkt dat vooral de zeevaart- en de binnenvaartsector en

in mindere mate de zeevisserij afnemers zijn van producten of

diensten van andere dan de eigen sector. De belangrijkste leverende

sectoren aan andere dan de eigen sector, zijn de scheepsbouw, de

zeevaartverwante bedrijven en de expediteurs. Hieruit blijkt trouwens

al dat de havensector onlosmakelijk deel uitmaakt van de maritieme

sector.

In de uit te voeren EIS® zullen deze relaties tussen de deelsectoren

van de gedefinieerde maritieme cluster tijdens de statische analyse

verder worden onderzocht. Op die basis kan nagegaan worden of nog

andere sectoren dan de vijf kernsectoren tot de cluster moeten

gerekend worden. Voor elk van de kernsectoren zal een

gedetailleerde bottom-up dataverzameling en -analyse plaatsvinden.

Bovendien zal ook voor elk van de sectoren van de maritieme cluster

een beleidsanalyse worden uitgevoerd en zullen beleidsalternatieven

worden geformuleerd.

- 29-

/1.1.1.4.

- 30-


Belangenbehartiging

Er zijn binnen de Nederlandse maritieme cluster reeds meerdere

pogingen ondernomen om tot meer onderlinge samenwerking en

coördinatie te komen.

Op het vlak van het maritiem onderzoek werd in 1984 de Stichting

Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO) opgericht. Initieel was het

aantal betrokken sectoren eerder beperkt (vooral de zeevaart en de

scheepsbouw), doch later werden ook andere sectoren toegevoegd

(zeevisserij, binnenvaart, toeleveranciers). In 1995 werd het CMO

opgevolgd door de Stichting Nederlands Instituut voor Maritiem

Onderzoek (NIM). Aan de activiteiten van deze stichting wordt

deelgenomen door 10 'segmenten': zeevaart, offshore, scheepsbouw,

jachtbouw, maritieme toeleveranciers, binnenvaart, baggerindustrie,

havens, bevrachting; cargadoors en expediteurs en zeevisserij.

Op het vlak van onderlinge samenwerking met betrekking tot

strategie en overheidsbeleid is er de Stichting Maritiem Platform

Nederland, bestaande uit vertegenwoordigers van de:

zeevaartsector, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR);

scheepsbouw, de Vereniging van Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI);

baggerindustrie, de Vereniging voor Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken (VBKO);

offshore-toeleveranciers, de IRO.

Op het vlak van voorlichting is de Stichting Algemene Maritieme

Voorlichting actief, waarin vooral de zeevaart en de scheepsbouw

actief deelnemen, naast onder andere de overheid.

Verder wordt een groot aantal taken uitgevoerd of gecoördineerd

door de Stichting NML, waarin een grotere groep van sectoren is

vertegenwoordigd:

- de zeevaart; - de scheepsbouw; - de toeleveranciers aan de offshore;


/11.2.

/11.2.1.

Met betrekking tot de Nederlandse maritieme cluster zijn slechts een beperkt aantal studies gekend. De zestien bronnen richten zich meestal op de bespreking van strategische factoren, het overheidsbeleid en de afbakening van de sector.


de baggerindustrie; de maritieme toeleveranciers; de havenondememers; de havenautoriteiten; de onderwijsinstellingen; de onderzoeksinstellingen.

EVALUATIE VAN BESCHIKBARE BRONNEN

Beschikbare bronnen

In totaal zijn 16 bronnen geïdentificeerd die betrekking hebben op de

Nederlandse maritieme cluster in het algemeen. De verdeling van deze

bronnen over de categorieën zoals gedefinieerd in de inleiding bij dit

hoofdstuk is weergegeven in Figuur I1.I. Daaruit blijkt dat de meeste

aandacht wordt besteed aan strategische factoren zoals de concurren

tiepositie van de maritieme cluster, maar ook in substantiële mate aan

het overheidsbeleid en de afbakening van de sector.

Figuur 11.1 : Verdeling van studies inzake maritieme cluster naar categorie

21%

14%

a Afbakening

o Economische impact

o Strategie

~ Overheidsbeleid

37%

Bron: Policy Research Corporation N. V

Nederland Maritiem Land - 31 -

/l. I. 2.2.


Evaluatie van de beschikbare bronnen

De informatie uit deze bronnen is geëvalueerd op haar waarde ten

behoeve van de EIS® voor de gehele maritieme cluster. In TabellI.3

is het resultaat van deze evaluatie weergegeven. Aan elk rapport of

artikel werd een beoordeling toegekend op basis van de

bruikbaarheid van de kwalitatieve dan wel kwantitatieve informatie

die verstrekt wordt (I = niet bruikbaar; 5 = zeer bruikbaar).

Kwantitatief gezien zijn er twee rapporten die zeer bruikbaar zijn

(waarde 5). De meeste andere rapporten zijn op dit vlak weinig of

niet bruikbaar voor de kwantitatieve analyse.

Kwalitatief gezien is de bruikbaarheid van de bestaande rapporten

groter. Bijna 40% van de rapporten is bruikbaar tot zeer bruikbaar in

kwalitatieve termen. In de meeste gevallen betreft het rapporten over

de huidige en verwachte toekomstige situatie in de maritieme cluster:

er wordt nagegaan wat de sterke en zwakke punten zijn, alsook wat

de kansen en bedreigingen zijn voor de Nederlandse maritieme

cluster. Daarna wordt ingegaan op de manier waarop de competitieve

positie van de Nederlandse bedrijven kan verbeterd worden: door het

uitwerken van nieuwe strategieën, door onderzoek en ontwikkeling,

door voorlichting en onderwijs en tenslotte door het overheidsbeleid.

Tabel 11.3 : Evaluatie van studies inzake de maritieme cluster ten behoeve van de EIS®

kwantitatief kwalitatief 2 3 4 5 totaal*

1 6% 6%

2 13% 6% 6% 25%

3 13% 6% 6% 6% 31%

4 13% 6% 6% 25%

5 6% 6% 13% totaal* 50% 19% 19% 13% 100%

'" de kleine verschillen zijn te wijten aan afronding


De meest bruikbare van deze rapporten worden hierna besproken.

- 32- Nederland Maritiem Land



al Kwantitatieve rapporten

Twee rapporten zijn dus kwantitatief gezien zeer bruikbaar

(waarde: 5). Het gaat om:

het rapport 'De economische impact van en de noodzakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart' van Policy Research [Policy Research 1994];

het rapport 'Maritiem Nederland' van Van Holst & Koppies [Van Holst & Koppies 1994].

In beide rapporten wordt zowel de directe als indirecte economische

betekenis van de maritieme sector berekend. In het eerste rapport

gebeurt dit voor de jaren 1986-1992 met behulp van de overeen

komstige input-outputtabellen van de betreffende jaren en wordt een

projectie gemaakt voor de zeevaartsector tot het jaar 2004, rekening

houdend met verschillende beleidsalternatieven. In het tweede

rapport gebeurt de berekening op basis van de directe toegevoegde

waarde voor de jaren 1985-1991 en op basis van de input-outputtabel

voor 1990. Er worden prognoses gemaakt voor het directe belang tot

en met 1999. De gebruikte informatie is hier dus minder uitgebreid

dan in het eerste onderzoek. Niettemin zijn beide rapporten zeer

bruikbaar bij het uitvoeren van de statische EIS® voor de maritieme

cluster en wel om de volgende redenen:

- de gehanteerde definitie van de maritieme sector wordt telkens uitgebreid toegelicht (zeker in [Van Holst & Koppies 1994]);

de economische verwevenheid tussen de sectoren van de maritieme sector wordt in beide rapporten bestudeerd en kan onderling en met de resultaten van de uit te voeren EIS® worden vergeleken. Het nadeel daarbij is dat niet voor alle sectoren de gegevens bottom-up werden verzameld.

Het rapport van Policy Research is vooral gericht op de zeevaart

sector, maar benut ook voor de andere maritieme deelsectoren meer

gedetailleerde informatie bij het berekenen van de economische

impact (input-outputtabellen voor ieder jaar afzonderlijk, een aantal

deelsectoren wordt verder opgesplitst). Bijkomend voordeel is dat

Policy Research onder meer beschikt over gedetailleerde input

outputtabellen voor deze periode. Daardoor kunnen historische trends

achterhaald en bestudeerd worden en kunnen de resultaten van de uit

te voeren EIS® in detail vergeleken worden met de eerder bekomen

- 33-

- 34-


resultaten. Het rapport van Van Holst & Koppies besteed evenveel

aandacht aan elke deelsector en gaat daarbij dieper in op de aanen

verkoopstructuur, de productie, enz.

Het nadeel van beide rapporten voor de uit te voeren EIS® is dat

beide rapporten gebaseerd zijn op minder actuele input-output

tabellen, namelijk respectievelijk van 1992 (laatste jaar) en 1990.

bi Maritieme toeleveranciers uit de schaduw?, een sectoranalyse

volgens de methode Porter, TNO-Beleidsstudies, 1992

In dit rapport wordt in eerste instantie een definitie en afbakening

gegeven van de sector 'maritieme toeleveranciers'. Vervolgens wordt

een Porter-analyse uitgevoerd, om te komen tot beleidsaan

bevelingen. Dit rapport is van grote waarde bij het vastleggen van de

definitie van de maritieme cluster. Het draagt bij tot de theoretische

definitie van het begrip 'cluster' en geeft bovendien een gedetailleerd

inzicht in de specifieke situatie van de Nederlandse maritieme cluster

(kwalitatieve waarde: 4; kwantitatieve waarde: I).

Pluspunten:

- het rapport is zeer gedetailleerd;

- het rapport geeft een goed overzicht van de situatie in de sector;

er wordt veel aandacht besteed aan relaties met andere sectoren.

Minpunt:

- er wordt zeer weinig kwantitatief onderbouwd.

cl Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken, Gemeentelijk

Havenbedrijf Rotterdam, [Gem Havenbedrijf Rotterdam 1994}

Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken is het verslag van een

verkennende studie uit 1994 naar de maritiem-industriële markt en de

mogelijkheden voor nauwere samenwerking tussen regionale over

heid en bedrijfsleven. De studie is een gezamenlijk initiatief van het

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) en ROC (Rotterdam

Offshore Circle), een stichting van een twintigtal bedrijven uit

Rotterdam en omgeving, werkzaam in de offshoresector en is



Resultaten van liet vooronderzoek

uitgevoerd door het GHR. De analyse is gebeurd op basis van een

kort literatuuronderzoek en een uitgebreide interviewronde onder

vertegenwoordigers van 20 bedrijven.

In een eerste deel wordt een marktverkenning en SWOT-analyse

uitgevoerd met betrekking tot de markt voor schepen, offshore

constructies, baggerwerktuigen en toeleveranciers. In het tweede deel

wordt onderzocht welke aangrijpingspunten de SWOT-analyse biedt

voor het toekomstig beleid van het GHR en hoe de samenwerking

tussen de regionale overheid en het bedrijfsleven vorm moet krijgen

om dit beleid met succes te kunnen uitvoeren.

Pluspunten:

- dit rapport bewijst nog maar eens dat een bottom-up onderzoek op basis van interviews de beste garanties biedt op een degelijke sectoranalyse;

de auteurs hebben duidelijk voeling met wat in de verschillende markten leeft en zijn ook in staat concrete beleidsaanbevelingen uit te werken.

Minpunten:

- over een aantal interessante punten wordt te snel heen gegaan;

- de sectoranalyse noch het voorgestelde beleid worden cijfermatig ondersteund.

Het rapport levert dus kwalitatieve inzichten (kwalitatieve waarde: 5)

maar geen kwantitatieve onderbouwing (kwantitatieve waarde: 2).

dl Nieuw elan in de maritieme sector, NIM-visie op maritiem

onderzoek, Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek, 1996

In dit rapport wordt de visie samengevat van het NIM met betrekking

tot het maritiem onderzoek. Voor elk van de tien branches worden uit

de uitgangspositie en de trends de onderzoeksthema's afgeleid. Op

sectorniveau worden dan zes typestrategieën ontwikkeld.

Pluspunten:

het rapport is ontstaan door discussies waaraan vele partijen uit de cluster hebben deelgenomen;

- 35-

- 36-


- er wordt veel aandacht besteed aan de belangrijke trends voor elke deelsector afzonderlijk en de te volgen strategie.

Minpunt:

er worden weinig concrete besluiten genomen. Het rapport is zeer vrijblijvend.

el Werkgroep-rapporten, Maritiem Platform Nederland, 1993

Deze rapporten geven een interessante beschrijving van de

onderlinge relaties binnen de maritieme en maritiem-gerelateerde

sectoren, wat het maritiem-industriële netwerk wordt genoemd

(bestaande uit de vier MPN-sectoren). De eerste werkgroep heeft zich

beziggehouden met een economische analyse: omzet, investerings

volume, rentabiliteit en werkgelegenheid, maar ook met de inter

acties tussen de sectoren. De werkgroep maritieme politiek en over

heidsbeleid identificeerde de belangrijkste aspecten waaraan de

overheid iets kan doen: Nederland als vestigingsplaats, het sociale en

economische beleid en de verdragen en procedures. De werkgroep

research en development inventariseerde de onderzoeksbehoefte en

de rol die MPN daarin kan spelen. De werkgroep voorlichting en

onderwijs tenslotte, benadrukt de samenwerking in het onderwijs en

het feit dat meer voorlichting nodig is naar de overheid, de jongeren,

het publiek en de andere branches toe.

Pluspunten:

de beleidsthema's zijn besproken 111 werkgroepen waarin veel deelnemers betrokken zijn;

er wordt veel belang gehecht aan en (kwalitatieve) informatie gegeven over de onderlinge relaties tussen de sectoren.

Minpunt:

- het maritieme netwerk is erg smal gedefinieerd;

- de cijfers zijn algemene CBS-cijfers en geven weinig detail voor de deelsectoren.


JI.J.3.

JI.J. 3. l.

JI.J.3.2.



f/ Scenario's voor de Nederlandse Maritieme Sector, Vereniging

voor Strategische Beleidsvorming (VSB), 1995

In dit rapport wordt weergegeven hoe een werkgroep gekomen is tot

drie scenario's voor de Nederlandse maritieme sector. Het betreft een

kwalitatieve oefening om mogelijke trends in de toekomst af te

leiden.

Pluspunt:

er wordt een open werkwijze gehanteerd die toelaat volledig nieuwe mogelijkheden te onderzoeken. Er wordt zoveel mogelijk vermeden verder te gaan op bestaande trends.

Minpunten:

- de resultaten blijven erg vaag;

de gevolgen van de scenario's worden niet kwantitatief beschreven.

JN FORMA TIE MET BETREKKING TOT STRA TEGIE EN BELEID

Concurrentiepositie

De concurrentiepositie van de maritieme cluster in Nederland wordt

zeer sterk beïnvloed door de toenemende internationale concurrentie,

en de hoge factorkosten. Bedrijven vragen dan ook om een 'level

playing field'.

Niettemin zijn Nederlandse bedrijven uit verschillende sectoren van

de maritieme cluster in staat gebleken een sterke positie binnen

bepaalde niches te ontwikkelen. Daarvoor zijn service, kwaliteit,

innovatie en hoogwaardig personeel van groot belang [MPN 1993].

Beleidsaspecten

In het verleden was het Nederlandse overheidsbeleid ofwel generiek

voor alle sectoren ofwel specifiek gericht op individuele sectoren.

Generieke maatregelen hebben als nadeel dat geen rekening wordt

-37-

De aandacht voor het voeren van een c/usterbeleid is in belangrijke mate gelnitieerd bij de uitwerking van de noodzakelijke heleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeevaartsector.

[I.1A.

Tot de maritieme cluster zullen in eerste instantie worden gerekend: - de zeescheepvaart;

- de scheepsbouw;

- de offshore;

- de baggersector:

- de binnenvaart: - de havens.

- 38-


gehouden met specifieke karakteristieken van activiteiten. Sector

gerichte maatregelen daarentegen hebben als nadeel dat de sector

vaak geïsoleerd wordt gezien en geen rekening wordt gehouden met

het kader eromheen.

Zo is het duidelijk dat de verschillende maritieme sectoren niet op

zichzelf staan en dat er bijvoorbeeld belangrijke relaties zijn tussen

de Nederlandse zeevaart- en scheepsbouwsector, de binnenvaart- en

de havensector of tussen de baggeren de offshoresector. De reden

voor deze gefragmenteerde benadering vanwege de overheid is vaak

het verschil in visie en het gebrek aan coördinatie tussen de

ministeries.

In het rapport 'De economische impact van en de noodzakelijke

beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart' van Policy

Research [Policy Research 1994] wordt voor het eerst veel aandacht

besteed aan het belang voor het overheidsbeleid van de cluster

rondom een sector: indirecte effecten van de zeevaartsector, scheeps

bouw, financiering, onderzoek, onderwijs, ... Met het initiatief tot het

oprichten van de Stichting NML wil het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat bijdragen aan het totstandkomen van een clusterbeleid

voor de gehele maritieme cluster.

CONCLUSIE

De afbakening van de maritieme sector wordt lil eerste instantie

beperkt tot zes sectoren:

1. de zeescheepvaart;

2. de scheepsbouw (en -reparatie);

3. de offshore;

4. de baggersector;

5. de binnenvaart;

6. de havens (optie 2).


In de eerste onderzoeksfase zal Policy Research een clusteranalyse uitvoeren om zo de onderlinge verwevenheid van de onderscheiden sectoren en mogelijk andere sectoren in detai! te onderzoeken.



Een belangrijke beperking van de meeste rapporten over de

maritieme cluster is echter dat de afbakening van de cluster op

voorhand op arbitraire wijze wordt vastgelegd. Bij deze afbakening

speelt de effectieve clustering tussen de sectoren een beperkte rol.

Om deze fout te vermijden zal in de EIS® na de eerste onderzoeks

fase een clusteranalyse worden uitgevoerd. Met behulp van de

resultaten uit de kwalitatieve en kwantitatieve analyse (SWOT

analyse en statische input-outputanalyse) zal onderzocht worden of er

nog bijkomende sectoren kunnen gerekend worden tot de eerder

gedefinieerde maritieme cluster. Tevens zal de clustering tussen de

hierboven opgesomde zes sectoren worden onderzocht, zowel

kwantitatief als kwalitatief.

Kwantitatief gezien zal daarbij informatie uit de reeds geëvalueerde

rapporten kunnen gebruikt worden. Door Policy Research [Policy

Research 1994] en door Van Holst & Koppies [Van Holst & Koppies

1994] werd immers reeds de economische betekenis en verwevenheid

van de maritieme cluster berekend. Niettemin wordt in deze rap

porten de clustering tussen de sectoren slechts aangegeven door de

onderlinge leveringen te becijferen. Er worden verder geen con

clusies uit deze cijfers getrokken. Dit is ook moeilijker omdat niet

voor alle onderdelen van de cluster een bottom-up dataverzameling

werd uitgevoerd. Het was niet mogelijk de relatie te becijferen tussen

het overheidsbeleid en de strategie van ondernemingen. Er werden

dan ook geen beleidsscenario's doorgerekend voor de maritieme

cluster (bij Policy Research was dit enkel mogelijk voor de

zeevaartsector).

De beschikbare kwalitatieve informatie heeft enerzijds betrekking op

de kwalitatieve clustereffecten binnen de maritieme sector en

daarbuiten. Deze informatie is dus bruikbaar voor de clusteranalyse.

Daarnaast is er ook kwalitatieve informatie over de trends en

ontwikkelingen in de maritieme sectoren. Deze informatie is vooral

nuttig voor het uitvoeren van de gedetailleerde analyse in

onderzoeksfase I.

- 39-

Omdat de beschikbare bronnen niet voldoende aandacht besteden aan de relatie tussen het overheidsbeleid en het strategisch gedrag van ondernemers, is uitgebreid veldonderzoek noodzakelijk.

- 40-


Noch de kwantitatieve, noch de kwalitatieve bronnen besteden echter

voldoende aandacht aan de relatie tussen het overheidsbeleid en het

strategische gedrag van ondernemers. Hiervoor is dan ook een

uitgebreid veldonderzoek noodzakelijk in de verschillende deel

sectoren (field research).


11.2.

II. 2. 1.

II.2.1.1.

De Nederlandse scheepsbouwsector wordt gekenmerkt door een grote verscheidenheid aan relatief kleine werven.

11.2.1.2.



DE SCHEEPSBOUWSECTOR

BESCHRIJVING VAN DE SECTOR

Afbakening van de sector

De scheepsbouwsector in Nederland wordt gekenmerkt door een

groot aantal relatief kleine werven (in internationaal opzicht) met een

grote diversiteit. In 1996 waren er circa 40 nieuwbouwwerven, die

vrijwel allemaal lid zijn van de Vereniging Nederlandse Scheeps

bouw Industrie (VNSI). Hiervan behoort slechts één tot de categorie

groot (meer dan 750 werknemers). De VNSI telt verder nog circa 60

andere leden-werven op het vlak van scheepsreparatie en/of

nieuwbouw van binnenschepen en het overige zeegaande materieel.

Hiervan is ongeveer een derde actief in de reparatie van zeeschepen.

De circa 100 bij de VNSI aangesloten werven vertegenwoordigen een

aandeel van circa 95% het totale Nederlandse marktvolume. Het

volstaat dan ook om enkel deze werven in het onderzoek te

betrekken. Het resterende deel betreft kleine tot zeer kleine werven

voor de reparatie van binnenschepen.

Deelsectoren

De indeling naar deelsectoren die de VNSI statutair onderscheidt

betreft de indeling in drie categorieën, namelijk:

nieuwbouw van grote zeeschepen (vanaf 100 GT);

reparatie van grote zeeschepen (vanaf 100 GT);

nieuwbouw en reparatie van kleine (zeegaande) schepen (tot 100 GT).

Deze indeling is te weinig gedetailleerd en levert op het vlak van

product-markt-combinaties te grote verschillen binnen een deel

sector. In overleg met de VNSI, heeft Policy Research een voor de

EIS® relevante indeling uitgewerkt:

- 41 -

Voor de EIsJÎ! zullen binnen de scheepsbouwsector zeven deelsectoren worden onderscheiden: - nieuwbouw van grote zee-

schepen; - reparatie van grote zee

schepen;

- nieuwbouw en reparatie van visserijschepen;

- nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen;

- nieuwbouw en reparatie van binnenschepen en kruiplijn coasters;

- nieuwbouw grote jachten;

- nieuwbouw en reparatie van marineschepen.

Voor alle deelsectoren samen betreft het circa 115 bedrijven.


I. nieuwbouw van grote zeeschepen;

2. reparatie van grote zeeschepen;

3. nieuwbouw en reparatie van visserijschepen;

4. nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen;

5. nieuwbouw en reparatie van binnenschepen en kruiplijncoasters;

6. nieuwbouw van grote jachten;

7. nieuwbouw en reparatie van marineschepen.

Gelet op het verwachte belang worden de nieuwbouw van grote

jachten3 en de nieuwbouw en reparatie van marineschepen dus

opgenomen als aparte deelsectoren.

In Tabel !IA is een schatting gemaakt van het aantal bedrijven binnen

elk van de onderscheiden sectoren.

Tabel 11.4: Aantal bedrijven per deelsector in de Nederlandse scheepsbouw

categorie

1 2 3 4

5

6

dee/sectoren nieuwbouw van grote zeeschepen

reparatie van grote zeeschepen

nieuwbouw en reparatie van visserij schepen

nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen

nieuwbouw en reparatie van binnenschepen etc. nieuwbouw van grote jachten

nieuwbouw en reparatie van marineschepen

aantal

30 12 10 20

30 10 3

Bron: Policy Research Corporation N. v.. op basis van informatie VNSI

11.2.1.3.

- 42-

Omvang van de sector

Zoals reeds werd aangegeven verschilt de door Policy Research

uitgewerkte indeling naar deelsectoren van de indeling die

momenteel door de VNSI wordt gehanteerd. Dit impliceert dat de

beschrijving van de omvang van de sector op dit moment enkel kan

geschieden op basis van de VNSI indeling: nieuwbouw van zee

schepen vanaf 100 GT, reparatie van zeeschepen vanaf 100 GT en

nieuwbouw en reparatie van kleine schepen. Elk van deze deel

sectoren zal hierna meer in detail worden besproken.

De bouw van grote jachten wordt vrijwel volledig verzorgd door tien bedrijven, waar onder Van Lent. De Vries. Amels Makkum. Trinkella, Huisman, Jongert. Van Hees. Moonen.


In 1996 kende de scheepsbouwsector een omzet van 4 miljard NLG. Het aantal direct werkzame personen in deze sector bedroeg dat jaar 13 400.


[n Tabel 11.5 is aangegeven welke informatie over het jaar 1996

beschikbaar is op basis van Werven en Werk inzake omzet en werk

gelegenheid in elk van deze drie deelsectoren [VNS[ 1996]. Wat

betreft werkgelegenheid waren in 1996 circa 5 900 personen

werkzaam in het marktsegment> 100 GT en circa I 500 personen in

het marktsegment < 100 GT.

Tabel 11.5: Omzet en werkgelegenheid in de scheepsbouwsector in 1996

omzet (miljoen NLG) direct werkzame

totaal w. v. export personen

schepen vanaf 100 GT 5900

bouw I 786 811 4200

reparatie 460 n.a. 1700

schepen tot 100 GT 1500

bouw* 363 267 n.a.

reparatie n.a. n.a. Il.a.

Totaal** 4000 2200 13400

deze cijfers hebben enkel betrekking op de bij de VNSI aangesloten bedrijven

het totaalcijfer is het CBS cijtèr voor de scheepsbouw: dit cijfer kan niet worden gecontroleerd vanuit de in de tabel opgenomen VNSI

cijfers voor de deelsectoren

Bron: Werven en Werk [VNS11996}


al Bouw van zeeschepen vanaf 1 00 GT

De nieuwbouw van zeeschepen vanaf 100 GT is verreweg de belang

rijkste deelsector binnen de scheepsbouwsector. Vrijwel alle

bedrijven die tot deze deelsector worden gerekend zijn aangesloten

bij de VNSl. Beschikbare cijfers van de VNSI (afkomstig van

AWES, EU-L1oyd's) geven derhalve een goed beeld van deze sector.

Het betreft hier gegevens inzake omzet, werkgelegenheid (eigen

personeel), nieuwbouwopdrachten, orderportefeuille, afgeleverde

vaartuigen, verhouding tussen 'Compensated Gross Tonnage' en

'Gross Tonnage' als ruwe graadmeter voor de toegevoegde waarde,

bi Reparatie vall zeeschepen vanaf 100 GT

Cijfers omtrent de reparatie van zeeschepen zijn slechts summier

beschikbaar. Het VNSI presenteert in Werven en Werk enkel de

totale omzet en het aantal eigen personeelsleden. Deze deel sector

maakt moeilijke tijden door. [n 1996 werd een door de Europese

Commissie opgedragen onderzoek omtrent de scheepsreparatiesector

- 43-

11.2.1.4.

In Nederland worden de belangen van de scheepsbouwsector behartigd door de VNSI.

- 44-


voltooid, waaruit blijkt dat de marktomstandigheden voor de repa

ratie van schepen boven de 10000 deadweight ton (dwt) slecht zijn.

De belangrijkste reden hiervoor is de overcapaciteit, waardoor grote

prijsdruk is ontstaan. Gezien de beperking van de studie tot

dergelijke grote schepen en de uitsluiting van de offshoresector van

het onderzoek, dient dit onderzoek als niet representatief voor de

Nederlandse situatie te worden gezien. Alhoewel de overtuiging

heerst dat ook de Nederlandse reparatiewerven verder zullen lijden

onder grote prijsdruk wordt de positie van de Nederlandse werven

structureel beter geacht.

cl Nieuwbouw en reparatie van kleine schepen tot 100 GT

Het aantal ontvangen opdrachten voor kleine scheepsbouw vertoont

in 1996 een licht herstel ten opzichte van de slechte jaren ervoor. De

belangrijkste reden hiervoor is het kleiner worden van het prijs

verschil tussen een in het buitenland (Oost-Europa) en een in

Nederland gebouwd casco. Met name op de markt voor niet-Iading

vervoerende kleinere schepen (zogenaamde werk schepen) heeft

Nederland haar export de laatste twee jaren sterk zien stijgen.

Belangenbehartiging

In Nederland worden de belangen van de scheepsbouwsector

behartigd door de VNSI (Vereniging Nederlandse Scheepsbouw

Industrie). De doelstelling van de VNSI is het verlenen van diensten

op het vlak van:

onderzoek en ontwikkeling;

voorlichting, scholing en opleiding;

arbeidswetgeving;

milieuvriendelijke productie.

De VNSI werkt daarbij samen met onder meer de projectorganisatie

Bedrijfs Ontwikkeling Scheepsbouw (BOS), het Nederlands Instituut

voor Maritiem Onderzoek (NIM), de stichting Algemeen Maritieme

Voorlichting (AMV) en het Milieu Overleg Scheepsreparatie

(MOSS).


11.2.2.

Inzake de scheepsbouwsector zijn door Policy Research in het kader van dit vooronderzoek een vijftigtal studies en artikels geëvalueerd.

Het grootste deel van de bronnen geeft (kwalitatieve) strategische informatie. Kwantitatieve gegevens zijn vaak te summier of te weinig gedetailleerd ten behoeve van de EISID. Er is bovendien relatief weinig aandacht voor toekomstig beleid.



Verder worden de belangen van de jachtbouw vertegenwoordigd door

de HISWA.


In het kader van dit vooronderzoek werden door Policy Research in

totaal circa 50 studies, artikels, onderzoeksrapporten en boeken

geëvalueerd omtrent de scheepsbouwsector die zijn verschenen vanaf

het jaar 1992. Het overgrote deel van deze studies is expliciet gericht

op nieuwbouw van grote zeeschepen. Aan de andere deelsectoren

wordt slechts in een aantal studies beperkt aandacht besteed. Inzake

de reparatie van kleine schepen is in de door Policy Research

gekende studies vrijwel geen informatie beschikbaar. De reparatie

van kleine zeeschepen wordt in geen enkele studie expliciet

geanalyseerd, maar veeleer in één adem genoemd met de reparatie

van zeeschepen.

Voor wat betreft reparatie van zeeschepen en bouwen reparatie van

kleine schepen biedt enkel het jaarlijks door de VNSI gepubliceerde

Werven en Werk enig cijfermateriaal4.

De verdeling van de geëvalueerde studies over de categorieën

afbakening, meten van economische impact, strategische informatie

en overheidsbeleid is weergegeven in Figuur II.2. Het grootste deel

van de studies geeft (kwalitatieve) strategische informatie die de

toekomstige positie van de scheepsbouwsector kan helpen beschrij

ven. Ongeveer een kwart van de studies geeft cijfers die nuttig zijn

voor het uitvoeren van de EIS®, al zijn deze vaak summier en te

weinig gedetailleerd. Slechts een klein deel van de studies is gericht

op het overheidsbeleid. De weinige studies die er zijn, geven veelal

een terugblik op de vroegere situatie en zijn slechts in beperkte mate

gericht op het formuleren van beleidsuitgangspunten voor de

toekomst. Het resterende deel van de studies, gericht op de

afbakening van deel sectoren betreft voornamelijk concrete beschrij

vingen van bepaalde Nederlandse werven.

4 De VNSI cijfers hebben enkel betrekking op de bij de VNSI aangesloten werven. Voor de resterende werven is geen cij fermateriaal beschikbaar.

- 45-


Figuur 11.2: Verdeling van studies inzake scheepsbouwsector naar categorie

20%

g Afbakening

42% 26% o Economische impact

o Strategie

e:J Overheidsbeleid


De studies die in het onderzoek zijn betrokken betreffen:

de bouw van grote zeeschepen (circa 65%);

de reparatie van grote zeeschepen (circa 25%);

de bouwen reparatie van kleine schepen (circa 10%).

In Tabel 11.6 wordt een overzicht gegeven van het belang van de

geëvalueerde studies ten behoeve van de EIS®.

Tabel 11.6 : Evaluatie van studies inzake scheepsbouwsector ten behoeve van EIS®

kwantitatief kwalitatief 2 3 4 5 totaal'

1 3% 3% 3% 8% 2 8% 13% 20% 3 13% 8% 5% 10% 35% 4 18% 3% 5% 3% 28% 5 5% 5% \0%

totaal' 30% 18% 25% 23% 5% 100%

* de kleme verschillen zIJn te wijten aan afrondmg


- 46-

Ongeveer de helft van de geëvalueerde studies en artikels biedt

weinig nieuwe inzichten die van belang zouden kunnen zijn voor

de uitvoering van de EIS® Een derde deel van de studies daarentegen


De bruikbare informatie is in belangrijke mate terug te voeren tot een drietal rapporten:

- KPMG rapport inzake concurrentiepositie van de scheepswerven in de EG;

- Van Holst & Koppies rapport inzake concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw 1984-1992;

- verslag Werkgroep Economische Analyse van MPN.



biedt relevante strategische informatie betreffende onder meer

competitiviteitsfactoren en in mindere mate ook over het

overheidsbeleid. Deze informatie kan worden gebruikt in de SWOT

analyse van de sector. Iets meer dan een vierde deel van de studies

geeft kwantitatieve informatie die nuttig kan zijn voor het bepalen

van de economische impact van de sector. Deze informatie is

voornamelijk beperkt tot de nieuwbouw van grote zeeschepen en in

mindere mate op de reparatie van deze schepen. Een gedetailleerde

beschrijving van de bouwen reparatie van kleine zeeschepen is niet

voorhanden. Slechts een klein deel van de rapporten is gericht op het

in kaart brengen van de verschillende kostencomponenten5.

De bruikbare informatie is in belangrijke mate terug te voeren tot een

drietal rapporten, namelijk:

het KPMG rapport uit 1992 inzake de competitiviteit van de scheepswerven in de Europese Gemeenschap [KPMG 1992];

het rapport van Van Holst & Koppies uit 1993 inzake de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw 1984-1992 [Van Holst & Koppies 1993];

het verslag van de Werkgroep Economische Analyse van Maritiem Platform Nederland [Maritiem Platform Nederland 1993].

De meeste van de verschenen artikels in de diverse tijdschriften

gebruiken de uitgangspunten en de gegevens uit met name de twee

eerstgenoemde rapporten. Niettemin bieden een aantal van deze

artikels een goed kwalitatief zicht op de ontwikkelingen sindsdien en

zijn in dat opzicht dus interessant. In het bijzonder kan genoemd

worden het artikel van Hengst & Koppies uit 1996, dat een goed

overzicht geeft van de stand van zaken ultimo 1996. Daarnaast geven

het rapport Werven en Werken en de jaarverslagen van het erG

nuttige informatie over de sector.

De hiervoor genoemde drie rapporten alsook een artikel van Hengst

& Koppies zullen in meer detail worden gepresenteerd.

In 1996 is door Coopers & Lybrand (Groningen) een onderzoek uitgevoerd naar de winstgevendheid van zeescheepsnieuwbouw in Nederland (gemeten bij 22 werven). De inhoud van dit rapport is echter niet toegankelijk voor derden.

- 47-

- 48-


De informatie afkomstig uit de andere bronnen zal samenvattend

worden gepresenteerd. Een complete lijst van de geëvalueerde

studies met inhoudsbeschrijving is opgenomen in Bijlage IV.

al Report of a study into t!te competitiveness of European

Community shipyards [KPMG Peat Marwiek 1992/

In het KPMG rapport uit 1992, opgesteld in opdracht van de

Europese Commissie wordt de competitiviteit van de scheepswerven

in de Europese Gemeenschap afgezet tegen deze in Japan, Korea en

Finland. Daarbij worden een viertal competitiviteitsfactoren onder

scheiden, namelijk:

toegankelijkheid van de markt (marktstructuur);

mogelijkheid tot productaanpassing en innovatie;

effectiviteit en efficiëntie van scheepswerven;

overheidsbeleid.

Uit de studie blijkt onder meer dat de EU een relatief sterke positie

heeft in de bouw van containerschepen, droge lading schepen,

passagiersschepen en werkschepen. Relatief zwak presteert de EU

daarentegen op het vlak van tankers, gasschepen en bulkschepen.

De scheepsbouw in de EU blijkt bovendien sterk gefragmenteerd te

zijn, en de performantie over de verschillende werven vertoont grote

verschillen. Om deze reden worden de EU scheepswerven door

KPMG ingedeeld naar grote internationale scheepswerven en naar

kleinere scheepswerven.

Voor elk van de landen of regio's worden de verschillende

competitieve sterkten en zwakten uitgebreid geanalyseerd. Op basis

van de eerder onderscheiden vier factoren en de aldus onderkende

sterkten en zwakten is vervolgens op gestructureerde wijze bepaald

op welke vlakken concrete acties ondernomen dienen te worden.

Naast de acties die door de werven zelf kunnen worden ondernomen

om de ingezette middelen optimaal te benutten, zijn er externe

factoren, waar de beleidsmatige aandacht naar uit dient te gaan. Het

betreft hier:




promotie van de bedrijfstak en verwijderen van toegangsdrempels (op nationaal niveau);

transfer van technologie en gecoördineerde inspanningen op het gebied van research en development;

eerlijke competitie;

beleid inzake bedrijfstakstructuur (schaalvergroting), transportbeleid EU (vraagbepalend).

Inzake beleid is momenteel nog te veel sprake van nationaal beleid in

plaats van Europees beleid.

Pluspunten:

- zeer uitvoerig onderzoek omvattende organisatievorm, bepaling van output-productierelatie, specificatie van scheepswerven per onderscheiden regio, scheepstypen, concentratie-indices enzovoort;

- gestructureerde opsplitsing van aandachtsgebieden binnen beleidskader; voorspelling van scheepswerfactiviteit op wereldschaal tot het jaar 2005 (cijfers A WES); concrete beleidsmatige aanbevelingen.

Minpunten:

specifiek gericht op werven binnen Europese Gemeenschap, weinig aandacht voor individuele landen en Nederland in het bijzonder; beschrijving van situatie in 1992.

bi Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw 1984-1992 [Van

Holst & Koppies 1993J

In dit rapport uit 1993 wordt de concurrentiepositie van de

Nederlandse scheepsbouw in vergelijking tot A WES, Azië en Polen

geanalyseerd over de periode 1984-1992. De twee belangrijkste

bepalende factoren zijn:

- de arbeidskosten en -productiviteit;

de valuta- en wisselkoersen.

De relatief goede positie van de Nederlandse scheepsbouw in die

periode, ondanks de sterke gulden, is te danken geweest aan de

gematigde arbeidskostenontwikkeling en het hoge productieniveau.

- 49-

- 50-


De arbeidsproductiviteit bedroeg in 1992 circa 50-58 CGT per

manjaar ten opzichte van het A WES gemiddelde van 34 CGT.

Nederland is gespecialiseerd in de bouw van kleine en complexe

schepen op het gebied van combined cargo, reefers, overige non

cargo, visserij, producten chemicaliëntankers en containerschepen.

De complexiteit van de gebouwde schepen, uitgedrukt in CGT/GT, is

voor Nederland dan ook zeer hoog. Er dient echter opgemerkt dat de

omrekening van GT naar CGT gebaseerd is op OESO gemiddelden

wat maakt dat deze enkel op macroniveau kunnen worden toegepast.

Het vergelijken van de marktniches waarop de Nederlandse scheeps

bouw actief is met de A WES-gemiddelden, geeft een belangrijk aan

knopingspunt voor het inschatten van toekomstige ontwikkelingen.

Pluspunten:

gedegen analyse waaronder indicatoren voor complexiteit en diversificatie (portfolioanalyse );

indicatie voor uitbestedingseffect;

vooruitzicht inzake vraagontwikkeling, inflatie, arbeidskosten, concurrentie Oost-Europa (wel maar tot 1995).

Minpunten:

situatie 1992;

zeer summiere conclusies;

geen correctie voor import (andere prijsontwikkeling).

cl Werkgroep-rapport Economische Analyse, Maritiem Platform

Nederland [MPN 1993J

Dit rapport geeft een interessante beschrijving van de onderlinge

relaties binnen de maritieme en maritiem-gerelateerde sectoren, wat

het maritiem-industriële netwerk wordt genoemd. Een aantal van

deze deelsectoren wordt in detail besproken aan de hand van omzet,

investeringsvolume, rentabiliteit en werkgelegenheid. De omzet van

de scheepsbouwsector bedroeg in 1991 circa 4.2 miljard NLG

waarvan 2 miljard buitenlands. Op middellange termijn wordt een

lichte daling voorzien, maar op lange termijn volgt een herstel. Het




investeringsvolume was in 1991 laag en voornamelijk gericht op de

aanschaf van directe productiemiddelen en geautomatiseerde infor

matiesystemen (op technisch, financieel en managementvlak). Het

spreekt voor zich dat deze laatste tevens grote inspanningen vereisen

op menselijk vlak. De rentabiliteit van de scheepsbouwsector is

zorgelijk en de marges bescheiden. Als belangrijkste redenen

hiervoor kunnen worden gegeven:

- de stagnatie van de groei van de wereldeconomie;

valutaontwikkelingen;

prijsconcurrentie (uit Oostblok);

extreem lage vrachtprijzen.

Thema' s voor nationaal beleid die vanuit de verschillende

werkgroepen werden geformuleerd zijn samenwerking, R&D,

financiering, gelijke internationale randvoorwaarden, beschikbaar

heid van vakbekwaam personeel en niche-playing. Voor Nederland

betekent dit meer concreet een verdere specialisatie op het gebied

van innovatie, know-how en hoog serviceniveau. Door het vergroten

van de rentabiliteit in succesvolle niches kunnen immers de hoge

factorkosten worden gecompenseerd.

Pluspunten:

relatie tussen maritieme (en maritiem-gerelateerde) sectoren (het 'maritiem-industriële netwerk');

beleidsthema' s zijn uitgewerkt middels werkgroepen en workshops met deelname van vele branche-experten.

Minpunten:

onduidelijke indeling in maritiem, semi-maritiem en nietmaritieme branches;

- beperkte analytische onderbouwing.

dl Analysis of Competitiveness in Commercial Shipbuilding,

Hengst S. & Koppies J.D.M. [Hengst & Koppies 1996J

Het artikel van Hengst & Koppies behandelt enerzijds de competi

tieve positie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie (gebaseerd op

KPMG) en anderzijds de veranderingen in de Nederlandse scheeps

bouw sinds 1983 (gebaseerd op Van Holst & Koppies).

- 51 -

- 52-


Er wordt een zogenaamde sectoraanpak gehanteerd, waarbij de

ontwikkeling van factorkosten wordt geanalyseerd (eventuele

subsidies worden dus niet in de analyse betrokken). Dergelijke

aanpak wordt sinds het eind van de jaren zeventig gebruikt om

indicatoren op te stellen die de competitieve positie van de

Nederlandse scheepsbouw helpen evalueren. Het betreft hier

indicatoren als:

aandeel in de wereldmarkt (op basis van CGT);

opsplitsing van de scheepsproductie naar scheepstypen;

arbeidskosten in de scheepsbouwindustrie (in nationale munt);

invloed van de wisselkoers ten opzichte van US$.

De kosten van scheepsbouw worden bepaald op basis van:

arbeidsproductiviteit (CGT/manjaar);

directe arbeidskosten (US$/CGT);

- mate van uitbesteding.

Het artikel besteedt verder veel aandacht aan de herstructurering van

de bedrijfstak alsook de toegenomen uitbesteding. Voor een general

cargo vessel is in het artikel de kostenstructuur gegeven zoals

opgenomen in Tabel 11.7 (die reeds in het rapport van 1992 werd

genoemd).

In het artikel wordt tevens een indicatie gegeven van de evolutie van

de verhouding tussen toegevoegde waarde en materiaal/ sub

contracting tot het jaar 2000. Naar verwachting zal het arbeids

aandeel verder afnemen en zal meer en meer worden uitbesteed.

Interessant is ook het overzicht van de kostenstructuur (exclusief

financieringskosten, zie Tabel 11.7) van vijf verschillende schee ps

typen, namelijk drill ship, general purpose vessel, jack-up, jacket en

offshore module. Er blijkt een groot verschil te zijn tussen de

kost structuren van deze producten. De toegevoegde waarde blijkt te

variëren van circa 20% voor een drill ship tot circa 85% voor een

offshore module.



Tabel 11.7 : Kostenstructuur general cargo vessel

change

Materials 60% +

Labor

base materials metal produets equipment special supply system suppliers component suppliers others

7% 6%

24% 3%

15% 3% 2%

30%

Capital charges, services 10% +

Total 100%


II.2.3.

Met behulp van de EIS® is het mogelijk beleidsalternatieven in kaart te brengen en a priori te evalueren. De gevolgde bottomup procedure laat toe strategische informatie vanuit de sector te gebruiken als input voor het opstellen van beleidsscenario 's.


Pluspunten:

veel aandacht voor uitbesteding;

interessante (actuele) informatie inzake kostenstructuur van een aantal verschillende scheepstypen;

relatie met KPMG rapport.

Minpunten:

geen aandacht voor het overheidsbeleid in andere landen;

enkel vergelijking op basis van factorkosten, waardoor geen rekening wordt gehouden met overheidssubsidies.

INFORMA TIE MET BETREKKING TOT STRATEGIE EN BELEID

De beleidsanalyse die deel uit maakt van de EIS® laat toe om

knelpunten in het gevoerde beleid in kaart te brengen en beleids

alternatieven te evalueren en te vergelijken. De strategische infor

matie die vanuit de sector wordt verkregen zal dienen als leidraad

voor het opstellen van beleidsscenario' s. Aldus kan de toekomstige

ontwikkeling kwalitatief worden bijgestuurd.

- 53-

11.2.3.1.

De Nederlandse scheepsbouw wordt onder meer gekenmerkt door: - hoge arbeidsproductiviteit;

hoge loonkosten; - grote pluriformiteit, flexi

biliteit en gevarieerdheid; - specialisatie op relatief klei

ne geavanceerde schepen;

- vergaande differentiatie van producten;

- toenemende uitbesteding.

- 54-


Vooraleer de mogelijke bouwstenen van toekomstig scheepsbouw

beleid te bespreken, zal eerst kort worden stilgestaan bij de

strategische informatie inzake de competitieve positie van de sector,

Concurrentiepositie van de scheepsbouwsector

De Nederlandse scheepsbouwsector kan als volgt worden getypeerd:

- relatief hoge arbeidsproductiviteit;

- relatief hoge loonkosten;

grote pluriformiteit, flexibiliteit en gevarieerdheid;

specialisatie op relatief kleine, geavanceerde, schepen (met hoge CGT coëfficiënt);

ondanks competitief nadeel als gevolg van hoge subsidies en lage lonen, presteert de sector relatief goed met als belangrijkste reden de vergaande mate van productdifferentiatie;

een toenemend belang van de mate van uitbesteding (in het artikel van Hengst & Koppies wordt geschetst dat de verhouding tussen toegevoegde waarde en materiaallsubcontracting tot het jaar 2000 verder daalt),

De competitieve positie van de Nederlandse werven is relatief goed

en zelfs zeer goed op bepaalde niches (zoals baggervaartuigen), Naar

verwachting zal deze positie de komende jaren behouden en mogelijk

verder versterkt kunnen worden vanwege:

- een relatief gematigde loonontwikkeling (in vergelijking tot andere A WES-landen);

de hoge productiviteit per manjaar;

de relatief lage arbeidskosten per CGT;

een duidelijke niche-marktaanpak;

- een kostenefficiënte toepassing van nieuwe productietechnieken,

Mogelijke bedreigingen voor de competitieve positie van de Neder

landse werven zijn:

de harde gulden in het algemeen;

de toenemende concurrentie vanuit Oost-Europa;


II.2.3.2.

Tot op heden is er volgens de VNSJ zowel op nationaal als Europees vlak een weinig coherente aanpak inzake de scheepsbouw.



- afnemende toegevoegde waarde voor scheepswerven (toenemende mate van subcontracting);

verkoop wordt meer en meer een internationaal gebeuren en verdient bijzondere aandacht.

Beleidsaspecten

al Uitgangspunten Nederlands beleid

Volgens de VNSI is de beleidsmatige aanpak tot op heden weinig

coherent aanpak. Een van de oorzaken daarvan is het feit dat

meerdere departementen (Economische Zaken, Verkeer en Water

staat en VROM) betrokken zijn bij de scheepsbouw. Alhoewel de

relatie tussen de betrokken departementen stilaan verbeterd is, levert

dit nog immer beperkingen op.

Een Europees beleid is nog altijd een fictie. In Europees verband is

het Nederlandse beleid enigszins terughoudend. Zo bevond zich de

generieke steun in Nederland begin jaren negentig bijvoorbeeld ruim

onder de vastgestelde maxima. Mede hierdoor is de Nederlandse

scheepsbouwsector beter dan andere landen voorbereid op een markt

omgeving zonder subsidies.

Enkele beleidskarakteristieken van het overheidsbeleid die volgens

de diverse bronnen aandacht verdienen zijn:

gelijke internationale voorwaarden (subsidies, financiering)

clustergericht zijn om schaaleffecten te kunnen realiseren en verdere specialisatie te bewerkstelligen;

niche-playing, specialisatie op gebied van innovatie, know-how en hoog service niveau;

versterking van de link tussen deel sectoren (in vorm van effectieve samenwerking) om meer adequaat in te kunnen spelen op de wensen van de klanten;

bottom-up (de branche komt met voorstellen tot verbetering, kleinschalige projecten);

- nadruk op technologische ontwikkeling en R&D (en beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel hiervoor).

- 55-

De beleidsuitgangspunten van de VNSI zijn kort samengevat: - vermijden verlies aan infra

structuur;

gepast beleid ten opzichte van de omringende landen:

- onderlinge samenwerking:

- technologische vooruitgang

- 56-


bi Beleidsvisie VNSI

De beleidsuitgangspunten van de VNSI zijn de volgende:

venn ijden van verlies aan infrastructuur;

- een gepast beleid voeren ten opzichte van de omringende landen;

samenwerking tussen werven onderling en tussen werven en hun toeleveranciers;

technologie.

In Nederland is tot op heden geen echt industriebeleid gevoerd. Het

verdwijnen van bepaalde sectoren gaat nochtans gepaard met een

verlies van de daarvoor opgebouwde infrastructuur (bijvoorbeeld de

grote machinebouw, de spoor- en de vliegtuigbouw). Het voorkómen

hiervan is dan ook een eerste uitgangspunt van de beleidsvisie.

Het tweede uitgangspunt is het voeren van een gepast beleid ten

opzichte van de omringende landen. De grote verschillen die er tus

sen de landen bestaan op het gebied van investeringssteun, overheids

garanties en financieringscontracten betekenen voor de Nederlandse

scheepsbouwsector (op korte termijn) veelal een competitief nadeel.

Een derde beleidsuitgangspunt is het streven naar een toenemende

samenwerking tussen werven onderling en tussen werven en hun

toeleveranciers alsook een nauwere band met de overheid. Enkel zo

kan een clusterbeleid effectief gestalte worden gegeven.

Een vierde beleidsuitgangspunt is het gebied van de technologie. Met

name op het gebied van proces research zijn er collectieve belangen

waardoor samenwerking steeds makkelijker wordt.

Meer en meer projecten (bijvoorbeeld inzake automatisering)

vereisen een nauwere samenwerking met toeleveranciers. Samenwer

king concentreert zich momenteel vooral op het vlak van public rela

tions, doch ook op technisch gebied worden de contacten verder

uitgebouwd.

Tot op heden is op grond van deze en andere uitgangspunten echter

nog geen beleid naar de politieke besluitvormers in Den Haag toe

geformuleerd.


II.2.4.

Op basis van de geëvalueerde studies Iwn worden gesteld dat de beschikbare informatie voornamelijk beperkt blijft tot de nieuwbouw (en in mindere mate reparatie) van grote zeeschepen. Voor de andere deelsectoren is vrijwel geen informatie beschikbaar.

Nochtans geldt voor de beschikbare bronnen dat:

- slechts in beperkte mate specifiek aandacht bestaat voor de Nederlandse situatie:

- de gegevens vaak verouderd zUn;

- concrete beleidsaanbevelingen slechts sporadisch zijn uitgewerkt:

- een vergelijking van het overheidsbeleid in de verschillende landen vaak ontbreekt.



CONCLUSIE

De Nederlandse scheepsbouwsector wordt gekenmerkt door een grote

verscheidenheid. Teneinde de verschillen in kostenstructuur binnen

de sector optimaal in kaart te kunnen brengen heeft Policy Research

de volgende indeling in zeven deel sectoren uitgewerkt:

nieuwbouw van grote zeeschepen;

reparatie van grote zeeschepen;

nieuwbouw en reparatie van vissersschepen;

nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen;

nieuwbouw en reparatie van binnenschepen en kruiplijncoasters;

nieuwbouw van grote jachten;

nieuwbouw en reparatie van marineschepen.

In het algemeen kan gesteld worden dat de reeds beschikbare

informatie voornamelijk beperkt blijft tot de nieuwbouw van grote

zeeschepen. Naast kwalitatieve informatie is er voor deze deelsector

eveneens kwantitatieve informatie voorhanden. Alhoewel deze infor

matie zeer bruikbaar is voor met name de eerste onderzoeksfase moet

er rekening mee gehouden worden dat:

in de bestaande studies slechts summier aandacht wordt geschonken aan individuele (A WES) landen en Nederland in het bijzonder;

de informatie veelal niet up-to-date is;

de meeste studies beschrijvend van aard zijn en slechts sporadisch concrete beleidsaanbevelingen formuleren;

veelal geen vergelijking wordt gemaakt van het overheidsbeleid in de verschillende landen.

Voor wat betreft de andere deelsectoren IS er vrijwel geen

kwantitatieve informatie beschikbaar. Enkel inzake reparatie van

grote zeeschepen is er verder nog beperkte kwalitatieve informatie

voorhanden.

Met betrekking tot de andere onderzoeksfasen, die meer gericht zijn

op de toekomstige evolutie van de sector geven de beschikbare

bronnen weinig tot geen relevante informatie.

- 57-

II.3.

/1.3.1.

//.3.1.1.

Bij de analyse van de oJ!shoresector zal Policy Research zich richten op de toeleveranciers van de offshore. De olie- en gasmaatschappijen zelf hebben immers weinig banden met de maritieme sector.

De toeleveranties die zullen worden meegenomen in het onderzoek betreffen upstream producten en diensten, gerelateerd aan de opsporing, de winning en het transport van olie en gas op zee.



DE OFFSHORESECTOR



Volgens de IRO (Industriële Raad voor Oceanologie) worden onder

offshore-activiteiten verstaan: alle activiteiten die zowel op zee als

aan land nodig zijn voor de exploratie en exploitatie van de in de zee,

op de zeebodem en in de ondergrond daarvan aanwezige natuurlijke

rijkdommen, bestaande uit mineralen en andere niet-levende rijk

dommen.

Binnen de offshoresector worden drie partijen onderscheiden:

de overheid;

de olie- en gasmaatschappijen (ongeveer 21 operators in Nederland);

de toeleveranciers (ongeveer driehonderd in Nederland).

Policy Research zal haar onderzoek vooral toespitsen op de toeleve

ranciers van de offshore, De olie- en gasmaatschappijen zelf hebben

immers weinig banden met de maritieme sector; zij leunen heel sterk

aan bij de energiesector. Een heleboel taken met betrekking tot

exploratie en de exploitatie worden door deze bedrijven uitbesteed,

Deze toeleveranciers hebben meestal wel een sterke affiniteit met de

maritieme sector.

Onder de term 'toeleveranciers' worden enkel de upstream toe

leveranciers bedoeld. Daarbij worden producten en diensten

aangeduid die verband houden met opsporing, winning en transport

van olie en gas op zee. Verkoop, export en distributie vallen onder

downstream activiteiten en zullen in deze studie niet worden

beschouwd.

- 59-

/1.3.1.2.

- 60-


Deelsectoren

Een relevante opdeling van de offshoresector is een opsplitsing naar

exploratie en exploitatie.

Exploratie betreft meestal kortlopende projecten waarbij heel wat

specifieke kennis en know-how vereist is. Typische exploratie

activiteiten die door de olie- en gasmaatschappijen worden uitbesteed

zijn seismografisch onderzoek, boringen, helicopterdiensten, leveren

van bemanning, provisie. Veel van deze activiteiten, vooral dan de

kennisintensieve, worden aan buitenlandse bedrijven uitbesteed. Dit

is nadelig voor de Nederlandse economie, want het is net belangrijk

om die know-how in Nederland op te bouwen en te behouden om de

Nederlandse bedrijven een stevige exportpositie te bieden.

Exploitatie-activiteiten daarentegen zijn lJ1 beginsel langlopende

projecten. Typische activiteiten ter ondersteuning van de exploitatie

zijn de bouw, het transport en de installatie van offshoreplatforms,

exploitatieboringen, provisie, e.d.

De IRO (Industriële Raad voor de Olie- en gasindustrie) onderscheidt

dertien deel sectoren :

I. seismografisch en hydrografisch onderzoek;

2. boringen en diensten gerelateerd aan boringen;

3. engineering en consultancy;

4. onderzoek en ontwikkeling;

5. productie of toelevering van materialen en materieel;

6. scheepsbouw en -reparatie;

7. fabricatie, constructie en modificatie;

8. installatie van pijpleidingen en offshoreplatforms;

9. baggeren;

10. inspectie, onderhoud en reparatie,

I I. transport en logistiek;

12.gezondheid, veiligheid, milieu,

13.regionale organisaties.


Ten behoeve van de EIS@ heeft Policy Research een opsplitsing naar drie deelsectoren uitgewerkt, namelijk: - exploratie en boring;

- constructie en installatie;

- overige diensten.

De deelsector exploratie en boring omvat seismografisch en geologisch onderzoek enerzijds en boringen en diensten gerelateerd aan boringen anderzijds.

De deelsector constructie en installatie betreft de fabricatie, de constructie en modificatie van platforms, scheepsbouw, de installatie van pijpleidingen en platforms, baggeren, alsook de productie en toelevering van materialen en materieel.

Binnen de deelsector overige diensten kunnen vijf relevante delen worden onderscheiden en wel engineering en consultancy, onderzoek en ontwikkeling, veiligheid en milieu, transport en slepen, inspectie, onderhoud en reparatie.



NEA onderscheidt, op basis van deze onderverdeling, drie grote

groepen [NEA 1995b en 1995c]:

bedrijven die producten leveren;

bedrijven die ondersteunende diensten verlenen (transport, installatie, .. , );

bedrijven die kennisintensieve diensten leveren. Hieronder vallen de IRO-groepen 1,2,3,12 en 13.

Het nadeel van deze indeling is dat geen rekening wordt gehouden

met de kapitaalintensiteit van bepaalde diensten. In overleg met de

IRO heeft Policy Research dan ook een opsplitsing naar volgende

drie deelsectoren uitgewerkt:

exploratie en boring (kennis- en kapitaalintensief);

constructie en installatie (kennis- en kapitaalintensief);

overige diensten (kennisintensief, meestal niet kapitaalintensief).

Binnen de eerste deelsector worden in beginsel twee delen onder

scheiden, namelijk seismografisch en geologisch onderzoek enerzijds

en boringen en diensten gerelateerd aan boringen anderzijds (IRO

groepen I en 2).

De tweede deelsector omvat vijf delen, en wel de fabricatie,

constructie en modificatie van platforms, scheepsbouw, de installatie

van pijpleidingen en platforms, baggeren, alsook de productie en

toelevering van materialen en materieel (IRO groepen 5, 6, 7, 8, 9).

Binnen de derde deelsector zijn eveneens vijf relevante delen te

onderscheiden: engineering en consultancy; onderzoek en ontwikke

ling; gezondheid, veiligheid en milieu; transport en slepen; inspectie,

onderhoud en reparatie (IRO groepen 3, 4,10,11, 12).

Er zal in de uitvoering van de EIS® in eerste instantie getracht

worden de onderscheiden delen binnen elk van de deelsectoren te

behouden. Indien dit niet kan, bijvoorbeeld omdat in bepaalde delen

te weinig bedrijven zitten, dan zullen gelijkaardige delen dienen te

worden samengevoegd. Indien bepaalde deelsectoren zeer veel

bedrijven omvatten dan kunnen deze eventueel verder opgesplitst

worden op basis van de bedrijfsgrootte, het aandeel in export, enz.

- 61 -

- 62-


Verder zullen de delen scheepsbouw en baggeren, die binnen de

tweede deelsector werden onderscheiden, niet apart bij de analyse

van de offshoresector worden opgenomen. Deze zullen daarentegen

worden beschouwd in de analyse van de scheepsbouwsector

respectievelijk de baggersector.

Uit de literatuurstudie blijkt dat ook de deelsector exploratie- en

productieboringen (ook wel offshore drilling genoemd) specifieke

aandacht verdient. Zo zou in 1992 naar schatting 600 à 700 miljoen

NLG zijn besteed aan exploratie- en productieboringen op het

Nederlandse Continentaal Plat [Krekel Van der Woerd Wouterse

1994J. Slechts 15% daarvan is naar Nederlandse toeleveranciers

gegaan. Dit marktsegment wordt immers voornamelijk door de

Amerikanen beheerst. Analyse van de kostenstructuur van deze

deelsector zal inzicht kunnen geven in de redenen waarom

Nederlandse bedrijven niet actief zijn in dit deelsegment.

In een andere deelsector, deze van installatie van offshore

constructies, wordt ruim 50% van de in totaal ongeveer 210 miljoen

NLG besteed aan Nederlandse bedrijven, hoewel er wereldwijd

slechts een paar aanbieders zijn van dit soort diensten. Een verklaring

die hiervoor kan worden gegeven is de sterke maritieme geschiedenis

en het internationaal aanzien dat Nederland geniet op het gebied van

berging, sleepvaart en zwaar transport [Krekel Van der Woerd

Wouterse 1994J.

Nochtans neemt ook in deze deelsector de concurrentiekracht van de

Amerikaanse bedrijven alsmaar toe ten koste van de Europese

bouwers van vaste installaties. Het MERC stelt vast dat alhoewel de

laatste tien à vijftien jaar de meeste innovatie vanuit Europa kwam,

er onvoldoende risicodragend kapitaal aanwezig is om deze kennis te

exporteren. Bovendien wordt een verschuiving van de markt naar het

Oosten verwacht, waar de Amerikaanse bedrijven reeds een sterke

positie hebben [MERC 1994J.


Il.3. J. 3.

De toegevoegde waarde van de sector aan de o/ie- en gasindustrie wordt door het NEl geschat op 3 à 4 miljard NLG. De directe werkgelegenheid bedraagt circa 20 000.


Nederland kent zes producenten van complexe, grote staalcon

structies voor de offshore. Deze aannemers werken direct in opdracht

van de olie- en gaswinningsmaatschappijen ofvan ingenieursbureaus.


al Omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid

Door het NEl werd geschat dat de totale omzet van de toeleverings

sector aan de olie- en gasindustrie (offshore én onshore) in 1992 4.8

miljard NLG en de toegevoegde waarde 3.5 miljard NLG bedroeg.

Het aantal werknemers in 1992 en 1993 werd door het NEl geschat

op 25 000, respectievelijk 19 000 à 20 000 (rekening houdend met

parttime arbeid) [NEl 1993].

Het NEA schatte het aantal werknemers in 1994 op 21 647. De totale

omzet en de toegevoegde waarde bedroegen in datzelfde jaar volgens

NEA 5.45 miljard NLG, respectievelijk 3.18 miljard NLG [NEA

1995].

De Nationale Havenraad publiceerde in zijn jaarverslag van 1994

omzet- en werkgelegenheidscijfers voor de offshoresector (zie Tabel

11.8).

Tabel 11.8: Omzet en Werkgelegenheid in de offshoresector, 1992-1994, volgens de Nationale Havenraad

omzet werkgelegenheid (miljard NLG)

1994 3 13000

1993 4 20000

1992 5 25000

Bron: Jaarverslag van de Nationale Havenraad, 1994


Vermoedelijk is de Nationale Havenraad voor deze ruwe schatting

uitgegaan van de cijfers afkomstig van de NEl-studie. Het cijfer voor

1994 afkomstig van de Nationale Havenraad is echter veel

pessimistischer dan het NEA-cijfer.

- 63-

De Nederlandse upstream toeleveringen worden door Krekel Van der Woerd Wouterse voor 1992 geraamd op 2.2 miljard NLG met een werkgelegenheid voor ruim 7 000 personen.


Krekel Van der Woerd Wouterse stelt dat de toelevering ten behoeve

van winning en transport van gas en aardolie in Nederland in 1992

4.4 miljard NLG bedroeg. Voor olie- en gaswinning zou 1.8 miljard

NLG uitbesteed zijn aan Nederlandse toeleveranciers. Als gevolg van

binnenlandse omzet zouden daarmee 9 300 arbeidsjaren overeen

komen. Na aftrek van standaardproducten en diensten (zoals catering

en algemeen onderhoud) zou de binnenlandse omzet nog 735 miljoen

NLG bedragen, de export I 500 miljoen NLG en de werkgelegenheid

(uitgedrukt in arbeidsjaren) 7075. Deze cijfers werden nog verder

opgesplitst naar drie deelsectoren: offshore installatie, platform

constructie en transport/bevoorrading (zie Tabel II.9).

Tabel 11.9: Binnenlandse omzet, export en werkgelegenheid van de Nederlandse upstream toelevering aan de olie- en gaswinning, 1992

offshore installatie platform constructie transportlbevoorrading

totaal

binnenlandse omzet miljoen NLG

175 460 100

735

export miljoen NLG

120 I 120

270

1510

werkgelegenheid arbeidsjaren

1225 4250 1600

7075

Bron: Krekel Van der Woerd Wouterse, 1994

- 64-

De cijfers van het NEA onderzoek sluiten nog enigszins aan bij de

cijfers van het NEl, maar voor het overige is het cijfermateriaal uit de

verschillende geciteerde bronnen onderling moeilijk vergelijkbaar.

Zo geeft de Nationale Havenraad cijfers over 'de offshoresector'

zonder verder te expliciteren welke bedrijven of activiteiten daar

precies mee bedoeld wordt. Ook de Nationale Havenraad maakt geen

melding van berekeningswijze of bron.

De cijfers gepresenteerd door Krekel Van der Woerd Wouterse zijn

afkomstig uit verschillende bronnen, waaronder de NEl-studie uit

1993. Toch liggen de cijfers beduidend lager dan in de andere

geciteerde bronnen.


De ojfshoresector wordt gekenmerkt door een klein aantal grote internationale bedrijven en een groot aantal kleine en middelgrote bedrijven. In totaal betreft het circa 300 bedrijven.

/I. 3. IA.

In Nederland worden de belangen van de toeleveranciers van de ojfshore behartigd door de IRa.



bi Aantal bedrijven

Toonaangevend in de sector van de Nederlandse toeleveranciers zijn

de grote internationale bedrijven, zoals:

Heerema: bouwen installatie van offshore platforms;

Allseas: leggen van pijpleidingen;

\HC (International Holland Caland): bouw van baggeren offshore-vaartuigen, leverancier van on- en offshore materieel;

Wijsmuller: sleepdiensten;

Smit International: engineering, aanleggen van pijpleidingen, transport, installatie, duiken;

Neddril: boren.

De meeste toeleveranciers aan de offshore zijn echter kleine en

middelgrote bedrijven, elk met hun eigen specialisatie. Hun aantal

wordt op 300 geschat.

Belangenbehartiging

In Nederland worden de belangen van de toeleveranciers van de gas

en olieindustrie behartigd door de IRO. IRO was tot in 1992 een

stichting die de drie partijen binnen de on- en offshoresector

groepeerde (de overheid, de olie- en gasindustrie en de toeleveran

ciers). IRO stond toen voor Stichting Industriële Raad voor de

Oceanologie. In 1992 is de IRO omgezet in een belangenvereniging

van toeleveranciers aan de olie- en gas industrie. IRO staat nu voor

Industriële Raad voor de Olie- en gasindustrie.

De doelstelling van IRO is enerzijds het verlenen van diensten

gericht op individuele bedrijven op economisch, technisch, juridisch

en commercieel vlak, en anderzijds de belangenbehartiging door

pogingen tot beïnvloeding van het beleid. Bij de IRO waren in 1994

ongeveer 300 bedrijven aangesloten, samen goed voor ongeveer

25 000 werkplaatsen.

- 65-

- 66-


Verwante belangenbehartigers binnen Nederland zijn:

NOGEPA (= Netherlands Oil and Gas Exploration and Product ion Association) vertegenwoordigt als technologisch instituut de operatoren.

EnergieNed: vereniging van Nederlandse energiedistributiebedrijven.

NV Samenwerkende Elektriciteits-Productiebedrijven (SEP).

E&EN (= Energy and Environment Netherlands), een energie exportplatform waarbij industrie, openbare nutssector en overheid samenwerken. IRO, als vertegenwoordiger van de toeleveringsbedrijven, is één van de negen deelnemende organisaties.

NOEM (Netherlands Oil and Gas Equipement Manufacturers).

- VNA (Vereniging van de Nederlandse Aardolie-industrie), branchevereniging voor raffinaderijen en de derivaten industrie.

Stichting Holland Marine Equipement (HME), exportbelangenbehartiging voor scheepscomponenten.

Vereniging van Leveranciers van Maritieme Apparaten en Diensten (VLMA).

- Industriële Raad voor Energie- en Milieutechnologie (lREM), platform waarbinnen de uitbesteders/gebruikers van apparaten en systemen, de toeleveranciers/producenten daarvan en de grote technologische onderzoeksinstellingen elkaar ontmoeten.

In september 1993 is de Nederlandse Gas en Olie Cluster opgericht,

met daarin de IRO, NOGEPA en TNO als vertegenwoordiger van de

R&D Infrastructuur. Deze cluster is inmiddels terug ontbonden.

Verwante internationale belangenbehartigers zijn:

EUROGIF (European Oil and Gas Innovation Forum), waarvan IRO deel uitmaakt. De drijvende krachten hierin zijn Nederland, Frankrijk en Schotland.

- E&P Forum.

International Association of Drilling Contractors (lAOS).

International Pipeline and Offshore Association.

De vroegere Europese overkoepelende branchevereniging EUGOES

(European Gas and Oil Equipement and Services Suppliers) bestaat

niet meer.


/13.2.

Ten behoeve van het vooronderzoek werden door Policy Research ruim 40 bronnen ge· ëvalueerd.



In het kader van de voorstudie zijn in totaal 32 rapporten (inclusief de

jaarverslagen van de IRO) en 9 artikels geëvalueerd. In Figuur II.3

worden de geëvalueerde studies en artikels opgedeeld naar type

informatie. Daaruit blijkt dat bijna één derde deel van de beschikbare

informatie (31 %) betrekking heeft op de afbakening van de sector en

van de deel sectoren (aantal bedrijven. bespreking van de belangrijkste

bedrijven, enz.). Verder is uit de figuur ook afte leiden dat relatief veel

informatie beschikbaar is met betrekking tot het overheidsbeleid (meer

bepaald met betrekking tot de marginale velden) en met betrekking tot

de economische betekenis van de sector. Dit is te danken aan recent

studiewerk.

Figuur 11.3: Verdeling van studies inzake offshoresector naar categorie

31%

8 Afbakening


39% o Strategie

~ Overheidsbeleid



Vooral onder impuls van de in 1992 opgerichte branchevereniging IRO

zijn recentelijk een aantal studies uitgevoerd met betrekking tot de

Nederlandse toeleveranciers aan de olie- en gasindustrie. Daar was ook

reden toe: voorheen waren nagenoeg alle onderzoeks- en beleids

inspanningen gericht op de olie- en gasindustrie.

In Tabel II. 10 wordt een overzicht gegeven van het belang van de


- 67-


Tabel 11.10: Evaluatie van studies inzake offshoresector ten behoeve van EIS®

kwantitatief

kwalitatief 3 4 5 totaal' 3% 00/0 0% 0% 00/0 3%

2 29% 3% 6% 00/0 0%) 39% 3 \0% 3% 10% 0% 0% 23% 4 3% 0% 13% 10% 00/0 26% 5 0% 0% 3% 0% 6% 10%

totaal* 45% 6% 32% 10% 6% 100%

* de kleine verschillen zijn Ic wijlen aan afronding


- 68-

Het overgrote deel van de studies is weinig bruikbaar voor de EIS®,

vooral omdat deze, zoals reeds gezegd, weinig gericht zijn op de

toeleveranciers van de offshore. Circa een vierde deel van de

geëvalueerde bronnen biedt weliswaar enkele interessante aan

knopingspunten voor de EIS®, maar leidt niet tot belangrijke

tijdsbesparing bij de uitvoering van ervan. Bij deze studies betreft het

vooreerst kwalitatieve informatie, de beschikbare kwantitatieve

informatie is beperkt. Positieve uitzondering hierop is het uitgebreide

onderzoek ter bepaling van de economische betekenis van de branche

voor de Nederlandse economie dat de IRO in 1995 heeft laten

uitvoeren door het NEA. Dit onderzoek bestond uit drie fasen:

economische kengetallen voor de sector;

de exportpositie van de toeleveranciers en de wijze waarop het bedrijfsleven en de IRO de exportpositie kunnen versterken;

- de concurrentiepositie van de sector.

Een van de belangrijkste minpunten van dit onderzoek is echter dat er

geen splitsing wordt gemaakt tussen onshore en offshore activiteiten.

Hierdoor is de bruikbaarheid van de studie voor de EIS® min of

meer beperkt tot het verlenen van een referentiekader.

In het navolgende worden de belangrijkste rapporten 111 detail

besproken.




al Economisch onderzoek toeleveranciers upstream olie- en

gasindustrie: economische kerngegevens fNEA 1995aJ

Het onderzoek naar de economische kerngegevens is gebeurd aan de

hand van enquêtes. Volgende kerngegevens werden bepaald:

omzet (bruto-jaaromzet, uitbestedingen);

kosten (gemiddeld % van netto-omzet voor verbruik, salariskosten, afschrijvingen, saldo rentebaten en -kosten, resultaat voor belastingen);

werkgelegenheid (werknemers upstream activiteiten, totaal aantal werknemers bedrijf).

Daarnaast zijn enkele uitsplitsingen gevraagd van de bruto-jaaromzet

naar hoofdaannemer respectievelijk onderaannemer, activiteiten,

afzetregio, onshore respectievelijk offshore. Tevens zijn de enquête

formulieren opgenomen en wordt de respons en validatie van de

enquête behandeld.

De toegepaste onderzoeksmethode (enquêtering) levert waardevolle

gegevens die niet in de gepubliceerde statistieken voorkomen. De

upstream toeleveringen worden immers uitgevoerd door een groep

bedrijven uit verschillende sectoren. Die gegevens kunnen weer

gebruikt worden voor een meer diepgaande analyse van de sector.

De uitkomsten hebben steeds betrekking op een tijdreeks van 5 jaar

en zijn voor een deel weergegeven in het vorige hoofdstuk.

Pluspunten:

het rapport bevat veel gegevens die niet in de gepubliceerde statistieken voorkomen, maar wel bruikbaar zijn voor een diepgaande analyse van de sector;

adequate beschrijving van sector in financiële termen met enige relatering aan macro-economische kengetallen;

- er is expliciet gevraagd naar en gecorrigeerd voor dubbeltellingen als gevolg van uitbesteding.

Minpunten:

geen onderscheid tussen onshore en offshore activiteiten;

lage respons op enquêtes;

- 69-

- 70-


geen economische analyse van bijvoorbeeld indirecte effecten;

tijdreeks in lopende prijzen, de uitkomsten zouden te gevoelig zijn voor schommelingen van de dollarkoers.

bi Economisch onderzoek toeleveranciers upstream o/ie- en

gasindustrie: exportmogelijkheden en concurrentiepositie [NEA

1995bj

Het tweede deel van het onderzoek, gericht op de export

mogelijkheden van de sector, is eveneens gebaseerd op enquêtering

(dezelfde als deze ter bepaling van de kerngetallen). De analyse gaat

in op aspecten als omzetverdeling naar regio, spreiding buitenlandse

concurrentie naar regio, sterke/zwakke punten van Nederlandse

upstream toeleveranciers ten opzichte van buitenlandse concurrenten,

kansen en bedreigingen met betrekking tot exportmogelijkheden,

maatregelen in het verleden ter bevordering van de export of plannen

daartoe, rollRO in relatie tot exportbevordering en de overheid.

Voor plus- en minpunten zie voorgaande eerste deel.

cl Geniaal of marginaal - concurrentiepositie van Nederlandse

llpstream toeleveranciers in de o/ie- en gasindllstrie [NEA 1996/

Het onderzoek naar de concurrentiepositie werd gevoerd aan de hand

van een SWOT-analyse voor elk van de vier elementen van de

diamant van Porter: productiefactoren, economische orde, vraag en

netwerken en sectoren. De SWOT-analyse wordt voorafgegaan door

een karakterisering van de upstream leveranciers. Alvorens over te

gaan tot de algemene conclusies, komen het huidige en gewenste

beleid uitvoerig aan bod.

Pluspunten:

- inzicht in structuur en omzet van de offshore sector;

uitvoerige bespreking van het huidige en gewenste beleid.

Minpunten:

onshore en offshore activiteiten worden niet gesplitst;

summier cijfermateriaal.




dl The Supply lndustry in the Upstream Dil and Gas lndustry

[NEl 1993J

In 1993 werd een gelijkaardige, maar minder omvangrijke studie

uitgevoerd door het NEl, getiteld 'The Supply lndustry in the

Upstream Oil and Gas lndustry'. In deze studie wordt ook enige

aandacht besteed aan de effecten van het huidig overheidsbeleid op

de toeleveringssector.

Zowel de NEA- als de NEl-studies met betrekking tot de econo

mische kerngegevens zijn nuttige studies, omdat ze cijfermateriaal

geven die niet in de gepubliceerde statistieken voorkomen. Ze blijven

echter oppervlakkig in de zin dat uitsluitend directe toegevoegde

waarde en werkgelegenheid gemeten worden, en niet de indirecte

effecten via toelevering door de overige sectoren. Evenmin worden

effecten op bijvoorbeeld de rijksbegroting, de betalingsbalans en de

consumptie geschat.

Een ander gezamenlijk minpunt van bovengenoemde studies is dat ze

betrekking hebben op zowel de offshore als de onshore (hoewel in

het eerste deel van het NEA-onderzoek, de economische kern

getallen, op sommige punten toch onderscheid wordt gemaakt tussen

onshore en offshore).

Pluspunten:

bevat cijfermateriaal dat niet 111 de gepubliceerde statistieken voorkomt;

Minpunten:

er wordt geen onderscheid gemaakt tussen onshore en offshore;

er wordt geen rekening gehouden met indirecte effecten via toelevering door de overige sectoren;

er vindt geen schatting plaats van de effecten op de rijksbegroting, de betalingsbalans en de consumptie.

- 71 -

- 72-


el lRO en de upstream olie- en gassector in het perspectief van

beleid en sturing [Zeelenberg 19941

In 1994 gaf IRO ook de opdracht om een bestuurskundig onderzoek

uit te voeren naar het Nederlandse en Europese energiebeleid

teneinde uitspraken te kunnen doen over de wijze waarop het IRO

zich moet opstellen in haar politieke functie. De bevindingen uit deze

studie zijn neergelegd in het rapport, getiteld 'IRO en de upstream

olie- en gas sector in het perspectief van beleid en sturing'.

Het onderzoek betrof een deskresearch met als hoofdthema's het

Nederlandse energiebeleidsnetwerk en de inventarisatie van de

beleidsactoren. Het rapport biedt waardevolle achtergrondinformatie

in het licht van de beleidsaanbevelingen die zullen uitgewerkt

worden in de EIS®. Belangrijk is echter dat ingeschat wordt in welke

mate een gewijzigd overheidsbeleid de concurrentiepositie van de

sector en de strategie van de verschillende bedrijven binnen de sector

zal beïnvloeden. Deze elementen kunnen enkel via diepgaande

interviews worden bepaald. Drs. Zeelenberg was om die reden niet in

staat concrete beleidsaanbevelingen uit te werken en te evalueren.

Pluspunten:

waardevolle achtergrondinformatie ten behoeve van de formulering van beleidsaanbevelingen;

- er wordt een inschatting gegeven van de effecten van het overheidsbeleid op de competitieve positie en de strategie van bedrijven.

Minpunten:

enkel deskresearch;

geen uitwerking en evaluatie van concrete beleidsaanbevelingen.

fl Nederlandse energieclusters - een verkennende studie naar de

Nederlandse toeleveranciers aan de energiesector [Krekel Van der

Woerd Wouterse 1994[

In 1994 werd door het onderzoeksbureau Krekel Van der Woerd

Wouterse in opdracht van het ministerie van Economische Zaken een

studie uitgevoerd met betrekking tot de Nederlandse energieclusters.

De studie, getiteld 'Nederlandse energieclusters - een verkennende




studie naar de Nederlandse toeleveranciers aan de energiesector'

werd in boekvorm uitgegeven in de reeks Beleidsstudies Energie.

Het onderzoek bestond uit twee trajecten. Enerzijds is door middel

van een clusteranalyse gekeken naar de huidige toeleveranciers en

hun economisch belang. Anderzijds is uitgaande van het huidige

technologische beleid op het terrein van energie, in detail bekeken

welke potentiële clusters zich vormen op de terreinen van duurzame

energie en energiebesparing. Op basis van de voorgaande analyses

werden conclusies getrokken ten aanzien van de relatie tussen

Nederlands overheidsbeleid en de ontwikkeling van clusters in het

verleden. Er worden ook aandachtspunten voor het toekomstig beleid

geformuleerd.

Hoewel het rapport de volledige toeleveringsindustrie van de

energiesector in beschouwing neemt (met inbegrip van productie,

transport en distributie van elektriciteit, gas en aardolie), levert het

rapport toch een aantal interessante strategische elementen in de

context van de EIS®. Deze elementen zullen in het volgende

hoofdstuk worden behandeld.

Pluspunten:

- de formulering van aandachtspunten voor toekomstig beleid.

Minpunten:

- de analyse heeft betrekking op de volledige toeleveringsindustrie.

gl Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken

[Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1994J

In 1994 werd op initiatief van het Gemeentelijk Havenbedrijf

Rotterdam (GHR) en de Rotterdam Offshore Circle (ROC), een

stichting van een twintigtal bedrijven uit Rotterdam en omgeving,

werkzaam in de offshore-industrie, een marktverkenning en SWOT

analyse uitgevoerd met betrekking tot de markt voor offshore

constructies. Deze analyse vormde een onderdeel van een verkennen

de studie naar de maritiem-industriële markt in Rotterdam, getiteld

'Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken'.

- 73-

- 74-


Het rapport schetst met een beperkt aantal woorden een accuraat en

actueel beeld van de sector: haar sterktes en zwaktes, maar ook de

kansen en bedreigingen waar ze voor staat.

De kracht van de analyse ligt dan ook in het feit dat de gegevens

voornamelijk door middel van interviews zijn verzameld. Deze

werkwijze liet de auteurs ook toe voor de markt van de offshore

constructies een zestal concrete beleidssuggesties op te sommen. Het

rapport is bijgevolg zeker bruikbaar voor de nog uit te voeren EIS®.

Pluspunten:

er wordt een duidelijk overzicht gegeven van de sterkten en zwakten van de offshore-industrie.

concrete uitwerking van beleidssuggesties.

Minpunten:

~ het onderzoek is beperkt tot de maritieme industrie in Rotterdam.

hl Overige rapporten en artikels

Verder zijn er nog twee rapporten met betrekking tot het overheids

beleid inzake marginale velden en investeringen in de Waddenzee:

Investments in the Wadden Sea and in marginal fjelds on the Dutch Continental Shelf, Departement of Energy and the Environment, in opdracht van mc Holland en de IRO, 1993;

Exploration and Development of Marginal Fields in the Netherlands and on the Dutch Continental Shelf, NOGEPA.

Interessante artikels met betrekking tot de offshore zijn terug te

vinden in het Maritiem Journaal en in de Maritieme Recensies

nf. 106 (CMO Projectcode KERN 94-01/1).

F. Houweling, stafmedewerker Voorlichting en Publiciteit bij de

branchevereniging IRO maakt in het Maritiem Journaal jaarlijks een

stand van zaken op voor de offshoresector en de sector van de

toeleveranciers van de offshore en geeft een overzicht van de meest

recente projectontwikkelingen op het vlak van veldontwikkelingen en

het Nederlandse overheidsbeleid.


IJ.3.3.

11.3.3.1.

De (Nederlandse) ofJshore-sector: - neemt een vooraanstaande

positie op de wereldmarkt in;

- is zowel kennis intensief als kapitaalintensief;

- kent een geconcentreerd aanbod van bepaalde producten en diensten;

- is sterk export gericht;

- is conjunctuur gevoelig;

- kent een toenemende lasten-druk (lonen, milieu).



In de Maritieme Recensies nr. 106, daterend van januari 1995, zijn

twee artikels gewijd aan de offshore: 'Offshore moddert door' en

'Offshoreconstructie en -bevoorrading'. In deze artikels rapporteert

MERC (Maritiem Economisch Research Centrum) de conclusies van

een studie, uitgevoerd door MERC en Petrodata in juni 1994 in

opdracht van de Europese Commissie. De studie, met de titel 'The

offshore units construction industry' en ook de artikels geven een

overzicht van de marktontwikkelingen voor booreilanden en

offshorevaartuigen,

Interessante informatie met betrekking tot recente ontwikkelingen op

het vlak van technologie en overheidsbeleid is ook terug te vinden in

de jaarverslagen van de IRO. Deze bevatten ook steeds een ledenlijst.

Tenslotte dient vermeld te worden dat er jaarlijks door het Ministerie

van Economische Zaken een publicatie genaamd 'olie en gas in

Nederland' wordt uitgegeven. Dit lijvig jaarverslag (ongeveer 100

bladzijden) geeft zeer gedetailleerde overzichten van boor- en

winningsvergunningen, concessies, aardolie- en aardgasproductie,

enz. In de context van de uit te voeren studie zijn deze jaarverslagen

weinig relevant.

INFORMATIE MET BETREKKING TOT STRATEGIE EN BELEID

Concurrentiepositie van de sector

Uit de genoemde studies en artikels werden volgende elementen

samengebracht, die betrekking hebben op de concurrentiepositie van

de sector:

De sector neemt op de wereldmarkt een vooraanstaande positie in.

De sector is kennisintensief en maakt gebruik van hoogtechnologische technieken. Behoud van kennis, technologische innovaties, ... zijn daarom essentieel om te overleven, zeker in internationale context.

De sector is ook kapitaalintensief.

- 75-

- 76-


- Een groot deel van de sector bestaat uit producten en diensten die door een beperkt aantal aanbieders worden geproduceerd voor een wereldmarkt.

De offshore is cyclisch; dit is niet alleen te danken aan het overheidsbeleid, maar ook aan internationale ontwikkelingen (zoals prijsontwikkelingen).

In de periode 1988-1992 kende de sector een geweldige groei (van 15 000 werknemers naar 25 000 werknemers op vier jaar tijd). Sinds 1993 wordt de sector echter geconfronteerd met een recessie (op één jaar tijd gingen 5 000 banen verloren). De oorzaken hiervoor zijn de aanhoudende lage prijs voor olie en gas, de maturiteit van de Nederlandse olie- en gasvelden, ongunstige leveringsvoorwaarden vanwege Gasunie en een ongunstig fiscaal klimaat. Daardoor verdwenen recentelijk enkele grote operatoren uit Nederland, zoals BP, Statoil, Mobil, Placid en Norsk Hydro.

- De kleine en middelgrote bedrijven, die het grootste deel van de sector uitmaken, slagen er meestal niet in een lange-termijnvisie uit te bouwen. Als de overheid dan geen visie voorlegt, zoals momenteel het geval is, dan zal dit nadelige gevolgen hebben voor de toekomst van de sector.

De sector is erg exportgericht: zeventig procent van de omzet is export. Gegeven de verwachte verdere afbouw van de olie- en gaswinning in Nederland, is het belangrijk dat de toeleveranciers nog meer exportgericht gaan werken.

- De werkgelegenheid staat onder druk, want de sociale lasten liggen hoog in Nederland. Slechts een kleine 15% van het personeelsbestand op de 12 platforms op Nederlands grondgebied heeft de Nederlandse nationaliteit.

De sector heeft te kampen met een negatief imago: het zou weinig perspectief bieden. Dit zorgt voor een slechte instroom.

- De offshore heeft ook het imago een gevaarlijke en milieuvervuilende industrie te zijn. Dankzij het gebruik van ultramoderne technieken en een verscherpte aandacht voor veiligheid wordt tegenwoordig in de sector heel veilig en milieuvriendelijk gewerkt. Het negatieve imago is echter gebleven.

- Oliebedrijven wensen meer en meer zogenoemde turnkey- of EPIC-contracten (Engineering, Procurement, Installation en Commissing) af te sluiten. Om hieraan te voldoen moet een aannemer een veelvoud van technieken beheersen en zijn afllankelijkheid van onderaannemers beperken. Dit heeft samenwerkingen en overnames tot gevolg (Maritieme Recensies n° 1 06, 1995).

Offshore-activiteiten hebben zich geconcentreerd in en rond een aantal Nederlandse zeehavens, zoals Rotterdam, Den Helder, Vlissingen en Delfzijl.


JI.3.3.2.

Voor de ojfshoresector speelt het energiebeleid een grote rol van betekenis (bijvoorbeeld het beleid inzake de Waddenzee en de marginale velden).



Een nieuwe uitdaging waar de offshore sector momenteel voor staat is het ontmantelen van enkele duizenden buiten gebruik gestelde olie- en gasplatforms. Wereldwijd staan ruim 7500 offshore-platforms, waarvan het overgrote deel voor het jaar 2015 zal afgeschreven zijn. Alleen al op het Nederlands deel van het continentaal plat bevinden zich thans circa 110 offshoreinstallaties. In 1995 is gebleken dat de Nederlandse offshoreindustrie, vooral de werven en de eigenaren van hefvaartuigen, bij het opruimen van de platforms een belangrijke rol kan spelen [Houweling 1996].

Beleidsaspecten

al Rol van de Nederlandse overheid

De Nederlandse overheid beïnvloedt Vla haar beleid de condities

waaronder oliemaatschappijen, de klanten van de toeleveranciers,

opereren. De belangrijkste beleidsinstrumenten zijn heffingen en

regelgevingen.

Het meest bepalende beleid is het energiebeleid. De problematiek

inzake het Nederlandse energiebeleid spits zich vooral toe op het

verlenen van vergunningen voor exploratie en exploitatie, de partici

patie van de overheid in exploratie en exploitatie, het vastleggen van

de energieprijs, e.d .. Veelbesproken is het Nederlandse overheids

beleid met betrekking tot marginale velden6 en met betrekking tot de

Waddenzee 7.

6 De marginale-veldenpolitiek, die erg stimulerend was voor de Nederlandse offshore-industrie, dateert van de jaren zeventig toen energie een schaars goed werd. Nederland had weliswaar het Gronmgenaardgasveld, dat tot de grootste ter wereld behoorde, doch zonder speciale maatregelen zou dit veld rond 2005 leeg zijn. De overheid werkte daarom een regeling uit dat aan NAM (een 50/50 joint venture tussen Shell en Esso) de toelating gaf het Groningenveld te ontginnen, maar daarbij ook de verplichting oplegde om aardgas te winnen uit de vele kleine velden die Nederland rijk is. De Gasunie, die een monopoliepositie heeft in Nederland, garandeert de afname van het gas uit deze kleine velden.

7 Onder andere uit milieuoverwegingen, hebben de concessiehouders voor gebied Waddenzee in 1984 ermee ingestemd om voor een periode van 10 jaar geen gebruik te maken van hun rechten. Toen dit moratorium in 1994 at1iep, laaide de discussie opnieuw hoog op. Ondertussen zijn reeds een aantal projecten in de Waddenzee opgestart. onder beperkende voorwaarden. Zo zijn enkel schuine boringen vanaf de randen toegestaan en mogen exploratieboringen slechts in de winter worden uitgevoerd.

- 77-

- 78-


De verschillende betrokken ministeries binnen de Nederlandse

overheid zijn:

Ministerie van Economische Zaken, Directoraat-Generaal voor Energie;

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, als coördinator van het Noordzeebeleid;

Ministerie van Financiën, als betrokkene bij de algemene en specifieke belastingsheffing;

- Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen als verantwoordelijke voor een groot deel van de kennisinfrastructuur.

bi Rol van de Europese Gemeenschap

De bestaande EG-plannen inzake de liberalisering van de energie

markt kunnen een negatieve invloed hebben op de ontwikkeling van

offshoreplatforms op het Nederlands Continentaal Plat (zie voetnoot

met betrekking tot het marginale-veldenbeleid).

cl Rol van het overheidsbeleid in de buurlanden

Ook het beleid van de omringende landen heeft een grote invloed op

de concurrentiepositie van de Nederlandse toeleveranciers van de

offshore. In die context zijn vooral het Noorse, het Britse en in

mindere mate ook het Italiaanse overheidsbeleid van belang.

In tegenstelling tot Nederland, waar het energiebeleid de hoofdrol

speelt, gaat bij het Noorse beleid de aandacht meer uit naar een stevig

technologie- en industriebeleid. Als voorwaarde voor concessie

verlening geldt bijvoorbeeld dat alle R&D inspanningen in

Noorwegen verricht moeten worden. De Noorse bedrijven Statoil,

Norsk Hydro en Saga genieten bij concessieverlening de voorkeur.

De Britse overheid voert een gelijkaardig beleid.

Het Italiaanse beleid, daarentegen, is een duidelijk subsidiebeleid.

Italiaanse werven voor de bouw van vaste platforms genieten hogere

subsidies dan elders in Europa en dit binnen de EU-regels, zoals

recentelijk werd aangetoond [MERC 1995].


De beleidsvisie van de IRO kent twee sporen, namelijk: - een optimale sturing van de

nationale gas- en olie-reserves.

- een gerichte exportondersteuning naar verder weg gelegen markten.



dl Beleidsvisie IRO

Ten behoeve van de belangenbehartiging van haar leden heeft IRO in

1993 een tweesporenbeleid geformuleerd, Het eerste spoor heeft

betrekking op het mede aansturen van een overheidsbeleid gericht op

optimale ontwikkeling van de nationale o/ie- en gasreserves vanaf nu

tot en met de komende 10 jaar, zijnde het reëel te voorziene einde van

de ontwikkelingen van de reserves. Dit beleid zal op de thuismarkt

moeten leiden tot een zodanige activiteitenimpuls voor de toe

leveranciers dat daarmee tenminste het benodigd niveau wordt

bereikt om voldoende financiële armslag te creëren voor de sector ter

realisering van het tweede spoor. Dit tweede spoor luidt: gerichte

exportondersteuning van de sector naar verder weg gelegen markten,

zoals het Verre Oosten en het GOs. ([NEA 1996], pag. i).

Het huidige Nederlandse overheidsbeleid laat niet toe de cyclische

bewegingen, welke typisch zijn voor de offshore, op te vangen in

tegenstelling tot Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, waar

gestreefd wordt naar een stabiliserende invloed vanuit de overheid.

De IRO wenst vanwege de overheid een lange-termijnvisie voor de

sector in zijn geheel, waarbij individuele belangen van ondergeschikt

belang zijn. Die visie dient vertaald te worden in een coherent beleid.

De offshore sector voelt zich momenteel weinig betrokken bij het tot

stand komen van wetten en regelgevingen. Te weinig wordt derhalve

rekening gehouden met de specificiteiten van de offshore sector.

Enkele voorbeelden daarvan zijn:

- de offshore sector slaagt er niet in de winst- en tonnagebe1astingsregeling, die geldig is voor de Nederlandse scheepvaart, te laten toepassen op de eigen sector (de wet sluit de offshore sector niet uit, maar vermeldt ze ook niet expliciet).

de huidige arbeidstijdenwet is niet haalbaar voor de offshore, waar de reële werktijden zijn: 12u werk, 12h rust, gedurende 2 weken op, en daarna 2 weken rust.

de wet vermindering afdracht, die nu geldt voor de scheepvaart, zou herzien kunnen worden in functie van de offshoresector.

- 79-

II.3.4.

Ofschoon de beschikbare bronnen een goed inzicht geven in de structuur van de offshoresector zijn er enkele tekortkomingen:

- ontbreken onderscheid onshore en offshore;

- geen rekening met indirecte effecten;

- beperkte evaluatie van concrete beleidsaanbevelingen;

- beperkte mate van detaillering.

- 80-


Gegeven het grote belang van kennis en innovatieve techniek voor de

sector is het belangrijk dat een actief beleid wordt uitgewerkt, gericht

op het verder stimuleren van onderzoek en ontwikkeling in de olie

en gasindustrie. Dergelijk beleid kan uitgewerkt worden binnen het

Nederlandse overheidsbeleid, maar kan ook op Europees niveau

gestalte gegeven worden.

CONCLUSIE

De afbakening van de offshoresector die in dit hoofdstuk is

uitgewerkt richt zich op de upstream toeleveranciers van de offshore

omdat zij de meeste banden hebben met de maritieme sector. In

totaal zijn er ongeveer 300 van deze toeleverende bedrijven.

Rekening houdend met de kennis- en kapitaalintensiteit van de

verschillende producten en diensten heeft Policy Research volgende

opdeling naar drie deelsectoren uitgewerkt:

exploratie en boring (kennis- en kapitaalintensief);

- constructie en installatie (kennis- en kapitaalintensief);

- diensten (kennis intensief, meestal niet kapitaalintensief).

Ten behoeve van de uitvoering van de EIS® zijn volgende lacunes in

de beschikbare bronnen vastgesteld:

- er wordt geen onderscheid gemaakt tussen onshore en offshore;

- er wordt geen rekening gehouden met indirecte effecten;

- de evaluatie van concrete beleidsaanbevelingen is beperkt.

gezien de voorgestelde indeling in deelsectoren ontbreekt het in de bestaande studies tevens aan de vereiste mate van detail.

Niettemin bieden de bronnen een goed inzicht in de structuur van de

offshoresector alsook een schat aan cijfermateriaal voor de onshore

en offshore samen, wat kan dienen als referentiekader voor de eerste

onderzoeksfase. Daarnaast bieden de verschillende bronnen interes

sante aanzetten voor de andere onderzoeksfasen, gericht op de formu

lering van een nieuw beleid.


1104.

/IA. I.

II.4.I.I.

De baggersector omvat wateren/of grondwerk uitgevoerd met drifvend materieel.

II.4.I.2.

Ten behoeve van de EISW heeft Policy Research een opdeling in viff deelsectoren uitgewerkt: - baggeren wereldwijd; - middelgrote en kleine

baggeraars; - kleinschalig baggeren; - zand- en grindvervoers-

markt;

aannemershulpschepen.

Binnen de deelsector baggeren wereldwifd zijn vier Nederlandse bedrifven actief Samen hebben zif een aandeel van ongeveer 40% op de vrije wereldmarkt.



DE BAGGERSECTOR



Baggerbedrijven maken deel uit van de bouwnijverheid, meer

bepaald de natte waterbouw. Veel baggerbedrijven zijn dan ook een

onderdeel van een algemeen bouwbedrijf. In de clusterstudie voor de

baggersector [TNO 1993] wordt baggerwerk omschreven als grond

werk onder water en/of grondwerk uitgevoerd met drijvend materieel.

Deze definitie zal ook door Policy Research gehanteerd worden voor

de afbakening van de baggersector.

Deelsectoren

Na overleg met de VBKO stelt Policy Research voor de baggersector

op te delen in vijf deelsectoren:

baggeren wereldwijd;

middelgrote en kleine baggeraars;

kleinschalig baggeren;

zand- en grindvervoersmarkt;


al Baggeren wereldwijd

Tot de eerste categorie - wereldwijd baggeren - behoren vier Neder

landse baggerbedrijven:

Koninklijke Boskalis Westminster N.V., vaak afgekort tot Boskalis (specialist);

HAM - Hollandsche Aanneming Maatschappij (onderdeel van algemeen bouwbedrijf HBG);

Ballast Nedam Baggeren (onderdeel van een algemeen bouwbedrijf);

Van Oord Groep (specialist).

- 81 -

- 82-


Samen hebben deze bedrijven een aandeel van ongeveer 40% op de

vrije wereldmarkt.

bi Middelgrote en kleine Nederlandse baggeraars

De middelgrote en kleine Nederlandse baggeraars zijn voornamelijk

actief in Nederland en Europa. Tot deze categorie behoren ongeveer

42 Nederlandse bedrijven.

d Kleinschalig baggeren

De derde categorie - kleinschalig baggeren - omvat 52 bedrijven. Het

zijn meestal kleinere bedrijven. Enkele grotere baggerbedrijven heb

ben een aparte afdeling kleinschalig baggeren, bijvoorbeeld Boskalis

en Ballast Nedam (Ballast Milieutechniek).

Het verschil tussen baggeren en kleinschalig baggeren heeft te maken

met het type materieel dat gebruikt wordt. Bij kleinschalig baggeren

wordt materieel gebruikt dat door één persoon kan bemand worden.

Het ophogen van een dijk is bijvoorbeeld een typische activiteit van

een kleine baggeraar, terwijl het uitbaggeren van een vijver of een

gracht, of het verwijderen van verontreinigde bodems van rivieren en

kanalen typisch is voor kleinschalig baggeren.

Het opbaggeren en saneren van verontreinigd slib wordt ook wel eens

milieubaggeren genoemd (niet te verwarren met milieuvriendelijk

baggeren). Deze markt is nog vrij nieuw en onzeker en werkt volgens

eigen mechanismen. Het stelt kleine baggerbedrijven in staat zich te

onderscheiden van de grote baggeraannemers. Voorlopig blijft de

markt echter beperkt tot Nederland en Europa.

Kleinschalig baggeren staat verder af van de maritieme sector, maar

is wel relevant voor de binnenvaart. Om die reden zal deze deelsector

ook worden beschouwd in de studie.

dl Zand- en grindvervoersmarkt

Met de vierde categorie - zand- en grindvervoersmarkt - wordt ver

wezen naar de eigenaars van de beunschepen en de eigenaars van


II.4.1.3.

De omzet van de baggersector wordt door de VBKO geraamd op ruim 2.5 miUard NLG. De sector biedt werkgelegenheid voor bijna 3 400 personen.


Resultaten van !tet vooronderzoek

sleep- en duwboten voor het duwen van bakken met zand en grind.

Deze deelsector heeft sterke overeenkomsten met de binnen

vaartsector, maar zal door Policy Research als deelsector van de

baggersector worden beschouwd. Als toeleverancier van de bagger

ondernemingen is de sector immers sterker verbonden met de bagger

sector dan met de binnenvaart.

De beunschepen vormen een aparte afdeling binnen de VBKO. Deze

afdeling vertegenwoordigt ongeveer 160 à 170 leden met in totaal

ongeveer 300 schepen. Het betreft hier meestal kleine bedrijven.

Uitzondering hierop is Boskalis, met een aparte beunschepenafdeling

van ongeveer 40 schepen. Van de eigenaars van sleep- en duwboten

die gebruikt worden voor het duwen van bakken met zand en grind,

zijn er ongeveer 43 aangesloten bij de VBKO.

De zand- en grindwinning zelf (ongeveer 16 Nederlandse bedrijven)

zal buiten beschouwing worden gelaten.

el Aannemershulpschepen

Met de vijfde en laatste categorie - de aannemershulpschepen -

worden de zeegaande sleep- en duwboten aangeduid die gebruikt

worden door baggeraannemers. Het betreft zes à zeven Nederlandse

bedrijven.


In de jaarverslagen van de VBKO - Vereniging van Waterbouwers in

Bagger-, Kust- en Oeverwerken (en de vroegere jaarverslagen van

het VCB - Vereniging Centrale Baggerbedrijven) worden jaarlijks

een aantal kerngegevens gepubliceerd met betrekking tot de bagger

sector. Daarin wordt de omzet in Nederland van de baggersector

geschat op ongeveer 630 miljoen NLG (cijfer voor 1996), de omzet

in het buitenland op I 930 miljoen NLG en de werkgelegenheid op

3 341. Een tijdreeks voor 1990-1996 wordt weergegeven in Tabel

11.11.

- 83-


TabelII.ll: Omzet en werkgelegenheid in de baggersector, 1990-1996

omzet in Nederland omzet in het buitenland productief personeel miljoen NLG miljoen NLG

1996 630 1930 3341 1995 550 1730 3625 1994 560 2040 3700 1993 490 1980 3600 1992 470 1750 3571 1991 490 1400 3581 1990 530 1310 3616

Bron: Jaarverslagen VBKO en VCB

In het artikel 'Bagger genoeg' [Kosterman 1994a] worden cijfers

gegeven voor 1993 voor de vier grote internationaal opererende

Nederlandse baggerbedrijven. Volgens deze bron zouden deze vier

bedrijven samen goed zijn voor 70% van de vrije wereldmarkt8. Deze

laatste zou in 1993 ongeveer 3 miljard NLG groot zijn. Deze cijfers

zijn weergegeven in Tabell1.l2.

Tabel 11.12: Omzet en werkgelegenheid cijfers voor de vier grote Nederlandse internationaal opererende baggerbedrijven, 1993

Boskalis HAM Ballast Nedam Baggeren Van Oord Groep

Omzet miljoen NLG

1000 600 300 210

marktaandeel vast personeel

33% 2700 20% 1800 10% 500 7% n.a.

Bron: [Kosterman 1994aj

II.4. 1. 4.

- 84-

Belangenbehartiging

De opdrachtgevers van de baggersector zijn de overheid (in Neder

land meestal Rijkswaterstaat), havens, de offshoresector, scheeps-

Dit cijfer is waarschijnlijk onjuist. Vermoedelijk heeft Kosterman dit cijfer overgenomen uit de clusterstudie [TNO 1993], waar wordt beweerd dat de Nederlandse én Belgische baggeraannemers gezamenlijk een marktaandeel hebben van 70%.


De belangen van de Nederlandse baggerbedrijven worden in belangrijke mate behartigd door de VBKo.

II. 4. 2.

Over de baggersector werden 17 bronnen geëvalueerd.



werven of internationale instanties voor projecten in het buitenland

(bijvoorbeeld de Wereldbank, de Europese Commissie, ... ).

Als voornaamste toeleverancier voor de baggersector dient zeker IHC

Holland (onderdeel van IHC Caland) vermeld te worden. mc Caland

is wereldwijd vermaard en heeft groepmaatschappijen over heel de

wereld. IHC Holland is gespecialiseerd in het bouwen en leveren van

onderdelen voor baggervoertuigen. Ongeveer 75% van de Neder

landse baggervloot is door mc Holland gebouwd en uitgerust.

Vanaf 1935 tot en met 1994 werden de belangen van de Nederlandse

baggerbedrijven behartigd door de Vereniging Centrale Bagger

bedrijven (VCB). In 1995 is besloten de krachten te bundelen met de

Nederlandse Vereniging Kust- en Oeverwerken en de in 1990 op

gerichte Vereniging Kleinschalig Baggeren. Dit leidde tot de

oprichting van de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en

Oeverwerken (VBKO). Andere verwante sectororganisaties zijn:

de Vereniging van Nederlandse Aannemers in het Buitenland (NABU);

de Central Dredging Association (CEDA).


In het kader van het vooronderzoek werden met betrekking tot de

baggersector I onderzoeksrapport, 8 artikels, 2 brochures en de jaar

verslagen van het VCB en VBKO vanaf 1992 geëvalueerd.

In Figuur U.4 worden de geëvalueerde studies en artikels opgedeeld

naar type informatie. Daaruit blijkt dat het grootste deel van de

beschikbare informatie (38%) betrekking heeft op de afbakening van

de sector en van de deelsectoren (aantal bedrijven, bespreking van de

belangrijkste bedrijven, enz.). Ook strategische informatie is ruim

beschikbaar: 35%. Dit is te wijten aan het groot aanbod van artikels

dat zijn informatie haalt uit de het enige recente onderzoeksrapport

dat beschikbaar is, namelijk de clusterstudie van TNO (zie verder).

Ongeveer 21 % van de informatie betreft statistische gegevens met

betrekking tot de omvang van de sector, welke nuttig zijn voor het

- 85-


uitvoeren van de EIS®. Dit percentage is relatief hoog omdat elk van de

jaarverslagen als aparte bron wordt beschouwd. In feite gaat het hier

dus slechts om twee verschillende bronnen. Opvallend is ook dat met

betrekking tot het beleid bijzonder weinig gegevens beschikbaar zijn.

Hoewel de clusterstudie kort ingaat op een aantal punten met

betrekking tot het overheidsbeleid, is op dit punt nog verder onderzoek

vereist.

Figuur 11.4: Verdeling van studies inzake baggersector naar categorie

6%

38%

35%

[TI Afbakening


o Strategie

~ Overheidsbeleid

21%


In Tabel II. I3 wordt een overzicht gegeven van het belang van de


Tabel 11.13: Evaluatie van studies inzake baggersector ten behoeve van EIS®

kwantitatief

kwalitatief 2 3 4 5 totaal"

12% 0% 6% 0% 0% 18% 2 18% 0% 0% 0% 0% 18% 3 0% 6% 12% 24% 0% 41% 4 0% 6% 0% 12% 0% 18% 5 0% 6% 0% 0% 0% 60/0

totaal'" 29% 18% 18% 35% 0% 100%

* de kleme verschillen zIJn te wijten aan afronding


- 86 - Nederland Maritiem Land

De belangrijkste studie voor de baggersector is de studie getiteld "De economische kracht van de baggersector - c/usterstudie met behulp van de methode Porter.



Voor de baggersector is iets meer dan de helft van het (kleine aantal)

geëvalueerde bronnen weinig relevant voor de uitvoering van de

EIS®. Wel zijn er een aantal rapporten die interessante strategische

informatie bieden. In het bijzonder kan de door TNO uitgevoerde

clusterstudie worden genoemd [TNO 1993].

Andere interessante rapporten zijn de jaarverslagen van de VCB en

de VBKO. Deze verslagen bieden naast enkele economische

kengetallen tevens informatie inzake recente ontwikkelingen op het

vlak van bijvoorbeeld technologie en overheidsbeleid.

In het navolgende worden de interessantste bronnen kort besproken.

al De economische kracht van de baggersector - c/usterstudie met

behulp van de methode Porter [TNO 1993J

Het onderzoek 'De economische kracht van de baggersector -

clusterstudie met behulp van de methode Porter', werd in 1993

uitgevoerd door het Studiecentrum voor Technologie en Beleid TNO

in opdracht van !HC Holland en de Vereniging Centrale Bagger

bedrijf. Deze hoofdzakelijk kwalitatieve studie brengt de sterktes en

zwaktes, alsook de uitdagingen en bedreigingen ten aanzien van de

Belgische en Nederlandse baggercluster in kaart. De beschrijving van

de baggercluster spitst zich toe op de aannemers van baggerwerk, de

werven voor baggerwerktuigen (zeg maar IHe) en de gespeciali

seerde baggertoeleveranciers. Daarnaast komen ook de kennisinfra

structuur, onderwijs en sectororganisaties aan bod.

Het rapport is degelijk uitgewerkt en bevat bijzonder veel strate

gische informatie. Volgende thema's zijn relevant voor de uit te

voeren EIS®: afbakening van de baggersector en beschrijving van de

baggercluster, de verhouding tussen thuismarkt en internationale

markt en de rol van de overheid (zowel als opdrachtgever, als norm

steller, belangenvertegenwoordiger in de internationale economie en

als bevorderaar van proces- en productinnovatie). Het rapport biedt

echter geen cijfermatig inzicht in de omvang van de sector en de

toeleveringen aan de sector. Het rapport waagt zich ook niet aan

toekomstgerichte uitspraken met betrekking tot het overheidsbeleid.

- 87-

11.4.3.

IIA.3.1.

- 88-


Pluspunten:

- gedetailleerde beschrijving van de baggercluster;

- veel strategische informatie inzake sterkten en zwakten van de sector, de kansen en de bedreigingen.

Minpunten:

- geen cijfermatig inzicht in de omvang van de sector en de toeleveringen van de sector;

- geen aandacht voor toekomstig overheidsbeleid.

bi Jaarverslagen van het VCB en de VBKO

Naast enkele economische kengetallen is in de jaarverslagen van het

VeB (tot en met 1994) en de VBKO (vanaf 1995) ook interessante

informatie met betrekking tot recente ontwikkelingen op het vlak van

technologie en overheidsbeleid terug te vinden.

cl Artikels

Met betrekking tot de baggersector zijn recentelijk een aantal interes

sante artikels verschenen, waaronder:

- The dredging industry in the Benelux countries, J. Kuijper en I. Limpens (auteurs van de clusterstudie), in: Port Engineering Management [Kuijper & Limpens 1995]. Dit artikel is een samenvatting van de clusterstudie;

- Bagger genoeg, R. Kosterman, in: Financieel Economisch Magazine, 5 feb. 1994, pag. 16-18. Dit artikel bespreekt de drie grootste Nederlandse baggerbedrijven en de markt (voornamelijk internationaal) waarin zij opereren.


Concurrentiepositie van de baggersector

Uit hoger vernoemde studies en artikels werden volgende elementen

samengebracht, welke betrekking hebben op de concurrentiepositie

van de sector:


De baggersector wordt onder meer gekenmerkt door: - een grote kapitaalintensiteit;

- sterke prijsdruk;

- intensieve samenwerking;

- hoge loonkosten;

- hoge toe- en uittredings-drempels;

- sterke banden met offshore.



De baggersector is een erg kapitaalintensieve sector. Baggerbedrijven streven er dan ook naar hun baggervloot zo optimaal mogelijk in te zetten. Dit is niet altijd mogelijk gegeven de variaties in de orders.

Gegeven de reusachtige omvang van sommige internationale projecten, zijn de internationale baggerbedrijven vaak genoodzaakt samen te werken. Op die manier kan een voldoende grote vloot worden samengesteld en wordt het risico gespreid. De vier Nederlandse en drie Belgische wereldwijd opererende baggerbedrijven komen elkaar dan ook overal in de wereld tegen.

De gemeenschappelijke taal heeft er voor gezorgd dat de Belgische en Nederlandse baggersector een hechte cluster vormt die een zeer groot deel van de vrije wereldmarkt beheerst.

'Overcapaciteit' is een vaak gehoorde term in verband met de wereldwijde baggervloot, zeker nu 'het contract van de eeuw' (de aanleg van het vliegveld Chep Lap Kok voor de kust van Hong Kong) is afgelopen. Binnen de baggersector zelf zijn de meningen hierover echter verdeeld.

De laatste jaren staat de werkgelegenheid in de baggersector onder druk. Dit is niet zozeer te wijten aan een vermindering van het baggerwerk, doch vooral aan een stijging van de productiviteit (automatisering, rationalisatie en schaalvergroting).

Nadelig voor de concurrentiepositie van de Nederlandse baggerbedrijven zijn de hoge loonkosten.

Bij wereldwijd werkende bedrijven neemt het aandeel van de buitenlanders in het personeelsbestand toe.

- De prijs is meestal doorslaggevend voor het toekennen van een baggerorder.

De toetredingsdrempels, maar ook de uittredingsdrempels zijn voor de baggersector erg groot. Laatstgenoemde zorgt ervoor dat de concurrentie soms bikkelhard is.

De thuismarkt is voor de Nederlandse baggeraars belangrijk, niet zozeer vanwege de omvang, maar meer voor het toepassen van nieuwe technieken, het opleiden van nieuw personeel en als 'etalage' voor potentiële klanten (aldus Van Gelder in 'Bagger genoeg').

De baggersector is nauw verwant met de offshoresector. Een aantal baggerbedrijven is tevens toeleverancier van de offshoresector. Het baggeren ten behoeve van de offshore vormt een onderdeel van de werkvoorbereiding voor het plaatsen van ankers of het leggen van pijpleidingen. De offshore heeft een innovatiestimulerende invloed op de baggersector, omwille van de strenge eisen die zij stelt.

- 89-

IIA.3.2.

- 90-


Beleidsaspecten

al Rol van Nederlandse overheid

De meest relevante Nederlandse overheid met betrekking tot de

thuismarkt is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit

ministerie is immers één van de belangrijkste opdrachtgevers voor de

baggersector. Zo hebben bepaalde beleidspunten ten behoeve van de

binnenvaart of de zeehavens, met name gericht op de verbetering van

de infrastructuur (zoals STIGOWA voor de binnenvaart of het

'Dredging 2000' programma in de haven van Rotterdam), ook effect

op de baggersector9.

Naast het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn de lokale over

heden ook opdrachtgever voor de baggersector. Volgens het rapport

'Baggeren of doormodderen' van de Vereniging van Nederlandse

Gemeenten (VNG) zijn de inkomsten van de gemeenten volstrekt

onvoldoende om het uitbaggeren van gemeentelijke havens en

wateren te bekostigen.

De VNG becijfert de uitgaven van de gemeenten voor het onderhoud

van havens en wateren gedurende de komende tien jaar op 3.5 à 5

miljard NLG. Daarvan is 1.2 à 1.7 miljard NLG bestemd voor het

reguliere verwijderen van aangevoerd slib, I miljard NLG à 2 miljard

NLG voor het wegwerken van achterstanden en incidentele aan

passingen en 1.3 miljard NLG voor het baggeren van zeehavens.

Met betrekking tot de internationale markt, die wordt gekenmerkt

door tal van beschermende maatregelen die de vrije concurrentie

tussen ondernemingen verstoren, is het Ministerie van Economische

Zaken, directoraat-generaal Buitenlandse Economische Betrek

kingen bevoegd. Een kleinere rol in dat verband is weggelegd voor

Verkeer en Waterstaat, dat een exportplatform coördineert,

waaraan ook de baggeraannemers deelnemen [TNO 1993].

9 De relatie met de binnenvaartsector beperkt zich niet tot infrastructuur maar geldt evenzo op het vlak van regelgeving (regels met betrekking tot beursplicht gelden bijvoorbeeld ook voor beunschepen en bakken, welke een onderdeel vormen van de baggervloot).


Aandachtspunten voor beleid zijn volgens de VBKO onder meer: - het uitwerken van een dege

lijk infrastructuurbeleid; het uitbouwen van een goede opleidingsstructuur;

- nadruk op kennisontwikkeling;

- creëren van goede randvoorwaarden om in het buitenland te kunnen opereren.



Daarnaast speelt ook het Ministerie van Ontwikkelings

samenwerking een belangrijke rol. Volgens de clusterstudie

vormden projecten in het kader ontwikkelingssamenwerking in 1993

een kleine 10% van de totale omzet van de baggeraannemers, maar is

dit cijfer inmiddels gedaald.

bi Beleidsvisie VBKO

- Voor de baggersector is het belangrijk een goede en gezonde thuismarkt te hebben. Daarom dringt de sector aan op een degelijk infrastructuurbeleid.

Belangrijk voor de sector is ook een goede opleidingsstructuur. Mede onder impuls van de VBKO is deze momenteel vrij goed uitgebouwd. Het is echter belangrijk dat bij de uitwerking van een nieuw beleid aan dit aspect voldoende aandacht wordt besteed, zodat de huidige structuur behouden en eventueel nog versterkt kan worden.

- Ook de kennisontwikkeling is belangrijk in de baggersector (R&D). Eén van de twee poten, namelijk de procesontwikkeling (verbetering van productiemethoden), is vrij goed ontwikkeld, o.a. via het NIM. De andere poot, kennisontwikkeling met betrekking tot het product zelf (bijvoorbeeld delta's), is echter minder ontwikkeld. Voor de ontwikkeling van deze tweede poot vraagt de sector ondersteuning van de overheid.

De sector wenst dat het fiscale beleid met betrekking tot zeevarenden gecontinueerd wordt.

De sector vraagt ook ondersteuning met betrekking tot garanties voor exportorders.

De sector dringt aan op een beleid dat goede randvoorwaarden schept om in het buitenland te opereren.

De sector lijdt onder de vele verschillende regelgevingen. Deze zorgen voor een administratieve overlast.

- In de context van het stimuleren van de Nederlandse baggeractiviteiten in het buitenland is het huidige ontwikkelingsbeleid niet optimaal te noemen.

- 91 -

//.4.4.

In vergelijking tot de andere sectoren heeft voor de baggersector relatief weinig onderzoek plaatsgehad. Met name is er een gebrek aan cijfermatig inzicht in de omvang van de sector en de toeleveringen.

- 92-


CONCLUSIE

De Nederlandse baggersector is goed georganiseerd en speelt een

belangrijke rol in internationaal perspectief. Enkele grote baggeraars

zorgen voor een belangrijk deel van de omvangrijke buitenlandse

omzet, terwijl de vele kleine baggeraars voornamelijk op de

Nederlandse markt opereren. In totaal telt de baggersector circa 300

bedrijven.

Voor de baggersector heeft Policy Research een indeling naar vijf

deelsectoren uitgewerkt met elk hun eigen karakteristieken en een

andere kostenstructuur. Het betreft hier:

baggeren wereldwijd;

middelgrote en kleine baggeraars;

kleinschalig baggeren;

zand- en grindvervoersmarkt;


In vergelijking tot de andere sectoren is voor de baggersector in het

algemeen, en voor de onderscheiden deelsectoren in het bijzonder,

relatief weinig onderzoek gebeurd. Bijgevolg is er onvoldoende

cijfermatig inzicht in de competitieve positie van de baggersector. In

het bijzonder is er weinig inzicht in de economische prestaties van de

sector, bijvoorbeeld in termen van toegevoegde waarde, werk

gelegenheid en terugvloei naar de overheid.

Daarentegen bieden de beschikbare studies en artikels wel belang

rijke kwalitatieve informatie over de specifieke sterktes en zwaktes

van de sector. De geëvalueerde bronnen geven onder meer informatie

inzake:

beschrijving van de sector;

- strategische informatie inzake sterkten en zwakten alsook kansen en bedreigingen;

concurrentiebepalende factoren (prijs, overcapaciteit, thuismarkt, ... );

vergaande vorm van samenwerking binnen sector (er wordt gesproken over de 'baggercluster').




Deze informatie is nuttig voor het verkrijgen van inzicht in de

structuur van de sector en geeft daarmee een aanzet voor het denken

over toekomstig beleid.

Niettegenstaande het grote belang van de export voor de

baggersector, wordt hieraan in de bestaande studies nochtans weinig

aandacht besteed. Er zijn bijvoorbeeld zeer weinig cijfers bekend

over de buitenlandse activiteiten van de baggerbedrijven, noch over

de effecten van de buitenlandse activiteiten op de Nederlandse

economie. De hiervoor benodigde cijfers zullen dan ook bottom-up

moeten verzameld worden.

- 93-

11.5.

1/.5.1.

1/.5.1.1.

II.5.1.2.



DE BlNNENVAARTSECTOR



De binnenvaart omvat naast het vervoer van goederen over binnen

wateren ook de exploitatie of het voor derden beheren van binnen

vaartschepen alsook verhuur van binnenvaartschepen met

bemanning 10. De sector wordt gekenmerkt door een sterk

versnipperde structuur met een groot aantal kleine (éénschips-)

ondernemingen.

Dee/sectoren

De binnenvaart vertoont een grote diversiteit en de verschillende

bronnen geven elk een andere opsplitsing naar deelsectoren. In

hoofdlijnen kunnen echter een drietal wederkerende elementen

worden onderscheiden:

geografisch (binnenland, internationaal, Noord-Zuid, Oost-West);

organisatiestructuur (beroepsvervoer/eigen vervoer, particuliere schippers versus rederijen, onbeperkt ongeregeld vervoer dan wel overig);

type lading en type schip (natte en droge lading, zand/grind, containers, motorvrachtschepen, duwkonvooien, tonnage klasse).

In het rapport 'Het roer moet om (een toekomstvisie voor de

Nederlandse binnenvaart) , uit 1994 [Rijksuniversiteit Utrecht 1994]

wordt de opdeling naar deelsectoren gehanteerd zoals in Tabel 11.14.

10 Gezien het beperkte belang van binnenvaartverwante bedrijven (opslag, overslag, etc.) in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid zal deze groep bedrijven in beginsel niet expliciet in de analyse worden betrokken. Daarenboven wordt een groot deel van de binnenvaartverwante bedrijven meegenomen in de analyse van de havensector. De bruto toegevoegde waarde van de binnenvaartverwante bedrijven beloopt circa 10% van de bruto toegevoegde waarde van de binnenvaart.

- 95-


Tabel 11.14 : Mogelijke opdeling binnenvaartsector naar deelsectoren

binnenlands vervoer vrachtvaart beroepsvervoer

tankvaart

eigen (onbeperkt ongeregeld) vervoer·

eigen (overig) vervoer

beroepsvervoer

eigen (onbeperkt ongeregeld) vervoer·

eigen (overig) vervoer

internationale binnenvaart Rijnvaart Noord-Zuid Oost-Europa

• het onbeperkt ongeregeld vervoer is het vervoer dat geschiedt via de wettelijk geordende markt (Evenredige Vrachtverdeling)

Bron: Rijksuniversiteit Utrecht

Policy Research heeft voor de binnenvaarlseclor een opdeling uitgewerkt naar: - organisatiestructuur; - type lading en type schip.

- 96-

Het CBRB acht het, gezien de liberalisering van de binnenvaart in het

jaar 2000, echter niet langer opportuun onderscheid te maken tussen

al dan niet gereguleerd vervoer (via toerbeurt of evenredige vracht

verdeling). Tevens hecht het CBRB geen belang aan een geo

grafische opdeling; enerzijds omdat veel bedrijven op meer dan één

geografische regio actief zijn wat dergelijke indeling bemoeilijkt,

anderzijds omdat het overgrote deel van de binnenvaart betrekking

heeft op de Rijnvaart.

De binnenvaartsector kan bijgevolg het best worden opgedeeld naar:

organisatiestructuur;

type lading en type schip.

Belangrijk voordeel van deze opdeling is de eenduidigheid ervan als

gevolg van de specifiteit van de schepen voor de verschillende

ladingtypes.

Bij de organisatiestructuur kunnen vijf verschillende vormen worden

onderscheiden, namelijk rederijen, bevrachters, grote particulieren,

kleine familiebedrijven, en eigen vervoer I I. Momenteel zijn er circa

90 rederijen in Nederland actief. Verder zijn in de categorieën' grote

particulieren' en 'kleine bedrijven' ongeveer 2 000 bedrijven actief.

II De term rederijen verwijst naar het beroepsgoederenvervoer. Bedrijven die eigen vervoer verzorgen zijn in feite ook te zien als rederijen. Het aantal bedrijven dat eigen vervoer verzorgt bedraagt vermoedelijk 50 à 100. Gezamenlijk beschikken zij over 418 schepen.


In de ElS-® zullen de belangrUkste combinaties van organisatievorm en type lading/schip worden meegenomen. De aantallen bedrijven in elk van deze deelsectoren zijn weergegeven in Tabel lJ.l5.



Bij type lading kunnen vijf hoofdgroepen worden onderscheiden, met

daarbij een verdere onderverdeling binnen twee van die groepen. De

hoofdgroepen zijn droge lading, tankvaart, containervaart, bijzonder

vervoer en personenvervoerl2. Bij de droge ladingvaart kan een

verder onderscheid worden gemaakt tussen motorschepen en

duwvaart en bij de tankvaart tussen chemicaliën en olie. Het vervoer

van chemicaliën betreft onder meer de gasvaart. Vanwege de hoge

mate van professionalisering zijn in deze deelsector bijna uitsluitend

rederijen actief. De deelsector olie daarentegen kent veel particuliere

ondernemingen. De olievaart betreft zowel het vervoer van minerale

oliën alsook bunkervaart. Hoewel beide typen vervoer onderling

verschillen is het beter deze samen te nemen omdat het meestal

dezelfde bedrijven betreft.

Om de sector in zijn geheel te kunnen beschrijven dient eveneens het

personenvervoer te worden opgenomen. Alhoewel het hier een zeer

specifieke deelmarkt betreft, die niet meteen door iedereen met de

binnenvaart wordt geassocieerd, zijn er meerdere argumenten die

hiervoor pleiten, namelijk:

het feit dat er tot nu toe geen echt studiewerk naar deze deelsector is verricht;

het feit dat in de EIS® voor de zeevaart het personenvervoer eveneens is meegerekend.

De EIS® zal zich toespitsen op de belangrijkste combinaties van

organisatievorm en type lading/schip. Vooreerst zal de analyse dan

ook gericht zijn op rederijen, bevrachters, grote particulieren en

kleine familiebedrijven en volgende type ladingen l3 :

rederijen: droge lading (motorschip), droge lading (duwvaart), tankvaart (chemicaliën), tankvaart (olie), bijzonder vervoer, personenvervoer;

bevrachters: droge lading, tankvaart, containervaart;

grote particulieren: droge lading (motorschepen), tankvaart (olie), containervaart;

kleine familiebedrijven: droge lading (motorschepen).

12 De categorie zand en grind zal niet worden gerekend tot de binnenvaartsector maar tot de baggersector.

13 Bevrachting vindt met name plaats voor droge lading (motorschip), tankvaart (olie) en containervaart.

- 97-


Tabel 11.15 geeft een overzicht van het bij benadering vastgestelde

aantal bedrijven dat kan geklasseerd worden binnen de belangrijkste

onderscheiden deelsectoren.

Tabel 11.15 : Indicatie van het aantal bedrijven per onderscheiden deelsector

droge lading tankvaart container- bijzonder personen

motorschip duwvaart chemlcalien

rederijen 19 10

bevrachters· n.a. n.a. grote particulieren I 200

kleine familiebedrijven 2000

totaal 3219 10

vaart olie

11

n.a. 10

700 100

711 111

vervoer

10

10

vervoer

33

33

totaal

90

70

2000

2000

4160

• het cijfer voor hel aantal bevrachters is een raming van het aanlal grotere bevrachters (minstens 10 schepen); daarvan houden circa 35 bedrijven zich bezig met

droge lading (motorschip/duwvaart) en circa 25 met tankvaart (chemicaliën/olie)

Bron.' Policy Research Corpora/ion N. V.

11.5.1.3.

De bruto toegevoegde waarde die de binnenvaartsecfor jaarlijks genereert bedraagt circa 1.3 miljard NLG. De sector biedt werkgelegenheid voor meer dan 13 000 personen.

- 98-


De bedrijfstak binnenvaart bestond in 1994 uit ongeveer 5 300 onder

nemingen en bood werkgelegenheid voor ruim 13 000 personen.

Slechts een kleine 1.5% van deze ondernemingen heeft meer dan 3

schepen in beheer (met name bedrijven actief binnen de tankvaart of

de internationale vaart). Sinds 1994 is het aantal ondernemingen

verder teruggelopen als gevolg van schaalvergroting (duwvaart op

Rijn). De bruto toegevoegde waarde die de sector jaarlijks genereert

ligt momenteel rond de 1.3 miljard NLG.

De Nederlandse binnenvaart vervoerde in 1996 in totaal 232 miljoen

ton goederen, waarvan 147 miljoen ton internationaal vervoer betrof.

De verwachte ontwikkeling van het vervoerde tonnage die in de

Vervoers Economische Verkenningen 1997-2002 wordt gegeven

situeert zich tussen 245 en 270 miljoen ton in het jaar 2002 [Verkeer

en Waterstaat 1997]. Alhoewel het binnenvaartvervoer dus een lichte

stijging zal kennen, is deze stijging relatief lager dan bij de andere

vervoersmodi. Enkel 111 het meest gunstige scenario zal de

binnenvaart eenzelfde groei kennen als gemiddeld genomen over alle

modi.


/I. 5. 1.4.



Voor de komende jaren wordt wel een verdere daling verwacht van

het aantal voertuigkilometers, wat betekent dat het vervoer gemid

deld over kortere afstanden plaats heeft (met name afval, mest,

containers). De geraamde omzet van de sector bedroeg in 1995 ruim

1.3 miljard NLG en voor 1999 wordt door Van Holst & Koppies een

omzet van 1.6 miljard NLG verwacht [Van Holst & Koppies 1994].

Belangenbehartiging

Gezien de grote diversiteit binnen de sector bestaan er veel

verschillende bonden l4 . Omdat deze elk hun eigen objectieven

hebben is het tot op heden zeer moeilijk gebleken de betrokkenen op

één lijn te krijgen om aldus een lange-termijnbeleid op sectorniveau

te kunnen ontwikkelen. Met de oprichting van Binnenvaart

Nederland (BN) in 1996 is een nieuw initiatief gestart om tot meer

samenwerking tussen de verschillende belangenorganisaties te

komen.

Positief is verder dat een groeiend aantal, vooral varende

ondernemers, aansluiting zoekt bij het CBRB. Inmiddels telt het

CBRB ruim 160 leden verspreid over alle deelsectoren. Als

belangenbehartiger voor vele ondernemingen in de bedrijfstak richt

het CBRB zich onder meer op de verbetering van de operationele

samenwerking tussen Rijncontainervaartorganisaties en de verdere

ontwikkeling van het gecombineerde weg-watervervoer.

Internationale organisaties op het gebied van de binnenvaart zijn

onder meer de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, de Europese

Gemeenschap, de Economische Commissie voor Europa, en de

Europese Conferentie van Ministers van Transport.

14 Het betreft hier onder meer de Algemene Schippers Vereeniging, de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, de Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond en de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart.

- 99-

115.2.

Policy Research heeft in totaal ongeveer 40 bronnen inzake de binnenvaartsector geëvalueerd.



Ten behoeve van dit vooronderzoek zijn door Policy Research in totaal

circa 40 studies, artikels, onderzoeksrapporten en boeken over de

binnenvaartsector geëvalueerd die zijn verschenen sinds 1992. De

verdeling van de geëvalueerde studies over de vier categorieën

'afbakening', 'meten van economische impact', 'strategische infor

matie' en 'overheidsbeleid' is weergegeven in Figuur n.5.

Het grootste deel van de studies geeft (kwalitatieve) strategische

informatie die de toekomstige positie van de binnenvaartsector kan

helpen beschrijven. Slechts een kleine twintig procent van de studies

geeft cijfers die nuttig zijn voor het uitvoeren van de EIS®, al zijn deze

vaak summier en te weinig gedetailleerd. Veel rapporten waarin de

binnenvaart exclusief of in relatie tot het algehele goederenvervoer

wordt geanalyseerd zijn uitgebracht door het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat en bevatten veelal een beleidscomponent. Circa een vierde

deel van de studies geeft dergelijke, meestal top-down, informatie. De

afbakening van deelsectoren en analyse van de binnenvaartstructuur is

moeilijk en komt slechts in een klein aantal studies impliciet aan bod.

Figuur II.S: Verdeling van studies inzake binnenvaartsector naar categorie

19%

8 Afbakening

o El:onomische impact

o Strategie

~ Overheidsbeleid

39%

Bron: Policy Research Corporation N v:



Tabel 1\.16 geeft een overzicht van de verdeling van de kwantitatieve

en kwalitatieve waarde-oordelen over de geëvalueerde studies ten

behoeve van de EIS®.

Tabel 11.16: Evaluatie van studies inzake binnenvaartsector ten behoeve van EIS®

kwantitatief kwalitatief 2 3 4 5 totaal*

3% 3% 2 3% 3% 3% 9% 3 24% 15% 6% 6% 52% 4 12% 18% 3% 33% 5 3% 3%

totaal* 42% 36% 12% 9% 0% 100%

• de kleine verschillen zijn te wijten aan afronding


Ten behoeve van de uitvoering van de EIS@ biedt slechts een rapport direct bruikbare kwantitatieve informatie. Verder wordt in verschillende bronnen kwalitatieve. strategische. informatie gegeven die nuttig kan zijn voor het formuleren van be leidsalternatieven.


Ruim de helft van de rapporten en artikels is weinig bruikbaar ten

behoeve van de uitvoering van de EIS®. Het beschikbare cijfer

materiaal is beperkt en betreft slecht enkele van de onderscheiden

deelsectoren. Feitelijk is enkel gedetailleerde informatie beschikbaar

over éénschipsbedrijven met motorvrachtschepen [NEA 1992]. Meer

kwalitatieve, strategische informatie daarentegen is ruimer voor

handen (circa een derde deel van de geëvalueerde bronnen). Zo zijn

er onder meer een aantal publicaties van het Ministerie van Verkeer

en Waterstaat waarin de beleidsuitgangspunten inzake (multimodaal)

transport zijn vastgelegd. Het belangrijkste rapport in deze is

evenwel het verslag van de Commissie van Duursen [Knight

Wendling 1993].

De belangrijkste rapporten worden in het navolgende meer in detail

beschreven.

al Bedrijfsuitkomsten van motorvrachtschepen in de particiliere

binnenvaart (1989-1990) [NEA 1992}

NEA verzamelt jaarlijks de financiële gegevens van éénschipsonder

nemingen middels een enquête onder circa 700 bedrijven met als doel

een analyse te maken van de rentabiliteit van de ondernemingen in

een aantal deelmarkten. NEA onderscheidt de deelmarkten zand en

grind (de facto vrije markt) enerzijds en overige goederen anderzijds.

-101 -

-102 -


Binnen deze laatste categorie wordt onderscheid gemaakt tussen

Oost-Westvaart (Rijn), Noord-Zuidvaart en binnenlandse vaart.

Tenslotte wordt binnen elk van deze deelklassen een onderscheid

gemaakt naar laadvermogen, wat resulteert in een dertigtal

verschillende categorieën.

Alhoewel in de studie wordt aangegeven dat het wenselijk is deel

klassen te onderscheiden vanwege de verschillende heersende markt

regimes, wordt geen argumentatie gegeven waarom juist voor een

bepaalde indeling gekozen is.

In het vervolg van het rapport wordt een aparte analyse gegeven van:

de opbrengsten (uit vervoer, uit verhuur, overliggelden, lig- en vletwerk en overig);

de kosten (verzekeringspremies, reparatie en onderhoud, voortbewegingskosten, interest, overige vaarkosten, overige vaste kosten, fiscale afschrijvingen, gewaardeerde loonkosten en gewaardeerde rente over eigen vermogen).

De moeilijkst vast te stellen kostenfactoren zijn de loonkosten en de

kapitaalkosten (eigen vermogen). NEA stelt een waardering voor die

rekening houdt met de specificiteiten van de verschillende deel

sectoren alsook rekening houdend met de mate van regelgeving

(bemanningssterkte en beloning). Belangrijk probleem echter blijft

de vraag in hoeverre pensioenlasten en sociale lasten dienen te

worden meegenomen in de analyse.

Pluspunten:

- steekproef met hoge dekking qua aantal bedrijven;

- gedegen, gedetailleerde en onderbouwde berekening, vooral van de toegerekende arbeids- en rentekosten;

aandacht voor onderverdeling van de intermediaire kosten.

Minpunten:

analyse is beperkt tot eenschipsbedrijven (gewone binnenschepen en droge lading);

hoewel de steekproef uit veel schepen bestaat is het gemiddeld aantal schepen per categorie erg laag;




de onderverdeling van intermediaire kosten is te weinig gedetailleerd.

bi Vaart in de Keten [Knight Wendling 1993J

Dit eindrapport van de Adviescommissie Stimulering Internationale

Binnenvaart (Commissie van Duursen) opgesteld door Knight

Wendling richt zich op de versterking van het internationale inter

modale vervoer door de binnenvaart. De gevolgde werkwijze van de

commissie kent twee fasen:

formulering en selectie van hypothesen met betrekking tot de mogelijkheden en knelpunten bij de binnenvaart;

- bepaling van oplossingsrichting.

De geselecteerde hypothesen waren 'marketing en verkoop' en

'logistiek'. De randvoorwaarden waarbinnen de voorgestelde acties

zijn gesteld vereisen een integrale benadering die de identiteit van de

binnenvaart operators respecteert en een gefaseerde efficiëntie

verbetering voorstaat. Het door de commissie opgestelde actieplan

dat een grote rol toekent aan telematica bestaat uit vier punten,

namelijk:

integrale dienstverlening door operationele samenwerking;

rationalisatie aanen afvoer geünitiseerde lading tn de binnenvaart;

- ontwikkeling continentaal gecombineerd weg/watervervoer met standaard ladingeenheden;

- oprichting taakgroep ontwikkelingen coördinatie van innovatief binnenvaartvervoer.

Pluspunten:

concrete beleidsaanbevelingen op basis van gestructureerde en weloverwogen analyse.

Minpunten:

beperkt tot analyse van intermodaal vervoer;

ontbreken van kwantitatieve onderbouwing.

-103 -

-104 -


d Market Observation System lnland Navigation [NEA 1995J

In dit NEA rapport, opgesteld in opdracht van de Europese

Commissie, wordt een systeem voorgesteld ter monitoring van de

marktontwikkelingen in de binnenvaart. Deze monitoring zou elk

kwartaal dienen te geschieden en richt zich op de prijs- en de kosten

ontwikkeling. De vergelijking tussen kosten en prijzen geschiedt

middels indices en waarden per tonkilometer, opgesplitst naar droge

ladingschepen, duwkonvooien en natte lading schepen. De ratio van

prijs en kost geeft de ontwikkeling van de markt weer en wordt

gepresenteerd middels de marktindex.

De kostencalculatie via het Cost Index Model omvat onder meer

lonen, kapitaalkosten en brandstof en geschiedt in drie fasen:

- kostencalculatie per scheepsbeweging;

berekening van de kostindex;

- weging van de indices voor het relatieve belang van de scheepsbeweging.

Pluspunten:

- met behulp van de opgestelde monitor kunnen toekomstige ontwikkelingen inzake kost-prijsverhouding In kaart worden gebracht.

Minpunten:

- Het Cost Index Model werkt met behulp van gegevens per scheepsbeweging. Vanwege de grote variatie die hierin bestaat wordt de bruikbaarheid ervan bemoeilijkt. Om deze reden zijn bijvoorbeeld de gereguleerde deelmarkten apart bekeken.

dl Transport in Balans [Verkeer en Waterstaat 1996J

In deze beleidsnota zijn de verschillende doelstellingen met

betrekking tot een verschuiving in de modal split opgenomen. In dat

opzicht moet het gezien worden als een herijking van het SVV IJ. Om

het marktaandeel van het milieuvriendelijke (binnenvaart) vervoer te

vergroten worden een aantal algemene maatregelen voorgesteld die

deze vervoersmodi aantrekkelijker moeten maken. Tevens zullen een

aantal maatregelen specifiek voor de binnenvaart worden genomen

ter verbetering van de concurrentiepositie. Deze maatregelen zijn




gericht op een opwaardering en een betere benutting van infra

structuur en overslagvoorzieningen.

Pluspunten:

uitwerking van concrete maatregelen ter stimulering van het binnenvaartvervoer.

Minpunten:

beleidsmaatregelen gericht op sector en slechts in geringe mate op cluster.

el Vervoer-Economische Verkenningen 1997-2002 [Verkeer en

Waterstaat 1997[

In de Vervoer Economische Verkenningen worden twee prognoses

(behoedzaam en gunstig) gepresenteerd over het goederenverkeer in,

van en naar Nederland voor de jaren 1997 tot en met 2002.

Het vervoerde tonnage bedroeg in 1996 232 miljoen ton. De

verwachting voor het jaar 2002 is een groei van 7% in het

behoedzaam scenario tegenover 18% in het gunstige scenario. Dit

resulteert in een vervoerd tonnage van 245 tot 270 miljoen. Hierbij is

een sleutelrol weggelegd voor de weg-waterterminals waarvan de

belangrijkste zich momenteel in Born en Nijmegen bevinden.

Nochtans dient opgemerkt te worden dat de omvang van de binnen

vaartsector gedurende de laatste 10 jaar ongeveer gelijk is gebleven.

Bovendien is het aandeel van de Nederlandse binnenvaart in het

vervoer van, naar en via Nederland de laatste jaren continu toege

nomen. Daarnaast is het aantal vaartuigkilometers gedaald, wat duidt

op een gemiddeld kortere vervoerde afstand. Tot het jaar 2002 zal

deze ontwikkeling zich gematigd verder zetten.

Verder worden onder meer cijfers gegeven over de arbeidsinkomens

quote. De binnenvaart wordt gekenmerkt door een relatief lage

arbeidsinkomensq uote (42.1 %), zij nde het quotiënt van loonsom plus

toegerekend loon van zelfstandigen en toegevoegde waarde.

-105 -

-106 -


Pluspunten:

beschrijving van toekomstige macro-economische evolutie van het goederenvervoer;

- grote actualiteitswaarde;

- indicatie van geïntegreerde aanpak overheidsbeleid.

Minpunten:

- weinig (deel)sectorspecifiek.

f/ Nat overslaan [STIGOWA 1997J

Het STIGOW A project (Stimulering Goederenvervoer over Water)

heeft tot doel het binnenvaartvervoer effectief te stimuleren.

Derhalve moet een twee-sporen beleid worden gevolgd dat enerzijds

de achterlandverbindingen optimaliseert om de positie van Rotterdam

als mainport te waarborgen en dat anderzijds de concurrentiekracht

van het vervoer over water verbetert door onder meer zorg te dragen

voor een regio ontsluitend vaarwegennet. Dit sluit aan bij de

verplichting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

(vastgelegd in Nota Transport in Balans) tot het vergroten van het

marktaandeel van het vervoer per spoor, binnenvaart, kustvaart of

pijpleiding. De visie die door STIGOWA wordt geformuleerd ter

stimulering van het goederenvervoer over water kent drie

speerpunten:

het creëren van een netwerk van natte overslagmogelijkheden;

- het aanwijzen van een basis beroepsvaarwegennet;

voorlichting en communicatie.

Pluspunten:

- effectieve uitwerking en invulling van overheidsbeleid.

Minpunten:

geen aandacht voor organisatie en structuur van binnenvaartsector.


Il.5.3.

Il.5.3.l.

De competitieve positie van de binnenvaart varieert sterk over de verschillende deelsectoren.

Met name de containervaart kent goede marktcondities. terwijl de tankvaart daarentegen meer zorgen baart.




Concurrentiepositie van de binnenvaartsector

De algemene vooruitzichten voor de binnenvaart laten zich best

typeren door een beschrijving van de opportuniteiten en bedreigingen

waarmee de sector wordt geconfronteerd.

De belangrijkste opportuniteiten voor de binnenvaart zijn:

vanwege milieuoverwegingen zal transport over binnenwateren de komende jaren gestimuleerd worden;

- liberalisering van transport over internationale binnenwateren biedt kansen door grotere toegang tot buitenlandse transportmarkten;

het vervoer van containers zal naar verwachting een grote toename kennen: van 700 000 containers in het jaar 1993 (waarvan 480 000 worden vervoerd over een afstand van meer dan 200 km) tot 2.5 miljoen in het jaar 2015.

De belangrijkste bedreigingen voor de binnenvaart zijn:

de commercialisering van het vrachtverdelingssysteem, en dus eventueel lagere prijzen als gevolg van de liberalisering;

de organisatorische versnippering;

de structurele overcapaciteit, waardoor herstructurering noodzakelijk wordt.

De opportuniteiten en bedreigingen zullen evenwel verschillen per

deel sector. Zo biedt de containerbinnenvaart naar verwachting het

grootste groeipotentieel. Na jaren van sterke groei (zowel absoluut

als relatief) wordt inmiddels 1.5 miljoen TEU ofwel I miljoen

containers op deze wijze vervoerd. Zowel het binnenlands vervoer als

het internationale vervoer zijn sterk in belang toegenomen vanwege:

een gunstige prijs-kwaliteitverhouding;

een snelle dienstverlening door een zich uitbreidend aantal diensten;

positieve bijdrage inzake congestie en milieu.

Voor de tankvaart daarentegen is de situatie zorgelijk. De structurele

overcapaciteit en een krimpende markt zet de tarieven sterk onder

-107 -

Il.5.3.2.

Het Nederlands beleid is gericht op: - de optimalisatie van achter

landverbindingen om de positie van Rotterdam als mainport te waarborgen;

- het stimuleren van het vervoer over water door het verbeteren van de concurrentiekracht.

-108 -


druk waardoor de rentabiliteit zich negatief ontwikkelt. Momenteel

laat Tankvaart Overleg Nederland (TON) een strategisch onderzoek

uitvoeren naar de mogelijkheden van verbetering van de structuur

van de branche.

Beleidsaspecten

al Uitgangspunten Nederlands beleid

Het Rijksbeleid, gericht op de bevordering van het milieuvriendelijke

transport is wat betreft het vervoer over water een twee-sporenbeleid

betrekking hebbende oplS:

de optimalisatie van achterlandverbindingen om de posItIe van Rotterdam als mainport te waarborgen (aanleg en verbetering van de achterlandverbindingen aan vaarwegen);

- het stimuleren van het vervoer over water door het verbeteren van de concurrentiekracht (bijvoorbeeld door het opzetten van eerste en tweedelijns knooppunten voor het intermodaal vervoer).

Hierbij spelen de regionale vaarwegen en overige overslagpunten een

meer ondergeschikte rol. Een geïntegreerde aanpak van het

stimuleren van goederenvervoer over water ontbreekt. In deze

context dient dan ook de oprichting van het STJGOWA project te

worden bezien. Dit samenwerkingsverband heeft tot doel een

systeem op te zetten voor de regionale en nationale uitwerking van

het milieuvriendelijke vervoersbeleid.

In de nota Transport in Balans van het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat [Verkeer en Waterstaat 1996] verplicht het kabinet zich

tot het vergroten van het marktaandeel van het vervoer per spoor,

binnenvaart, kustvaart of pijpleiding. Specifiek voor de binnenvaart

zijn de volgende maatregelen voorzien om de concurrentiepositie te

vergoten:

15

de Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegenaansluitingen biedt verladers een subsidie voor de aanleg van infrastructuur en overslagvoorzieningen;

Sinds het verschijnen van SVV 11 in 1988 waarin het streven naar een duurzame samenleving is vastgelegd, vormt de bevordering van milieuvriendelijk transport een centraal thema op de politieke agenda.


Volgens het CBRB moet er een eenheid van optreden komen in de binnenvaartsector om zo optimaal te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen. De sector kan dan samen met de andere betrokken partijen een lange-termijnstrategie voor het goederenvervoer kunnen uitwerken.

/l.5.4.



een haalbaarheidsonderzoek naar automatisch laden en lossen van binnenschepen;

een (financiële) stimulans voor operationele samenwerkingsverbanden in de binnenvaart;

een (financiële) stimulans voor telematicaprojecten in de binnenvaart;

infastructuurverbeteringen, zowel van de hoofdvaarwegen als van het onderliggend vaarwegennet.

bi Beleidsvisie CBRB

Onder meer door de sterke versnippering m de binnenvaartsector

ontbreekt een lange-termijnvisie. Deze is nochtans vereist om te

kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen. De sector zou dan samen

met de andere modaliteiten, de verladers en de overheden een lange

temijnstrategie voor het goederenvervoer kunnen uitwerken.

Belangrijk voor de sector is derhalve een eenheid van optreden en

een verbetering van de organisatie. Enkel zo kunnen bestaande

knelpunten op het vlak van marketing, organisatie, techniek en

schaalvergroting effectief worden aangepakt.

CONCLUSIE

De binnenvaartsector in Nederland telt een groot aantal relatief kleine

ondernemingen. Daarnaast zijn er binnen deze sector een relatief

beperkt aantal rederijen en bevrachters actief. Op basis van

organisatiestructuur en type lading/schip heeft Policy Research een

tiental relevante deelsectoren bepaald, namelijk:

rederijen: droge lading (motorschip), droge lading (duwvaart), tankvaart (chemicaliën), tankvaart (olie), bijzonder vervoer, personenvervoer;

bevrachters: droge lading, tankvaart, containervaart;

grote particulieren: droge lading (motorschepen), tankvaart (olie), containervaart;

kleine familiebedrijven: droge lading (motorschepen).

- 109-

De beschikbare informatie inzake kostenstructuur heeft in belangrijke mate betrekking op kleine ondernemingen met één motorvrachtschip (en wel voor droge lading). Voor de andere deelsectoren is de beschikbare (kwantitatieve) informatie erg beperkt.

-110 -


Uit de beschikbare bronnen is vooreerst enkel van de deelsector

éénschipsondernemingen met een motorvrachtschip cijfermateriaal

over de kostenstructuur voorhanden. Deze gegevens zijn echter niet

gedetailleerd genoeg wat betreft de intermediaire kosten. Voor de

andere onderscheiden deelsectoren is quasi geen informatie

voorhanden. In het bijzonder geldt dit voor rederijen en bevrachters.

De kwalitatieve informatie die in de beschikbare bronnen wordt

gegeven spitst zich vaak toe op de formulering van beleidsuitgangs

punten voor de sector als geheel of inzake multimodaal vervoer.

Alhoewel een groot deel van de rapporten een beleidsmatige

component bevat, betreft het hier veelal een top-down benadering. Er

vindt met andere woorden geen terugkoppeling plaats naar de sector

of de deelsector in kwestie. De aandacht van de Nederlandse

overheid is momenteel dan ook geconcentreerd op het uitbreiden of

verbeteren van de infrastructuur en is slechts in beperkte mate gericht

op het gebied van organisatie en samenwerking.


11.6.

II.6.1.

11.6.1.1.

De analyse van de Nederlandse havens beperkt zich tot de zeehavens. Een verdere afbakening van de sector gebeurt aan de hand van een geografisch en functioneel criterium.

Een onderneming of instelling behoort tot de havensector wanneer: - het merendeel van haar

directe toegevoegde waarde gecreëerd wordt binnen het gebied van een haven (geografisch criterium);

- de uitgevoerde activiteit causaal havengebonden is (functioneel criterium).



DE NEDERLANDSE HAVENS


Afbakening van de sector en definitie van de deelsectoren

Bij het doornemen van verschillende rapporten over de Nederlandse

havens blijkt dat aan de term 'de Nederlandse havens' vaak een

verschillende inhoud wordt gegeven. In dit rapport wordt de analyse

in ieder geval beperkt tot de zeehavens, dit zijn de gebieden waar

zeeschepen (schepen met een zeebrief) aanmeren en goederen laden

oflossen. Om de havensector exact afte bakenen worden door Policy

Research twee criteria toegepast, een geografisch en een functioneel

criterium.

Het geografisch criterium stelt dat een onderneming of instelling tot

de havensector behoort wanneer het merendeel van haar directe

toegevoegde waarde gecreëerd wordt binnen het gebied van een

haven.

Het functionele criterium stelt dat een onderneming of instelling tot

de havensector behoort wanneer de uitgevoerde activiteit causaal

havengebonden is. Wanneer de haven verdwijnt, heeft dit tevens de

sluiting of toch minstens de herlocalisatie van de activiteit tot gevolg.

Een onderneming of instelling behoort dus tot de havensector indien

zowel aan het geografische als het functionele criterium wordt

voldaan. Voor het geografische criterium moet daarbij juist worden

afgebakend welke gebieden als havengebied worden gekenmerkt.

Daarbij kan gebruik worden gemaakt van de 40 COROP-regio's

(Coördinatiecommissie Regionaal OnderzoeksProgramma) en de 345

LMS-zones (Landelijk Model Systeem). In eerste instantie kan

vertrokken worden van de definitie die ook door de Nationale

Havenraad wordt gehanteerd. Hierin zijn 16 zeehavens en 19

zeehavengemeenten betrokken (zie Bijlage II). Indien nodig zullen

aan deze definitie aanpassingen aangebracht worden.

-111-

Het geografische en functionele criterium zullen bij uitvoering van een gedetailleerde EISJ'! verder worden uitgewerkt. Daarbij zal gestreefd worden naar een strenge selectie, om te vermijden dat de resultaten van de ErsJ9 in twijfel kunnen worden getrokken.

11.6.1.2.

-112 -


Voor het functionele criterium kan vertrokken worden van de

Standaard Bedrijfsindeling (SB I) van het CBS, waarbij een aantal

activiteiten zal geselecteerd worden op basis van het feit of deze

gebonden zijn aan de nabijheid van een haven. De Nationale

Havenraad selecteert op die manier 91 activiteiten (zie Bijlage III).

Bij deze selectie kunnen echter vraagtekens geplaatst worden: in

welke mate zijn de aardoliewinning, de productie van meel,

isolatiemateriaal of aanhangwagens en de groothandel in granen,

groenten en fruit havengebonden? Grosso modo worden door de

Havenraad vier hoofdgroepen van activiteiten onderscheiden:

I. industrie;

2. groothandel;

3. transport/opslag en distributie;

4. zakelijke dienstverlening/openbaar bestuur.

Deze hoofdgroepen evenals de samenstelling ervan zullen voor de

Economische Impact Studie (EIS®) grondig moeten worden herzien.

Het geografische en functionele criterium zullen dus bij uitvoering

van een gedetailleerde EIS® grondig geëvalueerd moeten worden.

Het is daarbij van groot belang te zorgen dat een zeer strenge selectie

gebeurt. Op die manier wordt vermeden dat de resultaten van de

EIS® op een eenvoudige manier in twijfel kunnen getrokken worden.

Indien dat zou gebeuren, dan verliezen deze resultaten hun waarde

voor de beleidsvoerder.

Deelsectoren

Reeds bij de afbakening van de sector hierboven werd aandacht

besteed aan de deelactiviteiten binnen 'de havensector' . De reden

hiervoor is dat de havensector geen homogeen geheel vormt maar

juist is samengesteld uit een groot aantal deelsectoren.


Bij een geografische opsplitsing van de havensector worden volgende vijf deelsectoren onderscheiden: I. de Eemsmondhavens; 2. het Noordzeekanaalgebied

(inclusief Amsterdam); 3. de Rijn- en Maasmond

(inclusief Rotterdam);

4 het Scheldebekken; 5. de overige havens (vooral

Harlingen, Den Helder en Scheveningen).

Daarnaast zullen ook een aantal functionele deelsectoren worden onderscheiden. Daarbij zal zo dicht mogelijk worden aangesloten bij de definitie van de Nationale Havenraad.



De havensector in Nederland wordt dus enerzijds geografisch

opgedeeld in vijf delen, waarvan de eerste vier in dit onderzoek aan

bod zullen komen:

1. de Eemsmondhavens;

2. het Noordzeekanaalgebied (inclusief Amsterdam);

3. de Rijn- en Maasmond (inclusief Rotterdam);

4. het Scheldebekken;

5, de overige havens (vooral Harlingen, Den Helder en Scheve

ningen).

Anderzijds wordt de havensector ingedeeld in een aantal functionele

deelsectoren. Daarbij zal voor de E1S® zo dicht mogelijk worden

aangesloten bij de definitie van de Nationale Havenraad. Het

criterium 'havengebonden' zal evenwel strenger worden gehanteerd.

Als vertrekpunt worden de volgende 17 deelsectoren onderscheiden:

1. Publieke diensten (havenbestuur, douane, scheepvaartinspectie, .. )

2. Private diensten:

• loodsen en sleepdiensten • redding en berging • bunkering • open overslag • logistieke dienstverlening zoals verpakking en distributie • keuring, inspectie en classificatie • expeditie en scheepsagenturen • scheepsleveranciers en overige private diensten

3. Industrie: • basischemie • eindchemie • voedingsmiddelen • electriciteitsproductie • scheepsreparatie • offshoretoeleveranciers • visserij • overige industrie

-113 -

In een streven naar een strengere definitie voor 'havengebonden activiteiten', worden alvast volgende wijzigingen ten aanzien van de huidige definitie van de Nationale Havenraad doorgevoerd: - de overheidsdiensten wor

den afgezonderd van de zakelijke dienstverlening en worden als aparte deelsector beschouwd:

- de transportsector wordt in eerste instantie niet meer beschouwd als onderdeel van de havensector, omdat niet voldaan is aan het geografisch criterium. Wel zal de toegevoegde waarde verbonden met de transportsector berekend en aftonderlijk weergegeven worden.

Er zijn dus drie grote functionele sectoren: - publieke diensten:

- private diensten;

- industrie.

Binnen elk van deze sectoren kunnen verder dee/sectoren worden onderscheiden.

-114 -


In deze indeling is de samenstelling van de sector 'industrie'

grotendeels onveranderd gelaten in overeenstemming met de definitie

van de Nationale Havenraad. Het vervoer (of de transportsector) is

afgescheiden van de logistieke diensten, omdat de creatie van toege

voegde waarde door de vervoersector zich niet beperkt tot het

havengebied. Ook de overheidsdiensten zijn afgezonderd van de

zakelijke dienstverlening. De overblijvende diensten (logistieke en

zakelijke diensten volgens de Havenraad) zijn dan samengebracht

onder de 'Private diensten'.

De transportsector wordt dus in eerste instantie niet gezien als een

onderdeel van de havensector omdat niet voldaan wordt aan het

geografisch criterium. Niettemin is een groot gedeelte van de

activiteit van de Nederlandse transportsector te danken aan de

aanwezigheid van de havens. Deze verbondenheid is trouwens een

belangrijke reden om de ElS® voor de havensector samen uit te

voeren met de EIS® voor de andere maritieme sectoren en zeker met

de binnenvaart. Daarom zal de toegevoegde waarde verbonden met

de transportsector ook berekend en afzonderlijk weergegeven

worden. Er wordt evenwel geen gedetailleerde bottom-up analyse

uitgevoerd voor de transportsector, uitgezonderd voor de binnenvaart

en de zeevaart.

4. Transport:

• binnenvaart • zeevaart • wegvervoer • spoorvervoer • pijpleidingen

Er zijn dus drie grote functionele sectoren (publieke en private

diensten en industrie) en één verwante sector (transport). Naar

schatting zijn er in deze drie functionele sectoren respectievelijk

ongeveer 15, 2 000 en I 000 bedrijven en instellingen. Daarbinnen

kunnen de hierboven weergegeven deelsectoren worden onder

scheiden. Voor zover mogelijk zullen deze deelsectoren in de EIS®

afzonderlijk worden behandeld, zodat ook het relatieve belang van

elk van de onderscheiden deelsectoren kan berekend worden. Op het


Bij de berekening van het belang van de totale maritieme sector, zullen bepaalde bedrijven (zoals scheepsreparatiewerven en bepaalde ofJshoretoeleveranciers) uit de havensector worden gelicht, om dubbeltellingen te vermijden.

II. 6. 1.3.

Traditioneel werd de omvang van de havens (en daarbij ook de havensector) bepaald op basis van overgeslagen tonnen, eventueel aangepast op basis van wegingsfactoren voor de verschillende goederensoort.



onderscheiden van deze deelsectoren bestaan echter twee

beperkingen:

de deelsector moet van voldoende omvang zijn om een representatief staal enquêtes te kunnen afnemen en om te vermijden dat cijfers van één enkele onderneming zichtbaar zijn;

de deelsectoren moeten voldoende gescheiden zijn, zodat het mogelijk is de bedrijven éénduidig over de deelsectoren te verdelen, Dit zou met name een probleem kunnen zijn bij de 'open overslagbedrijven' en de 'logistieke dienstverleners', Indien teveel bedrijven in substantiële mate actief zijn op beide domeinen, dan zullen beide deelsectoren samengevoegd worden,

De haven sector zal dus afgebakend en ingedeeld worden gebruik

makend van strikte geografische en functionele criteria, Aansluitend

zal echter bottom-up per bedrijf worden nagegaan of het aan beide

criteria voldoet. Tevens zal nagegaan worden of bij de afbakening

geen duidelijk havengebonden bedrijven achterwege zijn gelaten,

Bij deze afbakening en indeling in deelsectoren valt op dat ook delen

van andere maritieme sectoren tot de haven sector worden gerekend,

bijvoorbeeld de scheepsreparatie en bepaalde offshoretoeleveranciers

gevestigd in de haven, Wanneer het belang van de totale maritieme

sector wordt berekend zullen de betreffende bedrijven dan uit de

havensector worden gelicht, zodat geen dubbeltellingen worden

bekomen,


Op dit moment kan de omvang van de havensector slechts

beschreven worden volgens de definities en indelingen gebruikt in

andere onderzoeken, Het spreekt voor zich dat deze paragraaf dan

ook met die beperking moet gelezen worden,

De omvang van de havensector kan op verschillende manieren

worden beschreven. Traditioneel werden de havens (en daarbij ook

de havensector) meestal afgerekend op de overgeslagen tonnen,

eventueel nog opgesplitst naar goederensoort. In aansluiting daarop

werd en wordt ook veel aandacht besteed aan het marktaandeel van

de Nederlandse havensector in vergelijking met de concurrerende

-115 -

Recent is de aandacht voor de toegevoegde waarde die gecreëerd wordt in de havensector. en daarbij aansluitend ook voor de werkgelegenheid. sterk toegenomen.


havens in de Hamburg-Le Havrerange. Omdat er een groot verschil is

tussen I ton stukgoed en I ton ruwe olie werden op de overgeslagen

tonnen ook reeds wegingsfactoren toegepast, bijvoorbeeld de

Bremenregel (hierin werd bijvoorbeeld aan I ton stukgoed een

driemaal hoger gewicht gegeven dan aan I ton massagoederen). Deze

wegingsfactoren waren reeds een benaderende weergave van

verschillen in toegevoegde waarde gecreëerd bij het behandelen van

de verschillende goederensoorten.

Recent is de aandacht voor de toegevoegde waarde die gecreëerd

wordt in de havensector, en daarbij aansluitend voor de werkgelegen

heid, sterk toegenomen. Deze grootheden worden nu ook in detail

gemeten en gebruikt als belangrijkste parameter voor het opvolgen

van de economische prestaties van een haven.

De omvang van de havensector in termen van de goederenoverslag

wordt in Tabel II.l7 beschreven [Nationale Havenraad 1996c].

Tabel 11.17 : Overgeslagen goederen in de vijf zeehavengebieden, 1985, 1990 en 1995

(mln.

Eemsmond

Noordzeekan aalgebied

Rijn- en Maasmond

Scheldebekken

Overige havens

Bron: Nationale Havenraad

-116 -

ton) /985 /99IJ /995

3271 3247 3 151

42976 46970 50267

258 569 299996 303 720

14968 17820 21 567

1900 I 832 2366

321 684 369865 381 071

Ook in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid zijn

cijfers voor 1995 beschikbaar [NEl 1997d]. Deze zijn voorgesteld in

Tabel 11.18. Daaruit blijkt dat de industrie in de havens bijna twee

derde van de directe toegevoegde waarde en 45% van de directe

werkgelegenheid of bijna 67 000 werknemers vertegenwoordigt. De

hoofdsector 'Transport/opslag en distributie' creëert slechts 29% van

de toegevoegde waarde, maar vertegenwoordigt wel bijna evenveel

(44%) werkgelegenheid, ruim 65 000 werknemers. De twee overige

hoofdsectoren zijn relatief gezien van minder groot belang, maar

hebben samen toch nog ruim 16 000 werknemers.


Volgens een studie uitgevoerd door het NEl in opdracht van de Nationale Havenraad bedraagt de totale directe toegevoegde waarde van de havensector ruim 28 miljard NLG (42 miljard NLG indien ook de indirecte toegevoegde waarde wordt meegerekend) De daarmee verbonden directe werk-gelegenheid bedraagt ruim 148 000 banen.


De totale directe toegevoegde waarde van de havensector bedraagt

volgens deze studie ruim 28 miljard NLG [NEl 1997d]. Indien ook

de indirecte toegevoegde waarde wordt meegerekend gaat het over 42

miljard NLG, of 7.4% van het Nederlandse BNP. De directe

werkgelegenheid verbonden met de havensector bedraagt ruim

148 000 banen.

Tabel 11.18 Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens in termen van directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid, 1995

Hoofdsector Toegevoegde waarde Werkgelegenheid

(mln. NLG) % (werknemers) %

Industrie 18252 64% 66733 45% Groothandel 1330 5% 12022 8%

Transport/ opslag en distributie 8367 29% 65 109 44%

Zakelijke dienstverlening! openbaar bestuur 449 2% 4425 3%

Totaal 28398 100% 148289 100%

Bron: Nederlands Economisch Instituut

Deze totalen kunnen ook verdeeld worden over de verschillende

havengebieden, zoals gedefinieerd in de vorige paragraaf. Deze

verdeling van de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid is

weergegeven in TabellI.19.

Tabel 11.19 Verdeling van de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid over de vijf havengebieden, 1995

Havengebied Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (mln. NLG) % (werknemers) %

Eemsmond I 174 4% 6034 4% Noordzeekanaalgebied 6841 24% 37727 25% Rijn- en Maasmond 14422 51% 81 937 55% Scheldebekken 4629 16% 17613 12% Overige havens 1 333 5% 4977 3% Totaal 28398 100% 148 289 [00%

Bron: Nederlands Economisch Instituut

Nederland Maritiem Land -117 -

11.6.1.4.

De meeste Nederlandse havens zijn gemeentelijke havens, bestuurd door hetzij een afdeling van het gemeentebestuur, hetzij door een aftonderlijk havenbestuur (Amsterdam en Rotterdam). Enkel Zeeland Ports (Vlissingen/Terneuzen) en Delf zijl/Eemshaven zijn havenschappen.

Het havenbedrijfsleven wordt in de meeste havens vertegenwoordigd door de plaatselijke Kamer van Koophandel. Enkel in het Noordzeekanaalgebied en Rotterdam zijn er overkoepelende organisaties.

De belangen van al de Nederlandse havens samen worden behartigd door de Nationale Havenraad.

-118 -


Belangenbehartiging

In Nederland zijn er twee soorten havens, gemeentelijke havens en

havenschappen. In de gemeentelijke havens wordt op het beheer van

de haven toegezien door het gemeentebestuur. Voor de kleinere

havens zoals in Den Helder, Harlingen, Schiedam, Dordrecht en

Velsen wordt de haven ook effectief bestuurd door een afdeling van

het gemeentebestuur. In de grotere havengebieden wordt het

havenbeheer uitgevoerd door afzonderlijke havenbesturen, het

Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam en het Gemeentelijk

Havenbedrijf Rotterdam.

Daarnaast zijn er twee havenschappen, het Havenschap 'Zeeland

Seaports' (voor VIisingeniTerneuzen) en het Havenschap Delfzijl!

Eemshaven.

Het havenbedrijfsleven wordt in de meeste havens vertegenwoordigd

door de plaatselijke Kamer van Koophandel. Enkel in het Noordzee

kanaalgebied (Amsterdam) en Rotterdam zijn er overkoepelende

organisaties van de bedrijven actief in de haven:

de Scheepvaart&lndustrie Vereniging Noordzeekanaalgebied (SIVN);

- de Scheepvaart Vereniging Zuid (SVZ);

- de Europoort Botlek Belangen (EBB).

De belangen van al deze havens samen worden behartigd door de

Nationale Havenraad. In de Havenraad zetelen 7 havenbeheerders, 6

werkgevers- en 2 werknemersvertegenwoordigers en 4 vertegen

woordigers van ministeries die betrokken zijn bij het zeehavenbeleid

(Verkeer en Waterstaat (V & W), Econom ische Zaken (EZ),

Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM)

en Financiën). De taak van de Havenraad is drieledig:

het door overleg bevorderen van de samenwerking tussen het havenbedrijfsleven, het Rijk, de gemeenten en andere betrokken openbare lichamen;

- het adviseren van de partijen en vooral het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over zeehavenaangelegenheden van nationaal belang en bevorderen van de coördinatie tussen openbare lichamen;


/16.2.

/L6.2.1.

In totaal zijn 27 bronnen geidentificeerd die betrekking hebben op de Nederlandse havensector in het algemeen. Veel van deze rapporten zijn gemaakt door of in opdracht van de Nationale Havenraad. De meeste aandacht wordt besteed aan het overheidsbeleid en aan strategische aspecten die van belang zijn voor de Nederlandse havens.


het inwinnen en verschaffen van informatie die van belang is voor de beleidsvoorbereiding en -uitvoering inzake zeehavenaangelegenheden van nationaal belang.

Het werk van de Havenraad wordt verder ondersteund door

commissies per regio of per onderwerp: statistieken, tarieven en mede

dinging, (haven)bedrijfsleven, Benelux en EU.

ALGEMENE INFORMATIE MET BETREKKING TOT DE

NEDERLANDSE HA VENS

Beschikbare bronnen

Zoals eerder aangekondigd wordt in dit hoofdstuk afzonderlijk

aandacht besteed aan elk van de vijf havengebieden. Niettemin zijn er

een aantal bronnen die de gehele Nederlandse havensector beslaan en

die van belang kunnen zijn voor de uit te voeren EIS® van de

Nederlandse havensector. In totaal zijn 27 bronnen geïdentificeerd die

betrekking hebben op de Nederlandse havensector in het algemeen. De

verdeling van deze bronnen over de categorieën zoals gedefinieerd in de

inleiding bij dit hoofdstuk is weergegeven in Figuur 11.6.

Figuur 11.6 : Verdeling van studies inzake Nederlandse havens naar categorie

21%

~ Afbakening


o Strategie

~ Overheidsbeleid

27%

Bron: Policy Research Corporation NV

Nederland Maritiem Land - 119-

II.6.2.2.

Kwantitatief gezien zijn weinig rapporten zeer bruikbaar voor de uil te voeren EIsJil, omdat in alle rapporten bij de bepaling van de economische impact een top-down benadering wordt gehanteerd. Wel zijn er heel wat bronnen bruikbaar als ondersteuning voor de EI~, bij de controle op de berekeningen en als indicatie voor de omvang van de deelsectoren.

Ook de kwalitatieve bruikbaarheid van de verzamelde bronnen is niet optimaal, omdat in vele rapporten wel aandacht wordt besteed aan de factoren die het strategisch gedrag van bedrijven bepalen, maar niet aan de mate waarin deze factoren van belang zijn.

-120 -


Daaruit blijkt dat het meeste aandacht wordt besteed aan het

overheidsbeleid en aan strategische aspecten die van belang zijn voor

de Nederlandse havens, Het feit dat vele van de rapporten gemaakt

zijn door of in opdracht van de Nationale Havenraad is daaraan niet

vreemd.


De informatie uit deze bronnen is geëvalueerd op haar bruikbaarheid

ten behoeve van de ElS® voor de gehele maritieme cluster. In Tabel

11.20 is het resultaat van deze evaluatie weergegeven. Aan elk rapport

of artikel werd een beoordeling toegekend op basis van de

bruikbaarheid van de kwalitatieve dan wel kwantitatieve informatie

die verstrekt wordt (I = bevat geen bruikbare informatie; 2= bevat

weinig bruikbare informatie; 3= bevat redelijk wat bruikbare

informatie; 4= bevat veel bruikbare informatie; 5= bevat zeer veel

bruikbare informatie in die mate dat dit tijden kostenbesparingen

oplevert voor de EIS®).

Kwantitatief gezien zijn er zeer weinig rapporten zeer bruikbaar

(bruikbaarheid 4 of 5) voor de uit te voeren EIS®. De reden hiervoor

is dat in alle rapporten bij de bepaling van de economische impact

een top-down benadering gehanteerd wordt. Dit heeft voor gevolg dat

de rapporten gebonden zijn aan algemene statistische indelingen en

dat veel verdeelsleutels worden gezocht om cijfers per deel sector

samen te stellen. Wel zijn er heel wat bronnen die bruikbaar zijn als

ondersteuning voor de EIS® (bruikbaarheid 3), als indicatie voor de

omvang van de deelsectoren. Slechts I studie heeft de kwantitatieve

bruikbaarheid 4, namelijk de recent door het NEl uitgevoerde studie

'De economische betekenis van de Nederlandse zeehavens' [NEl

I 997d]. Deze studie komt verder nog meer uitgebreid aan bod.

De kwalitatieve bruikbaarheid van de verzamelde bronnen is niet

optimaal (geen cijfers 5) omdat in vele rapporten wel aandacht wordt

besteed aan de factoren die het strategische gedrag van bedrijven

bepalen, maar niet aan de mate waarin deze factoren van belang zijn.

De relatie tussen de omgevingsfactoren en de strategische beslissin

gen van bedrijven is slechts beperkt uitgewerkt. Wel zijn er



verschillende studies (met bruikbaarheid 4) uitgevoerd gericht op de

evoluties in de omgevingsfactoren van de havens en havenbedrijven.

Tabel 11.20 : Evaluatie van studies inzake Nederlandse havens ten behoeve van EIS®

kwantitatief

kwalitatief

2 3 4

5 totaal'

4%

20% 16%

40%

2

8%

4%

8%

20%

3 12%

4%

4% 12%

32%

4

8%

8%

5 totaal'

0%

12%

24%

28%

36%

0%

100%

* de kleine verschillen zijn te wijten aan afronding


De recent door het NE! uitgevoerde studie 'De economische betekenis van de Nederlandse zeehavens' [NE! 1997dJ is de enige bron met een zeer goede kwantitatieve bruikbaarheid.


De meest relevante bronnen worden hieronder meer in detail

besproken.

al De economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, NEl,

apri/1997

Dit onderzoek [NEl, 1997 d] is een actualisatie van de reeds in 1993

door het NEl in opdracht van de Nationale Havenraad uitgevoerde

studie 'Toegevoegde waarde van maritieme activiteiten in de

Nederlandse zeehavens' [NEl 1993]. Zowel de directe als indirecte

toegevoegde waarde als werkgelegenheid in vijf Nederlandse

zeehavengebieden wordt berekend.

De methodiek wordt in het rapport kort beschreven. Een onderscheid

wordt daarin gemaakt tussen locatiegebonden en niet-locatie

gebonden activiteiten (transport). Het detailniveau van de bereke

ningen is vrij groot: zo zijn per zeehavengemeente en per bedrijfs

subgroep gegevens opgenomen over de directe maritieme toe

gevoegde waarde en werkgelegenheid.

Pluspunten:

de gegevens zijn recent (1995-1996) en redelijk gedetailleerd;

zowel directe als indirecte effecten worden berekend;

de gehanteerde methodologie wordt redelijk goed uitgelegd.

-121 -

De meeste minpunten vloeien voort uit het feit dat bij de berekeningen gebruik werd gemaakt van een top-down benadering.

Het rapport 'Werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens 1985-1995' [Nationale Havenraad 1996b J presenteert en bespreekt cijfers over de werkgelegenheid in de verschillende Nederlandse zeehavens.

-122 -


Minpunten:

door het gebruik van de top-down-benadering is men gebonden aan de bestaande SBI-indelingen;

de definitie van havengebonden activiteiten IS rUim. Er kan getwijfeld worden aan het havengebonden zijn van een aantal opgenomen activiteiten, hetgeen de cijfers minder betrouwbaar maakt;

er wordt gebruik gemaakt van nationale gemiddelden voor de toegevoegde waarde per werknemer per sector, waarvoor een aantal verdeelsleutels nodig zijn en die arbitrair worden bepaald;

het gebruikte bestand (USA) voor de werkgelegenheid per bedrijfssubgroep is onvolledig, zodat ook hiervoor bijschattingen gemaakt moeten worden;

voor de indirecte werkgelegenheid wordt nergens een totaal berekend; enkel de multiplicator wordt aangegeven;

- er wordt geen relatie gelegd met het overheidsbeleid, zodat het ook niet geschikt is om scenario's op te baseren.

AI bij al is dit het beste rapport met betrekking tot het economische

belang van de Nederlandse zeehavens (kwalitatieve bruikbaarheid: 2,

kwantitatieve bruikbaarheid: 4). De meeste nadelen hebben te maken

met het gebruik van de top-down benadering. De op pagina iv van het

rapport vermelde nadelen kunnen met de EIS®-methodologie worden

aangepakt. De bottom-up methode laat toe:

een betere definitie te geven van maritieme activiteiten doordat wordt afgedaald tot op het bedrijfsniveau;

de werkgelegenheid en toegevoegde per regio r-n deelsector te bepalen zonder verdeelsleutels toe te passen voor de verdeling van nationale cijfers over de regio's.

bi Werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens 1985-1995,

Nationale Havenraad, 1996

Dit rapport [Nationale Havenraad 1996b] presenteert en bespreekt

cijfers over de werkgelegenheid in de verschillende Nederlandse

zeehavens. Daarbij zijn dezelfde definities gehanteerd als in de NEI

studie uit 1993 [NEl 1993] over de toegevoegde waarde.

Totaalcijfers worden gegeven, cijfers per sector (logistiek, vervoer,

industrie en groothandel) en per havengebied (Eemsmondgebied,

NZKG, Rijn- en Maasmond, Scheldebekken en Overige zeehavens).

De cijfers gelden voor de periode 1985-1995. Het rapport geeft een


Het rapport 'Ontwikkeling havengebonden bedrijvigheid in zeehavengebieden tot 2010' [NEl 1995] maakt een raming van de toegevoegde waarde, de werkgelegenheid en het ruimtebeslag in de Nederlandse havens tot 2010. Daarbij wordt aangesloten bii eerder onderzoek en scenario's van het Centraal Planbureau. De prognoses zijn zeer a/gemeen en de resultaten tonen weinig verschillen tussen de havens.



goede indicatie voor de omvang van de werkgelegenheid

(kwalitatieve bruikbaarheid: 2, kwantitatieve bruikbaarheid: 4).

Pluspunten:

er wordt uitgegaan van een geografisch criterium (gelegen binnen een zeehavengemeente) en een functioneel criterium (SBIindeling);

de methode is eenvoudig, doordat de werkgelegenheidscijfers van verschillende regionale bronnen eenvoudig worden opgeteld.

Minpunten:

er zijn geen correcties toegepast voor bedrijven die op het eerste zicht niet voldoen aan het geografische en functionele criterium maar toch havengebonden zijn;

de definitie van havengebonden activiteiten is ruim. Er kan getwijfeld worden aan het havengebonden zijn van een aantal opgenomen activiteiten, hetgeen de cijfers minder betrouwbaar maakt;

het is een rechte telling, zonder maatwerk. Het voordeel is dan wel dat ze makkelijk (en goedkoop) te herhalen is. Het nadeel is dat de info minder accuraat is en dus moeilijker om een beleid op te bouwen;

er worden geen detail gepresenteerd voor de deelsectoren scheepsbouw, offshore, visserij, ... Dit maakt de cijfers minder bruikbaar voor de uit te voeren EIS®.

cl Ontwikkeling havengebonden bedrijvigheid in zeehavenge

bieden tot 2010, uitgevoerd door het NEl in opdracht van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995

Dit rapport maakt een raming van de toegevoegde waarde, de werk

gelegenheid en het ruimtebeslag in de Nederlandse havens tot 20 I O.

Daarbij wordt uitgegaan van drie basisscenario's die door het

Centraal Planbureau zijn ontwikkeld. Het gevolg daarvan is dat

vertrokken wordt van een erg klein aantal sectoren (10 voor

toegevoegde waarde, 24 voor werkgelegenheid) en de prognoses dus

zeer algemeen zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de

verschillen tussen de havens minimaal zijn. Door het gebruik van de

drie scenario's wordt een algemeen inzicht gegeven in mogelijk

toekomstige evoluties. Zowel kwalitatief als kwantitatief heeft dit

rapport een bruikbaarheid 3 voor de EIS®.

-123 -

Het jaarverslag van de Nationale Havenraad geeft een overzicht van de ontwikkelingen die voor elk van de individuele Nederlandse zeehavens van belang zijn. !Iet is vooral bruikbaar voor de strategische analyse.

-124 -


Pluspunten:

- het rapport schept een algemeen kader van mogelijk toekomstige evoluties;

er wordt aangesloten bij eerder onderzoek en scenario's van het Centraal Planbureau, hetgeen voordelen heeft bij de interpretatie en vergelijking met ander onderzoek.

Minpunten:

- op basis van een erg klein aantal sectoren worden toch detailcijfers weergegeven, die dan ook weinig van elkaar verschillen. De opsplitsing in de vier havengebieden levert weinig extra informatie op, tenzij voor het ruimtebeslag en in mindere mate voor de werkgelegenheid;

de top-down benadering vergt het gebruik van een groot aantal arbitrair te bepalen verdeelsleutels.

dl Jaarverslag 1993, 1994, 1995, Nationale HavenTllad, 1994,

1995,1996

Het jaarverslag van de Nationale Havenraad geeft een overzicht van

de ontwikkelingen die voor elk van de individuele Nederlandse

zeehavens van belang zijn. In eerste instantie ligt de nadruk op de

strategische ontwikkelingen en de activiteiten van de Havenraad. Het

rapport is vooral interessant als beschrijving van het kader waar

binnen de Nederlandse havens werken en is dan ook bruikbaar voor

de strategische analyse (kwalitatieve bruikbaarheid: 4).

Ook komen verschillende onderzoeken die de Havenraad liet

uitvoeren, aan bod. De cijfers die gegeven worden hebben betrekking

op de aanen afvoer, over zee, het ruimtebeslag, de binnengekomen

zeeschepen en de werkzame personen. Deze cijfers zijn eerder

indicatief en niet echt betrouwbaar om een beleid op te baseren

(kwantitatieve bruikbaarheid: 3).

Pluspunten:

- er wordt een compleet overzicht gegeven van de recente ontwikkelingen in en om de havens: infrastructuur, open overslagbedrijven, industrie, havenbeheer en milieubeheer;


In het rapport 'Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens' is een overzicht gegeven van alle beleidsaspecten die volgens de Nederlandse havens van belang zijn in het havenbeleid. De meeste punten zijn echter indicatief en weimg kwantitatief onderbouwd.



er wordt een overzicht gegeven van de overslagactiviteiten in alle Nederlandse havens, ook opgesplitst naar goederensoort en verschijningsvorm (interessant voor de karakterisering van de verschillende havens);

er worden gegevens besproken van de bedrijven in de havens;

er wordt verwezen naar uitgevoerde studies.

Minpunten:

de kwantitatieve informatie over de werkgelegenheid is in vier, nogal onlogisch samengestelde sectoren opgedeeld (zie ook paragraaf II.6.1.3.); de cijfers zijn vooral in hun totaal en per haven bruikbaar (niet per sector).

er zijnn geen cijfers opgenomen over de toegevoegde waarde.

el Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse

zeehavens, Nationale Havenraad, 1994

Dit rapport geeft een overzicht van de aspecten die een bedreiging

kunnen inhouden of reeds zijn voor de Nederlandse zeehavens. De

volgende aspecten komen daarbij onder andere aan bod:

overheidsparticipatie;

infrastructuurinvesteringen;

milieu;

grenscontrole;

arbeidskosten;

loodsen;

interpretatie en handhaving van regelgeving.

Pluspunt:

er wordt een overzicht gegeven van alle beleidsaspecten die volgens de Nederlandse havens van belang zijn in het haven beleid (kwalitatieve bruikbaarheid: 4).

Minpunten:

het is een eenzijdige opsomming van problemen van de havens waaraan de overheid iets zou kunnen doen;

de meeste punten zijn indicatief en weinig kwantitatief onderbouwd.

-125 -

/1.6.3.

/1.6.3.1.

Het Rijn- en Maasmondgebied omvat vijf zeehavens, namelijk Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Dordrecht en Moerdijk

-126 -


Naast deze vijf rapporten zijn er ook nog een aantal andere rapporten

die betrekking hebben op het overheidsbeleid ten aanzien van de

havens, Deze rapporten kunnen nuttig zijn bij het evalueren van het

bestaande overheidsbeleid en het formuleren van aanbevelingen naar

de toekomst toe:

- Startnotitie: zeehavenbeleid op een kruispunt, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994;

- Voortgangsnota zeehaven be leid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995;

- Hamburg-Le Havrerange, ontwikkelingsplannen in infrastructurele projecten in de belangrijkste Duitse, Belgische en Franse havens.

HET RIJN- EN MAASMONDGEBIED

Inleiding

Het Rijn- en Maasmondgebied omvat vijf zeehavens, namelijk

Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Dordrecht en Moerdijk. Hier

binnen is de haven van Rotterdam bij uitstek het omvangrijkst: in

1995 werd er 294 miljoen ton overgeslagen, tegen 9 miljoen ton voor

de andere vier. In termen van toegevoegde waarde is het overwicht

van de haven van Rotterdam duidelijk minder groot: met 12 miljard

NLG wordt in de haven van Rotterdam 83% van de totale

toegevoegde waarde van 14,4 miljard NLG gecreëerd. Tevens zijn

ruim 70 000 van de bijna 82 000 in het Rijn- en Maasmondgebied

werkzame personen aan het werk in de haven van Rotterdam (86%).

De vier kleinere havens hebben elk op zich te weinig gewicht om op

nationaal en zeker internationaal niveau mee te spelen en staan

volledig in de schaduw van de haven van Rotterdam, Dit is ook te

zien aan het feit dat er nauwelijks studies zijn die specifiek aandacht

besteden aan deze kleinere havens. Daarom wordt de bespreking van

de beschikbare bronnen beperkt tot de haven van Rotterdam, Waar

mogelijk zal daarbij aandacht besteed worden aan de vier kleinere

havens.


De belangrijkste deelsegmenten voor de haven van Rotterdam zijn droge, vloeibare bulk en containers en fruitimport.

De belangrijkste havenindustrieënzijn: - de olieraffinaderijen en de

daaraan verbonden petrochemische sector;

- de scheepsreparatie;

- de voedingsmiddelen in-dustrie.



De haven van Rotterdam

De haven van Rotterdam is één van 's werelds grootste bulkhavens,

zowel voor droge als vloeibare bulk. De aanvoer van droge bulk

bestaat ongeveer voor de helft uit ertsen en schroot. Op het terrein

van overslag van droge bulk zijn er drie grote overslagbedrijven

actief in de haven van Rotterdam:

EBS (European Bulk Services);

EMO (Europees Massagoed Overslagbedrijf);

EECV (Ertsoverslagbedrijf Europoort CV) - enkel ertsen voor Duitse staalbedrijven.

Het overgrote deel van de vloeibare bulk die via de haven wordt

aangevoerd is ruwe aardolie. Een deel daarvan wordt in de haven zelf

verwerkt door de locale petrochemische bedrijven, een ander deel

wordt via een uitgebreid pijpleidingennet of via binnenvaart naar het

achterland vervoerd. Daarnaast wordt ook een deel chemische

basisprodukten via de haven vervoerd.

Rotterdam is tevens een belangrijke containerhaven. Het bekendste

containeroverslagbedrijf is ECT (Europe Combined Terminals). Op

de Maasvlakte baat dit bedrijf sinds 1993 een sterk geautomatiseerde

containerterminal uit.

Andere belangrijke deelsegmenten voor de haven zijn de fruitimport

en de distributieactiviteiten (Distripark Eemhaven, Botlek en Maas

vlakte).

De belangrijkste havenindustrieën zijn:

de olieraffinaderijen en de daaraan verbonden petrochemische sector (Shell, Esso, ... );

de scheepsreparatie;

- de voedingsmiddelenindustrie.

Daarnaast zijn 111 de Rotterdamse haven ook nog een zestigtal

scheepsleveranciers gevestigd, waarvan 6 à 7 grote (bijvoorbeeld

Klevenberg Shipping Center). Ook de offshoresector is sterk ver

tegenwoordigd in de haven.

-127 -

116.3.2.

In totaal zijll 32 bronnen geëvalueerd met betrekking tot de haven van Rotterdam. De belangrijkste hebben betrekking op de economische impact van de haven enerzijds en de toekomstvisies en strategische ontwikkelingsplannen anderzijds.


Beschikbare bronnen

In het kader van dit vooronderzoek zijn door Policy Research in totaal

32 bronnen geëvalueerd, waaronder 21 studies, onderzoeksrapporten

en boeken en II artikels. De belangrijkste rapporten en artikels hebben

betrekking op de economische impact van de haven enerzijds en de

toekomstvisies en strategische ontwikkelingsplannen anderzijds (zie

Figuur II.7).

Figuur 11.7 : Verdeling van studies inzake Rijn- en Maasmondgebied naar categorie

4%

8 Afbakening


o Strategie

!?:l Overheidsbeleid

41%

Bron: Policy Research Curpuration N. V

116.3.3.

- 128-

Eva/uatie van de beschikbare bronnen

De infomlatie uit deze bronnen is geëvalueerd op haar bruikbaarheid

ten behoeve van de EIS'" voor de gehele maritieme cluster. In Tabel


of artikel werd een beoordeling toegekend op basis van de bruikbaar

heid van de kwalitatieve dan wel kwantitatieve informatie die verstrekt

wordt voor de uit te voeren EIS'" (1= bevat geen bruikbare informatie;

2= bevat weinig bruikbare informatie; 3= bevat redelijk wat bruikbare

infommtie; 4= bevat veel bruikbare informatie; 5= bevat zeer veel

bruikbare infomlatic in die mate dat dit tijden kostenbesparingen

oplevert voor de EIS"').


Een aantal kwantitatieve rapporten blijken bruikbaar te zijn voor de EISID, niet zozeer omdat ze interessante cijfers opleveren (ze vertrekken van een top-down benadering en leveren dan ook minder betrouwbaar gedetailleerd basismateriaal), maar wel omdat ze methodologisch interessant zijn.

Kwalitatief gezien zijn er heel wat minder rapporten die interessante informatie opleveren voor de EISID. Informatie met betrekking tot de toekomstplannen voor de haven is interessant maar levert te weinig concrete aanknopingspunten om toekomstscenario 's mee uit te werken.



Kwantitatief gezien zijn er een aantal bruikbare rapporten (19% heeft

bruikbaarheid 4) voor de uit te voeren EIS®. De haven van

Rotterdam is duidelijk veel beter bedocumenteerd dan de andere

Nederlandse havens. Dit komt omdat hieraan veel aandacht wordt

besteed door het Havenbedrijf, maar ook door de overheid. Deze

laatste is blijvend geïnteresseerd in een evaluatie van haar beleid

waarin de mainport Rotterdam een speerpunt is. De uitgevoerde

economische studies leveren niet zozeer interessante cijfers op voor

de EIS® (ze vertrekken van een top-down benadering en leveren dan

ook minder betrouwbaar gedetailleerd basismateriaal), maar zijn wel

methodologisch interessant.

Kwalitatief gezien zijn er heel wat minder rapporten (9% heeft

bruikbaarheid 4) die interessante informatie opleveren voor de EIS®.

Enkel het artikel 'Background to Rotterdam's Port Plan 2010 (in:

PIANC Bulletin n080) [Van Dijk 1993] springt eruit. De studies met

betrekking tot de toekomstplannen voor de haven tot het jaar 20 I 0 en

2040 zijn interessant maar leveren te weinig concrete aanknopings

punten om concrete toekomstscenario's mee uit te werken:

Ontwerp Havenplan 2010: Toekomstbeeld van Mainport Rotterdam [Gem. Havenbedrijf Rotterdam 1991];

Strategische Visies op het Rotterdamse Ontwerp Havenplan 2010 [SCEPSIYSB 1992];

Mainport Rotterdam: Een bloeiend havengebied in 2040 (Verslag van het symposium van 2/11/94 te Delft) [Programma DTO 1994];

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam [Projectgroep VERM 1997a, 1997b, 1997c].

In het algemeen is de relatie tussen de omgevingsfactoren en de

strategische beslissingen van bedrijven slechts beperkt uitgewerkt.

-129 -


Tabel 11.21 : Evaluatie van studies inzake Rijn- en Maasmondgebied ten behoeve van EIS®

kwantitatief kwalitatief 2 3

6% 4 5 lolaal'

2

3 4 5

3% 19% 3%

16% 16%

3%

16% 0%

13%

3% 3%

totaal* 25% 34% 22% 19% 0%

60/0 31% 53% 9%

0% 100%


Bron: Po/icy Research Corpora/ion N. V.

Binnen het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) is een methodiek ontwikkeld voor een jaarlijkse berekening van de ontwikkeling van de toegevoegde waarde in het zeehaven- en industriecomplex Rotterdam. Deze is recentelijk door het NE! geëvalueerd en verbeterd.

De toegepaste methodologie lijkt erg op deze toegepast bij het onderzoek naar de toegevoegde waarde van maritieme activiteiten in Nederlandse havens [NE! 1993 en NEl 1997dj. Door gebruik te maken van specifiek voor de Rotterdamse haven beschikbare gegevens, konden een aantal parameters bottorn-up worden bepaald. Nochtans blijft het in wezen een top-down methodologie.

-130 -

Hieronder worden de belangrijkste studies besproken.

al Toegevoegde waarde Rotterdamse haven, Update 1997, NEl

Binnen het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) is een

methodiek ontwikkeld voor een jaarlijkse berekening van de

ontwikkeling van de toegevoegde waarde in het zeehaven- en

industriecomplex Rotterdam. Het GHR heeft in 1997 het NEl

verzocht een modelverbetering door te voeren en tevens een update te

verzorgen met de meest recent beschikbare cijfers. Dit rapport [NEl,

1997e 1 is daarvan de neerslag.

De toegepaste berekeningswijze gelijkt erg op die toegepast bij het

onderzoek naar de toegevoegde waarde van maritieme activiteiten in

Nederlandse havens [NEl 1993 en NEl 1997d], doch is meer

toegespitst op voor de Rotterdamse haven beschikbare gegevens.

Voor sommige sectoren kan hierdoor de toegevoegde waarde

rechtstreeks bepaald worden, buiten de nationale statistieken om.

Voor de regionale indirecte effecten wordt een regionale

herkomstquote gekoppeld aan de nationale indirecte effecten. Voor

de berekening van de voorwaartse indirecte effecten wordt gebruik

gemaakt van de multiplicatoren bepaald in de VEEM-studies (zie

verder).

Het resultaat van dit onderzoek is een gedetailleerde tijdreeks (1987-

1998) van de directe toegevoegde waarde van het zeehavencomplex,

opgesplitst naar de verschillende soorten activiteiten. Bij de indirecte


De economische betekenis van haven van Rotterdam werd in /997 nogmaals door het NEl bepaald, ditmaal ten behoeve van een vergelijkend onderzoek voor de vier grote havens binnen de Hamburg-Le Havre range: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Le Havre. Daarbij werd afgeweken van de traditionele berekeningswijze van het NEl en werd een striktere definitie van de haven gehanteerd om de onderlinge vergelijkbaarheid tussen de vier havens te verhogen.



effecten wordt een onderscheid gemaakt tussen de effecten in het

Rijnmond gebied en de effecten in de rest van Nederland. De

indirecte effecten zijn de som van de achterwaartse, voorwaartse,

investerings- en consumptie-effecten.

Pluspunten:

er wordt gewerkt volgens bijna dezelfde methodologie als in de NEl-studies van 1993 en 1997 voor de Nederlandse havens in het algemeen;

door de focus op de regio rond Rotterdam IS het mogelijk een aantal parameters bottom-up te bepalen.

Minpunten:

de nadelen van de top-down benadering uit de NEl-methodologie (zie de bespreking in Hoofstuk I1.6.2) komen weer terug: er worden regionale cijfers berekend via nationale statistieken (kwantitatieve bruikbaarheid: 3).

bi Het Rotterdams haven- en industriecomplex in de Hamburg-Le

Havre range, ROM-project Concurrentiepositie Plus, NEl, 1997.

De economische betekenis van haven van Rotterdam werd in 1997

[NEl 1997c] nogmaals bepaald, ten behoeve van een vergelijkend

onderzoek voor de vier grote havens binnen de Hamburg-Le Havre

range: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Le Havre.

Waar in de actualisatie voor 1997 nog berekend werd dat de haven

van Rotterdam in 1995 een toegevoegde waarde vertegenwoordigde

van 12 miljard NLG, kwam deze studie voor hetzelfde jaar op een

toegevoegde waarde van slechts 9,5 miljard NLG. Een verklaring

voor dit afwijkend cijfer wordt in het rapport gegeven: één miljard

NLG is te wijten aan een aangepaste geografische afbakening en

anderhalf miljard NLG is te wijten aan het feit dat in de

vergelijkende studie gebruik werd gemaakt van openbare, periodiek

verschijnende bronnen. De specifieke geografische afbakening was

nodig om de internationale vergelijkbaarheid van de resultaten te

garanderen. Het gebruik van openbare, publiek verschijnende

bronnen was nodig om de studie op regelmatige tijdstippen te kunnen

-131-

In de twee VEEM-studies heeft het NEl een redelijk succesvolle poging ondernomen om voorwaartse bindingen te meten, toegepast op de economische betekenis van de Rotterdamse haven.

-132 -


actualiseren. Indirecte effecten zijn in deze studie buiten

beschouwing gelaten.

Pluspunten:

in deze studie wordt vertrokken van een striktere definitie van de haven;

de studie maakt een vergelijking mogelijk tussen de vier belangrijkste havens van de Hamburg-Le Havrerange;

- er worden ook cijfers berekend per goederen soort (kwantitatieve bruikbaarheid: 4).

Minpunten:

de afbakening en methodiek is niet vergelijkbaar met andere NEIstudies. Hierdoor verliezen de cijfers aan betrouwbaarheid (kwalitatieve bruikbaarheid: 2).

cl Voorwaartse economische effecten meting (VEEM I en /I),

NEl, 1994 en 1997

In twee studies heeft het NEl een redelijk succesvolle poging

ondernomen om voorwaartse bindingen te meten, toegepast op de

economische betekenis van de Rotterdamse haven:

Rotterdam Mainport: Voorwaartse Economische Effect Meting (VEEM)[NEII994];

- VEEM 1I: Het voorwaarts economische belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief [NEl 1997b].

De studie Rotterdam Mainport: voorwaartse economische effecten

meting (VEEM) heeft tot doel de totale economische betekenis van

het Rotterdamse havencomplex te bepalen, zowel voor het

Rijnmondgebied als voor heel Nederland. De totale economische

effecten worden opgesplitst in directe, indirecte (achterwaartse) en

voorwaartse economische effecten. Het NEl-onderzoek richt zich

voornamelijk op het bepalen van deze laatste; de directe economische

effecten werden overgenomen van het GHR en de indirecte effecten

werden berekend aan de hand van input-outputtabellen (kwalitatieve

bruikbaarheid: 3; kwantitatieve bruikbaarheid: 3).


De onderzoeksmethodologie van de eerste VEEM-studie steunt voornamelijk op de resultaten van enquêtes bij 192 exporterende bedrijven in Nederland Aan de bedrijven werd ondermeer gevraagd aan te geven welk percentage van hun activiteiten verbonden is meI de haven van Rotterdam en wat het bedrijf zou doen indien het Rotterdamse zeehavencomplex er niet zou zijn.

In VEEM 11 wordt grosso modo dezelfde methodologie gehanteerd, maar ligt het accent op Europa en niet op Nederland.



De onderzoeksmethodologie steunt voornamelijk op de resultaten

van enquêtes bij 192 exporterende bedrijven in Nederland (153

telefonisch en 39 mondeling). De belangrijkste onderwerpen van de

enquête waren het percentage van de activiteiten die verbonden

waren met de haven van Rotterdam en de vraag wat het bedrijf zou

doen indien het Rotterdamse zeehavencomplex er niet zou zijn.

Het economische belang van de havensector wordt afgemeten aan de

vraag wat het voor de economie betekent als de haven er niet meer

zou zijn. Hiermee worden niet alleen 'zichtbare' relaties (leveringen

van goederen en diensten) geanalyseerd, maar ook 'onzichtbare'

(bijvoorbeeld de aantrekkingskracht van de haven op vestiging van

economische activiteiten).

Bij de berekening van de voorwaartse effecten werd er vanuit gegaan

dat, voor zover men kan uitwijken naar andere havens, het

verdwijnen van de haven transportkostenverhogend zou werken.

Voor zover dit de capaciteit van de andere havens te boven gaat zou

het echter productieverlagend werken, omdat veel goederen dan niet

meer aan- of afgevoerd kunnen worden. De som van kostenverhoging

en productieverlies wordt beschouwd als het economisch belang van

het havengebied. Het voorwaartse belang wordt hieruit verkregen

door het met behulp van input-outputanalyse berekende achter

waartse belang ervan af te trekken. Tenslotte worden de

'achterwaartse effecten van het voorwaartse belang' berekend, omdat

het productieverlies vanzelfsprekend zelf ook weer achterwaartse

effecten heeft.

Op die manier werd berekend dat de totale economische betekenis

van het Rotterdamse zeehavencomplex voor de Nederlandse

economie 30.7 miljard NLG bedroeg in 1992, waarvan 11.3 miljard

directe effecten. Uitgedrukt in arbeidsjaren komt dit overeen met

237500 werkplaatsen.

In VEEM II wordt grosso modo dezelfde methodologie gehanteerd,

maar ligt het accent op Europa en niet op Nederland. Voor deze

studie zijn 267 bedrijven benaderd, hetgeen een netto respons van 64

-133 -

- 134-


bedrijven opleverde (kwalitatieve bruikbaarheid: 3; kwantitatieve

bruikbaarheid: 3).

In VEEM 11 werd berekend dat de totale toegevoegde waarde voor

Europa (exclusief Nederland) in 1995 24 miljard NLG bedroeg.

Uitgedrukt In arbeidsjaren komt dit overeen met 212 000

arbeidsjaren. Toegevoegde waarde en werkgelegenheid werden ook

opgesplitst naar de verschillende goederensegmenten. Uit deze

analyse bleek dat het voorwaarts economisch belang van Rotterdam

het grootst is in de segmenten ijzererts, ruwe olie en containers.

Tevens is onder een aantal aanvullende veronderstellingen ook een

schatting gemaakt van het voorwaartse economische belang per EU

land. Daartoe werden gegevens gebruikt over de aanvoer in

Rotterdam per land van herkomst en de afvoer per land van

bestemming en anderzijds het voorwaartse economische effect per

goederensegment.

Pluspunt:

- er wordt een poging ondernomen om het voorwaartse belang te schatten van de Rotterdamse haven. In de meeste studies naar de economische betekenis van een sector of regio wordt de analyse beperkt tot het zogenaamde 'achterwaartse belang', zoals bijvoorbeeld. bij de bepaling van de economische betekenis van maritieme activiteiten van de Nederlandse zeehavens [NEl 1993 en NEl 1997]. Er bestaat immers veel discussie over de te hanteren methode voor het berekenen van het voorwaartse belang en over de juiste betekenis die eraan gehecht moet worden.

Minpunten:

de netto respons bij VEEM II bedroeg 64 van de 267 gecontacteerde bedrijven;

- de methodologische uitwerking laat te wensen over. De centrale elementen (voor- en achterwaarts belang) zijn niet systematisch omschreven, en dat heeft onnodig tot begripsverwarring geleid. Ten onrechte wordt zo het achterwaartse belang geassocieerd met zichtbare relaties en het voorwaartse met onzichtbare, terwijl dit twee los van elkaar staande indelingen zijn.


De VEEM-studies hebben een innovatieve waarde en geven een fundamenteel goede inhoud aan het begrip 'economisch belang '. De methodologische uitwerking laat echter te wensen over.

Het werkdocument 'economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam' (werkdocument n092) [CPB 1997J rapporteert over de onderzoeksactiviteiten met betrekking tot de noodzaak en de urgentie van de aanleg van een Tweede Maasvlakte.



Samenvattend kan gesteld worden dat deze studies een innovatieve

waarde hebben en een fundamenteel goede inhoud geven aan het

begrip 'economisch belang'. Door een systematischer uitwerking van

dat begrip zouden ze echter in hoge mate aan accuraatheid en

zeggingskracht kunnen winnen. De bottom-up informatieverzameling

zou zich daarbij kunnen uitstrekken tot de kostenstructuur van de

betreffende bedrijven. De berekende transportkostenverhoging kan

daarbij vertaald worden naar een gewijzigde kostenstructuur.

dl Economische en ruimtelijke versterking van mainport

Rotterdam, werkdocument n092, Centraal Planbureau, 1997

Omdat er een ruimteprobleem dreigt te ontstaan in de haven van

Rotterdam, werd in 1994, in het kader van plan van aanpak ROM

Rijnmond, een onderzoeksproject opgestart betreffende het al dan

niet aanleggen van een Tweede Maasvlakte. Het Maasvlakte

onderzoek, onder leiding van de Projectorganisatie Maasvlakte II, is

opgesplitst in deelonderzoeken. Deze aanpak liet toe verschillende

partijen te laten deelnemen, ieder in hun eigen vakgebied. Zo heeft

het Centraal Planbureau (CPB) gezorgd voor de economische

omgevingsscenario's. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

heeft deze scenario's via het GoederenStroomModel vertaald naar de

overslag in de Rotterdamse haven, de vereiste strategische ruimte

berekend en gedetailleerde gegevens over ruimtegebrek in het

havengebied verstrekt. Daarnaast hebben acht consultantbureaus

specialistische deelstudies verricht. Via verschillende interview

rondes en workshops zijn de marktontwikkelingen in kaart gebracht

Het CPB heeft al deze informatie samengebracht in drie economische

en ruimtelijke scenario's. Het werkdocument 'economische en

ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam' (werkdocument

n092) [CPB 1997] rapporteert hierover. Het bevat, naast een analyse

van de aard, omvang en urgentie van mogelijke ruimtetekorten in de

haven van Rotterdam in de periode 1995-2020, een schatting van de

economische effecten hiervan. Deze zijn uitgedrukt in toegevoegde

waarde en werkgelegenheid.

-135 -

Er werd ook een schatting gemaakt van de economische eJJècten (directe en indirecte) voor Rotterdam enerzijds en voor de rest van de Nederlandse economie anderzijds.

De uiteindelijk conclusie van het CPB was negatief, wat een storm van kritiek uitlokte, onder meer op de gehanteerde berekeningswijze.

Zonder verder in te gaan op de discussie, kan toch wel gesteld worden dat het CPB-model vermoedelijk onvoldoende rekening houdt met microeconomische effecten, zoals de transportkostenverlaging voor het Nederlandse bedrijftleven als gevolg van de aanleg van de Maasvlakte 11. Bovendien lijkt het er sterk op dat het CPBmodel een puur vraaggestuurd model is.

-136 -


Naast de directe effecten zijn ook de indirecte (voorwaartse) effecten

berekend, waarbij onderscheid werd gemaakt tussen de effecten voor

Rotterdam en de effecten voor de rest van de Nederlandse economie.

Om de totale economische effecten te berekenen werden ook nog de

achterwaartse effecten en de terugkoppelingseffecten bepaald.

De uiteindelijke conclusie van het CPB was dat verwachte ruimte

problemen niet voldoende groot en urgent genoeg waren om de

aanleg van de Maasvlakte II op korte termijn te rechtvaardigen.

Vanuit alle richtingen kwam er kritiek op het rapport van CPB. De

projectorganisatie Maasvlakte IJ liet weten zich niet te kunnen vinden

in de berekeningen van het CPB. Het GHR verweet het CPB een

gebrek aan visie. In de algemene Nederlandse pers werden de

meningsverschillen breed uitgesmeerd; in de vakliteratuur werd de

gebruikte berekeningsmethode van het CPB aan de kaak gesteld

[Bomhoff,1997].

Zonder verder in te gaan op deze discussie, kan toch wel gesteld

worden dat het CPB-model vermoedelijk onvoldoende rekening

houdt met micro-economische effecten, zoals de transportkosten

verlaging voor het Nederlandse bedrijfsleven als gevolg van de

aanleg van de Maasvlakte 11, zoals beargumenteerd door Prof.

Bomhoff. Bovendien lijkt het er sterk op dat het CPB-model een puur

vraaggestuurd model is. Het CPB stelt de vraag naar haventerreinen

autonoom voor, terwijl deze in werkelijkheid beïnvloed wordt door

het aanbod zelf als vraagstimulerende factor (kwalitatieve

bruikbaarheid: 3; kwantitatieve bruikbaarheid: 3).

Op basis van dit rapport was het Kabinet van oordeel dat de schatting

van de economische effecten van de tweede Maasvlakte onvoldoende

onderbouwd was en dat deze verder geëvalueerd moeten worden.


De conclusies van het onderzoek naar de aanleg van een tweede Maasvlakte gaven aanleiding tot de oprichting van een projectgroep Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam (VERM). Deze groep coördineerde de maatschappelijke discussie die gedurende een jaar werd gevoerd.

Met betrekking tot de VERM werden vier publicaties geëvalueerd Het rapport 'VERM -Deel B: samenvatting en analyse resultaten verkenningsfase . is het meest bruikbaar voor verder studiewerk



el Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam (VERM),

Projectgroep VERM,1997

De conclusies van het onderzoek naar de aanleg van een tweede

Maasvlakte gaven aanleiding tot de oprichting van een projectgroep

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam (VERM) in april

1996. Gedurende een jaar werd een maatschappelijke discussie

gevoerd met verschillende partijen: bestuurders, belangengroeperin

gen, wetenschappers en burgers. De verkenningsfase bevatte onder

meer een groots opgezette telefonische en schriftelijke enquête bij de

Nederlandse burgers.

Met betrekking tot de VERM werden vier publicaties geëvalueerd:

- VERM - Deel A: open planproces, 1997;

VERM - Deel B: samenvatting en analyseresultaten verkenningsfase, 1997;

VERM- Bijlageboek van Deel A, 1997;

- Over havens gesproken: verslag van de verkenningsfase ruimteprobleem Mainport Rotterdam, Hetteke VideIer, Instituut voor Publiek en Politiek, 1997.

Deel A alsook het boek 'Over havens gesproken' behandelen de

organisatorische aanpak van deze eerste landelijke nut- en nood

zaaksdiscussie. In die zin zijn ze weinig relevant voor de uit te

voeren EIS® (kwalitatieve bruikbaarheid: 2, kwantitatieve bruik

baarheid: 2 en I).

Het bijlageboek bevat de integrale verslagen van alle bijeenkomsten

die zijn gehouden en zo mogelijk samenvattingen van de onder

zoeken die zijn gedaan.

Deel B vat de resultaten van de verkenning samen en analyseert ze.

Daarom is deel B, dat in tegenstelling tot het bijlageboek in aantal

pagina's beperkt bleef, het meest bruikbaar voor verder studiewerk.

Bovendien wordt in deel B nog eens kort een overzicht gegeven van

de probleemstelling en de manier waarop het onderzoek is aangepakt,

zodat dit deel gelezen en begrepen kan worden zonder de andere

delen gelezen te hebben.

-137 -

De verkenning is hoofdzakelijk een kwalitatieve studie, al worden in het eindrapport (deel BJ ook cijfers gepubliceerd met betrekking tot de kostprijs van de verschillende oplossingsvarianten en met betrekking tot de verwachte modal split.

//.6.3.4.

In het artikel 'Haven aan zet' wordt een korte opsomming gegeven van de voornaamste bedreigingen en kansen voor de haven.

-138 -


De verkenning is vooral een kwalitatieve studie, al worden in het

eindrapport (deel B) ook cijfers gepubliceerd met betrekking tot de

kostprijs van de verschillende oplossingsvarianten en met betrekking

tot de verwachte modal split (kwalitatieve bruikbaarheid: 3,

kwantitatieve bruikbaarheid: 2). De conclusies van de verkennings

fase zijn betrekkelijk vaag. De onenigheid over de dringendheid van

het ruimtetekort blijft, al wordt uiteindelijk toch gezegd dat 'op

grond van de analyse van de economische argumenten uit de

verkenningsfase voor de sector containers de aanleg van een

Maasvlakte IJ (met eigen haveningang) van ongeveer 1 000 hectare

de beste oplossing lijkt '. In het rapport is echter weinig terug te

vinden met betrekking tot een zogeheten economische analyse.

f/ Overige

Verder zijn nog 2 rapporten interessant, hoofdzakelijk met betrekking

tot strategische informatie:

Jaarverslag 1997, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1997;

- Havenplan 2010, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1993.

Informatie met betrekking tot strategie en beleid

al Concurrentiepositie

In het artikel 'Haven aan zet' wordt een korte opsomming gegeven

van de voornaamste bedreigingen en kansen voor de haven

[Kosterman 1994]. Als belangrijkste bedreigingen worden genoemd:

starre arbeidsverhoudingen;

lage productiviteit;

dure arbeid;

- haven mist delen groeimarkt neobulk;

- automatisering kost banen;

dichtslibbende infrastructuur.

Als belangrijkste kansen worden genoemd:

goedgeschoold personeel;

weinig arbeidsonrust;


Met betrekking tot de haven van Rotterdam en zijn omgeving zijn een hele reeks ontwikkelingsprojecten en toekomstplannen opgesteld: - Havenplan 20JO;

- Deltaplan 2000-8:

- Plan 2000-short;

- ROM-Rijnmond project;

- Stichting RIL;

- Het programma Kennis-inFastructuur Mainport Rotterdam (KMR);

- l'v/asterplan Incomaas (Infrastructuur Containeroverslag Maasvlakte).

De kernboodschap van het havenplan 2010 luidt dat het GHR meer ruimte wil vrijmaken voor industrie, handel en distrihutie, met de bedoeling meer toegevoegde waarde {n de Rotterdamse haven te creëren.

lIet Deltaplan 2000-8 voorziet de ontwikkeling van 8 nieuwe (geautomatiseerde) containerterminals op de uit te breiden Maasvlakte.



investeringen in containeroverslag;

goede geografische ligging;

diepe vaarwegen;

toegevoegde waarde leveren aan overslag; de mogelijkheden en intenties om industrie en handel aan te trekken.

bi Toekomstvisie

Met betrekking tot de haven van Rotterdam en zijn omgeving zijn

een hele reeks ontwikkelingsprojecten en toekomstplannen opgesteld.

De belangrijkste zullen hier kort besproken worden:

Havenplan 20 I 0;

Deltaplan 2000-8;

Plan 2000-short;

ROM-Rijnmond project;

Stichting RIL;

programma Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KMR);

Masterplan Incomaas (Infrastructuur Containeroverslag Maasvlakte).

Havenplan 2010

De voorlopige versie van het havenplan 20 I 0 dateert van augustus

1991, de definitieve versie van 1993. De VEEM had de bedoeling het

havenplan cijfermatig te ondersteunen. De kernboodschap van het

havenplan is immers dat in de Rotterdamse haven relatief gezien te

weinig toegevoegde waarde wordt gerealiseerd. Daar wil het GHR

verandering inbrengen, door meer ruimte vrij te maken voor

industrie, handel en distributie. Het plan voorziet ook investeringen

ter verbetering van de bereikbaarheid van de haven vanuit het

achterland, waarbij gestreefd wordt het aandeel van de binnenvaart

en het spoor te vergroten. De investeringen die hiervoor nodig zijn

worden geschat op 100 miljard NLG (tot in 2010), waarvan 85% te

betalen door de privésector.

Deltaplan 2000-8

Met het Deltaplan 2000-8 plant ECT de ontwikkeling van 8 nieuwe

containerterminals op de uit te breiden Maasvlakte. De behandeling

van containers op deze terminals zou volledig gerobotiseerd worden.

-139 -

Het plan 2000-short bestaat voornamelijk uit investeringsplannen, gericht op het aantrekkelijker maken van de Rotterdamse haven voor shortsea shipping.

ROM-Rijnmond streeft naar evenwicht tussen economische doelstellingen en een beter milieu-, woon- en werkklimaat. Het verzamelt een 52-tal projecten.

Stichting RIL (Rotterdam Interne Logistiek) richt zich op het opheffen van knelpunten in de container-logistiek te Rotterdam en is betrokken bij een tiental projecten in de haven van Rotterdam (waaronder het project SmartCard).

Het programma Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KMR) betreft onderzoeksprojecten en milieuprojecten enerzijds en anderzijds het Centrum Transport Technologie (verantwoordelijk voor het masterplan Incomam).

Het masterplan Incomaas werkt een lange-termijnvisie uil omtrent de ruimtelijke en technische inrichting van de Maasvlakte. In totaal werden er acht deelstudies uitgevoerd, waarvan Combi-Rood en Smartcard de meest bekende zijn.

-140 -


Plan 2000-short

Het plan 2000-short bestaat voornamelijk uit investeringsplannen,

gericht op het aantrekkelijker maken van de Rotterdamse haven voor

shortsea shipping. De investeringen worden geraamd op 300 miljoen

NLG. Het project is reeds in uitvoering in het Eemhavengebied.

ROM-Rijnmond

ROM-Rijnmond is een convenant dat voortvloeit uit het havenplan

20 I O. Het overkoepelend project streeft naar evenwicht tussen

economische doelstellingen en een beter milieu-, woon- en werk

klimaat. Het verzamelt een 52-tal projecten, waaronder het onderzoek

naar het nut en de noodzaak van Maasvlakte 11. Het convenant dateert

van eind 1993.

Stichting RIL (Rotterdam Interne Logistiek)

Deze stichting richt zich op het opheffen van knelpunten in de

containerlogistiek te Rotterdam. Bij deze stichting zijn de verschil

lende vervoersmodi betrokken. De stichting is betrokken bij een

tiental projecten in de haven van Rotterdam, waaronder het project

SmartCard.

Het programma Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam

(KMR)

Het programma Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KMR)

loopt van maart '96 tot eind '98. Het betreft onderzoeksprojecten en

milieuprojecten enerzijds en anderzijds het Centrum Transport

Technologie (verantwoordelijk voor het masterplan Incomaas).

Masterplan Incomaas

Maasvlakte)

(Infrastructuur Containeroverslag

Het masterplan Incomaas werkt een lange-termijnvisie uit omtrent de

ruimtelijke en technische inrichting van de Maasvlakte. Uitgangspunt

daarbij is dat er in de toekomst (2020) jaarlijks ruim 7 miljoen

containers zullen worden overgeslagen op de Maasvlakte, waarvan

1.6 miljoen met binnenschepen en 1.4 miljoen via het spoor zullen

worden verwerkt. Dit project werd uitgevoerd in het kader van de

programma's Transporttechnologie en Kennisinfrastructuur Mainport

Rotterdam door ECT. In juni 1994 ging het projectbureau Incomaas,


Het middellange beleid van het GHR, is uitgewerkt in het bedrijfsplan 1997-2()()().



onder leiding van DHV Milieu en Infrastructuur van start. In totaal

werden er acht deelstudies uitgevoerd, waarvan Combi-Road en

Smartcard de meest bekende zijn.

Combi-Road betreft het opzetten van een goed intern transport

systeem; Smartcard tracht een antwoord te bieden op de vraag hoe

met 'slimme systemen' een grotere capaciteit kan worden gecreëerd

en hoe diezelfde systemen een bijdrage kunnen leveren aan de

gewenste verschuiving in de modal split. Het masterplan werd

officieel gepresenteerd in maart 1996.

Infrastructuurprojecten

Daarnaast zijn er nog een aantal geplande infrastructuurprojecten,

met als voornaamste de Betuwelijn,

cl Bedrijfsplan 1997-2000 van het Gemeentelijk Havenbedrijf

Het middellange beleid van het GHR, uitgewerkt in het bedrijfsplan

1997-2000 kan worden samengevat in zes punten [Jaarverslag 1997]:

strategische acqUisitie: het aantrekken van bedrijven en goederenstromen die de structuur van de haven en zijn industriële complex verstevigen. Dergelijk acquisitiebeleid moet zowel gericht zijn op het behouden of uitbreiden van bestaande goederenstromen en klanten als het aantrekken van nieuwe;

marktgeoriënteerde faciliteiten: het aanbieden van land, infrastructuur en diensten die tegemoet komen aan de specifieke eisen van de klant;

- de ontwikkeling van nieuwe producten en concepten: ook hier gaat de aandacht uit naar de versterking van de structuur van de haven en zijn industriële complex;

netwerking: de klanten, hun klanten en belangrijke beleidsvoerders wereldwijd kennen, de kritische factor voor succes in een globaliserende economie;

- financiële innovatie: nieuwe vormen van financiering om het vergemakkelijken of versnellen van ontwikkelingen met goede vooruitzichten 111 de haven en zijn industrieel complex.

een ondersteunend beleid: het beïnvloeden van externe factoren, zoals fysische ontwikkelingen, milieu, verbindingen met het achterland, imago en informatietechnologie,

-141-

Il.6.4.

Il.6.4.1.

Het Noordzeekanaalgebied (NZKG) omvat vier zeehavens: Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Beverwijk Hierbinnen zijn de havens van Amsterdam en Velsen (IJmuiden) de omvangrijkste.

Il.6.4.2.

In totaal zijn 21 bronnen geëvalueerd. De belangrijkste hebben betrekking op de economische impact van de haven enerzijds en de toekomstv;sies en strategische ontwikkelingsplannen anderzijds.

-142 -


llETlVoORDZEEKANAALGEBIED

Inleiding

Het Noordzeekanaalgebied (NZKG) omvat vier zeehavens, namelijk

Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Beverwijk. Hierbinnen zijn de

havens van Amsterdam en Velsen (Ijmuiden) de omvangrijkste: in

1995 werd er respectievelijk 31 en 18 miljoen ton overgeslagen,

ofwel 62% en 36% van het hele gebied. In termen van toegevoegde

waarde is het beeld heel anders: met een directe toegevoegde waarde

van 2.1 miljard NLG heeft Amsterdam een aandeel van slechts 31 %

(tegenover 62% in tonnen). Velsen heeft met 3.7 miljard NLG

toegevoegde waarde een aandeel van 54% (tegenover 36% in

tonnen). Ook opvallend is dat Zaanstad met minder dan 2% van de

overgeslagen tonnen, een aandeel in de toegevoegde waarde heeft

van 12%. Met betrekking tot de werkgelegenheid is de positie van de

haven van Amsterdam dan weer gunstiger (38%); Velsen heeft op dit

vlak een aandeel van 45%.

De havens van Beverwijk en in zekere mate ook van Zaanstad staan

dus in de schaduw van beide andere havens. Sinds het begin van de

jaren '80 wordt door de vier havens getracht tot meer samenwerking

te komen. Een obstakel daarbij is dat de meeste havenbesturen

afhankelijk zijn van de gemeentebesturen en het dus moeilijker is

samen te werken over de gemeentegrenzen heen.

Naar buiten toe is het Gemeentelijk Havenbedrijf van Amsterdam

duidelijk het meest bekend en actief. Dit is ook te zien aan het feit dat

het meeste studiewerk ofwel aandacht besteed wordt aan de haven

van Amsterdam ofwel aan het gehele Noordzeekanaalgebied.

Beschikbare bronnen

In het kader van dit vooronderzoek zijn door Policy Research in

totaal 21 bronnen geëvalueerd, waaronder 14 onderzoeksrapporten en

verder een aantal jaarverslagen en statistische publicaties. De

belangrijkste rapporten en artikels hebben betrekking op de


IL6.4.3.


economische impact van de haven enerzijds en de toekomstvisies en

strategische ontwikkelingsplannen anderzijds (zie Figuur 11.8).


De informatie uit deze bronnen is geëvalueerd op haar bruikbaarheid

ten behoeve van de EIS® voor de gehele maritieme cluster. In Tabel


of artikel werd een beoordeling toegekend op basis van de

bruikbaarheid van de kwalitatieve dan wel kwantitatieve informatie die

verstrekt wordt voor de uit te voeren EIS® (1= bevat geen bruikbare

informatie; 2= bevat weinig bruikbare informatie; 3= bevat redelijk

wat bruikbare informatie; 4= bevat veel bruikbare informatie; 5= bevat

zeer veel bruikbare informatie in die mate dat dit tijden

kostenbesparingen oplevert voor de EIS®).

Figuur 11.8 : Verdeling van studies inzake Noordzeekanaalgebied naar categorie

5%

3K%

~ Afbakening


38% o Strategie

!Zl Overheidsbeleid


Drie bronnen zijn kwantitatief gezien bruikbaar.


Kwantitatief gezien zijn er een aantal bruikbare rapporten (19% heeft

bruikbaarheid 4) voor de uit te voeren EIS®. Zo zijn er twee delen van

een regionale en transporteconomische analyse, uitgevoerd door het

NEl in 1995 [NEl 1995b en NEl 1995c] en ook een statistische

publicatie met cijfers over de regionale economie (Amsterdamse

- 143-

Kwalitatief gezien zijn er eveneens twee rapporten die interessante informatie opleveren voor de EIS®, voornamelijk met betrekking tot de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigen voor de haven van Rotterdam.


Economische Verkenningen [SEO 1995]. Verder werd in 1996 door

Policy Research ook een EIS® en een kosten-batenanalyse

uitgevoerd voor het sluizencomplex lil IJmuiden (Kwaliteit

zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Maatschappelijk Kosten

Batenanalyse) [Policy Research 1996b].

Kwalitatief gezien zijn er twee rapporten (met bruikbaarheid 4) die

interessante informatie opleveren voor de EIS®. Daarin wordt

aandacht besteed aan de sterktes en zwaktes en kansen en

bedreigingen voor de haven van Rotterdam. De gegevens hieruit zijn

interessant bij het uitvoeren van de SWOT-analyse voor de haven. In

het algemeen is de relatie tussen de sterktes, zwaktes, kansen en

bedreigingen en de strategische beslissingen van bedrijven slechts

beperkt uitgewerkt.

Tabel 11.22 : Evaluatie van studies inzake Noordzeekanaalgebied ten behoeve van EIS®

kwantitatief

kwalitatief 2 3 4 5 totaal* 10% 10% 10% 29%

5% 5% 10% 19%

3 14% 29% 43%

5% 5% 10%

0% totaal* 19% 48% 14% 19% 0% 100%


Bron: Po/icy Research Corporation N. V.

In het rapport 'Versterking Economische Structuur Noordzeekanaalgebied' wordt een visie ontwikkeld op de strategische economische havenontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied.

-144 -

Hieronder worden de belangrijkste studies besproken.

al Versterking Economische Structuur Noordzeekanaalgebied.

Een visie voor het Benutten van Kracht en Kansen van de Regio,

McKinsey&Company en Adviescollege Masterplan, 1992

In dit rapport [McKinsey en Adviescollege 1992] wordt een vIsIe

ontwikkeld op de strategische economische havenontwikkeling van

het NZKG. In eerste instantie wordt nagegaan wat de unieke

concurrentievoordelen zijn van het Noordzeekanaalgebied.

Vervolgens wordt onderzocht of deze voordelen kunnen benut


De boodschap is dat niet moet getracht worden de haven te promoten (het is geen doorvoerhaven), maar wel de regio. De haventrafiek volgt dan vanzelf

Hoewel getracht wordt de beweringen cijfermatig te onderbouwen, gebeurt dit vaak indicatief en mist het meestal de basis waarop een beleid kan gebaseerd worden. Toch is het rapport enigszins bruikbaar bij het formuleren van beleidsalternatieven.



worden met positieve gevolgen voor de toegevoegde waarde en

werkgelegenheid. Tenslotte wordt afgeleid welke acties daarvoor

nodig zijn.

Er wordt besloten dat er wel degelijk krachten en kansen zijn voor de

regio rond Amsterdam. De haven is één van deze krachten, naast

infrastructuur, achterlandverbindingen, de nabijheid van Schiphol, de

kwaliteit van het wonen, enz. Belangrijk is dat niet moet getracht

worden de haven te promoten (het is geen doorvoerhaven), maar wel

de regio. De haventrafiek volgt dan vanzelf. Acties die moeten

ondernomen worden zijn:

- de uitbreiding van de beschikbare ruimte;

verbetering van de infrastructuur zoals gepland;

gerichte marktbewerking;

een nieuwe organisatorische opzet.

Pluspunten:

op een overzichtelijke manier worden alle relevante aspecten besproken;

- beweringen worden met cijfers (soms indicatief en geschat) onderbouwd.

Minpunten:

de cijfermatige onderbouwing is indicatief en mist meestal de basis waarop een beleid kan gebaseerd worden;

de gehanteerde methode wordt niet toegelicht;

de aanbevelingen staan niet helemaal in lijn met de analyse. Er worden aanbevelingen gedaan over de haveninfrastructuur terwijl beweerd wordt dat de haven zelf geen speerpunt moet zijn.

Samengevat is het rapport wel enigszins bruikbaar bij het formuleren

van beleidsalternatieven.

bi Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en

transporteconomische analyse, Eindrapport [NEl 1995b J

De ontwikkeling van een visie op de strategische economische

havenontwikkelingen in het Noordzeekanaalgebied [McKinsey en

-145 -

Het NEl-onderzoek 'Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse' bestaat uit 8 deeltaken.

-146 -


Adviescollege 1992] is door de Stuurgroep Samenwerking Havens

gebruikt als vertrekpunt om 9 uitwerkingsprojecten op te starten,

Deze projecten moeten gezamenlijk de basis vormen voor het door de

Stuurgroep op te stellen Masterplan, Het NEl-onderzoek is één van

deze uitwerkingsprojecten.

Het onderzoek van het NEl had volgende doelstellingen:

het vaststellen van het economisch belang van zeehavengebonden en zeehavengerelateerde bedrijfscIusters;

het uitwerken van regionaal-economische scenario's, inclusief een impulsscenario, waarin de aanbevelingen van het Adviescollege Andriessen (zie [Andriessen 1995]) worden uitgevoerd;

het in kaart brengen van vervoers- en verkeersstromen op basis van deze scenario's;

het in verband brengen van deze stromen met relevante logistieke concepten;

het bestuderen van de zeebereikbaarheid m vergelijking met concurrerende havens.

Pluspunten:

de structuur van het onderzoek zit logisch in elkaar en is goed beschreven.

Minpunten:

de resultaten worden niet altijd even duidelijk voorgesteld, zodat verwarring ontstaat;

er wordt weinig rekening gehouden met bottom-up gegevens;

er wordt in de prognoses geen rekening gehouden met de effecten van de schaalvergroting in de zeevaart en van de geplande infrastructuurproj ecten;

er wordt weinig aandacht besteed aan de beleidsimplicaties.

Het NEl -onderzoek bestaat uit 8 deeltaken, waarvan 3 zijn interessant

voor de EIS® en hieronder dus verder besproken zullen worden.


De eerste en tweede taak hadden tot doel de economische betekenis van de havengebonden en havengerelateerde bedrijfsclusters te bepalen voor de basisscenario's van het CPB. Deze cijfers zijn bruikbaar voor de EISB! bij het opstellen van beleidsscenario 's.

De vierde taak heeft tot doel de belangrijkste logistieke concepten te beschrijven die van belang zijn voor de haven van het NZKG. Deze informatie is bruikbaar bij het uitvoeren van de SWOT-analyse.

In de publicatie 'Amsterdamse Economische Verkenningen' wordt aan de hand van statistisch materiaal de economische ontwikkelingen in de regio Amsterdam weergegeven.



Taak 1 en 2, regionaal-economische analyse [NEl 1 995cJ

In dit eerste deel van het rapport wordt de economische betekenis van

de havengebonden en havengerelateerde bedrijfsclusters berekend

voor de basisscenario's van het CPB. Verder worden ook bereke

ningen gemaakt voor het impulsscenario waarin de aanbevelingen

van het Adviescollege Andriessen (zie verder [Andriessen 1995])

worden gevolgd. De resultaten worden daarbij vergeleken met de

resultaten van McKinsey, die duidelijk veel optimistischer zijn. De

cijfers zijn bruikbaar bij het opstellen van beleidsscenario's.

Taak 4: logistieke concepten [NEl 1 995dJ

In dit vierde deel van de studie worden de belangrijkste logistieke

concepten beschreven die van belang zijn voor de haven van het

NZKG. Het is vooral een beschrijving van de trends. Slechts in

beperkte mate wordt aandacht besteed aan de gevolgen daarvan voor

het NZKG. Niettemin is dit deel bruikbaar bij het uitvoeren van de

SWOT-analyse.

cl Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Maatschap

pelijke Kosten-Batenanalyse, Policy Research 1996

Dit rapport [Policy Research 1996b] bevat een maatschappelijke

kosten-batenanalyse en EIS® voor verschillende alternatieven voor

het verbeteren van de toegang tot het NZKG. Het is een project

gebonden rapport, zodat het niet veel informatie oplevert voor de

EIS® in algemene termen. Doordat de studie door Policy Research

werd uitgevoerd is daar niettemin heel wat informatie en kennis

beschikbaar over de economische aspecten van de havens in het

Noordzeekanaalgebied.

dl Amsterdamse Economische Verkenningen, Stichting voor

Economisch Onderzoek, voorjaar 1995

In deze publicatie worden de economische ontwikkelingen in de

regio Amsterdam weergegeven: De nadruk ligt daarbij op de

conjuncturele ontwikkelingen en op de arbeidsmarkt. De cijfers

kunnen bruikbaar zijn bij het uitvoeren van de ElS® voor de

afzonderlijke havenregio's.

-147 -

II.6.4.4.

De laatste jaren is het marktaandeel van de havens van het NZKC in de Hamburg-Le Havre range, uitgedrukt in tonnen, sterk gestegen.

De havens van het NZKC zijn vooral gespecialiseerd in het behandelen van droge bulk. Daarnaast is de haven van Amsterdam een belangrijke cruisebestemming.

De havens van het NZKC staan ook bekend als industriehavens: in 1993 had 33% van de overgeslagen goederen een lokale bestemming.

-148 -



al Concurrentiepositie

De concurrentiepositie van de havens van de regio Amsterdam in

termen van overgeslagen tonnen wordt nauwgezet opgevolgd. Dit

geldt trouwens voor alle havens binnen de Hamburg-Le Havrerange.

In juni 1997 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam deze

marktaandelen nogmaals geïnventariseerd en gepubliceerd (Markt

aandelen Le Havre - Hamburg, [Gem. Havenbedrijf Amsterdam

1997a]. In tonnen is het marktaandeel van de haven van het NZKG

tussen 1994 en 1996 sterk gestegen, van 6.9% naar 7.9%. Daarmee

nadert de haven dicht op de haven van Le Havre als vierde grootste in

de range. De havens van het NZKG zijn vooral gespecialiseerd in het

behandelen van droge bulk: agribulk (marktaandeel 24%), cacao

(59%), kolen (21%) en schroot (15%). Daarnaast is de haven van

Amsterdam een belangrijke cruisebestemming. Dit levert jaarlijks

werkgelegenheid voor ruim 700 arbeidsjaren [Kappelhoff Advies

1993] en 75 miljoen NLG inkomsten voor de stad.

De havens van het NZKG staan bekend als industriehavens. Dit blijkt

ook uit het feit dat in 1993 nog 33% van de goederen een lokale

bestemming hadden, De concurrentiepositie hangt dus voor een

belangrijk deel af van de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat

voor industriële en andere bedrijven in de haven.

Volgens de gebruikte bronnen zijn de belangrijkste aspecten voor de

concurrentiepositie van het NZKG:

- de bereikbaarheid over zee voor bulkaanvoer. Voor de sluizen kunnen grote schepen behandeld worden dan in Hamburg en de Scheldehavens (inclusief Antwerpen en Gent). Achter de sluizen is de grootte van de bulkschepen beperkt door de omvang van de sluizen;

de haven infrastructuur en faciliteiten: wat de beschikbaarheid hiervan betreft vormen het NZKG, Hamburg en Le Havre de middengroep, achter Antwerpen en Rotterdam;

de achterlandverbindingen voor afvoer van halffabrikaten: deze zijn vooral gunstig via de binnenvaart. De toegankelijkheid via het spoor is het moeilijkst;


De uitvoering van het Plan van Aanpak Masterplan Noordzeekanaalgebied omvat ruim honderd pro/eeten. De meeste van deze projecten vereisen een hechtere samenwerking tussen de havens van het NZKG. Daaraan wordt reeds gewerkt.

Andere belangrijke ontwikkelingsplannen is de bouw van een tweede brede sluis in IJmuiden en de bouw van een nieuwe passagiersterminal.



de vestigingsfactoren:

lage operationele en investeringskosten;

nabijheid van Schiphol, het financiële centrum van Amsterdam en de kwaliteit van wonen en scholen;

een nadeel is de hogere huurprijs voor gronden. Bovendien is het de vraag in welke mate bedrijfsterreinen in de haven mogen uitgegeven worden aan niet strikt havengebonden bedrijven (bijv. Distributie), of kunnen gebruikt worden voor huisvesting. Deze activiteiten kunnen makkelijker de hogere grondprijs dragen;

de milieuregulering: sommige havenbedrijven hebben het zeer moeilijk te voldoen aan de strikte milieuregeling. De vraag is of voor bedrijven in de haven uitzonderingen kunnen gemaakt worden.

bi Toekomstvisie

De uitvoering van het Plan van Aanpak Masterplan Noordzeekanaal

gebied omvat ruim honderd projecten. Daartoe is in september 1996

een projectbureau ingesteld. Tevens zal een Bestuursplatform in het

leven worden geroepen als verantwoordelijke voor de uitvoering van

de projecten. De meeste van deze projecten vereisen een hechtere

samenwerking tussen de havens van het NZKG. Een eerste actie die

reeds ondernomen is op dit vlak is de oprichting door het

Havenbedrijf Amsterdam, Hoogovens Staal BV en Zeehaven

IJmuiden NV van de Ontwikkelingsmaatschappij. Belangrijk voor de

besluitvorming 111 deze vennootschap is echter een verdere

verzelfstandiging van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam,

waarvoor het Havenbedrijf zelf dan ook pleit. Verder pleit het

Havenbedrijf, op basis van het onderzoek van Policy Research

[Policy Research 1996b], ook voor het aanleggen van een grote

zeesluis in IJmuiden en heeft de stad besloten een nieuwe

passagiersterminal te bouwen.

-149 -

IL6.5.

IL6.5.1.

Het Schelde bekken omvat de haven van Vlissingen en de haven van Terneuzen. Beide zijn van oudsher meer industriehavens dan logistieke centra geweest.

De haven van Vlissingen bestaat uit een historisch havengedeelte (de buiten- en binnenhaven) en een recentere industriehaven, Vlissingen-Oost.

Naast de industrie zijn ook de offshore, de scheepsbouw en -reparatie, de visserij en veerdiensten aanwezig in de haven.

-150 -


llETSCHELDEBEKKEN

Inleiding

Aan beide zijden van de Westerschelde liggen in Zeeland de havens

van Vlissingen (rechteroever) en Terneuzen (linkeroever). Beide

havens zijn steeds meer industriehavens dan logistieke centra

geweest. Een groot deel van de goederenstromen van en naar de

havens worden bepaald door de plaatselijke industrieën. Niettemin

begint hierin, vooral in Vlissingen, verandering te komen.

De haven van Vlissingen bestaat uit een historisch havengedeeite (de

buiten- en binnenhaven) en een recentere industriehaven, Vlissingen

Oost.

De industriehaven Vlissingen-Oost dateert van 1964, Het daarop

volgende decennium (1964-1974) werd gekenmerkt door industria

lisatie (Hoechst in 1968, Péchiney in 1969, Total Raffinaderij en

Eurogasterminal (LPG-overslag) in 1974). Kenmerkend voor het

tweede decennium (1974-1984) was de uitbouw van de kolenhaven

naar aanleiding van de bouw van een kolencentrale. De uitbouw van

de voedselhaven dateert van het derde decennium (1984-1994).

Aanleiding hiervoor was de groeiende (Europese) boterberg. Er

werden koelhuizen gebouwd, waar naar enige tijd ook vis en later

ook groenten en fruit werden opgeslagen.

Verder zijn er in de haven van Vlissingen ook bedrijven actief in:

offshore (Heerema en Schelde Offshore);

- scheepsbouw en -reparatie (Koninklijke Schelde Groep, eigenaar van een nieuwbouwwerf en van de reparatiewerf 'Scheldepoort');

elektriciteitsopwekking (2 elektrische centrales van de Delta Nutsbedrijven );

visserij;

veerdiensten;

goederenopslag (onder andere van LPG. radioactief afval, tabak en levensmiddelen);

- goederenoverslag (Ovet en N.V. Haven van Vlissingen).


Terneuzen beschikt over een buitenhaven, doch het grootste deel van de terreinen ligt achter de sluizen, langs het kanaal Gent-Terneuzen. Deze maken deel uit van een samenhangend, grensoverschrijdend haven- en industriegebied tot Gent.

Nog meer dan Vlissingen wordt de haven van Terneuzen gekenmerkt door de aanwezigheid van vele (internationale) industriële bedrijven.



Daarnaast zijn er ook tal van kleinere bedrijven actief op het gebied

van dienstverlening en techniek.

Een groot deel van de overslag in Vlissingen is bestemd voor of

afkomstig van de plaatselijke industrie. Niet enkel scheepvaart speelt

hierbij een rol. Jaarlijks wordt ongeveer 7 miljoen ton ruwe olie via

pijpleiding vanuit Rotterdam aangevoerd. Na verwerking wordt de

olie vanuit de haven naar het achterland gedistribueerd, hoofdzakelijk

via binnenvaart. Ook grote transporten van rollend materieel van

zowel de Koninklijke Landmacht als van de legers van de USA en de

UK worden regelmatig via Vlissingen verladen.

Terneuzen beschikt over een buitenhaven, bereikbaar voor schepen

tot 100 000 DWT. Het grootste deel van de terreinen ligt echter

achter de sluizen, langs het kanaal Gent-Terneuzen. Deze maken deel

uit van een samenhangend, grensoverschrijdend haven- en industrie

gebied tot Gent.

De haven van Terneuzen wordt gekenmerkt door de aanwezigheid

van vele industriële bedrijven, waaronder een reeks buitenlandse

vestigingen (in totaal 15). De belangrijkste sectoren zijn de

chemische, de meststoffen- en de staalsector. De basis voor de

ontwikkeling van de chemische industrie in Terneuzen werd gelegd

met de komst van Dow Benelux N.V. in 1962. Het Dow complex is

inmiddels uitgegroeid tot een dertigtal bedrijven, onder andere voor

het verwerken van nafta en LPG.

Recentelijk zijn nieuwe terreinen vrijgemaakt met het oog op nieuwe

industriële activiteiten: de Axelse Vlakte. In 1992 vestigde het Finse

staalbedrijf Outokumpo zich als eerste op de Axelse Vlakte.

Inmiddels hebben twee andere bedrijven besloten zich daar te

vestigen.

-151-

In Terneuzen worden voornamelijk massagoed, neo-bulk en houtproducten overgeslagen. Een groot deel van de overslag in de haven is bestemd voor of afkomstig van de plaatselijke industrieën.

I/. 6.5.2.

In totaal zijn 26 bronnen geëvalueerd.

De meeste onderzoeksrapporten handelen over de haven van Terneuzen, meer bepaald de ontwikkeling van de Axelse Vlakte en de A utrichepolder. Zij bieden vooral strategische en beleidsrelevante informatie.

Het aanbod aan kwantitatieve informatie is beperkt. Bovendien betreft het meestal goederen- of vervoersstatistieken.

-152 -


In Terneuzen worden voornamelijk massagoed, neobulk en hout

producten overgeslagen. Een groot deel van de overslag in de haven

is bestemd voor of afkomstig van de plaatselijke industrieën. In de

haven van Terneuzen zijn twee bedrijven gevestigd, die een compleet

pakket aan logistieke diensten aanbieden (overslag, opslag, fysieke

distributie, enz .... ). Deze twee bedrijven zijn Ovet (gespecialiseerd in

steenkool) en Verbrugge (gespecialiseerd in houtproducten en droge

bulk).

In Terneuzen wordt ook een groot deel van het vervoer verzorgd via

binnenschepen.

Beschikbare bronnen

In het kader van dit vooronderzoek zijn door Folicy Research in

totaal 26 bronnen (waaronder 13 onderzoeksrapporten en 4 artikels)

geëvalueerd met betrekking tot de Zeeuwse havens en daterend van

1992 of later. Daarnaast zijn ook verschillende havengidsen, jaar

verslagen en informatiebrochures, uitgegeven door de desbetreffende

Havenschappen, doorgenomen.

In Figuur 11.9 worden de geëvalueerde studies en artikels opgedeeld

naar type informatie. Het overgrote deel van de geëvalueerde

bronnen betreft strategische en beleidsrelevante informatie, De reden

hiervoor is dat de meeste onderzoeksrapporten handelen over de

haven van Terneuzen, meer bepaald de ontwikkeling van de Axelse

Vlakte en de Autrichepolder. Het zijn hoofdzakelijk ruimtelijke

structuur- of ontwikkelingsplannen. Het aanbod aan kwantitatieve

informatie in dergelijke rapporten is beperkt.

Het aandeel van de (kwantitatieve) informatie met betrekking tot de

economische betekenis van de haven is bijzonder klein (6%). Als er

in een studie of artikel al verwezen wordt naar cijfermateriaal, dan

betreft het meestal goederen- of vervoerstatistieken. Hier geldt

uiteraard dezelfde opmerking als deze gemaakt bij de overige havens,

namelijk dat in de NEl-studies met betrekking de economische

betekenis van de Nederlandse havens dergelijke cijfers wel worden



gepresenteerd, maar dat deze studies bij het opstellen van Figuur 11.9

niet beschouwd zijn (zie Hoofdstuk 11.6.2).

Figuur 11.9 : Verdeling van studies inzake Scheldebekken naar categorie

20%

6%

9 Albakening


o Strategie

t?J Overheidsbeleid

41%


Dat er zeer wemig bronnen zijn met een grote kwantitatieve

bruikbaarheid voor de EIS®, blijkt uit Tabel 11.23: 65% van de

bronnen heeft een kwantitatieve bruikbaarheid 1 (= niet bruikbaar).

Wel zijn er enkele rapporten die kwalitatief goed (bruikbaarheid 4) tot

redelijk (bruikbaarheid 3) bruikbaar zijn.

Tabel 11.23 : Evaluatie van studies inzake Scheldebekken ten behoeve van EIS®

kwantitatief kwalitatief 3 4 5 totaal*

12% 12%

19% 8% 4% 4% 35% 3 19% 4% X% 31%

4 15% 8% 23% 5 0%

totaal· 65% 19% 12% 4% 0% 100%

* de kleme verschtllen zijn te wijten aan a1rondmg


De belangrijkste bronnen zullen hieronder in meer detail worden

besproken.


Het meest interessante rapport met betrekking tot de Axelse VlakteiAutrichepolder is de rapportage van het onderzoek uitgevoerd door Frederic R. Harris/NEI/AVECO: ontwikkelingsplan Axelse Vlakte.

Interessant is vooral de bepaling van directe en indirecte effecten van de Axelse Vlakte, zowel in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid als in termen van terugvloei naar de overheid.

-154 -


al Ontwikkeling van de Axelse Vlakte/Autrichepolder

Negen van de onderzoeksrapporten hebben betrekking op de Axelse

Vlakte/ Autrichepold er:

- zes onderzoeksrapporten met als hoofdtitel Axelse Vlakte/ Autrichepolder: structuurvisie, een onderzoek uitgevoerd door DHV Milieu en Infrastructuur B.V. in opdracht van het Havenschap Terneuzen in 1992 [DHV 1992a tot e]:

startnota; inventarisatienota;

- nota van uitgangspunten; nota structuurvisie; financiële beschouwingen; operationele plan;

een milieueffectenrapportage (MER), opgesteld door Grontmij Advies en Techniek BV in 1993: startnotitie en samenvatting eindconcept [Grontmij 1994];

ontwikkelingsplan Axelse Vlakte, opgesteld door Frederic R. Harris B.V. in samenwerking met NEl en A VECO in 1995 [Frederic R. Harris/NEIIAVECO 1995].

Het meest bruikbare rapport voor verder studiewerk is het onderzoek

uitgevoerd door Frederic R. Harris/NEIIAVECO. Dit onderzoek

bestaat uit vier delen:

1. het vaststellen van kansrijke markt(sub )sectoren voor vestiging op de Axelse Vlakte;

2. het vaststellen van de best renderende ruimtelijke inpassing van het bedrijven terrein;

3. het vaststellen van de uitstralingseffecten var. de verwachte ontwikkelingen richting hogere overheden;

4. het bepalen van de hoofdlijn van een acquisitiestrategie.

In het kader van de uit te voeren EIS® is vooral het derde deel van

belang. Daarin worden de directe en indirecte effecten van de Axelse

Vlakte bepaald, zowel in termen van omzet, toegevoegde waarde en

werkgelegenheid als in termen van terugvloei naar de overheid.

De achterwaartse effecten zijn berekend met behulp van een Zeeuwse

en de Nederlandse input-outputtabel. Hierbij is rekening gehouden

met de bestedingseffecten van de verdiende inkomens. Los daarvan is

een schatting gemaakt van het netto effect op de overheidsfinanciën.

Er is onderscheid gemaakt naar de tijdelijke effecten als gevolg van




de aanleg van een terrein, en de blijvende effecten door de vestiging

van bedrijven. Ook is een onderscheid gemaakt naar de effecten op

de Zeeuwse en de overige Nederlandse economie.

In het rapport wordt de gehanteerde methode onvoldoende

beschreven. Zo wordt er niet duidelijk gemaakt hoe de Zeeuwse

input-outputtabel samengesteld is, noch hoe het bestedingseffect

gemodelleerd is. Het lijkt er bij het laatste zelfs op alsof er slechts

een direct consumptie-effect van de gegenereerde inkomens is

afgeleid. Ook wordt met twee maten gemeten door het consumptie

effect alleen voor de blijvende, en niet voor de tijdelijke productie te

meten.

Van het netto effect op de overheidsfinanciën wordt een

gedetailleerde berekening gemaakt. Bovendien wordt er een netto

constante waarde over een reeks jaren berekend. De berekening blijft

echter beperkt tot het effect van de directe productie, dus van de

investeringen en de vestigende bedrijven. Er wordt geen effect van de

indirecte productie berekend.

De algemene conclusie van dit rapport is dat het ontwikkelingsplan

voor de (Rijks)overheid een zeer rendabele investering is en dat

bijgevolg zo snel mogelijk dient begonnen te worden met de

uitvoering ervan (kwalitatieve bruikbaarheid: 3; kwantitatieve

bruikbaarheid: 3). Het rapport vormde ook de aanleiding tot de

instelling van een projectteam dat de haalbaarheid van een shortsea

service tussen het Zuiden van Noorwegen en de Kanaalzone

onderzoekt.

Pluspunten:

zowel directe en indirecte effecten alsook bestedingseffecten worden berekend;

zowel de impact op Zeeland als op geheel Nederland wordt berekend;

zowel de tijdelijke als de duurzame effecten worden berekend.

-155 -

In het plan van aanpak hebben locale, provinciale en nationale overheden, havenautoriteiten en afgevaardigden van de industrie en milieugroeperingen gezamenlijk een set van regels uitgewerkt die de activiteiten binnen de kanaalzone regelen, rekening houdend met de uiteenlopende belangen.

Het plan is nog steeds actueel en geeft de randvoorwaarden aan waarbinnen verdere ontwikkelingen van de haven van Terneuzen kunnen plaatsvinden. In die zin kan het rapport nuttig ZÜn voor de nog uit te voeren studie.

-156 -


Minpunten:

er blijft onduidelijkheid bestaan over de gehanteerde methodologie;

het consumptie-effect wordt alleen voor de blijvende effecten gemeten en niet voor de tijdelijke effecten;

het terugvloeieffect van de indirecte productie wordt niet berekend.

bi Plan van aanpak Kanaa/zone Zeeuwsclt- Vlaanderen, Stuur

groep gebiedsgerichte benadering Kanaalzone, 1992

De structuurvisie omtrent de Axelse Vlakte/Autrichepolder [DHV

1992a tot e] sluit aan op het in 1992 geformuleerde beleid in het Plan

van aanpak [Stuurgroep Kanaalzone 1992], dat is opgesteld ter

uitwerking van de aanwijzing als ROM-gebied van de Kanaalzone

Terneuzen-Gent. Het plan is toegespitst op het Nederlandse gedeelte

van de kanaalzone, maar houdt rekening met de Gentse belangen. Het

kwam tot stand na discussies tussen locale, provinciale en nationale

overheden, havenautoriteiten en afgevaardigden van de industrie en

milieugroeperingen. Samen werkten ze een set van regels uit die de

activiteiten binnen de kanaalzone regelen, rekening houdend met de

uiteenlopende belangen. Zo verplicht het bedrijfsleven zich tot

maatregelen ter bestrijding van stank- en geluidsoverlast en uitstoot

van gevaarlijke stoffen. Het plan voorziet ook ingrijpende infra

structuurwerken en -aanpassingen.

Recente vermeldingen van dit plan, onder meer in de recentste

uitgave van het havenhandboek van de haven van Terneuzen en een

artikel in 'uit Europakringen', geven aan dat dit plan tot op vandaag

geldig is. Het geeft de randvoorwaarden aan waarbinnen verdere

ontwikkelingen van de haven van Terneuzen kunnen plaatsvinden. In

die zin kan het rapport nuttig zijn voor de nog uit te voeren studie

(kwalitatieve bruikbaarheid: 4).


Het 'Toekomstplan Zeeuwse havens' biedt interessante bijkomende achtergrond informatie met betrekking tot de haven van Vlissingen en Terneuzen, maar dient niet als basiswerk beschouwd te worden.

Het bedrijfsplan voor de exploitatiemaatschappij Schelde Maas levert detailinformatie omtrent de samenwerkingsovereenkomst tussen het Havenschap Vlissingen en de Gemeente Rotterdam betreffende de uitbating van Port Scaldia in de Haven van Vlissingen.

Het onderzoeksrapport 'Zeeland Seaports in perspectief - feiten, meningen en visies vanuit de Rijn/schelde Delta' bevat enkele strategische en beleidsvisies, welke gebaseerd zijn op interviews met vertegenwoordigers van (open overslagbedrijven) in de havens van Antwerpen, Gent, Rotterdam, Vlissingen en Terneuzen.



cl Toekomstplan Zeeuwse havens, Buck Consultants Inter

national,1992

Ook uit 1992 dateert het 'Toekomstplan Zeeuwse havens' [Buck

Consultants Int'l 1992a], opgesteld in opdracht van het Havenschap

Terneuzen en het Havenschap Vlissingen. In tegenstelling tot het

plan van aanpak, zijn er naar het rapport 'Toekomstplan Zeeuwse

havens' geen recente verwijzingen meer.

In dit rapport wordt kort ingegaan op het economisch belang van

beide havens. Dit gebeurt hoofdzakelijk op basis van vervoers- en

overslagstatistieken, alhoewel in de tekst vermeld staat dat het belang

van beide havens vooral op het gebied van toegevoegde waarde en

werkgelegenheid dient uitgedrukt te worden. Dit rapport biedt

interessante bijkomende achtergrond informatie met betrekking tot de

uit te voeren studie (bijvoorbeeld de profielschets van de twee

havens), maar dient niet als basiswerk beschouwd te worden

(kwalitatieve bruikbaarheid: 3; kwantitatieve bruikbaarheid: 2).

dl Bedrijfsplan voor de exploitatiemaatschappij Schelde Maas,

Gem Havenbedrijf Rotterdam/Havenschap Vlissingen, 1995

In dit bedrijfsplan [GHRlHavenschap Vlissingen 1995] wordt detail

informatie gegeven omtrent de samenwerkingsovereenkomst tussen

het Havenschap Vlissingen en de Gemeente Rotterdam betreffende

de uitbating van Port Scaldia in de Haven van Vlissingen. Het plan

levert zowel kwalitatief (bruikbaarheid: 3) als kwantitatief (bruik

baarheid: 3) enkele gegevens op die bruikbaar zijn voor de EIS®.

e/ Zeeland Seaports in perspectief - feiten, meningen en visies

vanuit de Rijn/schelde Delta, R. Polderman, 1997

Dit meest recente onderzoeksrapport dateert van juni 1997 en werd

opgesteld in opdracht van Zeeland Seaports [Polderman 1997a en b].

Het rapport is er gekomen naar aanleiding van een aantal werkateliers

rond het ruimtetekortprobleem in Rotterdam en naar aanleiding van

het samenwerkingsverband tussen Rotterdam en Vlissingen

(Exploitatiemaatschappij Schelde Maas, zie hierboven onder d).

-157 -

-158 -


Om inzicht te krijgen in de vestingsfactoren zijn interviews gehouden

met bedrijven (voornamelijk open overslagbedrijven) binnen en

buiten de haven (7 in Antwerpen, 5 in Gent, 6 in Rotterdam en II in

Vlissingen en Terneuzen) en met andere belangrijke key-players

(waaronder de Nationale Havenraad). Het rapport bevat enkele

interessante strategische elementen en beleidsvisies (kwalitatieve

bruikbaarheid: 3). De conclusies zijn echter beperkt tot een vaag

antwoord op de vraag: hoeveel bedrijven overwegen de vestiging in

de Zeeland Zeehavens.

f/ Artikels

De vier geëvalueerde artikels zijn:

- Nieuwe havenklanten zijn welkom, M. de Jong, in: Maritiem Journaal 1996, pag. 145-152 [de Jong 1996a].

Dit artikel behandelt kort de recente ontwikkelingen met betrekking tot de haven van Vlissingen en Terneuzen: het samengaan van de havenschappen, de samenwerking tussen de haven van Rotterdam en Vlissingen (Exploitatiemaatschappij Schelde Maas, de uitbreiding van de Axelse Vlakte in Terneuzen, een aantal infrastructuurprojecten ten behoeve van de haven van Terneuzen, de samenwerking met de haven van Gent. Een apart hoofdstuk wordt gewijd aan de goederenoverslag in beide havens. Tenslotte worden de andere relevante partijen in beide havens kort opgesomd. De grote kracht van dit artikel ligt in het feit dat op beperkte ruimte heel veel informatie wordt gegeven over beide havens (kwalitatieve bruikbaarheid: 4). Het artikel is echter karig met cijfermateriaal: omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid komen niet ter sprake (kwantitatieve bruikbaarheid: 2).

- Vlissingen, een groeiende haven, S.G. Nooteboom, in: Maritiem Nederland, 8 november 1996, pag.5-7 [Nooteboom 1996]

In dit artikel wordt een overzicht gegeven van de historisch ontwikkeling van de haven van Vlissingen en van de belangrijkste partijen binnen de haven. Ook in dit artikel ontbreekt cijfermateriaal met betrekking tot omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid (kwalitatieve bruikbaarheid: 4; kwantitatieve bruikbaarheid: I).

- River Scheldt Bulk Ports and Terminals, in: International Bulk Journal, oktober 1994 [International Bulk Journal 1994]

Dit artikel behandelt de troeven van de haven van Vlissingen en Terneuzen als bulkhavens. Na een korte inleiding, spitst het artikel zich toe op de haven van Terneuzen. De verschillende bedrijven die er zijn gevestigd worden opgesomd en de twee


De vier geëvalueerde artikels schetsen gezamenlijk een goed beeld van de havens van Terneuzen en Vlissingen, maar leveren nauwelijks kwalitatieve informatie.

II. 6. 5.3.



voornaamste overslagbedrijven (Ovet en Verbrugge ) worden uitvoerig behandeld.

Kanaalzone, gebied met ambities, M. Bode, in: Uit Europakringen, 15-96, pag. 67-72 [Bode 1996]

Dit artikel legt het accent op de wisselwerking tussen de haven van Gent en de haven van Terneuzen. Het plan van aanpak, alsook het ontwikkelingsplan Axelse Vlakte [Frederic R.HarrislNEII A VECO 1995] worden kort behandeld. Tenslotte worden enkele concrete acties voortvloeiend uit deze onderzoeken besproken.

Deze vier interessante artikels vullen elkaar aan en laten op die

manier toe een goed beeld te vormen van de havens van Terneuzen

en Vlissingen. Veel meer dan kwalitatieve informatie wordt in de

artikels echter niet geboden.

Specifieke informatie met betrekking tot de Zeeuwse havens,

relevant als input voor de nog uit te voeren studie

al Toekomstvisie voor de haven van Vlissingen

De haven van Vlisingen kan rekenen op goede verbindingen met het

achterland. De binnenvaartverbinding met Rotterdam is vrij van

sluizen, zodat Vlissingen een interessante feederhaven is voor

Rotterdam. De autowegen zijn vooralsnog congestievrij.

De haven van Vlissingen beschikt ook over een containerterminal,

maar deze kende tot op heden geen al te groot succes.

De belangrijkste overige troeven van de haven van Vlissingen zijn:

- de arbeidsmoraal en productiviteit: Capespan zou om die reden voor Vlissingen gekozen hebben;

de lage grondprijzen.

een diepgang van 15.2 meter;

voldoende ruimte voor uitbreiding.

De haven van Vlissingen heeft recentelijk een samenwerkings

verband gesloten met de haven van Rotterdam. Het betreft de

uitbouw van een terrein in de binnenhaven, (Flushing) Port Scaldia,

voor de behandeling van stukgoed en neobulk. Rotterdam zal voor

-159 -

11.6.6.

//.6.6.1.

De Eemsmondhavens omvatten de haven van Delfzijl en Eemshaven.

Beide havens zijn nog relatief jong. Ze beschikken ook allebei nog over grote stukken vrij uitgeefbare terreinen.

-160 -


het aantrekken van klanten zorgen en Vlissingen voor de aanleg en

het beheer.

bi Toekomstvisie voor de haven van Terneuzen

Met het oog op het aantrekken van meer stukgoed, is een onderzoek

gestart naar de mogelijkheden van een handels- en distributiecentrum

op de Axelse Vlakte. Daarnaast wil Terneuzen de Axelse vlakte ook

uitbreiden met de Autriche polder voor nieuwe industrieën en

havenactiviteiten. Er wordt onder meer een nieuwe insteekhaven

voorzIen.

In en rond Terneuzen zijn ook een aantal grote infrastructuur

projecten gepland, zoals de Westerschelde Oeververbinding, de bouw

van een autotunnel onder het kanaal Gent-Terneuzen, een nieuwe

spoorlijn om de Axelse Vlakte aan te sluiten op het Belgische

spoornet, een nieuwe sluis in Terneuzen en een verbreding en

verdieping van het kanaal Gent-Terneuzen. Bij de realisatie daarvan

wordt steeds meer samengewerkt met het Havenbedrijf Gent.

DE EEMSMONDHAVENS

Inleiding

In het Noorden van Nederland, aan de monding van de Eems,

situeren zich de twee Nederlandse Eemsmondhavens: Delfzijl en

Eemshaven. Beide havens worden beheerd door het Havenschap

DelfzijllEemshaven. Het Havenschap vormt in omvang het vierde

grootste zeehavengebied in Nederland.

Beide havens zijn nog relatief jong. De industriële ontwikkeling van

Delfzijl dateert van de jaren '50; de Eemshaven is in 1973 gebouwd.

Beide havens beschikken over faciliteiten voor de overslag van

specifieke bulkgoederen en stukgoed, maar niet over faciliteiten voor

de grootschalige verwerking van geünitiseerde ladingen en algemene

bulkgoederen. Kenmerkend voor beide havens is ook de aanwezig

heid van grote stukken vrij uitgeefbare terreinen.


116.6.2.

In totaal zijn 11 bronnen geëvalueerd, waaronder slechts 1 onderzoeksrapport.


Het overslagvolume van Delfzijl/Eemshaven bedroeg in 1995 ruim 3

miljoen ton, waarvan 56% droge bulk. In het havengebied werd in

1995 l.174 miljard NLG toegevoegde waarde gecreëerd en waren er

ruim 6 000 werkzame personen. De meeste personen zijn werkzaam in

de chemische industrie, het wegvervoer en de metaal- en metaal

productenindustrie.

Beschikbare bronnen

In het kader van de voorstudie zijn met betrekking tot de Eemsmond

havens één onderzoeksrapport, één artikel en negen andere bronnen

geëvalueerd. In Figuur II.I 0 worden deze geëvalueerde bronnen opge

deeld naar type informatie. Daaruit blijkt dat de helft van de

beschikbare informatie (kwalitatieve) strategische informatie betreft.

Ook informatie met betrekking tot de verschillende partijen in de haven

is ruimschoots voorhanden (35%). Opvallend is dat haast geen

(kwalitatieve) gegevens beschikbaar zijn met betrekking tot de

economische betekenis van de haven.

Figuur 11.10: Verdeling van studies inzake Eemsmondhavens naar categorie

10%

35%

GI Afbakening

50% o Economische impact

o Strategie

[] Overheidsheleid



Hierbij dient opgemerkt te worden dat de studies met betrekking tot de

economische betekenis van alle Nederlandse havens uiteraard wel

- 161 -


dergelijke cijfers presenteren. Deze studies zijn echter besproken in

Hoofdstuk 11.6.2. en zijn bij het opstellen van Figuur I I.! 0 niet

beschouwd.

Kwantitatief gezien zijn er geen rapporten die echt bruikbaar zijn

voor de EIS® (zie Tabel II.24); geen enkel rapport heeft bruikbaar

heid 4. Kwalitatief gezien zijn er wel een aantal rapporten die

bruikbare informatie bevatten, waaronder het enige onderzoeks

rapport en een artikel.

Tabel 11.24 : Evaluatie van studies inzake Eemsmondhavens ten behoeve van EIS®

kwantitatief kwalitatief 2 3 4 5 totaal'

1 0% 2 36% 36% 3 9% 18% 9% 36% 4 90/0 18% 27% 5 0%

totaal* 55% 18% 27% 0% 0% 100%

• de kleine verschillen zijn IC wijlen aan afronding


Het enige onderzoeksrapport is afkomstig van Buck Consultants en analyseert op grondige wijze de actuele situatie en de toekomstige ontwikkelingen van de Eemsmondhavens.

-162 -

De meest interessante bronnen worden hieronder kort besproken.

al Ontwerp Toekomstvisie Eemsmondhavens, Buck Consultants in

opdracht van het Havenschap Delfzijl/Eemshaven, 1992

In deze studie [Buck Consultants 1992b 1 wordt de actuele situatie en

de toekomstige ontwikkeling van de Eemsmondhavens op een

grondige wijze geanalyseerd. De hoofdzakelijk kwalitatieve studie

bestaat uit vier delen:

posItIOnering van de haven van Delfzijl en de Eemshaven (technische infrastructuur + sterktelzwakte analyse per haven);

analyse van de externe omgeving (trends en ontwikkelingen die de concurrentiepositie van de Eemsmondhavens kunnen beïnv loeden);

strategische visie;

actieplan (met inbegrip van fasering, schatting kostprijs, prioriteitswaarde en dergel ijke).


Het artikel 'Concurrentie door samenwerking: aanzet tot een strategie op maat van de Eemsmondhavens " is een kritische analyse van de problemen waarmee de Eemsmondhavens worden geconfronteerd



Dit rapport werd bijna volledig overgenomen door het Havenschap

DelfzijllEemshaven en in juli 1993 gepubliceerd onder de titel

'Toekomstvisie Eemsmondhavens' .

Pluspunt:

de kwalitatieve informatie met betrekking tot de sterke en zwakke punten van de havens is goed uitgewerkt en daarom bruikbaar voor de uit te voeren EIS® (kwalitatieve bruikbaarheid: 4)

Minpunt:

momenteel hebben de havenautoriteiten een andere visie op de toekomstige evolutie van de haven dan vijf jaar geleden. Het is dan ook de vraag of het derde en vierde deel van de studie nog echt bruikbaar zijn;

in het algemeen geldt trouwens dat de studie relatief oud is.

hl Artikel 'Concurrentie door samenwerking: aanzet tot een

strategie op maat van de Eemsmondhavens', Jan Jacoh Trip,

Tijdschrift Vervoerswetenschap,jehruari 1992

Het artikel van Trip, secretaris van de Stichting Geonetwerk in

Groningen, is een kritische analyse van de problemen waarmee de

Eemsmondhavens worden geconfronteerd [Trip 1992]. De auteur

beperkt zich echter niet tot een loutere probleembeschrijving; hij

schuift ook een aantal oplossingen naar voor om de specifieke

problemen van de Eemsmondhavens op te lossen.

Pluspunt:

- mede door zijn kritische toon biedt het artikel een interessante aanzet tot gespreksonderwerpen voor de te voeren interviews met de havenautoriteiten en de klanten van de Eemsmondhavens;

Minpunt:

het artikel is vrij theoretisch (kwalitatieve bruikbaarheid: 3, kwantitatieve bruikbaarheid: 1).

-163 -

Hel ondernemingsplan 'The spiril of Groningen SeapOrlS' en het Porl Handbook /996-/997 geven een idee van de visie van de huidige havenautoriteiten en bevallen een overzicht van de verschillende partijen aanwezig in beide havens. Een nieuw masterplan wordt momenteel uitgewerkt

/1.6.6.3.

In de Eemshaven, die aanvankelijk bedoeld was als industriehaven, is tot nu toe slechts de overslagfunctie enigszins tot ontwikkeling gekomen,

-164 -


cl Overige bronnen

Vermeldenswaardig in de context van de uit te voeren studie zijn ook

het ondernemingsplan 'The spirit of Groningen Seaports'

[Groningen Seaports 1997] en het Port Handbook 1996-1997

[Havenschap DelfzijllEemshaven 1997c]. Deze bronnen geven een

idee van de visie van de huidige havenautoriteiten en bevatten een

overzicht van de verschillende partijen aanwezig in beide havens.

Tevens wordt momenteel door Arthur D. Little een masterplan

uitgewerkt voor de Eemsmondhavens. Het eindrapport van dit project

wordt verwacht in de loop van september 1997.


al De Eemshaven

De Eemshaven was aanvankelijk bedodd als industriehaven, maar is

in het midden van de jaren tachtig aangepast om ook als handels

haven te kunnen dienen. Tot nu toe is slechts de overslagfunctie

enigszins tot ontwikkeling gekomen, vooral voor voedingsmiddelen

(suiker, groenten, aardappelen en vis). De overslag van fruit is echter

geen succes geworden, ondanks de zeer moderne fruitterminal.

Toch zijn er volgens Trip een heleboel kansen voor de Eemshaven

[Trip 1992] :

- scheepsbouw;

de bouw van een kolenvergasser;

- aanlanding van aardgas of olie uit de Noordzee;

glastuinbouw;

de uitwerking van een MERA-cluster (milieu, energie, recycling en afvalverwerking).

Om deze kansen effectief aan te grijpen, beschikt de Eemshaven over

een aantal troeven. Als voornaamste worden in de studie van Buck

Consultants vermeld [Buck Consultants I 992b]:

gunstige ligging ten opzichte van Scandinavië, het Verenigd Koninkrijk en Oost-Europa (meer bepaald de Baltische Staten);

ligging aan open water (geen sluizen);


In de haven van Delfzijl is de chemische industrie sterk uitgebouwd, rond de twee bedrijven Aldel en Akzo. Deze grote afhankelijkheid houdt echter ook een zeker gevaar in.



- goede spoorverbindingen en de aanwezigheid van het Veendam Rail Service Centrum;

congestievrije wegen;

aanwezigheid van allerlei infrastructuur in de haven, zoals rorofaciliteiten, koel- en vrieshuizen, passagiersterminai, ... ;

grote hoeveelheid terreinen terstond uitgeefbaar;

lage grondprijzen.

Als belangrijkste nadelen worden genoemd:

een beperkt achterland;

- de nabijheid van concurrerende havens l6 ;

de spoormogelijkheden nemen af;

beperkte overslagmogelijkheden voor containers en bulkgoed. Hierbij dient wel vermeld te worden dat onlangs een conro terminal gebouwd werd (CRE - ConRoterminal Eemshaven);

weinig industriële activiteit;

een slecht imago.

bi De Haven van Delfzijl

De haven van Delfzijl kent veel meer industriële activiteit dan

Eemshaven. Deze activiteit is sterk geconcentreerd bij de twee

grootste chemische bedrijven daar gevestigd: Aldel en Akzo. Deze

twee, plus de aan Akzo gerelateerde bedrijven (zoals Methanor,

Aramid Products, ... ), zorgen voor bijna 60% van de werkgelegen

heid in Delfzijl. Daarbij komt nog dat de vestiging van Aldel in 2005

grotendeels zou dicht gaan. Het probleem is dus in Delfzijl dat er een

gebrek is aan een brede industriële basis.

De chemische industrie is dus sterk vertegenwoordigd in de haven

van Delfzijl, maar daarnaast zijn er nog andere bedrijfsactiviteiten

zoals de productie van aluminium (Dow Chemical Company) en

scheepsbouw en -reparatie. Ook de visserij is in Delfzijl actief.

16 Aan de monding van de Eems zijn maar liefst vijf havens gesitueerd, 2 Nederlandse en 3 Duitse (Emden, Leer en Papenburg). Vooral Emden is een hevige concurrent van de Nederlandse Eemsmondhavens.

-165 -

De meningen omtrent de kansen voor verdere ontwikkeling van de Eemsmondhavens lopen uiteen.

Buck Consultants vindt dat een uitbreiding van hel achterland noodzakelijk is via betere hinterlandverbindingen.

-166 -


Typische producten die in Delfzijl worden overgeslagen zijn hout en

zout (zoutschepen nemen op de heenreis hout mee), methanol, gips

en andere bouwmaterialen.

Volgens de analyse van Buck Consultants zijn de voornaamste

troeven van de haven van Delfzijl:

- de gunstige ligging ten opzichte van Scandinavië, het Verenigd Koninkrijk en Oost-Europa (meer bepaald de Baltische Staten);

- de ligging aan open water;

spoor- en binnenwaterverbindingen, met binnenvaartterminals 111

Meppel, Harlingen en Groningen;

- congestievrije wegen;

grote hoeveelheid terreinen terstond uitgeefbaar;

lage grondprijzen;

clustervorming rond de chemische bedrijven.

Negatieve punten, naast de reeds vermelde afhankelijkheid van

enkele (chemische) bedrijven, zijn:

een beperkt achterland;

- de nabijheid van concurrerende havens;

het ontbreken van autosnelwegen;

de spoormogelijkheden nemen af;

- flessenhals in het zeehavenkanaal;

beperkte overslagmogelijkheden voor containers en de afwezigheid van roro-faciliteiten.

cl Toekomstvisie

Het achterland van de Nederlandse Eemsmondhavens is weinig

bevolkt en weinig geïndustrialiseerd. Daarom wordt door Buck

Consultants geargumenteerd dat om de overslag in de havens te doen

stijgen, een uitbreiding van het achterland noodzakelijk is. Dit kan

enkel door een betere hinterlandverbinding (bijvoorbeeld een betere

aansluiting op het internationale wegennetwerk).


Trip pleit voor een dubbele strategie [TRIP 1992].' - ontwikkeling van een

MERA-cluster; - intensieve samenwerking

met de andere drie (Duitse) Eemsmondhavens.

De huidige havenautoriteiten menen dat vooral de dynamiek en klantvriendelijkheid van het havenschap =ul/en leiden tot meer trafieken in de havens.



Trip onderschrijft deze visie niet helemaal [TRIP 1992]. Hij pleit in

zijn artikel voor een dubbele strategie: enerzijds de ontwikkeling van

een MERA-cluster (milieu, energie, recycling en afvalverwerking) in

de Eemsmondhavens en daarnaast een intensieve samenwerking

tussen de vijf Eemsmondhavens. De concurrentie tussen de vijf

Eemsmondhavens is echter zeer groot, omwille van het overaanbod

van havens voor een te klein achterland. Juist daarom, zo

argumenteert Trip, is samenwerking nodig, zodat elke Eemsmond

haven zich kan specialiseren in een eigen deelsector.

De strategische visie voor beide Eemshavens, die door Buck Consul

tants in 1992 [Buck Consultants 1992] naar voren worden geschoven

was de volgende:

- versterking van de industrie door een gunstig vestigingsklimaat. Daarbij wordt voornamelijk gedacht aan het aantrekken van chemie, scheepsbouw en -reparatie, metaal en energie-intensieve industrie. Deze zijn reeds in de haven van Delfzijl aanwezig. Meer specifiek voor de Eemshaven wordt ook gepleit voor het aantrekken van ruimte-intensieve industrie;

- uitbouw van de logistieke functie. Voor de haven van Delfzijl betekent dit het behoud van de huidige marktsegmenten (stukgoed, woudproducten en agrarische producten) en uitbreiding naar de containers, natte bulkstromen en roro-stromen. Voor de Eemshaven worden aan de huidige deelmarkten (autoaanlandingen, neobulk, koel- en vrieslading en woudproducten) nog roro-stromen en bulkproducten toegevoegd;

behoud en eventueel uitbreiding van overige activiteiten. Voor Delfzijl betekent dit verdere aandacht voor visserij en offshorediensten. Voor de Eemshaven dient nagegaan te worden of de huidige energie- en visserijfunctie kan uitgebreid worden naar offshoreconstructie en -diensten en kolen en kolenreststoffen;

een drievoudige achterlandoriëntatie:

- Rotterdam/Randstad;

- economische concentraties in Europa;

draaischijf voor Oost-Europa en Scandinavië.

De huidige havenautoriteiten menen dat vooral de dynamiek en

klantvriendelijkheid van het havenschap zullen leiden tot meer

trafieken in de havens. Zo wil het havenschap een totaal logistiek

concept aan haar klanten aanbieden en laat daarom haalbaar

heidsstudies uitvoeren met betrekking tot de logistieke aspecten van

-167 -

/1.6.7.

In de EIsJr! zul/en vier havenregio 's worden bestudeerd.

Daarnaast zal de havensector ook op een functionele manier worden ingedeeld.

-168 -


nieuwe markten. Het actief aantrekken van nieuwe industrieën laat

het havenschap over aan regionale en nationale organisaties, Verder

wordt ook samenwerking gezocht met een mainport. Om die reden

zijn er reeds gesprekken geweest met de haven van Rotterdam en de

haven van Amsterdam, De plannen met de haven van Rotterdam zijn

momenteel het verst gevorderd.

CONCLUSIES MET BETREKKING TOT DE HAVENSECTOR

De Nederlandse havensector die in de EIS® voor de maritieme

cluster wordt bestudeerd bestaat, dus uit vier havenregio's:

- de Rijn- en Maasmond;

het Noordzeekanaalgebied;

het Scheldebekken;

- het Eemsmondgebied.

Dwars op deze geografische indeling, kunnen de bedrijven in de

havensector ook op een functionele manier ingedeeld worden. Er

worden daarbij drie functionele hoofdsectoren onderscheiden, met

elk een aantal deelsectoren. Het aantal deelsectoren zal tijdens de

eerste fase van de EIS® worden bepaald op basis van de beschikbare

informatie. Het maximum aantal deelsectoren voor elk van de

functionele sectoren bedraagt:

- publieke havendiensten: geen deelsectoren;

- private diensten: maximaal 8 deelsectoren;

- industrie: maximaal 8 dee]sectoren.

De havensector zal (op basis van het geografische criterium) in eerste

instantie beperkt worden tot deze drie functionele sectoren. Er zullen

dus maximaal 17 deelsectoren zijn. Daarnaast zal ook aandacht

besteed worden aan de relaties tussen de havensector en de

transportsector en elk van de vijf deelsectoren (zeevaart, binnenvaart,

spoorwegen, wegvervoer, pijpleidingen). Enkel de zeevaart en

binnenvaart zullen daarbij bottom-up behandeld worden.


Met betrekking tot de Nederlandse havensector in het algemeen, de verschillende havenregio 's en de deelsectoren zijn heel wat kwantitatieve gegevens beschikbaar.

Het probleem is dat deze gegevens meestal via een topdown benadering zijn bekomen en dat een andere, minder strikte ajbakening van de havensector wordt gevolgd.

In een aantal gevallen zijn ook toekomstscenario doorgerekend: - de aanleg van de Tweede

Maasvlakte (Rotterdam):

- implementatie van het Masterplan (Amsterdam):

- inrichting van de A utrichepolder (Terneuzen).



Met betrekking tot de Nederlandse haven sector in het algemeen, de

verschillende havenregio's en de deelsectoren zijn heel wat kwanti

tatieve gegevens beschikbaar. Zowel voor de overgeslagen tonnen en

de directe en indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid,

bestaan er verschillende metingen of schattingen, Voor de haven van

Rotterdam zijn er bovendien cijfers over de voorwaartse

economische effecten (in termen van toegevoegde waarde en

werkgelegenheid). Het probleem bij deze gegevens is dat een andere,

minder strikte afbakening van de havensector wordt gevolgd. Dit is

het gevolg van het feit dat een top-down benadering is gehanteerd.

Door het gebruik van de bottom-up methodologie kan een betere

definitie worden gegeven van havenactiviteiten doordat wordt

afgedaald op bedrijfsniveau. Bovendien moeten dan geen verdeel

sleutels worden gezocht om af te dalen van nationale naar regionale

cijfers.

De bestaande kwantitatieve informatie over de werkgelegenheid en

de toegevoegde waarde in de verschillende havenregio's en deel

sectoren kan wel gebruikt worden als input voor de statische input

outputanalyse. Met deze cijfers kan een eerste raming gemaakt

worden van de omvang van de deelsectoren in elk van de

onderscheiden havenregio's. Op die manier wordt de bottom-up

analyse versneld. Tevens vormen de bestaande cijfers een ruwe

controle op de bottom-up berekeningen.

Belangrijk in het geval van de havensector is dat er ook toekomst

scenario zijn doorgerekend. Voor Rotterdam is dit gebeurd in

verband met de aanleg van de Tweede Maasvlakte, voor Amsterdam

in verband met de implementatie van het Masterplan en de grote

zeesluis bij IJmuiden, voor Terneuzen in verband met de inrichting

van de Autrichepolder. Deze scenario's kunnen gebruikt worden als

vergelijkingsbasis voor de resultaten van de dynamische analyse van

de beleidsalternatieven.

-169 -

Deze gegevens kunnen gebruikt worden als vergelijkingsbasis voor de resultaten van de dynamische analyse van de beleidsalternatieven.

Er is ook reeds heel wat (kwalitatieve) informatie beschikbaar ten behoeve van de SWOT-analyse.

Wat duidelijk nog ontbreekt is het verwachte strategische gedrag van ondernemers voor een aantal toekomstscenario 's en de economische gevolgen.

Tenslotte kan bevestigd worden dat het ten zeerste is aan te raden de havensector op te nemen in deze clusterstudie omdat: - er belangrijke interrelaties

zijn tussen de havensector en de andere maritieme sectoren;

- het beleid voor alle maritieme sectoren afzonderlijk niet los kan gezien worden van de andere maritieme sectoren;

- omdat schaaleconomieën en dus kostenbesparingen kunnen gerealiseerd worden.

-170 -


Gezien de grote concurrentie tussen de havens in de Hamburg-Le

Havrerange wordt door de havens afzonderlijk en door de Nationale

Havenraad in het bijzonder veel aandacht besteed aan de factoren die

de competitiviteit van de Nederlandse havens bepalen. Zowel de

kansen en bedreigingen als de krachten en nadelen komen daarbij aan

bod. Daardoor is er reeds heel wat informatie beschikbaar ten

behoeve van de SWOT-analyse. Een relatie tussen deze factoren en

de economische gevolgen wordt echter nooit gelegd. Er zal dus

bijkomende informatie moeten gezocht worden in de conduct fase

over het strategische gedrag van ondernemers.

Tenslotte dient benadrukt te worden dat de haven sector best in de

EIS® wordt opgenomen, omdat verwacht kan worden dat er

belangrijke banden zijn tussen enerzijds de scheepsbouw, offshore,

bagger, binnenvaart en anderzijds de havensector. Het opnemen van

de havensector in de clusterstudie zou dus ook deze interrelaties

zichtbaar maken. Door deze interrelaties in dezelfde input-output

tabel op te nemen als voor de andere sectoren van de maritieme

cluster, worden schaaleconomieën gecreëerd en ontstaat er dus een

tijds- en prijsvoordeel. Bovendien zou in de beleidsalternatieven

rekening kunnen gehouden worden met deze interacties. Zo zou een

vestigingsbeleid, gericht op het optimaliseren van de toegevoegde

waarde van activiteiten in de haven in eigen land, van groot belang

kunnen zijn voor de andere sectoren van de maritieme cluster. Het

opnemen van alle sectoren van de maritieme cluster zou bijgevolg

leiden tot breder geïntegreerde beleidsaanbevelingen.


111.

In het plan van aanpak wordt weergegeven hoe de discrepanties tussen de benodigde en beschikbare informatie zullen worden weggewerkt.

Ook zal worden aangegeven waarom het belangrijk is de EISID gelijktijdig uit de voeren voor alle sectoren die deel uitmaken van de maritieme cluster.

Voor elk van de sectoren wordt aangegeven wat de specifieke onderzoeksvereisten zijn. Vervolgens worden de vier onderzoeksfasen in detail beschreven.


Plan van aanpak

PLAN VAN AANPAK

In dit hoofdstuk wordt het plan van aanpak voor de EIS® van de

Maritieme Cluster weergegeven. Meer concreet zal hier worden

aangegeven hoe de discrepanties die er bestaan tussen de benodigde

en de reeds beschikbare informatie zullen worden ingevuld. Door

Policy Research is voor elk van de vier onderscheiden sectoren en

ook voor de havens een expliciete vergelijking gemaakt tussen de

vereiste informatie (Hoofdstuk I) en de beschikbare informatie

(Hoofdstuk 11). Hierdoor is het mogelijk een gedetailleerde

beschrijving te geven van het plan van aanpak.

Allereerst wordt aangegeven waarom het belangrijk is om geen

aparte onderzoeken uit te voeren voor elk van de sectoren af

zonderlijk maar te kiezen voor een EIS® voor de maritieme cluster.

Tevens worden de conclusies van de evaluatie van de beschikbare

bronnen besproken en wordt aangegeven welke informatie nog

ontbreekt ten behoeve van de uitvoering van een EIS®.

Vervolgens wordt voor elk van de onderscheiden sectoren een

overzicht gegeven van de specifieke tekortkomingen m het

beschikbare studiemateriaal ten behoeve van het uitvoeren van een

EIS®. Verder wordt aangegeven hoe de optimale combinatie van

field en desk research eruit ziet voor het uitvoeren van een EIS®.

Aldus is het mogelijk om tot een gedetailleerde beschrijving te

komen van elk van de vier onderzoeksfasen.

-171-

lIl. I.

Sterk onderling verweven sectoren hebben een grote weerslag op elkaar. De competitiviteit van de ene sector staat dan niet los van die van de andere.

Een cluster wordt gedefinieerd als een groep van sectoren die sterk met elkaar verbonden zijn, hetzij technologisch, hetzij door onderlinge leveringen.

Een van de belangrijkste voordelen van een clusteranalyse ten opzichte van een sectoranalyse is dat naast het inzicht in de aftonderlijke sectoren tevens inzicht wordt verkregen in de relaties tussen de sectoren.

Door rekening te houden met de onderlinge verwevenheid van sectoren is het op basis hiervan ontwikkelde beleid meer accuraat. De voordelen van zo een c/usterbeleid zijn dan ook: - de grotere effectiviteit en

efficiëntie: - het grotere draagvlak.

-172 -


ONDERZOEK VAN DE MARITIEME CLUSTER

[n Hoofdstuk 11 werd reeds aangegeven dat het belangrijk is om niet

enkel aandacht te besteden aan de bijzonderheden van individuele

sectoren, maar daarentegen eveneens te kijken naar de verwantschap

of verwevenheid van een bepaalde sector met andere sectoren, Sterk

verweven sectoren hebben immers een grote weerslag op elkaar, en

beïnvloeden daarmee in grote mate de competitiviteit van de andere

sector.

Wanneer gesproken wordt van een cluster wordt dan ook meestal

gedoeld op een groep van sterk verweven sectoren. Alhoewel het op

voorhand, theoretisch gezien, vaak moeilijk is precies aan te geven

tot welke cluster een bepaalde sector gerekend moet worden, levert

dit praktisch gezien minder problemen op. [n geval van de maritieme

cluster ligt het bijvoorbeeld voor de hand sectoren als zeevaart,

scheepsbouw, offshore, bagger, binnenvaart en havens tot de cluster

te rekenen. Zo zijn er bijvoorbeeld duidelijke relaties tussen zeevaart

en scheepsbouw, scheepsbouw en offshore, offshore en bagger,

bagger en binnenvaart, binnenvaart en havens en havens en zeevaart.

Door het analyseren van verschillende sectoren als een cluster wordt

behalve een inzicht in de verschillende sectoren (zoals in een gewone

sectoranalyse) tevens een belangrijk inzicht verkregen in de omvang

van de relaties tussen de verschillende sectoren. Aldus is het

mogelijk aan te geven welke sectoren het meest verweven zijn binnen

de cluster.

Voor het formuleren van beleid betekent dit eveneens dat meer

rekening kan worden gehouden met de onderlinge relaties tussen de

sectoren. Momenteel is het beleid vaak te sterk gefragmenteerd en

wordt veelal geen rekening gehouden met indirecte effecten,

financiering, onderzoek, opleiding, ... Maatregelen die de competiti

viteit van een van de sectoren verbeteren hebben immers hun

weerslag op de andere sectoren binnen de cluster. Bij het formuleren

van een clusterbeleid worden ook deze effecten mee in rekening

genomen.


Er kan ook verwacht worden dot er belangrijke clusterefJecten bestaan tussen de havensector en de andere sectoren van de maritieme cluster. Bovendien kan in de beleidsscenario 's voor de havensector (bijvoorbeeld locatiebeleid) een sterke relatie gelegd worden met het voorgestelde beleid ten aanzien van de rest van de maritieme cluster. Derhalve wordt ervoor gepleit ook de havensector in de EIsJ<! op te nemen, zodat ook kosten en tijd bespaard worden.


Plan van aanpak

Door rekening te houden met deze clustereffecten zijn de uitgewerkte

beleidsalternatieven bijgevolg clustergericht en derhalve minder

sectorspecifiek. De voorgestelde maatregelen zijn ook dan effectiever

en efficiënter in vergelijking tot maatregelen op sectorniveau. Tevens

wordt op die manier een groter draagvlak gecreëerd voor het

voorgestelde beleid.

Deze twee redenen (inzicht in de onderlinge relaties en betere

beleidsaanbevelingen) vormen het belangrijkste argument voor het

gezamenlijk analyseren van de sectoren scheepsbouw, offshore,

bagger en binnenvaart. Daarnaast kunnen zo tevens belangrijke

schaalvoordelen worden gerealiseerd.

Verder kan verwacht worden dat er ook belangrijke banden zijn

tussen deze vier deelsectoren van de maritieme cluster, de

zeevaartsector en de havensector:

er zijn belangrijke banden tussen de internationale zeevaartsector en de bedrijven in de Nederlandse havens. Bovendien zijn de meeste toeleveranciers, ook die aan de Nederlandse zeevaartsector, gevestigd in een haven. Tenslotte vinden vele managementactiviteiten van zeevaartbedrijven zelf plaats in een haven;

baggerwerken zijn voor een groot deel noodzakelijk voor het behoud van de activiteiten in een haven. De havenautoriteiten zijn in vele gevallen trouwens opdrachtgever van baggerwerken;

de scheepsreparatiesector en de offshoresector in de haven vormen tegelijk een onderdeel van de havensector en van respectievelijk de scheepsbouw- en offshoresector;

de Nederlandse binnenvaartsector heeft een zeer groot aandeel in het hinterlandtransport vanuit de Nederlandse havens. Er zijn dan ook vele contacten tussen binnenvaartbedrijven en bedrijven in de haven.

Het opnemen van de havensector in de clusterstudie zal ook deze

interrelaties zichtbaar maken. Door deze interrelaties in dezelfde

input-outputtabel op te nemen als voor de andere sectoren van de

maritieme cluster worden opnieuw schaaleconomieën gecreëerd en

ontstaat er dus een tijds- en prijsvoordeel. Bovendien zou in de

beleidsalternatieven rekening kunnen gehouden worden met deze

interacties. Zo zou een vestigingsbeleid, gericht op het optimaliseren

-173 -

m.2.

De belangrijkste conclusies van het vooronderzoek zijn dat: - het grootste deel van het

beschikbare studiemateriaal voornamelijk geschikt is als input voor de eerste fase van het ElS@ -project;

- quasi geen studies de impact van een gewijzigd beleid trachten te kwantificeren.

-174 -


van de toegevoegde waarde van activiteiten in de haven in eigen

land, van groot belang kunnen zijn voor de andere sectoren van de

maritieme cluster. Het opnemen van alle sectoren van de maritieme

cluster zou bijgevolg leiden tot breder geïntegreerde beleids

aanbevelingen.

CONCLUSIES VOORONDERZOEK

De belangrijkste conclusies die uit het vooronderzoek kunnen worden

getrokken zijn dat:

het grootste deel van de beschikbare bronnen in meer of mindere mate gericht is op het beschrijven van de huidige competitieve sterkten en zwakten van de sector en de kansen en de bedreigingen voor deze sector; deze studies kaderen derhalve in de eerste onderzoeksfase;

slechts enkele studies een aanzet geven tot het formuleren van beleidsalternatieven; de evaluatie van verschillende alternatieven op basis van meetbare grootheden als toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid ontbreekt vrijwel volledig in de momenteel beschikbare studies.

Op het gebied van beleid is er tot op heden dus weinig onderzoek

geweest naar het toepassen van objectieve en wetenschappelijk

verantwoorde instrumenten om de toekomstige effecten van de

verschillende beleidsmaatregelen in te schatten. Nochtans is dit de

enige manier om de effectiviteit en de efficiëntie van deze

maatregelen op een verantwoorde wijze te beoordelen. Policy

Research kan deze lacune opvullen middels het uitvoeren van een

EIS®.

De specifieke tekortkomingen die konden worden vastgesteld voor

elk van de onderscheiden sectoren en de havens zijn weergegeven in

het vervolg van dit hoofdstuk.


III.2.1.

A Is gevolg van de grote heterogeniteit binnen de scheepsbouwsector is een verdere opsplitsing van de sector in dee/sectoren aangewezen.

Zeven dee/sectoren worden onderscheiden: - nieuwbouw van grote zee

schepen;

- reparatie van grote zeeschepen;

- nieuwbouw en reparatie van vissersschepen;

- nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen;

- nieuwbouw en reparatie van binnenschepen;

- nieuwbouw van grote jachten;

- nieuwbouw en reparatie van marineschepen.

A/gemene macro-economische ontwikkelingen zoals de evolutie van de were/dconjunctuur, de wisse/koersevo/utie alsmede het gevoerde overheidsbeleid in andere landen bepalen in sterke mate het concurrentievermogen van de Nederlandse scheepsbouw.

Het effect van deze externe evoluties werd tot op heden nog niet berekend.


Plan van aanpak

SCHEEPSBOUWSECTOR

De Nederlandse scheepsbouwsector kent een relatief groot aantal

kleine tot middelgrote werven die sterk verschillende producten

leveren.

Policy Research heeft in overleg met de VNSI een verdere

nuancering uitgewerkt van de bestaande indeling zodat nu zeven

deel sectoren worden onderscheiden. De nieuwe indeling houdt

expliciet rekening met de typische kenmerken van bepaalde

deel sectoren en is meer omvattend vanwege de toevoeging van

nieuwbouw van grote jachten en nieuwbouw en reparatie van

marineschepen. [n totaal betreft het hier circa 115 ondernemingen.

De sterk verschillende kostenstructuur van ondernemingen die

behoren tot de onderscheiden deelsectoren verklaart deze opsplitsing.

Dit impliceert meteen ook dat veel van het beschikbaar datamateriaal

ontoereikend is voor een gedetailleerde analyse op het niveau van de

deelsectoren. Vanwege het ontbreken van geschikt cijfermateriaal is

het derhalve noodzakelijk om op basis van enquêtering inzicht te

krijgen in de kostenstructuur van elke deelsector. Enkel voor wat

betreft de bouw van grote zeeschepen kan bestaand studiemateriaal

dienen als vergelijkingsmateriaal. Voor de andere deelsectoren is

hoegenaamd geen (recent) datamateriaal beschikbaar.

De concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw is sterk

afhankelijk van algemene economische ontwikkelingen op wereld

schaal, valutaontwikkeIingen, prijsconcurrentie en de hoogte van de

vrachtprijzen. Daardoor kent de sector grote risico's. Het door de

overheid gevoerde beleid is tevens een belangrijke competitieve

factor.

In de bestaande studies wordt bij het bepalen van de concurrentie

positie van de scheepsbouwsector in Nederland veelal geen rekening

gehouden met de steunmaatregelen in andere landen. Met behulp van

de EIS® is het mogelijk het effect van een aangepast overheidsbeleid

te berekenen. Ook beleidsmaatregelen gericht op het stimuleren van

-175 -

III. 2. 2.

De aandacht zal voornamelijk worden toegespitst op de upstream toeleveranciers van de offshore wegens hun sterke affiniteit met de maritieme cluster.

Drie deelsectoren worden door Policy Research onderscheiden: - productiebedrijven;

- kapitaalintensieve dienst-verlenende ondernemingen;

- overige dienstverlenende ondernemingen.

Ook deze sector is in grote mate onderhevig aan buitenlandse concurrentie. Bovendien vormt de sterke band met de energiemarkt een bijkomende factor van onzekerheid over de toekomstige evolutie van de sector.

Bestaand studiewerk met betrekking tot de offshore is ontoereikend omdat: - de studies te geaggregeerd

van aanpak zijn (bv. geen onderscheid tussen on- en offshore);

- bestaande analyses eerder kwalitatiefvan aard zijn.

-176 -


samenwerking en technologische vooruitgang kunnen zo op hun

waarde worden beoordeeld.

OFFSHORESECTOR

Een belangrijk deel van de offshoresector wordt gevormd door de

olie- en gasmaatschappijen, die niet tot de maritieme cluster

gerekend kunnen worden. De EIS® zal zich dan ook toespitsen op de

(upstream) toeleveranciers van deze bedrijven, omdat enkel deze een

sterke affiniteit hebben met de maritieme sector.

In overleg met de IRO heeft Policy Research een opdeling naar drie

deel sectoren uitgewerkt waarbij de kostenstructuur van bedrijven als

uitgangspunt heeft gediend. Er wordt bijgevolg onderscheid gemaakt

tussen enerzijds productie- en anderzijds al dan niet kapitaal

intensieve dienstverlenende bedrijven.

De ongeveer 300 toeleveranciers van de offshore in Nederland,

kwamen de laatste jaren meer en meer onder druk te staan door een

toenemende internationale concurrentie. De offshore sector is sterk

exportgericht, en daardoor rechtstreeks onderhevig aan internationale

competitie. Bovendien is de sector afhankelijk van de ontwikkelingen

op de energiemarkt, zodat de offshore vaak een sterk cyclisch

patroon kent. Het door de overheid gevoerde energiebeleid is dan ook

(indirect) van grote betekenis voor de toeleveranciers. Momenteel is

er op overheidsvlak weinig aandacht voor de concurrentiepositie van

de offshore in internationaal perspectief en wordt het belang van

technologie voor de sector onderschat.

Een gedetailleerde analyse van de kostenstructuur kan belangrijke

aanknopingspunten bieden om de competitieve positie van de sector

te versterken. De bestaande studies op dit vlak zijn ontoereikend,

mede omdat zij onshore- en offshoreactiviteiten samen analyseren.

Wel bieden die studies belangrijke strategische informatie met

betrekking tot de sector. Het evalueren van beleidsmaatregelen of het

formuleren van een nieuw beleid blijft veelal beperkt tot kwalitatieve


lIL 2.3.

Op basis van een sterk comparatief voordeel zijn enkele grote Nederlandse baggerbedrijven in staat om op de buitenlandse markten een sterk marktaandeel te halen. Op de binnenlandse markt zijn er ongeveer 300 veelal kleine baggerbedrijven actief

Het beschikbaar kwantitatief datamateriaal is beperkt.

Bestaand studiewerk met betrekking tot de baggersector omvat een kwalitatief goede SWOTanalyse die als startpunt kan dienen voor een EIS@ -project.


Plan van aanpak

analyses. In deze rapporten ontbreekt het vaak aan een analyse

methode die het mogelijk maakt om de effecten van verschillende

alternatieve beleidsmaatregelen op hun waarde in te schatten. De

EIS® methodologie daarentegen is wel in staat de effecten (op het

gebied van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar

de overheid) van beleidsalternatieven a priori in kaart te brengen.

Gezien het belang voor de offshore sector van de concurrentie vanuit

het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen zullen tijdens het veld

onderzoek ook een vijftal gesprekken gevoerd worden in elk van

deze landen. Er zal daarbij met name aandacht worden besteed aan

het vigerende overheidsbeleid en de impact daarvan op de com

petitiviteit en het ondernemersgedrag.

BAGGERSECTOR

De Nederlandse baggersector is goed georganiseerd en speelt een

belangrijke rol in internationaal perspectief. Enkele grote baggeraars

zorgen voor een belangrijk deel van de omvangrijke buitenlandse

omzet, terwijl de vele kleine baggeraars voornamelijk op de

Nederlandse markt opereren. In totaal telt de baggersector circa 300

bedrijven.

Voor de baggersector zijn slechts een beperkt aantal kengetallen

beschikbaar. De EIS® maakt het mogelijk het economisch belang

van de sector en haar belangrijkste deelsectoren te bepalen in termen

van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei. Door

analyse van de kostenstructuren in elk van de onderscheiden

deelsectoren is het tevens mogelijk de competitieve positie daarvan te

evalueren. Gezien de toenemende concurrentie op de baggermarkt is

deze informatie zeer belangrijk voor de sector.

Voor de baggersector is reeds een goede kwalitatieve SWOT-analyse

beschikbaar. Inzake toekomstig beleid geeft echter geen enkele bron

belangrijke aanknopingspunten. De enquêtering van en de

strategische interviews met de key-players is dus ook voor deze

sector noodzakelijk.

-177 -

III.2.4.

Net als de scheepsbouw wordt de binnenvaart gekenmerkt door een relatief grote heterogeniteit binnen de sector. Zowel op het vlak van uitbating als op het vlak van de lading en de type binnenschepen zijn er grote verschillen tussen de bedrijven.

Dit heeft Policy Research ertoe aangezet om een nieuwe indeling van deelsectoren te maken die de voornaamste combinaties van organisatievorm en type schip/type lading omvatten.

-178-


Niettegenstaande het grote belang van de export voor de bagger

sector, wordt hieraan in de bestaande studies weinig aandacht

besteed. Er zijn bijvoorbeeld zeer weinig cijfers bekend over de

buitenlandse activiteiten van de baggerbedrijven. Economisch gezien

zijn de effecten van de buitenlandse activiteiten op de Nederlandse

economie en omgekeerd de effecten van de activiteiten in Nederland

op de buitenlandse activiteiten van de Nederlandse baggerbedrijven

van groot belang. De hiervoor benodigde cijfers zullen dan ook

bottom-up moeten verzameld worden. Daarom zal een beperkt veld

onderzoek worden uitgevoerd in het buitenland. Kwantitatieve

informatie zal verzameld worden en gesprekken zullen gevoerd

worden in een viertal belangrijke landen, bijvoorbeel Japan, Taiwan,

Hong Kong en Singapore. Eventueel zouden op vraag van NML ook

Brazilië of Argentinië kunnen toegevoegd worden.

BINNENVAARTSECTOR

De binnenvaartsector vertoont een grote fragmentatie waardoor de

indeling naar deel sectoren moeilijk is. Een dergelijke indeling is

bijgevolg in het verleden niet op eenduidige wijze gemaakt. De

meeste aandacht is in het verleden uitgegaan naar het bestuderen van

de éénschipsondernemingen (veelal toegespitst op motorvracht

schepen voor droge lading). De grote diversiteit aan ondernemingen

heeft onder meer tot gevolg dat er op dit ogenblik belangrijke lacunes

bestaan inzake cijfermateriaal betreffende rederijen, bevrachters,

grote particulieren en eigen vervoer. Behalve inzake organisatievorm

is er eveneens een groot verschil op het vlak van type schip en lading.

In overleg met het CBRB en BN heeft Policy Research een

opsplitsing uitgewerkt naar vijftien deel sectoren die de belangrijkste

combinaties van organisatievorm en type schip/type lading omvat.

Het beschikbare datamateriaal voor wat betreft motorvrachtschepen

is zeer bruikbaar. Wel dient de actualiteitswaarde van deze

informatie te worden geëvalueerd en verdient het aanbeveling de

intermediaire kosten meer in detail te analyseren. Voor wat betreft de

overige deel sectoren is een uitgebreide bottom-up informatie


Er werd reeds heel wat studiewerk verricht met betrekking tot het ontwikkelen van een beleid voor de binnenvaart. Als belangrijk nadeel kan worden aangestipt dat het overgrote deel van deze studies de nadruk legt op de infrastructuur en minder op de bedrijven. In dit opzicht garandeert een EIS@ vanwege de bot/om-up werkwijze een veel grotere betrokkenheid van de sector.

III. 2. 5.

Afgezien van de vier havenregio 's wordt ook een onderscheid gemaakt tussen drie hoofdsectoren en daarbinnen 17 deelsectoren van de havensector.

Er is in verband met de havensector veel kwantitatief studiewerk verricht, met als belangrijkste beperking dat de sector minder scherp is afgebakend en de resultaten bijgevolg aan kritiek onderhevig kunnen zijn.


Plan van aanpak

verzameling middels enquêtering en strategische interviews

noodzakelijk.

Een van de problemen waar de binnenvaart momenteel mee kampt is

het gebrek aan een lange-termijnvisie die door de sector als geheel

gedragen wordt. Indien een dergelijke visie gestalte kan worden

gegeven krijgt de binnenvaart een actieve rol toebedeeld in het

(intermodale ) vervoersbeleid. De beschikbare beleidsgerichte studies

voor de binnenvaartsector en het top-down overheidsbeleid zijn nu

nog vaak gericht op het verbeteren en het verder uitbouwen van de

infrastructuur. Inzake organisatie van de sector zijn er nog te weinig

maatregelen genomen.

Met behulp van de EIS® kan worden nagegaan op welke manier het

overheidsbeleid de sector kan stimuleren om verder te professionali

seren en de competitiviteit te verhogen. Verder zal ook het vraagstuk

van de structurele overcapaciteit uitgebreid aan bod komen.

HAVENS

De Nederlandse havensector die in de EIS® voor de maritieme

cluster wordt bestudeerd bestaat uit vier havenregio's en daarbinnen

uit 3 hoofdsectoren met maximaal 17 deelsectoren. Daarnaast zal ook

aandacht besteed worden aan de relaties tussen de havensector en de

transportsector en elk van de vijf deelsectoren (zeevaart, binnenvaart,

spoorwegen, wegvervoer, pijpleidingen).

Met betrekking tot de Nederlandse haven sector in het algemeen,

alsook de verschillende havenregio's en de deelsectoren in het

bijzonder zijn heel wat kwantitatieve gegevens beschikbaar. Het

probleem bij deze gegevens is dat een andere, minder strikte

afbakening van de haven sector wordt gevolgd. Dit is het gevolg van

het feit dat een top-down benadering is gehanteerd. Door het gebruik

van de bottom-up methodologie kan een betere definitie worden

gegeven van havenactiviteiten doordat wordt afgedaald op bedrijfs

niveau. Bovendien moeten dan geen verdeelsleutels worden gezocht

om af te dalen van nationale naar regionale cijfers. De bottom-up

-179 -

De bestaande kwantitatieve informatie is vooral indicatief van belang.

Voor de verschillende havenregio 's individueel zijn er tevens toekomstscenario 's doorgerekend (projectgebonden).

-180 -


dataverzameling zal uitgevoerd worden voor alle deelsectoren van de

havensector en voor één van de vijf transportsectoren, namelijk de

binnenvaartsector. Voor de zeevaartsector is de analyse reeds

gebeurd door Policy Research [Policy Research 1994]. Voor de

overige transportsectoren wegvervoer, spoorwegen en pijpleidingen

zullen de cijfers van het CBS gebruikt worden.

De bestaande kwantitatieve informatie over de werkgelegenheid en

de toegevoegde waarde in de verschillende havenregio's en deel

sectoren kan wel gebruikt worden als input voor de analyse. Met deze

cijfers kan een eerste raming gemaakt worden van de omvang van de

deelsectoren in elk van de onderscheiden havenregio's. Op die

manier wordt de bottom-up analyse versneld. Tevens vormen de

bestaande cijfers een ruwe controle op de bottom-up berekeningen.

Belangrijk in het geval van de haven sector is dat er ook toekomst

scenario zijn doorgerekend. Voor Rotterdam is dit gebeurd in

verband met de aanleg van de Tweede Maasvlakte; voor Amsterdam

in verband met de implementatie van het Masterplan en de

maatschappelijke kosten-batenanalyse voor sluizen bij IJmuiden;

voor Terneuzen in verband met de inrichting van de Autrichepolder.

Deze scenario's kunnen gebruikt worden als vergelijkingsbasis voor

de resultaten van de dynamische analyse van de beleidsalternatieven.

Gezien de grote concurrentie tussen de havens in de Hamburg-Le

Havrerange wordt door de havens afzonderlijk en door de Nationale

Havenraad veel aandacht besteed aan de factoren die de competiti

viteit van de Nederlandse havens bepalen. Zowel de kansen en

bedreigingen als de krachten en nadelen komen daarbij aan bod.

Daardoor is er reeds heel wat informatie beschikbaar ten behoeve van

de analyse. Een relatie tussen deze factoren en de economische

gevolgen wordt echter nooit gelegd. Er zal dus bijkomende

informatie moeten gezocht worden in de conduct fase over het

strategische gedrag van ondernemers (bottom-up benadering).


Ook voor de havensector zal in de beleidsanalyse en beleidsformulering vooral aandacht besteed worden aan de relaties met de andere maritieme sectoren en het beleid daarvoor.

III.3.

Tijdens elk van de vier fasen van het EIS@-project is desk research noodzakelijk: - eerste fase: verwerken van

het verzamelde datamateriaal en analyse van de clustereffecten;

- tweede fase: toetsen van be/eidsscenario 's op basis van de theorie:

- derde fase: modelmatige inschatting van de effecten van bepaalde beleidsmaatregelen;

- vierde fase: gedetailleerde berekening van de economische baten en kosten van de weerhouden beleidsscenaria's.


Plan van aanpak

Ook van groot belang voor de havensector zijn de relaties met de

andere sectoren van de maritieme cluster. Deze worden kwantitatief

onderzocht met de statische input-outputanalyse en kwalitatief door

de analyse van bestaande rapporten en het veldonderzoek. Zo zijn er

de belangrijke relaties op het gebied van het vestigingsklimaat. Deze

relaties worden nog van groter belang tegen de achtergrond van de

actuele discussie over het ruimtegebrek en de uitgifte van terreinen in

de havens. Het beleid ten aanzien van alle sectoren van de maritieme

cluster moet dan ook op elkaar worden afgestemd.

FIELD EN DESK RESEARCH

Voor elk van de in Hoofdstuk I onderscheiden onderzoeksfasen is de

mate waarin field en desk research worden uitgevoerd verschillend.

Daarom zullen de vereiste activiteiten op elk van deze onderzoeks

domeinen nader worden omschreven.

al desk research

In elk van de vier fasen zal er desk research moeten worden uit

gevoerd. In de eerste twee fasen betekent dit vooreerst een analyse

van de bestaande of verzamelde data, terwijl in de laatste twee fasen

toekomstige scenario's worden uitgewerkt en geëvalueerd.

In de eerste fase zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar de

verwerking van het verzamelde datamateriaal. Het verzamelen van de

informatie zelf en reeds een gedeelte van deze verwerking maakte

deel uit van dit vooronderzoek. Op die manier wordt dus tijd en geld

uitgespaard bij de uitvoering van de EIS® en kan sneller worden

overgegaan naar de volgende stap, de enquêtering van de key

players. Daarna kunnen de input-outputtabellen worden opgesteld.

Ook zullen de methodologie en criteria vastgelegd worden die

moeten toelaten de onderlinge verwevenheid van de onderscheiden

sectoren binnen de maritieme cluster systematisch in kaart te

brengen. Vervolgens zal deze analyse van de clustereffecten zelf

worden uitgevoerd. De gegevens hiervoor worden geleverd door de

statische input-outputanalyse en de kwalitatieve analyse.

-181 -

Om een EIS@ -project succesvol te kunnen afronden, volstaat het niet enkel desk research te doen. Daarom kan field research in twee van de vier EIS@ -fases tot de belangrijkste taken worden gerekend.

-182 -


In de tweede fase wordt aan de hand van de reeds verkregen

strategische inzichten en informatie uit de eerste fase een aantal

beleidsalternatieven getoetst op hun relevantie, Na een eerste

kwalitatieve analyse zullen de belangrijkste alternatieven weer

houden worden die vervolgens, in de derde fase, aan de sector

worden voorgelegd.

In de derde fase wordt, alvorens de strategische interviews aan te

vatten, door middel van kwantitatieve technieken een inschatting

gemaakt van de weerslag die bepaalde beleidsmaatregelen hebben op

het gedrag van de ondernemingen in de sector. Op grond hiervan

kunnen vervolgens de uitgangspunten voor het uitvoeren van een

dynamische input-outputanalyse worden vastgelegd en in het model

worden ingebracht.

In de vierde en laatste fase worden de verschillende alternatieve

beleidsscenario's berekend en in detail geanalyseerd. Op basis van de

performance van de verschillende alternatieven in termen van

toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid

is het mogelijk relevante beleidsvoorstellen te formuleren, Aldus kan

reeds a priori een inschatting worden gemaakt van het saldo van

kosten en baten van een bepaald overheidsbeleid.

bi field research

Een belangrijk kenmerk van de EIS® is dat er naast desk research

tevens field research wordt uitgevoerd. Enerzijds is dit nodig omdat

de reeds bestaande informatie ontoereikend is voor de analyse van de

sectoren en de daarin onderscheiden deelsectoren. Anderzijds kan zo

optimaal worden ingespeeld op de strategische inzichten van key

players waardoor een draagvlak kan worden gecreëerd voor de

uiteindelijk uitgewerkte voorstellen. Met name dit laatste is cruciaal

bij de implementatie van een nieuw beleid. Policy Research heeft

haar specialisme in dergelijke bottom-up benadering in het verleden

reeds meermaals bewezen en is daarbij steeds uiterst succesvol

gebleken (bijvoorbeeld inzake het nieuwe zeevaartbeleid).


In de eersle jase krijgt Poliey Research door middel van enquêtes en strategische interviews een gedegen inzichl in de sector. Bovendien kan op deze wijze hel nodige commitmenl len aanzien van de studie worden opgebouwd.


Plan van aanpak

De field research spitst zich in de EIS® vooral toe op de eerste en

derde onderzoeksfase. In de eerste onderzoeksfase is de mede

werking van de sector nodig om een goed inzicht te krijgen in de

kosten- en opbrengstenstructuur van de bedrijven. Deze bottom-up

dataverzameling is een wezenlijk element in de EIS®-methodologie.

Voor de verzameling van de kosten- en opbrengstenstructuur zijn er

theoretisch twee opties:

er wordt gebruik gemaakt van de reeds door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) verzamelde gegevens. In dit geval zou Policy Research voor elke deelsector opgeven welke bedrijven ertoe behoren en zou het CBS zorgen voor de tellingen en het invoegen van een rij en een kolom voor elke deelsector in de input-outputtabel. De nadelen van deze optie zijn:

bij de dataverzameling gaat het CBS uit van een gestratifieerde steekproef. Wanneer de cijfers volgens een andere indeling worden opgeteld, kan het CBS geen representativiteit garanderen van de cijfers per deel sector;

- het CBS beschikt over zeer weinig tijd en zal vermoedelijk niet in staat zijn deze operatie in 1998 uit te voeren voor vier verschillende sectoren;

- de indeling in deel sectoren kan slechts eenmaal gemaakt worden (het CBS zal zeker geen tijd hebben om de operatie tweemaal uit te voeren), zodat het niet mogelijk is het probleem 'op maat' te analyseren.

Policy Research voert zelf een enquêtering uit bij een representatief staal van bedrijven in elke deelsector. Daarvoor kan gevraagd worden aan de bedrijven een kopie van het ingevulde enquêteformulier van het CBS te leveren of een gelijkaardige enquête in te vullen. In dat geval moet wel een bijkomende kortere enquête worden overgemaakt voor verdere detaillering van de gegevens en voor de relaties tussen de sectoren van de cluster. Een tweede mogelijkheid bestaat uit het opmaken van een volledig nieuw enquêteformulier, specifiek afgestemd op de vraagstelling.

Het onderzoek zal uitgevoerd worden volgens de tweede optie.

Het veldonderzoek in de eerste fase is ook noodzakelijk om een

gedegen inzicht te krijgen in de sterkten en zwakten van de sector

alsook de kansen en de bedreigingen en de specifieke invloed van

omgevingsfactoren als overheidsbeleid en dergelijke. Aangevuld met

de reeds beschikbare informatie kan zo een gedetailleerde

-183 -

In de derde fase worden beleidsalternatieven op hun realiteitswaarde beoordeeld door de keyplayers van de betrokken sector.

De gesprekken in beide fases laten ook toe de implementatie van het voorgestelde beleid voor te bereiden.

Ook de drie workshops die aan het begin. in het midden en op het einde van het project worden georganiseerd hebben tot doel feedback te geven aan en te krijgen van de key-players en zo de kans op implementatie van het voorgestelde beleid te vergroten.

1II.4.

-184 -


beschrijving worden gegeven van de competitieve positie van de

(deel-)sector of cluster.

In de derde onderzoeksfase is opnieuw een belangrijke rol weggelegd

voor field research. Op basis van de analysefase en de op basis

hiervan vooropgestelde beleidsalternatieven dient een terugkoppeling

plaats te vinden naar de sector. Enerzijds omdat een micro

economische aanpak een veel grotere mate van nuancering toelaat in

de formulering van beleid (de zogenaamde fine-tuning), anderzijds

omdat de betrokkenheid van de sector een grote rol speelt bij het al

dan niet slagen van het beleid.

Gegeven het belang van de feedback vanuit de sector voor het

verdere verloop van de studie worden naast individuele gesprekken

met bedrijven ook groepsdiscussies in de vorm van een drietal

workshops gepland. Een eerste workshop heeft plaats in onderzoeks

fase I om uitleg te verschaffen over de aanpak van het onderzoek, de

onderzoekshypothesen te bespreken en informatie uit de sectoren te

verzamelen. Een tweede workshop zal plaatshebben nadat de

beleidsalternatieven zijn ontwikkeld en reeds modelmatig

geanalyseerd. Op dat moment is het belangrijk voldoellde informatie

te verspreiden en feedback toe te staan om de kans op implementatie

te vergroten. De laatste workshop vindt plaats aan het einde van het

project, om het draagvlak van de conclusies te vergroten. Deze drie

bijeenkomsten zijn uitermate geschikt om de inzichten en meningen

van de sector als geheel aan de orde te stellen en versterken

bovendien het draagvlak.

DE VERSCHILLENDE ONDERZOEKSFASEN

Op basis van de uitgebreide screening van de beschikbare bronnen

voor elk van de sectoren en de aldus geconstateerde noodzaak tot het

uitvoeren van zowel field als desk research is het mogelijk een

gedetailleerde beschrijving van de specifieke vereisten in elk van de

vier onderzoeksfasen te geven.


lII. 4. 1.

De eerste Jase is vooral gericht op het analyseren van de huidige situatie van de sector door middel van: - algemene dataverzameling;

- enquêtering van de key-players;

- een statische input-outputanalyse.

Ten behoeve van de algemene dataverzameling heeft het vooronderzoek toegelaten veel tijd en kosten te besparen. vooral in de verzameling van de gegevens. maar ook in de verwerking ervan.

De enquêtering van de keyplayers in de eerste Jase heeft tot doel: - kwantitatieve informatie te

verzamelen over kosten en opbrengsten;

- strategische inJormatie te verzamelen;

- commitment op te bouwen ten aanzien van het onderzoek.


Plan van aanpak

EERSTE ONDERZOEKSFASE

De eerste onderzoeksfase, het uitvoeren van een uitgebreide analyse,

is gericht op het analyseren van de (interne) sterkten en zwakten van

de sector en de (externe) kansen en bedreigingen. Deze vooreerst

statische analyse laat toe om het potentieel van een sector of een

cluster van sectoren op systematische wijze te analyseren.

De eerste onderzoeksfase kent, afgezien van de rapportage, drie

delen, namelijk:

algemene dataverzameling;

enquêtering van key-players;

statische input-outputanalyse.

al algemene dataverzameling

De algemene dataverzameling bestaat uit twee verschillende onder

delen, namelijk de verzameling van datamateriaal enerzijds en de

verwerking ervan anderzijds. Door het uitvoeren van het onderhavige

vooronderzoek heeft reeds een groot deel van de dataverzameling

plaatsgehad. Deze fase zal dan ook nog maar weinig tijd vergen. Ook

een gedeelte van de dataverwerking heeft reeds plaatsgehad, zodat

ook daar tijd en kosten kunnen bespaard worden. Wel zullen de

bronnen die volgens het vooronderzoek de meeste interessante

informatie bevatten, diepgaander worden geanalyseerd.

bi enquêtering van key-players

De enquêtering van key-players vormt zoals reeds eerder gezegd een

onmisbare schakel bij de uitvoering van een EIS®. Deze enquêtering

gebeurt tegelijk schriftelijk (door middel een enquête) en mondeling

(door middel van strategische interviews). De schriftelijke enquête is

vooral gericht op een bottom-up verzameling van kwantitatieve

gegevens over de kosten- en opbrengsten structuur van de bedrijven

in de deelsectoren. Het doel van de strategische interviews met key

players in de eerste onderzoeksfase is drieledig:

ten eerste kunnen onduidelijkheden met betrekking tot de cijfermatige gegevens van de bedrijven worden opgehelderd en besproken;

-185 -

-186 -


ten tweede wordt zo strategische informatie verkregen vanuit de sector met betrekking tot de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen voor de sector, alsook tot de relatie tussen het overheidsbeleid en de bedrijfsstrategie;

ten derde laten deze interviews toe het commitment en de medewerking te verkrijgen van de bedrijven in de sector ten aanzien van het onderzoek. Dit verhoogt de kans op een groot draagvlak voor de daaruit voortkomende beleidsaanbevelingen.

De enquêtering van key-players omvat drie onderdelen, namelijk:

het opstellen en opvolgen van de enquête;

het houden van de interviews;

het verwerken van de interviews.

Het aantal bedrijven dat in deze eerste onderzoeksfase zal worden

geënquêteerd en geïnterviewd is onder meer afhankelijk van de

omvang van de sector alsook het aantal onderscheiden deelsectoren

per sector. Om statistische redenen dienen per onderscheiden deel

sector in beginsel minimaal 10 bedrijven te worden geënquêteerd.

Voor de sectoren scheepsbouw, offshore, bagger en binnenvaart heeft

dit tot gevolg dat er effectief per sector een vijftig- tot honderdtal

bedrijven dient te worden benaderd.

Sectoren of deel sectoren met veel bedrijven, zullen door de gevolgde

procedure relatief minder geënquêteerd worden. Nocntans betreft het

hier veelal kleine bedrijven, die in termen van toegevoegde waarde

en werkgelegenheid slechts een bescheiden deel in de totale omvang

van de sector uitmaken.

Voor de scheepsbouwsector, met relatief weinig bedrijven per deel

sector en een relatief groot aantal onderscheiden deel sectoren , kan zo

ruim de helft van de bedrijven in de sector worden bereikt.

Voor de offshore- en baggersector kan zo gemiddeld ongeveer 20%

van de bedrijven worden bereikt. Per deelsector kunnen er nochtans

belangrijke verschillen bestaan. Voor de binnenvaartsector, die in de

meeste deelsectoren wordt gekenmerkt door een groot aantal kleine


De statische input-outputanalyse laat toe de economische impact van de maritieme cluster, de sectoren en de deelsectoren te berekenen, alsook de onderlinge verwevenheid binnen de cluster te analyseren.


Plan van aanpak

bedrijven, is de dekking beduidend lager. Alhoewel van de rederijen

en bevrachters ongeveer de helft wordt bereikt, zal van de

particuliere ondernemingen (en dan met name de eenschipsonder

nemingen) slechts een zeer beperkt deel worden bereikt. Voor deze

laatste categorie is niettemin reeds veel informatie beschikbaar uit de

geëvalueerde bronnen. Gegevens over de kosten en opbrengsten van

motorvrachtschepen in de particuliere binnenvaart worden immers

jaarlijks door het NEA verzameld en geanalyseerd [NEA 1992]. Van

deze bron kan dan ook goed gebruik gemaakt worden in de analyse

fase.

d input-outputanalyse

Het derde en laatste deel binnen de eerste onderzoeksfase is de

uitvoering van een statische input-outputanalyse. Enerzijds omvat dit

het verwerken en valideren van de informatie uit de enquêtes en

anderzijds de feitelijke modelmatige analyse. Belangrijk deel van

deze analyse is te bepalen welke van de onderscheiden deelsectoren

uiteindelijk weerhouden worden. Indien mocht blijken dat bepaalde

deelsectoren een vergelijkbare kostenstructuur kennen ofte klein zijn

in omvang, kan alsnog worden overwogen om deze samen te voegen.

Op basis van deze analyse kan de economische impact van de sector

alsook de impact van elk van de onderscheiden deelsectoren in kaart

worden gebracht.

Daarnaast kan ook de verwevenheid tussen de verschillende sectoren

van de maritieme cluster onderling en met de rest van de Nederlandse

economie worden geanalyseerd. Deze analyse kadert in de cluster

analyse die in deze eerste onderzoeksfase wordt uitgevoerd.

In een dergelijke clusteranalyse wordt nagegaan of er naast de reeds

in detail bestudeerde sectoren nog bijkomende sectoren zijn die

substantiële' clustereffecten ' vertonen met deze sectoren. In dat geval

kunnen deze bijkomende sectoren gezien worden als een deel van de

maritieme cluster. De criteria die daarin een rol spelen zijn zowel

kwantitatief - de mate waarin leveringen tussen de sectoren plaats

hebben- als kwalitatief - bijvoorbeeld de mate waarin de sectoren

-187 -

111.4.2.

De tweede onderzoeksfase heeft tot doel relevante beleidsalternatieven te formuleren, rekening houdend met actuele en toekomstige ontwikkelingen. Tevens worden in deze fase een aantal gesprekken gevoerd met bedrijven, vakbonden, ministeries en brancheorganisaties.

-188 -


gebruik maken van dezelfde technologie, De eventueel bijkomende

sectoren zullen niet in detail bestudeerd worden. Er zal voor deze

sectoren worden uitgegaan van de cijfers die zijn opgenomen in de

input-outputtabel van het CBS. Verder zal in de beleidsanalyse en bij

de beleidsaanbevelingen ook aan deze bijkomende sectoren aandacht

besteed worden.

TWEEDE ONDERZOEKSFASE

De tweede onderzoeksfase, de structure fase in het SCP model (zie

Hoofdstuk 1.2.), is gericht op de formulering van relevante beleids

alternatieven. Enerzijds vereist dit strategisch inzicht dat voor een

belangrijk deel reeds werd verkregen in de eerste onderzoeksfase.

Anderzijds vereist dit ook een theoretisch kader over de ontwikkeling

van overheidsbeleid en de daarvoor geldende principes. De daarvoor

benodigde theoretische kennis is ruimschoots bij Policy Research

aanwezig, zowel op basis van wetenschappelijk onderzoek als van

eerder uitgevoerd studiewerk.

De tweede onderzoeksfase kent zes onderdelen, en wel:

analyse van interne ontwikkelingen;

analyse van externe ontwikkelingen;

onderkenning van toekomstige knelpunten;

- opstellen van beleidsalternatieven;

voorbereidende gesprekken voor de implementatie;

verwerken gesprekken.

Het analyseren van de interne ontwikkelingen, externe ontwikke

lingen en de daaruit af te leiden toekomstige knelpunten maakt het

mogelijk de analyse uit de eerste onderzoeksfase verder te

dynamiseren.

Toekomstige ontwikkelingen worden in deze fase binnen het theore

tische kader geanalyseerd (prognoses, vraag- en aanbodanalyse, ... ),


IIIA.3.

In de derde fase wordt de reactie van bedrijven op de beleidsalternatieven ingeschat.


Plan van aanpak

zodat toekomstige knelpunten kunnen worden afgeleid en een

oplossingsrichting aangegeven.

Aldus is het mogelijk goed onderbouwde en theoretisch getoetste

beleidsaltematieven op te stellen. Met de inmiddels opgebouwde

kennis en de verkregen inzichten zullen per sector een twintig tot

dertigtal implementatievoorbereidende gesprekken worden voorzien.

Middels deze gesprekken zal met de betrokken bedrijfsleiders,

vakbonden, ministeries en brancheorganisaties worden gediscus

sieerd over de ontwikkelde altematieven en kan het draagvlak verder

worden vergroot.

DERDE ONDERZOEKFASE

De derde onderzoeksfase, de conduct fase in het SCP model, heeft tot

doel het effect van de verschillende in de vorige fase weerhouden

beleidsaltematieven meer in detail te evalueren. Daartoe worden in

eerste instantie een aantal kwantitatieve modellen gebruikt steunend

op de informatie uit de eerdere fases. Belangrijk in deze fase is echter

om op basis van strategische informatie vanuit de sector een

bijsturing te kunnen geven van de kwantitatieve analyses. Door

bestudering van het gedrag van micro-economische actoren kan

immers een meer genuanceerd beeld worden verkregen inzake de

werkelijke effecten van wijzigingen in beleid.

De derde onderzoeksfase valt uiteen in twee delen:

toepassing van modellen;

- enquêtering van key-players.

Het eerste deel geeft een meer theoretische analyse voor het

weerhouden van bepaalde altematieven, alsook een analyse van het

gedrag van de bedrijven in relatie tot het beleid. Het tweede deel is

meer praktisch van aard en analyseert het verwachte gedrag van de

sector in de verschillende beleidsaltematieven middels directe

ondervraging. De combinatie van deze twee benaderingen laat toe

een gedegen inzicht te verkrijgen in het effect van beleids

maatregelen op de evolutie van de sector.

-189 -

Eerst worden kwantitatieve modellen ingezet om op een objectieve manier de reactie van bedrijven in te schallen.

Vervolgens worden de resu/taten van de mode/matige benadering voorgelegd aan en besproken met de key-p/ayers.

-190 -


al toepassing van modellen

In de derde onderzoeksfase zal allereerst op basis van kwantitatieve

methoden inzicht worden verkregen in de macro-economische

aspecten van de in de vorige fase opgestelde beleidsalternatieven

alsook de effecten ervan op het gedrag van ondernemingen. De

technieken die daarbij gebruikt worden zijn onder andere: het

opstellen van kosten- en productiefuncties, vraag- en aanbodanalyse,

het berekenen van prijs- en andere elasticiteiten, optimalisatie

technieken, enz. Hierbij zal een 'principal-agent benadering' worden

gevolgd, die toelaat om de incentives die worden gecreëerd middels

het voeren van een bepaald beleid, te analyseren. Met de resultaten

uit deze modelmatige analyse kan in de interviews gericht aandacht

worden besteed aan bepaalde aspecten van het ondernemersgedrag in

een specifiek beleidskader.

bi enquêtering van key-players.

De enquêtering van key-players in de derde onderzoeksfase zal zich

toespitsen op het verkrijgen van feedback van de sector ten behoeve

van de formulering van het beleid. Deze strategische interviews

geven de mogelijkheid om de in hoofdlijnen geformuleerde beleids

alternatieven aan de sector voor te leggen. Op die manier kunnen de

resultaten van de modelmatige aanpak van het ondernemersgedrag

worden getoetst, zodat de verschillende alternatieven beter op hun

praktische waarde kunnen beoordeeld worden.

Deze interviews zullen gehouden worden met een selectie van de

eerder geënquêteerde key-players. Grosso modo zal het hier om circa

40% van de bedrijven gaan uit de interviews in de eerste

onderzoeksfase.


111.4.4.

In de vierde fase worden voor de verschillende beleidsalternatieven en verschillende scenario 's

een aantal kengetallen berekend zoals toegevoegde waarde, werkgelegenheid of terugvloei. Tevens wordt een sensitiviteitsanalyse van de resultaten uitgevoerd.

111.5.


Plan van aanpak

VIERDE ONDERZOEKSFASE

De vierde onderzoeksfase, de performance fase in het SCP model,

meet de performance van de door Policy Research opgestelde

beleidsalternatieven. Met behulp van een dynamische input-output

analyse zal voor elk van de alternatieven en voor verschillende

scenario' s een set van economische kengetallen worden berekend.

Naast toegevoegde waarde en werkgelegenheid wordt daarbij tevens

de terugvloei naar de overheid geanalyseerd.

Deze onderzoeksfase kent drie onderdelen, namelijk:

het opstellen van verschillende scenario' s;

- het evalueren van beleidsalternatieven;

- sensitiviteitsanalyse.

Voor de verschillende scenario's zullen eerst de uitgangspunten

worden vastgelegd. Het betreft hier het vastleggen van hypotheses

inzake algemene economische ontwikkelingen enerzijds (bijvoor

beeld groei van het bruto binnenlands product), en meer

clusterspecifieke parameters anderzijds (zoals bijvoorbeeld het

internationaal afgesproken subsidieniveau voor de scheepsbouw

sector). Op basis van de aldus opgestelde toekomstscenario' s zullen

de verschillende beleidsalternatieven op hun performantie worden

getoetst. Een uitgebreide sensitiviteitsanalyse zal deel uit maken van

de evaluatie van de prestaties van de verschillende alternatieven

onder de verschillende scenario·s.

INHOUD VAN HET ONDERZOEKSRAPPORT

Grosso modo bestaat een EIS®-project dus uit een aantal imple

mentatievoorbereidende acties (gesprekken, workshops, ... ) en het

schrijven van een onderzoeksrapport zelf. Hieronder wordt de ruwe

structuur weergegeven van een onderzoeksrapport voor een EIS®.

- 191 -

-192 -


Hoofdstuk I: Inleiding en referentiekader

Hoofdstuk 2: Interne en externe analyse van de sector, inclusief

statische input-outputanalyse

Hoofdstuk 3: Beleidsanalyse

Hoofdstuk 4: Ontwikkeling van beleidsalternatieven

Hoofdstuk 5: Evolutie van het ondernemersgedrag in de

verschillende beleidsalternatieven

Hoofdstuk 6: Dynamische input-outputanalyse en sensitiviteits

analyse

Hoofdstuk 7: Detailuitwerking van de beleidsaanbevelingen.

Bovendien worden een aantal publicaties voorzien om de implemen

tatie van de beleidsaanbevelingen te vergemakkelijken.

Ten eerste wordt voorgesteld de resultaten van dit vooronderzoek in

boekvorm te publiceren. Op die manier kunnen de doelstellingen van

de EIS® en de vraagstelling op een duidelijke manier naar de cluster

toe gecommuniceerd worden. Dit boek kan dan worden overhandigd

aan alle gesprekspartners en deelnemers aan workshops tijdens het

onderzoek, zodat commitment ten aanzien van het onderzoek wordt

opgebouwd, hetgeen de resultaten zeer ten goede zal komen;

Ten tweede wordt voorgesteld ook een tussentijds onderzoeksrapport

in boekvorm te publiceren. Dit is vooral nuttig wanneer reeds

bottom-up resultaten beschikbaar zijn. Als gevolg van de robuustheid

en betrouwbaarheid van deze cijfers zal vanaf dan de discussie op

basis van dezelfde cijfers gebeuren. Dit heeft tot gevolg dat een meer

gerichte discussie over de beleidsalternatieven op gang kan komen.

Aan deze discussie kan ook worden bijgedragen door in deze


111.6.

De doorlooptijd voor de studie bedraagt 21 maanden te rekenen vanaf 1 oktober 1997.


Plan van aanpak

publicatie een aantal hoofdlijnen voor het beleid uit te zetten, die op

basis van de analyse kunnen vooropgesteld worden.

Omwille van de verwachte omvang van het tussenrapport en om voor

elke sector afzonderlijk de belangrijkste aspecten duidelijk tot uiting

te laten komen, zullen verschillende boeken samengesteld worden:

één boek over elk van de vier of vijf (inclusief havens) sectoren, waarin het economische belang van de sector, de interne en externe analyse en de beleidsanalyse voor de sector worden weergegeven. Deze afzonderlijke boeken zullen voor de bedrijven uit iedere sector herkenbaar zijn;

één algemeen boek voor de gehele maritieme cluster waarin vooral de interrelaties tussen de sectoren aan bod zullen komen, alsook de aspecten van het beleid die gemeenschappelijk zijn voor alle sectoren.

Ten derde wordt voorgestaan de uiteindelijke onderzoeksresultaten in

boekvorm te publiceren, zodat de uiteindelijke beleidsaanbevelingen

op een duidelijke manier bij een grote groep key-players verspreid

wordt en aldus het draagvlak wordt uitgebreid. Opnieuw is het

belangrijk aan elk van de vier of vijf sectoren een afzonderlijk boek

te wijden. Daarin zal voor elke sector een gedetailleerde beleids

analyse worden opgenomen en zullen voor elke sector de specifieke

beleidsmaatregelen in detail worden uitgewerkt. Bovendien kunnen

daarin de resultaten van de dynamische analyse voor de verschillende

beleidsscenario's worden opgenomen. Daarnaast zal een algemeen

boek handelen over de maritieme cluster als geheel. De beleids

aanbevelingen op clusterniveau zullen uitgewerkt worden alsook de

resultaten van de beleidsscenario's.

FASERING VAN HET ONDERZOEK

Zoals aangegeven in de voorgaande hoofdstukken bestaan er twee

opties voor de uitvoering van een EIS® voor de maritieme cluster.

De eerste optie betreft het uitvoeren van een EIS® voor de cluster die

wordt gevormd door de sectoren scheepsbouw, offshore, bagger en

binnenvaart. In de tweede optie wordt daarentegen de volledige

maritieme cluster geanalyseerd, omdat in dat geval tevens de

Nederlandse havens onderdeel uitmaken van de analyse.

-193 -


Voor beide opties bedraagt de totale doorlooptijd van de studie 24

maanden. De eerste onderzoeksfase neemt 9 maanden in beslag. De

tweede onderzoeksfase, de ontwikkeling van beleidsaltematieven,

vergt 5 maanden. Voor de derde en vierde onderzoeksfase is per fase

3.5 maand te voorzien.

In Tabel lIL I is de fasering van het onderzoek grafisch weergegeven.

Tabel 111.1: Uitvoeringstermijn economische impact studies Nederlandse Maritieme Cluster

Onderzoeksfase 1 u/gemene c/t,lt,verzameling

enquêtering van tie key-pluyer.\'

... IfltLfC:he InputiOutput-anulyst!

TUpplJrtage

Onderzoeksfase 2 ontwikkeling Win beleidmllernatieven

I'IlpplJrtuge

Onderzoeksfase 3 tlJeptusing van 1It()(/ellen

enquêtering WIn de key-pltlyers

rappOrlt,ge

Onderzoeksfase 4 t/yllumi"che lnput/Output-tlnaly.\'(!

rfIpportJ,xe

] .~ ." E 1 ~

-8 l ~

R

~ ]. 1 E E :ê.,

~

] B ~ ~

R R

] ] ·e

I ]

ij ~ § 1 " '2 B g -8 .~ ~ ~ §- Ë 1 ]., ~ R B R R B

Bron: Po/icy Research Corporation N. V.

-194 -

De verslaglegging van de voortgang van het onderzoek zal

geschieden middels zes interim rapporten. Deze rapporten zullen

worden opgeleverd op volgende tijdstippen (weergegeven met R):

december 1997:

maart 1998:

juni 1998:

november 1998:

maart 1999:

juni 1999:

interim rapport I (methodologie)

interim rapport 2 (voortgangsrapport)

interim rapport 3 (data-analyse fase)

interim rapport 4 (structure fase)

interim rapport 5 (conduct fase)

interim rapport 6 (performance fase, concept

eindrapport)



Plan van aanpak

Verder is voorzien dat de verslaglegging ten dele eveneens in

boekvorm zal geschieden (in Tabel lIL1 aangegeven met B). Behalve

het onderhavige boek, betreft het hier de volgende momenten in het

onderzoeksproces:

december 1998:

september 1999:

resultaten eerste twee onderzoeksfasen (het

aangeven van beleidsrichtingen)

eindresultaten (beleidsaanbevel ingen)

Het boek gepland in december 1998 na afronding van de eerste twee

onderzoeksfasen zal de probleemstelling verder verduidelijken met

behulp van objectieve data. Tevens worden in dit boek de mogelijke

oplossingsrichtingen aangegeven. Op deze manier kan op een

constructieve manier gediscussieerd worden over oplossingsrichtin

gen, wat belangrijk is binnen het gehele implementatieproces.

Het boek gepland in september 1999 bevat de onderzoeksresultaten

met volledig doorgerekende beleidsscenario' s en de uiteindelijke

beleidsaanbevelingen. Door deze in boekvorm te publiceren is het

makkelijker een grote groep key-players te bereiken en het draagvlak

aldus verder uit te breiden.

Daarnaast zal tegelijkertijd voor elk van de onderscheiden sectoren

apart een rapportage in boekvorm geschieden .. In deze boeken wordt

meer gedetailleerd de weerslag van een mogelijk clusterbeleid voor

de sectoren uitgewerkt.

De rapportage in boekvorm benadrukt eens te meer dat een EIS® in

belangrijke mate gericht is op het creëren van een voldoende groot

draagvlak teneinde de implementatie van het ontwikkelde beleid te

ondersteunen.

-195 -


-196 - Nederland Maritiem Land


Bijlagen

BIJLAGE I: LIJST VAN GEÏNTERVIEWDE

PERSONEN

Dhr. drs. M.R.C. Bosch, researcher Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR)

Dhr. drs. H.H. Kneepkens, senior economist, strategie planning department Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam (GHA)

Dhr. dr. ir. G. Koning, algemeen directeur Havenschap Delfzij l/Eemshaven

Dhr. ir. 1. Mulder, directeur Vereniging van Waterbouwers In Bagger-, Kust- en Oeverwerken (VKBO)

Dhr. Mr. A.N. Roos, directeur Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)

Dhr. drs. R.M. Rosen Jacobson, algemeen directeur IRO, branchevereniging voor Nederlandse toeleveranciers aan de olie- en gasindustrie

Dhr. ing. O.C. Rosier, beleidsmedewerker Nationale Havenraad (NHR)

Dhr. drs. ir. R. Saitua, senior projectleider Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR)

Dhr. drs. R. Schouten, directeur Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI)

Dhr. drs. Th. E. Van Vark, algemeen secretaris Nationale Havenraad (NHR)

Dhr. Capt. J. Verkiel, commercial manager Zeeland Seaports

-197 -


Bijlagen

BIJLAGE 11: GEOGRAFISCHE AFBAKENING VAN

DE ZEEHAVENS

Zeehaven gebied Zeehaven Zeehavengemeente

Eemsmond Delfzijl/Eemshaven Delfzijl

Eemsmond

Noordzeekanaalgebied Amsterdam Amsterdam

Beverwijk Beverwijk

Velsen/iJmuiden Velsen (incl. IJmuiden)

Zaanstad Zaanstad

Rijn- en Maasmond Rotterdam Rotterdam

Schiedam Schiedam

Vlaardingen Vlaardingen

Maassluis Maassluis

Dordrecht Dordrecht

Moerdijk Moerdijk (incl. Klundert)

Scheldebekken Vlissingen Vlissingen

Borsele

Terneuzen Terneuzen (inel. Sluiskil)

Sas van Gent

Overige havens Harlingen Harlingen

Den Helder Den Helder

Scheven in gen Den Haag (incl. Scheveningen)

-199 -

Bijlagen

BIJLAGE 111: MARITIEME ACTIVITEITEN PER

BEDRIJFSKLASSE

03 Visserij

12 Aardolie- en aardgaswinning en -exploratie

20/21 Voedings- en genotmiddelen industrie

25 Hout- en meubelindustrie

26 Papier- en papierwarenindustrie

28 Aardolie-industrie

29 Chemische industrie

32 Bouwmaterialen-, aardewerk- en glasindustrie

33 Basis metaalindustrie

34 Metaalproductenindustrie (exclusief machines en transport-

middelen)

37 Transportmiddelenindustrie

40 Openbare nutsbedrijven

61/62 Groothandel

71 Spoorwegen

72 VVegvervoer

73 Zeevaart

74 Binnenvaart

76 Hulpbedrijven van het vervoer

85 Verhuur van machines e.a. roerende goederen

Nederland Maritiem Land - 201 -


-202- Nederland Maritiem Land

Literatuurlijst

BIJLAGE IV: EVALUATIE BRONNEN TEN

BEHOEVE VAN DE EIS®



Maritieme Cluster

CMO 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Behoeftenverkennend Onderzoek naar Economische Research

Stichting Coordinatie Maritiem Onderzoek

1993

68

3

Dit rapport peilt naar de onderzoeksbehoeften bij de bedrijven in de maritieme sector: zeevaart, scheepsbouw, offshore, havens, binnenvaart en dienstverleners. Er zijn 46 interviews gehouden. De resulterende onderzoeksthema's zijn per sector en per type gebundeld.

Pluspunt: er wordt aangegeven welke factoren de bedrijven zelf belangrijk vinden voor verder onderzoek.

Minpunt: hiermee is niet gezegd welke factoren echt de belangrijkste zijn (vele bedrijven zullen daarover niet spreken); de onderwerpen kunnen soms maar 1 keer vermeld zijn en toch als algemeen geldend worden aangenomen.

Kwalitatief 3

Kwantitatief

CMO 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1993

Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek

1994

42

3

In het jaarverslag van de Stichting CMO wordt een overzicht gegeven van de lopende onderzoeksprogramma's alsook van de bijhorende budgetten. Inhoudelijk wordt er zeer weinig informatie gegeven.



Dekker en Knol 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Uitzendbureau voor de specialistische zeevaart. Uitzendkrachten zijn geen wegwerpartikel

Dekker G. & Knol W.

1996

3

1,3

Dit artikel beschrijft de activiteiten van het bedrijf TOS (Transport & Offshore Services), een uitzendbureau gespecialiseerd in zeevaart, baggervaartuigen en offshore. Het bedrijf is uniek in Nederland, in die zin dat het niet enkel een uitzendbureau is, maar adviserende, administratieve en uitvoerende taken combineert.

Pluspunt: dit artikel is één van de weinige die ook het arbeidsaspect belicht. Minpunten: niet echt objectief en eenzijdig (bespreking van één bedrijf).

Kwalitatief 3

Kwantitatief

Geelen 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 206-

Maritieme toeleveranciers willen erkenning, in: Maritiem Platform Nederland, pagAO-42

Geelen F.

1992

3

1,3

In dit artikel wordt aangegeven wie de maritieme toeleveranciers eigenlijk zijn en waarom zij belangrijk zijn. Er wordt gepleit voor meer aandacht voor deze sector, zowel bij de scheepsbouwbedrijven als elders. Het artikel is enkel bruikbaar als inleiding op de sector van de maritieme toeleveranciers.

3



Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

1994

43

1,3,4

Dit is het verslag van een verkennende studie naar de maritiem-industriële markt en de mogelijkheden voor nauwere samenwerking tussen regionale overheid en bedrijfsleven. De studie is een gezamenlijk initiatief van het GHR en ROC (Rotterdam Offshore Circle), een stichting van een twintigtal bedrijven uit Rotterdam en omgeving, werkzaam in de offshoresector. De studie is uitgevoerd door het GHR, maar ter verkrijging van de, hoofdzakelijk kwalitatieve gegevens, is gebruik gemaakt van de kennis van de ROC-leden en andere bedrijven in de maritiem-industriële sector.

In het eerste deel wordt een marktverkenning en SWOT-analyse uitgevoerd met betrekking tot de markt voor schepen, offshore constructies, baggerwerktuigen en toeleveranciers. In het tweede deel wordt onderzocht welke aangrijpingspunten de SWOT-analyse biedt voor het toekomstig beleid van het GHR en hoe de samenwerking tussen de regionale overheid en het bedrijfsleven vorm moet krijgen om dit beleid met succes uit te voeren. Het rapport is het resultaat van een kort literatuuronderzoek en een uitgebreide interviewronde onder vertegenwoordigers van 20 bedrijven.

Kwalitatief 5

Kwantitatief 2


Hakkert 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 208-


Achtertuin of districentrum, in Maritiem Nederland - 2, 1995, pag. 13-17

Hakkert A.J.

1995

5

2,4

Dit artikel rapporteert de verschillende lezingen op het congres 'Nederland als Distributieland in het jaar 2000', dat gehouden werd in december 1994.

Een eerste lezing werd gegeven door de directeur van Nederland Distributieland. Daarbij werden enkele cijfers gegeven over de economische betekenis van transport en distributie: bruto toegevoegde waarde 41 miljard NLG (of 8% van het BNP), 400 000 werknemers. Vervolgens kwam de president-directeur van Schiphol aan het woord. Ook hier werden enkele cijfers gegeven, die de betekenis van Schiphol in nationale en Europese context weergaven: vierde Europese luchthaven, zowel voor passagiers als voor luchtvracht, 145 000 directe en indirecte werkplaatsen. Als derde spreker kwam de algemeen directeur van Transport en Logistiek Nederland aan de beurt. Deze behandelde het wegvervoer. Enkele cijfers: binnenlands wegvervoer,jaarlijks 420 miljoen ton, 100000 directe werkplaatsen. Vervolgens werd het spoorvervoer besproken, door dhr. Schouten van de NS. Zijn lezing was, net zoals alle andere lezingen, een pleidooi voor meer infrastructuur. Daarbij verwees hij naar de uitbreiding van het HST-netwerk in de andere Europese landen. Ook de binnenvaart kwam aan bod. Het accent tijdens deze lezing lag vooral op het vaarwegenbeleidsplan. De hoofddirecteur van de Rotterdamse haven gaf een overzicht van de mainport in nationale, Europese- en wereldwijde context. Cijfers met betrekking tot toegevoegde waarde en werkgelegenheid kwamen uit de NEl-studie. Dhr. Scholten behandelde ook de infrastructuur van de verschillende vervoersmodi in en rond Rotterdam, inclusief het havenpijpleidingennet en de shortsea shipping. Als laatste kwam er een lid van de Raad van Bestuur van de lNG bank praten over financiering. De auteur van het artikel vatte de grote lijnen van het congres nog eens samen: het was hoofdzakelijk een pleidooi voor meer infrastructuur.

Pluspunten: een boeiend overzichtsartikel. Minpunten: niet bijzonder relevant voor de studie, geen echt nieuwe cijfers of inzichten.

2

2



Ministerie van V&W 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1994-1998

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

1993

120

4

In dit programma wordt de stand van zaken weergegeven en de planning voor infrastructuurwerken over de periode 1994-1998. Het beleid en de geplande infrastructuur wordt zeer uitvoerig toegelicht. Het rapport is slechts bruikbaar in relatie tot de havens en de binnenvaart en geeft aan welke prioriteiten de overheid toekent in het mobiliteitsvraagstuk.

2

3


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 1996-2000. Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving.


1996

135

4

In dit programma wordt de stand van zaken weergegeven en de planning voor infrastructuurwerken over de periode 1996-2000. Er wordt uitgegaan van de beleidslijn van het Structuurplan Verkeer en Vervoer II en de beleidsaccenten van het kabinet Kok. Het beleid en de geplande infrastructuur wordt zeer uitvoerig toegelicht. Het rapport is slechts bruikbaar in relatie tot de havens en de binnenvaart en geeft aan welke prioriteiten de overheid toekent in het mobiliteitsvraagstuk.

3

3


MPN 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

- 210-


Werkgroeprapporten: Economische analyse Maritieme politiek & overheidsbeleid, Research & development, Voorlichting & onderwijs.

Maritiem Platform Nederland

1993

37

1,2,3,4

Dit rapport geeft een interessante beschrijving van de onderlinge relaties binnen de maritieme en maritiem-gerelateerde sectoren, wat het maritiem-industriële netwerk wordt genoemd (bestaande uit de vier MPN-sectoren). De eerste werkgroep heeft zich beziggehouden met een economische analyse: omzet, investeringsvolume, rentabiliteit en werkgelegenheid, maar ook met de interacties tussen de sectoren. De werkgroep maritieme politiek en overheidsbeleid identificeerde de belangrijkste aspecten waaraan de overheid iets kan doen: Nederland als vestigingsplaats, het sociale en economische beleid en de verdragen en procedures. De werkgroep 'research en development' inventariseerde de onderzoeksbehoefte en de rol die MPN daarin kan spelen. De werkgroep 'voorlichting en onderwijs' tenslotte benadrukt de samenwerking in het onderwijs en het feit dat meer voorlichting nodig is naar de overheid, de jongeren, het publiek en de andere branches.

Pluspunten: beleidsthema's bepaald m.b.v. werkgroepen zodat veel deelnemers betrokken zijn; er wordt veel belang gehecht aan en info gegeven over de onderlinge relaties tussen de sectoren.

Minpunt: het maritieme netwerk is erg smal gedefinieerd; de cijfers zijn algemene CBS-cijfers en geven weinig detail voor de subsectoren.

Specifiek voor de scheepsbouw leert dit rapport het volgende: de omzet bedroeg in 1991 circa 4.2 miljard NLG waarvan 2 miljard buitenlands. Op middellange termijn wordt een lichte daling voorzien, maar op lange termijn volgt een herstel. Het investeringsvolume was in 1991 laag en voornamelijk gericht op de aanschaf van directe productiemiddelen en geautomatiseerde informatiesystemen (op technisch, financieel en management vlak). Het spreekt voor zich dat deze laatste tevens grote inspanningen vereisen op menselijk vlak. De rentabiliteit van de scheepsbouwsector is zorgelijk en de marges bescheiden.

Als belangrijkste redenen hiervoor kunnen worden gegeven: - de stagnatie van de groei van de wereldeconomie; - valutaontwikkelingen; - prijsconcurrentie (uit Oostblok); - extreem lage vrachtprijzen.



De werkgelegenheid (volgens de ruime CBS definitie) is verder gedaald.

Thema' s voor nationaal beleid die vanuit de verschillende werkgroepen werden geformuleerd zijn samenwerking, R&D, financiering, gelijke internationale randvoorwaarden, beschikbaarheid van vakbekwaam personeel en nicheplaying. Voor Nederland betekent niche-playing meer concreet een verdere specialisatie op het gebied van innovatie, know-how en hoog serviceniveau. Door het vergroten van de rentabiliteit in succesvolle niches kunnen immers de hoge factorkosten worden gecompenseerd.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3

NIM 1995

Titel Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

Auteur Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

Opdrachtgever

Jaar 1995

Aantal pagina's 6

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

NIM 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Dit is de brochure die de taakopdracht en werking van het NIM beschrijft.

2

Nieuw elan in de maritieme sector, NIM-visie op maritiem onderzoek

Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

1996

50

3,4

In dit rapport wordt de visie samengevat van het NIM met betrekking tot het maritiem onderzoek. Voor elk van de tien branches worden uit de uitgangspositie en de trends de onderzoeksthema's afgeleid. Op sectorniveau worden dan zes typestrategieën ontwikkeld.

Het rapport is interessant omdat het ontstaan is door vele discussies en onderzoek met betrekking tot de belangrijke trends en de te volgen strategie voor elke sector. Het minpunt is dat weinig concrete besluiten worden genomen.

Kwalitatief 5

Kwantitatief



Policy Research 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

K waUtatief

Kwantitatief

-212-

De economische impact van en de noodzakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart

Policy Research Corporation N.V.


1994

373

1,2,3,4

Dit is het rapport dat de basis heeft gelegd voor het nieuwe zeevaartbeleid. In eerste instantie wordt in een statische input -ouputanalyse het belang van de zeevaartsector en van de gehele maritieme sector berekend. Vervolgens wordt een beleidsanalyse uitgevoerd van het zeevaartbeleid. Tevens worden drie scenario's voor het toekomstige beleid opgesteld en kwantitatief geëvalueerd. Pluspunten: zowel de input-outputanalyse als de beleidsanalyse en -aanbevelingen gaan verder dan enkel de zeevaartsector; de economische betekenis wordt gedetailleerd in kaart gebracht; door het gebruik van de bottomup methode zijn de resultaten betrouwbaar; de beleidsanalyse is zeer gedetailleerd. Minpunt: er wordt geen gedetailleerde beleidsanalyse uitgevoerd voor de andere sectoren van de maritieme cluster. Het rapport is goed bruikbaar als referentie voor de uit te voeren EIS, vooral de cijfers over de economische betekenis van de onderscheiden sectoren. Doordat deze studie door Policy Research werd uitgevoerd, kunnen bepaalde basisgegevens opnieuw gebruikt worden. Doordat de cijfers gedateerd zijn, kunnen ze echter alleen als indicatie gelden.

4

5



Policy Research 1996a

Titel Nederland Maritiem Land: versterken van de Nederlandse maritieme cluster en aantrekken van buitenlandse bedrijven

Auteur Policy Research Corporation N.V.

Opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Jaar 1996

Aantal pagina's 0

Type informatie 3,4

Samenvatting In deze studie wordt verder invulling gegeven aan het concept Nederland Maritiem Land dat door Policy Research werd gelanceerd. De doelstelling was om na te gaan op welke manier de Nederlandse maritieme cluster kan versterkt worden. Enerzijds op basis van wetenschappelijk onderzoek, anderzijds op basis van gesprekken met key-players werd de inhoud en de vorm van het centrum Nederland Maritiem Land afgeleid. De structuur van een Stichting wordt voorgesteld alsook vier werkdomeinen: promotie, onderwijs, diverse projecten en de centrumfunctie. Tenslotte werd ook een structuur, een profiel van de bestuurleden en een business plan opgesteld. Pluspunten: de benadering die gevolgd wordt is zeer breed. Alle relevante aspecten worden bestudeerd; de uitwerking gebeurt in groot detail. Minpunt: het rapport is erg specifiek en gezien de effectieve oprichting van NML minder bruikbaar. Niettemin zijn er een aantal aanknopingspunten te vinden in de beschrijving van alle bij de maritieme sector betrokken partijen.

Kwalitatief 4

Kwantitatief

TNO 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Maritieme toeleveranciers uit de schaduw?

TNO-beleidstudies (Jacobs, Kuijper & Roes)

1992

117

3,4

In dit rapport wordt in eerste instantie een definitie en afbakening gegeven van de sector 'maritieme toeleveranciers'. Vervolgens wordt een Porteranalyse uitgevoerd, om te komen tot beleidsaanbevelingen.

Het rapport is zeer gedetailleerd en geeft een goed overzicht van de situatie in de sector. Bovendien wordt veel aandacht besteed aan relaties met andere sectoren. Minpunt is dat bijna niets kwantitatief wordt onderbouwd.

Kwalitatief 4

Kwantitatief



Twijnstra Gudde 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-214 -

Maritiem vestigingsbeleid scheepvaart (gerelateerde) bedrijven 'Op projectbasis samenwerken aan werving, begeleiding en nazorg' - samenvatting eindrapportage

Twijnstra Gudde

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGSM)

1995

13

3,4

Tijdens een eerder onderzoek van NEHEM is naar voren gekomen dat er behoefte bestaat aan een loket voor de promotie, acquisitie, begeleiding en nazorg van bedrijven die zich in Nederland willen vestigen. In dit onderzoek wordt de haalbaarheid hiervan onderzocht. De samenvatting leert niet veel nieuws en is weinig specifiek; het is eerder een korte cursus projectmanagement.

2



Van Holst & Koppies 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Maritiem Nederland

Van Holst & Koppies

Stichting Coordinatie Maritiem Onderzoek

1994

65

1,2

In dit rapport wordt de maritieme sector gedefinieerd als de verzameling van de zeevaart, zeevisvaart, scheepsbouw, aardolie- en gaswinning, bagger, havens, veem- en pakhuizen, binnenvaart en -verwante bedrijven, expeditie en maritieme toeleveraars. Er wordt veel aandacht besteed aan de definitie van de sector en er worden argumenten geboden om de maritieme cluster ruimer te zien dan de vraag vanwege de opdrachtgever. Verder wordt het economische belang van de maritieme sector berekend, gebruik makend van cijfers van het CBS. Er wordt vooral veel aandacht besteed aan de verwevenheid van de sectoren. Ook worden prognoses gemaakt voor het toekomstige economische belang, met ondersteuning van het CPB.

Pluspunten: er wordt veel aandacht besteed aan de afbakening; er wordt veel gesteund op bestaand materiaal van CBS en CPB; er wordt veel detail weergegeven.

Minpunt: de methode gebruikt voor de prognoses is niet geheel duidelijk (de onderliggende veronderstellingen zijn weinig toegelicht).

Kwalitatief 3

Kwantitatief 5


VSB 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 216-


Scenario's voor de Nederlandse Maritieme Sector

Vereniging voor Strategische Beleidsvorming

1995

32

3

In dit rapport wordt verslagen hoe een werkgroep gekomen is tot drie scenario's voor de Nederlandse maritieme sector. Het betreft een kwalitatieve oefening om mogelijk trends in de toekomst afte leiden.

Pluspunt: de werkwijze biedt de mogelijkheid open nieuwe mogelijkheden te onderzoeken. Minpunt: de resultaten blijven erg vaag; de gevolgen van de scenario's worden niet kwantitatief beschreven.

3

2



Scheepsbouwsector

AWES 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

AWES 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Review on Global Shipbuilding Requirements to 2005

AWES

1993

20

2

Dit A WES-rapport geeft een voorspelling van de verwachte vraag naar schepen tot het jaar 2005. Het meest interessant in deze publicatie is de verwachte ontwikkeling van het aantal schepen en de totale omvang in termen van DWT, GT en CGT zoals weergegeven in tabellen 14 en 15. Inmiddels is een geactualiseerde versie van deze prognose opgenomen in het A WES-jaarverslag van 1996-1997, zodat de in dit rapport van 1993 opgenomen voorspelling gedateerd is.

2

3

Annual Report 1995-1996

AWES

1995

62

2,3

In dit jaarverslag wordt de positie van de A WES-Ianden in internationaal perspectief uitgebreid beschreven aan de hand van onder meer statistische gegevens. Tevens worden de meest recente ontwikkelingen beschreven voor elk van de individuele A WES-landen. Voor meer uitgebreide en actuelere informatie wordt verwezen naar het jaarverslag 1996/1997.

4

4

Nederland Maritiem Land -217-

AWES 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 218-


Review on world merchant shipbuilding capacity

AWES

1995

16

2,3

In dit rapport zijn gegevens inzake capaciteitsontwikkeling alsook wisselkoersen etcetera opgenomen. De potentiële capaciteit die voor het jaar 1997 nog 22.7 miljoen cgt bedraagt, wordt voor het jaar 2000 becijferd op 24.5 miljoen CGT. De beschikbare capaciteit voor het jaar 2000 wordt geraamd op 20.8 miljoen CGT.

3


AWES 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


AntlUal Report 1996-1997

AWES

1997

114

2,3

Dit rapport geeft interessante informatie over de verwachte ontwikkelingen op lange termijn. Er wordt daarbij bijvoorbeeld stilgestaan bij de OESO overeenkomst inzake de wereldwijde afschaffing van overheidssubsidies. Verder zijn er veel statistisch beschrijvende data terug te vinden over de omvang van de wereldvloot, de verwachte ontwikkeling tot het jaar 2005 (actualisatie van de prognose uit 1993), afleveringen/orders/orderboek voor 1996 opgesplitst per land, overzicht CGT- coëfficiënten (pp. 88-89) en de waarde van de afleveringen in de periode 1992-1996 (uitgedrukt in ECU).

Verder geeft het rapport een beknopte beschrijving per land. Voor wat betreft Nederland wordt zowel de nieuwbouw als de reparatie apart beschreven. De omvang van de nieuwbouworders bedroeg in 1996 circa 2200 miljoen NLG ten opzichte van 1800 miljoen NLG in 1995. De CGT coëfficiënt bedroeg 1.47 en is daarmee lager dan de 1.52 het jaar ervoor. De reparatiesector kende wederom zeer lage prijzen en de omzet is met 25 miljoen gedaald en daarmee verder teruggelopen tot 475 miljoen NLG. Ook het aantal werknemers is licht gedaald. Met betrekking tot de reparatiesector wordt nochtans beargumenteerd dat de studie van Van Holst & Koppies voor de Europese Commissie niet van toepassing is op de Nederlandse situatie, omdat circa 73% van de reparaties daar niet in ingepast kunnen worden. Nadeel voor de Nederlandse reparatiesector is dat deze zonder subsidies moeten werken. Hetzelfde geldt voor de deelsector bouwen reparatie van kleine schepen. Binnen deze deelsector zijn de rendementen sterk verschillend, maar de gevolgde strategie van kwaliteit, levertijd en innovatief vermogen (voornamelijk bij de bouw van werkschepen) lijkt haar vruchten afte werpen.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 4


Boer 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

CIG 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-220-


Nederlandse scheepsbouw investeert in de toekomst; Nederlandse werven handhaven hun positie op wereldmarkt, in: De Blauwe Wimpel, nr.5, mei 1995, pag.155-158

Boer A.l., ing.

1995

4

1,2

Eerst wordt een kort historisch overzicht gegeven van de sector. Vervolgens wordt een voorzichtig optimistische (middel)lange-termijnverwachting voor de zeescheepsnieuwbouw uitgesproken. Als gevolg van deze verwachte evolutie zijn de investeringen in de sector licht gestegen. De reparatiesector daarentegen beleeft echter nog steeds moeilijke tijden en herstel laat langer op zich wachten dan werd aangenomen. In het artikel wordt verder aandacht geschonken aan de nieuwbouw van jachten (Amels Makkum, Van Lent, De Vries, Hakvoort, Huisman, longert).

4

Annual Report 1994

Central Industry Group

1995

40

1,3,4

Het jaarverslag van CGI geeft een bijzonder goede kijk op recente ontwikkelingen in de scheepsbouwsector. Elk jaarverslag staat in het teken van een bepaald thema. Het jaarverslag van 1994 heeft als thema 'De overheid als partner', de twee voorgaande jaarverslagen handelen over 'Internationalisatie' respectievelijk 'Innovatie'.

In het jaarverslag 1994 wordt een lans gebroken voor een clusterbeleid, waarbij aandacht moet bestaan voor maatschappelijke en industriële infra-structuren, de thuismarkt, leveranciersnetwerk, enzovoort. Hierdoor moet het mogelijk zijn schaaleffecten te realiseren en verdergaande specialisatie te bewerkstelligen.

De balans- en resulatenrekeningen die in het verslag worden gepresenteerd hebben enkel betrekking op de prestaties van de hele groep.

5

3


de Lange 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Van stiefkind tot middelgrote ster, in: Maritiem Journaal 1994, pag.21-27

de Lange M.A.P.,ing.

SNSI

1994

4

1,2,3

In dit artikel wordt een vergelijking gemaakt van de situatie in 1994 ten opzichte van 1977, waarbij de werven worden onderverdeeld naar klein (kleiner dan 150 personeelsleden), middelgroot en groot (groter dan 750 personeelsleden). De totale werkgelegenheid in 1994 bedroeg 10 000 (5 500 nieuwbouw schepen groter dan 100 GT, 2 350 zeescheepsbouwreparatie, I 800 bouwers/reparateurs kleine schepen). De CBS cijfers spreken over 15 000 werknemers (maar dit is inclusief constructiebedrijven, jachtwerven, scheepssloperijen).

De werven in Nederland worden gekarakteriseerd door: relatief veel, middelgrote en kleine werven; relatief kleine schepen (gemiddeld 3500 CGT ten opzichte van 10000 CGT gemiddeld in EU); vrij geavanceerde schepen (zoals baggerwerktuigen, werkschepen, visserijschepen, containerschepen).

Belangrijke aandachtspunten die de competitiviteit van de scheepsbouw in de toekomst kunnen waarborgen zijn derhalve de productiviteit, de kostprijs, de capaciteitsomvang, het gevolgde subsidiebeleid, het behoud van vakmanschap.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 3


de Lange 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-222-


De bouw van zeeschepen in Nederland sedert de Tweede Wereldoorlog; een halve eeuw terug- en (nog) een half decennium vooruitzien, in: Maritiem Nederland, juni 1996, pag.14-19


1996

6

2,3

Dit overzichtsartikel geeft een goede beschrijving van de zeescheepsbouw in Nederland in de voorbije decennia. Zo wordt bijvoorbeeld de evolutie gegeven van de werkgelegenheid in deze sector van 1975 tot nu. Het aantal personen dat direct betrokken is bij de bouw van grote zeeschepen en marineschepen is gedaald van 18 800 in 1975 tot 4700 in 1995. Verder wordt het aantal bedrijven actief in de sector besproken. Alle 38 nieuwbouwwerven voor zeeschepen zijn aangesloten bij de VNSI en slechts één daarvan kan worden geklasseerd als groot (meer dan 750 werknemers). De VNSI heeft verder nog ruim vijftig andere leden-werven die actief zijn in de reparatie of nieuwbouw van schepen tot 100 GT. Van deze 50 zijn er 15 actief in de reparatie van zeeschepen.

Het artikel besteedt verder aandacht aan de omrekening van GT naar CGT middels de door de OESO vastgestelde omrekeningsfactoren voor de verschillende scheepstypen, de zogenaamde CGT-coëfficiënten. De CGT kan worden gezien als een maat waarmee de toegevoegde waarde (ingewikkeldheid/geavanceerdheid) voor alle schepen op één noemer is gebracht). Voor de in Nederland geproduceerde schepen bedraagt de CGTcoëfficiënt gemiddeld 1.5, ruim hoger dan het A WES-gemiddelde. Vanwege de relatief hoge CGT coëfficiënten voor kleine geavanceerde zeeschepen (sleepboten, visserij schepen, baggerschepen, enzovoort), heeft Nederland een grote toename van het aantal CGT per arbeidsjaar gekend. Het aantal CGT per manjaar bedroeg in 1980, 1990 en 1995 respectievelijk 25, 50 en 75.

Het aantal CGT vertoont echter grote verschillen tussen de verschillende werven en is onder meer afhankelijk van de mate van uitbesteding. Dit maakt dat de CGT coëfficiënten enkel bruikbaar zijn op macroniveau.

4

3


de Voogd 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


De neergang van de scheepsbouw en andere industriële bedrijfstakken

de Voogd C.

1993

10

4

In dit boek wordt de neergang van de scheepsbouwsector in Nederland uitgebreid besproken. Er wordt aangegeven dat een aantal beslissingen politiek onjuist zijn geweest en er worden een aantal beleidsalternatieven besproken. Voor de periode na 1976 zijn er weinig beleidsvarianten te bedenken omdat toen enkel de overcapaciteit diende te worden gereduceerd. Enkel de snelheid waarmee dit diende te gebeuren laat nog enige vrijheid toe.

De neergang van de scheepsbouw wordt geanalyseerd in de traditie van Porter. Verder wordt de neergang van andere bedrijfstakken elders in de wereld besproken, maar de overeenkomsten en verschillen tussen deze bedrijfstakken en de Nederlandse scheepsbouw is niet altijd even duidelijk.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2

de Vries Lentsch 1993a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Naar een nieuw maritiem beleid, in: Maritiem Journaal 1993, pag.9-20

de Vries Lentsch G, mr. ir.

1993

7

3

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting Dit artikel is in belangrijke mate een duplicaat van het artikel 'Opnieuw een wijkend perspectief van dezelfde auteur. In tegenstelling tot dat rapport worden hier cijfers voor 1989 genoemd.

Kwalitatief

Kwantitatief 2



de Vries Lentsch 1993b

Titel

Auteur

Opnieuw een wijkend perspectief, in: Maritiem Journaal 1993, pag.9-21

de Vries Lentsch G., mr. ir.

Opdrachtgever

Jaar 1993

Aantal pagina's 12

Type informatie 3

Samenvatting Dit artikel geeft aan dat een verhoging van de concurrentiekracht van de Nederlandse scheepsbouw acties vereist op het gebied van financiering, milieuvervuiling, aquacultuur, zeemijnbouw en EDI (volgens Maritime Industries Forum). Een aantal aanbevelingen daaromtrent wordt in het artikel beschreven. In het artikel wordt verder een verhouding tussen werf en derden genoemd van I staat tot I à 1.5, wat gebaseerd is op CBS cijfers. Er dient daarbij opgemerkt dat de CBS-cijfers voor wat betreft scheepsbouw ook de jacht-bouw, en schilder- en schoonmaakbedrijven omvat.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 2


Donker 1991

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Toekomstverwachtingen

Donker A.c.

1991

61

3

Dit rapport bestaat uit twee delen. Het eerste deel geeft de visie van de auteur, en het tweede deel is gevuld met bijlagen (waarin de verwachtingen van enkele scheepsbouwers zijn opgenomen).

De industrietak kan als volgt worden getypeerd: - scheepswerven staan op zichzelf (weinig samenwerking); - scheepswerven zijn doorgaans goed geoutilleerd; - in staat om gecompliceerde schepen te bouwen (en enkele werven ook om ze te ontwerpen); - uitrusting benodigd om het arbeidsintensieve gedeelte van een schip te bouwen is onvoldoende benut; - onvoldoende gekwalificeerd personeel om uitstroom ervan op te vangen; - acquisitie van Nederlandse orders voldoende; die van buitenlandse orders kan beter (te passief in werving ervan); - kapitaalverschaffing voor financiering van order is hoog; deze kosten zijn hoog; - de ondersteunende kennis waarop de Nederlandse scheepsbouw kan terugvallen is goed.

Hoe nu verder: I. samenwerken met een optimaal functionerende 'kennisbank'; 2. verlaging kostprijs (door intensiever gebruik van de bouwlokaties); 3. relatie met havens versterken (scheepsreparatie etc.).

Kwalitatief 4

Kwantitatief


Drewry 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 226-


The global shiprepair and convers ion markets - on the brink of an era of prosperity?

Drewry Shipping Consultants

1994

150

2

In dit uitvoerige rapport opgesteld door Drewry Shipping Consultants is veel statistisch datamateriaal opgenomen. Het rapport geeft een overzicht voor de globale marktvereisten. Nochtans dient opgemerkt dat een globale overcapaciteit niet betekent dat op strategische plaatsen eveneens dergelijke overcapaciteit bestaat. De markt voor scheepsreparatie en onderhoud is een sterk elastische markt die wordt bepaald door: - de leeftijdsopbouw van de wereldvloot; - de samenstelling van de vloot naar scheepstypen; - het vereiste niveau aan onderhoud (gestandaardiseerde richtlijnen); - aanbod en kosten van arbeid; - vrachttarieven.

Naar verwachting zal de scheepsreparatie na het jaar 1996 een lichte stijging doormaken, met als belangrijkste oorzaken het ouder worden van de vloot, de vraag naar beter onderhoud alsook de toenemende conversie van schepen.

2

3


EC 1993b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Over de stand van de scheepsbouw in de gemeenschap (Situatie in 1992)

Commissie van de Europese Gemeenschappen

1993

27

2,3

In dit rapport wordt een vrij summier overzicht gegeven van de ontwikkeling van de wereldtonnage en de wereldvloot. Op basis van cijfers uit Fearnley's Review wordt tevens de ontwikkeling van de leveringen, het aantal nieuwe orders en de orderportefeuille beschreven.

Belangrijk is de vermelding van een drietal politieke aspecten, namelijk: - een oneigenlijk prijzenbeleid; - voordelige leningen voor reders; - vereisten waaraan nationale scheepsbouw moet voldoen.

In tabel 11 (bijlage van het rapport) wordt tevens de werkgelegenheid in de scheepsnieuwbouw in de lidstaten weergegeven voor de jaren 1975-1992 (exclusief de jaren 1976 en 1977).

Kwalitatief 2

Kwantitatief 3


Goldan 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

De Nederlandfe Maritieme Cluster

The Netherlands' Shipbuilding Industry: Own Solutions to Competitiveness, in: Joumal of Ship Production, vol.ll, nrA, nov 1995, pag.269-274

Goldan M.

1995

6

1,3

Dit artikel bespreekt aan de hand van drie concrete cases mogelijke strategieën die succes op lange termijn waarborgen. De drie onderscheiden strategieën zijn ingedeeld volgens: - market approach (Damen); - product technology approach (IHC); - one for all and all for one approach (Centraal Staal).

Deze indeling van strategieën is afkomstig uit het rapport getiteld Model for Strategy Determination of Dutch Shipyards (in het Nederlands) van Van den Torn & Bunigh Consultants (1987).

Op basis van de genoemde drie 'succes' strategieën kunnen volgende vijf conclusies getrokken worden: I. de scheepsbouw in Nederland is sterk technologiegericht en kan haar competitieve positie behouden zolang haar innoverend en technologiegericht vermogen wordt aangewend in de constructie van schepen; 2. een optimale mix tussen prijs, kwaliteit en levertijd is het aangewezen middel om de competitieve positie te waarborgen of verder te versterken; 3. het bouwen van scheepsrompen behoort niet noodzakelijk tot de kernactiviteiten van scheepswerven; 4. het leggen van een relatie tussen de levenscyclus van een schip en andere cycli kan interessante markt opportuniteiten bieden; 5. het uitbesteden van activiteiten biedt een grote flexibiliteit en verkleint de risico's van overcapaciteit en overschot aan personeel. Nochtans vereist dit belangrijke inspanningen op het gebied van communicatie.

Kwalitatief 4

Kwantitatief


Hageman 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Een vertekend beeld, in: Maritiem Journaal 1994, pag.9-20

Hageman L.A.S., ir

VNSI

1994

7

3

Het artikel beschrijft enerzijds de situatie inzake de zeescheepsnieuwbouw en anderzijds de situatie in de zeescheepsreparatie. De slechte marktsituatie voor de scheepsreparatie wordt verklaard uit: - de vele substandaardschepen die in de vaart zijn; - de te lage vrachttarieven; - de hoge loonkosten voor grotere, veel staal vergende, reparaties maar ook voor verbouwingen; - het ontbreken van subsidies voor verbouwingen in Nederland.

De marktomstandigheden voor de bouwen reparatie van kleine schepen vertonen grote verschillen over de diverse scheepstypes. De omstandigheden voor binnenschepen en visserijschepen waren in 1993 slecht, terwijl de omstandigheden voor dienstvaartuigen uitstekend waren. Laatstgenoemde schepen zijn in grote mate bestemd voor de internationale markt, die wel meer competitief is maar minder gevoelig is voor lokale miserie.

Kwalitatief 3

Kwantitatief


Hageman 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Naar normale concurrentievoorwaarden ... 7, in: Maritiem Journaal 1995, pag9-20

Hageman L.A.S., ir

VNSI

1995

12

3,4

Dit artikel geeft als drie belangrijkste gebeurtenissen voor de scheepsbouwsector het beleid inzake scheepsbouwsubsidies (zevende richtlijn, OESO), het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat inzake scheepvaartsector, alsmede de ontwikkeling van de dollar.

Door het wegvallen van overheidssubsidies (als gevolg van zevende richtlijn) zullen in 1995 naar verwachting veel orders verstrekt worden voor de periode van drie jaar erna. In dat scenario ziet de ontwikkeling voor de Nederlandse scheepsbouwsector er zorgelijk uit. Anderzijds baren de wereldwijde effectiviteitsverbetering alsook de geplande capaciteitsuitbreiding elders in de wereld (met name Korea) zorgen op middellange termijn.

In het artikel wordt tevens kort stilgestaan bij de ontwikkelingen in de reparatiesector. Na de moeilijke periode 1992 en 1993 is voor de reparatie van schepen ook in het jaar 1994 geen verbetering opgetreden. De grootste reparatiewerf, Wilton-Feijenoord, heeft haar personeelsbestand verder zien teruglopen met 250. Daarnaast hebben ook de kleinere werven hun personeelsbestand moeten inkrimpen.

Kwalitatief 3

Kwantitatief


Hageman 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Scheepsbouw scoort, toch naderend onweer?, in: Maritiem Journaal 1996, pag.9-20

Hageman L.A.S., ir

1996

11

2,3

De werfcapaciteit in Nederland bedraagt circa 300 000 CGT. Door het inzetten van elkaars capaciteit is de effectieve capaciteit echter groter. Dergelijke samenwerking komt steeds frequenter voor om de levertijd zo kort mogelijk te kunnen houden. Door de vertraging van de OESO-overeenkomst is de verwachting omtrent het aantal orders voor 1997 minder gunstig. Inzake de reparatie van zeeschepen is de verwachting eveneens laag. Zo is uit de studie inzake overcapaciteit van reparatiewerven, die door Van Holst & Koppies werd uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, bijvoorbeeld gebleken dat deze ruim 60% bedraagt voor schepen groter dan 10 000 DWT. Alhoewel de studie niet representatief is voor de Nederlandse situatie, omdat de scheepsreparatie zich hier concentreert op kleinere schepen, is ook in die deelsector een overcapaciteit waarneembaar. Op basis van het aantal dokdagen kan die overcapaciteit worden becijferd op 25-30%.

4

3


HANSA 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Maritime industry in the Netherlands (Europort '95), in: HANSA, 1995, nr. JO, pag.90-93

1995

4

1,3

Dit artikel geeft een beschrijving van de belangrijkste werven in Nederland. Er wordt onder meer een beschrijving gegeven van de volgende werven: Industriële Handelscombinatie Holland (IHC), Damen Shipyards, Yssel-Vliet Combinatie (YVC Group), Van der Giessen - de Noord Shipbuilding, Royal Schelde, Scheldepoort Repair Yard. Verder is er informatie opgenomen over belangrijke toeleveranciers als Stork-Wörtsilä Diesel (SWD), Stork-Kwart; Heinen & Hopman Engineering, Van West - Holland, A.W.W. Marine, van Rietschoten en Houwens, Lips, van Voorden Promac, Sigma Coatings.

Inzake IHC wordt gesteld dat zij 50% van de wereldbaggermarkt bedienen. Circa 75% van de productie van IHC wordt geëxporteerd. Binnen mc hebben alle divisies een leidende positie in hun segment.

Bij Damen Shipyards staat standaardisatie van componenten centraal. Damen koopt bijvoorbeeld volledige casco's in vanuit lage-Ioonlanden. Ook Damen heeft een leidende positie (zij het op een schaal) inzake kleinere units zoals tugs, patrol craft of coasters.

Kwalitatief 4

Kwantitatief


HANSA 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Netherlands' Shipbuilding Industry (VNSI Report 1994), in: HANSA, 1995, nr. I 0, pag.87-88

1995

3

In dit artikel wordt het VNSI rapport van 1994 besproken. Enkel de belangrijkste marktontwikkelingen aangegeven in dat rapport worden beschreven, zodat er weinig nieuwe informatie in staat. Voor 1994 is de ontwikkeling van de zeescheepsnieuwbouw redelijk gebleken. De reparatiesector daarentegen presteert slecht vanwege onder meer de blijvende prijzendruk, een tekort aan vraag en derhalve een onderbezetting van de werven. Verder wordt gereferereerd naar een onderzoek van negen reparatiewerven uit 1994 inzake de competitiviteit van deze deelsector, met aandacht voor onder meer Quick Docking en milieuvriendelijke productie.

2

2

Nederland Maritiem Land - 233~


Hengst & Koppies 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

-234 -

Analysis of Competitiveness in Commercial Shipbuilding, in: Journalof Ship Production, vol.l2, nr.2, may 1996, pag.73-84

Hengst S. & Koppies J.D.M.

1996

12

2,3

Dit artikel behandelt enerzijds de competitieve positie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie (gebaseerd op KPMG Peat Marwick) en anderzijds de veranderingen in de Nederlandse scheepsbouw sinds 1983 (gebaseerd op Van Holst & Koppies).

Er wordt een zogenaamde sectoraanpak gehanteerd, waarbij de ontwikkeling van factorkosten wordt geanalyseerd (eventuele subsidies worden dus niet in de analyse betrokken). Dergelijke aanpak wordt sinds het eind van de jaren zeventig gebruikt om indicatoren op te stellen die de competitieve positie van de Nederlandse scheepsbouw helpen evalueren. Het betreft hier indicatoren als: - aandeel in de wereldmarkt (op basis van CGT); - opsplitsing van productie naar scheepstypen; - arbeidskosten in scheepsbouwindustrie (in nationale munt); - invloed van wisselkoers ten opzichte van US$.

De kosten van scheepsbouw worden bepaald op basis van: - arbeidsproductiviteit (CGT/manjaar); - directe arbeidskosten (US$/CGT); - mate van uitbesteding.

In het artikel is verder veel aandacht voor de herstructurering van de bedrijfstak alsook de toegenomen uitbesteding. Het toegenomen belang van de mate van uitbesteden kan worden afgeleid uit de afname van het aandeel van de toegevoegde waarde (bestaande uit arbeidskosten, afschrijvingen, indirecte belastingen en minus subsidies) in de productiewaarde. Omdat de jaarlijkse productie vaak grote verschillen vertoont is het raadzaam om een driejaarlijks gemiddelde te bepalen. De arbeidsproductiviteit gemeten als jaarlijkse productie in CGT per manjaar, dient dan ook aangepast te worden voor een geschat aandeel aan uitbesteding.

In het artikel wordt eveneens een indicatie gegeven van de evolutie van de verhouding tussen toegevoegde waarde en materiaal/subcontracting tot het jaar 2000. Naar verwachting zal het arbeidsaandeel verder afnemen en zal meer en meer worden uitbesteed.

Interessant is ook het overzicht van de kostenstructuur (exclusief financieringskosten) van vijf verschillende scheepstypen, namelijk drill ship, general purpose vessel, jack-up, jacket en offshore module. Deze cijfers zijn gebaseerd op de afleveringen van Nederlandse producten sinds 1968. Er blijkt een groot verschil te zijn tussen de koststructuren van deze producten. De



toegevoegde waarde blijkt te variëren van circa 20% voor een drill ship tot circa 85% voor een offshore module.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 5

Hengst & Kortenhorst 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

De toekomst van de Nederlandse scheepsbouw in Europa, in: Maritiem Journaal 1993

Hengst S. & Kortenhorst R.W.F.

1993

17

3,4

De toekomst van de Nederlandse scheepsbouw in Europa is blijkens dit artikel sterk afhankelijk van de steunmaatregelen op nationaal niveau. De formulering en uitvoering van een gemeenschappelijk Europees beleid is nog immer een fictie. Alhoewel de Nederlandse werven een competitief nadeel hebben door de steunmaatregelen in andere landen, presteert de sector als geheel toch vrij goed. Naast de relatief hoge arbeidsproductiviteit zijn de belangrijkste redenen hiervoor de grote pluriformiteit, flexibiliteit en gevarieerdheid van de Nederlandse scheepsbouwsector die de sector als totaal minder kwetsbaar maakt voor schommelingen in de markt.

In het artikel worden tevens een aantal bouwstenen voor een scheepsbouwbeleid gegeven. De uitgangspunten van de overheid zouden volgende zijn: - de branche komt met voorstellen tot verbetering; - de versterking van de concurrentiekracht dient te geschieden door een bundeling van krachten; - verdere modernisering van de industrie die met de beschikbare faciliteiten en effectieve bundeling van krachten het hoofd kan bieden aan de concurrentie.

Kwalitatief 4

Kwantitatief


Hengst 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Scheepsbouw in de lift, in: Maritiem Journaal 1995, pag.21-32

Hengst S., prof. ir.

1995

11

1,2

De cijfers van CPB/CBS geven een groeipercentage van 3.6% voor de periode 1990-1995 en een verwachte groei van 5.3% voor de periode 1995-1999. Het artikel legt de nadruk op de verwevenheid van de sectoren. Dit komt onder meer tot uiting in de productiemultiplicator die overeenkomt met: - het hoogst voor de scheepsbouw en de scheepsreparatie (2.26); - voor de meeste andere sectoren (tussen 1.66 en 1.57); - het laagst voor zeevaart en offshore (1.38 respectievelijk 1.25).

In navolging van het rapport uit 1992 van Van Holst & Koppies wordt beargumenteerd dat de Nederlandse scheepsbouwwerven een relatief sterke positie hebben op de wereldmarkt. In het artikel worden de Nederlandse werven tevens nog meer in detail beschreven.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3

HSB Int'l1994a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 236-

Dutch Shipbuilding Industry. A review of shipbuilding & repair yards in the Netherlands. Part 2: in: HSB International, april 1994, pag.61-68

1994

7

1,3

Het artikel bestaat uit twee delen, het ene gepubliceerd in het maartnummer, het andere opgenomen in het aprilnummer. Het beschrijft de bedrijfsprofielen van een aantal Nederlandse scheepswerven, onder andere Niestern Sander B.V. uit Delfzijl. Het artikel bevat tevens een lijst van adressen van de 45 belangrijkste scheepswerven in Nederland.

4


HSB Int'11994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Dutch Shipbuilding Industry. A review of shipbuilding & repair yards in the Netherlands. Part I, in: HSB International, march 1994, pag.67-80

1994

11

1,3

Het artikel bestaat uit twee delen, het ene gepubliceerd in het maartnummer, het andere opgenomen in het aprilnummer. Het beschrijft de bedrijfsprofielen van een aantal Nederlandse scheepswerven, onder andere Niestern Sander B.V. uit Delfzijl. Het artikel bevat tevens een lijst van adressen van de 45 belangrijkste scheepswerven in Nederland.

4



KPMG Peat Marwiek 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

-238-

Report of a study into the competitiveness of European Community shipyards

KPMG Peat Marwick

Europese Commissie

1992

94

2,3,4

In dit KPMG Peat Marwick rapport uit 1992, opgesteld in opdracht van de Europese Commissie wordt de competitiviteit van de scheepswerven in de Europese Gemeenschap afgezet tegen deze in Japan, Korea en Finland. Daarbij worden een viertal competitiviteitsfactoren onderscheiden, namelijk: - toegankelijkheid van de markt (marktstructuur); - mogelijkheid tot productaanpassing en innovatie; - effectiviteit en efficiëntie van scheepswerven; - overheidsbeleid.

Uit de studie blijkt onder meer dat de EU een relatief sterke positie heeft in de bouw van containerschepen, droge-ladingschepen, passagiersschepen en werkschepen. Relatief zwak presteert de EU daarentegen op het vlak van tankers, gasschepen en bulkschepen.

De scheepsbouw in de EU blijkt bovendien sterk gefragmenteerd te zijn, en de perfomance over de verschillende werven vertoont grote verschillen. Teveel is daarbij verder nog sprake van nationaal beleid versus Europees beleid. Op grond hiervan worden de EU scheepswerven door KPMG Peat Marwick opgedeeld naar grote internationale scheepswerven en naar kleinere scheepswerven.

Voor elk van de landen/regio' s worden de verschillende competitieve sterkten en zwakten uitgebreid geanalyseerd. Op basis van de eerder onderscheiden vier factoren en de aldus onderkende sterkten en zwakten is vervolgens een beleidsontwikkelingsmodel opgesteld dat toelaat de verschillende factoren gericht te sturen. Naast de acties die door de werven zelf kunnen worden ondernomen om de ingezette middelen optimaal te benutten zijn er externe factoren, waar de beleidsmatige aandacht naartoe dient uit te gaan. Het betreft hier: - promotie van de bedrijfstak en verwijderen van toegangsdrempels; - transfer van technologie en gecoördineerde inspanningen op het gebied van research en development; - interne en externe competitie; - transportbeleid EU, beleid inzake bedrijfstakstructuur.

pluspunten: - zeer uitvoerig onderzoek omvattende organisatievorm, bepaling van outputproductie -relatie, specificatie van scheepswerven per onderscheiden regio, scheepstypen, concentratie-indices enzovoort; - gestructureerde opsplitsing van aandachtsgebieden binnen beleidskader; - voorspelling van scheepswerfactiviteit op wereldschaal tot het jaar 2005



(cijfers A WES); - concrete beleidsmatige aanbevelingen.

minpunten: - specifiek gericht op werven binnen Europese Gemeenschap, weinig aandacht voor individuele landen en Nederland in het bijzonder; - beschrijving van situatie in 1992.

Kwalitatief 5

Kwantitatief 4

Lloyd's List 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Shipbuilding, in: Lloyd's List, sept 1996, pag.20-23

Lloyd's List

1996

4

1,3

In deze editie van Lloyd' s List wordt aandacht geschonken aan enkele recente ontwikkelingen in de Nederlandse scheepsbouwsector. Onder meer collectieve 0&0 komt ter sprake, waar een campagne voor is opgestart om nieuwe onderzoeksvoorstellen te genereren. De nadruk ligt daarbij op een verkorting van de doorlooptijd van projecten (van opdrachtverwerving tot uitvoering). Verder wordt melding gemaakt van de gezamenlijke plannen van Van der Giessen - de Noord enerzijds en de moedermaatschappij van Wilton Feijenoord anderzijds. De haalbaarheid van deze samenwerking wordt onderzocht en de resultaten van dit onderzoek zouden eind 1996 bekend moeten zijn. Er dient opgemerkt dat het hier geen overname betreft. Een andere interessante bemerking is de strategie die IHe hanteert inzake de nazorg voor haar producten: - er wordt een zeer grote voorraad reserveonderdelen bewaard; - er is een wereldwijde service bestaande uit onder meer directe levering en electronische ondersteuning.

Kwalitatief 3

Kwantitatief



MERC/Barry Rogliano Salles 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

MIC 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-240-

EU Shipbuilding CostiPrice Gap Study

MERC/Barry Rogliano Salles

European Commission DG IV

1994

30

2,3

In dit rapport worden de nieuwbouwprijzen van zeeschepen gerelateerd aan de wereldmarktprijzen. Er worden vijftien scheepstypen onderscheiden. Middels enquêtering onder CESA-scheepswerven zijn per type de laagste prijzen vermeld. Alhoewel er verschillen zijn tussen de verschillende werven is het prijsverschil meestal beperkt tot circa 10%. Inzake de financieringskosten wordt de 3- of9-maandelijkse rentevoet gehanteerd. De marktprijs wordt vastgesteld door standaardisatie van de betalingsvoorwaarden naar vijf gelijke perioden van 20%. De arbeidskosten tenslotte zijn bepaald door onderscheid te maken naar 'steelwork', 'outfitting', 'service', en 'others'.

2

3

Orderbooks grow despite Iimited subsidies, in: The Motor Ship, july 1994, pag.49-52

MIC

1994

3

2,3

Dit artikel geeft een bespreking van een aantal belangrijke orders die de Nederlandse scheepswerven hebben ontvangen. Het betreft hier Royal Schelde, YVC, Damen, IHC en verder is er aandacht voor Conoship International dat optreedt als gezamenlijk marketing, verkoop, ontwerp en engineering organisatie voor een groep van acht werven in Noord-Nederland. De genoemde groei in de titel van het artikel is niet gebaseerd op cijfers maar wordt afgeleid uit de betere aansluiting van vraag en aanbod met focus op kleinere en meer gespecialiseerde schepen.

4



Ministerie van EZ 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Evaluatie Rapport Subsidieregeling Zeescheepsnieuwbouw 1991

Ministerie van Economische Zaken, Directoraat-Generaal van Industrie en Diensten

1993

45

4

De aanleiding tot de subsidieregeling is geweest de wereldwijde steunverlening. Het Nederlands steunbeleid is terughoudend. De generieke steun in Nederland heeft zich begin jaren negentig ruim onder de in de Zevende Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschap vastgestelde maxima bevonden. De filosofie van de Nederlandse overheid is daarbij steeds een zelfstandig perspectief voor de werven op lange termijn. Het rapport geeft een overzicht van de concurrentiepositie zoals die door de werven zelf wordt ingeschat en gaat dieper in op het vraagstuk van uitbesteding (pp. 6-7). Belangrijk minpunt van het rapport is dat het Nederlandse steun beleid niet gerelateerd wordt aan de steun in andere landen.

4


NEl 1989

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 242-


Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw 1986

Nederlands Economisch Instituut

1989

38

1,2,3

Deze studie geeft een beschrijving van de positie van de Nederlandse scheepsbouw binnen West-Europa. De belangrijkste conclusie in het rapport is dat deze positie vrij gunstig is vanwege de relatief lage arbeidskosten per eenheid product. De Zuidoost-Aziatische landen blijven daarentegen goed-koper. De bepaling van de competitieve positie van Nederland is geschied aan de hand van drie indicatoren, namelijk de: - directe arbeidskosten per eenheid product; - productiviteit van de werven; - ontwikkeling van de integrale kostprijs bij volledig nationale productie.

De arbeidskosten per CGT worden bepaald door de arbeidskosten per arbeidsjaar te delen door de arbeidsproductiviteit per arbeidsjaar. De integrale kostprijsontwikkeling includeert naast de arbeidskosten ook de kosten voor toeleveringen en kapitaalkosten. De kosten voor toeleveringen bedragen naar schatting 60 à 70% van de totale kosten, waarbij de kosten voor staal een van de grootste kostencomponenten is (10% à 30%). De ontwikkeling in de integrale kostprijs wordt bepaald op basis van een weging van de arbeidskosten per CGT en prijsindices voor de toeleverende industrie, wat een samengesteld indexcijfer oplevert. Hierbij wordt expliciet verondersteld dat toeleveringen enkel plaatsvinden vanuit Nederland.

Behalve de beperking tot volledig nationale productie wordt bovendien geen rekening gehouden met de mate van uitbesteding. Pluspunten: cijfermateriaal met betrekking tot directe werkgelegenheid, prijsontwikkeling in de toeleverende sectoren Minpunten: situatie 1986

4

4


NIM 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Ryle 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


The Brussels Connection


1997

21

3

In dit rapport wordt een plan van aanpak gepresenteerd om te komen tot een effectieve behartiging van de onderzoeksbelangen van de Nederlandse maritieme sector bij de Europese Unie.

3

3

Yards seek extension of government support, in: The Motor Ship, dec 1993, pag.25-29

Ryle Margaret

1993

4

4

Dit artikel geeft een korte beschrijving van de orders en afgeleverde schepen van een aantal Nederlandse scheepswerven. Belangrijkste inzet van het overleg tussen VNSI en de overheid is de vaststelling van de generieke steun aan de werven. Door de hoge steun die in landen als het voormalige Oost-Duitsland worden gegeven, komt de competitieve positie van de Nederlandse werven onder druk te staan. Voor 1994 vraagt het VNSI hetzelfde steunbedrag als in 1992, 60 miljoen NLG. Verder zouden er ook tegenmaatregelen genomen moeten worden ten aanzien van de fiscale en financieringssupport die buitenlandse werven van hun overheid genieten.

3

2


Scholte 1990

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 244-


De scheepsbouw en Nederland: Terugblik en perspectief

Scholte J.H., drs.

1990

43

3,4

In dit artikel doet Scholte verslag van zijn loopbaan in de naoorlogse scheepsbouw die wordt gekenmerkt door snelle groei, diepe neergang gevolgd door een ontluikend herstel. Scholte geeft enerzijds een kritische beschouwing over verleende steun in diverse landen en doet hieruit de suggestie voor de bevordering van een efficiency gerichte subsidiepolitiek. In het beginjaren zeventig werd een verliescompensatie verstrekt, die sinds het begin van de jaren 80 plaats heeft gemaakt voor een systeem van generieke steun.

Scholte geeft aan dat een herziening van het beleid wenselijk is en gericht zou moeten zijn op - verdere verhoging van de productiviteit; - verhoging van de effectiviteit van marketing; - subsidies gekoppeld aan werfcapaciteit in plaats van gekoppeld aan bouwopdrachten; - bedrag per CGT in plaats van percentage van de omzet; - in subsidiebeleid dient tevens rekening te worden gehouden met de mate van uitbesteding aan derden ..

Inzake de in OESO-verband globaal vastgestelde CGT-coëfficiënten minder geschikt zijn voor toepassing op microniveau in Nederland, vanwege de grote diversificatie alhier op kleine scheepstypen.

In het artikel wordt tevens een aanzet gegeven tot de opzet en het gebruik van zorgvuldig bewerkte gegevensbestanden ter analyse van de economische positie en vooruitzichten van de bedrijfstak.

Interessant is de samenstelling van de omzetgegevens voor de periode 1990-1995. De totale omzet van NLG 4500 per CGT bestaat voor NLG 3550 uit aankopen bij derden, voor NLG uit arbeid en voor 250 uit kapitaal, waarbij een subsidiebedrag ter grootte van NLG 400 is voorzien. De break-evenomzet wordt geprojecteerd op NLG 4500 à 5000 per CGT.

3

4



Seatrade 1994a

Titel Two different stories, in: Seatrade Review, march 1994

Auteur

Opdrachtgever

Jaar 1994

Aantal pagina's 2

Type informatie

Samenvatting Dit artikel omvat een korte beschrijving van enkele Nederlandse werven en de aldaar recentelijk afgeleverde schepen.

Kwalitatief

Kwantitatief

2


Tienpont 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

- 246-


De Cono Industriegroep. Hoe vertaalt CIG haar verwachtingen naar beleid?, in: Schip en Werf de Zee, juni 1992, pag.268-272

Tienpont A., Drs. Ing.

1992

5

3

In dit artikel wordt de positie die CIG vervult in de Nederlandse scheepsbouw omschreven en wordt de structuur van de CIG belicht. Vervolgens wordt een beeld geschetst van de visie van waaruit het bedrijf zich op de toekomst gaat richten.

De activiteiten van CIG zijn grofweg te verdelen over vijf categorieën. In de eerste plaats wordt er staal voorbewerkt (Centraalstaal). Ten tweede levert het CIG diensten voor de scheepsbouwproductie (software, engineering, advies). De derde activiteit is de scheepsuitrusting (Ship's Equipment Centre). De vierde activiteit is scheepsbouw bij Tille Shipyard B.V. De vijfde en laatste activiteit betreft constructie en installatie.

In het artikel wordt verder een zeer interessante vraag- en aanbodanalyse gegeven. De vraag groeit gemiddeld trendmatig met de stijging van het wereldhandelsvolume, maar vertoont daarbij een golfbeweging. Deze cycli hebben een lengte van circa 14 jaar en vertonen een amplitude van 15%, 85% van de vraag is met andere woorden continu. Het overaanbod in West-Europa zal zijn surplusfunctie naar verwachting kwijt kunnen raken door de verdere verhoging van de efficiëntie van deze werven en door een verdere liberalisering van de scheepsbouwmarkt (verdwijnen van overheidssteun).

Enkele recente trends zijn: - een toegenomen bereidheid van reders en werven om in elkaars huid te kruipen; - meer aandacht voor de marketing door de scheepsbouwbranche; - een toenemende concentratie in de toeleveringsindustrie (met name in de scheepsuitrusting); - meer aandacht op automatisering en het verbeteren van de organisatie in plaats van mechaniseren en uitbreiding personeel om de productie te verhogen. De benodigde geldelijke middelen hiervoor zijn relatief beperkt. Daarentegen vereist dit grote managementinspanningen.

Het streven naar een hoge arbeidsproductiviteit en efficiëntie via deze middelen is voor crG dan ook het belangrijkste uitgangspunt. Daartoe voert CIG een driefrontenstrijd, bestaande uit: - verbetering personeelsorganisatie door afbakening van taken en verantwoorde I ijkheden ; - een efficiënte, eenvoudig werkende administratieve ondersteuning; - betere beschikbaarheid technische informatie (via computersystemen).

5



K wantitalief 3

Tinsley 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Yard profile: Economic designs from acquisitive Dutch group

Tinsley David

1993

2

1,3

In dit artikel wordt een uitgebreide en gedetailleerde kwalitatieve beschrijving gegeven van Damen Shipyards, dat grote bekendheid geniet vanwege haar in grote mate gestandaardiseerde scheepsbouwproductie. Voor elk van de 22 werven (waaronder enkele buitenlandse) onder beheer van de Damen Group wordt tevens een overzicht van hun activiteiten gegeven.

4

van Dooremaalen 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

The necessity for a healthy European Shipbuilding Industry, in: World Dredging Mining & Construction, nov. 1995, pag. I 0-11

van Dooremalen J.J.C.M., President IHC Holland

1995

2

3,4

In dit artikel staat de competitiviteit van de Nederlandse scheepsbouwsector centraal. Deze competitiviteit wordt besproken aan de hand van Porter' s 'diamond'. In deze optiek situeert competitie zich op het vlak van kosten dan wel op het vlak van differentiatie. Van Dooremalen stelt als directeur van IHC dat dit bedrijf zich in belangrijke mate kan onderscheiden van lage-Ioonlanden en landen met een hoge overheidssteun door het leveren van kwalitatief hoogwaardige producten en service. Hierdoor speelt IHC als producent van baggerschepen een prominente rol op de wereldmarkt. Verder geeft Van Dooremalen aan dat er een sterke link bestaat tussen de baggersector en de scheepsbouwsector (onder meer in Sliedrecht). Meer en meer dienen deze linken omgezet te worden in effectieve samenwerking, omdat zo de geleverde producten veel beter aansluiten bij de wensen van de klanten waardoor onder meer ook de internationale concurrentiepositie wordt verstevigd.

4



Van Holst & Koppies 1993b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-248-

Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw 1984-1992

Van Holst & Koppies

1993

58

2,3

In dit rapport uit 1993 wordt de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw in vergelijking tot A WES, Azië en Polen geanalyseerd over de periode 1984-1992. De twee belangrijkste bepalende factoren zijn: - de valuta- en wisselkoersen; - de arbeidskosten en -productiviteit.

De relatief goede positie van de Nederlandse scheepsbouw in die periode, ondanks de sterke gulden, is de gematigde arbeidskostenontwikkeling en het hoge productieniveau geweest. De arbeidsproductiviteit bedroeg in 1992 circa 50-58 CGT per manjaar ten opzichte van het A WES-gemiddelde van 34 CGT.

Nederland is gespecialiseerd in de bouw van kleine en complexe schepen op het gebied van combined cargo, reefers, overige non-cargo, visserij, product en chemicaliëntankers en containerschepen. De complexiteit van de gebouwde schepen, uitgedrukt in CGT/GT is voor Nederland dan ook zeer hoog. Er dient echter opgemerkt dat de omrekening van GT naar CGT gebaseerd is op OESOgemiddelden en derhalve enkel op macroniveau kunnen worden toegepast.

Door vergelijking van de marktniches waarop de Nederlandse scheepsbouw actief is met de gemiddelde groeicijfers van deze niches binnen A WESverband, is het mogelijk een portfolioanalyse uit te voeren om toekomstige ontwikkelingen beter te kunnen inschatten.

pluspunten: - informatie over arbeidskosten in dollars; - gedegen analyse waaronder indicatoren voor complexiteit en diversificatie (portfolioanalyse ); - indicatie voor uitbestedingseffect; - vooruitzicht tot 1995 (vraagontwikkeling, inflatie, arbeidskosten, concurrentie Oost-Europa).

minpunten: - situatie 1992; - zeer summiere conclusies; - geen correctie voor import (andere prijsontwikkeling).

4

4



Van Holst & Koppies/MERC/IMCA 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

European Union Shiprepair Sector and its International Competitiveness

Van Holst & Koppies/MERC/IMCA

European Commission DG Industry

1995

86

1,2,3

De bepaling van de competitiviteit van de scheepsreparatiesector geschiedt in dit rapport aan de hand van de vier factoren: - marktstructuur en toegankelijkheid; - productstrategie en -innovatie; - productiekosten en prijszetting; - effectiviteit en efficiëntie van de scheepswerf.

Van Holst & Koppies sluiten hiermee aan bij de indeling die door KPMG Peat Marwick in 1992 werd gehanteerd. Belangrijk nadeel van de studie van Van Holst & Koppies is dat hier enkel een bepaald segment van de reparatiemarkt wordt geanalyseerd, een segment dat weinig representatief is voor de Nederlandse reparatiesector. De methodiek volgt zoals gezegd in grote mate die welke werd uitgezet door KPMG Peat Marwick.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 4

Veenstra 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Met maritieme groeten uit het noorden. Scheepsbouwers hebben (nog) voldoende werk, in: Zeewezen, sept 1993, pag.24-39

Veenstra A.J.C.

Jaar 1993

Aantal pagina's 16

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

In dit artikel wordt een uitgebreide beschrijving gegeven van de NoordNederlandse werven zoals daar zijn Volharding, Bijlsma, Barkemijer, Metz, Niestern Sander, Tille, Frisian Shipyard, De Ferus Smit Groep, Bijlholt, Pattje Shipyards. Ook enkele toeleveranciers worden beschreven (Coops & Nieborg, Nautische Unie, Blauw, De Vries, Gebr. v.d. Werff, Datema).

4


VNSI1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VNSI1993a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VNSI1993b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-250-


Werven & werk 1992

VNSI

1992

20

1,2,3

Het jaarlijks door VNSI gepubliceerde Werven en Werken is een goede bron om een inzicht te krijgen in de recente ontwikkelingen over het verslagjaar.

4

4

Jaarverslag 1993

VNSI

1993

42

1,3

Verslag van de activititeiten van het bureau. Voor gedetailleerdere informatie wordt verwezen naar Werven & Werken.

2

2

Werven & werk 1993

VNSI

1993

20

1,2,3


4

4


VNSI1994a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VNSI1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Werven & werk 1994

VNSI

1994

20

1,2,3


4

4

Het OESO-akkoord in relatie tot de positie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie

VNSI

1994

10

1,2,3,4

In dit rapport wordt de Nederlandse situatie in het kort weergegeven. De omzet bedroeg over 1993 respectievelijk I miljard (zeescheepsnieuwbouw), 525 miljoen (zeescheepsreparatie) en 590 miljoen (overig). De steun in Nederland bevindt zich onder het maximaal toegestane plafond en voor reparatie van schepen wordt geen steun gegeven. Wanneer de overheidssteun in alle landen zou verdwijnen heeft Nederland een sterke competitief vermogen. Het verschil tussen kostprijs en marktprijs dat door MERC werd becijferd op 14% in 1994, zal voor Nederland immers lager uitvallen vanwege de hoge arbeidsproductiviteit. Het OECD akkoord voorziet deze vorm van steun eind 1995 ten einde zal lopen en dat de vóór die tijd bestelde schepen uiterlijk eind 1998 moeten worden afgeleverd.

3

2


VNSI1994c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-252-


8 lijnen plan (van plan tot clustering)

VNSI

1994

24

3

Het streven van het VNSI is naar een optimale organisatie, productie en marktbewerking middels het initiëren van nieuwe samenwerkingsvormen en het onderling coördineren van nieuwe en bestaande samenwerkingsverbanden. Ter realisatie van deze doelen wordt een aanpak voorgestaan die: - projectgericht (bottom-up) is; - kleinschalig is; - een doorzichtige bestuurlijke structuur oplevert.

De 8 lijnen van het uitvoeringsmodel zijn: - voorkoming van verspilling van materiaal, tijd en energie; - betere procesbeheersing en verbetering organisatie; - verbetering productieapparatuur, hardware en software; - vermindering en vereenvoudiging van onderdelen; - kostenverlaging op inkoopdelen; - samenwerking van strategische allianties; - verbetering gerichtheid van het ontwerp op operationele kosten; - opzetten pool technici voor hulp aan bedrijven.

Door het VNSI zijn diverse werkgroepen opgericht om projecten binnen dit 8 lijnen plan te initiëren. Voor wat betreft de nieuwbouw van zeeschepen zijn er reeds bestaande initiatieven van bijvoorbeeld de N5 groep (Van der Giessen - de Noord, Merwede, Verolme scheepswerf, YVC Ysselwerf, Frisian Shipyard), CIG als aanjager van innovatie van het scheepsbouwproductieproces, alsook de Stichting BOS.

4


VNSI1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VNSI1996b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Werven & werk 1995

VNSI

1995

20

1,2,3


4

4

Werven & werk 1996

VNSI

1996

20

1,2,3

Het jaarlijks door VNSI gepubliceerde Werven en Werken is een goede bron om een inzicht te krijgen in de recente ontwikkelingen over het verslagjaar. De bij de VNSI aangesloten werven representeren circa 95% van de Nederlandse markt, dus de VNSI-gegevens geven een vrij compleet beeld van de situatie in Nederland. De nieuwbouw wordt uitvoerig in beschreven in kwantitatieve termen (leveringen, orders en orderboek, werkgelegenheid) en ook de zeescheepsreparatie wordt beschreven in termen van omzet en werkgelegenheid. De beschrijving van de deelsector reparatie en bouw van kleine schepen blijft niettemin beperkt tot een summiere beschrijving van de nieuwbouw.

4

4


VNSI1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Rapport enquête scheepsreparatie

VNSI

1997

o 2,3

Dit halfjaarlijks rapport op basis van een enquête geeft een systematisch overzicht van personeel, omzet, uren, inleenpercentage, leegloop, en bedrijfsresultaat. Het bevat geen gedetailleerd cijfermateriaal inzake kostenfactoren.

Kwantitatief 5

Wilde 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 254-

Notitie topfinancieringen in met ons concurrerende landen

P.H.M. Wilde

1996

o 4

In deze notitie worden de diverse topfinancieringen zoals die opgeld doen (situatie 1994) in de met ons concurrerende landen Denemarken, Noorwegen, Duitsland, UK, Frankrijk, Finland en Spanje nader omschreven. De financiering beloopt maximaal 80%. In Denemarken, Noorwegen en Duitsland is er topfinanciering van 20 à 30% mogelijk (waarvoor de overheid garant staat voor respectievelijk 80, 90 en 100%). In Finland en Spanje staat de volledig garant voor de lening. In UK en Frankrijk staat de overheid garant voor 60 dan wel 70% van de waarde van het schip.

4



WMOIMERC 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Produkt-marktcombinaties (eindrapport)

WMO/MERC

1996

38

1,3

In dit rapport komen volgende twee onderwerpen aan bod: - identificatie van product-marktcombinaties; - nieuwe ontwikkelingen (zowel vraag als aanbod) in bestaande product-marktcombinaties.

De product-marktcombinaties die worden onderscheiden zijn olieprodukten/ chemicaliën, general cargo simple deck, containers, genera I cargo multi deck, koel/vries, ro/ro ferries, zware lading, olietankers> 100 000 dwt, gastankers en veetransport. Aan de beschrijving van (en de indeling) in deze categoriëen besteedt het rapport bijna geen aandacht.

Iets uitgebreider maar weinig concreet is de beschrijving van de vraag- en aanbodontwikkelingen. Aan aanbodzijde wordt de toepassing van technische innovaties genoemd, terwijl aan de vraagzijde , toenemende prijsconcurrentie, toenemende handel met Oost-Europa, verandering in de vereiste logistieke dienstverlening worden genoemd.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 2



Offshoresector

Battersby 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Netherlands activity in 1993, in: Euroil, dec 1993/jan 1994, pag.34-35

Bartersby A.

Jaar 1994

Aantal pagina's 2

Type informatie 3,4

Samenvatting Dit artikel behandelt kort de problematiek rond olie- en gaswinning in Nederland. Daarbij komen ook de conclusies (beleidsaanbevelingen) van de NOGEPA-studie aan bod. Het artikel brengt echter geen nieuwe elementen aan.

Kwalitatief 2

Kwantitatief

de Jong 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Offshore moddert door, in: Maritieme recensies n° I 06

M. de Jong

MERC

1995

II

3

In dit artikel worden de vooruitzichten voor de bouwers van offshoreplatforms en booreilanden besproken aan de hand van enerzijds een studie van MERC/Petrodata (juni 1994, in opdracht van de Europese Commissie) en anderzijds aanvullende informatie over de olie- en gaswinning in de Noordzee, de verwachtingen aldaar voor veldontwikkeling en de gang van zaken op de markt van de booreilanden. Volgende thema's zijn relevant voor de uit te voeren EIS®: de algemene toestand van de Europese sector, een korte bespreking van het Noorse, Britse en Italiaanse overheidsbeleid ten aanzien van deze deel sector, de wereldwijde concurrentie binnen deze deelsector, enkele Europese initiatieven om de concurrentiepositie te verbeteren. Vanuit de Europese context wordt ingezoemd op de Nederlandse situatie.

3

3


de Jong 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Offshoreconstructie en -bevoorrading, in: maritieme recensies n° 1 06

M. de Jong

MERC

1995

10

3

Aan de hand van het rapport van MERC/Petrodata (1994, in opdracht van de Europese Commissie) wordt een beeld geschetst van de markt voor duikschepen en constructievaartuigen (kraanschepen en pijpenleggers) en de markt van de bouw van dergelijke schepen. Daarnaast wordt ook de bevoorradingsvaart behandeld.

3

3

Departement of Energy and tbe Environment 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 258-

Investment in the Wadden Sea and in marginal fields on the Dutch Continental Shelf: economie significanee for Dutch suppliers in the oil and gas industry

Departement of Energy and the Environment

IHC Holland & IRO

1993

21

1,2

Deze studie maakt gebruik van kengetallen met betrekking tot toegevoegde waarde en werkgelegenheid om de economische impact van twee infrastructuurprojecten te bepalen.

Minpunten: de kengetallen worden op zich niet weergegeven (ze zijn wel afte leiden).

2

2


EBN 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

EUROIL 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Marginale-veldenstudie 4 juli 1995

EBN

1995

11

3

Het betreft kopijen van de slides die gebruikt zijn om de resultaten en de gehanteerde onderzoeksmethode van de studie te presenteren.

Dutch downturn, in: Euroil, aug 1994, pag.55-56

EUROIL

1994

2

3

Dit kort artikel behandelt de olie- en gaswinning in Nederland: veldontwikkeling en het overheidsbeleid terzake. Het artikel is echter te technisch opgevat en daarom weinig bruikbaar voor de uit te voeren EIS®.

2


Houweling 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Offshore plukt vruchten van nieuwe technologie, in:Maritiem Journaal 1992, pag.139-149

Houweling F., Drs.

1992

6

3,4

In het eerste deel van dit artikel wordt het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot marginale velden en de Waddenzee besproken, dit vanuit de vaststelling dat de reserves op het Nederlands continentaal plat langzamerhand uitgeput raken. Daarna volgt een korte bespreking van de voornaamste olie- en gasmaatschappijen werkzaam in Nederland. Tenslotte worden de toeleveranciers besproken: een overzicht van de belangrijkste buitenlandse opdrachten in 1992, de conclusies van het NEl-onderzoek en een korte bespreking van het standaardcontract voor de energie-/offshoresector, voortvloeiend uit het project Toeleveren en Uitbesteden van het ministerie van Economische Zaken.

Pluspunten: - een apart hoofdstuk over de toeleveranciers; - de bevattelijke uitleg over het Nederlandse overheidsbeleid inzake marginale velden en de ontginning van de Waddenzee.

Minpunt: relevante informatie wordt omgeven door tal van irrelevante informatie ( voor de EIS®).

Kwalitatief 3

Kwantitatief


Houweling 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Nieuwe concurrentie voor Nederlands offshore, in: Maritiem Journaal 1993

Houweling F., Drs.

1993

5

3,4

Dit artikel behandelt volgende onderwerpen: de Nederlandse offshore in cijfers (productie, aantal boringen en omzet), offshoreprojecten in 1991 met als hoofdonderwerp het vertrek van Statoil, de marginale-veldenpolitiek van de Nederlandse overheid en mogelijke EG-ontwikkelingen op het vlak van de liberalisering van de energiemarkt en de mogelijke gevolgen voor de Nederlandse offshore-industrie.

Pluspunten: - één van de weinige artikels waarin het EG-beleid aan bod komt; - een bevattelijke beschrijving van de marginale-veldenpolitiek.

Minpunten: - het overzicht van de verschillende offshoreprojecten is weinig relevant; - het cijfermateriaal is summier.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2


Houweling 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Kleine offshorevelden baren grote zorgen, in: Maritiem Journaal 1994, pag. 125-134

Houweling F., Drs.

1994

6

3

Dit artikel is een verzameling van alle recente ontwikkelingen op het vlak van offshore: de oprichting van de gas- en oliecluster, de bouwen installatie van nieuwe platforms op het Nederlands Continentaal Plat, enkele buitenlandse projecten, milieuwetgeving, ontwikkelingen op het vlak van veiligheid en uitgevoerd studiewerk.

Pluspunten: - goed overzichtsartikel; - hier en daar worden bedrijven met naam genoemd, wat inzicht verschaft in de voornaamste sleutelfiguren.

Minpunten: levert geen echte nieuwe elementen aan, soms te technisch en daardoor minder relevant voor de EIS®.

Kwalitatief 2

Kwantitatief

Houweling 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Offshorewerven afhankelijk van export, in: Maritiem Journaal 1995, pag.141-144

Houweling F., Drs.

1995

4

3

Het artikel geeft een overzicht van een aantal opdrachten van offshorewerven. Het artikel vertrekt daarbij van de vaststelling dat exportmogelijkheden een doorslaggevende rol zullen gaan spelen voor de offshore, omdat de stroom opdrachten voor Nederland sinds 1994 vrijwel opdroogt.

Pluspunt: recente ontwikkelingen Minpunt: opsomming van projecten en daarom weinig relevant voor de EIS®.

Kwalitatief 2

Kwantitatief



Houweling 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Grote oliemaatschappijen keren Noorzee de rug toe, in: Maritiem Journaal 1995, pag.133-140

Houweling F., Drs.

1995

8

1,3

Het artikel vertrekt van de vastgestelde recessie in de olie- en gaswinning in de Noordzee. Daarbij wordt ook het Nederlandse beleid terzake kort besproken. In een tweede deel wordt de sector van de offshoretoeleveranciers besproken. Enkele grote Nederlandse toeleveranciers worden bij naam genoemd en er wordt kort ingegaan op hun voornaamste activiteiten.

Pluspunten: - overzicht van de keyplayers in de sector van offshoretoeleveranciers; - bespreking van het Nederlandse beleid.

Minpunten: het artikel is op bepaalde punten te technisch en daarom minder relevant.

Kwalitatief 3

Kwantitatief

Houweling 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Offshore staat voor grote schoonmaak, in: Maritiem Journaal 1996, pag.114-121

Houweling F., Drs.

1996

8

3

Het artikel geeft een overzicht van de recentste (hoofdzakelijk technische) ontwikkelen in de offshore sector. Meer specifiek gaat het artikel ook in op de (technische) uitdaging waar de offshoresector voor staat: enkele duizenden overbodig geworden platforms dienen opgeruimd te worden. Er wordt ook kort ingegaan op de wetgeving daaromtrent.

Pluspunt: een onderwerp dat in de meeste andere publicaties niet aan bod komt, namelijk de opruiming van offshoreplatforms. Minpunt: weinig relevant voor de EIS, want te technisch;

Kwalitatief 2

Kwantitatief



IRO 1993

Titel Annual report 1992 & membership directory 1993

Auteur IRO

Opdrachtgever

Jaar 1993

Aantal pagina's 15

Type informatie 1,2

Samenvatting Dit jaarrapport behandelt de doelstellingen van de branchevereniging, geeft enkele economische cijfers (afkomstig uit de NEl-studies) en bevat een lijst met alle IRO-Ieden en de aanduiding in welke subsector zij zich bevinden.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 4

IRO 1994

Titel Annual report 1993 & membership directory 1994

Auteur IRO

Opdrachtgever

Jaar 1994

Aantal pagina's 15

Type informatie

Samenvatting Dit jaarrapport behandelt kort het tweesporenbeleid van de IRO en bevat een lijst met alle IRO-Ieden.

Kwalitatief

Kwantitatief

-264 -

4

3


IRO 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever


Netherlands Offshore Catalogue 1994

IRO

Jaar 1994

Aantal pagina's 102

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

IRO 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

IRO 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

De Nederlandse Offshore Catalogus geeft informatie over olie, gas en milieuverwante bedrijven in Nederland, met hun adres, deelsector waarin ze actief zijn, aantal werknemers en contactpersoon. Niet relevant omdat er reeds een recentere versie bestaat.

2

3

Annual report 1994 & mem bership directory 1995

IRO

1995

15

1,2

Dit jaarrapport geeft enkele economische cijfers (op basis van de NEA-studie) en bevat een lijst met alle IRO-leden.

4

4

Annual report 1995 & membership directory 1996

IRO

Jaar 1996

Aantal pagina's 15

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Dit jaarrapport bevat o.a. enkele economische kengetallen (op basis van de NEA-studie) en een lijst met alle IRO-leden.

4

4


IRO 1996b

Titel

Auteur

Opdrachtgever


Netherlands Offshore Catalogue 1996. Catalogue ofthe Netherlands service industry

IRO

Jaar 1996

Aantal pagina's 90

Type informatie

Samenvatting De Nederlandse Offshore Catalogus geeft informatie over olie, gas en milieuverwante bedrijven in Nederland, met hun adres, deelsector waarin ze actief zijn, aantal werknemers en contactpersoon. Niet relevant omdat er reeds een recentere versie bestaat.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 3

IRO 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever


IRO

Jaar 1997

Aantal pagina's 82

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-266-

De Nederlandse Offshore Catalogus geeft informatie over olie, gas en milieuverwante bedrijven in Nederland, met hun adres, deelsector waarin ze actief zijn, aantal werknemers en contactpersoon.

4

3



Krekel, Van de Woerd & Wouterse 1994

Titel Nederlandse energieclusters: een verkennende studie naar de Nederlandse toeleveranciers aan de energiesector

Auteur Berdowski P.A.M. en Stokx C.F.M. (Krekel, Van de Woerd & Wouterse)

Opdrachtgever Ministerie van EZ

Jaar 1994

Aantal pagina's 71

Type informatie 1,2,3,4

Samenvatting Dit rapport betreft een onderzoek naar de positie en ontwikkeling van Nederlandse toeleveranciers aan de energiesector. Enerzijds is door middel van een clusteranalyse gekeken naar de huidige toeleveranciers en hun economisch belang. Anderzijdse is uitgaande van het huidige technologische beleid op het terrein van energie, in detail bekeken welke potentiële clusters zich vormen op de terreinen van duurzame energie en energiebesparing. Inzake het Nederlandse energiebeleid werd geconcludeerd dat dit slechts in zeer beperkte mate stimulerende invloed heeft gehad op het ontstaan van Nederlandse energieclusters. Er worden ook aandachtspunten voor het toekomstig beleid geformuleerd. Het rapport bevat ook cijfers betreffende de omzet en de werkgelegenheid van de sector en een aantal deelsector. Cijfers dateren van 1992. Via casestudies worden de offshore drilling en de offshore installation apart besproken.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Olie en gas in Nederland - opsporing en winning 1996

Ministerie van Economische Zaken

1996

106

1,3,4

Dit jaarverslag geeft een overzicht van alle vergunningen en concessies voor de olie- en gaswinning in Nederland. Het bevat ook cijfermatige gegevens met betrekking tot de productie en overzichtskaarten. De gegevens zijn te detaillistisch en te specifiek om nuttig te kunnen gebruiken voor de EIS®.

2

2


NEA 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 268-


Economisch onderzoek toeleveranciers upstream olie- en gasindustrie: economische kerngegevens

NEA

IRO

1995

63

2

Dit gedeelte van het onderzoek is gebeurd aan de hand van enquêtes. Volgende kerngegevens werden bepaald: omzet (bruto jaaromzet, uitbestedingen), kosten (gemiddeld % van netto omzet voor verbruik, salariskosten, afschrijvingen, saldo rentebaten en -kosten, resultaat voor belastingen), werkgelegenheid (werknemers upstream activiteiten, totaal aantal werknemers bedrijf). Daarnaast zijn enkele uitsplitsingen gevraagd van de bruto jaaromzet naar hoofdaannemer respectievelijk onderaannemer, activiteiten, afzetregio, onshore resp. offshore. In bijlage worden de enquêteformulieren gegeven en wordt de respons en validatie van de enquête behandeld.

Pluspunten: - bottom-up methode; - relevante kerncijfers; - relatief recente gegevens (1990-1994).

Minpunten: - beperkte respons op de enquête; - geen conclusies met betrekking tot het beleid.

5

5


NEA 1995c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

NEA 1995f

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Economisch onderzoek toeleveranciers upstream olie- en gasindustrie: exportmogelijkheden en concurrentiepositie

NEA

IRO

1995

125

3

Het tweede deel van het onderzoek, gericht op de exportmogelijkheden van de sector, is ook gebaseerd op een enquêtering (dezelfde als deze ter bepaling van de kerngetallen). De analyse gaat in op volgende aspecten: omzetverdeling naar regio, spreiding buitenlandse concurrentie naar regio, sterkelzwakke punten van Nederlandse upstream toeleveranciers ten opzichte van buitenlandse concurrenten, kansen en bedreigingen met betrekking tot exportmogelijkheden, maatregelen in het verleden ter bevordering van de export of plannen daartoe, rol IRO in relatie tot exportbevordering en de overheid.

5

5

Economic Study Suppliers Upstream Oil and Gas Industry: management summary

NEA

IRO

1995

14

1,2,3,4

Samenvatting van de NEA-studies betreffende dit onderwerp: bevattelijk, maar soms te summier, vooral op het vlak van beleid en sectorbepaling. Vooral hoofdstuk 3 'the impact on the Dutch economy' is interessant. Zij bevat een tabel met economische indicatoren voor de periode 1990-1994. De analyse en resultaten maken echter geen onderscheid tussen onshore en offshore.

4

3


NEA 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Geniaal of marginaal: concurrentiepositie van Nederlandse upstream toeleveranciers in de olie- en gas industrie

NEA

IRO

1996

106

1,3,4

Het onderzoek naar de concurrentiepositie werd gevoerd aan de hand van een SWOT-analyse voor elk van de vier elementen van de diamant van Porter: productiefactoren, economische orde, vraag en netwerken en sectoren. De SWOT-analyse wordt voorafgegaan door een karakterisering van de upstream leveranciers. Alvorens over te gaan tot de algemene conclusies, wordt ook het overheidsbeleid nog besproken.

Pluspunten: - geeft goed inzicht in de structuur van de offshoresector; geeft omzetcijfers; - bespreekt uitvoerig beleid en vooral gewenste beleid.

Minpunt: op één keer na wordt de onshore en offshore samen behandeld.

Kwalitatief 5

Kwantitatief 3

NEl 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 270-

The supply industry in the upstream oil and gas industry


IRO

1992

44

1,2,3,4

Pluspunten: - bepaling economische betekenis van de sector op basis van een enquête: kostenstructuur + werkgelegenheid per deelsector; - er wordt onderscheid gemaakt tussen onshore en offshore

Minpunten: - geen bepaling van indirecte effecten; - cijfermateriaal geeft situatie 1988-1992 weer; - geen cijfermateriaal over terugvloei naar de overheid

4

4


NOGEPA 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever


Exploration and Development of Marginal Fields in the Netherlands and on the Dutch Continental Shelf

NOGEPA

Jaar 1993

Aantal pagina's 42

Type informatie 4

Samenvatting Er wordt in dit rapport vooreerst een overzicht gegeven van de huidige bedrijfscondities. Vervolgens heeft NOGEPA kritische domeinen geïdentificeerd en onderzocht welke een positieve invloed kunnen hebben op toekomstige exploratieactiviteiten. Tenslotte wordt een economische analyse gemaakt. Er wordt ook een korte vergelijking gemaakt tussen het Britse en het Nederlandse fiscale regime.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 3

Schaap 1991

Titel

Auteur

Opdrachtgever

The offshore fleet ofthe Netherlands (Europort '91), in: IRO-Focus on Holland, oct1991, pag.12-17

Schaap P.

Jaar 1991

Aantal pagina's 4

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Alhoewel het artikel dateert van 1991, geeft het een goed overzicht van de offshore-vloot in Nederland. Daarbij worden de verschillende deel sectoren apart behandeld: baggeren, slepen, provisie, transport, boren, leggen van pijpen, duiken en werkboten. Telkens worden de belangrijkste bedrijven in de deelsectoren kort behandeld.

4



Snijders M. 1992

Titel Olie heeft niet echt de politieke aandacht, in: Maritiem Platform Nederland

Auteur Snijders M.

Opdrachtgever IRO

Jaar 1992

Aantal pagina's 3

Type informatie I ,3

Samenvatting Naar aanleiding van het Maritiem Platform Nederland wordt het pas opgerichte IRO voorgesteld. Deze houdt zich als branchevereniging van de toeleveranciers van de gas- en olieindustrie bezig met promotie, techniek en politieke lobby. Het artikel kondigt ook aan dat door NEl de sector zal onderzocht worden.

Pluspunten: - vlot leesbaar overzichtsartikel van de activiteiten van de IRO; - de meeste relevante aspecten van de sector worden aangehaald.

Minpunten: oppervlakkig, kort en niet echt recent.

Kwalitatief 2

Kwantitatief

Snijders T. 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 272-

De kunst om kleine velden rendabel te exploiteren, in: Maritiem Platform Nederland

Snijders T., Drs.

NOGEPA

1992

3

1,3

Naar aanleiding van het Maritiem Platform Nederland wordt NOGEPA, de branchevertegenwoordiger van de olie- en gaswinningsindustrie, voorgesteld. Enkele hete hangijzers inzake olie- en gaswinning in Nederland worden daarbij aangehaald, doch niet in detail besproken.

2



Spoor & Partners 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

IRO-Focus on Holland: official catalogue

Spoor & Partners BV

IRO

1994

110

Naar aanleiding van Holland Offshore 1994 te Amsterdam werd deze IROFocus special uitgebracht. Er bestaat echter een recentere cataloog.

2

Zeelenberg 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

IRO en de upstream olie- en gassector in het perspectief van beleid van sturing

Zeelenberg

IRO

1994

160

3,4

De auteur is bestuurkundige. Aan hem werd gevraagd uitspraken te doen over de wijze waarop IRO zich moet opstellen in haar politieke functie, gegeven de structuur van de energiesector en de vormgeving van het energiebeleid. Beiden staan in het rapport beschreven. Na een korte beschrijving van de sector, volgt een uitgebreid theoretisch hoofdstuk met betrekking tot overheid en beleid (met allerhande definities). Vanaf pag. 116 wordt een uitputtende lijst gegeven van de verschillende actoren in het netwerk: organisaties in de olie- en gasindustrie, verwante organisaties, kennisinfrastructuur en verwante belangenbehartigers in Nederland en Europa, werkgevers- en werknemersorganisaties.

3



Baggersector

de Lange 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Geelen 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

In gesprek met de grootste gereedschappenmaker van Maritiem Nederland, in: Maritiem Nederland, juni/juli 1997, pag.5-1 O.


1997

5

1,3

Ir. van Dooremalen (mC Holland), geeft zijn visie op zijn eigen bedrijf en de sector waartoe het behoort. Hoewel de titel anders doet vermoeden, is de inhoud van het artikel toch ontgoochelend. De strategische visie op de scheepsbouwsector is erg beperkt. Het artikel kan wel gebruikt worden als bedrijfsprofiel maar is niet volledig.

2

Er komt zand in, er gaat zand uit, in: Maritiem Platform Nederland, pag.60-63

Geelen F., Drs.

1993

3

3,4

Interview met dhr. Lubberhuizen, toenmalige voorzitter Vereniging Centrale Baggerbedrijven en eveneens lid raad van bestuur van Boskalis. De onderwerpen die worden behandeld zijn: Nederlandse baggerbedrijven ten opzichte van de wereldmarkt, het probleem van de overcapaciteit gerelativeerd, kritiek op de weten regelgeving, arbeidsomstandigheden (Arbowet) en opleiding, de thuismarkt (en de overheid als opdrachtgever) en vraag naar een gedegen infrastructuurbeleid.

3

2



IKC Natuurbeheer 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Nederland en wetlands in het buitenland - werkdocument IKC Natuurbeheer nr.78

Informatie- en KennisCentrum Natuurbeheer

1995

96

3,4

Het Natuurbeleidsplan vermeldt o.a. 'daar waar Nederland (overheid of particulieren) meewerkt aan projecten die van invloed (kunnen) zijn op de natuurlijke gesteldheid van wetlands, zoals de aanleg van dammen, havens en landaanwinningswerken, zal de regering bewerkstelligen dan wel stimuleren dat bij projecten met het ecologisch belang op adequate wijze rekening wordt gehouden'.

Dit werkdocument is bedoeld als aanzet om dit streven nader vorm en inhoud te geven. In het eerste deel wordt een analyse gemaakt, van de wetlands, het bestaande beleid, de betrokkenheid bij buitenlandse wetlandactiviteiten en de kansen voor een groene markt. In het tweede deel komen de beleidsaanbevelingen aan bod.

Het onderwerp van dit werkdocument houdt slechts zijdelings verband met de baggersector en de offshore sector.

Kwalitatief 2

Kwantitatief

Kosterman 1994a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Bagger genoeg: in: Financieel Economisch Magazine, 5 febr. 1994, pag.16-18

Kosterman Ron

Jaar 1994

Aantal pagina's 3

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 276-

Overzichtsartikel met betrekking tot de drie grote Nederlandse baggerbedrijven, internationaal actief: Boskalis, HAM en Ballast Nedam Baggeren.

3

3



Kuijper & Limpens 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

The dredging industry in the benelux countries, in: Port Engineering Management, jan/feb 1995, pag.12-19

Kuijper J & Limpens I.

1995

4

1,3

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Dit artikel is gebaseerd op de clusterstudie (de auteurs zijn trouwens dezelfde).

Robijns 1994

4

2

Titel

Auteur

Opvallende opbloei, in: Financieel Economisch Magazine, 8 jan.1994, pag.26-2

Robijns Rien

Opdrachtgever

Jaar 1994

Aantal pagina's 2

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Degelijk bedrijfsprofiel en historisch overzicht van de belangrijkste Nederlandse scheepswerf voor baggervaartuigen en offshorevaartuigen.

3

3


TNO 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 278-


De economische kracht van de baggerindustrie: clusterstudie met behulp van de methode 'Porter'

TNO-beleidstudies (Jacobs, Limpens, Kuijper & van de Ven)

[HC & Vereniging Centraal Baggerbedrijf

1993

104

1,3,4

Beschrijving van de baggercluster in Nederland en België. Het rapport spitst zich toe op: I. aannemers van baggerwerk; 2. werven voor baggerwerktuigen (zeg maar IHC); 3. gespecialiseerde baggertoeleveranciers.

Daarnaast komen ook de kennisinfrastructuur, onderwijs en sectororganisaties aan bod. Volgende thema's, relevant voor de EIS®, worden grondig behandeld: afbakening van de sector en de cluster, de verhouding tussen thuismarkt en internationale markt, rol van de overheid (zowel als opdrachtgever, als normsteller, belangenvertegenwoordiger in de internationale economie en als bevorderaar van proces- en produktinnovatie.

Pluspunten: - basiswerk; - grondig en volledig; - fig. [.4 op pag. 11 geeft een goed overzicht met betrekking tot de verbanden tussen de baggersector, de offshoresector en de scheepsbouwsector; - conclusies aan de hand van een SWOT-analyse; - in bijlage een lijst van nationaal werkende aannemers.

Minpunten: - cijfermateriaal is summier; - teveel in functie van opdrachtgever: mc. 5

2



van der Weijde, Vellinga & van de Ridder 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VBKO 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Dredging in the port of Rotterdam now and in the future, in: Proceedings ofthe XIIIth World Dredging Congress 'Dredging for development', Bombay, 7-10 april 1992.

van der Weijde, R.W. & Vellinga, T. & van de Ridder, K.H.

1992

14

3

Bespreking van het Dredging 2000 programma: de haven van Rotterdam en Rijkswaterstaat (de twee grootste opdrachtgevers in Nederland van de baggersector) hebben samen een programma uitgewerkt om de (onderhouds)baggerkosten te minimaliseren.

2

Jaarverslag 1995

VBKO

1995

30

1,2,3

Het jaarverslag bevat statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken en opleidingen, technisch beleid, juridische zaken en public relations, verenigingszaken.

4

4


VBKO 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VCB 1991

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VCB 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-280-


Jaarverslag 1996

VBKO

1997

20

1,2,3

Het jaarverslag bevat statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken en opleidingen, technisch beleid, juridische zaken en public relations, verenigingszaken.

4

4

Het baggerbedrijf: basis van de Nederlandse samenleving

Vereniging Centrale Baggerbedrijf

1991

16

3

Promotiebrochure

Jaarverslag 1991


1992

12

1,2,3

In dit jaarverslag worden volgende onderwerpen besproken: verenigingszaken, knelpunten en aandachtsvelden, een vooruitblik, statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken, opleidingen.

3

4


VCB 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VCB 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Jaarverslag 1992


1993

16

1,2,3

In dit jaarverslag komen volgende onderwerpen aan bod: verenigingszaken, voorwoord, ontwikkelingen in de binnenvaart, statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken, opleidingen.

3

4

Jaarverslag 1993


1994

20

1,2,3

Het jaarverslag bestaat uit een voorwoord, aandachtspunten, samenwerking (maritiem platform Nederland, EuDA, ... ), ontwikkelingen in de binnenvaart, statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken, opleidingen, vereningingszaken.

3

4


VCB 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VNSI1996a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-282-


Jaarverslag 1994


1995

20

1,2,3

In dit jaarverslag komen volgende onderwerpen aan bod: voorwoord, aandachtspunten, ontwikkelingen in de binnenvaart, statistische gegevens over markt en vloot, sociale zaken, opleidingen en verenigingszaken.

3

4

Nederlands zeegaand baggermaterieel op I januari 1996, in: Maritiem Journaal 1996, pag.214-215

VNSI

1996

2

2

Opsomming van de Nederlandse cutterzuigers en hopperzuigers: naam van het schip, eigenaar, bouwjaar, PK's, laadvermogen, afmetingen en merk motoren.

3



World Port Construction & Ocean Technology 1990

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Dredge contractors: more optimism about? in: World Port Construction & Ocean Technology, juli 1990, pag.9-l2

Jaar 1990

Aantal pagina's 4

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Het artikel start met een overzicht van de belangrijkste sleutelfiguren op de internationale markt en bespreekt kort herschikkingen (overnames, samenwerking, ... ). Daarna wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste contracten die deze bedrijven hebben binnengehaald. Het artikel dateert echter uit 1990 en is daarom achterhaald.

2



Binnenvaartsector

Brolsma 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Investeringen in natte infrastructuur, in: Maritiem Nederland, juni/juli 1997, pag.32-34

Brolsma J.U.

1997

3

3,4

Dit artikel gaat in op de recente ontwikkelingen in de binnenvaart die stevige investeringen van de overheid rechtvaardigen. Onder meer kunnen worden genoemd de onstuimige groei van de containerbinnenvaart (circa 1.5 miljoen TEU of I miljoen containers per jaar), vervoer van afval- en milieustoffen, kolen naar Duitsland, chemische producten. Het vervoer van containers concentreert zich tussen Rotterdam en het hinterland (500 000 TEU) en tussen Antwerpen en Rotterdam (550 000 TEU). Daarnaast gaat nog 250 000 TEU via Antwerpen en 45 000 TEU via Amsterdam naar het hinterland. Daarnaast gaat van Rotterdam nog 140 000 TEU naar de rest van Nederland.

Het streven van de overheid is om de financiële middelen bij hoofdvaarwegen te investeren en de niet-hoofdvaarwegen mogelijk over te dragen aan regionale overheden. In de recente nota TIB heeft de minister zich in het bijzonder uitgesproken voor steun aan intermodale terminals en de aantakkingen van het onderliggende vaarwegennet aan de hoofdvaarwegen.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3

CBRB 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Regelingen betreffende de structurele sanering van de binnenvaart

CBRB

1992

66

3,4

In dit rapport zijn de juridisch wettelijke bepalingen opgenomen zoals die medio 1992 bestaan. De veranderingen en aanvullingen sindsdien zijn losbladig beschikbaar. Het rapport is nuttig teneinde het in het verleden gevoerde overheid te evalueren.

4

2


CBRB 1992b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-286-


Algemene voorwaarden, aansprakelijkheidsregels en verzekeringsmogelijkheden in de binnenvaart

CBRB

1992

35

4

In dit rapport zijn drie teksten van voordrachten opgenomen die de effecten van het in werking treden van het Nieuwe Burgerlijke Wetboek in 1992 hebben op de aansprakelijkheid en de verzekeringsvoorwaarden van de binnenvaart.

3


CBRB 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


CBRB Jaarverslag 1996

CBRB

1997

43

1,2,3,4

In het CBRB jaarverslag 1996 wordt melding gemaakt van de tot stand gekomen samenwerking tussen het overgrote deel van belangenorganisaties door de oprichting van Binnenvaart Nederland. De verwachting dat deze organisatie de verdeeldheid binnen de sector in goede banen zal leiden zijn hooggespannen. Een cijfermatige blik van de sector wordt gegeven door cijfers afkomstig van IVR, april 1997. In het verslag is verder aandacht voor sociale zaken. Het streven is te komen tot een 'algemeen raamwerk' in de vorm van een bedrijfstak CAO. In relatie tot de aanbevelingen door de Commissie van Duursen is de CBRB gestart met een viertal acties, namelijk Barge Control Centra (BCC), Container Uitwisselpunt Binnenvaart (CUB), Continentaal Wegen Watervervoer (CWWV) en Barge Express (BEX).

De ledengroepen en deelsectoren die door het 160 leden tellende CBRB worden beschreven zijn: · groep tankvaart; · overleggroep bunkerbedrijven; · groep droge lading; · overleggroep duwvaart; · groep personenvervoer; · groep varende ondernemers; · groep sleep- en duwtransporten; · groep containeroperators.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 2



Europakringen 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Zit de binnenvaart te snurken?, in: Uit Europakringen, juni 1997, pag.14-18

Uit Europoortkringen

Jaar 1997

Aantal pagina's 5

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

In dit artikel geeft directeur Hoogwout van Veerhaven aan dat er voor de binnenvaart nieuwe mogelijkheden ontstaan: niet enkel containervaart maar ook het extra vervoer van kolen naar Duitsland indien daar de kolenmijnen sluiten. Veerhaven, een volledige dochter van Thyssen Stahl AG te Duisburg verzorgt nu de aanvoer van 14 miljoen ton kolen voor haar moederbedrijf. Meer en meer legt Veerhaven zich ook toe op het vervoer voor derden (zolang dit de activiteiten van het moederbedrijf niet in gevaar brengt).

3

Europese Schippersorganisatie Brussel 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Memorandum over vrijwillige toerbeurt

Europese Schippersorganisatie Brussel

1992

o 4

In dit rapport worden argumenten gegeven die strijden tegen het zonder meer afschaffen van de toerbeurt. Als belangrijkste redenen worden genoemd: · de ongelijke onderhandelingspositie; · het aanhouden van economisch verantwoorde reservecapaciteit; · de aanwezigheid van structurele overcapaciteit.

Het aanbod van ladingcapaciteit wordt gekenmerkt door een groot aantal zelfstandige schippers en slechts een klein deel rederijen (die bovendien meestal enkel als tussenpersoon optreden). In Nederland werkt 97% van de ondernemers met maximaal 3 schepen en in België is dit welhaast 100%. De fluctuaties in de vraag (en bijgevolg het continuïteitsrisico) worden bijgevolg geheel gedragen door de zelfstandige schippers.

Rekening houdend met de structuur van de markt en de specifieke marktimperfecties zou het beleid gericht dienen te zijn op de instelling van een marktconforme organisatie.

Kwalitatief 4

Kwantitatief


Fernhout 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Ongekende mogelijkheden

Fernhout M., Drs.

1992

6

3

In dit artikel wordt een optimistische blik gegeven op de toekomstige positie van de binnenvaart en wordt een relatie gelegd met de toekomstvisie rond Waal Hoofdtransportas. Met name het vervoer van containers, nieuwe personenauto's, afval en gevaarlijk vervoer worden als belangrijke groeimarkten aangegeven.

De indeling van de binnenvaartsector geschiedt volgens Fernhout best naar bedrijfsvorm en naar deelmarkten (bijvoorbeeld geografisch of naar ladingsoort). De opsplitsing naar bedrijsvorm zou kunnen bestaan uit: · particulieren met één of meerdere schepen; · commerciële samenwerkingsverbanden van particulieren; · rederijen met eigen schepen en/of schepen in regie; · transportbedrijven, al dan niet met vaste schepen in huur of regie.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2


Fernhout 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 290-


Binnenvaart eenzijdig in beeld, in: Maritiem Journaal 1994, pag. I 05-116

Fernhout M., Drs.

1994

7

3,4

In dit artikel wordt het slechte imago van de binnenvaart in vraag gesteld. Belangrijk hiervoor is tevens het regelmatig vastgelopen overleg. Zo wordt bijvoorbeeld het open overleg onder voorzitterschap van Prof. Dr. W. Albeda geanalyseerd. Van december 1993 tot en met maart 1994 zijn drie projectgroepen ingesteld, en wel inzake: · marktwerking; · overcapaciteit en flankerend beleid; · stimulering.

Alhoewel de betrokken partijen het eens waren over de nood aan een herstructurering en het opzetten van een stimuleringsprogramma, heerste er grote onverdeeldheid over de invulling hiervan. Inzake marktwerking is er verdeeldheid over de rol van commerciële samenwerkingsprogramma' s. Inzake overcapaciteit en flankerend beleid was er wel overeenstemming over: · de aanpak van een nieuwe oud-voor-nieuwregeling; · de aanpak van een sloopregeling; · de modaliteiten van een op de binnenvaart toegesneden bedrijfsbeëindiging; · de herinvoering van huisvesting bij uittreden; · het opnieuw invoeren van de investeringsaftrek in de binnenvaart; · aanpassing van de modaliteiten van de fiscale stakingsvrijstelling.

Voor wat betreft stimulering waren betrokken partijen akkoord over · de nuttige functies van samenwerkingsverbanden; · de financiering van bepaalde, stimulerende maatregelen; · overige stimuleringsactiviteiten.

4

2


Fernhout 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Oude toerbeurt in nieuwe jas, in: Maritiem Journaal 1995, pag.123-132

Fernhout M., Drs.

1995

10

2,3,4

In dit artikel wordt het streven van de overheid om de commerciële samenwerking te bevorderen geplaatst tegenover het bestaande toerbeurtsysteem. In casu verandert er weinig. Alhoewel de binnenvaartorganisaties al jaren streven naar een structuur om meer gezamenlijk op te treden is pas sinds de oprichting van Binnenvaart Nederland sprake van een serieuze poging hiertoe.

In het artikel worden tevens enkele economische kengetallen genoemd ter beschrijving van de sector. De bruto toegevoegde waarde bedroeg in 1992 ruim 1.5 miljard NLG (exclusief 0.1 miljard NLG van binnenvaart verwante bedrijven. De directe werkgelegenheid bedroeg 14610 en is daarmee beduidend hoger dan in de zeevaart. In totaal wordt voor de maritieme sector een werkgelegenheid van 86 516 personen vooropgesteld. Tevens wordt de modal split van het containervervoer in Rotterdam in cijfers weergegeven.

K waUtatief 4

Kwantitatief 2



Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Overslag van containers - Vanuit en naar binnenschepen in de Haven van Rotterdam in 1993

Port of Rotterdam - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Jaar 1995

Aantal pagina's 24

Type informatie 2,3

Samenvatting In het rapport is een lijst bijgevoegd van 17 Rotterdamse stuwadoors die jaarlijks worden geënqueteerd (circa 95% van aanen afgevoerde containers) ter verkrijging van actuele marktinformatie. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam onderscheidt drie categorieën stuwadoors, namelijk

Kwalitatief

Kwantitatief

-292-

· grote containerstuwadoors (ECT, Unicentre, BelI Lines en Deka); · overige containerstuwadoors; · stuwadoors van lege containers (VGC Storage en Transport, Pakhoed Container Service, Hadico Terminals en Waalhaven Terminals).

De voordelen die transport van containers per binnenvaart biedt zijn legio en omvatten onder meer: · een gunstige prijs-kwaliteitverhouding; · een snelle dienstverlening door de toename van het aantal afvaartfrequenties van containerlijndiensten per binnenschip; · positieve bijdrage inzake vermijding congestie; · beperking externe (milieu)kosten; · geen hinder met betrekking tot nachtrijverboden; · voorbereid op dreigende accijnsverhoging van het wegvervoer.

De containervaart is een vorm van intermodaal transport. Volgens de Notitie Goederenvervoer (1994) zijn er een vijftal tendensen die pleiten voor verdere ontwikkeling van intermodaal vervoer, namelijk; · toenemende aandacht voor omvang en groei van de vervoersstromen en hoe deze te accomoderen; · toenemende aandacht voor milieu bij het verwerken van de grote vervoersstromen; · toenemende politieke weerstand tegen de grote groei van het wegtransport; · afnemende bereidheid van overheden om grootschalig te investeren in nieuwe wegen; · toenemende Europeanisering van het vervoersbeleid.

3

2


Hengst 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Binnenvaart in beeld

Hengst S., prof. ir.

1995

10

1,2,3,4

Dit boek biedt enkele interessante aandachtspunten voor het uitvoeren van een economische-impactstudie. Nochtans is er meer nadruk op technische factoren dan op economische factoren. De hoofdstukken 2 (Transport over binnenwateren), 3 (Binnenvaartvloot) en 7 (Exploitatie en bedrijfsvoering) zijn in dit opzicht het meest interessant. In Hoofdstuk 7 van het boek worden bijvoorbeeld verschillende contractvormen besproken (eigen vervoer, lange termijn, korte termijn).

3

2

Inland Shipping 1993b

Titel Binnenvaart: van personeelsgebrek tot werktijdverkorting, in: lnland Shipping, nov 1993, pag.13-17

Auteur Inland Shipping

Opdrachtgever

Jaar 1993

Aantal pagina's 4

Type informatie 3

Samenvatting In dit artikel wordt de positie van de binnenvaart geschetst in een markt met dalend ladingaanbod en grote overcapaciteit. Als positieve ontwikkeling voor de binnenvaart kan de afbouw van kolenwinning in Duitsland worden genoemd. Niettemin dient de binnenvaart alert te zijn en in te springen op nieuwe ladingbehoeften (zoals containers). In relatie tot de verwachte vraag naar scheepsruimte staat ook de werkgelegenheid, die in dit artikel nog verder wordt geanalyseerd.

Kwalitatief 3

Kwantitatief



Inland Shipping 1994a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Binnentankvaart moet afslanken, in: Inland Shipping, nov 1994, pag.20-23

1994

3

3

In dit artikel wordt de situatie van de tankvaart beschreven. Deze markt wordt gekenmerkt door zeer lage prijzen als gevolg van belangrijke overcapaciteit en een krimpende markt. De discussie situeert zich momenteel dan ook rond adviestarieven, prijsafspraken, en vrije markt. Leo van Haak (van de Vereniging van Internationale Tankvaart Bevrachters, VITB) zou dan ook willen pleiten voor sloop en een nieuwbouwstop, alhoewel zeker deze laatste maatregel geen unanieme steun vanuit de sector zal krijgen.

Kwalitatief 3

Kwantitatief


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-294 -

Combivaart voor de lange termijn-visie van de binnenvaart, in: Inland Shipping, april 1994, pag.4-6

1994

3

3

Onder meer door de sterke versnippering in de binnenvaartsector ontbreekt een lange-termijnvisie. Deze is nochtans vereist om te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen en mee te kunnen spreken en denken met de andere modaliteiten, de overheden en de andere betrokkenen voor de strategie in het goederenvervoer op de lange termijn. Daartoe heeft het CBRB het project 'Combivaart' in het leven geroepen (onder leiding van Aart van den Wall Bake). Het doel van dit project is het opstellen van een business plan waarmee handen en voeten kunnen worden gegeven aan hetgeen door de Commissie van Duuren is aangereikte in het rapport Vaart in de Keten.

3


IVR 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

IVR 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Haftungsvorschriften fUr die Binnenschiffahrt

IVR

1995

124

4

Een van de doelen van IVR is het aanzetten tot een juridische harmonisering van het binnenvaartrecht en de daarmee samenhangende aansprakelijkheidsregeling. Dit rapport vergelijkt de wetgeving rond aansprakelijkheid (zowel uit onrechtmatige daad als uit overeenkomst) van binnenschippers in Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, Nederland, belgië, Luxemburg, Oostenrijk, Hongarije, Croatië en Polen. Hierdoor is het mogelijk een expliciete vergelijking te maken tussen de verschillende landen, wat in het rapport echter niet is gebeurd.

3

Statistieken van de Internationale Rijn-en Binnenvloten

IVR

1996

10

1,2

In dit qua omvang bescheiden statistisch boekje wordt een overzicht gegeven van de motorvrachtschepen naar tonnageklasse, capaciteit van de nieuw gebouwde schepen, verdeling vloot naar type, tankvloot opgesplitst per land, capaciteit vrachtvervoerende vloot (+ Rijnvloot).

Kwantitatief 4



Jorritsma 1994

Titel Inland Container Shipping Rotterdam

Auteur Jorritsma A., Minister van Verkeer en Waterstaat

Opdrachtgever

Jaar 1994

Aantal pagina's 32

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 296-

In deze publicatie zijn de vaarschema's vanuit en naar Rotterdam in detail weergegeven. Tevens zijn er adreslijsten van Rijndienstoperatoren en terminal operators opgenomen.

4



Knight Wendling 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Vaart in de keten - Actieplan ter bevordering van internationaal goederenvervoer via de binnenvaart - eindrapport commissie van Duursen

Knight Wendling

1993

33

1,4

Dit eindrapport van de Adviescommissie Stimulering Internationale Binnenvaart (Commissie van Duursen) richt zich op de versterking van het internationale intermodale vervoer door de binnenvaart. De gevolgde werkwijze van de commissie kent twee fasen: · formulering en selectie van hypothesen met betrekking tot de mogelijkheden en knelpunten bij de binnenvaart; · bepaling van oplossingsrichting.

De geselecteerde hypothesen waren 'marketing en verkoop' en 'logistiek'. De randvoorwaarden waarbinnen de voorgestelde acties zijn gesteld vereisen een integrale benadering die de identiteit van de binnenvaart operators respecteert en een gefaseerde efficiëntieverbetering voorstaat. Het door de commissie opgestelde actieplan dat een grote rol toekent aan telematica bestaat uit vier punten, namelijk: · integrale dienstverlening door operationele samenwerking; · rationalisatie aanen afvoer geünitiseerde lading in de binnenvaart; · ontwikkeling continentaal gecombineerd weg-watervervoer met standaard ladingeenheden; · oprichting taakgroep ontwikkelingen coördinatie van innovatief binnenvaart vervoer.

Kwalitatief 5

Kwantitatief



Lloyd's List 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Barge sector floats towards liberalisation, in:Lloyd's List, june 1994, pag.6-9

1994

3

3,4

Dit artikel geeft een kort overzicht van de binnenvaartsector. Als belangrijkste problemen in de sector worden genoemd: · overcapaciteit; · organisatorische versnippering; · problemen rond goederenallocatie.

3

Maritiem Nederland 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Containerbinnenvaart overtreft prognoses, in: Maritiem Nederland, mei 1995, pag.13-16

Jaar 1995

Aantal pagina's 4

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-298-

In dit artikel wordt een overzicht gegeven van de 12 barge operators die met ongeveer 60 schepen actief zijn op de Rijn (medio 1995). Tevens is het aantal vervoerde containers opgenomen: tussen Rotterdam en Rijnstroomgebied: 400 000 tussen Rotterdam en Antwerpen: 400 000 tussen Amsteredam en Rijnstroomgebied: 20 000 tussen Antwerpen en Rijnstroomgebied: 180 000 tussen Rotterdam en binnenland: 70 000

2

2



Ministerie van V&W 1992a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Dutch waterways

Ministery of Transport, Public Works and Water Management

1992

14

3

Brochure van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de Nederlandse vaarwegen. Informatief.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2

Ministerie van V&W 1992b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

De binnenscheepvaart


1992

25

1,3,4

In deze brochure van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt de binnenvaart beschreven aan de hand van de nieuwe uitdagingen (met name de schakelfunctie in de totale keten) en wordt de rol van de overheid belicht. Nationaal gezien is de binnenvaart ondergebracht bij de departementen DGV (sociaal-economisch beleid), RWS (infrastructuur en het beheer ervan), DGSM (nautisch-technisch beleid). Internationale organisaties op het gebied van de binnenvaart zijn onder meer de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, de Europese Gemeenschap, de Economische Commissie voor Europa, en de Europese Conferentie van Ministers van Transport.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 300-



1993

31

4

De bedoeling van deze brochure is iedereen die bij de binnenvaart betrokken is, te informeren over de verschillende facetten van de binnenvaart die het departement behartigt. De brochure begint met een overzicht van de internationale instanties die met de binnenvaart te maken hebben en de internationaal geldende regels. Daarna wordt globaal ingegaan op nationale wetten en regels die vaak voortvloeien uit internationale wetgeving. Verder wordt er ook informatie verstrekt over het vervoer van gevaarlijke stoffen, over het vaarwegenbeleid en over verkeersbegeleiding. De brochure bevat ook een adressenlijst van de verschillende in de brochure vermelde instanties en organisaties. De brochure is in die zin relevant voor de studie, dat een alle departementen binnen de Nederlandse overheid betrokken bij de binnenvaart op een rijtje worden gezet, alsook dat de belangrijkste wetgevingen en richtlijnen (nationaal en richtlijnen) worden vermeld en kort worden besproken.

3

2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Goederenvervoer editie 1996


1996

135

2

Interessante gegevens voor de studie worden gegeven in tabel 1.3 en 1.4: arbeidsplaatsen in de Nederlandse Zeehavens. De gegevens zijn echter afkomstig van de Nationale Havenraad, die deze gegevens veel uitvoeriger in een apart rapport heeft gepubliceerd. De infrastructuur voor de verschillende vervoersmodi in Nederland wordt ook geschetst aan de hand van een aantal ingekleurde kaartjes: interessant, maar niet echt relevant voor de studie. Er worden ook cijfers over binnenvaart gegeven, zoals aantal binnenvaartschepen naar type in Europa, nationaal en internationaal vervoer per binnenschip door Nederlandse ondernemers per verkeersgebied, intensiteit, ontwikkeling en vervoerd tonnage scheepvaartverkeer op de hoofdvaarwegen. Veel van deze gegevens worden echter met behulp van een ingekleurd kaartje weergegeven en zijn dus ook niet echt bruikbaar voor de studie.

Kwantitatief 2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 302-

Vervoer-Economische Verkenningen 1997-2002


1997

131

2,3

Het rapport is in feite een soort prognose voor het goederenvervoer. In het eerste hoofdstuk worden de hoofdlijnen van de studie samengevat. Hoofdstuk 2 schetst een beeld van de markt van het goederenvervoer. De vraagzijde en de aanbodzijde komen hierbij afzonderlijk aan bod. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de ontwikkelingen van het goederenvervoer in Nederland. Daarbij worden de vervoersstromen onderscheiden naar hun herkomst en bestemming. Tevens wordt het goederenvervoer verdeeld naar goederensoort. In hoofdstuk 4 wordt de ontwikkeling van het goederenvervoer geanalyseerd per vervoerswijze. In hoofdstuk 5 wordt tenslotte ingegaan op de economische positie van het Nederlandse goederenvervoer. Daarbij wordt onder andere aandacht besteed aan de concurrentiepositie van de Nederlandse goederenvervoersector (per vervoersmodus ).

Pluspunten: - goed overzichtsdocument, met hier en daar interessante statistische gegevens (o.a. werkgelegenheid en toegevoegde waarde); - relatief recente gegevens (1994).

Minpunten: - enkel delen met betrekking tot binnenvaart relevant voor de studie; - cijfermateriaal niet echt nieuw; - bespreking van de economische concurrentiepositie is wel heel erg summier en is gebaseerd op trafiekcijfers.

2

2


NEA 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Bedrijfsuitkomsten van motorvrachtschepen in de particultiere binnenvaart ( 1989-1990)

NEA

1992

76

2,3

NEA verzamelt jaarlijks de financiële gegevens van een groot aantal eenscheepsondernemingen. Sinds het rentabiliteitsonderzoek over het jaar 1988 gebeurt dit in samenwerking met de Rijksinspectie van het Vervoer (RIV). Aan de hand hiervan voert NEA een analyse uit van de rentabiliteit van de ondernemingen in een aantal deelmarkten en schetst de ontwikkeling van een aantal belangrijke kengetallen. NEA onderscheidt de deelmarkten zand en grind (de facto vrije markt) enerzijds en overige goederen anderzijds. Binnen deze laatste categorie wordt onderscheid gemaakt tussen Oost-West vaart (Rijn), Noord-Zuid vaart en binnenlandse vaart. Tenslotte wordt binnen elk van deze deelklassen een onderscheid gemaakt naar laadvermogen.

Alhoewel in de studie wordt aangegeven dat het wenselijk is deelklassen te onderscheiden vanwege de verschillende heersende marktregimes, wordt geen argumentatie gegeven waarom juist voor een bepaalde indeling gekozen is.

In het vervolg van het rapport wordt een aparte analyse gegeven van: . de opbrengsten (uit vervoer, uit verhuur, overliggelden, lig- en vletwerk en overig); . de kosten (verzekeringspremies, reparatie en onderhoud, voortbewegingskosten, interest, overige vaarkosten, overige vaste kosten, fiscale afschrijvingen, gewaardeerde loonkosten en gewaardeerde rente over eigen vermogen).

De waardering van de loonkosten is moeilijk. In deze studie is dit gedaan op basis van regelgeving inzake bemanningssterkte en beloning alsook op empirische gegevens over omvang en samenstelling van diensttijden.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 4


NEA 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 304-


Market observation system inland navigation - co st, price and waiting time

NEA

1995

55

2,3

In dit NEA-rapport opgesteld in opdracht van de Europese Commissie wordt een systeem voorgesteld ter monitoring van de marktontwikkelingen in de binnenvaartindustrie. Deze monitor zou elk kwartaal dienen te geschieden en richt zich op de prijs- en de kostenontwikkeling. De kost-prijsvergelijkingen gebeuren middels indices en waarden per tonkilometer, opgesplitst naar drogeladingschepen, duwkonvooien en natte-Iadingschepen. De prijs-kostratio geeft de ontwikkeling van de markt weer en wordt gepresenteerd middels de markt index.

De kostencalculatie includeert onder meer lonen, kapitaalkosten en brandstof en geschiedt in drie fasen: · kostencalculatie per scheepsbeweging; · berekening van de kostindex; · weging van de indices voor het relatieve belang van de scheepsbeweging.

Minpunt: het Cost Index Model werkt met behulp van gegevens per schee psbeweging. Vanwege de grote variatie die hierin bestaat wordt de bruikbaarheid ervan bemoeilijkt. Om deze reden zijn bijvoorbeeld de gereguleerde deelmarkten apart bekeken.

3

4


NEA 1995d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

NEA 1995e

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Koers op kansen - een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart - hoofd rapport

NEA

Ministerie Verkeer & Waterstaat

1995

89

2,3,4

Het onderzoeksproject tracht een antwoord te formuleren op de vraag 'hoe zal de vraag naar vervoer zich op bepaalde deelmarkten ontwikkelen en welke ontwikkelingen in scheepstype en dienstverlening zijn in de binnenvaart nodig op zo goed mogelijk op de vraag in te spelen?' Het rapport is hoofdzakelijk een weergave van trends in de verschillende relevante deelmarkten (zoals agroindustrie, bouw, staalindustrie, enz.), een analyse van de concurrentiepositie van de binnenvaart en een schetst van het toekomstperspectief voor afzonderlijke scheepstypen. De conclusies leiden tot een ruim set beleidsaanbevelingen. Er wordt getracht zoveel mogelijk de stellingen cijfermatig te onderbouwen. De daarvoor gebruikte cijfers zijn hoofdzakelijk trafiekcijfers, kostprijsvergelijkingen en vlootstatistieken. Economische kengetallen ontbreken.

3

3

Koers op kansen - een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart - achtergrondrapport

NEA

Ministerie Verkeer & Waterstaat

1995

97

2,3

In de achtergrondrapportage wordt dieper ingegaan op een beschrijving van de uitgangspositie voor de binnenvaart en op de verwachte ontwikkelingen van de binnenvaart bij ongewijzigd beleid.

3

3



NEAlCBRB 1995

Titel

Auteur

Opdrach tgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-306 -

Vaart in containers - Positieschets van de containerbinnenvaart als volwaardig intermodaal alternatief

NEAICBRB

1995

51

2,3

Als belangenbehartiger voor vele ondernemingen in de bedrijfstak heeft het CBRB de uitvoering van de aanbevelingen van de Commissie van Duursen op zich genomen. De CBRB richt zich daarbij met name op de verbetering van de operationele samenwerking tussen Rijncontainervaartorganisaties alsook de ontwikkeling van gecombineerd weg-watervervoer voor continentale ladingstromen.

In deze positieschets wordt voor het eerst gerapporteerd welke vorderingen de containerbinnenvaart inmiddels heeft gemaakt. Binnen de containervaart kunnen twee vormen van regie worden onderscheiden, namelijk carrier en merchant haulage. In het eerste geval voert de carrier de regie, in het tweede geval voert de verlader of expediteur de regie. Momenteel zijn beide vormen ongeveer gelijk vertegenwoordigd. In de toekomst wordt een lichte stijging van het aandeel merchant haulage voorzien als gevolg van de toenemende globalisering, waardoor het aandeel de kleinere stromen in de internationale handel toeneemt, hetgeen een intensieve rol voor expediteurs aannemelijk maakt.

Interessant, doch slechts indicatief, is de kostenvergelijking die is gemaakt van het containervervoer tussen de Maasvlakte en het achterland (Heidelberg). Het vervoer van een gemiddelde container (1.44 TEU) bedraagt I 090 NLG over de weg, 800 per binnenvaart en I 150 per spoor. Wanneer daarbij de besparing op externe kosten (op basis van Externe Kosten des Verkehrs, Planco (1990)) wordt opgeteld wordt de sterke positie van de binnenvaart in containervervoer duidelijk.

2

3



Policy Research & Price Waterhouse 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina 's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Vergelijkend onderzoek van de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaartondernemers ten opzichte van de Nederlandse binnenvaartondernemers

Policy Research Corporation N.V. & Price Waterhouse PLI

Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW

1995

330

1,2,3,4

De studie heeft de bedoeling de verschillen in concurrentiële slagkracht voor de Vlaamse en Nederlandse binnenvaartondernemer te onderzoeken. Daarbij wordt de binnenvaartsector opgesplitst in een aantal relevante deelsectoren. Naast het deskonderzoek vond ook een uitgebreid veldonderzoek plaats. Een belangrijk deel van het onderzoek is een vergelijking van de kostenstructuur. Daarnaast komen ook andere aspecten zoals investeringsstimulansen, opleidingen, het algemeen overheidskader en de thuismarkt aan bod. Tenslotte worden beleidsmaatregelen voorgesteld met het oog op een versterking van de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaartsector.

4

3



Popken & Hoogenraad 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

- 308-

Het roer moet om; een toekomstvisie voor de Nederlandse binnenvaart

Pop ken H. & Hoogenraad M.

G&P

1994

56

1,3,4

Gezien het belang dat in SVV 11 werd gehecht aan duurzaam transport is de binnenvaart een belangrijke rol toebedeeld. Het doel van deze studie in dit verband is inzicht te verkrijgen in de ontwikkelingen die van invloed zijn op de Nederlandse binnenvaart ten einde te komen tot een toekomstvisie die de concurrentiepositie van de beurtschippers moet verbeteren.

In de bedrijfstak binnenvaart betreft circa 88% van de ondernemingen éénschips-ondernemingen. Slechts 1.5% van de ondernemingen beschikt over meer dan 3 schepen (met name in de tankvaart en het internationaal vervoer). Vanwege toenemende schaalvergroting is het aantal bedrijven nog steeds dalend. De bedrijfstak kan worden opgesplitst in binnenlands vervoer versus internationaal vervoer. Het binnenlands vervoer kan worden verdeeld in natte lading (tankvaart) en droge lading (vrachtvaart). Bij de droge lading vaart kan vervolgens onderscheid worden gemaakt tussen beroepsvervoer en eigen vervoer (ofwel via de wettelijk geordende markt of anderszins). Het internationaal vervoer kan worden gesplitst naar geografische regio: NoordZuidvervoer, Rijnvaart, Oost-Europa.

Momenteel kampt de binnenvaartsector met problemen inzake de aansluiting op de wensen van de klant. Zo kunnen genoemd worden: · hoge kwaliteitseisen; · integrale goederenstroombeheersing; · hub-and-spokesystemen; · frequentere en kleinere zendingen; · door-to-door; · toenemende flexibliteit.

De belangrijkste uitdaging voor de sector bestaat er dan ook uit in te spelen op de logistieke veranderingen, waarbij de containervaart als voorbeeld kan dienen. Daartoe dienen echter vooreerst knelpunten inzake algemene vervoertrends, logistieke ontwikkelingen, overcapaciteit (slechte rentabiliteit) en de versnipperde organisatiegraad (grote verdeeldheid) kan worden weggewerkt.

Daarnaast is er de sterke competitie van het wegtransport, waardoor de binnenvaart zal moeten streven naar een verhoging van de toegevoegde waarde, specialisatie op bepaalde goederensoorten alsook naar een kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.

De aanbevelingen die in het rapport worden gedaan zijn helaas weinig uitgewerkt: · het verminderen van de versnippering van de binnenvaart;



· het verm inderen van de overcapaciteit; · het op term ijn afschaffen van de toerbeurt; · beter inspringen op logistieke en marktontwikkelingen; · verbeteren ruimtelijke visie ten opzichte van de binnenvaart.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 2

Roos 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Zuurstof voor de industrie, in: Maritiem Journaal 1996, pag.87-9l

Roos A.N.

1996

5

3

In dit artikel wordt de verwachting uitgesproken dat liberalisering van de binnenvaart zal leiden tot het ontstaan van een klantgerichte en moderne bedrijfstak die tegen concurrerende tarieven kan opereren. Verder wordt de verwachting uitgesproken dat het vervoerde volume massagoederen zal groeien. Het artikel biedt verder echter weinig (nieuwe) aanknopingspunten.

2



STIGOWA 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Projectplan STIGOW A

STIGOWA

1995

3,4

Het project STIGOWA (Stimulering Goederenvervoer over Water) is een landelijke samenwerking tussen het SVV, het NMP (Nationaal Milieu Beleidsplan) en het Meerjarenprogramma van het IPO (Internationaal Provinciaal Overleg). Doel is te komen tot een systeem voor de regionale en nationale uitwerking van het milieuvriendelijke vervoersbeleid. Het Rijksbeleid, gericht op de bevordering van het milieuvriendelijke vervoer heeft wat betreft vervoer over water onder meer betrekking op: . de aanleg en verbetering van de achterlandverbindingen aan hoofdvaarwegen; . de opzet van eerste- en tweedelijnsknooppunten voor het intermodaal vervoer. Een integrale aanpak van het stimuleren van goederenvervoer over water ontbreekt echter. Stimulering zal bijgevolg van onderop moeten komen en vereist de samenwerking van lokale partijen (gemeenten, plaatselijke verladers en vervoerders). Het STIGOWA-project heeft tot doel dergelijk integraal beleid uit te werken.

Kwalitatief 4

Kwantitatief



STIGOWA 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Stimuleren goederenvervoer over water. Projectplan IPO-project STIGOW A

STlGOWA

1995

19

4

Projectvoorstel van het STIGOWA-project gericht op de stimulering van lokale partijen na het aangeven van de top-down richting door de overheid. Het project is een landelijke samenwerking tussen het SVV, het NMP en het Meerjarenprogramma van het IPO met als doel het opzetten van een systeem voor de regionale en nationale uitwerking van het milieuvriendelijk vervoersbeleid. Het Rijksbeleid gericht op het milieuvriendelijk vervoer heeft wat betreft vervoer over water onder meer betrekking op de aanleg en verbetering van de achterlandverbindingen enerzijds en de opzet van eerste en tweedelijnsknooppunten voor het intermodaal vervoer anderzijds. In dit beleid ontbreekt een integrale aanpak van het goederenvervoer over water en spelen de regionale vaarwegen en overige overslagpunten een ondergeschikte rol.

4



STIGOW A 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 312-

"Nat overslaan!". Concept Beleidsvisie. Stimuleren Goederenvervoer over water

STIGOWA

1997

35

3,4

Het STIGOW A-project heeft tot doel het binnenvaart vervoer effectief te stimuleren. Derhalve moet een tweesporen-beleid worden gevolgd dat enerzijds de achterlandverbindingen optimaliseert om de positie van Rotterdam als mainport te waarborgen en dat anderzijds de concurrentiekracht van het vervoer over water verbetert door onder meer zorg te dragen voor een regio ontsluitend vaarwegennet. Dit sluit aan bij de verplichting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (vastgelegd in Nota Transport in Balans) tot het vergroten van het marktaandeel van het vervoer per spoor, binnenvaart, kustvaart of pijpleiding. Specifiek voor de binnenvaart zullen de volgende maatregelen worden genomen om de concurrentiepositie te verbeteren: · tijdelijke beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen die verladers een subsidie biedt voor de aanleg van infrastructuur en overslag-voorzieningen; · een haalbaarheidsonderzoek naar automatisch laden en lossen van binnenschepen; · een (financiële) stimulans voor opoerationele samenwerkingsverbanden in de binnenvaart; · een (financiële) stimulans voor telematicaprojecten in de binnenvaart; · infrastructuurverbeteringen, zowel van de hoofdvaarwegen als van het onderliggend vaarwegennet.

4


van Ham 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Intermodhaalbaar; een verkennend onderzoek naar de haalbaarheid van gecombineerd weg-watervervoer voor maritieme containers binnen de Randstad

Van Ham J.C., drs

Faculteit der Technische Bestuurskunde

1995

19

2,3

Startpunt voor deze verkennende studie is het door de Randstedelijke overheden opgezette GOVERA-project om de aanzetten die in SVV II zijn gegeven op het gebied van goederenvervoer verder uit te werken. Binnen het GOVERA-project heeft de Provincie Utrecht de verantwoordelijkheid over gecombineerd vervoer en terminals. In de studie wordt de economische haalbaarheid van een gecombineerd weg-watervervoerssysteem voor maritieme containers aangegeven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen carrier haulage (zeerederij die totale regie voert of deze in totaliteit uitbesteed) en merchant haulage (verlader of expediteur voert regie over achterlandtransport waardoor verschillende schakels in keten apart worden aangestuurd). De conclusie van het rapport is weinigzeggend: de haalbaarheid dient te worden getoetst aan de hand van de kritische succesfactoren.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 3



Havens algemeen

ATKearney 1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld - eindpresentatie

ATKearney

DGSM, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

1995

63

3,4

Deze presentatie gaat in op de voor- en nadelen van samenwerking tussen bedrijven in havens en havenbedrijven in het algemeen. Daarbij zijn ook enquêtes gehouden onder de bedrijven en havenautoriteiten. Het blijkt dat bedrijven reeds zeer actief zijn over de havens heen. Dit geldt vooral voor aanpalende mainports en andere havens binnen de corridor, maar ook voor achterlandknooppunten en satelliethavens. De voordelen voor de bedrijven zijn eenvoudig aan te tonen. De voordelen voor havenautoriteiten om samen te werken zijn het duidelijkst bij de achterlandverbindingen en de terreinuitgifte, het minst duidelijk bij marketing en R&D en telematica. De samenwerking situeert zich echter juist op deze laatste punten. De reden is dat de eerste twee aspecten van zeer groot belang zijn voor de lokale activiteit en werkgelegenheid. Een win-win-situatie voor deze aspecten is moeilijk te realiseren. Internationaal gezien is het zelfs onmogelijk. Deze presentatie is vooral interessant voor de strategische analyse van de havens en het overheidsbeleid. Alles blijft daarbij wel zeer indicatief, omdat geen onderbouwing wordt gegeven van de beweringen.

3

ATKearney 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld - samenvatting

ATKearney

DGSM, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

1995

16

3,4

Deze samenvatting is een meer uitgeschreven tekst van de presentatie met dezelfde titel.

3



Buck Consultants 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Samenwerking tussen zeehavens in Nederland

Buck Consultants International BV

Nationale Havenraad

1996

65

3,4

Doel van dit project is het identificeren van zinvolle samenwerkingsprojecten tusssen Rotterdam/Amsterdam enerzijds en de kleinere havens anderzijds. Samen met de havens werd een aantal, meestal reeds lopende, projecten geïdentificeerd.

Minpunt: zonder goede incentive kan de overheid niet veel doen aan de samenwerking. Er een rapport over schrijven alleen en een aantal gesprekken voeren is onvoldoende. De waarde voor de EIS® is zeer beperkt.

Kwalitatief 2

Kwantitatief

de Jong 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 316-

Expansie na consolidatie, in: Maritiem Journaal 1993, pag.126-135

de Jong M.

1993

6

1,3,4

Dit artikel schetst kort de ontwikkelingen in 1993 in de haven van Rotterdam (met focus op de fusies van enkele container- en stukgoed bedrijven, het ontwerp havenplan 20 I 0 en het Delta 2000-8 project), Amsterdam, de Eemsmondhavens, Harlingen, Vlissingen en Terneuzen. Het artikel is te oud en te summier om echt bruikbaar te zijn voor verdere studies.

2

2



Dill & Seignette 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

De Nederlandse zeehavens

Dill Hugo & Seignette Raymond

Schip&Werf de Zee

1996

8

1,2,3

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting Het gaat om een overzichtsartikel van de Nederlandse havens Rotterdam, NZKG (Amsterdam), Vlissingen, Terneuzen, Dordrecht, Moerdijk, Eemshaven en Delfzijl. In een eerste deel wordt van elke haven een soort technische fiche opgesteld: belangrijkste deelmarkten, soort haven, oppervlakte, toegankelijkheid, sleutelfiguren, etc. Het tweede deel behandelt de ontwikkelingsplannen in elk van de havens. Tenslotte wordt ook kort aandacht besteed aan de nationale ontwikkelingsplannen. Als inleiding is dit artikel waardevol, maar volstaat niet voor een gedetailleerde analyse.

Kwalitatief

Kwantitatief

3

2

Frederic R. Harris 1993

Titel Havenontwikkelingen van Nationaal Belang

Auteur Frederic R. Harris en NEl

Opdrachtgever Nationale Havenraad

Jaar 1993

Aantal pagina's 25

Type informatie 3,4

Samenvatting Dit rapport heeft tot doel een rangorde op te stellen voor de infrastructuurprojecten die door de verschillende Nederlandse havens zijn voorgesteld. Daartoe worden een aantal criteria gewogen in een multicriteriaanalyse.Het rapport is niet meer echt bruikbaar voor de EIS® omdat het om oude projecten gaat. Pluspunt is dat de methode goed wordt uitgelegd.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 2



Frederic R. Harris/NHR 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Fasering projecten havenontwikkelingen van nationaal belang

Frederic R. Harris en Nationale Havenraad

Nationale Havenraad

1994

16

4

Dit rapport gaat verder op het rapport van F.R. Harris en het NEl over het relatieve belang van de door de havens voorgestelde projecten. De bedoeling is een planning op te stellen voor de uitvoering en financiering van de IS meest interessante projectclusters. De uitleg bij de methode is zeer summier. Het betreft een eerder financieel-technisch rapport, dat vooral nuttig is om de financieringsbehoefte in te schatten. De uitgaande investeringen kunnen eventueel wel gebruikt worden om de uitgaven van de overheid ten aanzien van de havens te ramen. Het minpunt is dat het een plan betreft over lange termijn (1995-20 I 0), waarin bijvoorbeeld geen rekening kan worden gehouden met toekomstige veranderingen in de strategische keuzes die de overheid maakt: bv. Sluis bij Ijmuiden.

4

Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 318-

Marktaandelen Le Havre - Hamburg

Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam

1997

16

2

Dit rapport geeft op een zeer overzichtelijke manier het marktaandeel weer van de verschillende havens in de Hamburg-Le Havrerange in de overslag van 10 goederensoorten. De toelichting erbij is zeer kort, maar het is een interessant naslagwerk.

3


Kuipers

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Startnotitie zeehavenbeleid : bijlage

Kuipers B.

Adviesdienst Verkeer & Vervoer

1994

23

3,4

In deze bijlage worden de ontwikkelingen opgesomd en verduidelijkt die voor de Nederlandse zeehavens van belang zijn. De kansen en bedreigingen die hieruit volgen voor de havens komen ook aan bod. Tenslotte wordt ook aangegeven welke de 17 pijlers zijn waarop een haven rust. Dit rapport is vooral interessant om een SWOT-analyse te maken van de havens.

4

Kuipers, Landkroon, van Raalten & Stam 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Startnotitie zeehavenbeleid op een kruispunt

Kuipers B. & Landkroon R. & van Raalten C. & Stam W.

Adviesdienst Verkeer & Vervoer

1994

23

4

In deze nota wordt door verschillende afdelingen van V & Waangegeven welke ontwikkelingen opgetreden zijn sinds het Tweede Structuurschema Zeehavens (SZH) en Verkeer en Vervoer (SVV-U). Rekening houdend met deze ontwikkelingen worden vijf alternatieven ontwikkeld voor het toekomstige havenbeleid. In zeer algemene termen worden deze alternatieven uitgewerkt: maatregelen, gevolgen op concurrentiepositie en toegevoegde waarde, enz. De studie is interessant om ideeën op te doen voor een toekomstig beleid.

4




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

De Nederlandse zeehavens. Wat brengt de toekomst. Verslag discussiedag 21 nov. 1995


1995

44

3,4

Het gaat hier over een discussie in zeer grote groep, met als gevolg dat zeer weinig nieuws werd verteld en geen echte discussie tot stand is gekomen. Bovendien blijft de bespreking vaak zeer algemeen. Niet echt bruikbaar voor de EIS®.

3

Ministerie van V & W 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Voortgangsnota zeehavenbeleid


1995

47

4

In deze nota wordt de stand van zaken weergegeven van het zeevaartbeleid. De positie van de Nederlandse zeehavens wordt beschreven op basis van andere rapporten. Tevens wordt een tussentijdse evaluatie gemaakt van het Structuurplan Verkeer en Vervoer Ir.

Minpunt: er worden niet echt nieuwe dingen aangegeven of aangekondigd. Het gaat om een stand van zaken ten behoeve van het Parlement. Het nut is vooral dat duidelijk wordt welke aspecten in het beleid worden benadrukt.

Kwalitatief 4

Kwantitatief



Nationale Havenraad 1994a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Jaarverslag 1993

Nationale Havenraad

1994

85

1,2,3,4

Het jaarverslag van de Nationale Havenraad geeft een overzicht van de ontwikkelingen die voor elk van de individuele havens van belang zijn. In eerste instantie ligt de nadruk op de strategische ontwikkelingen en de activiteiten van de Havenraad. Zo komen ook verschillende onderzoeken die de Havenraad liet uitvoeren, aan bod. De cijfers die gegeven worden hebben betrekking op de aanen afvoer, over zee, het ruimtebeslag, de binnengekomen zeeschepen en de werkzame personen.

Pluspunt is dat er een compleet overzicht wordt gegeven, inclusief gegevens over de bedrijven in de havens, over de recente ontwikkelingen. Ook wordt verwezen naar uitgevoerde studies die dan aangevraagd kunnen worden. De meest bruikbare informatie is kwalitatief.

Minpunt is dat de kwantitatieve informatie over werkgelegenheid in vier, nogal onlogisch samengestelde sectoren is opgedeeld. De cijfers zijn vooral in hun totaal bruikbaar en per haven (niet per sector).

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3



Nationale Havenraad 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-322-

Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens

Nationale Havenraad

1994

24

3,4

Dit rapport geeft een overzicht van de aspecten die een bedreiging kunnen inhouden of reeds zijn voor de Nederlandse zeehavens: overheidsparticipatie, infrastructuurinvesteringen, milieu, grenscontrole, arbeidskosten, loodsen, interpretatie en handhaving van regelgeving.

Pluspunt: op deze manier wordt een overzicht bekomen van alle beleidsaspecten die volgens de Nederlandse havens van belang zijn in het havenbeleid. Het is eigenlijk een verlanglijstje voor de overheid.

Minpunt: de meeste punten zijn indicatief en weinig kwantitatief uitgewerkt.

4

2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens. 1985-1994

Nationale Havenraad

1995

45

1,2

Dit rapport presenteert en bespreekt cijfers over de werkgelegenheid in de verschillende Nederlandse zeehavens. Daarbij zijn dezelfde definities gehanteerd als in de NEl-studie over de toegevoegde waarde. Totaalcijfers worden gegeven, cijfers per sector (logistiek, vervoer, industrie en groothandel; waarbij wel moet gezegd worden dat deze indeling niet erg logisch in elkaar zit), per havengebied (Eemsmondgebied, NZKG, Rijn- en Maasmond, Scheldebekken en Overige zeehavens), binnen de sector, relatie met overslag en zeeschepen en detailcijfers met subsectoren.De cijfers gelden voor de periode 1985-1995. Het minpunt is dat wordt uitgegaan van een geografisch criterium (gelegen binnen een zeehavengemeente) en een functioneel criterium (SBIindeling). Er zijn geen correcties toegepast voor bedrijven die toch havengebonden zijn, maar per toeval er niet bij horen. Het is een rechte telling, zonder maatwerk. Het voordeel is dan wel dat ze makkelijk (en goedkoop) te herhalen is. Het nadeel is dat de info minder accuraat is en dus moeilijker om een beleid op te bouwen. Verder wordt geen detail gegeven over de deelsectoren als scheepsbouw, offshore, visserij,,,.

2

3


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Modelverordening Binnenhavengeld

Nationale Havenraad

1995

27

4

Het betreft een model voor de bepaling door de gemeenten van de binnenhavengelden. Het gaat eerder om een technisch-juridisch document, bruikbaar bij het vastleggen van de beleidsimplementatie.

3



Nationale Havenraad 1995c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1994

Nationale Havenraad

1995

93

1,2,3,4

In het jaarverslag zijn vooral volgende onderwerpen interessant in het kader van de EIS: ontwikkelingen in de zeehavens en het zeehavenbeleid: infrastructuur, open overslagbedrijven, industrie (waaronder offshore-industrie en scheepsbouw- en reparatie), havenbeheer en milieubeheer (waaronder 'onderhoudsbaggeren') en overige ontwikkelingen. Het jaarverslag bevat ook interessante statistische gegevens, ondermeer een overzicht van de overslagactiviteiten in alle Nederlandse havens, ook opgespl itst naar goederensoort en verschijningsvorm (interessant voor de karakterisering van de verschillende havens), ruimtebeslag zeehaventerreinen, binnengekomen zeeschepen en (op basis van de studie uitgevoerd door de Nationale Havenraad) werkgelegenheidcijfers. Er worden evenwel geen cijfers over toegevoegde waarde, omzet of dergelijke gepubliceerd. De kwalitatieve informatie is vrij uitgebreid en geeft een compleet overzicht van de ontwikkelingen. Verder gelden dezelfde opmerkingen als bij het verslag voor 1993.

4

3

Nationale Havenraad 1995d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-324 -

Modelverordening Zeehavengeld

Nationale Havenraad

1995

34

4

Het betreft een model voor de bepaling door de gemeenten van de zeehavengelden. Het gaat eerder om een technisch-juridisch document, bruikbaar bij het vastleggen van de beleidsimplementatie.

3




Titel

Auteur

Opdrachtgever


Nationale Havenraad

Jaar 1996

Aantal pagina's 49

Type informatie 1 ,2

Samenvatting Dit rapport presenteert en bespreekt cijfers over de werkgelegenheid in de verschillende Nederlandse zeehavens. Daarbij zijn dezelfde definities gehanteerd als in de NEl-studie over de toegevoegde waarde. Totaalcijfers worden gegeven, cijfers per sector (logistiek, vervoer, industrie en groothandel; waarbij wel moet gezegd dat deze indeling niet erg logisch in elkaar zit), per havengebied (Eemsmondgebied, NZKG, Rijn- en Maasmond, Scheldebekken en Overige zeehavens), binnen de sector, relatie met overslag en zeeschepen en detailcijfers met subsectoren.De cijfers gelden voor de periode 1985-1995. Het minpunt is dat wordt uitgegaan van een geografisch criterium (gelegen binnen een zeehavengemeente) en een functioneel criterium (SBI-indeling). Er zijn geen correcties toegepast voor bedrijven die toch havengebonden zijn, maar per toeval er niet bij horen. Het is een rechte telling, zonder maatwerk. Het voordeel is dan wel dat ze makkelijk (en goedkoop) te herhalen is. Het nadeel is dat de info minder accuraat is en dus moeilijker om een beleid op te bouwen. Verder wordt geen detail gegeven over de deelsectoren als scheepsbouw, offshore, visserij, ...

Kwalitatief 2

Kwantitatief 4


Titel

Auteur

Opdrach tgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1995

Nationale Havenraad

1996

89

1,2,3,4

Het rapport is weerom interessant om een overzicht te krijgen van de beleids- en andere ontwikkelingen die een rol spelen voor de Nederlandse havens. Verder gelden dezelfde conclusies als voor het verslag van 1993.

4

3




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Hamburg-Le Havre Range, ontwikkelingsplannen in infrastructurele projecten in de belangrijkste Duitse, Belgische en Franse havens

Nationale Havenraad

1996

62

3,4

Dit rapport geeft een overzicht van alle in uitvoering zijnde en geplande investeringen in haven infrastructuur in de betrokken landen. Pluspunten: er wordt veel detail geboden en een goed overzicht. Op die manier kan de toekomstige ontwikkeling van de capaciteit worden ingeschat en de positie van de Nederlandse havens daarin. Het rapport is vooral nuttig voor de Nederlandse overheid en havens om het eigen infrastructuurbeleid op afte stemmen. Het dan voor de EIS® ook interessant zijn voor aanbevelingen ten aanzien van het infrastructuurbeleid.

4

2

Nationale Havenraad 1996e

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-326-

Aan- en afvoer van goederen over zee in de Nederlandse zeehavens, 4e kwartaal 1996

Nationale Havenraad

1996

58

2

Dir rapport bespreekt de trafiekevoluties in de Nederlandse havens en de Europese havens in de omgeving (België, Duitsland, Frankrijk, UK). Daarnaast worden ook de belangrijkste goederenstromen wereldwijd kort besproken, evenwel zonder verklaringen te geven. Tenslotte zijn ook werkgelegenheidscijfers voor 1995 opgenomen, berekend volgens een rechte telling via de SBI-indeling in combinatie met expertgegevens. Deze cijfers moeten een goede benadering zijn, doch zijn zeer algemeen. Het pluspunt van dit rapport is de uitgebreide verzameling aan cijfers. Het minpunt is dat geen interpretatie of verklaring wordt gegeven. Voor de werkgelegenheid wordt weinig gezegd over de methode en wordt ook weinig detail gegeven. Het gaat dan ook vooral op een indicatie.

3


NEl 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Toegevoegde waarde van maritieme activiteiten in Nederlandse zeehavens. Hoofdrapport


Nationale Havenraad

1993

56

1,2

Dit is het veel besproken NEl-rapport, dat de toegevoegde waarde bepaalt van maritieme activiteiten in de verschillende Nederlanse zeehavens. Er wordt een volledig hoofdstuk (hfdst 2, 6 bladzijden) gewijd aan de definities en onderzoekmethode. Vervolgens worden de resultaten gepresenteerd en besproken. Ook indirecte effecten worden bepaald en dus ook de toeleveringsmultiplicator. De cijfers gelden voor 1990. In het laatste hoofdstuk worden ook enkele tijdreeksen uitgewerkt, maar deze zijn ondermaats.

De pluspunten aan het rapport zijn de relatieve duidelijkheid over de methode. Het grootste minpunt is dat door de top-down benadering er zeer veel veronderstellingen moeten gemaakt worden: er moet maar verondersteld worden dat de SBI-indeling en de geografische indeling geen belangrijke tekortkomingen heeft en geen maritieme bedrijven achterwege laat; er wordt gebruik gemaakt van nationale gemiddelden voor de toegevoegde waarde per werknemer per sector, waarvoor een aantal verdeelsleutels nodig zijn en deze worden arbitrair bepaald; het gebruikte bestand (USA) voor de werkgelegenheid per bedrijfssubgroep is evenmin volledig, zodat ook hiervoor bijschattingen gemaakt moeten worden; de gehanteerde input-outputmethode voor de indirecte toegevoegde waarde is niet duidelijk. Ook wordt te weinig detail gepresenteerd, alhoewel dat wel beschikbaar is.

Kwantitatief 3


NEI1995a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-328-


Ontwikkeling havengebonden bedrijvigheid in zeehavengebieden tot 20 I 0


DGSM, Verkeer & Waterstaat

1995

SI

2,4

Dit rapport maakt een raming van de toegevoegde waarde, werkgelegenheid en ruimtebeslag in de Nederlandse havens tot 20 I O. Daarbij wordt uitgegaan van drie basisscenario's die door het Centraal Planbureau zijn ontwikkeld. Het gevolg daarvan is dat vertrokken wordt van een erg klein aantal sectoren (10 voor toegevoegde waarde, 24 voor werkgelegenheid) en de prognoses dus zeer algemeen zijn. Het is dan ook niet te verwonderen dat de verschillen tussen de havens minimaal zijn. Het betreft dus weer een top-down berekening. De opsplitsing in de vier havengebieden levert weinig extra informatie op, tenzij voor het ruimtebeslag en in mindere mate voor de werkgelegenheid. Het rapport schept wel een algemeen kader van de mogelijke evoluties in de toekomst. De waarde is dan eerder kwalitatief dan kwantitatief.

3

3


NEl 1997d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


De economische betekenis van de Nederlandse zeehavens. Eindrapport


DGSM en Nationale Havenraad

1997

125

2

In dit rapport berekent het NEl de directe en indirecte maritieme toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de Nederlandse (5) zeehavengebieden. Daarbij werd aangesloten bij de methodiek zoals die door het NEl is ontwikkeld voor het gelijkaardige onderzoek in 1993. Een onderscheid wordt daarin gemaakt tussen locatiegebonden en niet-locatiegebonden activiteiten. De methodiek is in het rapport beknopt beschreven; in het bijlagerapport wordt de methodiek uitgebreid beschreven en toegelicht.

In hoofdstuk 3,4 en 5 worden de resultaten van het onderzoek gepresenteerd en toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de omvang van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in 1995. Hoofdstuk 4 analyseert de verschillen tussen de resultaten uit deze studie en de reeds genoemde studie uit 1993 (waarvan de cijfers betrekking hebben op 1990). In hoofdstuk 5 wordt een indicatieve update voor 1996 gegeven. Het rapport wordt afgesloten met een omvangrijke bijlage. Daarin zijn behalve de definitie van zeehavengebieden en maritieme sectoren per zeehavengemeente de voornaamste onderzoeksresultaten weergegeven. Het detailniveau is vrij groot: zo zijn per zeehavengemeente en per bedrijfssubgroep gegevens opgenomen over de directe maritieme toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

Pluspunten: recente gegevens (1995-1996), zowel directe als indirecte effecten, zowel toegevoegde waarde als werkgelegenheid; methodologie wordt goed uitgelegd.

De minpunten zijn weerom verbonden met de top-down benadering: het gebonden zijn aan de SBI-indelingen; het gebruik van nationale gemiddelden voor de toegevoegde waarde per werknemer per sector, waarvoor een aantal verdeelsleutels nodig zijn en deze worden arbitrair bepaald; het gebruikte bestand (USA) voor de werkgelegenheid per bedrijfssubgroep is evenmin volledig, zodat ook hiervoor bijschattingen gemaakt moeten worden; de gehanteerde input-outputmethode voor de indirecte toegevoegde waarde is niet duidelijk.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 4



Het Rijn- en Maasmondgebied

Bomhoff 1997

Titel

Auteur

Het Centraal Planbureau en de infrastructuur, in: ESB, 4-1997, pag.449-453

Bomhoff

Opdrachtgever

Jaar 1997

Aantal pagina's 4

Type informatie 3

Samenvatting In dit artikel kijkt de auteur met een kritische blik naar de gehanteerde methode van het CPB voor de berekening van de economsiche effecten van nieuwe infrastructuur. Aanleiding hiervoor is de conclusie van het CPB op grond van economische berekeningen dat de ontwikkeling van de Maasvlakte 2 geen al te grote prioriteit heeft. De kern van de boodschap is als volgt: het CPB behandelt in zijn modellen de economische effecten van grote infrastructuurprojecten als een toename van de export van diensten. Het gevolg daarvan is dat de werkgelegenheid slechts tijdelijk toeneemt en het bedrijfsleven buiten de transportsector slechts nadelen ondervindt omdat de loonkosten stijgen. Infrastructuur kan echter leiden tot een kostenverlaging voor alle sectoren. Als het CPB infrastructuur zou modelleren als een kostenverlaging, dan zouden de positieve effecten (net als in het geval van loonmatiging) veel groter zijn.

Kwalitatief 4

Kwantitatief

Cass 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Adding value, in: Bulk Systems, december 1996, pag.19-21

Cass, Sidney

Jaar 1996

Aantal pagina's 3

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Hoewel de titel anders doet vermoeden, is dit artikel niet echt interessant in de context van de uit de voeren EIS®. Het is een bespreking van de drie belangrijkste overslagbedrijven voor droge massagoederen in de haven van Rotterdam.

2

2


CPB 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam (Werkdocument no.92)

Centraal Planbureau

Projectorganisatie Maasvlakte II

1997

134

2,3,4

Op verzoek van de projectorganisatie Maasvlakte II heeft het CPB als adviserend lid geparticipeerd in het kernteam Voorbereiding Inventarisatie Economische Effecten. Dit werkdocument vormt de neerslag van de werkzaamheden die het CPB in dit kader heeft verricht. Het CPB heeft de resultaten van meerdere sectorstudies die door derden zijn uitgevoerd, in dit werkdocument geïntegreerd. Het werkdocument bevat naast een analyse van de aard, omvang en urgentie van mogelijke ruimtelijke tekorten in de Rotterdamse haven in de periode 1995-2020, een inschatting van de economische effecten hiervan. Vervolgens wordt aandacht gegeven aan de argumenten voor en tegen van een tweetal oplossingsrichtingen.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 3

Gem.HavenbedrijfRotterdam 1991

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 332-

Ontwerp Havenplan 20 I 0 - 'Toekomstbeeld van Mainport Rotterdam'


1991

60

2,3,4

Dit plan bevat een aantal strategische keuzes voor de ontwikkeling van de haven van Rotterdam tot het jaar 2010. In het havenplan zijn de gevolgen van deze keuzes in kaart gebracht voor het ruimtegebruik, de bedrijvigheid, de bereikbaarheid en het milieu. De kernboodschap van het havenplan is dat in de Rotterdamse haven relatief gezien te weinig toegevoegde waarde wordt gerealiseerd. Het havenplan wil daar verandering in brengen, door meer ruimte vrij te maken voor industrie, handel en distributie. Het havenplan gaat uit van de in 1990 gepresenteerde prognoses uit het GoederenStroomModel 6 (GSM 6). Het havenplan bevat interessant cijfermateriaal, dat echter te oud is om echt bruikbaar te zijn voor verder studiewerk.

3

3



Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1992


1992

48

3

In dit jaarverslag wordt een kort overzicht gegeven van de belangrijkste actuele onderwerpen in de haven van Rotterdam en van de in 1992 gezette stappen. Cijfers betreffen vooral de financiële resultaten van het Havenbedrijf. Het rapport is niet erg bruikbaar omdat het reeds meer dan 4 jaar oud is en er ondertussen al 3 andere verslagen zijn geweest.

2

2

Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Annual report 1997


1997

44

2,3,4

Dit jaarverslag geeft een overzicht van alle activiteiten van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. De lijnen van het nieuwe business plan 1997-2000 worden uit de doeken gedaan. Het beleid van het GHR kan in zes puntjes worden samengevat: strategische acquisitie, marktgeoriënteerde faciliteiten, de ontwikkeling van nieuwe producten en concepten, netwerking, financiële innovatie en een ondersteunend beleid, dat de externe factoren tracht te beïnvloeden. Verder worden ook de acht markten waar de haven zich meer op wil richten alsook de acties die daarop gericht zijn, kort behandeld. Tenslotte worden de acties verbonden met de waterkant (nautische infrastructuur, veiligheid, e.d.) behandeld. Op slechts I pagina wordt de financiële balans van 1996 weergegeven.

4

2


Gras 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Groter, sneller en intelligenter. Masterplan Incomaas schetst toekomstvisie containeroverslag Maasvlakte, in: Uit Europapoortkringen, 4-96, pag.35-37.

Gras C.

1996

3

3

Dit artikel bespreekt de opzet van het lncomaas Project in de haven van Rotterdam. Dit Masterplan zet een lange-termijnvisie uit voor de containeroverslag op de Maasvlakte.

3

Havennieuws 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 334-

Rotterdamse haven voor Nederlandse economie veel belangrijker dan gedacht

Havennieuws

1994

3

2

Dit artikel vat de resultaten van de NEl-studie (VEEM) samen.

3

3



Kosterman 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Haven aan zet. De rijksoverheid steunt de Rotterdamse haven in haar streven naar meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Het bedrijfsleven moet het nu doen.

Kosterman, Ron

1994

3

2,3

Dit artikel bespreekt het Havenplan 2010 (met als onderdelen: Delta 2000-8, het sociaal akkoord, ROM-project Rijnmond, verbetering hinterlandconnecties en het RIL-project). Voornaamste doelstelling van het plan: meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid creëren in de streek rond de haven van Rotterdam. Op het einde wordt enige kritiek geleverd op het plan; het zou namelijk een aantal groeimarkten (zoals klassiek stukgoed en neobulk) verwaarlozen, terwijl deze toch veel toegevoegde waarde creëren; teveel wordt gerekend op die ene groeimarkt: containers.

3

2

Maritiem Nederland 1995b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Rotterdam mainport

Maritiem Nederland - 2

1995

3

2

Samenvattend artikel van het gelijknamig NEl-rapport, waarin de directe en indirecte economische betekenis van de haven van Rotterdam wordt bepaald ten opzichte van de regio en ten opzichte van de totale Nederlandse economie. De studie onderbouwt het Havenplan 2010.

2

4


NEl 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-336-


Rotterdam Mainport: Voorwaartse Economische Effect Meting (VEEM)


1994

99

2

De voorwaartse economische-effectenmeting heeft tot doel die economische effecten te bepalen die niet 'zichtbaar' zijn, met andere woorden de restfractie, naast de directe en indirecte economische effecten. De gebruikte methode verdient veel aandacht in dit rapport. Kern van de methode zijn de enquêteresultaten, bij ongeveer 200 exporterende bedrijven. De enquêteformulieren zijn in bijlage opgenomen. De eigenlijke resultaten beperken zich tot een tweetal tabelletjes en de analyse van de resultaten is erg summier. De vooruitblik naar 2010 (in het kader van het Havenplan 2010) is louter kwalitatief. In de tabellen worden ook de totale economische effecten weergegeven: de directe economische effecten zijn afkomstig van het GHR en de indirecte effecten zijn bepaald aan de hand van input-outputtabellen.

Pluspunten: bottom-up methode is gehanteerd, de gebruikte methodologie is goed uitgelegd. Minpunten: voorwaartse effecten zijn toch iets anders dan indirecte effecten; de resultaten worden niet echt besproken en er worden geen gegronde conclusies getrokken met betrekking tot de toekomstige ontwikkelingen of het noodzakelijke beleid.

3

3


NEl 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


VEEM 11: Het voorwaarts economisch belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief: samenvatting


Gemeentel ijk Havenbedrijf Rotterdam

1997

6

2

In deze studie zijn de voorwaarste effecten van de haven van Rotterdam op de rest van Europa berekend. Daartoe is aan 64 bedrijven gevraagd wat het zou betekenen indien de haven van Rotterdam plots zou verdwijnen. Activiteit die zou verhuizen naar andere havens leidt tot hogere transportkosten; activiteit die verdwijnt leidt tot productieverlies; het geheel is de economische betekenis van de haven van Rotterdam. De voorwaartse effecten worden berekend door de directe en achterwaartse effecten ervan af te trekken.

Minpunten: de gebruikte begrippen zijn niet duidelijk gedefinieerd; er is een technisch probleem met het aftrekken van de achterwaartse effecten van de totale; door een betere uitwerking van het begrip 'economisch belang' zou de benadering krachtiger zijn.

Pluspunt: de studie heeft een innovatieve waarde en opent de discussie over de berekening van het 'economisch belang' van een haven.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 3

NEl 1997b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VEEM IJ: Het voorwaarts economisch belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief: eindrapportage



1997

122

2

Zie Hoofdrapport

3

3


NEl 1997c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-338-


Het Rotterdamse haven- en industriecomplex in de Hamburg-Le Havrerange. Eindrapport fase 11


GHR, EZ, Provincie Zuid-Holland, DGSM

1997

50

2

Dit rapport tracht een vergelijking te maken tussen de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de havens van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Le Havre. De benadering is top-down, omdat het de bedoeling is de exercitie regelmatig te herhalen zonder teveel kosten. Deze benadering heeft het nadeel dat volledig vertrouwd wordt op het feit dat de statistieken in alle vier de landen op dezelfde manier zijn opgesteld. Door het gebruik van de top-down benadering is men ook verplicht een aantal belangrijke haven gebonden sectoren buiten de analyse te laten. Niettemin levert deze studie een aantal interessante vergelijkende cijfers over de toegevoegde waarde, werkgelegenheid, toegevoegde waarde per ton, enz.

2

4


NEl 1997e

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Toegevoegde Waarde Rotterdamse haven Update 1997



1997

14

2

In deze studie worden de directe en indirecte toegevoegde waarde bepaald van maritieme activiteiten gebonden aan de haven. Doordat over de Rotterdamse haven meer gegevens beschikbaar zijn, kan voor sommige sectoren de directe toegevoegde waarde in deze studie bepaald worden buiten de nationale rekeningen om (in tegenstelling tot de algemene studie van het NEl voor alle havens). Toch wordt nog steeds gebruik gemaakt van een top-down benadering via de gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer en per bedrijfsgroep. Voor deze top-downbenadering zijn weerom verschillende veronderstellingen nodig. Voor de indirecte toegevoegde waarde wordt gewerkt met nationale gegevens, alhoewel er soms belangrijke verschillen kunnen zijn tussen regio's. De accuraatheid van de gegevens zou veel hoger zijn indien geen omweg wordt gemaakt via de nationale gegevens, maar rechtstreeks in de haven gegevens zouden verzameld worden.

Kwantitatief 3

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam 1996a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Trendbericht Rotterdam 1996. Sociaal-economische rapportage

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam

1996

47

2

Het trend bericht bevat veel interessante macro-economische cijfers. zoals werkgelegenheid, werkloosheid, bedrijfsterreinen, bedrijfsmigratie, toerisme, mobiliteit enz. De cijfers hebben meestal betrekking op de volledige regio rond Rotterdam en zijn, waar mogelijk, vergeleken met de nationale indicatoren. De cijfers betreffen meestal de periode] 994-1995. In sommige gevallen wordt de evolutie 1990-1995 weergegeven. De bronnen van de cijfers worden telkens vermeld; de bronnen zijn erg uiteenlopend (weinig CBS-gegevens). Tekst en layout is opgemaakt door het NEL

3

4



Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam 1996b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Naar een nieuw economisch klimaat. Innovatiekracht en ondernemerschap als sleutelfactoren voor succes van de Rotterdamse regio in de 21e eeuw.

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam en Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Jaar 1996

Aantal pagina's 30

Type informatie 4

Samenvatting Deze beleidsnota stelt het economisch actieprogramma voor met de bedoeling een gunstiger economisch klimaat te scheppen voor Rotterdam en Rijnmond. De dertien punten van het actieprogramma zijn: ondernemerschap centraal, onderwijs en kennis als motor, netwerken met bedrijven, overheid in een andere jas, mainportmanager, telecomstad, flexibele arbeidsmarkt, ruimte voor bedrijven, mobiel in stad en regio, stad en regio aan de rivier, kloppend hart van de regio, wonen met kwaliteit, regionale marketing. Er worden geen cijfers vermeld (zelfs geen streefcijfers).

Kwalitatief 3

Kwantitatief

Programma DTO 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 340-

Mainport Rotterdam: Een bloeiend havengebied in 2040 (Verslag van het symposium van 2/1 1194 te Delft) - Programma-bureau DTO

Programma-bureau Duurzame Technologische Ontwikkeling

1994

63

3

Tijdens het symposium over duurzame ontwikkeling van de haven van Rotterdam werd vooral stilgestaan bij technologische concepten die kunnen bijdragen aan een reductie van het milieubeslag van de activiteiten in de haven en daarbuiten. Het is enkel nuttig in zeer algemene termen om een aantal belangrijke ontwikkelingen in te schatten voor de haven van Rotterdam.

3


Saitua 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


De havenindustrie in een veranderende wereld, in: Tijdschrift Vervoerswetenschappen, april 1994, pag.3 05-318

Saitua Rafael

1994

13

1,3

Theoretisch artikel gebaseerd op ervaringen in de haven van Rotterdam. Het bevat een interessante uiteenzetting (inc!. definitie) van het begrip 'cluster'. De auteur (lid van de directie haveninnovatie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam) concludeert uiteindelijk dat volgende strategische opties dienen gekozen te worden om meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de regio te genereren: het uitbreiden van de bestaande clusters en het ontwikkelen van nieuwe clusters op basis van de basisvaardigheden van de regio. Het artikel bevat één interessante tabel, met aantal arbeidsplaatsen voor de belangrijkste clusters in de haven van Rotterdam.

3

2



SCEPS/VSB 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-342-

Strategische Visies op het Rotterdamse Ontwerp Havenplan 2010

SCEPS, Vereniging voor Strategische Beleidsvorming

1992

73

3

Deze publicatie bundelt een aantal teksten naar aanleiding van een bijeenkomst op het RUCA op 14 mei 1992. Het bevat vooraleerst het welkomswoord van de dagvoorzitter, prof.dr.ir.N.Wijnolst. Vervolgens wordt een samenvatting gegeven van het havenplan 2010. In de paper 'Vlaamse Haven Strategie en de overeenkomsten en verschillen met de Rotterdamse plannen' neemt prof. dr. Winkelmans de gelegenheid te baat om de lange-termijnvisie van de Vlaamse Havenraad uit de doeken te doen. In 'Een persoonlijke visie op de Rotterdamse Havenstrategie' gaat prof.em.Suykens in op vier punten met betrekking tot het havenplan 2010: de prognose voor de goederenstromen, het gebruik van de term 'Mainport', de plannen voor een tweede Maasvlakte, de berekening van de achterwaartse bindingen. In 'Het havenplan 2010 vanuit een conceptueel strategisch perspectief tracht prof.dr.Verbeke een antwoord te formuleren op twee vragen: hoe verhoudt het ontwerp havenplan 2010 zich tot een aantal concepten uit de theorie van het strategisch management en wat volgt impliciet of expliciet uit het ontwerp havenplan inzake de optimale projectevaluatie voor zeehaven- en gerelateerde investeringen. Met zijn paper 'A European Community approach to ports', tenslotte, presenteerde F.A.Morales de visie van de Europese Commissie.

Vooral de samenvatting van het havenplan is interessant voor de uit te voeren EIS®.

3

2


Seatrade 1994b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Seignette 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever


Looking to increase value added, in: Seatrade Review, maart 1994, pag. 59-61

Seatrade Review

1994

2

2,3

[n dit artikel worden de haven van Rotterdam en de haven van Amsterdam besproken. Het deel over Rotterdam begint met een (heel korte) bespreking van het Havenplan 2010 en gaat dan verder met technische details over de ECTterminal (niet relevant voor de uit te voeren EIS). Vervolgens worden de belangrijkste deelmarkten in Amsterdam besproken: olieproducten en dry bulk (vooral kolen). Het artikel bevat geen belangrijke figuren of tabellen. Interessant is wel het bijhorende (korte) artikel over scheepsleveranciers in de haven van Rotterdam.

2

2

Gereed voor de sprong voorwaarts, in: Maritiem Journaal 1995, pag. 145-155

Seignette R.W.P.

Jaar 1995

Aantal pagina's 11

Type informatie 2,3,4

Samenvatting Dit artikel bespreekt enkele recente ontwikkelingen en ontwikkelingsplannen in de haven van Rotterdam en dit per type lading. Zo worden eerst de containers behandeld, waarbij de aandacht uitgaat naar het Deltea 2000-8 project en het havenplan 20 I O.Vervolgens komen de distributieactiviteiten aan bod. De daarop volgende thema's zijn Rotterdam Foodport en Rotterdam Chemicals Mainport. Vervolgens wordt het plan 2000 short besproken en de ontwikkelingen met betrekking tot massagoed (zowel droge als vloeibare bulk). Tenslotte wordt er teruggekomen op het havenplan 2010, ditmaal in het kader van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de haven. Met betrekking tot de werkgelegenheid in de haven worden ook enkele interessante cijfers gepubliceerd voor het jaar 1989, 1991 en 1992. AI bij al een interessant overzichtsartikel, dat echter geen nieuwe elementen aanbrengt.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2


TNO 1990

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


De betekenis van de kwaliteit van logistieke dienstverlening voor de concurrentiepositie van de zeehaven Rotterdam

TNO Institute of Spatial Organization

1990

52

3

Toestemming van de auteur nodig voor gebruik; niet zo interessant voor de voorstudie (misschien wel voor de hoofdstudie).

3

Twijnstra Gudde 1993a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-344 -

Mainport Rotterdam in 2040: Een duurzame haven en schakel in duurzame goederenketens! - Interdepartementaal onderzoekprogramma - DTO, Delft (Werkdocument Deel I, Hoofdrapport)

Twijnstra Gudde

1993

60

3

Dit rapport is een voorbereiding op een symposium dat in 1994 werd gehouden met betrekking tot de duurzame ontwikkeling van de haven van Rotterdam. De haven wordt gedefinieerd en trends en ontwikkelingen die in de toekomst van belang zijn worden geïdentificeerd. Daaruit wordt de economische evolutie van de haven en de milieueffecten daarvan in 2040 afgeleid. Vervolgens wordt gesteld dat de milieueffecten met een factor 20 moeten afnemen. Tijdens het symposium zullen de deelnemers vanuit de ideale situatie in 2040 moeten 'backcasten' naar 1994. In het rapport worden reeds een aantal oplossingsrichtingen aangegeven.

3



Twijnstra Gudde 1993b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Mainport Rotterdam in 2040: Een duurzame haven en schakel in duurzame goederenketens! - Interdepartementaal onderzoekprogramma - DTO, Delft (Werkdocument Deel II, Achtergrondinformatie)

Twijnstra Gudde

1993

44

3

Dit rapport is een voorbereiding op een symposium dat in 1994 werd gehouden met betrekking tot de duurzame ontwikkeling van de haven van Rotterdam. De haven wordt gedefinieerd en trends en ontwikkelingen die in de toekomst van belang zijn worden geïdentificeerd. Daaruit wordt de economische evolutie van de haven en de milieueffecten daarvan in 2040 afgeleid. Vervolgens wordt gesteld dat de milieueffecten met een factor 20 moeten afnemen. Tijdens het symposium zullen de deelnemers vanuit de ideale situatie in 2040 moeten 'backcasten' naar 1994. In het rapport worden reeds een aantal oplossingsrichtingen aangegeven.

3

van der Steenhoven 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

De mainport staat of valt met de kwaliteit van de achterlandverbindingen

van der Steenhoven, Koos


1993

5

2

Het betreft handouts van de presentatie die dhr. van der Steenhoven heeft gehouden op het Euroforum 'De Betuwelijn: schakel in het Europese net' op 16 december 1993 te Arnhem. Daar wordt op kernachtige wijze en met cijfers aangetoond wat de gevolgen zijn als de Betuwelijn er wel of niet komt. Het project niet uitvoeren zou 11400 minder arbeidsplaatsen minder betekenen en 2.1 miljard NLG minder toegevoegde waarde. Deze cijfers zijn nog opgesplitst naar de deelsectoren 'containers', 'chemie' en 'distributie'. De alombekende cijfers met betrekking tot het economisch belang van de haven (in 1990) in termen van directe en indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid worden nogmaals gepresenteerd. Ook de modal split wordt bekeken, in functie van de andere grote havens in de Hamburg-LeHavrerange.

Kwantitatief 3


Van Dijk 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

van Hoek 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-346-


Background to Rotterdam's Port Plan 2010, in: PIANC Bulletin n080

Van Dijk R., Rotterdam Municipal Port Management

1993

7

2,3,4

Dit artikel is een zeer goede samenvatting van het Havenplan 2010 voor de Rotterdamse haven. Volgende thema's komen aan bod: trafiekprognoses, werkgelegenheid (cijfers voor 1990 en prognoses voor 20 I 0, zowel direct als indirect), toegevoegde waarde (cijfers voor 1990 en prognoses voor 20 10, zowel direct als indirect), noodzakelijke ruimte, modal split (cijfers voor 1986 en prognose voor 2010), investeringen. Het artikel bevat een aantal heel interessante tabellen en de bijhorende tekst is bevattelijk en compleet.

4

4

Maasvlakte 11: baat het niet, dan schaadt het wel, in: ESB, 4/6/1997, pag.444-448

van Hoek T.H.

1997

4

2,4

De auteur is hoofd van de afdeling Diensten van het CPB. In dit artikel geeft hij een analyse van de toekomstige ruimtebehoefte en de daarmee gepaard gaande economische effecten. Deze analyse is gebaseerd op het in 1997 uitgegeven werkdocument: economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam. De conclusie is dat een grootschalige uitbreiding zelfs bij zeer gunstige economische ontwikkelingen niet nodig is. Het artikel is een goede samenvatting van eerdergenoemd rapport en is in die zin ook interessant voor de nog uit te voeren EIS®.

3

3


VERM 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VERM 1997b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Deel A: open planproces

Projectgroep VERM

1997

56

3,4

Het open-planproces van het project VERM kent twee trajecten: de dialoog met de samenleving en het onderzoekstraject. In dit deel worden de organisatorische aspecten van beide trajecten uitvoerig beschreven, zonder reeds in te gaan op de resultaten. Deze worden behandeld in deel B. De inhoud van deel A lijkt sterk op die van het boekje 'over havens gesproken' van Hetteke Vide Ier. Evenals als dit boekje wordt deel A weinig relevant geacht voor de uit te voeren EIS®.

2

2

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Deel B: samenvatting en analyse resultaten verkenningsfase

Projectgroep VERM

1997

70

3,4

Deel B vat de resultaten van de verkenning samen en analyseert ze. Daarom is deel B het meest bruikbaar voor verdere studiewerk. Bovendien wordt in deel B nog eens kort een overzicht gegeven van de probleemstelling en de manier waarop het onderzoek is aangepakt, zodat dit deel gelezen en begrepen kan worden zonder de andere delen gelezen te hebben.

De verkenning is vooral een kwalitatieve studie, al worden in het eindrapport (deel B) ook cijfers gepubliceerd met betrekking tot de kostprijs van de verschillende oplossingsvarianten en met betrekking tot de verwachte modal split. De conclusies van de verkenningsfase zijn betrekkelijk vaag. De onenigheid over de dringendheid van het ruimtetekort blijft, al wordt uiteindelijk toch gezegd dat 'op grond van de analyse van de economische argumenten uit de verkenningsfase voor de sector containers de aanleg van een Maasvlakte 2 (met eigen haveningang) van ongeveer 1 000 hectare de beste oplossing lijkt'. In het rapport is echter weinig terug te vinden met betrekking tot een zogeheten economische analyse.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2


VERM 1997c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

VideIer 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 348-


Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Bij lage boek van deel A

Projectgroep VERM

1997

257

3,4

Het bij lage boek bevat de integrale verslagen van alle bijeenkomsten die zijn gehouden en zo mogelijk samenvattingen van de onderzoeken die zijn gedaan.

2

2

Over havens gesproken: verslag van de verkenningsfase ruimteprobleem mainport Rotterdam

Videier Hetteke

1997

104

3,4

Dit boek beschrijft stap voor stap de eerste landelijke nut- en noodzaaksdiscussie. De verkenningsfase ruimtetekort mainport Rotterdam was een maatschappelijke dialoog met verschillende partijen: bestuurders, belangengroeperingen, wetenschappers en burgers. De verkenningsfase ging eind april 1996 van start en duurde één jaar. Het bevatte ondermeer een groots opgezette telefonische en schriftelijke enquête bij de Nederlandse burgers. Het boek legt het accent op het verloop van het proces en gaat nauwelijk in op de inhoudelijke discussie of besluiten. In die zin is het boek weinig relevant voor de uit te voeren EIS®.

2



Het Noordzeekanaalgebied

Andriessen 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Samen werken aan ruimte voor economische groei, Eindrapportage

Adviescollege Andriessen

Stuurgroep Samenwerking Havens Noordzeekanaalgebied

1995

23

3,4

In dit rapport wordt het Masterplan voor het Noordzeekanaalgebied verder ingevuld. Er worden aanbevelingen gedaan, die vooral gericht zijn op het vermijden van de verwachte economische groei zonder werkgelegenheidsgroei. De schaarse ruimte moet daarom werkgelegenheidsintensief ingevuld worden, de beschikbaarheid van bedrijfsterreinen moet verhogen, het opleidingsniveau moet verhoogd worden, de zee- en achterlandtoegankelijkheid moeten verbeteren, een krachtige organisatie moet opgezet worden voor de promotie van de regio.

Minpunt: het rapport levert weinig extra informatie in vergelijking met eerdere rapporten (onder andere het Masterplan). Het is eerder een inventarisatie van wat er allemaal zou moeten gebeuren. Het is slechts beperkt bruikbaar voor de EIS.

Kwalitatief 3

Kwantitatief

Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaarverslag 1993. Investeren in de toekomst


Jaar 1994

Aantal pagina's 31


Samenvatting In de tekst worden ruwe cijfers gegeven over directe en indirecte toegevoegde waarde, werkgelegenheid en zelfs terugvloei naar de staatskas. Daarbij wordt verwezen naar een door NEl uitgevoerde studie. Verder wordt ook aandacht besteed aan de samenwerking tussen de havens in het NZKG en de geplande investeringen. Ook de trafiekcijfers worden kort behandeld. Tenslotte wordt de jaarrekening van het gemeentelijk havenbedrijf gegeven.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Facts and figures, Amsterdam Ports, 1995


1995

29

2

Deze kleine statistische publicatie geeft een cijfermatig overzicht van de belangrijkste karakteristieken van de regio Amsterdam: de haven, economie, transport, werkgelegenheid, ... Het is eventueel bruikbaar om een aantal parameters uit te distilleren over de lokale economie.

Kwantitatief 3


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaarverslag 1994. De Amsterdamse haven werkt


Jaar 1995

Aantal pagina's 32


Samenvatting De cijfers die her en der in de tekst worden gegeven met betrekking tot toegevoegde waarde en werkgelegenheid zijn dezelfde als in jaarverslag 1993. Andere thema's zijn investeringen, het Me Kinsey masterplan, trafiekcijfers en jaarreken ing.

Kwalitatief 3

Kwantitatief 2




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1995. Zeehaven Amsterdam werkt


1996

44

1,2,3

Het jaarverslag heeft dezelfde structuur als de overige jaren en bespreekt dezelfde onderwerpen: havenontwikkeling, versterken havenstructuur, bedrijvigheid in de haven en de jaarrekening. Een dergelijk overzicht is in beperkte mate bruikbaar bij het identificeren van de speerpunten voor beleidsaanbevelingen.

3

2

Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1997b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Haven bedrijfsplan 1997


1997

35

3,4

In het havenbedrijfsplan wordt de strategie van het Havenbedrijf Amsterdam weergegeven. Dit rapport is bruikbaar om te identificeren welke volgens het havenbedrijf de pijnpunten voor de toekomst zijn. Er is evenwel wel geen ondersteunende analyse; het is eerder een mededeling.

3



Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1997c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1996 - Zeehaven Amsterdam werkt


1997

48

1,2,3

Het jaarverslag behandelt de volgende onderwerpen: ontwikkelingen in infrastructuur en organisatie, het optimaal vestigingsklimaat, onderzoek, bescherming van lucht, water en bodem, bedrijvigheid in de haven, nautische ontwikkelingen, het havenbedrijf en zijn medewerkers en de jaarrekening. Het is enigszins bruikbaar bij de bepaling van de speerpunten voor het beleid.

3

2


Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Amsterdam Regio Interne Logistiek

Knight Wendling


1994

18

3,4

Dit is één van de negen vervolgrapporten op het masterplan voor de haven van Amsterdam, opgesteld in 1992. De studie bekijkt de ontwikkelingen op het gebied van haven en industrie vanuit het perspectief van logistiek en goederenvervoer. Er wordt een goederenstroomanalyse uitgevoerd op basis waarvan de knelpunten worden geïdentificeerd. Vervolgens worden aanbevelingen gedaan in verband met diensten, suprastructuur, infrastructuur en organisatie.

Pluspunt: het probleem wordt goed afgelijnd en met cijfers onderbouwd. Minpunten: - er wordt weinig detail gegeven; - de aanbevelingen zijn gericht op het Havenbedrijf, doch de acties zelf zouden eerder door het bedrijfsleven moeten opgepakt worden.

Het rapport is bruikbaar in het formuleren van beleidsaanbevelingen.

Kwalitatief 3

Kwantitatief



Mc Kinsey en Adviescollege 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Versterking Economische Structuur Noordzeekanaalgebied. Een visie voor het Benutten van Kracht en Kansen van de Regio.

Mc Kinsey & Company, Adviescollege Masterplan


1992

55

2,3,4

In dit rapport wordt nagegaan wat de unieke concurrentievoordelen zijn voor het Noordzeekanaalgebied, of deze voordelen kunnen benut worden met positieve effecten op toegevoegde waarde en tewerkstelling en tenslotte welke acties daarvoor nodig zijn. Er wordt besloten dat er wel degelijk krachten en kansen zijn voor de regio. De haven is daar één van, naast infrastructuur, achterlandverbindingen, de nabijheid van Schiphol, de kwaliteit van het wonen, enz. Belangrijk is dat niet moet getracht worden de haven te promoten (het is geen doorvoorhaven), maar wel de regio. De haventrafiek volgt dan vanzelf. Acties die moeten ondernomen worden zijn de uitbreiding van de beschikbare ruimte, verbetering van de infrastructuur zoals gepland), gerichte marktbewerking en een nieuwe organisatorische opzet.

Pluspunt: - op een overzichtelijk manier worden alle relevante aspecten besproken; - beweringen worden met cijfers (soms indicatief en geschat) onderbouwd.

Minpunten: - de cijfermatige onderbouwing is indicatief; de gehanteerde methode wordt niet toegelicht; - de aanbevelingen staan niet helemaal in lijn met de analyse. Er worden aanbevelingen gedaan over de haveninfrastructuur terwijl beweerd wordt dat de haven zelf geen speerpunt moet zijn.

Het rapport is bruikbaar bij het formuleren van beleidsalternatieven.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 2


NEl 1995b

Titel

Auteur

Opdrach tgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting


Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, Eindrapport



1995

32

2,3,4

Dit rapport is onderdeel van het uitwerkingsproject 9 van het Masterplan. De economische betekenis van de havengebonden en havengerelateerde bedrijfscIusters wordt berekend voor de basisscenario's van het CPB. Verder worden ook berekeningen gemaakt voor het Impulsscenario waarin de aanbevelingen van de Commissie Andriessen worden gevolgd. De tweede taak van dit rapport is na te gaan welke de gevolgen zijn voor de zeebereikbaarheid van de haven in vergelijking met de concurrerende havens.

Pluspunt: - de prognoses zijn voorzichtig opgesteld; - de structuur van het onderzoek zit logisch in elkaar en is goed beschreven.

Minpunten: - de verschillende resultaten worden niet altijd even duidelijk voorgesteld, zodat verwarring ontstaat; - er wordt weinig aandacht besteed aan de beleidsimplicaties.

Kwalitatief 2

Kwantitatief 4

NEl 1995c

Titel Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, Taak I en 2, regionaal-economische analyse

Auteur Nederlands Economisch Instituut

Opdrachtgever Stuurgroep Samenwerking Havens Noordzeekanaalgebied

Jaar 1995

Aantal pagina's 16

Type informatie 2

Samenvatting Dit is het eerste deel van de studie: er wordt aandacht besteed aan de economische scenario's voor de regio. De resultaten worden daarbij vergeleken met de resultaten van Mc Kinsey, die duidelijk veel optimistischer zijn.

Kwalitatief

Kwantitatief

-354 -

4


NEl 1995d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

NEl 1995e

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, taak 3: havenconcurrentie



1995

51

3

Dit derde deel van de studie beschrijft de concurrentiepositie van het NZKG in de Hamburg-Le Havrerange. Het stuk is eerder beschrijvend en erg mechanistisch. Er wordt geen analyse gemaakt of een besluit geformuleerd.

2

2

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, taak 4: logistieke concepten



1995

28

3

In dit vierde deel worden de belangrijkste logistieke concepten beschreven die van belang zijn voor de haven van het NZKG. Het is vooral een beschrijving van de trends. Slechts in beperkte mate wordt aandacht besteed aan de gevolgen daarvan voor het NZKG.

4


NEl 1995f

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, taak 5: vervoerseconomische analyse



1995

15

2,3

In dit vijfde deel, de 'vervoerseconomische analyse', wordt een model berekend welke de goederenstromen zijn in verschillende toekomstige scenario's. Het is in beperkte mate bruikbaar voor de EIS.

Kwantitatief 3

NEl 1995g

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-356-

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transporteconomische analyse, taak 7: economische impuls maritieme sectoren



1995

8

2,4

In dit zevende deel worden de economische effecten gemeten van het Impulsscenario. Deze effecten blijken slechts klein te zijn in vergelijking met de autonome groei. De resultaten zijn slechts beperkt bruikbaar voor de EIS®.

2



Policy Research 1996b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Maatschappelijke KostenBatenanalyse


Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Dir. N-Holland

1996

130

2,3,4

Dit rapport bevat een maatschappelijke kosten-batenanalyse en EIS® voor verschillende alternatieven voor het verbeteren van de toegang tot het NZKG. Het is een zeer projectgebonden rapport, zodat het op zich niet veel informatie oplevert voor de EIS. Doordat de studie door Policy Research werd uitgevoerd is daar niettemin heel wat informatie en kennis beschikbaar over dit havengebied.

2

4

Policy Research 1996c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Kritische evaluatie en actualisering van bestaande prognoses inzake goederenstromen en scheepvaartbewegingen in het Noordzeekanaalgebied, Eindrapport



1996

30

2

Dit rapport evalueert de bestaande prognoses voor het scheepvaartverkeer in de havens van het NZKG en stelt een nieuwe prognose op rekening houdend met de gewijzigde marktsituatie.

2

3



Policy Research 1996d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Simulatie van het scheepvaartverkeer, Eindrapport



1996

108

2,3

Dit rapport bevat een presentatie van het simulatiemodel voor de sluizen bij IJmuiden, alsook de resultaten van de simulatieoefening in verschillende scenario's. Het is op zich niet echt bruikbaar voor de uit te voeren EIS®.

Kwantitatief 2

Projectgroep Uitwerking Masterplan 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-358-

Plan van aanpak masterplan Noordzeekanaalgebied. Een gemeenschappelijke visie op de regio

Projektgroep Uitwerking Masterplan


1995

89

3,4

Dit rapport is wederom een verdere stap tussen het Masterplan en de effectieve uitvoering van de daarin aanbevolen maatregelen. In vergelijking met vorige rapporten, wordt er vooral aandacht besteed aan de relatie tussen de verwachte economische en infrastructurele ontwikkelingen en overige maatschappelijke aspecten als milieu, logistiek, verkeer en vervoer, wonen, ruimtelijke ordening, enz. In dit kader wordt vooral aandacht besteed aan de manier waarop de vereiste bedrijfsterreinen (1480 tot 2250 ha bruto) kunnen gevonden worden en ter beschikking gesteld. De aanbevelingen zijn vooral daarop gericht.

Pluspunten: er wordt rekening gehouden met het ruimer kader rond de economische activiteit; alle belangrijke onderdelen worden cijfermatig onderbouwd. Het rapport is slechts in beperkte mate bruikbaar bij de formulering van beleidsaanbevelingen.

3

2


SEO 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief


Amsterdamse Economische Verkenningen, voorjaar 1995

Stichting voor Economisch Onderzoek

1995

40

2

In deze publicatie worden de economische ontwikkelingen in de regio Amsterdam weergegeven. De cijfers kunnen bruikbaar zijn bij het uitvoeren van de EIS® voor de afzonderlijke havenregio's.

Kwantitatief 4

Zandvoort Kappelhof 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Betekenis van de cruisevaart voor de stad Amsterdam

Zandvoort Kappelhof Advies

KvK, SVN, Gem. Havenbedrijf Amsterdam

1993

35

2,3,4

In dit rapport wordt de economische betekenis van de cruisevaart voor de stad Amsterdam berekend, door eenvoudig de bestedingen van passagiers en rederijen op te tellen. Tevens wordt de mogelijke toekomstige ontwikkeling bestudeerd en worden aanbevelingen gedaan. Pluspunt: het rapport is kort en bondig. Minpunt: de gehanteerde methode is erg vereenvoudigd, zodat niet alle aspecten in rekening worden gebracht.

3

2



Het Scheldebekken

Bode 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Bruinoge

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Kanaalzone, gebied met ambities, in: Uit Europapoortkringen, 15-96, pag.67-72

Bode M.

1996

5

3,4

Dit artikel legt het accent op de wisselwerking tussen de haven van Gent en de haven van Terneuzen. Het plan van aanpak, alsook het ontwikkelingsplan Axelse Vlakte (F.R. Harris) worden kort behandeld. Tenslotte worden enkele concrete acties voortvloeiend uit deze onderzoeken besproken.

4

Province of Zeeland

D.l.P. Bruinooge

Aantal pagina's 16

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Promotiebrochure voor de provincie Zeeland, waarvan de haven van Terneuzen en Vlissingen een deel uitmaken.



Buck Consultants 1992a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 362-

Toekomstplan Zeeuwse havens - Eindrapportage

Buck Consultants International

Havenschap Vlissingen, Havenschap Terneuzen

1992

47

1,2,3,4

In dit rapport presenteert Buck Consultants een toekomstvisie voor de havens van Terneuzen en Vlissingen. De analyse start met een profielschets van de twee havencomplexen. Daarbij wordt ook kort ingegaan op het economisch belang van de havens. Dit gebeurt hoofdzakelijk op basis van vervoers- en overslagstatistieken, alhoewel in de tekst vermeld staat dat het belang van beide havens vooral op het gebied van toegevoegde waarde en werkgelegenheid moet uitgedrukt worden. Vervolgens wordt gekeken naar de internationale ontwikkelingen: de veranderingen in economische omgeving en productieprocessen. Dit hoofdstuk is in mindere mate relevant voor de uit te voeren EIS®. Tenslotte wordt de strategische visie weergegeven, gevolgd door een concreet actieprogramma. Het rapport is vooral op het vlak van kwalitatieve informatie interessant, al is veel van de informatie ietwat verouderd.

3

2


de Jong 1996a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

DHV 1992a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Nieuwe havenklanten zijn welkom, in: Maritiem Journaal 1996

de Jong M.

1996

8

1,3,4

Dit interessant overzichtsartikel behandelt een aantal vaak besproken thema's in de context van de Zeeuwse havens: het samengaan van de havenschappen, de samenwerking tussen de haven van Rotterdam en Vlissingen (Flushing Port Scaldia), de uitbreiding van de Axelse Vlakte in Terneuzen, een aantal infrastructuurprojecten ten behoeve van de haven van Terneuzen, de samenwerking met de haven van Gent. Een apart hoofdstuk wordt gewijd aan de goederenoverslag in beide havens. Cijfers worden gegeven en de belangrijkste overslagbedrijven worden besproken. Tenslotte worden de andere relevante partijen in beide havens kort opgesomd. De grote kracht van dit artikel ligt in het feit dat op beperkte ruimte heel veel informatie wordt gegeven over beide havens. Het artikel is echter karig met cijfermateriaal: omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid komen niet ter sprake.

4

2

Axelse vlakte en Autrichepolder: operationeel plan - eindadvies

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Havenschap Terneuzen

1992

17

3,4

Deze nota vormt de afsluiting van een reeks van zes rapporten met betrekking tot de structuurvisie Axelse Vlakte en Autrichepolder. In het operationeel plan wordt aangegeven welke samenhangende handelingen moeten worden verricht om tot daadwerkelijke uitgifte te komen in een eerste fase.

2

2


DHV 1992b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

DHV 1992c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 364-


Axelse vlakte en Autrichepolder: Structuurvisie



1992

35

3,4

Onderdeel in een reeks van zes rapporten met betrekking tot de structuurvisie Axelse Vlakte en Autrichepolder. Doel van de nota is om de uitgangspunten voor de ontwikkeling van het gebied vast te leggen. De structuurvisie is een beleidsstrategisch document, waarin de ruimtelijke en functionele ontwikkelingsmogelijkheden en potenties van het gebied zijn weergegeven. Daarbij zijn verschillende actiegebieden onderscheiden en is aangegeven welke stappen, technisch en procedureel, genomen moeten worden om tot daadwerkelijke uitgifte van de terreinen te komen.

3

2

Axelse vlakte en Autrichepolder: Structuurvisie - Nota van uitgangspunten



1992

25

3,4

Onderdeel in een reeks van zes rapporten met betrekking tot de structuurvisie Axelse Vlakte en Autrichepolder. De inventarisatie richt zich op de elementen die bepalend zijn voor het realiseren van het haven- en bedrijfsterrein Axelse Vlakte en Autrichepolder. De mogelijkheden en beperkingen van de huidige omgeving worden aangegeven. Ook wordt aangegeven welke potentie het gebied heeft en welke gevolgen de geplande ontwikkeling kan hebben.

3


DHV 1992d

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

DHV 1992f

Titel

Auteur

Opdrach tgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Axelse vlakte en Autrichepolder: structuurvisie - Inventarisatie



1992

35

3,4

Onderdeel in een reeks van zes rapporten met betrekking tot de structuurvisie Axelse Vlakte en Autrichepolder. Doel van de nota is om de uitgangspunten voor de ontwikkeling van het gebied vast te leggen. De uitgangspunten hebben betrekking op verkeersaspecten, capaciteit van sluis, kanaal en haven, ruimtelijke aspecten, milieuaspecten, leidingen, fasering en financiële aspecten.

3

Axelse vlakte en Autrichepolder: Structuurvisie Toekomstig Haven- en Bedrijfsterrein - Startnotitie



1992

9

3,4

Eerste deel in een reeks van zes rapporten met betrekking tot de structuurvisie Axelse Vlakte en Autrichepolder. In de startnota wordt de achtergrond van het project beschreven en worden de organisatiestructuur en tijdsplanning behandeld.

2



Frederic R.Harris/NEI/AVECO 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Ontwikkelingsplan Axelse vlakte - eindrapport

Frederic R. Harris/NEIIAVECO

1995

175

3,4

Het uitgevoerde onderzoek bestaat uit vier delen: het vaststellen van kansrijke markt(sub)sectoren voor vestiging op de Axelse Vlakte, het vaststellen van de best renderende ruimtelijke inpassing van het bedrijventerrein, het vaststellen van de uitstralingseffecten van de verwachte ontwikkelingen richting hogere overheden en het bepalen van de hoofdlijn van een acquisitiestrategie. In het kader van de nog uit te voeren studie is vooral het derde deel van belang. Daar worden de directe en indirecte effecten van de Axelse Vlakte bepaald, zowel in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid als in termen van terugvloei naar de overheid.

3

3

GHRJHavenschap Vlissingen 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 366-

Bedrijfsplan voor de exploitatiemaatschappij Schelde Maas

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam/Havenschap Vlissingen

1995

38

3,4

Het bedrijfsplan voor ESM is opgesteld als bijlage bij de samenwerkingsovereenkomst tussen het Havenschap Vlissingen en de Gemeente Rotterdam. ESM zal instaan voor de uitbating van Port Scaldia, het nieuwe te ontwikkelen haventerrein in de haven van Vlissingen. Het bedrijfsplan start met een analyse van de markt voor haveninfrastructuur in Rotterdam, Vlissingen en Noord-Europa. Daarna volgen de bedrijfsdoelstellingen en de commerciële strategie van ESM, gevolgd door het inrichtingsplan annex investeringsbegroting. In het vierde hoofdstuk wordt de exploitatie en het beheer van ESM behandeld. Tenslotte worden prognoses gemaakt voor de exploitatie en de balans van ESM. Deze laatste zijn meer in detail uitgewerkt in de bijlagen.

3

3


Grontmij 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Grontmij 1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief


Startnotitie Milieu-effectrapportage haventerrein Axelse vlakte/autrichepolder

Grontmij Advies & Techniek bv


1993

28

3,4

In de startnotitie wordt nader ingegaan op de voorgenomen ontwikkeling van de Axelse Vlakte/Autrichepolder, de randvoorwaarden die daaraan zijn gesteld en de alternatieven welke in de MER zullen worden beschreven. In het rapport wordt ook de lokatie en de nabije omgeving beschreven. Er wordt ook kort ingegaan op de milieueffecten welke in principe te verwachten zijn. Tenslotte wordt kort ingegaan op de verder te volgen procedure.

2

Samenvatting eindconcept: MER Axelse vlaktel Autrichepolder

Grontmij Advies & Techniek bv


1994

10

3,4

Dit rapport is een bondige samenvatting van de MER Axelse Vlakte/Autrichepolder. De 5 verschillende alternatieven worden opgesomd en in enkele regels wordt voor elk van de alternatieven de verwachte effecten weergegeven. Het rapport is een beslissingsdocument; naar verdere studies toe is het niet echt bruikbaar.




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Terneuzen Port Authority


Aantal pagina's 6

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Informatiebrochure.

Havenschap Terneuzen 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Havenschap Terneuzen Handbook 1993 - 94


1993

56

1,3

In dit handboek stelt de haven van Terneuzen zichzelf voor: de beschikbare infrastructuur, de verschillende diensten en de hinteriandverbindingen. Het handboek geeft ook een goed overzicht van de verschillende partijen binnen de haven, doch voor recentere gegevens hieromtrent kan beter het handboek 1996-1997 geraadpleegd worden.

Kwalitatief 2

Kwantitatief




Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1993


1994

40

2

Het jaarverslag van de haven van Terneuzen bestaat uit twee delen: het bestuursverslag en het financieel verslag. In het eerste deel wordt de samenstelling van de raad van bestuur e.d. weergegeven (verouderd!) en worden de gronduitgifte, de infrastructuur, de goederenoverslag van de verschillende vervoersmodi en het bedrijfsleven kort besproken aan de hand van enkele globale cijfers. In het tweede deel wordt de balans weergegeven en besproken.

2

3

International Bulk Journal1994

Titel

Auteur

Opdrachtgever

River Scheldt bulk ports and terminals, in: International Bulk Journal, oct 1994, pag.38-45

International Bulk Journal

Jaar 1994

Aantal pagina's 4

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Dit artikel bespreekt kort het samengaan van de haven van Terneuzen en de haven van Vlissingen. Vervolgens worden alle industriële vestigingen in de haven van Terneuzen opgenoemd. Tenslotte volgt een bespreking van de twee belangrijkste stevedoring en terminaloperating companies: Olvet en Verbrugge. Dit laatste is vrij technisch en bijgevolg minder relevant voor de studie.

4



KVK voor Zeeuws-Vlaanderen 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Zeeuwsch-Vlaanderen in cijfers

Kamer v Kooph en Fabrieken voor Z-VI & Kring v Werkgevers i/d Kanaalzone Z-VI & Havenschap Terneuzen

1992

72

2

Deze uitgave bevat statistische gegevens met betrekking tot oppervlakte en bodemgebruik, bevolking, arbeidsmarkte en werkgelegenheid, bedrijvigheid, recreatie en toerisme en vervoer. De bedoeling is een actueel beeld te schetsen van Zeeuws-Vlaanderen en haar bedrijfseconomische ontwikkeling. Waar mogelijk wordt vergeleken met Zeeland en/ofNederland. Het cijfermateriaal betreft meestal het jaar 1991 en is daarom niet echt bruikbaar voor de uit te voeren studie.

2

4

Land & Marine Publications Ltd. 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-370-

Flushing Ports handbook 1993

Land & Marine Publications Ltd.

1992

52

1,3

In dit handboek stelt de haven van Vlissingen zichzelf voor: de beschikbare infrastructuur, de verschillende diensten en de hinterlandverbindingen. Het handboek geeft ook een goed overzicht van de verschillende partijen binnen de haven, doch voor recentere gegevens hieromtrent kan beter het handboek 1996-1997 geraadpleegd worden.

2



Nooteboom 1996

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Vlissingen een groeiende haven, in: Maritiem Nederland, nov 1996, pag.5-7

Nooteboom S.G.

Jaar 1996

Aantal pagina's 3

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Dit artikel geeft een volledig overzicht van alle belangrijke sleutelfiguren in de haven van Vlissingen. (het artikel beperkt zich ook daartoe)

4

Polderman 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Zeeland Seaports in perspectief: feiten, meningen en visies vanuit de Rijn/Schelde Delta

Polderman Rogier

Zeeland Seaports

1997

51

3,4

Het rapport is er gekomen naar aanleiding van een aantal werkateliers rond het ruimtetekort probleem in Rotterdam en naar aanleiding van het samenwerkingsverband tussen Rotterdam en Vlissingen. Om inzicht te krijgen in de vestingsfactoren zijn interviews georganiseerd met bedrijven binnen en buiten de haven (Antwerpen, Gent en Rotterdam) en met andere belangrijke keyplayers. In totaal werden 7 bedrijven in Antwerpen, 5 bedrijven in Gent, 6 bedrijven in Rotterdam en 11 bedrijven in Vlissingen en Terneuzen geïnterviewd, voornamelijk open overslagbedrijven. Het rapport bevat enkele interessante strategische elementen en beleidsvisies. Minpunt is het beperkte aantal gesprekken en het feit dat de conclusies zich beperken tot een vaag antwoord op de vraag: hoeveel bedrijven overwegen de vestiging in de Zeeland Zeehavens. Het rapport geeft een indicatie, maar de onderbouwing is onvoldoende om er beleid op te bouwen.

3



Polderman 1997b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Zeeland Seaports in perspectief: bijlagen

Polderman Rogier

Zeeland Seaports

1997

78

3,4

De bijlagen bestaan hoofdzakelijk uit samenvattingen van de verschillende bijgewoonde vergaderingen en de vragenlijsten en antwoorden.

2

Stuurgroep Kanaalzone 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 372-

Plan van aanpak Kanaalzone Zeeuwsch-Vlaanderen - eindrapport

Stuurgroep gebiedsgerichte benadering Kanaalzone

1992

118

3,4

Vanuit de dreiging van toenemende ruimtelijke en milieuconflicten heeft de provincie Zeeuws-Vlaanderen een aantal overheden, het bedrijfsleven en de Zeeuwse Milieufederatie benaderd om gezamenlijk een koers voor de ontwikkeling van het gebied uit te zetten. Het project resulteerde in dit eindrapport. Daarin wordt een toekomstvisie beschreven en wordt aangegeven welke acties nodig zijn om deze visie te ontwikkelen. Een uitgebreide analyse van de problematiek in de kanaalzone is weergegeven in bijlage. Hoewel het plan dateert van 1992, zijn de toen opgestelde regels tot op heden geldig. Bewijs daarvan is de vermelding in het havenhandboek van 1996-1997. Om die reden is dit plan van aanpak bijzonder nuttig bij verder onderzoek en beleidsontwerpen met betrekking tot de haven van Vlissingen en Terneuzen.

4



Zeeland Seaports 1997b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Vlissingen Flushing. Ports handbook 1997-1998

Zeeland Seaports

1997

92

1,3

In dit havenhandboek stelt de haven van Vlissingen zichzelf en de haven van Vlissingen voor. Het handboek is vooral interessant als recente informatiebron voor de verschillende partijen binnen de haven. Uitgebreid cijfermateriaal wordt echter niet gegeven. Ook de strategische informatie is te promotiegericht om echt bruikbaar te zijn.

3



Eemsmondhavens

Buck Consultants 1992b

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Ontwerp Toekomstvisie Eemsmondhavens

Buck Consultants International

Havenschap DelfzijllEemshaven

1992

71

1,3

Buck Consultants International heeft een toekomstvisie ontwikkeld voor de Eemsmondhavens. De studie bestaat uit vier delen: positionering van de haven van Delfzijl en de Eemshaven (technische infrastructuur + sterktezwakteanalyse per haven), analyse van de externe omgeving (trends en ontwikkelingen die de concurrentiepositie van de Eemsmondhavens kunnen beïnvloeden), strategische visie en actieplan (met inbegrip van fasering, schatting kostprijs, prioriteitswaarde en dergelijke). Een gehaaste lezer heeft voldoende aan de samenvatting, die het eigenlijke rapport voorafgaat.

Kwalitatief 4

Kwantitatief 3

Delfzijl/Eemshaven

Titel The Groningen seaports of Delfzijl/Eemshaven: "Top Dutch" - "Top quality" offers water, space and energy

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Ports of DelfzijllEemshaven

16

3

Dit is een promotiebrochure, waarin aan de hand van foto's de haven van Delfzijl en Eemshaven worden voorgesteld.

2



Delfzijl/Eemshaven 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Delfzijl-Eemshaven: The dynamic northern ports ofthe Netherlands!

Port Authority of Delfzijl/Eemshaven

1993

78

1,3

Dit document bevat allerhande nuttige informatie voor gebruikers van de haven: adressen, informatie met betrekking tot de getijden, loodsen, overslag, afstanden en tarieven. Nuttig voor de EIS® zijn voornamelijk de beschrijving van beide Eemsmondhavens en hun industriële ontwikkeling, en de adressen (ten behoeve van de enquêtering) - al dient hierbij de opmerking gemaakt te worden dat de informatie dateert van 1993.

3

2

Groningen Seaports 1997

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 376-

The Spirit of Groningen Seaports - ondernemingsplan

Groningen Seaports

1997

23

3,4

Dit onderneminsplan heeft de vorm van een promotiebrochure. In 'one-liners' worden de sterktes en de mogelijkheden van de haven naar potentiële klanten gecommuniceerd.

2



Havenschap Delfzijl/Eemshaven

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Zicht op een nieuwe haven bij Delfzijl


o 5

3

Deze brochure geeft informatie over de bodemdaling en alle hieruit voortvloeiende projecten voor de nieuwe Handelshaven te Delfzijl. Dit is interessante strategische informatie, doch enige economische berekeningen bij dit project ontbreken, zodat deze bron slechts in beperkte mate nuttig is voor de EIS®.

2

Havenschap DelfzijllEemshaven 1993

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Toekomstvisie Eemsmondhaven


1993

72

1,3

De tekst voor deze publicatie is haast letterlijk overgenomen van het rapport 'ontwerp toekomstvisie Eemsmondhavens' van Buck Consultants International. Er wordt gewerkt rond vier thema's: positionering van de haven van Delfzijl en de Eemshaven (technische infrastructuur + sterkte-zwakteanalyse per haven), analyse van de externe omgeving (trends en ontwikkelingen die de concurrentiepositie van de Eemsmondhavens kunnen beïnvloeden), strategische visie en actieplan (met inbegrip van fasering, schatting kostprijs, prioriteitswaarde en dergelijke). Een gehaaste lezer heeft voldoende aan de samenvatting, die het eigenlijke rapport voorafgaat.

4

3



Havenschap Delfzijl/Eemshaven 1997a

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Jaarverslag 1996 Groninger Zeehavens


1997

35

2,3,4

Het jaarverslag bevat, naast de jaarrekening, ook statistische gegevens. Deze hebben hoofdzakelijk betrekking op de scheepvaart en de overslag. Ook de bedrijfsvoering wordt behandeld.

3

3

Havenschap Delfzijl/Eemshaven 1997b

Titel Tariffs and adresses

Auteur Havenschap Delfzijl/Eemshaven

Opdrachtgever

Jaar 1997

Aantal pagina's 32

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

- 378-

Deze bron bevat zowel tarieven als adressen. De tarieven zijn voor de EIS® niet echt bruikbaar. De adressen zijn wel interessant met betrekking tot de uit te voeren enquêtes, temeer omdat de lijst volledig en up-to-date is.

2



Havenschap Delfzijl/Eemshaven 1997c

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Roorda 1995

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

Delfzijl & Eemshaven: port handbook 1996-1997


1997

52

1,3

Het havenhandboek is samengesteld uit een aantal artikels, waarin telkens een bepaald facet van de haven wordt belicht, bv. transport, industrie,,,. Een reeks artikels zijn ook gewijd aan een specifieke klant in de haven, bv. Akzo Nobel, Pattje Shipyard,,,. Achteraan is er een lijst opgenomen met alle leden van de havengemeenschap. Deze recente gegevens kunnen nuttig zijn voor de EIS®, meer bepaald voor de enquêtes.

4

The Top of Holland

Roorda International Publishing House

1995

176

1,3

Dit boek geeft een overzicht van de verschillende activiteiten in de provincies Groningen, Friesland en Drenthe. Vooral de hoofdstukken met betrekking tot de economie, het transport, de havens en mindere mate ook de industriële plaatsen zijn het meest relevant voor de EIS (vooral de bedrijfsprofielen en de adressen). Kwalitatieve data wordt nauwelijks gegeven.

3

2


Trip 1992

Titel

Auteur

Opdrachtgever

Jaar

Aantal pagina's

Type informatie

Samenvatting

Kwalitatief

Kwantitatief

-380-


Concurrentie door samenwerking: aanzet tot een strategie op maat voor de Eemsmondhavens, in: Tijdschrift Vervoerswetenschap, febr. 97, pag. 133-145

Trip, Jan Jacob, Drs.

1997

13

1,3

Vrij theoretisch artikel, dat de specifieke problemen van de kleine havens nader verduidelijkt aan de hand van de situatie van de Nederlandse Eemsmondhavens. In de inleiding worden kort de problemen van de Nederlandse Eemsmondhavens geschetst. Daarna wordt meer algemeen besproken welke problemen kenmerkend zijn voor regionale havens. Vervolgens wordt onderzocht wat in het geval van de Eemsmondhavens de oplossing zou kunnen zijn. De twee voornaamste strategieën die vooruit worden geschoven is het ontwikkelen van de MERA-cluster (milieu, energie, recycling en afvalverwerking) en samenwerking tussen de vijf Eemsmondhavens (2 Nederlandse en 3 Duitse).

3


Nederland Maritiem Land.

English summary

ENGLISH SUMMARY

Since the introduction of the new Dutch shipping policy in January

1996, the shipping sector has experienced a strong revival.

In order to broaden the success of this shipping policy to other

maritime sectors a new organisation, Nederland Maritiem Land, was

established in June 1997. This organisation which has been

constructed as a foundation will act as a network for all Dutch

maritime sectors, including shipping, ports, shipbuilding, offshore,

dredging, in land shipping, maritime research and education. One of

the initiatives of Nederland Maritiem Land is the commissioning of

an Economic Impact Study (EIS®) for a number of maritime sectors.

The EIS® methodology developed by Policy Research Corporation

N V was used successfully before, among others for the development

of the new shipping policy. Although its ability to measure the

economic impact of a sector or cluster in great detail is an important

as set, this is not its only strength. Perhaps the most important

characteristic of the methodology is that it enables policy makers to

evaluate the fut ure effects ofpolicy altematives a priori. The initiated

process of analysis and development is an important first step in the

implementation process of a new policy.

This book presents the results of an intensive survey by Policy

Research which serves as a first step towards an Economic Impact

Study (EIS®) for the Maritime Cluster. As such it covers the sectors

shipbuilding, offshore, dredging, inland shipping and ports. The main

objective of the survey was to determine the relevance of existing

studies and reports for the EIS®. Special attention has been paid to

the clustering effects between sectors as shipbuilding and offshore,

dredging and inland shipping.

- 381-

- 382-


The book furthermore contains a detailed description of the different

steps to be taken in order to conduct an EIS® for the selected

maritime sectors. Consequently the book consists ofthree parts:

determination ofthe required input for the EIS®;

collection, analysis and evaluation of existing sources which

might be relevant for the EIS®;

determination of the information needed and the identification of

possible means to collect and analyse this data; setting up a

project plan to conduct an EIS®.

The required input is analysed in more detail in Chapter J. This

Chapter also presents the methodology that will be followed in the

Economic Impact Study (EIS®) for the maritime cluster.

The collection, analysis and evaluation of the existing sources of

infarmation, being the care of this survey, is subject of Chapter IJ.

About 300 reports, articles and books on the different sectors have

been analysed and evaluated in detail on their relevance for the

Economic Impact Study (EIS®). Therefore the information has been

subdivided into the following four categories of information:

- the definition of (sub)sector(s);

the economic impact ofthe sector;

the cost structure and the competitive position of firms 111 the

sector;

- the government policy related to the sector.

A complete description of the collected and screened literature, i.e.

including a short summary, is presented in Annex.

Finally, in Chapter III the project plan and timing for the EIS® for

the Maritime Cluster is presented in more detail.

Because of the strong dependencies between the different maritime

sectors, the focus of the study will be on the who Ie cluster of

maritime sectors. Whereas so far many studies in this field have been

purely conceptual and qualitatively, the EIS® wil! provide a tooI to

quantify the consequences of strategic decisions by policy makers.

The additional insights into the relations between sectors, gathered

from the study of a cluster of sectors, wil! enable the formulation of

an effective and efficient pol icy for the maritime cluster.


Literatuurlijst

LITERATUURLIJST



Andriessen 1995

Samen werken aan ruimte voor economische groei, Eindrapportage

ATKearney 1995a

Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld - eindpresentatie

ATKearney 1995b

Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld - samenvatting

AWES 1993

Review on Global Shipbuilding Requirements to 2005

AWES 1995a


AWES 1995b

Review on world merchant shipbuilding capacity

AWES 1997


Battersby 1994

Netherlands activity in 1993, in: Euroil, dec 1993/jan 1994, pag.34-35

Bode 1996

Kanaalzone, gebied met ambities, in: Uit Europapoortkringen, 15-96, pag.67-72

Boer 1995

Nederlandse scheepsbouw investeert in de toekomst; Nederlandse werven handhaven hun positie op wereldmarkt, in: De Blauwe Wimpel, nr.5, mei 1995, pag.155-158

Bomhoff 1997

Het Centraal Planbureau en de infrastructuur, in: ESB, 4-1997, pag.449-453

Brolsma 1997

Investeringen in natte infrastructuur, in: Maritiem Nederland, juni/juli 1997, pag.32-34



Bruinoge

Province of Zeeland

Buck Consultants 1992a

Toekomstplan Zeeuwse havens - Eindrapportage

Buck Consultants 1992b

Ontwerp Toekomstvisie Eemsmondhavens

Buck Consultants 1996

Samenwerking tussen zeehavens in Nederland

Cass 1996

Adding value, in: Bulk Systems, december 1996, pag.19-21

CBRB 1992

Regelingen betreffende de structurele sanering van de binnenvaart

CBRB 1992b

Algemene voorwaarden, aansprakelijkheidsregels en verzekeringsmogelijkheden in de binnenvaart

CBRB 1996

CBRB Jaarverslag 1996

ClG 1995

AllIlUal Report 1994

CMO 1993

Behoeftenverkennend Onderzoek naar Economische Research

CMO 1994

Jaarverslag 1993

CPB 1997

Economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam (Werkdocument no.92)

- 386- Nederland Maritiem Lamt


de Jong 1993

Expansie na consolidatie, in: Maritiem Journaal 1993, pag.126-135

de Jong 1995a

Offshore moddert door, in: Maritieme recensies n° 1 06

de Jong 1995b

Offshoreconstructie en -bevoorrading, in: maritieme recensies n° 1 06

de Jong 1996a

Nieuwe havenklanten zijn welkom, in: Maritiem Journaal 1996

de Lange 1994

Van stiefkind tot middelgrote ster, in: Maritiem Journaal 1994, pag.21-27

de Lange 1996

De bouw van zeeschepen in Nederland sedert de Tweede Wereldoorlog; een halve eeuw terug- en (nog) een half decennium vooruitzien, in: Maritiem Nederland, juni 1996, pag.14-19

de Lange 1997

In gesprek met de grootste gereedschappenmaker van Maritiem Nederland, in: Maritiem Nederland, juni/juli 1997, pag.5-1O.

de Voogd 1993

De neergang van de scheepsbouw en andere industriële bedrijfstakken

de Vries Lentsch 1993a

Naar een nieuw maritiem beleid, in: Maritiem Journaal 1993, pag.9-20

de Vries Lentsch 1993b

Opnieuw een wijkend perspectief, in: Maritiem Journaal 1993, pag.9-21

Dekker en Knol 1996

Uitzendbureau voor de specialistische zeevaart. Uitzendkrachten zijn geen wegwerpartikel

DelfzijllEemshaven

The Groningen seaports of Delfzijl/Eemshaven: "Top Dutch" - "Top quality" offers water, space and energy

Nederland Maritiem Land - J1J7-


Delftijl/Eemshaven 1993

Delfzijl-Eemshaven: The dynamie northern ports ofthe Netherlands!

Departement of Energy and the Environment 1993

Investment in the Wadden Sea and in marginal fields on the Duteh Continental Shelf: economie significance for Dutch suppliers in the oil and gas industry

DHV 1992a

Axelse vlakte en Autrichepolder: operationeel plan - eindadvies

DHV 1992b

Axelse vlakte en Autrichepolder: Structuurvisie

DHV 1992c

Axelse vlakte en Autrichepolder: Strllctullrvisie - Nota van uitgangspunten

DHV 1992d

Axelse vlakte en Autrichepolder: structuurvisie - Inventarisatie

DHV 1992f

Axelse vlakte en Alitrichepolder: Structuurvisie Toekomstig Haven- en Bedrijfsterrein -Startnotitie

Dil! & Seignette 1996

De Nederlandse zeehavens

Donker 1991

Toekomstverwachtingen

Drewry 1994

The global shiprepair and conversion markets - on the brink of an era of prosperity?

EBN 1995

Marginale-veldenstudie 4 juli 1995

EC 1993b

Over de stand van de scheepsbouw in de gemeenschap (Situatie in 1992)



EUROIL 1994

Dutch downturn, in: Euroil, aug 1994, pag.55-56

Europakringen 1997

Zit de binnenvaart te snurken?, in: Uit Europakringen, juni 1997, pag.14-18

Europese Schippersorganisatie Brussel 1992

Memorandum over vrijwillige toerbeurt

Fernhout 1992

Ongekende mogelijkheden

Fernhout 1994

Binnenvaart eenzijdig in beeld, in: Maritiem Journaal 1994, pag. I 05-116

Fernhout 1995

Oude toerbeurt in nieuwe jas, in: Maritiem Journaal 1995, pag.123-132

Frederic R. Harris 1993

Havenontwikkelingen van Nationaal Belang

Frederic R. Harris/NHR 1994

Fasering projecten havenontwikkelingen van nationaal belang

Frederic R.Harris/NEI/AVECO 1995

Ontwikkelingsplan Axelse vlakte - eindrapport

Geelen 1992

Maritieme toeleveranciers willen erkenning, in: Maritiem Platform Nederland, pagAO-42

Geelen 1993

Er komt zand in, er gaat zand uit, in: Maritiem Platform Nederland, pag.60-63

Gem. Havenbedrijf Amsterdam 1994

Jaarverslag 1993. Investeren in de toekomst



Gem. Havenbedrijf Amsterdam 1995

Jaarverslag 1994. De Amsterdamse haven werkt


Facts and figures. Amsterdam Ports. 1995


Jaarverslag 1995. Zeehaven Amsterdam werkt

Gem. Havenbedrijf Amsterdam 1997a

Marktaandelen Le Havre - Hamburg

Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1997b

Haven bedrijfsplan 1997

Gem.Havenbedrijf Amsterdam 1997c

Jaarverslag 1996 - Zeehaven Amsterdam werkt

Gem. Havenbedrijf Rotterdam 1991

Ontwerp Havenplan 20 I 0 - 'Toekomstbeeld van Mainport Rotterdam'


Jaarverslag 1992

Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1994b

Maritieme industrie in Rotterdam en omstreken


Overslag van containers - Vanuit en naar binnenschepen in de Haven van Rotterdam in 1993

Gem.Havenbedrijf Rotterdam 1997 a

Annual report 1997

GHRlHavenschap Vlissingen 1995

Bedrijfsplan voor de exploitatiemaatschappij Schelde Maas

- 390- Nederland Maritiem Lm,tl


Go/dan 1995

The Netherlands' Shipbuilding Industry: Own Solutions to Competitiveness, in: Journalof Ship Production, voLll, nr.4, nov 1995, pag.269-274

Gras 1996

Groter, sneller en intelligenter. Masterplan Incomaas schetst toekomstvisie containeroverslag Maasvlakte, in: Uit Europapoortkringen, 4-96, pag.35-37.

Groningen Seaports 1997

The Spirit of Groningen Seaports - ondernemingsplan

Grontmij 1993

Startnotitie Milieu-effectrapportage haventerrein Axelse vlakte!autrichepolder

Grontmij 1994

Samenvatting eindconcept: MER Axelse vlakte! Autrichepolder

Hageman 1994

Een vertekend beeld, in: Maritiem Journaal 1994, pag.9-20

Hageman 1995

Naar normale concurrentievoorwaarden ... ?, in: Maritiem Journaal 1995, pag9-20

Hageman 1996

Scheepsbouw scoort, toch naderend onweer?, in: Maritiem Journaal 1996, pag.9-20

Hakker! 1995

Achtertuin of districentrum, in Maritiem Nederland - 2, 1995, pag. 13-17

HANSA 1995a

Maritime industry in the Netherlands (Europort '95), in: HANSA, 1995, nr.l 0, pag.90-93

HANSA 1995b

Netherlands' Shipbuilding Industry (VNSI Report 1994), in: HANSA, 1995, nr. I 0, pag.87-88

Havennieuws 1994

Rotterdamse haven voor Nederlandse econom ie veel belangrijker dan gedacht



Havenschap Delftijl/Eemshaven

Zicht op een nieuwe haven bij Delfzijl

Havenschap Delftijl/Eemshaven 1993

Toekomstvisie Eemsmondhaven

Havenschap Delftijl/Eemshaven 1997a

Jaarverslag 1996 Groninger Zeehavens

Havenschap Delftijl/Eemshaven 1997b

Tariffs and adresses

Havenschap Delftijl/Eemshaven 1997c

Delfzijl & Eemshaven: port handbook 1996-1997


Terneuzen Port Authority


Havenschap Terneuzen Handbook 1993 - 94


Jaarverslag 1993

Hengst & Koppies 1996

Analysis of Competitiveness in Commercial Shipbuilding, in: Journalof Ship Production, vol.l2, nr.2, may 1996, pag.73-84

Hengst & Kortenhorst 1993

De toekomst van de Nederlandse scheepsbouw in Europa, in: Maritiem Journaal 1993

Hengst 1995a

Scheepsbouw in de lift, in: Maritiem Journaal 1995, pag.21-32

Hengst 1995b

Binnenvaart in beeld



Houweling 1992

Offshore plukt vruchten van nieuwe technologie, in:Maritiem Journaal 1992, pag.139-149

Houweling 1993

Nieuwe concurrentie voor Nederlands offshore, in: Maritiem Journaal 1993

Houweling 1994

Kleine offshorevelden baren grote zorgen, in: Maritiem Journaal 1994, pag. 125-134

Houweling 1995a

Offshorewerven afhankelijk van export, in: Maritiem Journaal 1995, pag.141-144

Houweling 1995b

Grote oliemaatschappijen keren Noorzee de rug toe, in: Maritiem Journaal 1995, pag.133-140

Houweling 1996

Offshore staat voor grote schoonmaak, in: Maritiem Journaal 1996, pag.114-121

HSB Int'! 1994a

Dutch Shipbuilding Industry. A review of shipbuilding & repair yards in the Netherlands. Part 2: in: HSB International, april 1994, pag.61-68

HSB Int'! 1994b

Dutch Shipbuilding Industry. A review of shipbuilding & repair yards in the Netherlands. Part 1, in: HSB International, march 1994, pag.67-80

IKC Natuurbeheer 1995

Nederland en wetlands in het buitenland - werkdocument IKC Natuurbeheer nr.78


Binnenvaart: van personeelsgebrek tot werktijdverkorting, in: Inland Shipping, nov 1993, pag. J3-17

Inland Shipping 1994a

Binnentankvaart moet afslanken, in: Inland Shipping, nov 1994, pag.20-23


Combivaart voor de lange termijn-visie van de binnenvaart, in: Inland Shipping, april 1994, pagA-6



International Bulk Journal 1994

River Scheldt bulk ports and terminals, in: International Bulk Journal, oct 1994, pag.38-45

IRO 1993

Al1IlUal report 1992 & membership directory 1993

IRO 1994


IRO 1994b


IRO 1995


IRO 1996


IRO 1996b

Netherlands Offshore Catalogue 1996. Catalogue ofthe Netherlands service industry

IRO 1997


IVR 1995

Haftungsvorschriften ftjr die Binnenschiffahrt

IVR 1996

Statistieken van de Internationale Rijn-en Binnenvloten

Jorritsma 1994

Inland Container Shipping Rotterdam


Vaart in de keten - Actieplan ter bevordering van internationaal goederenvervoer via de binnenvaart - eindrapport commissie van Duursen




Amsterdam Regio Interne Logistiek

Kosterman 1994a

Bagger genoeg: in: Financieel Economisch Magazine, 5 febr. 1994, pag.16-18

Kosterman 1994b

Haven aan zet. De rijksoverheid steunt de Rotterdamse haven in haar streven naar meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Het bedrijfsleven moet het nu doen.

KPMG Peat Marwiek 1992

Report of a study into the competitiveness of European Community shipyards

Krekel, Van de Woerd & Wouterse 1994

Nederlandse energieclusters: een verkennende studie naar de Nederlandse toeleveranciers aan de energiesector

Kuijper & Limpens 1995

The dredging industry in the benelux countries, in: Port Engineering Management, jan/feb 1995, pag.12-19

Kuipers

Startnotitie zeehavenbeleid : bijlage

Kuipers, Landkroon, van Raalten & Stam 1994

Startnotitie zeehavenbeleid op een kruispunt

KVK voor Zeeuws- Vlaanderen 1992

Zeeuwsch-Vlaanderen in cijfers

Land & Marine Publications Ltd. 1992

Flushing Ports handbook 1993

Lloyd's List 1994

Barge sector floats towards liberalisation, in:Lloyd's List, june 1994, pag.6-9

Lloyd's List 1996

Shipbuilding, in: Lloyd's List, sept 1996, pag.20-23



Maritiem Nederland 1995a

Containerbinnenvaart overtreft prognoses, in: Maritiem Nederland, mei 1995, pag.13-16

Maritiem Nederland 1995b

Rotterdam mainport

Mc Kinsey en Adviescollege 1992

Versterking Economische Structuur Noordzeekanaalgebied. Een visie voor het Benutten van Kracht en Kansen van de Regio.

MERC/Barry Rogliano Salles 1994b

EU Shipbuilding CostlPrice Gap Study

MIC 1994

Orderbooks grow despite limited subsidies, in: The Motor Ship, july 1994, pag.49-52


Evaluatie Rapport Subsidieregeling Zeescheepsnieuwbouw 1991


Olie en gas in Nederland - opsporing en winning 1996


Dutch waterways






Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1994-1998


Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 1996-2000. Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving.




De Nederlandse zeehavens. Wat brengt de toekomst. Verslag discussiedag 21 nov. 1995


Voortgangsnota zeehaven be leid

Ministerie van V & W 1996b

Goederenvervoer editie 1996


Vervoer-Economische Verkenningen 1997-2002

MPN 1993

Werkgroeprapporten: Economische analyse Maritieme politiek & overheidsbeleid, Research & development, Voorlichting & onderwijs.


Jaarverslag 1993


Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens




Modelverordening Binnenhavengeld


Jaarverslag 1994


Modelverordening Zeehavengeld






Jaarverslag 1995


Hamburg-Le Havre Range, ontwikkelingsplannen in infrastructurele projecten in de belangrijkste Duitse, Belgische en Franse havens

Nationale Havenraad 1996e

Aan- en afvoer van goederen over zee in de Nederlandse zeehavens, 4e kwartaal 1996

NEA 1992

Bedrijfsuitkomsten van motorvrachtschepen in de particultiere binnenvaart (1989-1990)

NEA 1995a

Market observation system in land navigation - cost, price and waiting time

NEA 1995b

Economisch onderzoek toeleveranciers upstream olie- en gasindustrie: economische kerngegevens

NEA 1995c

Economisch onderzoek toeleveranciers upstream olie- en gasindustrie: exportmogelijkheden en concurrentiepositie

NEA 1995d

Koers op kansen - een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart -hoofdrapport

NEA 1995e

Koers op kansen - een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart -achtergrondrapport

NEA 19951

Economic Study Suppliers Upstream Oil and Gas Industry: management summary

NEA 1996

Geniaal of marginaal: concurrentiepositie van Nederlandse upstream toeleveranciers in de olie- en gasindustrie

NEA/CBRB 1995

Vaart in containers - Positieschets van de containerbinnenvaart als volwaardig intermodaal alternatief

- 398- Nederlmul Maritiem Land


NEl 1989

Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw 1986

NEl 1992

The supply industry in the upstream oil and gas industry

NEl 1993

Toegevoegde waarde van maritieme activiteiten in Nederlandse zeehavens. Hoofdrapport

NEl 1994

Rotterdam Mainport: Voorwaartse Economische Effect Meting (VEEM)

NEl 1995a

Ontwikkeling havengebonden bedrijvigheid in zeehavengebieden tot 20 I 0

NEl 1995b

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, Eindrapport

NEl 1995c

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, Taak I en 2, regionaal-economische analyse

NEl 1995d

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, taak 3: havenconcurrentie

NEl 1995e

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, taak 4: logistieke concepten

NEl 1995f

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, taak 5: vervoerseconomische analyse

NEl 1995g

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Regionale en transport-economische analyse, taak 7: economische impuls maritieme sectoren

NEl 1997a

VEEM 11: Het voorwaarts economisch belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief: samenvatting

Nederland Maritiem Lamt - 399-


NEl 1997b

VEEM IJ: Het voorwaarts economisch belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief: eindrapportage

NEl 1997c

Het Rotterdamse haven- en industriecomplex in de Hamburg-Le Havrerange. Eindrapport fase Il

NEl 1997d

De economische betekenis van de Nederlandse zeehavens. Eindrapport

NEl 1997e

Toegevoegde Waarde Rotterdamse haven Update 1997

NIM 1995


NIM 1996

Nieuw elan in de maritieme sector, NIM-visie op maritiem onderzoek

NIM 1997

The Brussels Connection

NOGEPA 1993

Exploration and Development of Marginal Fields in the Netherlands and on the Dutch Continental Shelf

Nooteboom 1996

Vlissingen een groeiende haven, in: Maritiem Nederland, nov 1996, pag.5-7

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam 1996a

Trendbericht Rotterdam 1996. Sociaal-economische rapportage

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam 1996b

Naar een nieuw economisch klimaat. Innovatiekracht en ondernemerschap als sleutelfactoren voor succes van de Rotterdamse regio in de 21 e eeuw.

Polderman 1997a

Zeeland Seaports in perspectief: feiten, meningen en visies vanuit de Rijn/Schelde Delta



Polderman 1997b

Zeeland Seaports in perspectief: bijlagen

Policy Research & Price Waterhouse 1995

Vergelijkend onderzoek van de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaartondernemers ten opzichte van de Nederlandse binnenvaartondernemers

Policy Research 1994

De economische impact van en de noodzakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart

Policy Research 1996a

Nederland Maritiem Land: versterken van de Nederlandse maritieme cluster en aantrekken van buitenlandse bedrijven

Policy Research 1996b

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse

Policy Research 1996c

Kritische evaluatie en actualisering van bestaande prognoses inzake goederenstromen en scheepvaartbewegingen in het Noordzeekanaalgebied, Eindrapport

Policy Research 1996d

Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied, Simulatie van het scheepvaartverkeer, Eindrapport

Popken & Hoogenraad 1994

Het roer moet om; een toekomstvisie voor de Nederlandse binnenvaart

Programma DTO 1994

Mainport Rotterdam: Een bloeiend havengebied in 2040 (Verslag van het symposium van 2/11/94 te Delft) - Programma-bureau DTO

Projectgroep Uitwerking Masterplan 1995

Plan van aanpak masterplan Noordzeekanaalgebied. Een gemeenschappelijke visie op de regio

Robijns 1994

Opvallende opbloei, in: Financieel Economisch Magazine, 8 jan. 1994, pag.26-27

Roorda 1995

The Top of Holland



Roos 1996

Zuurstof voor de industrie, in: Maritiem Journaal 1996, pag.87-91

Ryle 1993

Yards seek extension of government support, in: The Motor Ship, dec 1993, pag.25-29

Saitua 1994

De havenindustrie in een veranderende wereld, in: Tijdschrift Vervoerswetenschappen, april 1994, pag.305-318

SCEPS/VSB 1992

Strategische Visies op het Rotterdamse Ontwerp Havenplan 2010

Schaap 1991

The offshore fleet ofthe Netherlands (Europort '91), in: IRO-Focus on Holland, octl99I, pag.12-17

Schalte 1990

De scheepsbouw en Nederland: Terugblik en perspectief

Seatrade 1994a

Two different stories, in: Seatrade Review, march 1994

Seatrade 1994b

Looking to increase val ue added, in: Seatrade Review, maart 1994, pag. 59-61

Seignette 1995

Gereed voor de sprong voorwaarts, in: Maritiem Journaal 1995, pag. 145-155

SEO 1995

Amsterdamse Economische Verkenningen, voorjaar 1995

Snijders M 1992

Olie heeft niet echt de politieke aandacht, in: Maritiem Platform Nederland

Snijders T 1992

De kunst om kleine velden rendabel te exploiteren, in: Maritiem Platform Nederland



Spoor & Partners 1994

IRO-Focus on Holland: official cataIogue

STIGOWA 1995a

Projectplan STlGOWA

STIGOWA 1995b

Stimuleren goederenvervoer over water. Projectplan IPO-project STIGOWA

STIGOWA 1997

"Nat overslaan!". Concept 8eleidsvisie. Stimuleren Goederenvervoer over water

Stuurgroep Kanaalzone 1992

Plan van aanpak Kanaalzone Zeeuwsch-Vlaanderen - eindrapport

Tienpont 1992

De Cono Industriegroep. Hoe vertaalt CIG haar verwachtingen naar beleid?, in: Schip en Werf de Zee, juni 1992, pag.268-272

Tinsley 1993

Yard profile: Economic designs from acquisitive Dutch group

TNO 1990

De betekenis van de kwaliteit van logistieke dienstverlening voor de concurrentiepositie van de zeehaven Rotterdam

TNO 1992

Maritieme toeleveranciers uit de schaduw?

TNO 1993

De economische kracht van de baggerindustrie: clusterstudie met behulp van de methode 'Porter'

Trip 1992

Concurrentie door samenwerking: aanzet tot een strategie op maat voor de Eemsmondhavens, in: Tijdschrift Vervoerswetenschap, febr. 97, pag. 133-145

Twijnstra Gudde 1993a

Mainport Rotterdam in 2040: Een duurzame haven en schakel in duurzame goederenketens! - Interdepartementaal onderzoekprogramma - DTO, Delft (Werkdocument Deel I, Hoofdrapport)



Twijnstra Gudde 1993b

Mainport Rotterdam in 2040: Een duurzame haven en schakel in duurzame goederenketens! - Interdepartementaal onderzoekprogramma - DTO, Delft (Werkdocument Deel 11, Achtergrondinformatie)

Twijnstra Gudde 1995

Maritiem vestigingsbeleid scheepvaart (gerelateerde) bedrijven 'Op projectbasis samenwerken aan werving, begeleiding en nazorg' - samenvatting eindrapportage

van der Steenhoven 1993

De mainport staat of valt met de kwaliteit van de achterlandverbindingen

van der Weijde, Vellinga & van de Ridder 1992

Dredging in the port of Rotterdam now and in the future, in: Proceedings ofthe XlIIth World Dredging Congress 'Dredging for development', Bombay, 7-10 april 1992.

Van Dijk 1993

Background to Rotterdam's Port Plan 2010, in: PIANC Bulletin n080

van Dooremaalen 1995

The necessity for a healthy European Shipbuilding lndustry, in: World Dredging Mining & Construction, nov. 1995, pag.IO-11

van Ham 1995

lntermodhaalbaar; een verkennend onderzoek naar de haalbaarheid van gecombineerd wegwatervervoer voor maritieme containers binnen de Randstad

van Hoek 1997

Maasvlakte 11: baat het niet, dan schaadt het wel, in: ESB, 4/6/1997, pag.444-448

Van Holst & Koppies 1993b

Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw 1984-1992

Van Holst & Koppies 1994

Maritiem Nederland

Van Holst & Koppies/MERC/IMCA 1995

European Union Shiprepair Sector and its International Competitiveness

VBKO 1995

Jaarverslag 1995



VBKO 1997

Jaarverslag 1996

veB 1991

Het baggerbedrijf: basis van de Nederlandse samenleving

veB 1992

Jaarverslag 1991

veB 1993

Jaarverslag 1992

veB 1994

Jaarverslag 1993

veB 1995

Jaarverslag 1994

Veenstra 1993

Met maritieme groeten uit het noorden. Scheepsbouwers hebben (nog) voldoende werk, in: Zeewezen, sept 1993, pag.24-39

VERM 1997a

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Deel A: open planproces

VERM 1997b

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Deel B: samenvatting en analyse resultaten verkenningsfase

VERM 1997c

Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam - Bijlageboek van deel A

Videler 1997

Over havens gesproken: verslag van de verkenningsfase ruimteprobleem mainport Rotterdam

VNSI1992

Werven & werk 1992

Nederland Maritiem Lalld - 405-


VNSl1993a

Jaarverslag 1993

VNSl1993b

Werven & werk 1993

VNSl1994a

Werven & werk I 994

VNS! 1994b

Het OESO-akkoord in relatie tot de positie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie

VNS! 1994c

8 lijnen plan (van plan tot clustering)

VNSl1995

Werven & werk 1995

VNS! 1996a

Nederlands zeegaand baggermaterieel op 1 januari 1996, in: Maritiem Journaal 1996, pag.214-215

VNS! 1996b

Werven & werk 1996

VNS! 1997

Rapport enquête scheepsreparatie

VSB 1995

Scenario's voor de Nederlandse Maritieme Sector

Wilde 1996

Notitie topfinancieringen in met ons concurrerende landen

WMO/MERC 1996

Produkt-marktcombinaties (ei ndrapport)



World Port Construction & Gcean Technology 1990

Dredge contractors: more optimism about? in: World Port Construction & Qcean Technology,juli 1990, pag.9-12

Zandvoort Kappelhof 1993

Betekenis van de cruisevaart voor de stad Amsterdam

Zeeland Seaports 1997b

Vlissingen Flushing. Ports handbook 1997-1998

Zeelenberg 1994

IRQ en de upstream olie- en gassector in het perspectief van beleid van sturing


I" " I 9 789040 715570

n!~ge~land · 2015. 11. 12. · de nederlandse maritieme cluster literatuuronderzoek en plan van...

Documents