Motor Performance Plus

Tips Performance Skutik

Setting Skutik Agar Tangguh di Tanjakan

Depok - Perlu diketahui terlebih dulu, bahwa sebenarnya motor jenis skutik awalnya dirancang buat alat transportasi di perkotaan yang jalannya cenderung datar. Maklum, sistem transmisi CVT (continuous varable transmission) memang lebih cocok di kontur jalan seperti itu.

Namun kenyataannya skutik juga digemari di daerah-daerah. Termasuk di kawasan perbukitan. Nah, lantas bagaimana cara mengatasi kondisi seperti itu? Yuk, kita tanya ahlinya langsung.

Menurut Senaponda, punggawa PaDepokan Motorsport di Depok, Jabar, untuk daerah perbukitan, skutik butuh torsi besar di putaran tengah. Karena umumnya saat berakselerasi di tanjakan, putaran mesin cenderung dikondisikan di putaran segitu. Ini berlaku untuk semua merek skutik.

“Untuk meningkatkan torsi di putaran tengah tersebut bisa dilakukan dengan cara mengganti roller dengan yang bobotnya lebih ringan 2 gr dari standar bawaan motor secara merata,” ujar Sena. Jangan diselang-seling, karena cenderung akan membuat vibrasi.

Misal kalau di Vario standarnya pakai 13 gram (6 buah), maka semuanya diganti yang 11 gram. “Selain itu, celah klep dibikin agak rengang sedikit bagian ex-nya,” tambah Sena.

Bila kerenggangan klep ex standarnya 0,25 mm, maka coba renggangkan jadi 0,26 – 0,27 mm. Jangan lebih, karena akan membuat mesin jadi lebih berisik.

Dan yang perlu diperhatikan pula yakni cara ngegasnya. “Pakai metode partial opening throttle alias grip gas diurut,” saran Sena. Jangan langsung dipelintir dalam, karena akan membuat rasio bukaan puli jadi terlampau berat. Sehingga lari motor jadi kayak ngeden.

Atau, lanjut Sena, grip gas diurut dulu pelan-pelan sampai putaran tengah dan tahan sebentar hingga kecepatan konstan, baru kemudian dipelintir dalam (wide open throttle). Oh, iya untuk menghindari mesin cepat overheat lantaran kerap digeber di tanjakan ekstrem, Sena menganjurkan untuk menaikkan main jet 1 step.

Keterangan : 1. Cara paling simpel mengakali torsi di putaran tengah untuk motor standar yakni dengan mengganti roller pakai yang bobotnya lebih ringan 2 gram secara merata.

2. Celah klep ex sebaiknya agak dilonggarakan sedikit sekitar 0,01 - 0,02 mm.

3. Perilaku membuka gas sebaiknya diurut hingga putaran tengah, baru kemudian dipelintir dalam.

4. Ukuran spuyer, terutama main jet sebaiknya dinaikkan satu step untuk menghindari mesin cepat overheat karena keseringan nanjak ekstrem.

5. Cara paling andvance yaitu upgrade performa mesin, termasuk bore-up kapasitas silinder biar tenaga dan torsi meningkat. Sehingga lebih kuat melintasi medan berbukit. (motorplus.otomotifnet.com)

Tips Kelistrikan Sepeda Motor

Pasang HID Tanpa Tekor Aki? Yuk Ubah Sistem Kelistrikan AC ke DC

Jakarta - Lampu depan jenis HID untuk motor hingga kini masih sering diaplikasi. Baik hanya buat fashion maupun untuk yang demen turing ke luar kota. Sayang, pemakaian HID ini menuntut suplai listrik yang stabil. Sehingga mau tak mau harus memanfaatkan arus DC dari aki.

“Untuk motor bersistem kelistrikan lampu depan model AC, maka harus diubah ke DC,” bilang Lukas Susanto, juragan Lucas Product (LP), spesialis kelistrikan motor di Perum. Jurang Mangu Permai, Pondok Aren, Ciledug, Tangerang.

Kalau urusan mengubah jalur kelistrikan itu, sebenarnya tak begitu sulit. Bagi yang ngerti kelistrikan motor, pasti bisa deh mengerjakannya. “Karena tinggal memindahkan jalur kabel pada sakelar lampu depan yang semula dari sepul lampu (di kiprok), diganti jadi dari aki (biasanya diambil dari kunci kontak),” bilang Lukas.

Nah, yang jadi masalah, umumnya lampu jenis HID (meski kini banyak produk yang dibuat khusus motor) nyedot setrumnya cukup banyak lo. Jadi, bila hanya mengandalkan arus pengisian standar motor, terutama yang awalnya mengusung sistem AC, tidak akan mencukupi kebutuhan aki. “Aki bakal cepat tekor,” bilang pria berkacamata ini.

Spul pengisian harus di-up grade biar out putnya mencukupi (kiri). Kiprok Tiger, boleh pakai produk KW 2 (kanan)

Solusinya, mau tak mau kemampuan pengisian setrum ke aki harus ditingkatkan. Dan itu tidak bisa sekadar ganti kiprok dengan kemampuan bridge (melipatgandakan arus pengisian) lebih tinggi dari standar seperti kerap ditawarkan saat pembelian lampu HID.

“Sepul pengisian juga harus di-upgrade. Filosofinya begini. Ibarat pompa air kecil, kalau ingin kucuran airnya gede tak bisa hanya dengan mengganti pipa pengeluaran atau keran yang ukuran besar. Melainkan pompanya juga mesti diganti yang gede,” terang Lukas.

Contoh ia terapkan di Honda Scoopy keluaran 2010 yang penyorot kepekatan malamnya diganti jenis HID. “Motor ini sepulnya terbagi untuk pengisian dan kelistrikan lampu depan. Saat diukur dalam kondisi standar tanpa beban sih tegangan pengisiannya masih normal. Yakni pada stasioner mencapai 13,8 Volt dengan arus 1,2 Ampere,” tukasnya sembari memperlihatkan hasil pakai multitester.

Sementara di putaran mesin 3.000–4.000 rpm, tegangan pengisian mencapai 14,7 volt dengan arus sebesar 1,5 Ampere. Tapi begitu dikasih beban (lampu HID dihidupkan selama beberapa saat), tegangan pengisian di kondisi langsam drop jadi 12,5 volt dengan arus jadi –2,0 Ampere. Sedang di putaran 3.000 – 4.000 rpm cuma 12,6 volt dengan arus -0,8 Ampere.

Hasil ubahan sistem pengisian, di stasioner sudah mencapai 13,20 Volt dengan beban HID (kiri). Soket kiprok juga mesti diganti pakai yang kaki 5 (kanan)

“Out put segitu tidak mencukupi untuk pengisian ulang aki. Apalagi sampai arus pengisiannya minus seperti itu. Kalau motor lama berhenti, misalnya di lampu merah, dijamin aki bakal cepat tekor. Minimal di kondisi stasioner tegangan pengisian berada di kisaran 13 volt dan arus 1 Ampere,” terangnya.

Untuk mengatasi kekurangan suplai arus pengisian itu, Lukas memodifikasi sepul pengisian standar. Titik out put-nya yang semula 3 kabel dibikin jadi 2. “Sebenarnya akan lebih baik kalau kumparannya diganti (gulung ulang). Tapi untuk motor yang jumlah kumparan sepulnya banyak kayak Scoopy/BeAT (ada 12 kumparan), bisa cukup diubah titik out put-nya saja,” urainya.

Setelah diubah, baru deh kiprok diganti yang kemampuan bridge-nya lebih besar dari standar. Agar output pengisiannya ikut gede. Untuk kiprok, Lukas mengandalkan punya Honda Tiger. “Kiprok Tiger kemampuan bridge-nya bisa 2 kali lipat dari punya Scoopy atau motor-motor umumnya,” ucap mantan karyawan motor Honda ini.

Hasilnya saat diukur output pengisiannya, waktu tanpa beban (kondisi lampu mati) pada kondisi langsam mencapai 14,2 volt dengan arus 1,2 Ampere. Begitu putaran mesin dinaikkan di 3.000-4.000 rpm langsung melonjak jadi 14,7 volt/1,47 Ampere.

Sementara waktu lampu HID dihidupkan, tegangan pengisian pada stasioner ada di angka 13,20 volt dengan arus 1,14 Ampere. Begitu putaran mesin dinaikkan di 3.000–4.000 rpm melonjak jadi 14,7 volt/1,4 Ampere. “Mirip standarnya. Dijamin aki gak bakalan tekor,” yakinnya.

Biaya pengerjaan mengubah sepul, jalur kelistrikan berikut penggantian kiprok Tiger, Lukas pasang harga Rp 450 ribu. “Itu diluar lampu HID-nya (Rp 450 ribu). Kiprok Tigernya juga pakai yang KW 2. Kalau mau yang orisinal, nambah Rp 150 ribu,” tukasnya.

Tapi ia juga menyediakan paket jadi yang pemasangannya plug and play meliputi sepul hasil custom dan kiprok seharga Rp 400 ribu dengan garansi 1 bulan. Di luar ongkos pasang dan ongkos kirim. Tersedia buat Yamaha Mio, Jupiter Z, Jupiter MX, Suzuki Arashi, Honda Vario dan sebagainya. (motorplus.otomotifnet.com)

Lucas Products: 021-33320668, 087887651324

Tips Performance Motor

Ayo Modifikasi Knalpot, Tampang Standar Tenaga Tetap Gahar!

Tangerang - Seiring disosialisasikan undang-undang yang melarang sepeda motor aplikasi knalpot model racing di beberapa daerah/kota, membuat bikers yang suka upgrade performa lewat pemasangan gas buang tipe ini, sedikit gelisah dan resah.

“Gimana enggak cemas kalau tiba-tiba ditilang Polisi karena knalpotnya sudah tidak standar. Padahal, biar matik ini tambah ngacir serta akselerasinya cepet saat menyalip serta menerabas kemacetan, peranti model freeflow ini salah satu andalan utamanya,” ujar Rahmadi, pembesut Yamaha Mio.

Eits jangan berkecil hati dulu! Biar tampilannya terlihat standar namun tenaganya tetap gahar, para pencinta kecepatan punya solusi. Yakni knalpot standar bawaan motor di-custom (gbr.1) sesuai karakter mesin dan kebutuhan.

“Agar tampilan tetap standar, yang dilakukan, bobok knalpot. Ada juga yang order ganti leher, membungkus knalpot racing dengan cover model standar dan terakhir ganti knalpot aftermarket model standar,” beber Gondrong, bos knalpot SKR.

Biar ada gambaran jelas knalpot custom yang lagi happening di kalangan penggila motor kenceng maupun pencinta turing, berikut dibeberkan apa saja yang dilakukan. Markipat (mari kita merapat)! (motorplus.otomotifnet.com)

Bobok Knalpot

Pengerjaan ini, menghilangkan isi (sekat-sekat/katalis) (gbr.2) di dalam silencer agar peredaran gas buang dari mesin lebih plong, dengan cara membelah silencer-nya lebih dulu. Sehingga bisa menghasilkan power lebih besar dibanding standar.

“Pengerjaan sekitar 2 jam. Ongkosnya kisaran Rp 100-150 ribu, tergantung ordernya mau dipakai untuk motor harian atau spek balap,” imbuh bos SKR yang ngepos di Jl. Raden Patah No.90, Pasar Lembang, Ciledug, Tangerang.

Ganti Leher Knalpot

Bagi yang enggak ingin suara knalpotnya terlalu berisik, tapi tenaganya bertambah, ganti leher knalpot dengan pipa berdiameter lebih besar juga sering dilakukan (gbr.3). Prosesnya cepat, sekitar 1 jam. Biayanya Rp 50–150 ribu, tergantung panjang pendeknya pipa yang diganti.

“Penggantian pipa ini biasa dilakukan 2 step. Intinya leher pertama (atas) yang terhubung dengan mesin, lebih besar dibanding standar. Lalu pipa kedua yang terhubung sama silencer, lebih besar dari pipa pertama,” ujar Edi Karyadi, juragan knalpot 3D1 di Jl. Raya Depok, Sawangan, Jabar.

Cover knalpot

Bagi motormania yang sudah menemukan setingan knalpot pas/sesuai karakter tunggangan, namun masih kelihatan model racing, juga bisa diakali. Yaitu membungkus knalpot racing itu dengan cover knalpot standar maupun custom (bikinan) yang didesain mirip bentuk knalpot standar motor yang dipakai (gbr.4).

“Kalau proses bikin cover knalpot biayanya agak mahal, Rp 150-250.000. Pengerjaan paling lama 2 jam. Tapi, hasilnya tetap mirip knalpot standarnya,” yakin Edi.

Aftermarket Model Standar

Nah, bagi yang tidak mau repot menunggu lama knalpot standarnya di permak, bisa langsung pasang knalpot aftermarket racing model standar (gbr.5). Harganya bervariasi, mulai Rp 350-550 ribu, tergantung bahan silencer-nya; aluminium, pelat esser, berlapis krom atau stainless.

“Urusan bentuk/tampilan dijamin mirip knalpot standar. Berhubung knalpot bikinan saya bahan dasarnya full stainless, harganya agak mahal. Untuk motor matik dan bebek Rp 450 ribu, tapi kalau tipe sport Rp 550 ribu,” imbuh Marno, juragan knalpot MS-3 di Jl. Ciledug Raya 29C, Kreo, Ciledug, Tangerang.

Estimasi biaya knalpot custom Pengerjaan Harga Waktu Bobok knalpot Rp 100–150 ribu 2 jam Ganti leher Rp 50-150 ribu 1 jam Cover knalpot Rp 150–250 ribu 2 jam Aftermarket standar Rp 350–550 ribu 30 menit SKR : 021-80220069 & 0815-13943798 3D1 : 021-7520406 & 0818-674449 MS3 : 021-99833364 & 0813-10518645

Koil Special Engine (SE)

Spek Koil Motor Seperti Apa Yang Lebih Bagus?Tangerang - Banyak pendapat soal koil. Katanya, kalo menghasilkan api gede, pembakaran akan bagus. Sementara yang lain bilang, kalo apinya biru justru lebih baik.

Menurut Freddy A. Gautama, juragan Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo No.42, Ciledug (Jl. H. Mencong), Tangerang bahwa kemampuan bakar percikan api di busi (hasil pelipatgandaan tegangan

dari CDI oleh koil) yang baik bukan ditentukan besar kecilnya atau warna percikan api.

“Tapi oleh energi panas yang dihasilkan percikan apinya. Kian tinggi energi panasnya, maka akan makin baik kemampuan membakar kabut gas di ruang bakar,” katanya. Intinya, dalam usaha meningkatkan performa mesin lewat koil, usahakan pilih yang punya kemampuan menciptakan api dengan energi panas lebih tinggi.

“Koil macam ini, umumnya terdapat pada koil motor-motor special engine (SE). Seperti punya Yamaha YZ 125 atau YZ 250, Suzuki RM dan beberapa koil aftermarket dengan spek kompetisi,” ujar Andy Soetomo, ayah Freddy yang juga salah satu ‘pemasok’ koil high performance buat mobil dan motor merek Protec.

Koil yang locatan apinya punya energi panas tinggi bisa cepat membakar kertas seperti ini

Wajar kalau koil-koil SE kerap diaplikasi para mekanik balap. “Koil ini (SE) apinya gak gede dan juga gak berwarna biru. Masih ada merahnya. Tapi energi panasnya tinggi,” tukas Freddy. Lantas bagaimana cara mengetahui energi panas yang dihasilkan oleh percikan api dari koil itu?

“Cara paling simpel yakni pakai kertas. Sisipkan di antara loncatan api di busi. Kalau koil itu punya loncatan api dengan energi panas tinggi, maka kertas akan cepat terbakar. Sedang secara teknis, ya langsung saja diuji peningkatan performa yang dihasilkan koil itu lewat pengukuran dyno,” jawab Freedy.

Nah, kebetulan Ultraspeed punya alat peraga uji loncatan api yang dihasilkan koil. Yuk kita coba buktikan apa benar koil-koil SE punya energi panas lebih baik dari koil standar motor. Para meter pembuktiannya, kita lihat koil mana yang mampu membakar kertas lebih cepat. Dihitung pakai stopwatch.

Oh iya, koil SE yang jadi kontestan; punya YZ 125 dan YZ 250. Sedang koil standar bawaan motor antara lain koil Suzuki Smash, Yamaha Mio (kode: 5TL), Honda Tiger Revo dan punya Binter Mercy (belakangan banyak dipakai pembesut Kawasaki Ninja 250). Hasilnya silakan lihat boks Data Hasil Pengujian Energi Panas.

Sementara untuk pembuktian lewat pengukuran dyno, koil SE yang digunakan hanya YZ 250. Sedang koil standarnya pakai punya Smash. Motor yang dijadikan bahan praktiknya Suzuki Shogun 110 yang sudah di-bore-up jadi 125 cc pakai piston Thunder 125.

“Tapi saran saya, kalau pakai koil dengan percikan api yang energi panasnya tinggi, suplai gas dari karburator sebaiknya dibikin agak basah untuk mendapatkan hasil lebih maksimal. Karena logikanya dengan kemampuan bakar yang lebih tinggi, walau suplai gasnya ditambah dikit tetap percikan api di busi masih mampu membakar gas dengan baik,” saran Freddy.

Bisa dilakukan dengan menaikkan ukuran pilotnya saja satu step, atau sekrup udara agak ditutup sedikit. “Bila tanpa setting ulang karburator, hasilnya biasanya tidak begitu signifikan peningkatan tenaganya,” tambahnya. Oke, hasilnya silakan lihat Data Hasil Pengukuran Dyno. (motorplus.otomotifnet.com)

Data Hasil Pengujian Energi Panas Koil Lama membakar kertas Yamaha Mio 7,20 detik Suzuki Smash 7,78 detik Honda Tiger Revo 4,56 detik Binter Mercy 7,49 detik YZ 125 3,73 detik YZ 250 3,36 detik Data Pengukuran Dyno Koil Max Power Max torque STD Smash 8,402 dk / 7.822 rpm 8,339 Nm / 6.275 rpm YZ 250 8,439 dk / 7.906 rpm 8,305 Nm / 6.701 rpm

Tips Motor

Agar Yamaha Mio Enggak Gerah Lagi, Yuk Pasang Oil CoolerOTOMOTIFNET - Oli mesin selain berfungsi sebagai pelumas, juga ikut membantu mendinginkan

dapur pacu. Makanya pada motor berpendingin udara, ada beberapa produk yang diberi tambahan oil cooler oleh pabrikannya guna mengantisipasi mesin cepat kegerahan. Contohnya kayak di Suzuki Satria FU.

Bila dari sononya gak dikasih fitur oil cooler, sebenarnya enggak masalah. Selama mesinnya masih standar. Tapi kalau sudah di-upgrade atau dikorek, tak ada salahnya mengaplikasi peranti ini biar suhu dapur pacu selalu terjaga. Maklum, mesin oprekan, biasanya kerjanya lebih keras, sehingga kadang membuat suhu mesin lebih tinggi dari biasanya.

Contohnya kayak di motor bore up atau yang mengusung rasio kompresi tinggi dan sebagainya. Nah, buat pembesut Yamaha Mio yang mesinnya sudah diup-grade seperti itu, sok bila ingin memasang peranti pendingin oli alias oil cooler. Toh, produk aftermarketnya udah cukup banyak di pasaran.

Misalnya merek Cool asal Thailand (gbr.1) yang bisa ditebus seharga Rp 350 ribu. “Paketnya lengkap berikut slang dan nipel (gbr.2) untuk dihubungkan ke jalur oli di kepala silinder. Tinggal pasang,” bilang Johanes Hanafi, bos X-16 yang gerainya kini pindah di kawasan Ruko Lima Permai Jl. Moh. Mansyur No.11 blok A-4, Jembatan Lima Permai, Jakpus.

Cara mengaplikasinya mudah kok. Kata Johanes yang pernah menerapkannya di motor milik konsumennya, untuk oil cooler-nya sendiri bisa di tempatkan di puncak kepala silinder pakai braket tambahan yang telah disediakan. Atau dipasang di cover bodi di bawah jok.

“Kemudian tanggalkan sebuah baut 10 mm yang ada di kepala silinder sebelah kanan atas lalu pasang nipel yang bentuknya panjang pada derat dudukan baut tadi,” terang Hendi, mekanik X-16. Jika sudah, hubungkan slang dari oil coller ke nipel yang dipasang tadi.

Selanjutnya, tancapkan nipel yang ujung berbentuk kayak ring di slang out atau yang keluar dari oil cooler. Oh iya, jalur keluar oli dari oil cooler bisa berpatokan pada tulisan ‘Cool’ (gbr.3) yang tertera di badan oil cooler.

Kelar itu, lepas salah satu mur kepala silinder, boleh yang mana saja, lalu masukkan nipel berbentuk ring tadi ke baut kepala silinder yang mur-nya dilepas. Lalu pasang lagi mur-nya dan kencangkan. Beres deh!

Tapi ingat, jika sudah mengaplikasi oil cooler ini, jangan lupa menambah volume oli sekitar 200 ml. Jadi bila takaran standarnya 800 ml, tambah jadi 1.000 ml (1 liter).

X-16 : Telp. 021-70750977

Oto Tips Motor

Aplikasi Busi Iridium Buat Harian? Setting Ulang Dulu!

Kalo pakai busi iridium buat harian, buka sedikit putaran setelan angin di karbu biar konsumsi BBM lebih irit dan emisi gas buang tetap ramah

OTOMOTIFNET - Pemakaian busi dengan spesifikasi atau bahan lebih tinggi dari busi standar (bahan nickel) memang bisa meningkatkan performa dapur pacu. Misal pakai jenis iridium.

Terbukti dari beberapa tes yang OTOMOTIF lakukan, pemakaian busi jenis ini mampu mendongkrak tenaga dan torsi dapur pacu. Bahkan di motor standar sekalipun. Itu tanpa mengubah settingan mesin kayak karburator lo. Dengan catatan, spek atau tingkatan panas busi sesuai kondisi mesin.

Namun ternyata di sisi lain, penggunaan busi jenis ini bila tanpa mengubah settingan karburator, akan berdampak pembakaran jadi terlalu rich. Sehingga dalam pemakaian lama akan menciptakan tumpukan karbon pada elektroda busi (carbon fouling) maupun ruang bakar. Efek lainnya, emisi gas buang jadi lebih jelek dibanding waktu pakai busi standar. Kenapa?

“Sebab, meski punya tingkat panas yang setara dengan busi standar, busi jenis iridium umumnya punya spek lebih dingin dari busi standar. Sehingga otomatis membuat pembakaran jadi kurang sempurna, terutama di putaran rendah. Namun performa mesin tetap bisa naik,” terang Doddy Herdianto, as. Marketing Manager PT Denso Sales Indonesia (DSI).

Demi membuktikan, OTOMOTIF coba melakukan eksperimen kecil-kecilan pada Honda Karisma keluaran 2004 dan Scoopy 2010. Bebek berlambang sayap mengepak ini (Karisma) standarnya pakai busi nickel NGK CPR6EA-9 atau Denso U20EPR9. Bila ingin pakai jenis iridium, untuk produk Denso bisa pakai tipe IU20. Sementara buat Scoopy pakai IU24.

Mula-mula busi bawaan motor kami cabut. Lalu digantikan jenis iridium tadi. Lantas mesin coba dihidupkan beberapa saat sampai mencapai suhu ideal, lalu di-blayer di tempat hingga putaran tinggi selama beberapa kali. Setelah itu busi iridium tadi dilepas kembali untuk diperiksa kondisi elektrodanya.

Hasilnya, permukaan elektroda tampak agak hitam, namun sangat tipis. Maklum, soalnya pengujiannya hanya sebentar dan statis. Pastinya bila motor dijalankan dalam waktu lama, carbon fouling yang terjadi akan lebih banyak.

“Kalau pakai busi iridium, meski tingkat panasnya setara, jika tanpa menyetting ulang karburator, suplai bensin sudah pasti akan terbaca rich. Buat kepentingan racing atau turing, gak masalah. Karena yang dicari speed. Tapi buat harian, sebaiknya setelan angin agak dibuka sedikit biar pembakaran pas lagi,” saran Doddy.

Penyetelan ulang pada karburator itu, lanjut Doddy, tidak akan menurunkan performa mesin. Malah efek yang didapat, konsumsi bahan bakar jadi makin irit dan emsi gas buang tetap ramah seperti standarnya.

Terbukti konsumsi bensin Scoopy yang semula bisa menempuh 43 km untuk 1 liter Pertamax campur Premium. Saat pakai busi iridium dengan setelan angin agak dibuka 1/4 putaran, konsumsi bensinnya bisa tembus 45,3 km/liter. Itu dengan cara berkendara santai, bukaan gas diurut dan kecepatan maksimum dipatok tak lebih dari 70 km/jam. Bobot pengendara 77 kg.

Oto Tips Performa Skutik

Oprek Puli Primer, Bisa Buka Limiter Skutik!

Paket puli seharga Rp 650 ribu, terbukti mampu membuka limiter

OTOMOTIFNET - Salah satu cara meningkatkan akselerasi skutik, bisa dilakukan lewat meng-upgrade kinerja komponen CVT. Antara lain kalau ingin menerapkan cara yang agak advance yaitu mengaplikasi big pulley atau bisa juga meng-custom sudut lintasan roller pada puli primer.

Tujuan dari pemakaian big pulley atau mengubah sudut lintasan pulley, umumnya guna mengejar kemampuan mencapai top speed yang lebih tinggi dari sebelumnya. Selain itu percepatan motor mulai saat berakselerasi hingga putaran atas juga bisa lebih baik.

“Soalnya salah satu pembatas atau limiter kecepatan pada motor jenis ini (skutik) terletak di komponen CVT. Kalau limiter tersebut bisa dibuka, otomatis putaran mesin akan lebih tinggi yang berdampak top speed motor nambah. Meski motornya masih standar,” bilang Miekeel Tjahjanto, punggawa MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar.

Nah, khusus yang disebut terakhir (memodikasi lintasan roller), MC Racing menyediakan paket jadi buat Yamaha Mio. Terdiri dari primary sliding sheave (PSS) di mana tempat roller bersarang, primary

fixed sheave (PFS) dan slider.

“Selain sudut kemiringannya diubah, lintasan roller-nya juga dibuat lebih panjang. Sehingga variabel bukaan belt pada puli depan bisa lebih besar lagi,” jelas Miekeel sembari menyebutkan harga paketnya Rp 650 ribu.

Oh iya, selain membubut sudut serta memperpanjang lintasan roller untuk slider, lanjut Mieekel, sirip-sirip pada PSS juga dipangkas guna memperenteng bobotnya. Termasuk membabat rata sirip pada PSF yang berfungsi sebagai kipas. Teorinya, dengan makin ringan komponen puli depan, akan mengurangi beban putaran mesin sehingga putaran bisa lebih tinggi lagi.

Namun untuk PSF, kata Miekeel boleh-boleh saja tetap mengandalkan bawaan motor yang masih ada sirip kipasnya untuk pendinginan komponen CVT. Terutama yang cover CVT-nya masih tertutup rapat alias standar. Selain itu untuk part slider-nya harus menggunakan kepunyaan Fino. “Karena kalau pakai slider bawaan Mio, hasilnya tidak akan maksimal,” jelasnya.

Oke, yuk kita buktikan saja kemampuan paket puli custom lansiran MC Racing ini. Apakah benar bisa membuka limiter kecepatan maupun putaran mesin seperti yang dipromosikan juragannya?

Metode pengujiannya kami pakai mesin Dyno dengan bahan praktik Mio standar keluaran 2009 awal yang sudah menmpuh jarak 4.009 km. Alat pengukur performa mesin ini kami gunakan karena selain membaca tenaga dan torsi, juga bisa mengukur kecepatan motor dan putaran mesin. Mesin dyno yang kami gunakan adalah merek Rextor Sport Device V3.3 milik PT. Global Motorindo di kawasan Galur, Cempaka Putih Jakpus.

Hasilnya, silakan deh lihat boks Hasil Pengetesan. Data Hasil Pengujan Dyno Kondisi Max Power Max Torque Max Speed Max RPM Puli STD 8.4 dk/5.462 rpm 11.45 Nm/4.935 rpm 115 km/jam 11.800 rpm Puli Custom 8.9 dk/6.290 rpm 11.52 Nm/4.949 rpm 128 km/jam 12.800 rpm MC Racing : 021 - 62202361

Tips Motor

Tips Memodifikasi Cover Kampas Kopling Skywave

Kotoran pada cover cukup banyak pada kondisi sehari-hari

OTOMOTIFNET - Performa motor standar sudah dirancang untuk bisa memenuhi segala kondisi jalan dan karakter rata-rata penunggangnya. Memang, sebagian orang pasti masih ada yang merasa belum terpuaskan dengan kemampuan settingan pabrik itu.

Misal, pengguna yang kondisi jalanan sehari-harinya penuh tanjakan, akan berbeda keinginannya dibanding temannya di kota lain yang rata-rata lalu-lintasnya berjalan datar dan panjang. Begitu pun kebutuhan akan pengguna jalan di Ibu Kota.

Lalu-lintas lumayan padat, kerap macet serta tak jarang perlu berpacu untuk sekadar lebih dulu berada di depan setelah ‘start' dari lampu lalu-lintas yang sudah menyala hijau. Kalau sudah seperti ini, kemampuan untuk stop and go yang optimal jadi kebutuhan.

"Jika menginginkan akselerasi lebih baik, sebenarnya ada cara mudah dan tak perlu melakukan modifikasi terlalu banyak," jelas Aji dari Suzuki Meruya Ilir, Jakbar.

"Tarikan di bawah bisa lebih cepat," tuturnya. Memang itu yang dibutuhkan, karena di jalanan yang serbamacet tak perlu top speed, yang penting bisa lolos dari hambatan di jalan lebih dulu saja. Menurut Aji, kondisi standar motor masih tetap bisa diandalkan.

Rumah kampas asli (kiri) dan yang sudah dibor

Caranya? "Dengan memberi lubang pada cover kampas kopling centrifugal," ungkap Aji. Kenapa bisa begitu, menurutnya, agar kampas selalu bersih, karena kotorannya cepat keluar. Efeknya tak ada hambatan gesekan pada kampas dan covernya.

Dengan cara ini, kala melakukan stop and go cukup terasa berbeda. Sekitar 0,5 detik untuk mendapatkan jarak yang sama, sekitar 100 m dibandingkan sebelumnya. Lumayan bukan?

Konsumsi bahan bakar juga tidak membuat kantong jadi kempes, karena ternyata tidak terjadi perubahan konsumsi bahan bakarnya. Untuk dipakai di dalam kota, seliter bensin masih bisa memperoleh jarak tempuh 40 km.

Tampaknya, cara ini cukup efisien karena tidak memerlukan modal banyak. Dengan ongkos Rp 70 ribu, aplikasi ini bisa didapat. Cukup murah dan efisien, bukan?

Oto Tips Performa Motor

Tiga Langkah Terapkan Stroke-Up !

OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder yang lebih besar lagi, biasanya selain mengaplikasi piston berdiameter gede, ditambah dengan memanjangkan langkah pistonnya. Makanya gak heran kalau dengar ada motor yang kapasitas mesinnya bisa 3 kali lipat lebih besar dari kapasitas

standar.

Paling sering ditemui pembesaran kapasitas segede itu di Yamaha Mio. Skutik berlambang Garputala ini kapasitas mesin standarnya kan cuma 115 cc. Tapi bisa dibig-bore hingga 300 cc, bahkan sampai 350 cc. Weleh..weleh..!

Nah, guna mendapatkan kapasitas mesin sebesar itu tentu tak cukup hanya mengganti piston berdiameter gede. “Stroke-nya juga mesti naik banyak,” bilang Jessi Ligasiswanto, bos speed shop JP Racing yang beralamat di Jln. Cendrawasih No.6 E-F, Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Pemanjangan langkah piston tersebut bisa dilakukan pakai 3 cara. Yakni menggeser lubang big end (pin kruk as) agak keluar, bisa juga cukup mengganti pen stroke pakai yang model offset atau sering disebut pen stroker. Atau mengaplikasi kruk as yang stroke-nya sudah naik.

Kalau enggan coak ruang kruk as di crank case bawaan mptor, bisa tebus crank case big bore custom jadi

Part yang disebut terakhir untuk Mio/Nouvo belakangan sudah mulai banyak di pasaran. Enggak tanggung-tanggung lo, ada yang stroke-upnya hingga 82 mm. Padahal stroke standar Mio cuma 57,9 mm. Artinya pemanjangan langkah pistonnya sampai 24,1 mm. Weekks...kok bisa?

Seperti bikinan lokal yang ada di gerai JP Racing. “Itu hasil modifikasi pakai kruk as motor lain yang diameter bandulnya lebih gede dari standar Mio. Diameter bandul mencapai 112 mm dan pakai setang seher K125,” bilang Coki, sapaan akrab Jessi sembari menyebutkan angka Rp 3 juta untuk part tersebut. Oooo..pantez!

Ada juga, lanjut Coki, buatan Taiwan dengan panjang stroke 76 dan 78 mm. Diameter bandulnya cuma 108 mm. “Kalau yang ini (made in Taiwan), gak ada las-lasan kayak yang buatan lokal tadi. Mirip kruk as standar, tapi diameter bandulnya gede. Khusus dirancang untuk Mio/Nouvo penganut big bore,” terangnya. Banderolnya sama, yaitu Rp 3 Juta.

Atau kalau mau lirik produk custom dari Jepang, bisa sambangi gerai MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar. “Panjang stroke mulai 7 mm, 8 mm sampai 9 mm. Tinggal pasang dan sudah dijamin presisi,” beber Marcel, punggawa MC Racing. Banderolnya mulai Rp 2,5 – 3,5 juta.

Namun syaratnya bila mengaplikasi kruk as stroke-up seperti ini, ruang kruk as di crank-case mesti diperbesar lantaran diameter bandul kruk as lebih gede dari standar bawaan pabrik. Atau kalau enggan repot, bisa tebus crank-case big bore jadi yang ruang kruk asnya sudah digedein. Banderolnya sekitar Rp 1.750.000.

“Selain itu paking blok silinder bawah mesti pakai yang tebal,” tambah Marcel. Boleh custom sendiri di tukang bubut pakai pelat aluminium, atau beli jadi. Harganya berkisar Rp 75 – 250 ribu tergantung tebalnya. Mulai yang 3 mm, 5 mm, 6 mm, 13 mm hingga 35 mm pun ada. Tertarik?.

Oto Tips Motor

Mesin Ogah Hidup? Cek Dari Busi dan Koil

OTOMOTIFNET - Salah satu penyebab mesin mogok atau susah hidup saat kondisi dingin bisa dari sistem pengapian yang malfungsi atau tidak bekerja dengan baik.

“Karena bila sampai tidak ada percikan api sama sekali di ruang bakar atau apinya lemah karena ada kinerja komponen pengapian yang menurun, bisa dipastikan mesin bakal enggan atau susah hidup. Pengapian merupakan salah satu kunci kinerja motor bakar,” bilang Tommy Bramantya, technical support Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar.

Nah untuk memastikannya, lanjut Tommy, bisa kok dicek bagian mana yang jadi penyebab tidak bekerja pengapian dengan baik. Mulai dari busi, koil, CDI, hingga sumber arusnya. Oh iya, sumber arus untuk sistem pengapian bisa dari sepul untuk motor bersistem pengapian AC, atau aki untuk motor bersistem pengapian DC.

Oke, kita mulai dari busi dulu ya. Sebelumnya cabut busi dari dudukannya di mesin, lalu pasang ke cop businya. Setelah itu putar kunci kontak ke posisi ‘Ignition’ dan tempelkan busi pada rangka terdekat atau blok mesin (gbr.1). Tapi ingat, tangannya jangan sampai memegang bagian busi yang terbuat dari logam, karena Anda nanti bisa kesetrum lo. Cukup pegang cop businya saja.

Selanjutnya coba sela kick starter atau bisa juga tekan tombol start sembari perhatikan ke arah busi. “Cek pecikan apinya. Bisa ketahuan kok kalau businya yang bermasalah (mau mati atau sudah mati). Yakni dilihat dari arah percikannya. Kalau menyamping atau tidak ada percikan sama sekali, tandanya busi mati,” terang pria jangkung murah senyum ini.

Sebaliknya bila arah percikan tetap ke batang elektroda, tapi loncatan api lemah atau kurang kuat (biasanya warna pecikannya merah), coba ambil busi baru lalu lakukan hal serupa. Kalau percikan apinya ternyata bagus, ada kemungkinan kinerja busi lama sudah mulai menurun lantaran usia pakai.

“Masa pakai ideal busi sekitar 10.000 km. Lebih dari itu sebaiknya segera diganti bila tidak ingin mesin bermasalah,” saran Tommy. Tapi jika ternyata percikan api pada busi baru masih saja lemah, coba periksa kemampuan loncatan api di kabel businya. Langkah ini untuk mengetahui apakah ada

Gbr 1

kemungkinan koilnya yang bermasalah.

Gbr 2

Gbr 3

Caranya, lepas busi dan cop busi dari kabelnya, lalu dekatkan ujung kabel busi ke permukaan rangka atau mesin yang mengandung massa kurang lebih sejauh 1–1,5 cm. Terus coba sela kick starter-nya lagi dan cek apa ada loncatan api atau tidak (gbr.2). Kalau masih belum ada loncatan apinya juga, agak dekatkan lagi ujung kabel busi ke massa di rangka atau mesin.

Dari sini akan ketahuan kalau loncatan api hanya mau ada kalau ujung kabel busi diposisikan lebih dekat ke massa, bukan tidak mungkin itu karena kinerja koil mulai lemah. “Untuk lebih memastikannya, periksa tahan koilnya pakai multitester (gbr.3),” saran Tommy. Mulai tahanan primer (antara kutub positif dengan kutub negatif koil) maupun sekundernya (kutup negatif koil dengan ujung kabel busi). Kabel dari CDI ke koil dalam keadaan dilepas ya.

Bila nilai tahanannya sesuai spesifikasi, tandanya koil masih bekerja baik dan kemungkinan yang bermasalah adalah komponen lain. Misal sambungan kabel kurang kencang atau ada kerak di konektor/soketnya dan sebagainya. Tapi bila tahanan koil di luar spesifikasi normal, bisa dipastikan koil tersebut rusak dan harus diganti baru.

Oh iya, untuk pemeriksaan tahan koil tersebut, Anda harus tau nilai tahanannya terlebih dulu. Misalnya pada Suzuki Satria FU tahan primer koilnya 0,3–0,5 Ohm. Sedang tahananya sekundernya 5 – 8 Ohm. Kalau di Honda Karisma atau Supra X 125 nilai tahan primernya 0,5 – 1 Ohm dan sebagainya.

Deteksi SUmber Bunyi Berisik Di Mesin

Syarat Pengecekan Engine Sound

OTOMOTIFNET - Edisi lalu sudah diulas cara mendeteksi bunyi dengan 2 alat; pakai stetoskop khusus buat mesin atau disebut mechanic’s stethoscope. Bisa juga manfaatkan batang besi atau obeng yang kedua ujungnya besi.

Ilmu menganalisa suara pada mesin ini biasanya diterapkan masing-masing produsen kendaraan lo.

Sebaiknya posisi motor jangan diparkir pakai standar tengah maupun samping. Minta bantuan teman untuk memegangnya

Salah satunya PT Astra Honda Motor (AHM). Belum lama ini AHM membuka kelas engine sound pada divisi training mekanik mereka, yakni Astra Honda Training Center (AHTC) di Sunter Podomoro, Jakut.

“Kelas ini khusus mempelajari bunyi-bunyi yang dihasilkan mesin. Terutama bunyi-bunyi aneh atau abnormal yang mengindikasikan adanya kerusakan,” terang Endro Sutarno, instruktur AHTC. Definisi engine sound sendiri adalah suara yang berasal dari komponen-komponen mesin. Suara knalpot dan rantai roda tidak termasuk.

Nah, kata Endro, untuk bisa menganalisa suara aneh di mesin, butuh pengetahuan soal mesin. Minimal paham soal komponen apa saja yang ada di balik cover mesin dan mengetahui letak persisnya. Tanpa itu, ilmu ini akan sia-sia.

Selain itu, ada beberapa hal perlu diperhatikan saat hendak mendiagnosa suara mesin yang abnormal. Pertama “Kondisi motor usahakan jangan diparkir pakai standar tengah. Karena akan timbul vibrasi saat putaran mesin dipercepat,” terang pria murah senyum ini.

Sebenarnya, lanjut Endro, boleh saja diparkir pakai standar tengah, namun pada kaki standar tengah kudu dialas pakai karet atau bahan yang bisa meredam getaran. Karena getaran yang timbul bisa memunculkan suara yang dapat mengganggu penganalisaan bunyi mesin. Tidak pula menggunakan side stand atau standar samping.

“Sebaiknya motornya dipegang saja. Makanya perlu satu orang lagi untuk melakukannya. Sedang kita yang melakukan pemeriksaan suara. Bisa minta bantuan teman atau saudara buat menahan motor,” tukas Endro.

Periksa terlebih dulu kemungkinan adanya suara di luar mesin yang dapat mengganggu pendengaran

Ujung knalpot sebaiknya ditutup kain biar tidak terlalu berisik

Lantas, setelah mesin dihidupkan dan agak diblayer-blayer sedikit, coba teliti dulu apakah ada suara mengganggu lainnya atau tidak. Seandainya ada, pastikan suara itu berasal dari mana. “Bila suara asalnya dari bodi, bodi itu sebaiknya dilepas dulu. Biar tidak mengganggu proses pengecekan engine sound,” tambahnya.

Lalu yang kudu diingat, saat akan mendiagnosis suara mesin, “Isi tangki bahan bakar harus full. Sebab jika tidak, ruang yang kosong dalam tangki juga bisa menimbulkan suara akibat terkena getaran motor,” jelas Endro. Bahkan suara knalpot yang juga dapat mengganggu, sebaiknya ditutup kain.

Jika sudah, pastikan persneling dalam posisi netral (N). Kecuali saat hendak mengecek suara mesin yang berasal dari gigi transmisi. Lalu putaran mesin dikondisikan idle alias langsam. Nah, kini tinggal memasuki tahap mendiagnosis suara mesin.

“Lakukan pemeriksaan di beberapa titik permukaan mesin sampai didapat bunyi yang paling nyaring (treble). Karena kemungkinan komponen yang ada di balik bagian mesin yang terdengar nyaring itu lah yang bermasalah,” ucapnya.

Oh iya, kata Endro waktu mencermati bunyi mesin, lakukan snaping (buka tutup gas) secara beraturan hingga putaran mesin 2.500–3.000 rpm. Intervalnya kira-kira waktu langsam selama 2 detik, lalu waktu digas sampai putaran 2.500-3.000 rpm cukup 1 detik.

Sudah mengerti?

Motor

Deteksi Sumber Bunyi Berisik Dalam MesinOTOMOTIFNET - Aldi benar-benar dibuat bingung dengan masalah yang belakangan muncul pada Honda Supra X125 2007 kesayangannya. Di mesin motornya itu belakangan ini muncul suara tik..tik..tik. Yang jelas bukan bunyi hujan lo, hehehe...

"Suara mengganggu itu terjadi saat putaran rendah. Begitu putaran mesin agak kencang, bunyi itu hilang,” tutur warga Bintaro, Jaksel ini.

Yang bikin ia makin bingung, permasalahan tersebut sudah coba ia periksakan ke bengkel langganan dekat rumahnya. Namun sang mekanik bengkel mengatakan kalau tidak ada kendala apa-apa pada mesin motornya tersebut.

“Kata mekaniknya itu hal yang wajar. Padahal sebelumnya gak ada bunyi ini sama sekali lo. Saya yakin pasti ada komponen yang bermasalah. Gimana ya cara mendeteksi sumber bunyi itu berasal dari komponen mana di mesin?” tanya Aldi pada OTOMOTIF via surat elektronik. Yuu, kita coba tanyakan kepada ahlinya!

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Menurut Endro Sutarno, technical service training insturctor PT Astra Honda Motor (AHM), ada 2 cara yang bisa dilakukan untuk mendeteksi sumber suara yang dianggap menggangu. Sebagai langkah awal mendiagnosa kemungkinan terjadinya kerusakan pada komponen di dalam mesin.

Pertama, “Bisa menggunakan stetoskop kayak yang biasa digunakan dokter memeriksa pasiennya. Tapi alat yang dimaksud khusus buat deteksi bunyi-bunyi aneh di mesin. Ada kok, dijual di pasaran,” bilang Endro beberapa waktu lalu.

Yup, mechanic’s stethoscope (gbr.1) alias stetoskop mekanik tersebut bisa dijumpai di toko-toko perkakas. Harganya gak begitu mahal kok, mulai Rp 20 ribuan hingga ratusan ribu juga ada. Misal produk Magic Star, Sanmora dan sebagainya.

Cara menggunakannya ya mirip seperti yang dipraktikkan oleh dokter ketika menganalisa penyakit pada pasiennya. Ujung stetoskop yang berfungsi menyerap suara di tempelkan pada bagian mesin yang dicurigai ada suara aneh, sementara kedua ujung buat mendengarkan suara dipasang ke telinga.

Namun kalau susah mendapatkan alat itu, kata Endro ada cara konvensional yang bisa diterapkan. “Yakni memanfaatkan batang besi yang agak panjang atau obeng yang kedua ujungnya terbuat dari logam (gbr.2),” tukasnya.

Menggunakannya begini. Salah satu ujung besi ditempelkan ke bagian mesin yang dicurigai ada bunyi-bunyi aneh (gbr.3). sedang ujung satunya lagi digenggam pakai tangan, lalu ditempelkan ke salah satu telinga kita (gbr.4).

Oh iya, untuk mencari sumber suara di bagian mesin sebelah mana secara tepat dan akurat, tentunya ujung alat yang digunakan buat menyerap suara, baik itu pakai stetoskop maupun batang besi, mesti kita geser-geser sedikit demi sedikit pada permukaan mesin (mesin dalam kondisi hidup).

“Sampai ter dengar suara yang paling keras di telinga, kemungkinan besar di situ lah sumber suara mengganggunnya,” terang Endro. Namun tentunya untuk bisa menganalisa keanehan yang terjadi, dibutuhkan pengetahuan yang cukup soal mesin. Minimal mengetahui letak komponen di dalam mesin.

Deteksi Kerusakan Mesin Dari Suara Treble Terkencang OTOMOTIFNET - Sebelumnya sudah bahas soal tata cara dalam melakukan pengecekan suara-suara abnormal pada mesin. Sekarang akan dilanjutkan dengan mencoba menganalisa sumber suara serta memastikan komponen mana yang bermasalah.

Namun sebelumnya kata Endro Sutarno yang menjabat instuktur di Astra Honda Traning Center (AHTC), “Sebelum diagnosa suara dilakukan, periksa ketinggian oli mesin.

Pastikan volume oli berada dalam batas yang dianjurkan dalam posisi motor diparkir pakai standar tengah. Volume oli bisa dilihat pada oil level gauge atau dipstiknya,” wanti Endro.

Selain itu, mesin yang diperiksa harus dalam keadaan hidup dan sudah mencapai suhu kerja mesin (panas). Kecuali bunyi yang dikeluhkan terjadi pada saat mesin dalam keadaan dingin. Jika semua itu sudah terpenuhi, baru deh segera jalankan diagnosa suara abnormal pada mesin.

Penganalisaan suara bisa langsung dilakukan pada bagian mesin yang dikeluhkan muncul bunyi aneh. Misalnya pada bagian kepala silinder, blok silinder, bak kopling, crank case dan sebagainya. Arahkan stetoskop pada semua permukaan bagian mesin yang dicurigai ada muncul suara abnormal, sampai didapat bunyi yang paling keras.

“Biasanya bunyinya nyaring atau treble yang keras. Kalau ngebas berarti bukan di bagian itu. Karena bisa jadi itu suara dari bagian lain. Mesti periksa lagi bagian demi bagian sampai didapat suara treble yang paling keras,” bilang Endro. Baru deh setelah didapat permukaan mesin sebelah mana yang memperdengarkan suara abnormal paling kencang, akan bisa dianalisa komponen apa yang ada di balik bagian mesin tersebut.

Makanya untuk itu bisa menerapkan ilmu engine sound ini, seperti yang sudah disebutkan di edisi silam si pemeriksa minimal harus paham soal mesin dan tau persis keberadaan komponen di dalamnya. Nah, kalau di AHTC metode pemeriksaan dalam kurikulum engine sound, diklasifikasikan pada beberapa bagian.

Antara lain misalnya untuk bagian kepala silinder dinamai valve operating system sound yang meliputi pengecekan suara pelatuk klep atau klepnya sendiri, suara rantai kem maupun internal head sound. Lalu ada pula piston system sound yang meliputi penganalisaan suara abnormal pada piston dan ringnya.

Ada juga crank system sound yang terdiri dari pemeriksaan suara putaran kruk as, setang seher hingga balancer-nya. Bahkan hingga drive line system sound (bagian mesin kanan yang meliputi primary drive, komponen kopling, mission gear sound), resonance sound (crank case sound, cover sound, fin

sound) serta auxiliary machine sound (pompa oli, pompa radiator, sistem starter dan lain sebagainya).

“Untuk dapat menganalisa suara abnormal dengan tepat sasaran, kami coba merusakkan sedikit komponen-komponen dalam mesin. Misalnya piston dibaretin permukaan dindingnya, termasuk permukaan liner dan sebagainya. Jadi nantinya tidak asal tebak. Karena siswa (mekanik Honda) yang kami ajarkan sudah tau bila suatu komponen aus atau bermasalah, bunyinya seperti apa,” terang Endro.

Wah, boleh juga tuh ilmu!

Oto Tips Yamaha Mio

Subtitusi Kampas Kopling Mio Pakai Punya BeAT, Lebih Hemat!

OTOMOTINET - Meski dari produsen yang berbeda, tapi soal komponen, antara Yamaha Mio dan Honda BeAT ada yang sama, lo. Terutama kampas kopling otomatis atau biasa disebut kampas ganda (KG). Seperti kata Ivo Samudra, mekanik TZT Speed Shop, “Buat part KG-nya, kedua skutik itu bisa saling tukar, kok.” Bahkan menurut pria yang biasa mangkal di kawasan Jl. RS Fatmawati Raya, Jaksel ini, ia sering menerapkan metode itu.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4 Masih menurut mekanik ramah itu, trik substitusi ini selain lebih efektif, soal biaya juga lebih murah. “Kampas BeAT sekitar Rp 120 ribuan. Sementara punya Mio Rp 230 ribuan. Maklum, punya Mio kudu

beli satu set termasuk mangkuknya. Sebaliknya punya BeAT bisa dibeli satuan alias kampasnya saja tanpa dudukan kampas kopling.

Cara pasangnya juga mudah dan gak perlu mengubah sedikit pun di rumah CVT Mio. “Lantaran bentuk dan ketebalan mirip,” tambahnya. Nah, daripada bingung, kita buktikan aja yuk! Jangan lupa siapkan perkakasnya ya!

Obeng kembang, obeng min, T-8, T-12, ring 24, tang lancip dan treker. Sudah? Sekarang lepas dua baut dek cover bawah dekat footstep belakang pakai obeng kembang. Lalu, copot dua baut pijakan boncengan pakai T-12, agar lebih leluasa saat melepas cover CVT (gbr.1).

Lantas copot semua baut di cover CVT pakai kunci T-8 (gbr.2). Setelah casing CVT dibuka dari tempatnya, kelihatan deh perangkat CVT. Trus, lepas peranti rumah KG dibantuan treker atau pengunci rumah KG dan kunci ring 24 (gbr.3).

Gbr 5

Gbr 6 Langkah berikutnya, tarik KG yang menyatu dengan puli belakang pakai tangan dan juga belt. Lalu, letakkan puli di tempat rata, guna mecopot mur pengikatnya pakai kunci Inggris. “Hati-hati! Saat membuka murnya, bagian pinggir kampas harus ditahan pakai kaki dan tangan. Sebab, per CVT di dalamnya akan mendorong keras ke atas,” wantinya sambil mencontohkan cara melepasnya (gbr.4).

Kelar melepas mur tadi, terdapat tiga per penahan KG. Lalu cabut per-nya pakai tang lancip (gbr.5). Dilanjutkan, melepas ring spi alias pengunci di setiap sepatu kampas pakai obeng minus (gbr.6) berikut ring di bawahnya setelah ring spi.

Setelah semua ring dicopot, tinggal tarik sepatu kopling yang lama dan ganti punya BeAT. Beres kan! Oh ya, cara pasangnya, kebalikan waktu membukanya tadi, ya. Silakan dicoba!

TZT Speed Shop : 021-91987877

Pilihan Performance Parts Untuk Motor Sport YamahaOTOMOTIFNET - Bosan dengan kondisi standar dan biasa-biasa saja, tentu perlu mencari cara agar tunggangan makin sip untuk ditunggangi. Prinsipnya, motor masih bisa diajak berkeliling-keliling santai, tetapi kalau diajak berlari kencang, enggak masalah, tinggal pelintir grip gas langsung ngacir agar yang lain semakin ketinggalan.

Tentu bukan sekadar mengisi tangki bensin penuh-penuh dan niat yang kuat saja, mesin sebagai jantung dan sumber tenaga penggerak, perlu diberi ramuan khusus agar kuat berlari.

Paket bore-up V-ixion, kapasitas mendekati 166 cc

Knalpot, agar gas buang lancar ke luar

Untuk Yamaha V-Ixion, Scorpio Z dan Byson bisa saja melakukan modifikasi pada mesin dan perangkat lainnya agar mewujudkan keinginan ini.

Yamaha V-Ixion, boleh dibilang mengusung teknologi canggih dengan sistem pasokan bahan bakar injeksinya. Tetapi, bukan berarti enggak bisa diutak atik agar larinya bertambah kencang. Melakukan modifikasi seperti motor lainnya bisa, kok.

Agar kapasitas mesin meningkat bisa menggunakan piston berdiameter lebih besar, seperti paket yang ditawarkan Mitra2000, dengan paket plug n play bore-up V-Ixion. Paket ini terdiri dari blok mesin piston berikut ringnya.

Paket bore-up ini pun ada yang berasal dari Thailand, dengan piston berdiameter 60 milimeter, mampu membuat kapasitas mesin V-Ixion membengkak jadi 165,9 cc. Dengan kapasitas mesin lebih besar, tentu tenaga dan torsinya akan meningkat, otomatis entakan tenaga yang dihasilkan akan lebih melonjak.

Lantas pembenahan pada camshaft bukanlah hal tabu. Bisa saja mengubah durasinya menjadi lebih tinggi dari standarnya yang 260 derajat. Tujuannya agar powerband lebih meningkat di putaran atas.

Jika begitu, tentu penerus daya pun perlu dibenahi lagi. Agar tenaga yang dikeluarkan mesin bisa tersalurkan tanpa hambatan, maka kampas kopling dan per koplingnya harus tidak selip kala menerima tenaga yang lebih besar itu.

Kampas dan per kopling bisa pakai tipe racing, di pasaran kampas kopling yang sama dengan Jupiter MX ini dijual Rp 150 ribu dan per-nya sekitar Rp 110 ribu. Lantas knalpot pun diganti tipe free flow agar tarikannya semakin lepas.

Kampas dan per kopling peranti wajib penerus daya

Camshaft durasi tinggi, galak di putaran atas

Per kopling racing

CDI racingBegitu pun Scorpio, seperti dilakukan Tomy Huang dari BRT, dengan porting dan polish pada saluran masuk dan buang, agar pasokan bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar semakin lancar, serta gas buang pun tersalurkan ke luar dengan lebih baik.

Sistem pengapian pun bisa dibenahi lagi dengan sistem CDI yang mampu mengubah kurva pengapian, seperti BRT misalnya, pada putaran di bawah 3.000 kondisinya normal dan pengapian akan maju ketika putaran mesin sudah beranjak di atas 5.000 rpm. Knalpot pun bisa dipasangkan agar peningkatan performanya menjadi lebih optimal.

Sementara Byson, menurut Tomy Huang dari Bintang Racing Team, di Jl. Mayor Oking, Cibinong, Bogor, karena masih tergolong pendatang baru, belum banyak yang mengaplikasi di mesinnya. "Baru membuat CDI-nya saja," ujar Tomy. Tetapi, bukan tak mungkin paket bore-up seperti V-Ixion pun bisa diterapkan pada Byson, belum lagi beragam jenis knalpot yang bisa dipasang ke tunggangan yang ban standarnya berukuran 120/60 itu.

Mesin Susah Hidup Waktu Dingin? Ini SolusinyaOTOMOTIFNET - Belakangan ini Johny dibuat kesal oleh Honda Supra Fit keluaran 2004 standar miliknya. Pasalnya, sudah beberapa hari ini mesin bebek berlambang sayap mengepak yang jadi transportasi hariannya itu agak susah distart saat pagi hari atau ketika mesinnya dingin.

Sudah beberapa bengkel umum yang ia satroni, tapi permasalahannya itu hanya sembuh beberapa hari saja. “Setelah itu susah lagi distart. Kenapa ya?” tanya Johny pada OTOMOTIF via email. Apa motor Anda juga mengalami hal yang sama seperti punya si Johny? Yuk, mending kita cari penjelasan teknis serta solusinya kepada sang ahli.

Kata Tommy Bramantya, technical support yang mantan kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya ada 3 item yang bisa menyebabkan hal itu. Yakni bahan bakar, kompresi dan pengapian. “Ketiga item ini adalah basic atau kunci dari motor bakar. Jika bahan bakar mengabut sempurna, kompresinya ideal dan pengapian bagus, dijamin mesin akan mudah hidup,” terangnya.

Keran bensin, baik model konvensional maupun vakum juga kudu rajin dibersihkan dari kotoran

Cek tekanan kompresi bagus atau tidak. Bisa dengan cara manual seperti ini

Gbr 5Pastikan saluran bensin dari tangki ke karburator, termasuk filter bensin

Lubang hawa ditutup tangki tersumbat bisa menyebabkan bensin ogah ngalir ke karburator

Tapi sebaliknya, lanjut Tommy, jika ada salah satu saja yang kerjanya tidak sempurna atau tidak berfungsi, bisa dipastikan mesin akan susah hidup atau bahkan enggak mau hidup sama sekali. “Paling sering terjadi pada kasus mesin susah hidup waktu kondisi dingin adalah permasalahan pada bahan bakar,” tambah Tommy.

Bisa dari karburator kotor atau banyak endapan yang menyebabkan penyempitan pada saluran pelepasan bahan bakarnya. Sehingga mengakibatkan proses pengabutan jadi kurang sempurna. “Biasanya kotoran dan endapan muncul dari bahan bakar yang kualitasnya jelek atau karena karburator jarang diservis (dibersihkan),” tukasnya. Tuh dengerin, jadi kalau isi bahan bakar sebaiknya ke SPBU terpecaya dan jangan malas servis motor ke bengkel ya!

Penyebab lainnya bisa juga karena aliran bahan bakar dari tangki ke karburator tersendat. Sehingga bensin tidak mengisi karburator dengan baik. Penyebabnya bisa dari tangki yang banyak kotoran/endapan, filter bensin kotor atau keran bensin bermasalah. “Lubang hawa pada tutup bensin tersumbat juga bisa menyebabkan bensin tak mau mengalir ke karbu,” jelas Tommy.

Bila pada sistem bahan bakar tidak ada masalah, Tommy menyarankan coba cek kompresi mesin. Dengan cara melepas busi terlebih dulu, lalu tempelkan jari ke lubang busi dan coba sela kick starter-nya. Bila tekanan dalam ruang bakar masih baik dan kuat, tandanya kompresi mesin masih bagus.

“Karena jika kompresinya sampai turun, jelas akan membuat mesin jadi susah hidup dan tenaga drop. Turunnya kompresi bisa disebabkan klep bocor, setelan klep tidak tepat atau paking kepala silinder bocor,” urai pria jangkung murah senyum ini.

Nah, langkah berikutnya jika kedua item tadi fine-fine saja adalah memeriksa pengapian. Tapi untuk item ini, kita akan bahas tersendiri di edisi mendatang ya.

Paket Cover Bodi Custom Suzuki Spin, Gaya Dan Bebas Tergores

OTOMOTIFNET - Meski tergolong matik lawas, part aksesori buat dongkrak tampilan Suzuki Spin seakan enggak ada habisnya. Seperti halnya cover bodi (CB) yang terdiri dari cover batok lampu, sein dan bodi belakang yang ditawarkan gerai F-16 Motor ini.

Bisa dibilang peranti ini (gbr.1) jadi salah satu jajanan skutikmania. “Harganya terjangkau serta pemasangannya mudah. Kelebihannya, selain bikin besutan tambah gaya, juga sebagai pelindung batok lampu maupun buritan dari goresan atau gesekan dengan benda lain,” beber Rini, manajer toko F-16 Motor.

Sering kejadian! Enggak ada angin, tak ada hujan, saat parkir di rumah atau tempat parkir umum, tahu-tahu batok lampu sudah baret/lecet. Kalau sudah begitu mau bilang apa? Mau tidak mau mesti dipoles biar tetap mulus.

Nah biar hal tersebut tidak menimpa Spin-mania, tak ada salahnya part berbahan fiber berwarna hitam ini dipasang pada tunggangan Anda. Harganya tidak terlalu mahal kok, cukup siapkan dana Rp 150 ribu dan bisa dipasang sendiri.

Mau tahu cara pasangnya? Pertama, terlebih dulu pasang dobel-tape mengelilingi pinggir CB sisi dalam (gbr.2). “Tujuannya agar bisa menempel kuat dan merata pada batok lampu, sein maupun buritan,” imbuh Adi Riyadi, teknisi F-16 yang ngepos di Jl. Ciledug Raya F-16, Ciledug, Tangerang.

Untuk bagian batok lampu, kudu melepas dulu kedua spionnya, pakai kunci pas 14. Sedang bagian

Gbr 1

sein, tinggal pasang tanpa melepas peranti apapun (gbr.3). “Khusus cover bodi belakang, kalau mau merekat kuat bisa dengan bantuan pengikat mur dan baut,” tawar Adi.

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Gbr 5

Masih ujarnya. “Caranya, kedua ujung cover, dilubangi pakai bor (gbr.4) hingga tembus bodi. Lalu dipasang mur baut sebagai pengikatnya. Tapi perlu diingat, konsekuensinya saat cover dilepas, akan kelihatan lubang bekas dibor.”

Namun bila tak inginkan bodi belakangnya dibor, cover buritan ditempel dobel-tape hingga merata/penuh di seluruh permukaannya. “Tujuannya, agar saat dipasang pada buntut (gbr.5), enggak mudah lepas,” yakin mekanik umur 18 tahun ini.

Oh ya, kalau inginkan warna lain biar makin menarik, bisa dicat sendiri dengan cat semprot seharga kisaran Rp 17 ribu atau cat lain. Kalau sudah, tinggal dibawa jalan dan tidak usah khawatir lagi batok lampunya tergores dengan motor lain atau benda lain.

F-16 : 021-73446678

Oto Tips Yamaha Nouvo

Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU DI Yamaha Nouvo Z

OTOMOTIFNET - Ada seorang pembaca yang mengeluh soal performa dapur pacu Yamaha Nouvo Z

miliknya yang bermasalah. Yakni tarikan motor terasa lambat dan ada gejala mbrebet. Kecurigaan Adhe, sumber masalah datang dari sistem auto choke di karburator yang tidak bekerja dengan baik.

“Saya sempat tanya ke mekanik, katanya Nouvo Z memang ada kelemahan di karburator lantaran menganut sistem cuk otomatis. Beberapa temannya menyarankan untuk mengganti karburator pakai punya Suzuki Satria FU. Apa positif dan negatif penggantian karburator tersebut?” tanya Ade via email.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Oh iya, perlu diketahui terlebih dulu bahwa karburator standar Nouvo Z adalah Mikuni BS25 dengan sistem cuk otomatis. Sementara punya Satria FU adalah Mikuni BS26 dengan sistem cuk model tarik pakai kabel.

Nah, menurut Maman Sugiman, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya penggantian karburator berdiamter venturi lebih gede dari standar, bisa memperbaiki atau menambah performa mesin. “Dengan catatan, settingan yang dilakukan pada karburator pengganti itu tepat. Seperti ukuran spuyer, setelan angin dan sebagainya,” terang Boim, sapaan akrabnya.

Namun biasanya penggantian karburator, apalagi yang konstruksinya berlainan kayak punya Satria FU (meski sama-sama tipe BS), butuh ubahan yang tidak sedikit. “Bisa sih bisa, tapi mesti ada beberapa hal yang mesti disesuikan. Antara lain kalau ingin mengaktifkan choke manualnya, mesti tambah mekanisme penarik choke (gbr.1) kayak di Nouvo model lama (Sporty),” ujar Boim.

Selain itu, lantaran diameter luar venturi karburator yang menuju karet intake manifold milik Satria FU lebih besar 3 mm (gbr.2) dari karbu standar (34 mm), maka mau tidak mau mesti memangkas (bubut)

sedikit diameter luar venturi tersebut atau menipiskan sedikit diameter dalam karet intake (gbr.3).

Belum cukup sampai di situ, setelah karburator terpasang, giliran memikirkan posisi kabel gas yang terpasang pada karburator. Punya Satria FU, posisi kabel gas pada karburator letaknya di atas sebelah kanan. Sementara bawaan Nouvo/Nouvo Z adanya di samping kiri.

“Kalau pakai karbu Satria FU, mau tak mau mesti cari kabel gas yang ujungnya pakai pipa bengkok (gbr.4). Atau bisa juga diakali pakai selongsong kabel choke punya Nouvo/Nouvo Z sendiri. Itu pun cover dek tengah atas harus dilepas bila tak ingin kabel gas mentok. Agak repot memang,” tukas pria asli Kuningan, Jabar ini.

Masih kata Boim, paling gampang dan tidak butuh ubahan banyak lebih baik pakai saja karbutor Nouvo yang lama (Sporty)."Paling cuma nambah kabel choke dan mekanisme penariknya. Bisa juga choke-nya dinonaktifkan, tapi biar mesin mudah hidup waktu dingin, pilot jetnya ganti yang lebih gede 1 step," tutup pria kelahiran 1982 ini.

Hayo pilih mana?

Mengenal Sistem Pengapian Honda New Mega ProOTOMOTIFNET - Meski kini mengusung kapasitas mesin lebih kecil dari generasi sebelumnya, ternyata setelah diukur power mesinnya secara on wheel di atas mesin dyno, tenaga maksimum dapur pacu Honda New Mega Pro (NMP) lebih tinggi lo dibanding Mega Pro lama yang notabene cc-nya lebih gede.

Tercatat horse power-nya tembus 11,85 dk di putaran 8.200 rpm di atas mesin Dynojet 250i buatan Amerika. Sedang torsi puncak terukur 11,16 Nm 6.700 rpm. Sementara max power Mega Pro lama hanya sekitar 11,13 dk di 8.500 rpm dengan torsi maksimum 11,61 Nm di 6.250 rpm. Artinya tenaga maksimum NMP lebih tinggi 0,72 dk dibanding Mega Pro versi sebelumnya.

Pastinya banyak faktor yang mendukung pencapaian prestasi tersebut. Salah satunya penerapan sistem pengapian multimap pada CDI yang disanding dengan throttle position sensor (TPS). Kata bagian technical service PT Astra Honda Motor (AHM) waktu peluncuran perdananya di Sentul, Jabar beberapa waktu lalu, sistem pengapian NMP menganut 12 macam mapping pengapian.

“Mapping pengapian sebanyak itu akan berganti-ganti sesuai kondisi mesin. Ngebacanya lewat putaran mesin dan bukaan throttle karburator,” terang Sarwono Edhi, technical service training manger AHM. Mirip deh, kayak di motor injekasi. Sayang Edhi mengaku belum mendapat data mapping-nya seperti apa dan tercipta di kondisi putaran mesin dan bukaan throttle seperti apa.

Namun begitu, lanjut Edhi, pada sasarannya penerapan multimap tersebut bertujuan untuk mengejar

efisiensi bahan bakar. Karena menyangkut kemampuan menentukan titik bakar yang ideal sesuai kondisi mesin saat itu. Tapi bahwa dampak bisa meningkatkan performa mesin, ya jelas ada. Karena jika waktu pembakarannya tepat, sudah pasti daya ledak di ruang bakar kan makin hebat. Sehingga sudah pasti tenaga maupun torsi akan lebih baik.

Throttle position sensor (TPS) bertugas membaca bukaan throttle dan mengirim out put berupa tegangan ke CDI

Grip gas diurut sama dipelintir mendadak, mapping pengapiannya beda-beda

Jadi gak heran kalau pembakaran yang dihasilkan jauh lebih optimal dibanding otak pengapian single map kayak yang dipakai Mega Pro lama. Sehingga wajar bila performa mesin NMP lebih bertenaga. Selain itu, efisiensi bahan bakarnya juga tercapai lantaran kabut bensin mampu dibakar secara optimal di tiap kondisi putaran mesin.

Oh iya, karena menganut kurva pengapian yang terbilang banyak itu, membuat beberapa produsen CDI aftermarket lumayan dibikin pusing tujuh keliling dalam mencari dan menetukan kurva pengapian yang ideal untuk motor ini.

“Soalnya mapping pengapianya beda-beda di tiap kondisi bukaan throttle. Diurut pelan-pelan sama dipelintir mendadak, kurva pengapiannya juga beda. Makanya butuh riset yang tidak bisa sebentar,” tutur Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga selaku produsen CDI merek BRT saat ditemui tengah meriset produk ini.

Hayoo..kamu bisa!

Motor

Tiga Jurus Andalan Atasi Suzuki Satria FU NembakOTOMOTIFNET - Bawaan lahir, Suzuki Satria FU 150 sudah berbekal teknologi DOHC dan kapasitas ruang bakar 150 cc. Hal ini yang membuat motormania banyak menyukainya. Tak heran pula bila empunya besutan sangat yakin akan performanya yang tangguh untuk jalan di segala medan.

Meski demikian, ada beberapa pembesutnya yang mengeluh kalau timbul suara tembakan dar..der..dor dari knalpot. “Meski suaranya tidak keras, namun bikin enggak nyaman dan kurang enak saja di dengar,” aku Toni, pembesut Satria F 150 yang mengalami masalah ini.

Eits, jangan khawatir, pastinya ada solusinya. “Kemungkinan pertama celah busi terlalu rapat, slang

PAIR (pulsed secondary air injection) retak atau lepas dan pilot jet kekecilan,” ungkap Hasan Basri, empunya bengkel Hasan Motor di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Busi Anjuran pabrik, kerenggangan celah busi standar Satria FU adalah 0,7-0,8 mm (gbr.1). Namun entah karena sengaja dirapetin atau karena pemakaian serta jarang dicek, tak jarang kerenggangan berubah menjadi lebih rapat atau sebaliknya.

“Kalau celah busi terlalu rapat, efeknya pembakaran kurang sempurna, dikarenakan bensin yang masuk ke ruang bakar banyak, namun letikan apinya kurang maksimal. Ujungnya bisa timbul ledakan di saluran gas buang. Solusinya setel celah busi sesuai anjuran pabrik,” beber Hasan.

Slang PAIR Seperti halnya besutan lain, tunggangan ini juga dilengkapi PAIR yang berfungsi untuk menekan emisi gas buang. Namun kalau komponennya ada yang bermasalah, seperti slangnya lepas atau retak, berdampak timbul ledakan di knalpot.

“Sering kejadian, slang PAIR retak (gbr.2). Sehingga ada kebocoran dan mengakibatkan udara luar masuk. Hal ini juga bikin knalpot nembak. Cara mengatasinya, potong saja slang yang retak,” yakin pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.

Pilot Jet Bawaan pabrik, tunggangan berlambang S ini karburatornya dibekali pilot jet (PJ) ukuran 12,5. Efeknya ada yang mengeluh pada putaran bawah agak brebet serta timbul gejala nembak-nembak dari

lubang knalpot saat puntiran gas dilepas.

“Itu karena lubangnya kekecilan, sehingga konsumsi bensin ke ruang bakar agak tercekik (irit). Hal ini banyak dialami pembesut Satria F yang datang ke sini. Solusinya, lepas PJ orisinalnya pakai obeng min (gbr.3) kemudian ganti dengan PJ ukuran lebih besar, yakni 17,5 (gbr.4),” aku Harley Togubu Evans mekanik dari Straight Line yang bermarkas di daerah Purigading, Bekasi.

Motor

Usah Bingung Pilih Piston CembungOTOMOTIFNET - Sebagai jantung dari mesin, piston memiliki peran penting soal tenaga yang dihasilkan. Dengan kompresi yang dibuatnya, ledakan campuran bahan bakar pun akan memanfaatkan piston sebagai satu-satunya sumber penggerak di mesin.

Memang kerjanya cukup berat, bahkan untuk keperluan meningkatkan performa lebih dahsyat, piston pun memerlukan perlakuan berbeda. Salah satunya lewat mengganti bentuk seher dengan permukaan lebih cembung alias piston dome atau jenong.

Kubah silinder, volume ruang kompresi berada di sini

Piston flat, relatif kompresi kurang dari 10:1

Ketinggian dome diukur dari bibir piston (pake sigmat)

Tujuannya agar kompresi yang dihasilkan lebih tinggi. Sebab dengan permukaan piston yang lebih menonjol volume ruang kompresinya pun semakin sempit sehingga tekanannya menjadi lebih besar. Dengan begitu Rasio kompresinya pun meningkat.

Menurut Akiang, dari Rudi Jaya Motor di Jl. Ciputat Raya, rasio kompresi penggunaan piston jenong ini bisa mencapai 15:1. Tentu di bawah itu pun bisa juga. "Bisa disesuaikan sama rasio kompresi yang diinginkan," ujarnya.

Untuk mengetahuinya bisa dilakukan dengan buret. "Jadi dengan kondisi kepala silinder terpasang dan piston berada pada Titik Mati Atas, lantas diburet," ujarnya. Dari sana cairan yang masuk akan diketahui berapa cc isi dari ruang kompresinya (buret).

Setelah diketahui berapa cc dari buret tadi, akan didapat rasio kompresinya. Dengan perhitungan Rasio kompresi = (volume mesin + volume buret) : volume buret. Sementara volume mesin didapat dari perhitungan Volume mesin = 0,785 x diameter piston x diameter piston x langkah piston.

Misal piston berdiameter 54 mm, dengan langkah 62 mm, berarti volumenya 0,785 x 54 x 54 x 62 = 142 cc. Lalu setelah diketahui volume buret adalah 15,9 cc, maka rasio kompresinya (142+2) : 15,9 = 9:1 itu dalam kondisi standar.

Jika ingin menaikkan kompresinya, misalkan menjadi 13:1 maka diperlukan volume ruang kompresi yang berbeda. "Di sana diperlukannya piston jenong," tutur Akiang. Maka diperlukan ruang kompresi 142/(13-1)= 11,8 cc. Dari sana bisa ditentukan piston jenongnya, diukur menggunakan buret juga dengan cara sama.

Jadi, dalam memilih piston jenong tak bisa asal jenong saja, mesti dicocokkan dengan volume mesinnya dulu. "Di pasaran ketinggian dome pun berbeda-beda, tergantung cc (volume, red) mesinnya," ungkap Akiang.

Misalkan pada motor 110 cc, ketinggiannya 5 mm, sementara untuk 125 hanya 3 mm saja. "Untuk mengukur ketinggian dome-nya diukur dari bibir piston," ujarnya. Sementara untuk memilih piston yang berkualitas, menurut lelaki yang memiliki tim balap itu, bisa dengan mencari referensi pengguna yang sudah memakai piston itu.

"Kualitas piston ini memang baru ketahuan setelah dicoba dulu," katanya. Misal dalam ajang balap, dengan kondisi yang tentunya cukup ekstrem

Motor

Bikin Penonjok Keteng Universal, Mau Coba?OTOMOTIFNET - Ide bisa datang dari mana saja dan itu seperti yang terjadi pada Sunchang, mekanik bengkel motor umum yang juga piawai untuk urusan bubut membubut.

“Awalnya salah satu konsumen yang kebetulan pakai Yamaha Jupiter MX, mengeluh soal berisik di bagian keteng. Hal sama juga terjadi pada mereka yang pakai Honda Tiger, Yamaha Scorpio, Kawasaki KLX 150 dan lain-lain. Itu akibat dari tensionernya sudah enggak berfungsi secara normal,” analisa pria yang juga mekanik balap ini.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Nah berbekal keluhan dari konsumennya, tanpa basa-basi Sunchang membongkar dalaman tensioner standar motor konsumennya. Setelah dibedah, dalaman dari tensioner standar ternyata berisi per model pelat (ada juga yang pakai per halus) plus penonjok dan setelan model ulir (gbr.1).

Dari hasil bongkaran yang dilakukan, Sunchang mengambil kesimpulan bahwa sistem pegas yang menggunakan pelat atau per halus (gbr.2) dan setelan penonjok model ulir jadi pemicu kurang maksimalnya fungsi perangkat tersebut (gbr.3).

“Memang pada saat disetel ulang, keteng enggak berisik. Namun setelah beberapa saat pemakaian, keteng bisa kendur dan bernyanyi lagi,” ujar mekanik rumahan yang buka worshop di Jl. Kemandoran ini.

Gbr 5

Gbr 6

Supaya tensioner berfungsi maksimal, maka Sunchang mendesain ulang perangkat tersebut. Di bagian per, yang standarnya model pelat atau per halus diganti model kasar (gbr.4). Sementara di bagian penonjok, dipakai model yang bergerigi (gbr.5).

“Dengan penggantian part-part tersebut, diharapkan saat mesin nyala, fungsi tensioner tidak berubah. Walau setelah cukup lama terkena getaran dari keteng.

Sementara bila rantainya yang kendur, penonjok keteng baru akan berfungsi saat mesin dalam kondisi mati,” terang Sunchang. Meski desain dalamannya berubah, namun sisi luarnya enggak berubah. Itu karena, Sunchang masih memanfaatkan rumah tansioner bawaan motor (gbr.6).

Tertarik? Tinggal datang ke bengkel Sunchang dan jangan lupa siapkan dana Rp 150 ribu (untuk semua motor). Soal pembuatan, paling lama hanya memakan waktu 30 menit.

Sunchang : 021-5481958

Motor

Sabar, Masih PrototypeOTOMOTIFNET - Motor injeksi didesain pintar, semua hal yang berkaitan dengan pembakaran diatur ECU. Baik suplai bahan bakar maupun pengapian diatur presisi. Sehingga efisiensinya tinggi.

Namun di balik kecanggihannya itu, ternyata merepotkan bagi yang doyan otak-atik motor. Lantaran sulit saat akan dibikin kencang, meskipun mesin sudah dikorek namun suplai bahan bakar dan pengapian tetap terprogram ECU.

Misal saat akan memperbanyak bensin, jika di motor berkarburator tinggal memperbesar ukuran spuyer. Nah jika di sistem injeksi lebih rumit. Memang bisa sedikit diatasi dengan setting ulang CO dengan FI-Diagnostic Tool. Namun cara ini tak praktis, dan alatnya hanya dimiliki bengkel resmi.

Nah makanya perlu alat penipu, atau yang biasa disebut piggyback. Peranti ini berfungsi untuk menipu sinyal dari sensor sebelum masuk ECU, sehingga suplai bensin bisa diset secara gampang mau dibikin miskin (lean) atau kaya (rich).

Di pasaran memang belum ada yang menjual khusus V-Ixion. Namun tak lama lagi hadir buatan Koso. “Saat ini masih riset, nanti awal 2011 akan diedarkan,” terang Koh Awi, pemegang merek Koso. Harganya dipastikan di bawah Rp 1 juta.

Meskipun masih prototype, OTOMOTIF berkesempatan mencobanya. Biar afdol sekalian dilakukan pengukuran pakai dynamometer milik PT Global Motorindo, sehingga perubahan performa benar-benar terukur secara real.

Pmasangan secara seri pada kabel MAP sensor

Oh iya, piggyback buatan Koso ini didesain simpel. Hanya kotak kecil dengan 4 kabel, di bodinya terdapat garis-garis menunjukkan tingkat suplai bensin. Di tengahnya ada LED biru yang menunjukkan bahwa alat sudah bekerja.

Pemasangannya gampang. “Sambung secara seri pada kabel MAP sensor,” terang Fidelis, salah satu mekanik spesialis V-Ixion yang dipercaya melakukan riset.

Berarti memutus kabel pink setrip putih yang akan masuk ECU. Kabel putih sambung ke yang masuk kabel bodi, yang kuning sambung ke yang masuk ECU. Sedang kabel merah masuk ke arus positif, kabel hitam ke ground.

Nah bagaimana hasilnya? Saat kondisi standar tenaga V-Ixion terukur 13,1 dk/8.412 rpm dan torsi 11,56 Nm/7.408 rpm. Setelah dipasang, berdasarkan hasil uji coba Fidel, knop diposisikan paling miskin (lean).

Hasilnya cukup mengagetkan karena tenaga naik jadi 13,5 dk/8.722 rpm sedang torsi 11,86 Nm/7.389 rpm. Kemudian naikkan posisi lebih kaya satu strip, tenaga kembali naik menjadi 13,7 dk/8.591 rpm dan torsi 11,96 Nm/7.543 rpm.

Ingin tahu bagaimana hasilnya jika dibikin lebih kaya, kali ini coba langsung naik 2 step. Wah ternyata tenaga malah turun, menjadi 13,4 dk/8.543 rpm torsi 11,86 Nm/7.556 rpm. “Respon mesin juga lambat, terasa terlalu kebanyakan bensin,” terang Teddy Cong, mekanik yang mengoperasikan dynamometer.

Ditunggu kehadirannya!