modifikasi rem terintegrasi depan dan belakang …

Jurnal Teknika ATW_Edisi06 12

MODIFIKASI REM TERINTEGRASI DEPAN DAN BELAKANG

DENGAN MEKANISME ABS PNEUMATIK UNTUK MENINGKATKAN

KINERJA PENGEREMAN YANG OPTIMAL PADA SEPEDA MOTOR

Oleh :

Bambang Teguh Barata1)

,Martinus Heru Palmiyanto2)

,dan Arif Setyo Nugroho3)

1),2),3)Progdi.Teknik Mesin, Akademi Teknologi Warga Surakarta.

ABSTRACT

The ABS is a system that prevents wheel lock-up by automatically modulating the brake pressure during an

emergency stop. By preventing the wheels from locking, it enables the driver to maintain steering control and to

stop in the shortest possible distance under most conditions. During normal braking, the ABS and non-ABS

brake pedal feel will be the same. During ABS operation, a pulsation can be felt in the brake pedal,

accompanied by a fall and then rise in brake pedal height and a clicking sound.

Vehicles with semi ABS are equipped with a pedal-actuated, dual-brake system. The basic hydraulic braking

system consists of the following:

ABS hydraulic-pneumatic control valves

Brake master cylinder

Necessary brake tubes and hoses

At this research is done by a mechanism scheme integrating breaking sytem emphasis pad of at next wheel

and behind concurrently with one movement of pedal emphasis put on the brakes and also usage of air pressure

( pneumatik) as spiral spring to evoke pressure vibration to be distribute to brake lining. By enhancing vibrator

generating vibration of wheel master, can result the vibration at pad so that braking becoming not lock. From

examination and analysis which have been done, inferential that Make-Up of air pressure which is as fluid of

compressor of piston pneumatic give the better braking effect. Flourish the ABS will be more function maximal if

used motorbike with the standard brake ( is not integrated ). At flourishing ABS modification used for the brake

system of integrated its function less be maximal. This matter can be overcome by changing brake master

cylinder which its piston diameter is bigger.

Keywords: ABS, pulsation, stopping distance.

I. PENDAHULUAN Teknologi sistem pengereman, sebagai bagian dari komponen mekanik pada kendaraan,

mengalami perubahan secara berkelanjutan untuk mengimbangi meningkatnya unjuk kerja engine.

Pada kendaraan bermotor khususnya sepeda motor menggunakan sistem pengereman rem lock, yaitu

sistem rem yang menggunakan gaya gesek untuk mengurangi kecepatan kendaraan/menghentikan

kendaraan. Sistem lock mempunyai kelemahan, yaitu jarak pengereman hingga berhenti relatif lebih

panjang dikarena koefisien adhesif antara roda dan jalan searah longitudinal dan pada saat roda lock,

kemampuan menahan gaya samping menjadi kecil yang disebabkan koefisien adhesi kearah lateral

antara ban dan jalan atau gaya samping menjadi kecil sehingga kehilangan kestabilan dan perilaku

arah kendaraan.

Antilock brake system ( ABS ) adalah sistem pengereman dimana tekanan minyak rem yang

bekerja pada silinder roda dikontrol supaya putaran roda tidak mengunci bila pengereman dilakukan

secara tiba-tiba. Putaran roda tidak terkunci akan membantu dalam menjaga kestabilan arah kendaraan

selama terjadi pengereman. Pada umunya peralatan ABS pada kendaraan masih relatif mahal,

sehingga hanya kendaraan tertentu saja yang baru menerapkan alat ini. Oleh karena itu dilakukan

penelitian untuk mencari alternatif permasalahan tersebut. Dengan menambahkan alat penggetar yang

menimbulkan getaran pada master roda, dapat mengakibatkan getaran pada pad dan hal ini

menyebabkan pengereman tidak lock.

Shen, I.Y. (1993), dalam journal berjudul Respone of a stationary, Damped, Circular Plate

Under a rotating Slider Bearing System menyatakan bahwa putaran disk yang stasioner yang dipasang

dengan kampas bergesek akan diperoleh efek peredaman dengan meningkatnya tekanan pada bantalan

roda yang terlihat pada alat ukur yang dipasang untuk mengetahui kesimetrian dari putaran roda.


Yoshinori Toyofuku (1994), melakukan penelitian “Study on The Effects of Motor Cycle

Antilock-Brake System for Skilled and Less-Skilled Riders : Regarding Braking in a Turn”. Pada

penelitian ini menggunakan sepeda motor 400 cc dan 200 cc yang dilengkapi dengan hydraulik control

unit (HCU), electronic control unit (ECU) dan wheel sensors secara independen untuk roda depan dan

belakang. Dengan adanya antilok brake sistem jarak pengereman menjadi lebih pendek dan stabilitas

belok lebih baik ditinjau dari kecepatan yawing dan rolling.

Sutantra, I.N.(1998), melakukan eksperimen di PT. Fuboru Indonesia tentang pengaruh orientasi

alur pada permukaan kampas rem. Dalam penelitian yang dilakukan pada keadaan basah dan kering

ini dihasilkan bahwa orientasi alur pada kampas rem yang tepat dapat memberi kinerja rem yang lebih

baik dan temperatur yang terjadi juga cenderung turun.

Zuhri Saifudin (2000), melakukan kaji eksperimental tentang pengaruh pelapisan kampas rem

dengan karet untuk memperoleh efek antilok. Dari penelitian ini menunjukkan hasil bahwa pelapisan

kampas rem dengan karet dapat meningkatkan efek ABS dengan mempertimbangkan koefisien

kekakuan (K) dan koefisien damping (C). Harga K harus disesuaikan dengan gaya pengereman dan

jika C mempunyai harga yang terlalu besar, maka tidak sesuai dengan yang diharapkan.Martinus

Heru (2007), melakukan kaji eksperimental tentang pengaruh pemberian alur dan pelapisan kampas

rem dengan karet untuk memperoleh efek antilok. Dari penelitian ini menunjukkan hasil bahwa

pelapisan kampas rem dengan karet dapat meningkatkan efek ABS dengan mempertimbangkan

koefisien kekakuan (K) dan koefisien damping (C)

Pada penelitian ini dilakukan perancangan mekanisme yang mengintegrasikan penekanan

kampas pada roda depan dan belakang secara bersamaan dengan satu gerakan penekanan pedal rem

serta pemakaian udara bertekanan (pneumatik) sebagai pegas untuk menimbulkan getaran tekanan

yang akan diteruskan ke sepatu rem. Hal ini diharapkan akan dapat menaikkan unjuk kerja

pengereman sehingga jarak pengereman menjadi lebih pendek dan stabilitas handling sepeda motor

akan lebih baik pada saat berbelok disertai penurunan kecepatan.

II. BAHAN DAN METODE

A. BAHAN DAN PERALATAN PENELITIAN Pada pengujian di lapangan digunakan alat, yaitu : Sepeda motor 100 cc, Speedometer

kalibrasi, Roll meter, Stopwatch, Pedal Traveller gage, ABS Standar, Besi Pipa,Piston ABS,

Pressure Gauge.

B. KAJIAN PUSTAKA

1. Gaya-gaya yang Terjadi pada Sepeda Motor Gaya luar yang bekerja pada kendaraan saat pengereman terlihat pada gambar 1. Gaya rem

Fb dihasilkan oleh sistem rem dan bekerja di bidang kontak antara ban dan jalan. Pada saat gaya

rem lebih kecil dari gaya adhesi antara ban dan jalan, maka gaya pengereman dapat dirumuskan

sebagai berikut :

Gambar 1. Gaya-gaya yang bekerja pada sepeda motor.


r

IMF

b

b

……………………………………………….… (1)

dimana Mb = momen rem

I = momen inersia

= perlambatan roda

R = radius roda

Selain gaya rem, rolling resistance dari ban, aerodinamic resistance, transmission resistance,

dan grade resistance juga mempengaruhi gerak kendaraan sewaktu dilakukan pengereman.

Fres = Fb + fr W cos s + Ra + W sin s + Rr ………………… (2)

Pada saat pengereman dilakukan terjadi perpindahan beban dari sumbu belakang ke sumbu

depan kendaraan. Dengan memperhatikan keseimbangan momen melalui titik tumpu depan dan

belakang, maka gaya normal dapat dihitung sebagai berikut :

saf WRa

g

WhWl

LW sin

12

…………..……………… (3) dan

sar WRa

g

WhWl

LW sin

11

…..……………………… (4)

dimana a = perlambata (m/s2)

W sins = berharga (+) untuk jalan menurun

W sins = berharga (-) untuk jalan menanjak

Pada persamaan diatas diasumsikan bahwa aerodinamic resistance bekerja pada titik massa

kendaraan dan tidak ada drawbar load, disamping itu besar dari transmission resistance dapat

diabaikan dalam perhitungan kemampuan pengreman.

Dengan menerapkan hukum kesetimbangan gaya dalam arah memanjang, maka dapat

dirumuskan seperti dibawah ini :

sarbrbfrb WRag

WWfFFWfF sin

……………………. (5)

dimana Fbf adalah gaya rem di depan, Fbr adalah gaya rem di belakang.

Dengan mensubstitusikan persamaan (3) pada persamaan (4) dan (5), beban normal pada

axle menjadi :

WfFhWlL

W rbf 2

1

………………………………………… (6) dan

WfFhWlL

W rbr 1

1

…………………………….….………… (7)

dimana jika diterapkan hanya pada rem belakang saja maka persamaan (7) akan menjadi :

.(

.( 1

hL

fhLWW r

r

………………………………………….……… (8)

2. Efisiensi Pengereman Untuk mengetahui karakteristik kemampuan pengereman kendaraan, digunakan perhitungan

efisiensi pengereman. Efisiensi pengereman (braking efficiency), b didefinisikan sebagai ratio

perlambatan yang dapat dicapai dalam unit gravitasi g sebelum terjadinya lock pada adhesi ban

dengan jalan ( ) dan dirumuskan sebagai :

gab

/

…………………………………………… (9)


3. Stopping Distance Stopping distance adalah parameter untuk mengevaluasi kemampuan pengereman secara

keseluruhan dari kendaraan. Untuk memperkirakan stopping distance, gaya pengereman, massa

kendaraan dan kecepatan kendaraan digunakan prinsip-prinsip dalam dinamika. Perumusannya

persamaan deferensialnya adalah sebagai berikut :

dVVds

g

W

RFdsa

b

b..

.

.

…………………………………… (10)

Pada umumnya pengendara kendaraan menginjak pedal rem disertai dengan menekan

kopling mesinnya, sehingga kopling menjadi netral, maka harga b dapat didekati dengan harga m

yang disekati dengan harga 1,04. Jika kecepatan awal ketika kendaraan mulai direm adalah V1 dan

kecepatan akhir kendaraan V2 = 0 dan tahanan transmisi diabaikan, maka dengan mengganti R

(hambatan angin) dengan Cae, maka persamaan di atas dengan faktor massa b = 1, dapat

dirumuskan menjadi :

ssr

ae

ae WWfW

VC

Cg

WS

sincos..

.1ln

.2

2

1

………………………….. (11)

4. Prinsip Hidrolika Hidrolik rem bekerja berdasarkan hukum pascal, jika suatu zat cair dalam arah manapun

menerima sebuah tekanan luar, maka tekanan ini akan menyebar secara merata ke semua arah.

Dimana :

F = Gaya, kg

A = Luas Penampang, mm2

P = Tekanan, kg/mm2

Gambar 2. Perambatan tekanan dibawah pengaruh dari suatu gaya luar

Tekanan zat cair yang terdapat didalam ruangan tersebut dapat dihitung sebagai berikut :

A

FP

.....................………………………….. (12)

Jika bejana yang terdapat pada gambar tersebut dipasangkan lagi sebuah piston yang dapat

bergerak dan mempunyai luas penampang A2, seperti yang terdapat dalam gambar 2.11.

Dimana :

F1 = Gaya pada piston1, kg

A1 = Luas penampang piston 1, mm2

F2 = Gaya pada piston 2, kg

A2 = Luas penampang piston 2, mm2

Gambar 3. Pengalihan gaya hidrolis melalui sebuah

bejana dengan 2 buah piston

F

P

A

F

1

F

2

A

1 A

2


C. METODE Penelitian ini dilakukan di laboratorium Otomotif dan laboratorium Kerja Mesin Perkakas

dan NC Program Studi Teknik Mesin Akademi Teknologi Warga Surakarta dan pengujian

pengereman dilakukan di jalan raya di lingkungan kampus Akademi Teknologi Warga Surakarta.

Penelitian ini dibagi menjadi dua tahap yaitu :

1. Manufaktur model ABS dengan udara bertekanan sebagai pegas elastis.

2. Pengujian unjuk kerja pengereman pada sepeda motor yang menggunakan rem ABS yang

terintegrasi depan dan belakang.

1. Manufaktur model ABS dengan udara bertekanan sebagai pegas elastis.

Pembuatan model ABS yang akan dijadikan alat percobaan dibuat untuk roda depan dan

roda belakang seperti terlihat pada gambar 4 dan 5. Pembuatan model ini menggunakan material

alumunium sebagai tabung untuk udara bertekanan dan material besi, baja dan karet untuk

melengkapi komponen ABS yang akan dibuat. Pada mekanisme pengereman hanya menggunakan

satu gerakan yang akan mengaktifkan kedua buah rem roda depan dan belakang. Diperlukan

sambungan T yang akan meneruskan aliran minyak rem menuju kampas roda depan dan belakang.

Juga diperlukan perhitungan diameter master rem atas supaya volume minyak pelumas yang akan

terbagi pada sambungan T cukup untuk mengisi volume master silinder untuk menggerakkan

kaliper pada kampas rem, sehingga tidak memerlukan displacement yang terlalu panjang pada

handel rem.

Gambar 4. Skema rancangan ABS Pneumatik untuk roda depan

Gambar 5. Skema rancangan ABS Pneumatik untuk roda belakang


Gambar 6. Rangkaian komponen rem cakram

2. Pengujian Pengereman

Pengujian pengereman akan dilakukan dengan prosedur pengujian SAE J108a, prosedur

ini digunakan untuk pengujian lapangan sistem rem untuk semua kelas sepeda motor. Prosedur

standar ini bertujuan untuk menguji kemampuan sistem rem dan untuk melihat :

a. Hubungan antara jarak pengereman atau stopping distance dengan gaya input akibat

kecepatan kendaraan, kampas dan umur pemakaian.

b. Karakteristik kampas rem akibat penggunaan pneumatik sebagai ABS.

c. Karakteristik disk brake sebagai komponen rem.

Langkah Pengujian

a. Membuat garis jarak interval sepanjang 100 m di jalan rata dimana gaya input rem akan

diaplikasikan dan memberi tanda pada ujung-ujungnya agar dapat dilihat oleh pengendara.

b. Mempersiapkan sepeda motor dan alat pencatat waktu, pada sepeda motor ini belum

menerapkan kampas baru hasil modifikasi, tetapi masih menggunakan yang standart.

c. Pengujian akan dilakukan dengan kecepatan 20 km/jam sampai 80 km/jam dimana masing-

masing dilakukan sebanyak 5 kali untuk tiap kenaikan kecepatan dan dilakukan untuk

sepeda motor dengan sistem rem standart maupun sistem rem yang dilengkapi ABS.

d. Pengukuran data-data stopping distace pada masing masing kecepatan awal.

e. Membandingkan waktu yang diperoleh dengan hasil yang didapat dari perhitungan teoritis.

f. Menganalisa data-data yang didapat dari percobaan dan dari perhitungan teoritis.

Gambar 7. Skema pengujian lapangan


Gambar 8. Flow chart proses penelitian

III. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengujian Hasil pengujian dari sepeda motor 100 cc, dengan data diketahui :

1. Berat kendaraan 100 kg

2. Berat pengemudi 60 kg

Tabel 1. Sebelum dimodifikasi ( roda depan cakram dan roda belakang tromol )

Pengujian

Kecepatan

40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam

1 4, 46 m 7, 70 m 13,18 m

2 5, 56 m 9, 90 m 13,52 m

3 5, 45 m 7, 77 m 13,23 m

4 4, 20 m 7, 20 m 12,58 m

5 5, 52 m 8, 57 m 13,13 m

Rata- rata 5,03 m 8,22 m 13,12 m

S t a r t

Konsep Rancangan

Konsep Pengujian dan

Alternatip Pemecahan

Identifikasi masalah

Penentuan Spesifikasi &

Kriteria Komponen

Ya

R e s p o n

Grafik Respon

Grafik

Gaya Pengereman

E n d

Pengujian Pengereman

Hasil Pengujian Sesuai

Tidak Tidak

Ya

Desain dan Pemilihan

Bahan

Analisa Fungsi dan

Kekuatan

Model Rancangan Rem

Intregrated

Pembuatan Model


Tabel 2. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi ( cakram tanpa ABS )

Pengujian

Kecepatan


1 5,58 m 8,80 m 12,70 m

2 6,52 m 8,25 m 13,38 m

3 6,32 m 8,85 m 12,30 m

4 5,17 m 8,56 m 13,20 m

5 5,10 m 9,45 m 12,40 m

Rata - rata 5,74 m 8,78 m 12,60 m

Tabel 3. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS

pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2

Pengujian

Kecepatan


1 4,90 m 8,70 m 11,50 m

2 4,74 m 8,90 m 12,35 m

3 4,90 m 8,70 m 11,65 m

4 4,70 m 8,50 m 10,50 m

5 4,55 m 8,00 m 11,20 m

Rata - rata 4,75 m 8,56 m 11,44 m


pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2

Pengujian

Kecepatan


1 5,00 m 8,00 m 10,65 m

2 4,93 m 8,45 m 11,90 m

3 4,33 m 7,53 m 11,27 m

4 4,59 m 8,00 m 11,50 m

5 4,13 m 7,98 m 11,70 m

Rata - rata 4,59 m 7,99 m 11,60 m

Tabel 5. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan

semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2

Pengujian

Kecepatan


1 4,22 m 6,97 m 11,70 m

2 5,64 m 8,57 m 12,55 m

3 5,30 m 7,50 m 13,13 m

4 4,80 m 7,40 m 12,06 m

5 5,20 m 7,80 m 12,66 m

Rata - rata 5,05 m 7,68 m 12,56 m



pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2

Pengujian

Kecepatan


1 5,85 m 8,10 m 12,55 m

2 6,04 m 8,60 m 12,79 m

3 6,25 m 9,82 m 12,55 m

4 5,63 m 8,68 m 12,36 m

5 5,38 m 8,43 m 12,89 m

Rata - rata 5,83 m 8,73 m 12,63 m

Tabel 7. Analisis Hasil Pengujian ( Test Drive )

Jenis Pengujian

Kecepatan Rata – rata

Jarak

Pengereman


1. Sebelum modifikasi/standar 5,03 m 8,22 m 13,12 m 8,79 m 2. Setelah dimodifikasi rem depan

dan belakang terin-tegrasi (cakram

tanpa ABS)

5,74 m

8,78 m

12,60 m

9,04 m 3. Setelah dimodifikasi rem depan &

belakang terintegrasi dengan semi

ABS pneumatik dengan tekanan

udara 8,4 Kgf/cm2.

4,75 m

8,56 m

11,44 m

8,25 m

4. Setelah dimodifikasi rem depan

dan belakang terintegrasi dengan

semi ABS pneumatik dengan

tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.

4,59 m

7,99 m

11,60 m

8,06 m




tekanan udara 2,8 Kgf/cm2

5,05 m

7,68 m

12,56 m

8,43 m




tekanan udara 0 Kgf/cm2

5,83 m

8,73 m

12,63 m

9,06 m

Grafik Hasil Pengujian Variasi Kecepatan vs Jarak Pengereman

Gambar 9. Grafik hasil pengujian sepeda motor sebelum dimodifikasi ( standar)


Gambar 10. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan dan belakang

terintegrasi ( cakram tanpa ABS )

Gambar 11. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan & belakang

terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2.


terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.



terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2


terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2.


Gambar 15. Grafik perbandingan hasil pengujian sepeda motor

Keterangan :

: Sebelum dimodifikasi ( standar )

: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi ( cakram tanpa ABS )

: Setelah dimodifikasi rem depan & belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2.

: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.

: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2

: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm

2


Gambar 16. Grafik tekanan udara ABS vs jarak pengereman

Keterangan :

: Kecepatan 40 km/jam



B. PEMBAHASAN Pengujian respon pengereman dilakukan pada kecepatan 20 km/jam sampai 80 km/jam dimana

masing-masing dilakukan sebanyak 5 kali untuk tiap kenaikan kecepatan dan dilakukan untuk sepeda

motor dengan sistem rem standart maupun sistem rem yang dilengkapi ABS.

1. Respon Pengujian Pada posisi standar.

Pada pengujian kendaraan dalam kondisi standart diperoleh pada tingkat kecepatan 40 s/d

60 km/jam diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,79 m. Pada pengujian pengereman

kendaraan setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi tanpa dilengkapi ABS

diperoleh jarak pengereman sebesar 9,04 m.

2. Respon Pengujian Pada posisi dilengkapi ABS.

Setelah dimodifikasi rem depan & belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik

dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,25 m. Setelah

dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan

udara 5,6 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,06. Setelah dimodifikasi rem


depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2

diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,43 m. Setelah dimodifikasi rem depan dan

belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2 diperoleh

jarak pengereman rata-rata sebesar 9,06m. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 40

km/jam adalah 4,59 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik

pada tekanan udara ABS 5,6 Kgf/cm2. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 50

km/jam adalah 7,68 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik

pada tekanan udara ABS 2,8 Kgf/cm2. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 60

km/jam adalah 11,44 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS

pneumatik pada tekanan udara ABS 8,4 Kgf/cm2. Tekanan udara yang paling baik adalah pada 5,6

Kgf/cm2, karena dari jumlah rata-rata jarak pengereman didapatkan hasil 8,06 m.

IV. SIMPULAN Dari pengujian dan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa :

1. Peningkatan tekanan udara yang sebagai fluida penekan piston pneumatic memberikan efek

pengereman yang lebih baik. Pada tekanan udara sebesar 8,4 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman

rata-rata 8,06 m. Dari data hasil pengujian, maka tekanan udara yang paling baik adalah pada 5,6

Kgf/cm2, karena dari jarak pengereman didapatkan 8,06 m

2. Saat sepeda motor yang menggunakan rem depan cakram dan rem belakang tromol, jarak rata-rata

pengereman yang didapatkan adalah 8,79 m. Setelah diintegrasikan rem depan dan belakang

cakram tanpa semi ABS pneumatik adalah 9,04 m. Kemudian setelah diintegrasikan rem depan dan

belakang cakram dengan semi ABS pneumatik adalah 8,06 m.

3. Semi ABS akan lebih berfungsi maksimal apabila digunakan pada sepeda motor dengan rem

standar ( tidak terintegrasi ).

4. Pada semi ABS modifikasi bila digunakan untuk rem yang terintegrasi fungsinya kurang maksimal.

Hal ini dapat diatasi dengan mengganti master rem yang diameter pistonnya lebih besar.

V. DAFTAR PUSTAKA [1]. Martinus Heru Palmiyanto, 2007, ”Sifat Getar Elastis Pegas Baja untuk Prototipe Mekanisme Rem Antilock

Brake System”, Jurnal Teknika ATW, Surakarta.

[2]. TEAM (Technical Education for Automotive Mastery) 2002, ”Tranning Manual ABS and Traction Control

System”, PT. Toyota ASTRA Motor.

[3]. Shen, I. journal Y. 1993 journal “Respone of a stationary, Damped, Circular Plate Under a rotating Slider

Bearing System”. Journal.

[4]. Yoshinori Toyofuku, 1994, “Study on The Effects of Motor Cycle Antilock-Brake System for Skilled and

Less-Skilled Riders : Regarding Braking in a Turn”. Jurnal.

[5]. Zuhri Saifudin, 2000, ”Perancangan Kampas Rem Multy Layer ”, Tugas Akhir, Teknik Mesin – FTI, ITS

Surabaya.

modifikasi rem terintegrasi depan dan belakang …

Documents