RÔLE VITAL DESAMÉLIORATIONS DE LA SÉCURITÉ

FACE À LA CROISSANCEDE L’AÉRIEN

STRATÉGIE DE LA

CHINE

V O L U M E 6 2 NUMÉRO 2 , 2007

MESURES CRUCIALES POUR RÉDUIRE LE RISQUE DE CFIT

OACIJ O U R N A L

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MARS/AVRIL 2007VOL. 62, No 2

Journal OACIRevue de l’Organisation de l’aviation civile internationale

LE CONSEILDE L’OACI

PrésidentROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er Vice-PrésidentI. M. LYSENKO

2e Vice-PrésidentA. SIPOS

3e Vice-PrésidentJ. E. ORTIZ CUENCA

SecrétaireTAÏEB CHÉRIF

Secrétaire général

Afrique du Sud – M. D. T. Peege

Allemagne – K. Kammann-Klippstein

Arabie saoudite – S. A. R. Hashem

Argentine – D. O. Valente

Australie – S. Clegg

Autriche – S. Gehrer

Brésil – V. Elyseu Filho

Cameroun – T. Tekou

Canada – L. A. Dupuis

Chili – G. Miranda Aguirre

Chine – T. Ma

Colombie – J. E. Ortiz Cuenca

Égypte – S. Elazab

Espagne – L. Adrover

États-Unis – D. T. Bliss

Éthiopie – T. Mekonnen

Fédération de Russie – I. M. Lysenko

Finlande – L. Lövkvist

France – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hongrie – A. Sipos

Inde – N. Zaidi

Italie – F. P. Venier

Japon – T. Araki

Liban – H. Chaouk

Mexique –

Mozambique – D. de Deus

Nigéria – O. B. Aliu

Pakistan – M. Rauhullah

Pérou – M. V. Malqui

République de Corée – G. Shin

Royaume-Uni – M. Rossell

Sainte-Lucie – H. A. Wilson

Singapour – K. P. Bong

Tunisie – M. Chérif

WWW.ICAO.INT

ARTICLES

7 Chine : améliorer la sécurité malgré la croissance rapide de l’aviationFace à la croissance rapide du volume de trafic et au retard de l’infrastructure, la Chineadopte des principes de gestion qui l’aideront à atteindre ses ambitieux objectifs desécurité pour 2010 …

13 Bilan CFIT nettement meilleur, mais des problèmes ont été mis en évidenceDes mesures peu coûteuses mais cruciales permettent de réduire la probabilité de fauxavertissements EGPWS ou, ce qui est plus grave, de non-émission par le système d’unavertissement valable …

16 Cisaillement du vent : rôle vital des dispositifs de détection au sol Divers systèmes d’avertissement déployés aux États-Unis aux endroits les plusvulnérables offrent des niveaux de protection divers contre les cisaillements, lasolution la plus efficace pour la sécurité étant de co-implanter certains systèmes …

21 Intégrer les données de sécurité pour mieux comprendre les risques En intégrant les données de sécurité de différentes sources et en appliquant un modèle derisque, il devrait être possible d’obtenir un tableau plus complet, montrant quellesaméliorations peuvent être les plus avantageuses en matière de sécurité …

23 Expéditeur connu : des modifications renforcent le régime de sûreté du fret Le dispositif de validation indépendante pour l’agrément des expéditeurs connus a bienfonctionné depuis sa mise en place par le Royaume-Uni en 2003 ; des modificationsapportées l’an dernier contribuent à réduire la vulnérabilité du fret …

24 Le risque d’incursion existe à tout aéroport, mais l’accident n’est pas inévitable Sachant que des programmes de sécurité efficaces font la différence entre lacatastrophe et une journée d’exploitation normale, l’OACI a réuni des outils pratiqueset du matériel didactique utilisables pour des programmes de sécurité des pistes …

27 Un système de collecte de statistiques de pointe avantage tous les participants À la suite de la mise en œuvre réussie d’un système de collecte et de diffusionélectroniques de statistiques du transport aérien, le Canada est prêt à étendre leprogramme aux activités de fret aérien et peut-être à l’AG …

ACTUALITÉS OACI

29 Orientations proposées par les experts sur la façon d’inclure l’aviation dans les échanges de droits d’émission • Symposium mondial visant à sensibiliser à la nécessité d’un cadre de performance• Amendements proposés pour permettre l’utilisation opérationnelle de l’Internet public • Coopération avec le Secrétariat de la CDB formalisée par un nouvel accord• Programme de bourses de formation OACI-Singapour prolongé jusqu’en 2009

COUVERTURE (Photo communiquée par la CAAC)

La Chine réorganise son approche de la sécurité afin que la tendance à la baisse du tauxd’accidents se poursuive (page 7). La promotion d’une culture de la sécurité basée sur laresponsabilisation, le passage à une gestion proactive de la sécurité, les efforts pourassurer la conformité aux normes internationales et le renforcement de la supervisionsont parmi les changements qui caractérisent aujourd’hui l’aviation civile chinoise.

ICAO JOURNAL4

Journal OACIPour le développement del’aviation civile internationaleL’Organisation de l’aviation civile internationale,créée en 1944 pour veiller au développementsûr et ordonné de l’aviation civile dans lemonde, est une institution spécialisée del’ONU qui a son siège à Montréal. Elle élaboredes normes et réglementations pour le transportaérien international et elle est l’instrument de la coopération dans tousles domaines de l’aviation civile entre ses 190 États contractants.

ÉTATS CONTRACTANTSAfghanistanAfrique du SudAlbanieAlgérieAllemagneAndorreAngolaAntigua-et-BarbudaArabie saouditeArgentineArménieAustralieAutricheAzerbaïdjanBahamasBahreïnBangladeshBarbadeBélarusBelgiqueBelizeBéninBhoutanBolivieBosnie-HerzégovineBotswanaBrésilBrunéi DarussalamBulgarieBurkina FasoBurundiCambodgeCamerounCanadaCap-VertChiliChineChypreColombieComoresCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroatieCubaDanemarkDjiboutiÉgypteEl SalvadorÉmirats arabes unisÉquateurÉrythréeEspagne

EstonieÉtats-UnisÉthiopieFédération de RussieFidjiFinlandeFranceGabonGambieGéorgieGhanaGrèceGrenadeGuatemalaGuinéeGuinée-BissauGuinée équatorialeGuyanaHaïtiHondurasHongrieÎles CookÎles MarshallÎles SalomonIndeIndonésieIran, République

islamique d’IraqIrlandeIslandeIsraëlItalieJamahiriya arabe

libyenneJamaïqueJaponJordanieKazakhstanKenyaKirghizistanKiribatiKoweïtLesothoLettonieL’ex-République

yougoslave deMacédoine

LibanLibériaLituanieLuxembourgMadagascar

MalaisieMalawiMaldivesMaliMalteMarocMauriceMauritanieMexiqueMicronésie, États

fédérés deMonacoMongolieMonténégroMozambiqueMyanmarNamibieNauruNépalNicaraguaNigerNigériaNorvègeNouvelle-ZélandeOmanOugandaOuzbékistanPakistanPalaosPanamaPapouasie-Nouvelle-

GuinéeParaguayPays-Bas, Royaume desPérouPhilippinesPolognePortugalQatarRépublique arabe

syrienneRépublique

centrafricaineRépublique de CoréeRépublique démocra-

tique du CongoRépublique démocra-

tique populaire laoRépublique de

MoldovaRépublique

dominicaine

République populairedémocratique deCorée

République tchèqueRépublique-Unie de

TanzanieRoumanieRoyaume-UniRwandaSaint-Kitts-et-NevisSainte-LucieSaint-MarinSaint-Vincent-et-les

GrenadinesSamoaSao Tomé-et-PrincipeSénégalSerbieSeychellesSierra LeoneSingapourSlovaquieSlovénieSomalieSoudanSri LankaSuèdeSuisseSurinameSwazilandTadjikistanTchadThaïlandeTimor-LesteTogoTongaTrinité-et-TobagoTunisieTurkménistanTurquieUkraineUruguayVanuatuVenezuelaViet NamYémenZambieZimbabwe

Siège de l’OACI

999, rue UniversityMontréal (Québec)Canada H3C 5H7Téléphone : 514-954-8219Fax : 514-954-6077Courriel : icaohq@icao.intSite web : www.icao.int

BUREAUX RÉGIONAUX

Bureau Asie et PacifiqueBangkok, ThaïlandeTéléphone : + 662-537-8189Fax : + 662-537-8199Courriel :icao_apac@bangkok.icao.int

Bureau Afrique orientale et australeNairobi, KenyaTéléphone : + 254-20-7622-395Fax : + 254-20-7623-028Courriel : icao@icao.unon.org

Bureau Europe et Atlantique NordParis, FranceTéléphone : + 33-1-46-41-85-85Fax : + 33-1-46-41-85-00Courriel : icaoeurnat@paris.icao.int

Bureau Moyen-OrientLe Caire, ÉgypteTéléphone : + 202-267-4841Fax : + 202-267-4843Courriel : icaomid@cairo.icao.intSite web : www.icao.int/mid

Bureau Amérique du Nord,Amérique centrale et CaraïbesMexico, MexiqueTéléphone : + 52-55-52-50-32-11Fax : + 52-55-52-03-27-57Courriel : icao_nacc@mexico.icao.int

Bureau Amérique du SudLima, PérouTéléphone : + 51-1-575-1646Fax : + 51-1-575-0974Courriel : mail@lima.icao.intSite web : www.lima.icao.int

Afrique occidentale et centraleDakar, SénégalTéléphone : + 221-839-93-93Fax : + 221-823-69-26Courriel : icaodkr@icao.sn

Rédacteur en chef : Eric MacBurnie Assistante à la production : Arlene BarnesAdjointe à la rédaction : Regina Zorman Conception graphique : François Tremblay

Le Journal de l’OACI donne un compte rendu succinct des activités de l’Organisationainsi que d’autres renseignements de nature à intéresser les États contractants et lesmilieux aéronautiques. La reproduction intégrale ou partielle de textes non signés estautorisée. Pour la reproduction d’articles signés, s’adresser au rédacteur en chef.

LES OPINIONS EXPRIMÉES dans les articles signés et dans les textes publicitairessont celles de leurs auteurs et ne correspondent pas nécessairement à celles del’OACI. La mention de sociétés ou produits dans des articles ou textes publici-taires ne signifie pas que l’OACI les cautionne ou les recommande de préférence àd’autres sociétés ou produits similaires non mentionnés.

Publié à Montréal (Canada). Courrier de 2e classe, aut no 1610. ISSN 1014-8876.Paraît six fois par an, en français, en anglais et en espagnol.

ABONNEMENT ANNUEL : 40 $ US par an (N° de commande 3101-A). Prix d’unexemplaire : 10 $ US (N° de commande : 310019). Pour toutes questions concer-nant les abonnements et les ventes : Groupe de la vente des documents de l’OACI,téléphone : (514) 954-8022 ; fax : (514) 954-6769 ; courriel : sales@icao.int. Avisimportant : Il est signalé aux lecteurs que les envois postaux de surface peuvent pren-dre jusqu’à six mois, selon la destination. L’envoi par poste aérienne est fortementrecommandé. Le présent numéro peut être consulté en format PDF sur le site webde l’OACI (http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Les numéros de 2005 ou antérieurspeuvent l’être à l’aide du logiciel de lecture téléchargeable DjVu.

AGENT DE PUBLICITÉ : Yves Allard, FCM Communications Inc., 835,rue Montarville, Longueuil (Quebec), Canada J4H 2M5.Téléphone : (450) 677-3535 ;fax : (450) 677-4445 ; courriel : fcmcommunications@videotron.ca.

RÉDACTION : Organisation de l’aviation civile internationale, 999, rue University,bureau 1205, Montréal (Québec), Canada H3C 5H7. Téléphone : (514) 954-8222 ;fax : (514) 954-6376 ; courriel : emacburnie@icao.int

INFOGRAPHIE/DESIGN : Bang Marketing (www.bang-marketing.com) IMPRIMERIE :Transcontinental-O’Keefe Montreal (www.transcontinental-printing.com).

SIÈGE DE L’OACI : 999, rue University, Montréal (Québec), Canada H3G 5H7.Téléphone : (514) 954-8219 ; fax : (514) 954-6077 ; courriel : icaohq@icao.int

PUBLICATIONS DE L’OACI : Le Catalogue des publications et des aides audio-visuelles de l’OACI, publié annuellement, contient une liste des titres de docu-ments avec une brève description et l’indication des langues dans lesquelleschacun d’eux est disponible. Des suppléments mensuels donnent la liste desnouvelles publications et aides audiovisuelles à mesure de leur parution, ainsique des amendements, suppléments, etc. La plupart des publications de l’OACIparaissent en français, en anglais, en espagnol et en russe; les versions arabeet chinoise sont établies progressivement. (La façon la plus rapide de com-mander une publication de l’OACI est de l’acheter en ligne sur le sitehttp://www.icao.int au moyen d’une carte Visa ou Master Card. Toutes lestransactions effectuées sur le serveur de l’OACI sont cryptées et sécurisées).

MAGASIN ÉLECTRONIQUE DE L’OACI (www.icao.int/eshop) : site web com-mercial qui donne aux clients de l’OACI un accès en ligne à divers jeux dedocuments de l’Organisation moyennant des frais d’abonnement annuel.L’abonnement permet d’accéder au texte intégral de conventions et proto-coles internationaux, à toutes les Annexes à la Convention relative à l’avia-tion civile internationale, à des publications concernant la gestion du traficaérien, ainsi qu’aux rapports annuels du Conseil de l’OACI.

RÉPERTOIRE DES DGAC : L’OACI a constitué une base de données électro-nique sur les administrations nationales de l’aviation civile du monde entier.Le Répertoire des administrations nationales de l’aviation civile (Document7604) fait l’objet d’une mise à jour constante, en fonction des renseignementscommuniqués par les 190 États contractants de l’OACI. Le Répertoire estdisponible en ligne sur le site web de l’OACI, sur abonnement, au tarif de150 $ US par an. Pour plus de renseignements, s’adresser à l’administrateurde la base de données (dgca@icao.int).

www.icao.int Le site web de l’OACI vous propose une foule d’informa-tions : anciens numéros du Journal de l’OACI, dernières nouvelles, listecomplète des publications de l’OACI, annonces de projets de coopérationtechnique, etc.

5NUMÉRO 2, 2007

D’APRÈS LES PRÉVISIONS à long terme publiées par l’OACI enavril, le trafic de passagers sur les services réguliers des compa-gnies aériennes, mesuré en passagers-km réalisés, devrait augmenter au taux annuel moyen de 4,6 % au cours de la périodede vingt ans 2005-25. Le trafic international devrait croître de 5,3 % par an, contre 3,4 % pour le trafic intérieur.

Dans une perspective régionale, ce sont les compagnies aé-riennes des régions Moyen-Orient et Asie/Pacifique qui devraientconnaître la plus forte croissance de leur trafic passagers (5,8 % par an jusqu’à 2025), suivies de celles des régions Afriqueet Amérique latine/Caraïbes, où elle devrait atteindre 5,1 % et 4,8 % respectivement.

La croissance du trafic passagers sur les principaux groupes deroutes internationales, à l’exception du groupe intra-Amérique duNord, devrait s’échelonner de 4,5 % à 6 % par an jusqu’à 2025.

Pour le trafic régulier de fret mondial mesuré en tonnes-kmréalisées, il est prévu une croissance annuelle moyenne « trèsprobable » de 6,6 % au cours de la période 2005-25, avec des tauxannuels moyens de 6,9 % pour le trafic de fret international, contre 4,5 % pour le trafic de fret intérieur.

À l’échelle mondiale, les mouvements aériens des servicesréguliers, en départs d’aéronefs et en kilomètres parcourus,vont doubler (ou augmenter davantage encore) au cours de lapériode 2005-25, avec des taux annuels moyens d’augmentationrespectifs de 3,6 % et 4,1 % respectivement. Il y a eu en 2005 plusde 24,9 millions de départs d’aéronefs et 30,8 milliards de kilo-mètres parcourus.

La croissance future du transport aérien continuera de dépen-dre avant tout de la croissance de l’économie et du commercemondiaux et des évolutions en matière de coûts des compagniesaériennes, qui à leur tour dépendent fortement des prix des car-burants. Cette croissance sera influencée aussi, cependant, par la mesure dans laquelle l’aviation saura relever les grands défis,tels que l’encombrement des aéroports et de l’espace aérien, laprotection de l’environnement et les besoins d’investissementsgrandissants. La forme et la taille du système de transport aérienseront influencées aussi par des décisions gouvernementales,notamment celles qui détermineront le type et l’étendue de laréglementation économique des compagnies aériennes.

Prévisions de trafic aérien mondial jusqu’à 2025 *Pas de données sur l’exploitation des compagnies aériennes basées dans la Communauté des États Indépendants pour 1985

INDICATEURS DE PERFORMANCE

Services réguliers Réel Réel Prévu1985 2005 2025 1985-2005 2005-2025

TOTALPassagers-km (milliards) 1 366 3 720 9 180 5,1 4,6Tonnes-km fret (millions) 39 813 142 579 510 000 6,6 6,6Passagers transportés (millions) 896 2 022 4 500 4,2 4,1Tonnes de fret transportées (milliers) 13 742 37 660 145 000 5,2 5,5Kilomètres parcourus (millions)* n.d. 30 845 69 040 n.d. 4,1Départs d’aéronefs (milliers)* n.d. 24 904 50 450 n.d. 3,6INTERNATIONAL Passagers-km (milliards) 589 2 197 6 225 6,8 5,3Tonnes-km fret (millions) 29 384 118 482 452 120 7,2 6,9Passagers transportés (millions) 194 704 1 950 6,7 5,2Tonnes de fret transportées (milliers) 5 884 22 630 110 000 7,0 6,5

Taux de croissanceannuel moyen (%)

95 97 99 2001 2003 2005 2015 2025

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

Pass

ager

s-km

(mill

iard

s)

Tendances du trafic régulier de passagers mondial, 1995-2025

HAUTE

BASSE

95 97 99 2001 2003 2005 2015 2025

650 000

520 000

390 000

260 000

130 000

0

Tonn

es-k

m (m

illia

rds)

Tendances du trafic régulier de fret mondial, 1995-2025

HAUTE

BASSE

Europe26,6 %

Asie/Pacifique35,1 %

Asie/Pacifique46,1 %

Europe19 %

Amérique du Nord27,2 %

Amérique du Nord23,5 %

Amérique latine3,2 %

Amérique latine2,4 %

Afrique 1,6 % Afrique 1,2 %

Moyen-Orient6,2 %

Moyen-Orient7,8 %

Part du trafic régulier de fret par région, 2005 contre 2025(tonnes-km réalisées)

Europe27 %

Asie/Pacifique26 %

Asie/Pacifique32,5 %

Europe25,6 %

Afrique 2,3 % Afrique 2,5 %

Moyen-Orient4,5 %

Moyen-Orient5,7 %

Amérique latine4,3 %

Amérique latine4,5 %Amérique

du Nord35,9 %

Amérique du Nord29,3 %

Part du trafic régulier de passagers par région, 2005 contre 2025(passagers-km réalisés)

2005 2025 2005 2025

Ce CD-ROM contient le jeu complet des Annexes à laConvention relative à l’aviation civile internationale (Conven-tion de Chicago). Les 18 annexes à la Convention contiennentdes dispositions, y compris des normes et pratiquesrecommandées, concernant l’aviation civile internationale.

1 600 $ US pour l’achat d’un seul exemplaire(nº de commande AN)

2 000 $ US pour l’achat d’un seul exemplaire avec serviced’amendement d’un an (nº de commande AN/YR)

Le CD ne contient que le texte anglais.

Cette publication est également accessible via le serviceeSHOP de l’OACI, service d’information sur le Web quidonne accès en ligne à divers jeux de documents del’Organisation, sur abonnement annuel. Pour en avoirun aperçu gratuit sur le site www.icao.int, cliquer surPublications, eCommerce, eSHOP de l’OACI et entrerle code d’accès : GUESTguest.

1 200 $ US pour un abonnement annuel donnant accèsaux documents en ligne via le service eSHOP de l’OACI(no de commande : AN-E)

Annexes à la Convention de Chicago :

• Annexe 1 – Licences du personnel

• Annexe 2 – Règles de l’air

• Annexe 3 – Assistance météorologique à la navigationaérienne internationale

• Annexe 4 – Cartes aéronautiques

• Annexe 5 – Unités de mesure à utiliser dans l’exploitationen vol et au sol

• Annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs

• Annexe 7 – Marques de nationalité et d’immatriculationdes aéronefs

• Annexe 8 – Navigabilité des aéronefs

• Annexe 9 – Facilitation

• Annexe 10 – Télécommunications aéronautiques

• Annexe 11 – Services de la circulation aérienne

• Annexe 12 – Recherches et sauvetage

• Annexe 13 – Enquêtes sur les accidents et incidentsd’aviation

• Annexe 14 – Aérodromes

• Annexe 15 – Services d’information aéronautique

• Annexe 16 – Protection de l’environnement

• Annexe 17 – Sûreté : Protection de l’aviationcivile internationale contre les actesd’intervention illicite

• Annexe 18 – Sécurité du transport aérien des marchandisesdangereuses

Pour plus de renseignementsou pour passer commande, s’adresser à :Organisation de l’aviation civile internationaleGroupe de la vente des documentsTéléphone : +1 (514) 954-8022Fax : +1 (514) 954-6769Courriel : sales@icao.int

Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale

OACIPublications électroniques

A LORS que l’aviation a connu enChine ces dernières années uneexpansion rapide, les statistiques

sur longue durée montrent une améliora-tion générale du niveau de sécurité. Despourcentages de croissance annuelle àdeux chiffres sont prévus, mais il s’agitmaintenant d’appliquer des mesures quiabaisseront encore les taux d’accidents,pour maintenir la confiance dupublic dans le système de trans-port aérien et assurer que sacroissance soit soutenable àlong terme.

Des 32 accidents d’aviationmortels survenus en Chine de1996 à 2005, coûtant la vie à 482 personnes, neuf ont frappédes avions commerciaux et 23 l’aviation générale (AG),faisant 41 victimes. La perfor-mance des équipages de conduitea été citée comme facteur signifi-catif dans plus de la moitié descas, et des causes mécaniquesont été trouvées déterminantesdans 25 % des enquêtes.

Fait encourageant, le nombred’accidents de la seconde moitiéde la décennie a été inférieur de47,6 % à celui de ses cinq pre-mières années. Sur ces dix ans,le taux d’accidents en Chine s’est chiffréen moyenne à 0,649 pertes de coque parmillion d’heures de vol, se comparantfavorablement au chiffre mondial de 0,999,tout en restant très supérieur à celui desÉtats-Unis, dont l’aviation est la plusgrande du monde. Ceci nous interpelled’autant plus que l’industrie du transportaérien de la Chine est maintenant la deuxième du monde, avec 25,8 milliards

SÉCURITÉ DE L’AVIATION

Même si son trafic aérien croît rapidementla Chine entend améliorer la sécurité

Face à la croissance explosive du trafic et au retard de l’infrastructure, la Chine adopte des principesde gestion qui l’aideront à atteindre d’ici 2010 d’ambitieux objectifs de sécurité.

WANG CHANGSHUN

ADMINISTRATION GÉNÉRALE DE

L’AVIATION CIVILE DE CHINE

de tonnes-km réalisées en 2005, sans tenircompte des régions administratives spé-ciales de Hong Kong et Macao.

Au cours de la même période1996-2005, il aété rendu compte en Chine de1147 incidents,la vaste majorité (1 040) concernant le trans-port aérien commercial. Fait encourageant,les taux d’incidents par 10000 heures de volet par million de départs sont, euxaussi, en baisse.

Sur les incidents de transportaérien signalés au cours de ces dix ans, 307 (29,5 %) étaient liés à des problèmes mécaniques et

296 (28,5 %) aux conditions météorolo-giques ; dans 267 cas (25,7 %), la perfor-mance de l’équipage de conduite a joué unrôle significatif.

Afin que la tendance à la baisse du tauxd’accidents se poursuive, la Chine remo-dèle sa façon d’aborder la sécurité enadoptant notamment le concept de systèmede gestion de la sécurité (les transpor-teurs aériens étant tenus, p.ex., de mettre

en œuvre un SGS, considéré comme la façon la plus efficace de répondre au besoin de supervision axée sur lesrésultats avec un nombre minimum d’inspecteurs de la sécurité). Les change-ments consistent notamment à :• stimuler une culture de sécurité responsa-bilisant les organisations et les compagnies ;

• passer à une gestion proactive de la sécurité ;• s’efforcer d’assurer le respect des normesinternationales de sécurité ;• mettre une emphase nouvelle sur les programmes de formation ;• utiliser davantage les solutions tech-nologiques ; et• renforcer la supervision.

L’accent mis sur le rôle des entrepriseset des organisations dans le maintien de la

NUMÉRO 2, 2007 7

Avions à l’aéroport Pudong de Shanghai, et passagers en attente de leurs vols (en haut). En 2010, le nombre de voyageurs aériens en Chine devrait être proche de 270 millions.

sécurité a contribué à conscientiser chacun.Mais s’il faut que chacun se préoccupe de lasécurité, qu’il soit agent de première ligneou décideur de haut niveau, les organismesde supervision, Administration générale del’aviation civile de Chine (CAAC) et adminis-trations régionales assurant de la supervi-sion, sont aussi tenues responsables de laperformance de sécurité.

L’emphase nouvelle sur une gestionproactive est tout aussi importante : oninsiste aujourd’hui sur les enseignementstirés des incidents et sur l’analyse desopérations normales, qui peuvent aider àmettre en place une stratégie efficace degestion de la sécurité.

Dans le contexte international il s’agit,dans le cadre des changements en coursen Chine, d’adopter progressivement lesnormes internationales et d’assurer la cer-tification du personnel qualifié et desexploitants d’avions de transport, ainsique les évaluations et audits de sécuritéeffectués en Chine, selon les attentesinternationales.

L’importance d’une formation adéquatepour tous les professionnels est pleinementreconnue, tout comme le rôle fondamentalqu’ont à jouer des institutions spécialiséestelles que les collèges et universités d’avia-tion civile pour bien préparer le personnel àune carrière dans l’aviation conjuguant pro-ductivité et sécurité. Des programmes deformation ont été mis en place pour lesdiverses professions de l’aviation et les pro-grammes existants ont été améliorés. Leslois et règlements établissent maintenantdes exigences plus rigoureuses en lamatière. L’évaluation des exigences spécifiques pour les tâches hautement spécialisées a permis d’établir un systèmede qualification des emplois. Enfin, uneéquipe sécurité constituée principalementde superviseurs et d’inspecteurs des opéra-tions a été mise sur pied.

Côté technologies, l’installation d’un sys-tème anticollision embarqué (ACAS II) etdu système d’avertissement de proximitédu sol amélioré (EGPWS) sur tous lesavions de transport a été rendue obliga-toire, tandis que des fonctions au sol tellesque l’avertissement de conflit à court terme(STCA) et l’avertissement d’altitude mini-male de sécurité (MSAW) ont été ajoutéesau contrôle de la circulation aérienne(ATC) pour réduire le risque de collisionaérienne ou de CFIT. L’installation de nou-

SÉCURITÉ DE L’AVIATION

veaux radars a élargi la couverture. On aaussi actualisé les procédures relatives àl’altitude de transition et à l’établissementdes calages altimétriques aux aéroportsqu’utilise l’aviation civile.

Une autre innovation bien accueillie enChine est la navigation fondée sur les performances (PBN), intégrant les con-cepts de navigation de surface (RNAV) etde qualité de navigation requise (RNP). Unplan d’ensemble pour appliquer la PBN esten cours d’élaboration, mais la RNAV estdisponible dans certaines régions termi-nales à forte densité de circulation et surdes routes éloignées ou océaniques, et lesprocédures RNP sont utilisées pour cer-tains aéroports du Tibet. En plus d’améliorerla capacité et les aspects opérationnels, lestrajectoires de vol plus précises associéesaux procédures RNP contribuent à la sécurité des opérations, en particulier auxaéroports entourés d’un relief élevé.

La surveillance des opérations aé-riennes par la collecte de données relativesà la sécurité est bien établie en Chine, oùla flotte aérienne est maintenant dotée àplus de 90 % d’un système de collecte dedonnées et où la surveillance couvre 85 %des vols.

La CAAC prend des dispositions pourrespecter toutes ses obligations enmatière de gestion de la sécurité, dans lepays et à l’étranger, tout en accordant lesautorisations pour la fourniture des servicesdes transporteurs aériens et des servicesde la circulation aérienne (ATS). Sa fonc-tion première, avec les administrations etorganes de supervision régionaux, est lasupervision des opérations dans une largeperspective de sécurité.

Défis restant à relever Si la Chine prend des mesures pour

renforcer la sécurité, divers problèmes

8 ICAO JOURNAL

restent néanmoins à résoudre, en particulier :• la pénurie de personnel d’exploitationqualifié ;• le manque d’infrastructures ;• la pénurie d’espace aérien ;• les insuffisances législatives et régle-mentaires ; et• la nécessité d’une meilleure gestion dela sécurité.

Alors que s’impose une expansionrapide de son système de transportaérien pour répondre à la demandecroissante de services, la Chine connaîttoujours une sérieuse pénurie de pilotes,mécaniciens, contrôleurs aériens etagents techniques d’exploitation. Cetteinsuffisance de personnel qualifié rendplus difficile d’assurer la sécurité, alorsque s’exerce une telle pression pour l’ex-tension des services. Une croissancerapide combinée à un déficit de personnel

SÉCURITÉ DE L’AVIATION

qualifié peut accroître les risques pour lasécurité aérienne.

Face à la croissance de la flotte des trans-porteurs chinois, l’infrastructure de l’avia-tion civile ne soutient pas le rythme.L’absence d’installations adéquates à certains aéroports peut compromettre lasécurité. L’automatisation de l’ATC resteinsuffisante et le manque d’intégration del’information et de partage des donnéespeuvent compromettre la sécurité et l’effi-cacité de la gestion du trafic aérien (ATM).

L’étendue de l’espace aérien utilisablepose problème également. La Chine est ungrand pays, mais à peine 20 % de l’espaceaérien total est utilisable par l’administra-tion ATS, ce qui réduit la flexibilité, limi-tant ainsi la rentabilité d’exploitation. En plus des itinéraires d’arrivée et dedépart fixés, les fonctions de contrôle radarsont aussi restreintes. Avec la pression qu’exerce la demande croissante de services

aériens, la saturation de l’espace aérien nepeut qu’empirer, à moins qu’il ne puisseêtre mieux utilisé.

Certaines dispositions de la législationet des règlements demandent à être actua-lisées pour prendre en compte lesréformes introduites dans le secteur,notamment parce que des règlementsbasés sur une technologie ancienne fontobstacle à un développement plus pousséde l’infrastructure. Une applicationcohérente sur le terrain est égalementnécessaire : les bureaux régionaux d’administration et de supervision encharge de la supervision de la sécurité nefont pas appliquer les exigences réglemen-taires de façon uniforme.

Si la gestion de la sécurité est main-tenant au centre de l’attention, une diffé-rence persiste entre la façon dont elle estassurée en Chine et dans les pays où l’avia-tion est très développée. Alors que dansles pays où l’industrie du transport aérienest à maturité, cette gestion s’appuie surdes ressources relativement généreuses,qu’il s’agisse de technologie ou de finance-ment, c’est principalement en émettantdes ordres administratifs que la Chinegère la sécurité.

L’influence de la culture n’est pas ànégliger lorsque l’on cherche à gérer lasécurité. La plupart des avions civils dumonde étant conçus et construits dansune perspective occidentale, il est naturelque leur exploitation et leur gestion s’éta-blissent dans ce contexte culturel. Or, s’ilpeut être commode pour un paysd’adopter simplement la technologie inter-nationale qui va de pair avec une gestionefficace de la sécurité, il importe, en élaborant une culture de sécurité, derespecter les différences qui caractérisentles peuples du monde.

Objectifs de sécuritéCes prochaines années, l’industrie du

transport aérien de la Chine va connaîtreune expansion spectaculaire. On s’attend àvoir le nombre de tonnes-km réaliséescontinuer d’augmenter de 14 % par an enmoyenne, pour atteindre 50 milliards de

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Vue côté piste de l’aéroport de Beijing.Prévoyant un taux de croissance annuelleà deux chiffres pour le proche avenir, laCAAC entend abaisser le taux d’accidentsà moins de 0,30 pertes de coque par mil-lion d’heures de vol d’ici à 2010.

tonnes-km en 2010. Pendant ce temps, il estprévu que le nombre de passagers trans-portés passe de 138 millions en 2005 à 270 millions, et que la flotte de transportdépasse 1 500 aéronefs d’ici à 2010, avecquelque 190 aéroports civils en exploitation.

En ayant à l’esprit cette croissanceprévue, la Chine s’est fixé certains objec-tifs de sécurité. De 2006 à 2010, le tauxd’accidents devra être ramené à moins de0,300 pertes de coque par million d’heuresde vol. La Chine entend en particulier

SÉCURITÉ DE L’AVIATION

réduire le nombre d’accidents dans l’AGainsi qu’au sol, et empêcher que des viola-tions de la sûreté entraînent des accidents.L’objectif est d’établir un niveau de sécu-rité comparable à celui des pays où l’avia-tion est très développée, avec un taux d’acci-dent meilleur que la moyenne mondiale.

Pour aider à atteindre ces objectifs, laChine adopte le concept de responsabilitéorganisationnelle, l’un des principes clésdes SGS. Tout en responsabilisant lesorganisations en matière de sécurité d’ex-

ploitation, elle est résolue àpromouvoir vigoureusementles audits de sécurité commemoyen de surveiller les pro-grès et d’investir dans l’amé-lioration des activités de formation. Elle fera plus grandusage des technologies desécurité et établira de nou-veaux mécanismes pour lefinancement des initiatives enla matière. Il sera insisté davan-tage sur la coopération interna-tionale. Enfin, la Chine entenddévelopper une culture desécurité qui reflète ses valeurset ses objectifs nationaux.

Quiconque peut influer surla sécurité sera tenu respon-sable de la performance del’industrie dans ce domaine,

en particulier les cadres, dont lestyle de leadership et les décisionsintéressant la sécurité se propagentjusqu’au personnel de premièreligne. Cela va de pair avec uneamélioration de la surveillance et del’analyse des données de sécurité, etavec l’adoption de dispositions légis-latives qui contribuent à promouvoirla sécurité.

En Chine, les audits de sécuritédoivent être exécutés à troisniveaux. À l’échelon international,ceux qu’effectue l’OACI dans lecadre de son Programme universeld’audits de supervision de la sécu-rité (USOAP) portent sur la capacitéqu’a le gouvernement de superviserla sécurité, avant tout en se confor-mant aux normes internationales. Leprochain audit USOAP – le premierdans le cadre de la nouvelleapproche englobant toutes les dispo-sitions de la Convention de Chicago

relatives à la sécurité – devrait avoir lieudébut 2007. Les audits à effectuer par laChine elle-même examineront les dangerspossibles auxquels doit faire face l’aviationde ce pays, et feront pression sur lesaudités pour qu’il soit remédié auxcarences, ce qui améliorera le niveau desécurité dans toute l’industrie. Letroisième type d’audits, au niveau desorganisations, prendra la forme d’uneauto-évaluation systématique de la mesuredans laquelle l’organisation se conformeaux règlements gouvernementaux etassume les responsabilités de sécurité enutilisant des SGS, moyen le plus efficacede gestion des risques. En assumant ces responsabilités, les décideurs doivents’attaquer de façon adéquate à toutes lescarences de sécurité qui viennent à leurattention.

Plus que jamais, la formation va jouerun rôle critique dans le développement dusystème de transport aérien de la Chine. Il va falloir recruter non moins de 11 000 pilotes supplémentaires au coursde la période 2006-2010 et en ajouter 18 000 au cours des cinq années suivantes.À court terme, le principal objectif de for-mation est de s’atteler à la pénurie actuellede professionnels de l’aviation tels que les

10 ICAO JOURNAL

M. Wang est Vice-Ministre de l’Administrationgénérale de l’aviation civile (CAAC) de Chine.

suite à la page 32

À court terme, le principal objectif du système de formation aéronautique de la Chine est deremédier à la pénurie de professionnels, notamment de contrôleurs aériens, mais aussid’établir un système de recrutement qui empêche de futures pénuries graves.

MONDIALEMENT, un certain parallélisme avec lasituation en Chine est observé. Comme en Chine,la situation mondiale en matière de sécurité del’aviation s’est améliorée constamment au coursdes dix dernières années, avec une tendancegénérale à la baisse du taux d’accidents mortels. Pourtant, dans la perspective d’une fortecroissance du trafic – l’OACI prévoit pour la période 2007-2015 une croissance annuellemoyenne de 4,4 % de nombre de passagers-km, etjusqu’à 2,8 milliards de passagers par an d’ici 2015,contre 2,1 en 2006 – la confiance du public dans le sys-tème de transport aérien mondial ne pourra se main-tenir que si le taux d’accidents continue de baisser.

PRESSION POUR RÉDUIRELE TAUX D’ACCIDENTS GLOBAL

suite à la page 33

L’impact sans perte de contrôle(CFIT) est un accident qui se pro-duit lorsqu’un aéronef en état de

navigabilité, sous le contrôle de l’équipagede conduite, est amené non intentionnel-lement contre le relief, un obstacle ou unplan d’eau, généralement sans quel’équipage ait conscience de l’imminencede la collision. L’OACI participe depuisplusieurs années aux efforts déployés àtravers le monde pour éviter les accidentsde ce type, qui entraînent généralement delourdes pertes de vies humaines.

Les premières initiatives de l’OACI dansce domaine remontent à 1978, année oùdes dispositions voulant que les avions detransport commercial soient dotés d’un dis-positif avertisseur de proximité du sol(GPWS) furent introduites dans la 1re Partiede l’Annexe 6 à la Convention de Chicago,ce qui a eu pour résultat une diminutionsignificative des CFIT, mais non leur élimi-nation complète. Le développement duGPWS amélioré à fonctiondu système d’avertisse-ment de proximité du solamélioré (EGPWS), ditaux États-Unis TAWS(Terrain Awareness andWarning System), a été uneautre avancée. Depuis l’in-troduction de l’EGPWS/TAWS en 1996, aucunaéronef doté de cette tech-nologie n’a été impliquédans un CFIT (voir figureci-contre).*

Si la communauté aéro-nautique peut se féliciterd’avoir réussi à réduire lesaccidents CFIT, il ne s’agitpas de céder à l’autosatis-faction. L’expérience de

PRÉVENTION DES CFIT

CFIT : bilan nettement amélioré,mais des problèmes ont été mis en lumière

Des mesures peu coûteuses mais cruciales peuvent être prises pour réduire la probabilité de fauxavertissements EGPWS ou, plus grave, d’absence d’émission d’avertissement valable.

RICHARD T. SLATTER

SECRÉTARIAT DE L’OACI

l’exploitation a mis en lumière certainsaspects préoccupants de l’utilisation del’EGPWS auxquels il faut s’atteler pourque l’avertissement si précieux pour éviterun accident soit toujours donné à temps.

Les problèmes mis en évidence concer-nent la maintenance du logiciel del’EGPWS/TAWS ainsi que de la base dedonnées sur les obstacles, les pistes et leterrain, la fourniture de la localisation parle GNSS, la fonctionnalité pics et obstaclesdu système et la fonction altitudegéométrique de l’équipement.

La faiblesse la plus facile à rectifier con-cerne sans doute le logiciel qu’utilisel’EGPWS/TAWS, pour lequel des actualisa-tions sont régulièrement émises, mais,comme l’ont révélé des sources de l’indus-trie, ne sont pas toujours mises en œuvrepar les exploitants ou installées à temps. Oril y a de bonnes raisons d’installer ces actua-lisations, souvent disponibles gratuitementauprès des constructeurs de l’équipement,car l’emploi d’informations à jour est mani-festement critique pour la sécurité.

L’application des actualisations du logi-ciel améliore les caractéristiques de

l’équipement. Réalisées sur la base de l’expérience de l’exploitation, ellespermettent d’émettre des avertissementsplus près du seuil de piste, là où ce n’étaitpas possible précédemment.

Sans les informations que fournit ladernière version du logiciel, le fonction-nement de l’EGPWS/TAWS risque d’êtrecompromis, alors que l’équipage de con-duite, s’il n’est pas en mesure de connaîtrel’état du logiciel de l’équipement auquel ilse fie, pourrait éprouver un sentimenttrompeur de confiance dans les capacitésde cet équipement.

Comme exemple des conséquences quepeut avoir l’emploi d’un logiciel EGPWSdépassé, nous citerons le cas récent d’unaccident CFIT évité de peu à Zacatecas(Mexique), non grâce à la réception entemps utile d’un avertissement EGPWS,mais parce que l’avion en approche finale aheurté des lignes électriques, ce qui a incitél’équipage à remettre les gaz. L’Airbus A319,sur une approche VOR/DME utilisant unetechnique de descente continue stabiliséealors que du brouillard était signalé, avaitentamé sa descente quelque 2,5 km trop tôt et

l’avait poursuivie au-dessousde l’altitude minimum dedescente (MDH 459 ft)jusqu’à ce qu’il heurte leslignes à haute tension,quelque 2 200 mètres (7 200 ft) avant le seuil.

L’A319 était doté del’EGPWS/TAWS, maisaucun avertissement n’aété émis. Indépendam-ment de carences opéra-tionnelles, le logiciel deson EGPWS était dépassé.Une actualisation quiaurait permis un aver-tissement de 30 secondesdans les circonstances del’incident, avait été émisequatre ans plus tôt par le

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01994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aéronefs dotés d’EGPWS (aucun accident CFIT)Aéronefs sans EGPWSNombre d’accidents CFIT

4 4 45 5 5

3 3 3

8

1

L’utilisation obligatoire d’EGPWS/TAWS a donné des résultats impres-sionnants : à ce jour, aucun aéronef doté de cette technologie n’a étéimpliqué dans un accident CFIT.

Flotte mondiale de jets commerciauxSource : IATA

constructeur de l’équipement, et par leconstructeur du fuselage un an avant l’in-cident, mais n’avait pas été appliquée.

De même, il est capital d’actualiserrégulièrement la base de données sur lesobstacles, les pistes et le terrain que lesconstructeurs fournissent pour utiliseravec leurs équipements, sans quoi le bonfonctionnement de l’EGPWS/TAWS risque d’être compromis.Ici encore, les fabricants d’équi-pement émettent régulièrementet gratuitement des actualisations.Le fonctionnement de l’EGPWS/TAWS peut aussi être compromispar le manque de données de na-vigation. L’équipement est conçupour fonctionner avec un systèmed’actualisation de position, maisles installations ne sont pas toutesreliées à des récepteurs GNSS.Un réseau au sol efficace d’aidesde navigation permet d’acquérirles données de position requises,le plus fiable étant le DME/DME,mais cet appui aux systèmes denavigation de surface n’est pasdisponible partout. L’emploi duGNSS, accessible dans le mondeentier, élimine le risque de déplace-ment de position, autre source defaux avertissements (ou, ce qui estpire, d’absence d’émission d’unavertissement valable).

Un autre aspect préoccupantest que l’avantage apporté par lesinformations de la base de don-nées sur les obstacles et le reliefpourrait être réduit, voire sup-primé, si l’opérateur n’arrive pas àactiver la fonction pics et obsta-cles de certains EGPWS/TAWS.

Le fonctionnement de l’EGPWS/TAWS est sujet à des erreurs d’altimétrie, problème évitable sil’équipement, conçu pour fonc-tionner avec le calage altimétrique QNH,utilise également la fonction d’altitudegéométrique du GNSS, ce qui évite enoutre les erreurs qu’introduit l’usage ducalage altimétrique QFE pour l’approcheet l’atterrissage.

La couverture limitée des données d’obstacles pour la base de données estégalement préoccupante. Nécessaires àl’exploitation dans le monde entier, lesdonnées sur les obstacles hauts de plus de

PRÉVENTION DES CFIT

30 m (98 ft) ne sont disponibles en pratiqueque dans certaines régions ou pays –Australie, Caraïbes, Amérique centrale,Nouvelle-Zélande, Amérique du Nord etEurope occidentale en particulier. S’il n’y a pas d’informations sur les obstacles, ousi la fonction pics et obstacles de l’EGPWS/TAWS n’est pas activée, la fonction GPWS

ne peut avertir l’équipage de la présenced’obstacles proches de la trajectoire de vol.

Dans certains cas, l’information surles seuils de piste n’a pas été reçue àtemps avant la mise en service d’unenouvelle piste, ce qui est évoqué commeun problème. Par ailleurs, cette informa-tion n’a pas toujours la précision requiseou n’est pas toujours fournie en coordon-nées WGS-84, ce qui est le système deréférence horizontale commun.

Les données sur les nouvelles pistesdoivent nécessairement être diffuséesavant la mise en service pour être intégrées dans les bases de donnéesapplicables et prises en compte par lesopérateurs. Outre le facteur temps, il estimpératif que ces données répondent auxexigences de qualité OACI, comme spéci-

fié dans l’Annexe 14, Volume I,Appendice 5.

Enfin, il a parfois été constatéqu’il n’y avait pas de données sur le relief répondant à la norme WGS-84 ou que les conver-sions à cette norme étaient inexactes.

Des carences de ces diverstypes ne peuvent qu’accroître laprobabilité de faux avertisse-ments ou, plus grave, le risqued’absence d’émission d’un aver-tissement valable. Le problèmedes faux avertissements est qu’ilsrisquent d’aboutir à un condition-nement négatif : s’ils sont tropfréquents, l’équipage de conduitepourrait ne réagir promptementet résolument à une alerte réelle.On sait aussi que de faux aver-tissements trop fréquents incitentles équipages à désactiver la fonc-tion EGPWS/TAWS. Le GPWS debase émettra quand même unavertissement, mais, comme celas’est produit dans le passé

peut-être pas dans un délai quipermette d’éviter un acci-

dent. En tout état de cause,voler sans que soit acti-vée la fonction EGPWS/TAWS est tout simple-ment contraire à lalogique qui motive l’ins-

tallation de l’élémentexplorant vers l’avant.Collectivement, ces diverses

insuffisances au niveau du logi-ciel, des bases de données et des procé-dures qui sous-tendent le fonctionnementde l’EGPWS/TAWS appellent clairementl’attention des autorités nationales deréglementation, exploitants d’aéronefs etconstructeurs de cellules car ellesrisquent de dégrader l’utilité du systèmed’avertissement. Pour réduire le plus pos-sible le risque de CFIT, il faut que les paysdu monde veillent à ce que des données dela qualité requise sur les seuils de piste,

14 ICAO JOURNAL

Le problème des faux avertisse-ments d’EGPWS/TAWS peut êtreréduit par l’adoption de certainespratiques telles que l’actualisationdes logiciels et bases de donnéesau plus récent standard dispo-nible. Comme le montre le graphi-que communiqué par Honeywell, laplupart des faux avertissements sontliés à des erreurs de base de données.

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son

ainsi que sur le relief et les obstacles,soient introduites en temps utile dans lesbases de données, en accord avec les sys-tèmes de référence communs (Annexe 15de l’OACI, Chapitre 3). Les exigences del’OACI en la matière sont établies dansl’Annexe 11, Services de la circulation aé-rienne, l’Annexe 14, Aérodromes, Volumes I– Conception et exploitation technique desaérodromes, et II – Hélistations, et l’Annexe 15– Services d’information aéronautique.

Les États sont tenus de veiller à ce quedes données électroniques sur le terrain etles obstacles pour tout leur territoiresoient mises à la disposition de l’aviationcivile internationale comme le spécifiel’Annexe 15 de l’OACI (paragraphes 10.2,10.3 et 10.4). Les exigences actuelles en lamatière font l’objet d’une recommandationde l’Annexe 15 (10.6.1.3), qui se rapporteaux données de terrain et d’obstacles pourcertaines zones définies (territoire national,régions de contrôle terminales, etc.).

L’Annexe 15 exige aussi que les États –dès novembre 2008 – veillent à ce quesoient mises à disposition des donnéesélectroniques de terrain et d’obstaclesselon les spécifications pour la zone 1(ensemble du territoire national, y com-pris les aérodromes et hélistations), ainsique des données de terrain selon les spé-cifications pour la zone 4 (zone en rapportavec les pistes destinées aux approches deprécision de catégorie II ou III). Dèsnovembre 2010, les États seront égale-ment tenus de veiller à ce que des données électroniques de terrain et d’obstacles soient mises à dispositionselon les spécifications de l’Annexe 15pour les zones 2 et 3. (La zone 2 corres-pond à la région de contrôle terminalepubliée dans une publication d’informationaéronautique de l’État ou à une zone com-prise dans un rayon de 45 km autour dupoint de référence d’aérodrome ou d’héli-station, selon ce qui est la zone la pluspetite ; aux aérodromes et hélistations IFRoù une région de contrôle terminale n’a pasété établie, elle couvre la zone comprisedans un rayon de 45 km autour du point deréférence de l’aérodrome ou hélistation. Lazone 3, uniquement pour les aérodro-mes/hélistations IFR, concerne un espacedéfini s’étendant à partir du bord de piste etde l’aire de mouvement).

Des éléments d’orientation élaborés parl’OACI dans son Doc 9881, Guidelines for

PRÉVENTION DES CFIT

Electronic Terrain, Obstacle and Aero-drome Mapping Information, aideront lesÉtats dans la communication de donnéessur le relief et les obstacles.

Pour retirer les plus grands avantagesdes EGPWS/TAWS, les exploitantsd’aéronefs devraient suivre certaines pra-tiques consistant à :• actualiser le logiciel au plus récent stan-dard existant ;

• actualiser les bases de données au plusrécent standard existant ;• veiller à ce que la position GNSS soitfournie à l’EGPWS/TAWS ;• activer la fonction d’altitude géomé-trique de l’EGPWS/TAWS (si disponible) ;• activer la fonction pics et obstacles del’EGPWS/TAWS (si disponible) ; et• prendre en compte les bulletins deservice applicables des constructeurs de cellule.

Indépendamment de ces recommanda-tions, il importe que les efforts de préventiondes CFIT portent aussi sur la formation du personnel, l’emploi de procédures d’exploitation normalisées et la mise enœuvre par l’exploitant d’un système degestion de la sécurité.

Les avionneurs ont, eux aussi, un rôle àjouer dans les efforts déployés pourréduire le risque de CFIT. En plus d’offrirles EGPWS/TAWS dans les nouveauxavions et d’appuyer la conversion d’avionsvieillissants par la publication des bulletinsde service appropriés, ils pourraient

faciliter la localisation à l’aide du GNSS enprenant en compte la préférence de nom-breux exploitants pour des récepteursmoins coûteux. Actuellement, seuls lesrécepteurs multimodaux sont reconnuscomme source de position GNSS par lesconstructeurs de cellules, mais leur coûtunitaire dépasse généralement 40 000 $ US.Or, il existe maintenant d’autres types derécepteurs qui peuvent fournir la position

GNSS aux EGPWS/TAWS à un coûtinférieur à 10 000 $ US par installation.

S’agissant des faux avertissements, dessources de l’industrie indiquent que plus de 62 % des avertissements injustifiésdécoulent d’erreurs dans la base de données, contre plus de 16 % provenant d’er-reurs du système de gestion de vol (FMS) etplus de 13 % attribuables à des erreursaltimétriques (voir « diagramme circulaire»,

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*Des exposés et articles récents ont mis en lumièrel’importance des EGPWS/TAWS dans l’évitement des accidents. Il s’agit notamment d’exposés du Capt. Dan Gurey sur les TAWS au séminaire européensur la sécurité de l’aviation de la Flight SafetyFoundation (Athènes, mars 2006), au CorporateAviation Safety Seminar de la FSF (Phoenix, mai 2006)et au Séminaire international sur la sécurité aériennede la FSF (Paris, octobre 2006) - (Celebrating TAWSSaves, But Lessons Still to be Learned»). D. Gurney aécrit aussi à ce sujet dans la revue AeroSafety World dela FSF (Last Line of Defence : Learning from Experience,janvier 2007).

Richard T. Slatter, consultant en exploitation aériennepour l’OACI, participe depuis 1980 aux programmes del’Organisation pour la prévention des CFIT et la réductiondes accidents aux phases d’approche et d’atterrissage.

suite à la page 37

Des précisions sur la localisation du seuil de piste doivent être introduites dans labase de données bien avant la date de mise en service d’une nouvelle piste.

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L es accidents dus au cisaillement duvent survenus dans le monde depuis1943 ont coûté plus de 1 400 vies

humaines, dont plus de 400 morts rienqu’aux États-Unis de 1973 à 1985, ce qui aincité à développer et déployer des dis-positifs de détection des cisaillements.

Quatre types de systèmes implantés auxÉtats-Unis, sur des sites choisis en fonctiondu volume de trafic et de la fréquence desorages, sont déjà en service, desservantcollectivement 121 aéroports des États-Unis :radar météorologique Doppler de régionterminale (TDWR), système d’alerte decisaillement du vent dans les basses couches(LLWAS), processeur de systèmes météoro-logiques (WSP) et système intégré d’informa-tion météorologique derégion terminale (TWS).D’autres dispositifs dedétection des turbulen-ces et du cisaillementnon encore en service,LIDAR (radar optique)Doppler et JAWS (JuneauAirport Wind System)en particulier, ont étéévalués récemment.

Les dispositifs dedétection des cisaille-ments déjà en servicedétectent un change-ment de vitesse et/ou direction du ventet lancent une alerteautomatisée à un con-trôleur aérien, qui latransmet aux pilotes.En général, les dis-positifs sol automa-

MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE

Le rôle des systèmes sol de détectiondes cisaillements est devenu vital

Divers dispositifs d’avertissement déployés à travers les États-Unis aux lieux les plus vulnérablesassurent divers niveaux de protection contre les cisaillements, la solution la plus efficace pour la sécurité étant de co-implanter certains systèmes.

CHRISTOPHER KEOHAN

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

(ÉTATS-UNIS)

tisés détectent un cisaillement qui entraîne unchangement de la vitesse propre de 15 nœudsou plus sur une distance de un à quatre kilo-mètres. Aux fins d’alerte, le cisaillement estclassé comme microrafale s’il implique uneperte de vitesse de 30 nœuds ou plus. L’alertedonne le type de phénomène (cisaillement du vent ou microrafale), sa force et le lieu de première rencontre sur le couloir aériend’approche ou de départ, selon le cas. La cou-verture varie selon le dispositif, mais elle estaxée sur la piste et peut aller jusqu’à trois NMde l’extrémité de piste.

Une brève description des capacités de cha-cun de ces systèmes est donnée ci-dessous, ycompris les améliorations apportées récem-ment, avec des indications sur les produitsmétéorologiques qui améliorent l’efficacité degestion du trafic aérien (ATM).

Radar météorologique Doppler de régionterminale. Actuellement, 45 TDWR sont enservice aux États-Unis. Ce radar de 5 cm,

conçu expressément pour détecter lecisaillement aux aérodromes, détecte uneperte due au cisaillement avec une probabi-lité de détection (PdD) supérieure à 90 %tout en maintenant une probabilité de faussesalarmes (PFA) inférieure à 10 %. Il s’agit làde valeurs nominales à l’est des MontagnesRocheuses mais qui ne sont pas atteintesdans l’Ouest, entre les montagnes. Le frontde rafales est détecté avec une PdDgénéralement supérieure à 70 % à l’est desRocheuses, mais inférieure à 50 % dans lesmontagnes de l’Ouest.

Le problème des pannes du TDWR –liées à divers problèmes : alimentationélectrique peu fiable, mauvaises communi-cations déficientes avec les services ATS,limitations des ordinateurs ou usure desantennes – a été surmonté au cours de ladernière décennie.

Il était indispensable d’améliorer la fia-bilité du TDWR pour gagner la confiancedes ATS. Ses informations sont retrans-mises aussi à de nombreux bureaux duService météorologique national (NWS)des États-Unis, qui émettent des avertisse-ments météorologiques et des prévisionsà l’intention des aérodromes et du public.

Comme l’impliquent les valeurs PdD ci-dessus, la performance de détection descisaillements dans l’Ouest des États-Unis,inférieure à ce qui est souhaitable, estpréoccupante. Le système détecte bien lecisaillement accompagné de pluie, maisest moins efficace s’il n’y a pas ou guère depluie. Malgré l’optimisation de la stratégiede balayage et des cartes d’échos para-sites, la performance reste hors spécifica-tions (PdD ≥ 90 % et PFA ≤ 10 %). S’effor-çant de remédier à cette insuffisance, leLincoln Laboratory du MassachusettsInstitute of Technology (MIT/LL) et laFAA ont commencé à élaborer de nou-velles techniques d’acquisition de donnéesradar (RDA), qui devraient améliorer la

16 ICAO JOURNAL

Le TDWR (à gauche) a connu à ses débuts des problèmesde pannes, maintenant résolus. L’ASR-9, à droite, a étéamélioré avec la mise en œuvre du WSP. Moins coûteuxque le TDWR, le WSP permet de prédire les cisaillementsaux aéroports de moyenne capacité, mais n’est pas efficaceen environnement sec.

qualité des données et êtremises à l’essai dès 2007.

LIDAR Doppler. Outre lesaméliorations du TDWR, unsystème alternatif de détec-tion du cisaillement du ventsec, fourni par LockheedMartin Coherent Technolo-gies, a été évalué à Las Vegasdurant l’été 2005. Il ressortdes tests effectués par laFAA que ce Lidar est efficacepour détecter un cisaille-ment sec, alors que le TDWRa une bonne performance d’identification des cisaille-ments humides dans cetenvironnement à forts échosparasites.

L’intégration des systè-mes TDWR et LIDARDoppler permet d’obtenir letaux de détection descisaillements souhaité avecPdD supérieure à 90 % touten limitant les faussesalertes à moins de 10 %,pourvu que les dispositifsintégrés incluent l’améliora-tion RDA du TDWR et certaines modifica-tions des algorithmes de détection ducisaillement du LIDAR Doppler.

La capacité de détection des cisaille-ments secs du LIDAR Doppler a été prou-vée à Hong Kong, où il peut déceler uncisaillement induit par le relief. D’autrescapteurs – TDWR, anémomètres, balisesmétéorologiques et profileurs de vent – sontinstallés à Hong Kong. Les informationsfournies par chacun d’eux sont utiliséesdans le système d’avertissement de cisaille-ment du vent et turbulence (WTWS), lasource de l’alerte étant ainsi rendue trans-parente pour le personnel ATS.

Selon l’Observatoire de Hong Kong,l’emploi de ces divers dispositifs donne untaux intégré de PdD des cisaillementssupérieur à 90 %. Le LIDAR Doppler con-tribue à la détection de près de 70 % de cescisaillements. Vu ce succès, un secondLIDAR a été acquis pour améliorer couver-ture et redondance. (Une descriptionrécente du WTWS de Hong Kong est don-née sur le site http://www.science.gov.hk/paper/HKO_PWLi.pdf ). À noter aussique le cisaillement dû à un obstacle et laturbulence produite par de grands

MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE

hangars sont détectés par le LIDAR àTokyo Haneda.

Un autre usage du LIDAR est de suivrele mouvement des tourbillons de sillageen vue d’accroître la capacité de l’aéro-drome. Avec l’objectif de réduire en toutesécurité l’espacement des avions dans cer-taines conditions de vent, des recherchesse poursuivent avec des opérations surpistes parallèles peu espacées aux aéro-ports de Saint-Louis, San Francisco,Houston, Francfort et Paris. Si les condi-tions de vent sont favorables, des gains decapacité peuvent être réalisés en accrois-sant le nombre de départs. Il faut que levent soit au-dessus d’un certain seuil devent traversier pour que le départd’aéronefs sur la piste face au vent n’im-pose pas un espacement induit par lestourbillons de sillage sur la piste parallèle(autrement dit, il faut que le vent soit assezfort pour disperser ces tourbillons avantqu’ils atteignent la piste sous le vent).

Le LIDAR va être utilisé aussi afin dedéterminer les critères de vent deboutpour réduire l’espacement des avions àLondres Heathrow. Ces informations per-mettront d’introduire un espacement basé

non sur une distance mais sur un inter-valle de temps. Une combinaison de toutesles recherches sur la détection des tourbil-lons de sillage par LIDAR pourrait aboutirà une nouvelle matrice de typesd’aéronefs, basée non seulement sur lamasse, mais aussi sur des attributs telsque l’envergure.

JAWS (Juneau Airport Wind System). Cesystème a été développé par le NationalCenter of Atmospheric Research (NCAR)des États-Unis et la FAA parce que la turbu-lence et le cisaillement induits par le reliefconstituent un danger grave à l’aéroport deJuneau (Alaska). Comprenant des pro-fileurs et capteurs de vent à divers endroitsautour de la ville, JAWS génère sur l’af-fichage de la tour de contrôle des avertisse-ments de turbulence modérée ou fortepour des avions de la taille des B737, sur labase de régressions tirées des mesures deturbulence effectuées par les aéronefs enrelation avec l’information fournie par lesprofileurs de vent et les capteurs.

Outre les avertissements de turbulence,le prototype d’affichage JAWS donne auxcontrôleurs aériens le vent debout et lesvents traversiers pour la piste, les vents

NUMÉRO 2, 2007 17

Exemple d’affichage ITWS de mauvaises conditions météo comprenant microrafales, front de rafales ettornades (Kansas City, 13 mars 2006). Un produit de prédiction de l’ITWS avertit d’une microrafale.

basés sur le profileur tous les 500 pieds au-dessus du sol jusqu’à une altitude de 6 000 pieds, ainsi que les informations devitesse et direction du vent fournies parles capteurs, notamment les pointes devent récentes. Bien que les alertes de tur-bulence émises par JAWS fournissent auxpilotes des renseignements utiles, lefinancement futur pour ce projet demeure

incertain. D’autres sites à topographiecomplexe pourraient profiter de cesrecherches, mais des régressions particu-larisées seraient nécessaires.

Système d’alerte de cisaillement du ventdans les basses couches. L’extension duréseau LLWAS (LLWAS-NE) — dit aussiLLWAS-NE++ depuis sa réinstallation —est co-implantée à neuf aérodromes desÉtats-Unis avec le TDWR. De plus, un sys-tème autonome est implanté à Juneau(Alaska). Le projet LLWAS-RS (LLWASRelocation and Sustainment), pour sa part,intéresse 40 aérodromes des États-Unisnon dotés de TDWR. Les deux systèmesfournissent à l’ATS des alertes détaillées decisaillement du vent. Alors que le LLWASd’origine émettait des alertes sectorielles,LLWAS-NE et LLWAS-RS donnent aux contrôleurs aériens des alertes détaillées,indiquant le type de cisaillement, sa force etle lieu de première rencontre sur le couloird’approche ou de départ, selon le cas.

La probabilité de détection de tous lestypes de LLWAS est historiquement

MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE

supérieure à 95 % et leur probabilité defausses alertes inférieure à 5 %. Les pointsforts de ces dispositifs sont leur aptitude àdétecter le cisaillement du vent sec aussibien qu’humide, ainsi qu’une cadenced’actualisation d’alerte de 10 secondes.Les alertes basées sur LLWAS sont orien-tées vers la piste et sont plus précises que lesalertes de front de rafales basées sur le radar.

On a amélioréla fiabilité des deuxtypes de LLWASen remplaçant lescapteurs des ané-momètres à mou-linets par des cap-teurs soniques.Grâce à des amé-liorations du ma-tériel et du logi-ciel, un avertisse-ment est donnéaux technicienslocaux en cas d’al-tération du fonc-tionnement d’uncapteur. Mêmeavec ces améliora-tions, une faussealerte de cisaille-ment de quelquesminutes seulement

peut affecter négativement la capacité d’unaérodrome très fréquenté. La couverture ducisaillement du vent est plus limitée quecelle du radar, et le déploiement est coûteuxsi la valeur du foncier est élevée aux abordsde l’aéroport.

Comme on l’a vu, le LLWAS-NE co-implantéavec TDWR sert de système de secours sile TDWR est hors service. Lorsque lesdeux systèmes sont en fonctionnement, lesalertes de cisaillement sont intégrées et lecontrôleur aérien ne voit pas la source del’alerte. L’intégration des deux systèmesdonne un taux plus bas de fausses alertesaux aérodromes à forte capacité. Lesalertes de front de rafales sont égalementaméliorées, car la logique profite de ladétection accrue des fronts de rafalesqu’assure le LLWAS-NE. L’ITWS est aussiintégré avec le LLWAS-NE aux aérodromesoù les deux systèmes sont co-implantés.

WSP (processeur de systèmes météo-rologiques). Le WSP est une modificationmatériel et logiciel de l’ASR-9 (radar desurveillance d’aéroport-9) existant, qui

fournit aux contrôleurs à 34 aérodromesdes renseignements sur les cisaillementsdu vent et la météo. Moins coûteux que leTDWR, il apporte une protection contre lecisaillement aux aérodromes de moyennecapacité et aux aérodromes très fréquen-tés avec moins d’activité convective.

L’ASR-9, dont la fonction première est ladétection d’aéronefs en région terminale,a des largeurs de faisceau azimut et alti-tude 2,5 et 9 fois plus grandes que cellesdu TDWR, d’où une résolution plusgrossière. Avec une plus grande vitessed’antenne et une technique robusted’élimination des échos parasites au sol, ilen résulte un taux de détection descisaillements plus bas que celui du TDWR.La probabilité de détection du WSP est de 70 % pour les cisaillements impliquant uneperte d’au moins 20 nœuds, avec une proba-bilité de fausses alertes inférieure à 20 %.

Beaucoup de fausses alertes générées parle WSP sont déclenchées par l’activité aviaire ou des vents en vol différents quecapture le large faisceau. Les spécificationsde détection, graduées selon la force ducisaillement, peuvent atteindre 90 % pour lesintensités excédant une perte de vitesse de 40 nœuds. Les taux d’actualisation 30 secon-des pour la perte par cisaillement et 2 minu-tes pour les produits front de rafales, sontplus rapides que ceux du TDWR (uneminute et six minutes respectivement).

En environnement sec, le WSP estencore moins efficace que le TDWR àcause des propriétés du radar de surveil-lance. Lorsqu’il est implanté dans l’Ouestentre les montagnes, un dispositif complé-mentaire de détection du cisaillement duvent sec est donc souhaitable.

ITWS (Système météorologique intégré derégion terminale). L’ITWS, implanté dans 13 organes de contrôle d’approche desÉtats-Unis et desservant 23 aérodromes,combine de nombreux systèmes météo-rologiques de région terminale pour fournirun affichage unique, avec divers produitsmétéorologiques intéressant la sécurité etl’efficience. Un de ces éléments est leTDWR, utilisé principalement pour détecterles cisaillements du vent. Les algorithmesde détection de l’ITWS sont plus précis queceux du TDWR dans la description de lazone de plus fort cisaillement, attribut quiréduit le taux de fausses alertes, que réduitaussi la validation plus robuste des oragesavec cisaillement. Pour vérifier la source

18 ICAO JOURNAL

Type Produit Actualisation TDWR LLWAS-NE WSP ITWSde produit (minutes) & RS

Cisaillement Microrafale 1, 1/6, 1/2, 1 ✔ ✔ ✔ ✔

du vent Prédiction MR 3 ✔

Front de rafales 6, 1/6, 2, 6 ✔ ✔ ✔ ✔

Prédiction FR 10-20 minutes 6, -, 2, 6 ✔ ✔ ✔

Cisaillement du vent 6, -, 2, 6 ✔ ✔ ✔

Précipitations Aérodrome – haute résolution 1 ✔ ✔

Région terminale 6, -, 1/2, 1/2 ✔ ✔ ✔

Long terme 2 1/2 ✔

Mouvement orageux 6, -, 1, 1 Aero/ ✔ ✔ ✔

Term 2 1/2 LongPosition extrapolée d’orage 1 Aero/Term ✔ ✔

2 1/2 LongConditions météo de convection 5 ✔

en région terminalePrévisionModific. Propagation anormale 1/2 ✔

Informations sur Grêle, foudre, plafonds d’échos, 1 Aero ✔

cellule orageuse circulation orageuse forte 1/2 Term2 1/2 Long

Tornade Tornade 6 ✔

Vents en région Vents en région terminale 5 ✔

terminale

Informations Informations pour pilotes sur 1 ✔ ✔

pour pilotes conditions météo en régionterminale

Produits météorologiques et de prévision du cisaillement duvent issus de dispositifs en service aux États-Unis

d’un cisaillement, un seuil est appliqué à lateneur en eau de l’orage au-dessus de lui.Ces améliorations se traduisent en une PdDd’au moins 95 % pour les alertes de pertedue à une microrafale, en réduisant le tauxde fausses alertes à moins de 5 %. Commedans le cas du TDWR et du WSP, la détec-tion par l’ITWS peut être moins fiable enenvironnement sec.

Un élément positif de l’ITWS est le pro-duit de prédiction de microrafales, quiprédit si un faible cisaillement (perte de 15 à 25 nœuds) va se renforcer pourdevenir une microrafale. Cet avertisse-ment, donné jusqu’à 2 minutes à l’avance,est critique pour la gestion du traficaérien, sachant que pour certaines com-pagnies le terme « alerte de microrafale »met en vigueur une interdiction de vol. Ledélai supplémentaire d’avertissement estimportant, beaucoup de microrafalesatteignant leur force maximale cinq à dixminutes après le premier contact avec le sol.

Outre les produits intéressant la sécu-rité, l’ITWS fournit des produits météo-rologiques que les ATS utilisent pouraccroître la capacité des aérodromes (tousles systèmes radar cités plus haut serventaussi à accroître l’efficience de l’ATM). Letableau ci-contre donne une liste des pro-duits météorologiques associés aux diverssystèmes de détection des cisaillements.On peut voir que c’est l’ITWS qui donne leplus grand nombre de produits météo-rologiques pour lesquels des apports sontfournis par divers capteurs, notammentTDWR, radar de prochaine génération(NEXRAD), ASR, LLWAS, système auto-matique d’observation de surface (ASOS),système d’observation météorologiqueautomatique (AWOS), réseau national dedétection de la foudre (NLDN), système decomptes rendus et de collecte des donnéesmétéorologiques (MDCRS) et cycle d’actua-lisation rapide (RUC).

Des prédictions de front de rafales à 10 et 20 minutes sont données sur lesaffichages TDWR, WSP et ITWS aux posi-tions de supervision du trafic aérien (touret organe de contrôle d’approche). Dans lecas de l’ITWS, il y a aussi un affichage aucentre ATS. L’anticipation d’un cisaille-ment permet à l’ATS de trouver un videpotentiel dans le trafic en aval où lechangement de piste pourra se faire rela-tivement en douceur. Une mosaïque defronts de rafales est fournie aux emplace-

MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE

ments ITWS avec plus d’un TDWR, ce quiréduit le nombre d’angles morts radar etaméliore la fiabilité du produit.

Prédire la localisation de précipitationsmodérées ou fortes est important pourmodifier les couloirs de départ et d’arrivéeet déterminer la capacité de l’aérodrome

et les lieux d’attente appropriés (des alti-tudes assez hautes étant préférables vu l’économie de carburant par rapport auxcircuits d’attente à plus basse altitude). Leproduit position extrapolée de tempêteprédit la localisation du bord antérieur deprécipitations modérées à fortes dans 10 et 20 minutes ; d’autres dangers pourl’aviation — grêle, foudre, plafonds d’échosou circulation orageuse forte — sontinclus dans le produit informations sur cellule orageuse de l’ITWS.

La coordination du trafic permetd’éviter un orage avec grêle. Le produitfoudre est utilisé pour suspendre lesopérations au sol, comme l’acheminementdes bagages, si un éclair nuage-sol se produit dans un rayon de 20 NM de l’aérodrome. Enfin, le chef de centreutilise les informations sur les plafondsd’échos pour déterminer si des routeslong-courrier sont exposées à des condi-tions météorologiques de convectionexigeant un réacheminement.

La planification ATM peut continuer des’améliorer avec le déploiement du produitprévision de conditions météorologiquesde convection en région terminale de

l’ITWS (TCWF), qui décrit l’emplacementprobable de précipitations importantesjusqu’à 60 minutes à l’avance (par incré-ments de 10 minutes). Le TCWF attribueun score à ses propres prédictions etdonne une précision de prévision entemps réel.

Le produit vents de région terminale del’ITWS donne les vents à diverses altitudesaux emplacements désirés. Anticiper lesajustements d’espacement des aéronefsen région terminale peut accroître lacapacité d’un aérodrome de plusieursdéparts ou arrivée par heure. Une étudecoûts-avantages réalisée en 1997 parMIT/LL a révélé qu’à certains aéro-dromes encombrés un gain de capacitésur de longues durées au cours d’uneannée économise des dizaines de millionsde dollars en évitant des retards.

Le produit TWIP (renseignementsmétéorologiques de région terminale pourpilotes) fourni par le TDWR et l’ITWS,présente aux pilotes des renseignementssur les cisaillements du vent et les précipita-tions sous forme de texte ou graphiques avectexte. Le trafic entrant dans l’espace aérien de région terminale peut utiliser l’ACARS

NUMÉRO 2, 2007 19

Aéroports à TDWR seulement. Pas indiqué : San JuanAéroports à TDWR / LLWAS-NEAéroports à TDWR / ITWS

Aéroports à TDWR / ITWS / LLWAS-NEAéroports à LLWAS-RSAéroports à WSP. Pas indiqué : Honolulu

Aéroport à LLWAS-NE seulement : Anchorage, Alaska (pas indiqué)

Christopher Keohan, météorologiste senior, travaille surles systèmes de cisaillement du vent au Mike MonroneyAeronautical Centre de la FAA à Oklahoma City. Il a con-tribué l’actualisation du Manuel sur le cisaillement duvent dans les basses couches (Doc 9817) de l’OACI en 2005et a élaboré un cours sur le cisaillement du vent pour laDivision Airports and International Training de la FAA.

suite à la page 33

Emplacement des systèmes de détection des cisaillements du vent en région terminale de la FAA. Outre les sites indiqués, quatre LLWAS-NE sont co-implantésavec TDWR et cinq LLWAS-NE avec TDWR et ITWS. Au 2 février 2007, 13 ITWSdesservent 23 aérodromes dotés de TDWR.

L’histoire des avancées de la sécuritéde l’aviation est marquée par unesérie de prises de conscience, sou-

vent liées à l’apparition de méthodes de col-lecte de données. La reconnaissance durôle des facteurs humains (FH) dans lesaccidents a amené divers modes de codagedes FH pour les comptes rendus d’accidentet d’incident. Les travaux du Prof. JamesReason ont abouti à diverses dispositions enmatière de sécurité d’exploitation, réactives(après un incident ou accident) ou proac-tives. La méthode LOSA (Line OperationsSafety Audit) est à la base de l’élaborationdu modèle TEM (gestion des menaces etdes erreurs).

Ces initiatives, et bien d’autres, ont étéintégrées dans l’arsenal des praticiens de la sécurité de l’aviation. Compagniesaériennes, avionneurs, groupes de l’industrieet organismes nationaux et internationauxont mis en œuvre ces concepts dans leursprocessus de sécurité. En général, pour-tant, les divers types de données sontgroupés de façon informelle, au cas parcas. La question qui se pose tout naturelle-ment est de savoir dans quelle mesureleur intégration peut mener à unecompréhension plus complète desrisques pour la sécurité.

Il est possible d’intégrer les don-nées de sécurité, comme nous allonsle voir, en utilisant un modèle derisque tel que le modèle TEM. Cettedémarche se fonde sur les travauxde l’OACI et de l’IATA pour dévelop-per une analyse intégrée des me-naces (ITA) combinant les conceptsTEM avec les bases de donnéesd’accidents et d’incidents existantes.La démarche que propose le présent

article élargit le concept ITA et apporte unmoyen de rassembler des informationsplutôt disparates pour dresser un tableaudes risques plus complet. Il est possible,par exemple, de combiner une analyseperspicace, fondée sur les FH, de la ges-tion des menaces et erreurs par l’équi-page, issue de la méthode LOSA, avec leprofil détaillé de performances issu del’analyse des paramètres de vol enre-gistrés, et d’améliorer ainsi l’utilité desdeux sources de données.

Avant de décrire en détail le modèle pro-posé, rappelons brièvement les élémentshabituels du programme d’informationd’une compagnie en matière de sécurité.• Comptes rendus de sécurité obligatoires.Les comptes rendus d’événementstouchant à la sécurité qu’exige l’autoritéde l’aviation civile locale ou la réglemen-tation internationale comprennentgénéralement les comptes rendus despilotes sur les incidents d’exploitation etcomptes rendus sur les problèmestechniques ou de maintenance.• Comptes rendus volontaires sur lesévénements en rapport avec la sécurité etles dangers. Les compagnies aériennesétendent généralement les exigences decompte rendu aux situations diversespouvant impliquer un danger pour la sécurité.

• Rapports confidentiels sur les dangers etproblèmes de sécurité. Les compagnies aé-riennes peuvent assurer à leurs employésla confidentialité, pour les encourager àrendre compte de situations ou de pra-tiques représentant un danger potentiel,alors qu’ils pourraient être réticents àdivulguer ces informations selon lesmécanismes existants de compte rendu.• Programmes de suivi des données de vol.Dans les programmes de ce type — onparle souvent de FOQA, Flight OperationsQuality Assurance — les donnéesprovenant des enregistreurs de bord sontrecueillies et analysées pour identifier lesécarts significatifs par rapport aux per-formances idéales, ou examiner la distribu-tion d’un ou plusieurs paramètres pour tousles vols ou un échantillonnage de vols.• Enquêtes. Les informations tirées desenquêtes internes sur des événements,dangers ou situations dont il a été renducompte sont généralement axées sur lesfacteurs contributifs, lesquels peuvent êtreclassés selon divers schémas, dont beau-coup s’appuient sur les travaux de Reason.• Observations en service de ligne. La miseau point de la démarche LOSA a permisdans certains cas de compléter ou rem-placer les programmes de surveillancemis en place par les entités de normalisa-tion de l’exploitation aérienne par des

DONNÉES DE SÉCURITÉ

Sécurité : mieux comprendre les risquesen intégrant les données

Intégrer les données de sécurité de différentes sources et appliquer un modèle de risque devrait permettre de dresser un tableau plus complet, donnant à voir quelles améliorations pourraient avoir la plus grande utilité.

BOB DODD

QANTAS AIRWAYS

(AUSTRALIE)

NUMÉRO 2, 2007 21

Taux demenace

PassageM/E

Tauxd‘erreur

PassageE/ENDA

Tauxd’ENDA

Passage ENDA/

aboutissement

Tauxd’aboutissement

EnvironnementMétéoATC

Aéroport

Compagnie aériennePressions exploitation

CabineDysfonctionnement

aéronefSol

Régulation des vols

Conduite aéronefPilotage manuelAutomatisation

Systèmes

ProcéduresSOP X-check

ChecklistBriefingsCall Outs

Communications

Conduite aéronefÉvolution vert./lat./vitesse

Approche instableAtterrissage long/dur/excentré

Pénétr. phénom. météoHors limites aéronef

Contrôle soudain

Navigation au solMauvaise TWY

Configur. incorrectede l’aéronef

Accident/Incident grave

Perte de contrôleDéfaillance aéronef en vol

Lésions corp. du fait de turbulences

Atterrissage courtAtterrissage brutal

Sortie de pisteCollision aérienne

Collision au sol

Comme le montre ce diagramme, le modèle TEM peut servir à améliorer de façon significativenotre compréhension des risques pour certaines catégories d’accidents.

programmes d’observation des FH baséssur le concept TEM. Certaines compa-gnies ont étendu ce concept, initialementaxés sur le poste de pilotage, aux activitésde cabine / aire de trafic / maintenance.

Outre la collecte de données de sécuritédes compagnies aériennes, organismespublics et de l’industrie, avionneurs, orga-nisations internationales telles l’OACI etautres groupes indépendants ont mis enœuvre une série de programmes d’informa-tion sur la sécurité. Parmi les plus com-plets, on peut citer les systèmes ADREP(Accident/Incident Data Reporting System)et IBIS (système d’information sur lesimpacts d’oiseaux) de l’OACI, STEADES(système d’évaluation, d’analyse et d’échan-ge de données sur les tendances de sécu-rité) de l’IATA et ARCHIE (archivagecoopératif de données LOSA), ce dernierregroupant les données recueillies auprèsdes nombreux transporteurs aériens dumonde qui ont mis en œuvre un pro-gramme LOSA. Ces sources fournissentdes renseignements sur de larges secteursde l’activité aéronautique mondiale.

Chacune de ces sources de données,conçues pour prendre en compte dif-férents aspects de la sécurité aérienne, ases points forts et ses faiblesses. Leprocessus d’évaluation et d’analyse de lasécurité, généralement établi sur une baseinformelle ou qualitative, aboutit à une cer-taine combinaison de ces données, maisconcerne généralement un événementisolé ou une question particulière.

Le modèle TEM peut être utilisé pouraméliorer de façon significative notre com-préhension des risques pour certainescatégories d’accidents. Le premier pas estd’examiner le taux d’exposition deséquipages aux menaces et erreurs et letaux d’évolution de celles-ci en états nondésirés de l’avion (ENDA). Ces informa-

DONNÉES DE SÉCURITÉ

tions sont ensuite combinées avec les don-nées mondiales sur le taux d’occurrenced’ENDA de diverses gravités aboutissant àdes accidents ou à des incidents graves. Ilest ainsi possible d’élaborer un modèle derisque quantitatif.

Le graphique illustrant ce concept(page 21) montre que le processus com-mence par une évaluation du taux d’expo-sition des vols à des menaces de toutessortes — météo, ATC, dysfonctionnementde l’avion, etc. L’étape suivante est le pas-sage des menaces aux erreurs (qui com-prend le taux d’occurrence d’erreurs sansmenace préalable, ainsi que le taux de ges-tion réussie de la menace par leséquipages avec pour résultat l’absenced’erreur). Ce processus aboutit à un profilde taux d’erreur.

Il est procédé de même à une évaluationdu passage des erreurs aux ENDA. Enfin,nous voyons le passage à des accidents ouincidents graves comme indication glo-bale d’un aboutissement défavorable enmatière de sécurité.

La démarche proposée, consistant àutiliser des données de diverses sourcespour obtenir des estimations quantitativesdes taux de menaces, erreurs, ENDA etaboutissement, et des taux de passage del’un à l’autre, est applicable tant à l’aviationmondiale qu’à des compagnies aériennesindividuellement.

Cette démarche, qui permet à une compagnie d’estimer le niveau de risqueglobal pour des catégories d’accidents

déterminées, CFIT ou sortie de piste parexemple, permettrait aussi d’évaluer l’in-tensité de la relation entre des élémentsde sécurité « en amont » (p.ex. taux demenace ATC ou d’erreurs de procédures)et risque d’accident « en aval ». Cette infor-mation, à son tour, aiderait à diriger lesefforts de sécurité là où ils seront le plus

utiles et apporterait une orientation sur leniveau de risque associé à des tauxd’ENDA. Dans n’importe quelle compa-gnie aérienne, aujourd’hui, si un gestion-naire de l’exploitation se demandait, parexemple, s’il y a lieu de se préoccuper d’uncertain taux d’atterrissage long, personnene serait en mesure de lui donner uneréponse vraiment utile. Sans être parfait,le modèle proposé donnerait néanmoinsune idée générale de quand certains tauxd’ENDA sont préoccupants.

Selon la démarche décrite, une compagnieaérienne pourrait aussi établir une analysecomparative de sa performance globale desécurité par rapport à des taux mondiaux.

Les sources de données de sécuritéexistantes peuvent être utilisées pourestimer les taux à utiliser dans le modèle.Le tableau ci-contre illustre l’utilité rela-tive, à cet égard, de diverses sources dedonnées, internationales ou internes auxcompagnies aériennes.

En général, il existe plus d’une source dedonnées pour l’estimation des taux. Ainsi,une compagnie ayant effectué une sessionLOSA ou mené un processus d’observationinterne selon le modèle TEM pourra cal-culer directement les taux en utilisant lesrésultats, mais de tels calculs sont générale-ment basés sur d’assez petits échantillons.D’autres sources de données disponibles,ARCHIE par exemple, se basent sur deséchantillons plus grands mais ne reflètentpas aussi bien le fonctionnement spécifiquede la compagnie dont il s’agit. Une bonneméthode pour combiner des estimationsmultiples est la technique d’estimationbayésienne, qui donne essentiellement unepondération probabiliste.

La démarche particulière d’estimationdes éléments du modèle varierait d’uneorganisation à une autre en fonction desdonnées disponibles, mais certaines obser-vations générales peuvent être formulées.

S’agissant des taux de menace, l’estima-tion initiale peut être basée sur les donnéesLOSA de la compagnie (ou du groupe decompagnies), combinées à des donnéesLOSA archivées. Les comptes rendus desécurité des pilotes sont généralement unbon indicateur des menaces (même si l’onarrive généralement mieux à rendrecompte de problèmes de sécurité créés par

22 ICAO JOURNAL

Source de données Menaces Erreurs ENDA Passage M/E Passage Passage AboutissementsE/ENDA ENDA/aboutiss.

ARCHIE ✔ ✔✔ ✔✔ ✔✔ ✔✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔

FOQA ✔✔

✔✔ ✔ ✔ ✔

ADREP ✔ ✔✔

STEADES ✔ ✔ ✔ ✔

Bob Dodd est Manager of Data Systems and Analysis,au Group Safety Office de Qantas Airways.

suite à la page 36

Utilité relative de diverses sources de données internationales et internes aux compagnies en termes d’estimation de taux à utiliser dans un modèle de risque (crochets signifiant un niveau de qualité)

Observ. en lignepar la compagnie

Comptes rendus de sécurité

DEPUIS août 1994, un régime desûreté du fret aérien est en place auRoyaume-Uni (voir « Un régime qui

oblige les agents de fret à démontrer la confor-mité avec les règlements de sûreté» (Journalde l’OACI, décembre 1997,pp. 14-15).

Avec le temps, cependant,le Department for Transport(DfT) a pris conscience du faitque le programme « clientconnu » — un important élé-ment de ce régime —demandait à être revu pourmieux répondre aux exi-gences de sûreté tout en faci-litant l’acheminement desexpéditions aériennes.

Des consultations avec lesacteurs ont abouti à la propo-sition que le DfT nomme desvalidators indépendants pourprocéder aux inspections desentreprises qui souhaitentdevenir «client connu » etdéterminer si elles répondent aux exi-gences de sûreté, plutôt que de faireexercer cette fonction par des agents defret agréés ou par les transporteursaériens. Depuis que les nouveaux arrange-ments ont pris effet en août 2003, l’agré-ment en qualité de client connu est confiéà des validators nommés par le DfT.

Pour devenir validator, le candidat doitdémontrer qu’il possède une bonne connais-sance du régime de fret aérien du Royaume-Uni.Une fois agréé, le validator nommé officiellement est habilité à procéder auxinspections pendant une période de troisans. Les employés de transporteurs aériens

SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN

Expéditeur connu : une modification du systèmerenforce le régime de sûreté du fret

Le dispositif de validation indépendante pour l’agrément des expéditeurs connus fonctionne bien au Royaume-Uni depuis sa mise en place en 2003 ; une modification introduite l’an dernier réduitencore la vulnérabilité du fret.

JOHN WRIGHT

DEPARTMENT FOR TRANSPORT

(ROYAUME-UNI)

et agents de fret ne sont plus autorisés à le faire en raison de la possibilité de conflit d’intérêts.

Un validator peut facturer à l’entité quidemande l’agrément comme expéditeur(chargeur) connu un montant fixe de 400 £(780 $ US), majoré des frais de déplace-ment. Si une nouvelle visite se révèle néces-saire, un montant additionnel de 200 £ peutêtre facturé. Le site web du DfT donne des

précisions sur le dispositif, et les modalitésselon lesquelles des entreprises peuventdevenir expéditeurs connus. (C’est pours’aligner sur la terminologie de l’Unioneuropéenne que le terme client connu a étéremplacé par expéditeur connu.)

Il n’est pas nécessaire de devenirexpéditeur connu pour expédier du fretpar voie aérienne, tout chargeur pouvantprésenter du fret comme « non connu ».Ce fret est alors contrôlé par le trans-porteur aérien ou un agent de fret agréé,selon les méthodes admises.

Un chargeur de fret aérien qui optepour devenir expéditeur connu introduit

simplement une demande de visite de vali-dation sur le site web dédié du DfT. Le validator agréé par le DfT vérifie, sur labase d’une liste de vérification conçue parle DfT, si ce chargeur peut devenir expédi-teur connu, méthode qui assure exhausti-vité et uniformité. Si le validator considèreque les mesures de sûreté sont satis-faisantes, le statut de sûreté d’expéditeurconnu est accordé, avec un numéro de

référence unique (URN). Lechargeur est ensuite inscritsur la liste des expéditeursconnus, dont les coordon-nées sont conservées dansune base de données infor-matisée protégée, à laquellen’ont accès que les trans-porteurs aériens et les agentsde fret agréés.

Les expéditeurs connusont besoin d’une validationannuelle pour conserver leurstatut. Ils sont tenus d’indi-quer leur URN sur le certifi-cat de sûreté qui accompagneles expéditions ; les agents defret aérien et transporteursaériens, pour leur part, doi-vent vérifier la validité de

l’URN en consultant le site web.L’acceptation ministérielle du système

de validation indépendante, en 2003, com-portait une exigence de révision de sonfonctionnement au bout de trois ans. Dansle cadre de cette révision, effectuée au pre-mier semestre 2006, chaque expéditeur aété invité à donner son avis sur la perfor-mance du dispositif.

Les réponses ont été positives dans leurgrande majorité. De nombreux expéditeurs

NUMÉRO 2, 2007 23

John Wright est Senior Aviation Security Policy Adviser,au Transport Security and Contingencies Directorate duDepartment for Transport du Royaume-Uni.

suite à la page 35

Le Royaume-Uni a introduit des modifications dans son régimede sûreté visant à réduire la vulnérabilité du fret aérien.

DES informations importantes concer-nant la prévention des incursions surpiste sont rassemblées sur le site

www.icao.int/fsix/res_ans.cfm du Systèmed’échange d’informations de sécurité des vols(FSIX) de l’OACI, dans le cadre d’une cam-pagne de conscientisation et d’éducation quia été lancée en 2001 et qui se poursuit.

On trouvera notamment sur ce site leManuel sur la prévention des incursions surpiste (Doc 9870), publié en 2006. Cemanuel, produit avec un appui substantielde la FAA des États-Unis, d’Eurocontrol etd’Airservices Australia, présente lesmeilleures pratiques pour aider les Étatsdans la mise en œuvre de programmes desécurité des pistes.

Le site FSIX donne aussi accès à la version OACI du calculateur RISC (classifi-cation des incursions sur piste selon la gra-vité), un outil interactif qui encourage lesusagers à classer les incidents d’aviationselon des critères internationaux, afind’assurer l’uniformité nécessaire pourfaciliter l’analyse et le partage mondialdes informations.

Le site présente enfin un outildidactique interactif téléchargeabledéveloppé par l’OACI avec le con-cours de l’Embry-Riddle AeronauticalUniversity, la Trousse d’outils pourla sécurité des pistes. Récapitulantles facteurs qui contribuent auxincursions sur piste, cet outil, quidonne des exemples et propose dessolutions constructives, est destiné àappuyer des initiatives en matière deprévention des risques d’incursionet vise trois grands objectifs :• sensibiliser aux dangers de l’incur-sion sur piste tous les intervenantsdans les mouvements d’aérodrome ;

SÉCURITÉ DES PISTES

Le risque d’incursion existe à tout aéroport,mais l’accident n’est pas inévitable

Sachant que des programmes de sécurité efficaces peuvent faire la différence entre une catastrophe et une journée d’exploitation normale, l’OACI a réuni des outils pratiques et du matériel didactiquepouvant aider à mener des initiatives pour la sécurité des pistes.

• identifier les dangers les plus communset décrire où ils se produisent ; et• proposer des pratiques opérationnellesqui amélioreront la sécurité des pistes.

Les modules qui composent la troussed’outils portent sur les éléments clés de la sécurité des pistes, à savoir ATC, opérations aériennes et responsabilitésde l’aérodrome et des dirigeants.L’élément interactif est constitué de ques-tions destinées à tester les connaissancesde l’usager ; la trousse comprend aussiun glossaire, un appendice contenant lesdispositions de l’OACI en matière desécurité des pistes, des références et desliens vers des sites web ainsi que desaffiches de sensibilisation, de vidéos d’in-formation créés par différents pays et unesélection d’exposés présentés lors deséminaires. Outre l’anglais, toute la partienarrative existe en arabe, chinois, espa-gnol, français et russe.

Comme il est rappelé dans le matérieldidactique de l’OACI, les incursions surpiste sont l’une des principales catégories

d’incidents survenant aux aéroports et àleurs abords. Les aspects les plus préoccu-pants qui interviennent ici sont les expres-sions conventionnelles de radiotéléphonie,la compétence en langage aéronautique,les procédures ATC, les normes et exi-gences de performance pour le matériel,les aides visuelles d’aérodrome et cartesaéronautiques, ainsi que la conscience de lasituation. Des efforts sont faits pouraméliorer plus encore les dispositions del’OACI et les éléments d’orientation fournisdans ces domaines à la collectivité aéronau-tique, ainsi que pour assurer une sensibili-sation au rôle important des facteurshumains dans l’amélioration de la sécuritéde l’aviation.

On trouvera ci-après des extraits de la par-tie narrative de la Trousse d’outils pour lasécurité des pistes, traitant expressémentdes opérations aériennes et mettant en évi-dence certaines des mesures que les pilotespeuvent prendre pour réduire le risque d’in-cursions. Cette partie narrative mise enligne sur le site web, comprend aussi des

modules s’adressant aux contrôleursaériens, aux opérateurs de véhiculesterrestres et aux décideurs qui exer-cent leurs responsabilités à l’écart desopérations quotidiennes.

Clarté des communicationsL’incursion sur piste est un événe-

ment bien trop courant aux aéro-ports à travers le monde.

L’OACI la définit comme « une situa-tion qui se produit sur un aérodromelorsqu’un aéronef, un véhicule ou unepersonne se trouve indûment dansl’aire protégée d’une surface destinée àl’atterrissage et au décollage d’aéro-nefs ». L’aire protégée comprend aussiles parties de voie de circulationsituées entre les positions d’attenteapplicables et la piste elle-même.

24 ICAO JOURNAL

La Trousse d’outils pour la sécurité des pistes est undidacticiel interactif gratuit téléchargeable sur lesite de l’OACI.

SECRÉTARIAT DE L’OACI

Les mouvements autour de l’aérodromepeuvent être source de perplexité, mêmepour le pilote le plus expérimenté. Savoir dequel côté effectuer un virage et à quelmoment peut être encore plus difficile lorsd’opérations de nuit ou par faible visibilité. Laperplexité peut vite compromettre la sécuritédes opérations sur l’aire de manœuvre.

Beaucoup d’erreurs, spécialement cellesqui aboutissent à des incursions sur piste,viennent de ce que l’on n’a pas réussi àobtenir ou maintenir une bonne consciencede la situation. Il ressort des recherchesque des communications incomplètes oumal comprises, le manque de planning, lespics de charge de travail, les distractions etla perte de repères visuels sont les facteursqui, souvent, réduisent la conscience de lasituation. Les problèmes de communica-tion sont, de loin, la plus importante caused’erreurs liées à un manque de consciencede la situation. Les pilotes ont de nombreuxmoyens de s’assurer que les messagessoient pleinement compris. En bref, ilsdevraient toujours :• employer la phraséologie normalisée,dans les demandes comme dans les accu-sés de réception ;• reprendre dans les collationnementstoutes les instructions pour entrer sur unepiste, y atterrir, en décoller, attendre avantla piste, la traverser ou la remonter ;• utiliser les indicatifs d’appel complets ;• lever les incertitudes dès qu’elles seproduisent et avant de continuer, en uti-lisant les ressources du cockpit ou en com-muniquant avec l’ATC ;• lorsque la langue primaire de l’ATC estdifférente de la leur, parler aussi lente-ment et clairement que possible pourassurer la compréhension du langagecommun ;• aux aérodromes non contrôlés, sur-veiller la fréquence commune et l’employerpour annoncer leurs intentions ;• noter par écrit les instructions deroulage si elles sont inhabituelles et avoirdevant eux la carte d’aérodrome pendantles mouvements au sol ;• connaître les différences entre lesphraséologies normalisées utilisées de dif-férents pays (p.ex. line up ou line up andwait dans la phraséologie OACI, mais posi-tion and hold ou taxi to position and waitdans certains pays) ;• être attentifs aux risques de confusionsi des indicatifs d’appel se ressemblent ;

SÉCURITÉ DES PISTES

• savoir que, souvent, on croit entendrece que l’on s’attend à entendre (expecta-tion bias) :• obéir aux barres d’arrêt dont les feuxsont allumés, même si l’on a reçu l’autorisa-tion de traverser la piste (la radio de l’ATCou de l’aéronef pourrait être en panne) ; et

• surveiller les émis-sions ATC vers d’autresaéronefs, et visualiser laposition et les mouve-ments de ces derniers.

Les pilotes ne devraientjamais oublier qu’uneautorisation de décollern’est pas délivrée tant quel’autorisation de route n’apas été communiquée àl’équipage de l’aéronef etque celui-ci n’en a pasaccusé de réception.

PlanningLes aérodromes se sont

agrandis et leur com-plexité s’est accrue, enparticulier celle desitinéraires de circulationau sol, comme on peut levoir par exemple sur la carte ci-contre deLondon Heathrow. Une préparation et unplanning préalables sont manifestementnécessaires à Heathrow, de même qu’àd’autres aérodromes très fréquentés, maiscela s’applique aussi aux aérodromes qui lesont moins. La règle la plus élémentaire estd’avoir devant soi la carte d’aérodrome pen-dant le roulage, que ce soit au départ ou à

l’arrivée ; c’est une mesure simple à défautde laquelle la conscience de la situationpeut se dégrader rapidement.

Au poste de stationnement, ou avant ladescente, les pilotes devraient examiner laconfiguration de l’aire de mouvement et lesoptions probables d’itinéraire de circulation

au sol. Ils devraient aussi consulter lesNOTAM et les ATIS et s’assurer que chaquemembre de l’équipage de conduite en aitconnaissance. Il faut en particulier que lespilotes connaissent les pistes qui longentleur itinéraire de circulation. Ils devraientidentifier les pistes parallèles et confirmercelle qu’ils utiliseront. Ils devraient aussirepérer les « points critiques », ces endroits

NUMÉRO 2, 2007 25

FEET

Comme il ressort de cette carte de London Heathrow, lespilotes doivent être bien préparés pour la phase deroulage. Il est indispensable qu’ils aient devant eux unecarte d’aérodrome pendant le roulage à l’arrivée ou audépart. Des dispositions relatives à l’indication des « points critiques » (comme le montre le détail de la carted’aérodrome OACI présentée à titre d’exemple) devien-dront applicables en novembre.

de l’aire de mouvement qui ont une his-toire, où l’on sait qu’existe un risque, où il ya eu collision ou incursion sur piste et oùune attention accrue est nécessaire de leurpart et de la part des opérateurs devéhicules. Ces points critiques sontindiqués sur certaines cartes d’aérodrome,mais pas sur toutes (en la matière, des dis-positions de l’Annexe 4 et du Doc 4444 del’OACI, Procédures pour les Services de navigation aérienne – Gestion de la circula-tion aérienne, deviendront applicables le 22 novembre 2007).

Bien utilisées, ces mesures de planningcontribueront à limiter les pointes decharge de travail, qui peuvent aussi com-promettre une bonne conscience de lasituation. Chaque pilote sait que si sacharge devient excessive, sa capacité desurveiller l’environnement diminue.D’ordinaire, une telle situation se produiten vol, par exemple durant les approchesaux instruments, où une forte charge detravail est normale. Pareille situation peutaussi se produire au sol, pendant le

roulage. Face à des contraintes temporellesou à des exigences de la compagnie ou del’ATC, la conscience qu’a l’équipage de l’en-droit précis où il se trouve sur l’aérodromeou de ce que font d’autres aéronefs pourraitêtre réduite. Le résultat est assez souventl’entrée sur une piste ou la traversée d’unepiste par inadvertance et, pour l’équipage,une infraction aux procédures.

SÉCURITÉ DES PISTES

La solution est d’effectuer le maximumde préparation et de planning avant la cir-culation au sol, mais aussi de résister à desexigences pouvant compromettre la sécu-rité. Chaque pilote souhaite faire sa partpour maximiser l’efficience d’exploitation,mais cela ne doit pas être au détriment dela sécurité.

Les distractions sont inévitables.D’ordinaire elles sont gérables, mais sielles surviennent au mauvais moment etsont d’ampleur suffisante, un accidentpeut se produire. Il est arrivé à tout pilotede monter ou descendre en passant parune altitude assignée à un autre aéronefparce que quelque chose, dans le poste depilotage, a détourné son attention. Celapeut aussi se produire au sol, si ce n’estqu’au lieu d’une altitude c’est une pisteque l’aéronef traverse sans autorisation encirculant au sol.

On peut réduire les sources de distractionen appliquant pendant le roulage des procé-dures dites de « cockpit stérile », éliminanttoute conversation ou activité non directe-

ment liée à la sécurité du vol. Mais il y a descauses de distraction qui ne peuvent être nicontrôlées ni prévues — interrogations del’ATC ou de la compagnie, allumage de voyants d’avertissement ou d’alarme oudemandes prioritaires de l’équipage de cabine. En l’occurrence, les pilotes devrontréduire l’effet des interruptions en répartis-sant les tâches de façon que la source de dis-

traction ne retienne pas l’attention de tout leposte de pilotage. Selon la source de l’inter-ruption, le pilote devrait demander à la personne ou à l’organisme de rester à l’écoute jusqu’à ce qu’il ait pu s’assurer de saposition. Même des informations essen-tielles, comme une autorisation de route,peuvent détourner l’attention de la tâche primaire en cours, à savoir rouler en toutesécurité jusqu’à la piste désignée.

Si la grande majorité des incursions surpiste se produisent dans des conditions debonne visibilité, les pires accidents sur-viennent à des moments où les repèresvisuels sont perdus ou rendus difficiles à voirpar l’obscurité, le brouillard, la poussière oula pluie, voire par le soleil bas sur l’horizon.

Les opérations par faible visibilité exigentdes précautions particulières parce que,presque sans exception, elles s’accompa-gnent d’une réduction de la conscience de lasituation. Avant tout, les pilotes devraientdemander de l’aide chaque fois qu’ils nesont pas certains de leur position. L’ATCpréférerait de beaucoup donner progres-sivement des instructions de roulage détail-lées plutôt que de voir un aéronef s’engagerpar inadvertance sur une piste. De nom-breux aérodromes peuvent, au besoin, met-tre à disposition un véhicule de guidage.

Les feux d’aéronef devraient être uti-lisés comme il convient pour rendrel’avion plus visible.

Aux aéroports non connus, un membrede l’équipage de conduite devrait êtrechargé d’actualiser constamment la pro-gression de l’avion sur une carte de circu-lation au sol d’aérodrome.

Une fois sur la piste, les pilotes devraientcomparer les indications du conservateurde cap et la lecture du compas, et confirmerque le cap est bien le même que celui de lapiste en service. Si la piste est équipée d’unILS ou d’un MLS, il faut s’assurer aussi quel’aiguille de guidage d’axe de piste est bienlà où elle devrait être. Au décollage commeà l’atterrissage, le système anticollisionembarqué peut être utilisé pour renforcerla conscience de la situation, en particulierpar visibilité réduite.

Il y a d’autres mesures que peuvent pren-dre les pilotes pour réduire la probabilitéd’incursion sur piste, mais celles que nousvenons de voir se sont révélées être d’unegrande efficacité. Les pilotes devraient lesrevoir régulièrement pour s’assurer de lesutiliser le plus possible. ■■

26 ICAO JOURNAL

La grande majorité des incursions sur piste se produisent par bonne visibilité, mais les pires accidents surviennent lorsque les repères visuels sont perdus oufortement réduits.

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L E système de collecte et diffusionélectroniques de statistiques dutransport aérien mis en œuvre par

le Canada répond à la nécessité de don-nées plus complètes et plus rapidementdisponibles sur le transport aérien, et plusparticulièrement au besoin d’évaluerpromptement l’impact d’événements telsque le 11 septembre ou la flambée deSRAS de 2003.

Le Programme de Collecte électroniquede statistiques sur le transport aérien(CESTA) a été établi en accord avec l’agenda de « réglementation intelligente »du gouvernement du Canada, qui vise àréduire la charge administrative associéeaux règlements, notamment pour la com-munication de données. Un projet pilotemené avec succès en 2002 a ouvert la voieau déploiement national du programmel’année suivante (voir : « Un projet pilotedémontre la faisabilité d’une collecte élec-tronique des données de transport aérien,Journal de l’OACI, n° 3/2003, pp. 8-10).

Plusieurs objectifs caractérisent cetteinitiative canadienne, les principaux étantde réduire la charge et le coût de la com-munication des statistiques en reliant élec-troniquement les transporteurs aériensavec Transports Canada, et de travaillersur une base volontaire en étroite collabo-ration avec d’autres organismes gouverne-mentaux et des partenaires de l’industriesur le traitement de l’information électro-nique. Un objectif parallèle est d’introduiredes procédures qui permettent d’élargir laportée de la collecte et de la diffusion desdonnées, tout en améliorant la récence desdonnées validées pour arriver quasimentau temps réel. D’autres objectifs primor-diaux sont de maximiser l’usage de la

STATISTIQUES D’AVIATION

Un système de collecte de données de pointeprofitable pour tous les participants

À la suite de la mise en œuvre réussie d’un système de collecte et diffusion électroniques de statis-tiques du transport aérien, le Canada est prêt à élargir son programme, au-delà des statistiques detrafic passagers, à l’activité fret aérien et peut-être aussi aux activités d’AG.

MICHEL VILLENEUVE

TRANSPORTS CANADA

technologie de l’information (TI) dans lacollecte et la diffusion électroniques desstatistiques du transport aérien et de pro-téger toutes les données en utilisant lesprocessus normalisés établis par l’indus-trie bancaire pour le marché du commerceélectronique sur Internet.

Les participants au programme en retirentdivers avantages identifiables. Pour les com-pagnies aériennes, le passage à la transmis-sion électronique peut réduire le fardeau dela communication et les coûts afférents àcette obligation. Les transporteurs aériens

peuvent accéder à l’information sur l’ensem-ble du trafic de passagers aux aéroports où ilsopèrent et la comparer à leurs propreschiffres de trafic. Transports Canada peutaussi communiquer aux aéroports des don-nées de trafic validées spécifiques à un trans-porteur — avec l’autorisation écrite de cedernier — cet ensemble de chiffres norma-lisé et récent aidant à éviter les contestationssur divers calculs de redevances.

Les aéroports qui participent au pro-gramme en retirent l’avantage d’un accèsautomatisé aux données autorisées. Grâceaux données aussi bien globales quedésagrégées disponibles pour chaqueaéroport, les autorités aéroportuaires sontmieux en mesure de planifier pour l’aveniret peuvent utiliser des informationsrécentes pour diverses autres initiatives.

La participation au programme est avan-tageuse aussi pour les autres partenaires,car des statistiques de transport aérienactuelles et exactes aident à mieux com-

prendre les tendances de l’industrie et àréaliser une analyse plus fiable de l’évolu-tion du transport aérien.

Fin 2006, le Programme CESTA deTransports Canada recueillait électro-niquement des données de 173 trans-porteurs aériens assurant quelque 97 % dutrafic passagers intérieur et international duCanada. Presque tous les transporteursd’Amérique du Nord qui desservent le

NUMÉRO 2, 2007 27

À la phase II du Programme CESTA de Transports Canada, la collecte électroniquede statistiques sera évaluée avec l’objectif d’adapter les outils et procédures existants aux réalités de l’aviation générale.

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Canada communiquent leurs données via leProgramme CESTA, de même que la plupartdes grands transporteurs internationauxassurant des liaisons avec le Canada.

Il a fallu relever plusieurs défis au coursde la première phase du projet CESTA. Enpremier lieu, Transports Canada devaitveiller au respect de tous les aspects de lalégislation du Canada relative à la protec-tion de la vie privée, ce qui signifiait qu’au-cune information personnelle relative àaucun voyageur ne pouvait être saisie parle système. En deuxième lieu, il fallaitprendre en compte les différences dansles possibilités TI des divers transporteursopérant au Canada. Certains d’entre euxgèrent des systèmes TI très évolués pourla saisie et l’hébergement des données,tandis que d’autres, surtout intérieurs, ontdes opérations peu étendues et des capa-cités TI élémentaires. D’autres encoresous-traitent toutes les fonctions de saisieet communication de données, ce quioblige Transports Canada à collaboreravec des tiers pour la collecte de données.De plus, les transporteurs et les orga-nismes tiers de traitement de donnéesutilisent un très large éventail de logicielset de matériel, ce qui oblige le système

CESTA à interagir avec toute la gamme desystèmes informatiques.

Fait à souligner, l’objectif clé de réduc-tion de l’effort et des coûts de la communi-cation des statistiques par les trans-porteurs a été atteint sans exiger d’euxqu’ils communiquent leurs données dansune forme normalisée. Le système CESTAa été conçu de façon à pouvoir convertirtoutes les données brutes reçues destransporteurs à un format normalisé dansla base de données.

Dans le cadre du programme CESTA, ily a deux façons de recueillir les données.L’une d’elles fait appel à un service basé

sur l’Internet qui assure une communica-tion complètement automatisée des don-nées à Transports Canada. L’informationest transmise chaque fois qu’un avion deligne ferme ses portes et est refoulé, ouchaque jour à une heure déterminée à par-tir d’une base de données interne. L’autredémarche passe par un site Internetsécurisé qui permet qu’un transporteurtélécharge un fichier vers l’amont ou rem-plisse un formulaire formaté qui estensuite transmis électroniquement àTransports Canada.

Quelle que soit la méthode employée, latransmission des données par l’Internet necomporte aucun coût pour le transporteur.L’information est automatiquementchiffrée à la source et transmise parl’Internet de façon analogue au modèlebancaire. Transports Canada édite etvalide ensuite toutes les données commu-niquées, principalement par des processusélectroniques. La Section 51 de la Loi surles transports du Canada garantit la stricteconfidentialité de toute l’informationrecueillie dans le cadre de ce programme.

Le modèle de service web intégralementautomatisé qu’illustre le diagramme ci-dessous s’est révélé particulièrement

satisfaisant. Depuis son lancement en 2004,1,9 million d’enregistrements ont été reçusde 70 transporteurs aériens, et 14 autrestransporteurs devraient commencer pro-chainement à l’utiliser.

Au cours de la période de 12 mois qui apris fin le 31 janvier 2007, les services webont généré plus d’un demi-million d’enre-gistrements. Un des principaux pointsforts de l’application web est de ne pasdépendre d’une plate-forme logicielledéterminée, ce qui signifie qu’elle peut seconnecter avec des programmes dans lesenvironnements Microsoft, UNIX, Linuxet autres. Elle est aussi indépendante de

l’application utilisée pour créer les don-nées à transmettre. La structure d’unappel comprend l’assemblage des élé-ments de données requis, suivi de l’ouver-ture de la voie de communication par lelancement d’une session SOAP (simpleobject access protocol) et, finalement, de lacommunication d’une valeur de retour. Latransmission bidirectionnelle s’achève dèsque le transporteur reçoit une réponse,tout le processus étant réalisé en l’espaced’environ trois secondes.

Sur la base du succès de la phase I deCESTA, Transports Canada passe main-tenant à la Phase II, qui comportera troiscomposantes principales : modélisationorigine et destination (O/D), fret aérien etaviation générale (GA).

Le modèle O/D se fondera sur la tech-nologie existante, développée et mise enœuvre à la Phase I, mais avec un agence-ment différent des données. La collecte dedonnées opérationnelles de la Phase I sefonde sur un modèle centré sur les vols, oùtoute l’information recueillie décrit unévénement de vol spécifique. Le modèleO/D est axé sur le passager, l’informationobtenue étant axée sur son itinéraire.Puisque les grands transporteurs cana-diens sont actuellement obligés de commu-niquer leurs informations d’origine et desti-nation, l’addition à CESTA d’une com-posante O/D leur permettra de répondre àcette exigence de façon plus prompte etefficace. De plus, alors que la communica-tion actuelle des origines et destinations selimite à une enquête non biaisée sur 10 %des billets vendus, la collecte O/D viaCESTA recueillera les données sur tous lesbillets, éliminant ainsi toute marge d’erreurdans les statistiques de trafic O/D.

Dans cette nouvelle phase de CESTA,l’éventail des données saisies par le sys-tème ira au-delà des statistiques de traficpassagers pour inclure le fret aérien. Lesservices web de CESTA sont facilementadaptables pour recueillir sur les lettres detransport aérien des données concernantchaque article expédié ou utilisables pour

STATISTIQUES D’AVIATION

28 ICAO JOURNAL

Moteur de communi-cation ou base dedonnées du trans-

porteur aérien

Tunnel SSL (SecureSocket Layer) entre letransporteur aérien et

Transports Canada

Services web de Transports

Canada

Validation d’assurance

qualité

1re étape. À l’achèvement d’un vol (refoulement de l’aéronef) ou à une heure fixée chaque jour, les données de vol sontpréparées par le transporteur et envoyées via l’Internet en utilisant un SOAP (Simple Object Access Protocol) standard.

2e étape. Les données de vol entrantes arrivent et sont validées par le service web. En fonction de la qualité des don-nées, elles sont stockées dans une base de données de production ou de données altérées ou dépassées. Les don-nées stockées alimentent le processus d’assurance qualité de Transports Canada.

3e étape. Le service web accuse réception de la transmission en émettant un numéro de réception unique.

Michel Villeneuve est Chef des Statistiques de l’aviation ,Transports Canada, Ottawa. Toutes questions sur leProgramme CESTA, y compris celles qui concernent desaspects techniques de détail non abordés dans cet aperçu,peuvent être adressées à l’auteur (villenm@tc.gc.ca) ou àla boîte aux lettres électronique de CESTA (CESTA@]tc.c.ca).On trouvera d’autres renseignements sur le programmesur le site www.tc.gc.ca/CESTA.

suite à la page 34

Structure de l’appel service web CESTA : la transmission bidirectionnelle s’achève lorsquele transporteur reçoit une réponse, processus qui prend environ trois secondes.

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NUMÉRO 2, 2007 29

Les orientations sur les échanges de droits d’émissionélaborées par le Comité de la protection de l’environ-nement en aviation (CAEP) à sa septième réunion serontà la disposition des 190 États membres de l’Organisationsous forme de projet avant que cette question complexesoit examinée en septembre prochain à la 36e session triennale de l’Assemblée de l’OACI.

Le projet sera publié avec un avant-propos reflétant lesvues du Conseil, organe directeur de l’Organisation,mentionnant qu’il a été indiqué par une majorité des Étatsmembres siégeant au Conseil que toute approche de l’in-tégration de l’aviation dans des systèmes d’échange dedroits d’émissions devra se fonder sur l’accord mutuel.

Il y a eu consensus pour entériner les orientations proposées pour l’intégration des émissions de l’aviation inter-nationale dans les systèmes d’échange de droits d’émissiondes États, conformément au processus de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques.

La réunion CAEP/7, qui s’est tenue du 5 au 16 février ausiège de l’OACI à Montréal avec quelque 250 participants dumonde entier, a traité diverses questions environnementales et formulé des recommandations sur la base des travaux d’experts de premier plan. Le Comité CAEP lui-même estcomposé d’experts de 21 États membres de l’OACI et desgrands secteurs de l’industrie de l’aviation, dont les aéroports,les entreprises de transport aérien et les avionneurs, ainsi qued’organisations non-gouvernementales et d’organismes desNations Unies autres que l’OACI.

En plus de traiter de la question très médiatisée des droitsd’échange d’émissions, CAEP/7 a formulé des recommanda-tions relatives aux émissions des moteurs d’aviation et au bruitdes aéronefs, et aux arbitrages entre ces mesures. On trouveraplus de renseignements à ce sujet sur le site www.icao.int.

Les éléments d’orientation proposés au sujet des échangesde droits d’émission présentent les options préférées pour lesdivers éléments des systèmes d’échange. CAEP/7 a recom-mandé que, dans la mise en œuvre de tout système d’échangede droits d’émission intégrant l’aviation :• les exploitants d’aéronefs soient l’entité de l’aviation interna-tionale responsable aux fins de l’échange de droits d’émission ;• les obligations soient fondées sur le total cumulatif des émis-sions provenant de tous les vols considérés assurés parchaque exploitant d’aéronefs participant au régime ;• les États, pour l’application d’un seuil d’inclusion, envisagentcomme base d’inclusion l’activité totale de transport aérien,p.ex. émissions de CO2 et/ou ou masse des aéronefs ;• les États commencent avec un système d’échange de droitsd’émission qui ne tienne compte que du CO2 ; • les États appliquent la définition des émissions interna-tionales et intérieures donnée par le Groupe d’expertsintergouvernemental sur l’évolution du climat aux fins du

calcul des émissions de gaz à effet de serre imputées àl’aviation civile ;• les États mettent en place un arrangement de comptabilitéqui garantisse que les émissions de l’aviation internationalesoient comptées séparément et non pas en regard des objec-tifs spécifiques de réduction que les États peuvent avoir autitre du Protocole de Kyoto ; et• les États, en ce qui concerne les unités d’échange, prennenten compte dans leur choix l’efficacité économique, l’intégritéenvironnementale ainsi que l’équité et la compétitivité.

À propos de la portée géographique d’un régime d’échangede droits d’émission, le CAEP a conseillé aux États de bienpeser les différentes options, avec leurs avantages et leursinconvénients, et commencent toute intégration d’exploitantsd’aéronefs étrangers dans les régimes d’échange sur la basede l’accord mutuel, en continuant d’analyser d’autres options.

Les orientations sur les échanges de droits d’émission fontpartie d’un ensemble de recommandations du CAEP portantsur la question des émissions directement imputables à l’avia-tion en rapport avec la qualité de l’air locale et les effets climatiques globaux. Ces recommandations couvrent laréduction des émissions par des mesures technologiques,opérationnelles ou fondées sur le marché.

Le CAEP a établi aussi des objectifs technologiques à longterme pour les émissions d’oxydes d’azote (NOx), et proposédes orientations au sujet des redevances sur les émissionsdes aéronefs en relation avec la qualité de l’air locale. LesÉtats sont encouragés à évaluer les coûts et avantages desdiverses mesures à leur disposition, avec l’objectif de s’attelerà la question des émissions de la façon qui offre le meilleurrapport coût-efficacité.

Comme précédemment, le CAEP a souligné l’importancedes initiatives volontaires pour s’attaquer au problème desémissions ; il a recommandé que des informations sur les

ACTUALITÉS OACI

Membres du CAEP à la réunion CAEP/7 (5 -16 février), qui a formulédes recommandations sur les questions d’environnement et proposé desorientations sur la façon dont les États peuvent mettre en œuvre des sys-tèmes d’échange de droits d’émission intégrant l’aviation.

Orientations sur l’inclusion de l’aviation dans les régimes d’échange de droits d’émission

30 ICAO JOURNAL

programmes volontaires d’échange et d’autres mesures volon-taires soient mises en ligne sur le site web public de l’OACI.

Un colloque de l’OACI sur les émissions de l’aviation,accompagné d’une exposition, sera organisé en mai 2007. Iloffrira un forum sur ce thème, en particulier sur les résultats deCAEP/7. Des exposés seront présentés par des experts desquestions environnementales et des scientifiques de renom.On trouvera sur le site www.icao.int/envclq/clq07 plus de ren-seignements au sujet de ce colloque, qui aura lieu à Montréaldu 14 au 16 mai. ■■

Amendements visant à permettre l’utilisation de l’Internet publicLes États contractants et les organisations internationales ontété invités à faire part, pour le 16 mai 2007 au plus tard, deleurs observations sur le projet de l’OACI de permettre l’utili-sation opérationnelle de l’Internet public pour la diffusion etl’échange de messages aéronautiques non chrono sensibles.Le changement proposé, qui introduirait des dispositions dansl’Annexe 3 et l’Annexe 15 de l’OACI, traitant respectivementde l’assistance météorologique et des services d’informationaéronautique, deviendrait applicable en novembre 2010.

L’utilisation de l’Internet public pour la diffusion de ren-seignements météorologiques d‘exploitation et de produitsAIS s’ajouterait au service fixe de télécommunications aéro-nautiques. Des éléments d’orientation sur les renseigne-ments météorologiques d’exploitation et les informationsaéronautiques non chrono sensibles et sur les aspects pertinents de l’Internet public figurent dans les Lignes direc-trices sur l’utilisation d’Internet dans les applications aéro-nautiques (Doc 9855). Ce document a été rédigé par ungroupe d’étude de l’OACI créé en 2003 afin d’établir deslignes directrices et des critères pour l’accréditation et laqualification de fournisseurs d’informations aéronautiquesvia l’Internet. Les éléments d’orientation produits par cegroupe d’étude soulignent l’importance de l’agrément desfournisseurs de service Internet selon un processus quicomporte un examen approfondi des sauvegardes contreles menaces à la sûreté de l’information. ■■

Visites dans des États membres Ces derniers mois, le Président du Conseil de l’OACI, RobertoKobeh González, et le Secrétaire général de l’Organisation,Taïeb Chérif, se sont rendus en visite officielle dans plusieursÉtats contractants pour rencontrer des responsables gou-vernementaux et participer à diverses conférences.

Le Président du Conseil s’est rendu mi-décembre à Singapourpour prendre la parole en qualité d’orateur principal lors du Forummondial des cadres supérieurs de l’aviation civile organisé parl’Académie de l’aviation de Singapour (voir « La sécurité doitrester la première priorité », Journal de l’OACI, n° 1/2007, p. 28).Au cours de sa visite, M. Kobeh González s’est entretenu avecdes hautes personnalités gouvernementales de sujets liés à lasécurité et à la sûreté de l’aviation.

Le Président du Conseil s’est rendu aussi en Thaïlande, oùil a rendu visite au Bureau Asie et Pacifique de l’OACI àBangkok. Il a eu des entretiens avec des hauts responsablesgouvernementaux sur diverses questions d’aviation, en parti-

culier les politiques et pratiques de l’OACI dans le domaine dela protection de l’environnement, la ratification des instrumentsde droit aérien, la réglementation de la politique de transportaérien, les programmes d’audits de sécurité et de sûreté del’OACI, ainsi que l’établissement d’un programme de formationOACI-Thaïlande visant à aider les États en développement parl’octroi de bourses pour formation au Centre de formation del’aviation civile de Bangkok.

Le Président du Conseil s’est rendu mi-février à Lima pourinaugurer les nouveaux locaux du Bureau Amérique du Sud del’OACI. Au cours de sa visite, il a eu des entretiens avec deshauts responsables sur les programmes d’audit de sécurité etde sûreté de l’OACI, la réglementation de la politique de trans-port aérien et les activités de coopération technique dans lesrégions Amérique du Sud et Caraïbes.

Le Secrétaire général s’est rendu mi-décembre aux États-Unispour y rencontrer des représentants de la Federal AviationAdministration (FAA), du National Transportation SafetyBoard (NTB), de la Transportation Security Administration(TSA) et du Département d’État. Les entretiens àWashington, D.C., ont porté principalement sur les ques-tions relatives à la sécurité de l’aviation, à la sûreté, à l’envi-ronnement, ainsi qu’aux réformes organisationnelles et aubudget de l’OACI pour le triennat 2008-2010. Le Secrétairegénéral a aussi prononcé un discours-programme lors d’uneréception organisée en son honneur par l’Association dutransport aérien international.

Au début de février, M. Chérif s’est rendu en Inde où il arencontré des responsables gouvernementaux et de l’indus-trie pour s’entretenir de diverses questions intéressantl’aviation, notamment les projets et activités de coopérationtechnique et les progrès accomplis par l’Inde dans lesecteur aérien, en rapide croissance. Il a prononcé le discours-programme lors de la séance inaugurale de la con-férence internationale sur l’aviation organisée conjointementavec la 6e exposition biennale aérospatiale AeroIndia 2007(Bangalore, 7 — 11 février). ■■

Programme de bourses de formationprolongé jusqu’en 2009Le programme de formation OACI-Singapour destiné aux paysen développement, qui octroie des bourses depuis 2001 pourune formation dispensée à l’Académie de l’aviation deSingapour, a été prolongé pour trois ans jusqu’à 2009 en rai-son de la demande sans cesse croissante. Le programme2007 est axé sur la gestion intégrée de la sécurité, la supervi-sion de la sécurité, la gestion de l’aviation civile, lesdéveloppements en matière de CNS/ATM, et les enquêtes etla gestion des accidents d’aviation.

Plusieurs sessions de formation, d’une durée de cinq jours àtrois semaines, sont proposées entre mi-juin et fin janvier 2008.Les bourses sont destinées à des participants proposés parleur gouvernement. Pour plus de détails, voir le site de la SAA(www.saa.com.sg/fellowships).

Depuis ses débuts, le programme conjoint a attribué 203 bourses à des participants de plus de 70 États membresde l’OACI. Parrainé par le Ministère des affaires étrangères deSingapour, il est administré par la Direction de la coopérationtechnique de l’OACI. ■■

NUMÉRO 2, 2007 31

Le Symposium mondial sur les performances du système denavigation aérienne (SPANS/2007) a réuni du 26 au 30 mars ausiège de l’OACI quelque 400 responsables de la réglementa-tion, fournisseurs de services de navigation aérienne, opéra-teurs d’aéroports et usagers de l’espace aérien pour un débataxé sur la performance du système de navigation aériennemondial. Ce symposium faisait suite aux importants travauxde la 11e Conférence de navigation aérienne (AN-Conf/11),tenue en 2003. N’étant pas appelé à formuler des recomman-dations, il a articulé une voie qui permettra à l’OACI et aux participants de progresser. Les lecteurs peuvent accéder enligne à toute la documentation et aux exposés de ce sympo-sium (www.icao.int/perf2007).

Comme le Président du Conseil de l’OACI, Roberto KobehGonzález, l’a expliqué à l’ouverture du symposium, l’insistancemise aujourd’hui sur la performance découle de l’évolutionvoulant que les fournisseurs de services de navigation aé-rienne deviennent des sociétés, ce qui entraîne une pressionpour une responsabilisation accrue. La meilleure façon derépondre à ce besoin est un cadre de performance pour unsystème de navigation aérienne basé sur le concept opéra-tionnel d’ATM mondiale, que la communauté de l’aviation aentériné en 2003.

« Pour la première fois, et sous les auspices de l’OACI, », a-t-il déclaré en rappelant AN-Conf/11, « les parties prenantesde la communauté de l’aviation mondiale ont élaboré conjoin-tement une vision pour un système ATM intégré et mondiale-ment harmonisé, avec un horizon de planification allantjusqu’à 2025 et au-delà. C’est sur la base du concept opéra-tionnel d’ATM mondiale qu’il s’agit d’établir un cadre de per-formance du système pour répondre aux exigences définies. »

De nombreux experts des administrations de l’aviationcivile, de l’industrie et de l’OACI ont pris la parole au cours deplusieurs panels où tous les aspects des performances ont étéabordés. Les domaines clés dans lesquels il est nécessaire demesurer les performances sont la capacité, l’efficacité par rapport au coût, les impacts environnementaux, la flexibilité,l’interopérabilité mondiale, l’accès et l’équité, la participation,la prévisibilité, la sécurité et la sûreté.

Évoquant la nécessité d’une action significative qui transcende les frontières nationales, le Directeur générald’Eurocontrol, Victor Aguado a appelé l’attention sur un exempled’avancée à l’échelon régional. Eurocontrol, a-t-il expliqué, ainstitué en 1997 la Commission d’examen des performances,entièrement indépendante, appelée à donner des avis sur l’éta-blissement d’indicateurs de performance, proposer des cibles deperformance et produire des lignes directrices en matière deréglementation économique, et qui s’est révélée efficace dans laréalisation d’une harmonisation. Cet organe a été conçu pourtraiter de l’ensemble de circonstances complexe et varié del’Europe elle-même, mais « certains de ses éléments peuvent êtreintéressants pour d’autres parties du monde ».

L’Europe s’intéresse aussi à apprendre des autres, asouligné M. Aguado. « En échangeant des informations surleurs expériences respectives, toutes les régions peuventrelever leurs niveaux de performance … Cette approcherégionale pourra ensuite alimenter un cadre mondial de suivi etde gestion des performances. »

L’harmonisation mondiale est critique si la collectivité aéronau-tique veut établir un système d’ATM mondiale fondé sur les per-formances, a affirmé Victoria Cox, Vice-President of OperationsPlanning, Air Traffic Organisation de la FAA des États-Unis.

« Des systèmes disparates ne seraient utiles ni à nosusagers … ni à l’économie mondiale » a poursuivi Mme Cox. « Nous avons besoin d’un système sans discontinuité, ce quisignifie travailler ensemble à normaliser les définitions et lesexigences, et mettre au point une façon cohérente de mesurerles performances .»

La FAA travaille en très étroite collaboration avec laCommission européenne et Eurocontrol pour assurer là oùc’est possible la banalisation et l’interopérabilité entre lesfuturs systèmes de navigation aérienne des États-Unis et del’Europe, a-t-elle poursuivi.

La FAA et Eurocontrol collaborent aussi avec l’OACI pourorganiser des séminaires conjoints de familiarisation à la navi-gation fondée sur les performances (PBN), a ajouté Mme Cox.Une série de dix séminaires va être donnée dans toutes lesrégions du monde et il a été proposé qu’elle commence en juin 2007 à New Delhi (Inde).

Parmi les avantages de la PBN, qui permet des trajectoires devol plus directes et précises, on peut citer la sécurité, la con-sommation de carburant réduite, des flux de trafic plus efficientset des communications ATC réduites (voir : « Avancées notablesde la mise en œuvre de la navigation fondée sur les performan-ces » et « La navigation fondée sur les performances vuecomme la clé d’une harmonisation mondiale», Journal del’OACI, n° 3/2006).

Le symposium a identifié plusieurs objectifs liés aux per-formances du système de navigation aérienne mondial. Le rôlede l’OACI est de faire progresser les travaux dans les domainesopérationnel, technique, économique et de la sécurité, et d’as-surer l’interopérabilité mondiale entre les initiatives majeuresintéressant la navigation aérienne. L’Organisation est appeléeaussi à mettre au point et promouvoir des exigences minimalesde compte rendu de performances pour les fournisseurs ANS,à développer une méthodologie pour mesurer les performancesattendues, et à préparer des éléments d’orientation sur la faci-litation de la prise de décisions en collaboration. Un autre objec-tif est d’accélérer la mise en œuvre de la PBN.

SPANS 2007 a aussi défini une voie devant permettre auxparticipants au symposium de progresser. À côté de la mise enœuvre de la navigation de surface (RNAV) et de la qualité denavigation requises (RNP) en conformité avec le concept PBN,les participants devraient utiliser le Plan de navigation aériennemondial (Doc 9750) de l’OACI dans la planification de la tran-sition à la PBN, collaborer sur l’établissement d’indicateurs deperformance, employer les domaines de performances clésdéfinis par l’OACI pour la gestion des performances et sebaser sur le Plan mondial pour la sécurité de l’aviation (GASP)pour atteindre les objectifs de performance en matière desécurité. Plus spécifiquement, les prestataires ANS doiventmesurer les performances et en rendre compte, tandis que lesÉtats doivent mettre en œuvre des programmes de sécurité etétablir des niveaux de sécurité acceptables. Il a été rappeléaux fournisseurs de services, exploitants d’aéronefs, aéro-dromes et organismes de maintenance qu’ils sont tenus de

Un symposium sensibilise à la nécessité d’un cadre de performance

32 ICAO JOURNAL

Améliorations de la sécurité en Chinesuite de la page 10

pilotes, mais aussi d’établir une méthode de recrutement quiévite que de sérieuses pénuries ne se produisent dans l’avenir.

Plusieurs programmes vont être lancés pour développerdavantage les ressources humaines. L’un d’eux porte sur l’éta-blissement de règlements et de normes conformes aux disposi-tions internationales en matière de formation. Une autre initiative

Nomination au Conseil de l’OACIToshihiro Araki a été nommé Repré-sentant du Japon au Conseil de l’OACI. Sa nomination a pris effet le 26 décembre 2006.

Après des études de droit à l’universitéd’Okayama où il a obtenu son diplôme en1976, puis de sciences économiques àQueens University au Canada (1977-78),M. Araki est entré au Ministère desaffaires étrangères du Japon, occupantplusieurs postes de responsabilité crois-sante dans son pays et à l’étranger.

Après avoir été en poste à l’ambassade du Japon à Vienne de1981 à 1985, il a été appelé à s’occuper au Japon de questionsde politiques dans les domaines des sciences et des technolo-gies, puis d’information et de communications. À Tokyo, il a étéaffecté aux services Amérique du Nord, et a pris part aux négo-ciations avec les États-Unis sur l’aviation civile et sur les pêches.

Affecté en 1991 à l’ambassade du Japon à Sofia (Bulgarie) enqualité de Premier secrétaire, Affaires économiques, en chargede la coopération avec la Bulgarie pour appuyer la démocrati-sation, il est devenu en 1993 Premier secrétaire de la Missionjaponaise auprès de l’Organisation pour la coopération et ledéveloppement économiques (OCDE) à Paris. Rentré à Tokyoen 1996 en qualité de Chef de cabinet du Vice-ministre desaffaires étrangères, il a été nommé ensuite Chef de missionadjoint à l’Ambassade du Japon à Prague (1998-2000), puisChargé d’Affaires à l’ambassade en République de Slovaquie,nouvellement établie (2001-02).

Rentré à Tokyo en 2003 en qualité de Directeur des négocia-tions pour l’accord de libre échange, il a représenté le Japondans les pourparlers avec de nombreux pays sur diverses ques-tions commerciales, jusqu’en 2006. ■■

T. Araki(Japon)

Un nouvel accord formalise lacoopération avec le Secrétariat de la CDBL’OACI et le Secrétariat de la Convention sur la diversitébiologique (CDB), qui fait partie du Programme des NationsUnies pour l’environnement (PNUE), ont signé un mémorandumd’entente portant sur divers services administratifs. La nouvelleentente profite de la proximité de ces deux organismes du sys-tème des Nations Unies — tous deux établis à Montréal — etformalise leur coopération dans des domaines administratifs.

En signant l’entente le 19 février 2007 (voir la photo), leSecrétaire général de l’OACI, Taïeb Chérif, a exprimé le désirde l’OACI de travailler en plus étroite collaboration avec leSecrétariat de la CDB sur des questions techniques d’intérêtmutuel, telles que les espèces exotiques envahissantes et lesmouvements transfrontières d’organismes génétiquementmodifiés. Comme il a été souligné dans le n° 1/2007 duJournal de l’OACI. (« Le transport aérien, voie d’entrée majeuredes espèces exotiques envahissantes », pp. 22-23), il s’agitd’une question grave pour de nombreux pays, sur laquelle leSecrétariat de la CDB et l’OACI conjuguent leurs efforts.

L’entente a été signée à l’ouverture d’une importante réunionde la CDB à Montréal, qui a attiré des délégués de 54 pays dumonde. Les arrangements pris pour cette réunion, qui s’esttenue au centre de conférences de l’OACI, sont un exemple dutype de collaboration que prévoit cette nouvelle entente. Celle-cis’inscrit dans un effort plus large pour fournir à la communautéinternationale des services plus économiques et efficaces en

Le Secrétaire général de l’OACI, Taïeb Chérif (à gauche) et le Secrétaireexécutif de la Convention sur la diversité biologique, Ahmed Djoghlaf,signent un mémorandum d’entente le 19 février 2007 au siège de l’OACI.

mettre en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité.« En définitive, la mise en œuvre réussie d’un système de navi-

gation aérienne mondiale dépend de la coopération entre tousles membres de la communauté de l’aviation civile et impliqueune plus grande intégration des bureaux régionaux et du siègede l’OACI » a affirmé M. Kobeh González, qui a conclu :

« L’OACI a pris l’engagement de répondre aux attentes detoutes les parties prenantes. Ensemble, nous avons une formi-dable tâche devant nous pour assurer la viabilité du systèmede navigation aérienne de l’avenir, afin qu’il continue de con-tribuer de façon sûre et efficace au développementéconomique mondial. » ■■

intensifiant l’utilisation des ressources des organismes du système des Nations Unies.

M. Ahmed Djoghlaf, Secrétaire exécutif de la CDB, a déclaréque le Secrétariat de la CDB se réjouit de la collaboration renfor-cée sur les arrangements administratifs, aussi bien que sur desquestions techniques d’importance internationale majeure.

En vertu de l’entente, l’OACI mettra ses installations de réu-nions à la disposition du Secrétariat de la CDB à titre prioritaire, etfournira un appui à la mise en place d’un réseau informatique pourles desservir. Elle facilitera aussi le recrutement d’interprètes pourles réunions de la CDB qui se tiennent dans ses locaux, et fournirades services d’impression et de reproduction. Tous les servicesseront fournis à la CDB à prix coûtant. ■■

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Détection des cisaillementssuite de la page 19

(système embarqué de communications, d’adressage et de compterendu) pour obtenir des renseignements sur les conditions météo detype convectif à l’aérodrome. La connaissance commune de la situa-tion chez les pilotes et les contrôleurs contribue à des communica-tions plus efficaces.

Tableau global de la sécuritésuite de la page 10

Ces dernières années, certaines tendances en matière de sécuritése dégagent à l’échelle mondiale. Mais alors que le niveau de sécu-rité global s’est amélioré, des différences significatives persistententre régions, de même que des différences majeures dans leniveau de sécurité des différents types d’opérations. L’approchefinale et l’atterrissage – ainsi que le décollage et la montée initiale –sont les phases de vol où continuent de survenir le plus d’accidents,tandis que les CFIT sont les accidents qui font le plus de victimes.

Des solutions technologiques sont aujourd’hui apportées auxquestions de sécurité. Les matériaux et les systèmes dont sontcomposés les aéronefs modernes contribuent à la sécurité, etles aéronefs existants sont dotés d’équipements tels que le sys-tème anticollision embarqué (ACAS), le système d’avertisse-ment de proximité du sol amélioré (EGPWS), le systèmeembarqué de communications, d’adressage et de compte rendu(ACARS) et les systèmes CNS de conception évoluée quiaméliorent la conscience de la situation.

L’avènement de la gestion de la sécurité est tout aussi impor-tant. Initialement axée sur la mise en œuvre d’améliorations tech-nologiques, les facteurs humains y ont pris une importance grandissante dans les années 1970. Ces dernières années, l’accent s’est déplacé vers la mise en œuvre de systèmes de ges-tion de la sécurité, responsabilisant les organisations aussi bienque les individus en matière de performances de sécurité. L’OACIa appelé à la mise en œuvre à travers le monde de systèmes degestion de la sécurité, insistant sur le renforcement de la sécuritépar la gestion des risques et par des techniques de gestion systé-matiques et proactives. ■■

vise à constituer des équipes de professionnels de l’aviation com-prenant des spécialistes de la sécurité. On estime que la Chineaura besoin ces prochaines années de plus de 10 000 nouveauxexperts dans ce domaine, notamment des inspecteurs, gestion-naires et agents de sécurité.

La Chine doit s’engager plus résolument dans le développe-ment de la communication et de l’analyse de données de sécu-rité, ainsi que dans une utilisation plus généralisée des technolo-gies de sécurité. Un fonds spécial sera créé à ces fins. En plusd’intensifier ses investissements dans tous les domaines liés à lasécurité, la Chine va insister sur une relation de coopération plusétroite avec des organisations internationales telles que l’OACI,ainsi qu’avec les administrations de l’aviation civile d’autres pays.Cette coopération accrue, qui facilitera le partage d’informationset contribuera au renforcement de la sécurité dans le mondeentier, sera profitable à toutes les parties. ■■

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34 ICAO JOURNAL

Un transporteur au moins, Northwest Airlines, envoie automa-tiquement aux pilotes le produit TWIP chaque fois qu’un cisaille-ment est accompagné d’orage. Le TWIP sera bientôt disponibleaussi à Hong Kong. L’Observatoire de Hong Kong et NorthwestAirlines ont récemment achevé un essai de six mois d’alertes parmessage TWIP déclenchées par le TDWR Hong Kong. D’aprèsl’Observatoire de Hong Kong, des évaluations futures pourrontutiliser les informations du WTWS sur les cisaillements du vent,turbulences et orages.

Comme on l’a vu, l’ITWS – actuellement implanté à 13 organesde contrôle d’approche – est un important outil de planificationATM. Neuf autres organes de contrôle d’approche en recevrontun d’ici au début de 2008 ; toutefois, le financement n’est pasencore assuré pour 13 autres systèmes, à implanter surtout dansle centre des États-Unis, où le nombre annuel moyen de jours deconditions convectives s’échelonne entre 40 et 60.

Afin d’étendre la couverture sécurité météo et planning à desaérodromes de taille moyenne si cet essai est jugé satisfaisant,un essai va être réalisé au niveau de trois installations de ce typeoù les renseignements météo disponibles seront générés parITWS. Si cette étude de démonstration du bien-fondé de la conception est un succès et si le financement peut être trouvé, 42 autres aérodromes recevront des renseignements sur les dangers liés aux conditions météo de convection (à l’exclusiondes cisaillements dans les basses couches) et des produits deplanning météo tels que vents en région terminale et TCWF.

En résumé, les systèmes sol de détection des cisaillements peu-vent être un élément vital de la sécurité d’exploitation, d’autantplus que chez certaines compagnies aériennes le déploiement àbord des aéronefs de dispositifs de détection du cisaillementexplorant vers l’avant a été nettement moindre que prévu.

D’autres améliorations du système – RDA du TDWR, modifica-tions de conception des algorithmes, possibilités du générateur deproduits radar, emploi de l’information météo de région terminale

Collecte électronique de statistiques suite de la page 28

recueillir des données globales relatives à chaque vol. CESTA peutaussi être modifié pour fournir des statistiques pré-vol ou post-vol.

Enfin, l’équipe CESTA examine la possibilité de recueillir desdonnées concernant l’aviation générale du Canada, directementauprès de ses acteurs clés. Ces chiffres, qui sont intéressants pourdes questions telles que la viabilité des petits aéroports et la capa-cité des aéroports, permettront de mieux comprendre ce segmentde l’industrie de l’aviation. À ce stade, il s’agit d’établir les besoins etde déterminer quels éléments de données peuvent être recueillis.La collecte électronique de données sera ensuite évaluée en vued’adapter les outils et procédures CESTA existants aux réalités AG.

La mise en place de CESTA a permis que Transports Canadadevienne le cœur de la collecte de données d’exploitation destransporteurs aériens pour le gouvernement canadien. Mais pourpasser du rôle de simple collecteur d’information à celui de plaquetournante pour les statistiques, ce processus soigneusementélaboré signifie qu’une fois que les transporteurs aériens actifs auCanada ont formellement accepté que leurs données soient com-muniquées aux aéroports qu’ils desservent, Transports Canadatransmet cette information via sa voie de communicationsécurisée. Une fois le processus mis en place, les compagniesn’ont pas besoin de faire de multiples communications de leursstatistiques d’exploitation à de multiples autorités aéroportuaires.L’avantage évident est l’économie de temps, d’efforts et de coûts.

Un projet pilote de diffusion, dans lequel Transports Canada a accordé à un opérateur d’aéroport l’accès aux données pour six transporteurs qui desservent cet aéroport, a déjà été menéavec succès. L’équipe CESTA s’emploie maintenant à accroître lenombre de participants, avec l’espoir de rencontrer un intérêt gran-dissant, de la part tant des transporteurs aériens que des autoritésaéroportuaires, pour la solution efficiente, fiable et sûre qu’offreCESTA. Un aspect primordial de cette démarche de diffusion desdonnées est l’engagement de Transports Canada à respecter toutesles dispositions législatives relatives à la confidentialité.

RÉPERTOIRE DE CLÉS PUBLIQUES

Le Répertoire de clés publiques (RCP), service coordonnépar l’OACI pour faciliter l’authentification des documents devoyage lisibles à la machine (MRTD) électroniques, est entréen fonctionnement récemment après que l’Australie estdevenue le cinquième État membre à remettre à l’OACI son avis de participation, le 6 mars 2007. Sur la photo,Simon Clegg, Représentant de l’Australie au Conseil del’OACI (au centre), présente à Taïeb Chérif, Secrétaire généralde l’OACI, l’avis de participation de l’Australie. À gauche, lePrésident du Conseil de l’OACI, Roberto Kobeh González.

– permettront de futures améliorations des produitsmétéorologiques. Il s’agit notamment de détecter les cisaillementsde façon moins dépendante de la vérification des orages, réduire letemps de détection initial des fronts de rafales ou d’émettre desalertes de vent debout et vent traversier. Comme il a été expliqué,le problème de détection des cisaillements de vent sec dans l’Ouestdes États-Unis pourra être résolu, mais un programme national n’apas encore été lancé pour s’atteler à cette question.

Plusieurs produits météorologiques permettent d’améliorer l’efficience en accroissant la capacité des aérodromes comme leTCWF de l’ITWS et les vents de région terminale. Des progrès ontété réalisés aussi dans la prédiction des orages, même si la capa-cité d’estimer les conditions de convection une heure à l’avancereste au-dessous du délai de deux heures souhaité par les ATS.

Alors que la croissance du trafic aérien se poursuit, la précisiondes produits météorologiques provenant des différents dispositifs et leur émission en temps utile vont jouer un grandrôle dans les gains de capacité, pourvu que ces outils soient intégrés dans les outils de gestion du trafic aérien automatisée etsystèmes d’évitement des tourbillons de sillage. ■■

NUMÉRO 2, 2007 35

Sûreté du fret aériensuite de la page 23

ont dit avoir apprécié l’aide et les conseils des validators et se sen-tir désormais plus engagés dans la lutte contre le terrorisme, aulieu d’avoir l’impression de risquer d’en devenir la victime passive.Beaucoup ont évoqué le coût de la validation, mais une minoritéseulement le considérait excessif ou trouvait qu’il devrait êtrefinancé par une taxe.

Il a été constaté que les normes de sûreté dans les locaux desexpéditeurs connus s’étaient grandement améliorées à la suitede l’introduction de la validation indépendante. Le personnel quiprépare les expéditions est soumis à des contrôles d’antécédentset reçoit une formation de sûreté appropriée. Le fret est sécurisépendant son séjour dans les locaux et le reste jusqu’à sa remiseau transporteur aérien ou à l’agent agréé. Les sites sont soumisà des inspections de conformité inopinées par du personnel duDfT, qui pourrait révoquer le statut d’expéditeur connu s’ildécouvrait que les normes ne sont pas respectées. En cas deperte du statut, l’industrie en est informée ; tout fret provenantde ce chargeur est alors considéré comme non connu et doncsoumis aux inspections de sûreté.

Les constatations ont été généralement positives, mais cer-taines modifications ont été recommandées. L’une d’elles

En plus du transport aérien, Transports Canada prévoit qu’il yaurait d’importants avantages à profiter de l’effet de levier duprogramme CESTA pour appuyer la collecte de données dansd’autres secteurs des transports. Des essais sont en cours avecune entreprise de camionnage et une messagerie pour obtenirdes données à la fois sur les marchandises transportées et l’itinéraire choisi en utilisant les données GPS, qui donnent l’itinéraire complet des marchandises transportées et peuventêtre recueillies directement par le service web.

La structure flexible de CESTA permet la collecte pour dif-férents modes même si l’agencement des champs de donnéesvarie grandement d’un mode à l’autre. D’un point de vue conceptuel, toutes les statistiques de transport se rapportent soitau véhicule soit au contenu, les deux étant reliés par l’informa-tion sur l’acheminement. Indépendant du mode et de l’environ-nement informatique du transporteur, CESTA offre la souplesseet la capacité voulues pour devenir un portail de collecte sécurisépour toutes les formes de transport.

Le succès de CESTA n’est pas passé inaperçu. Lors d’uneexposition de technologie en 2005, le programme a été récom-pensé par une médaille d’or pour son rôle dans le renforcementde l’administration gouvernementale. Initialement conçu pourl’industrie du transport aérien canadienne, le modèle CESTA asuscité aussi l’intérêt d’autres organismes gouvernementauxainsi que d’autorités aéroportuaires de l’extérieur du Canada.

L’un des principaux points forts de CESTA est son aptitude àforger des partenariats avec les acteurs et les divers servicesgouvernementaux. Les compagnies aériennes et les aéroports,qui se rendent compte des avantages potentiels de ce pro-gramme, sont souvent ses plus enthousiastes promoteurs. Vul’environnement hautement compétitif dans lequel opèrent lestransporteurs aériens, ils réservent bon accueil à des mesuresqui simplifient leurs obligations réglementaires. ■■

36 ICAO JOURNAL

Intégration des données de sécuritésuite de la page 22

d’autres que d’erreurs que l’on a soi-même commises !). Commeces données proviennent en principe de tous les vols, ellesdevraient fournir une couverture plus complète des menaces quela première source. En combinant ces deux sources, une compa-gnie pourra se rapprocher d’une bonne estimation des taux demenace auxquels sont soumis ses vols, ainsi que de la possibilitéde ramener le risque à un niveau raisonnable en utilisant lesdétails qu’apportent les données des comptes rendus de sécurité.

S’agissant des taux d’erreur, des estimations initialesviendraient généralement de données internes de type LOSA,combinées à des données ARCHIE. Des comptes rendus sur leserreurs de la part des équipages n’auront sans doute pas étéfournis systématiquement et leur utilité sera donc limitée dansune perspective quantitative (même si leur intérêt est consi-dérable dans une perspective qualitative). En combinant les esti-mations de taux de menace avec les taux de passage de la me-nace à l’erreur, on obtient une estimation additionnelle des tauxd’erreur. Ici encore, une démarche bayésienne permettrait uneestimation optimale conciliant les trois éléments.

Pour le passage des erreurs aux ENDA, ici encore l’estimationpeut être basée sur une combinaison de données LOSA interneset ARCHIE. Il ressort d’une analyse de données ARCHIE que l’allure de la relation menaces/erreurs est assez stable d’unecompagnie à une autre. Il peut donc être raisonnablement supposé que cette estimation serait assez fiable.

En ayant une approximation initiale du taux d’erreur, onpourrait utiliser ensuite des données FOQA afin d’améliorerl’estimation pour la plupart des catégories d’ENDA. En défini-tive, les données des comptes rendus de sécurité fournissentune estimation raisonnable de ce ratio, car il peut être sup-posé que les équipages rendent compte des cas les plusgraves d’ENDA.

Quant aux taux d’aboutissement, basés sur les donnéesADREP de l’OACI et celles des comptes rendus de sécuritéIATA, y compris STEADES, il est possible de les actualiser pourinclure le bilan réel de la compagnie (ici encore en utilisant l’estimation bayésienne). Ceci revient à évaluer statistiquementsi son bilan réel sur une période spécifiée est significativementdifférent de la moyenne de l’industrie.

Le passage des ENDA à un accident ou à un incident graveserait basé sur une analyse des ENDA qui apparaissent dans lesdonnées ADREP et STEADES selon la méthode analytiqueactuelle (à savoir, analyse intégrée des menaces). Cela fourniraitune estimation des ENDA qui aboutissent à des accidents ou àdes incidents graves, mais sans mettre en évidence les ENDAqui n’ont pas un tel aboutissement. Nous pouvons trouver les élé-ments manquants en comparant les taux d’ENDA avec les tauxd’aboutissement défavorable et les informations tirées del’analyse des données ADREP et STEADES.

Le modèle dans son ensemble fournit des estimations reliéesentre elles. En multipliant les taux de menace par la matrice depassage aux erreurs on obtient une estimation des taux d’erreur,et ainsi de suite, par le biais des ENDA. L’extension auxaboutissements n’ajouterait pas de valeur, car les usagersseraient obligés de comparer les ENDA et les taux d’aboutisse-ment pour estimer les états non désirés n’aboutissant pas à un

découlait de l’observation d’une disparité dans le nombre de visites effectuées par les différents validators, car certains eneffectuaient plus de cent par an, et d’autres seulement une oudeux par an. Ceci a suscité des préoccupations à propos de lacapacité des validators relativement inactifs à formuler des juge-ments valables, n’ayant pas régulièrement l’occasion d’exercerleurs compétences. Le DfT a donc introduit une exigence voulantque tous les validators suivent régulièrement un recyclage. Il aaussi modifié le processus en ce sens que c’est désormais lui quiaffecte le validator au client alors qu’initialement celui-ci pouvaitle choisir dans la liste affichée sur le site web.

Il a été trouvé aussi que les validators agréés étaient trop nom-breux (97) par rapport au nombre d’expéditeurs connus (1 500).Comme la fin de la période d’agrément coïncidait avec la révision,il a été décidé que chacun d’eux devrait se soumettre à uneépreuve avant que le renouvellement de son agrément puisseêtre pris en considération. Le nombre de validators agréés pourune nouvelle période de trois ans a été ainsi ramené à 70.

En juillet 2006, le DfT a organisé, pour le compte de laCommission européenne, un atelier international sur la validationindépendante des expéditeurs connus. Plus de 20 pays de l’Unioneuropéenne (UE) et de l’Association européenne de libre-échange étaient représentés, et quatre membres de l’UE ont saisil’occasion pour expliquer comment ils y procédaient.

Le Department for Transport du Royaume-Uni a trouvé le dis-positif des validators indépendants économique et efficace pourrehausser les normes de sûreté sur les lieux d’origine du fretconnu ; il a conclu que c’est une méthode pragmatique, pratiqueet efficace pour réduire la vulnérabilité du fret aérien. LaCommission européenne devrait proposer prochainement que lavalidation indépendante des expéditeurs connus devienne obliga-toire partout dans les Communautés européennes. ■■

RÉCIPIENDAIRE D’UNE BOURSE FAI

Helen Emmanuel Umoh, du Nigéria, première récipiendairede la bourse FAI (Femmes dans l’aviation internationale) del’OACI, est félicitée par le Secrétaire général, Taïeb Chérif.Contrôleur de la circulation aérienne à Lagos, Mme Umohvient de terminer un séjour de six semaines à la Sectiongestion du trafic aérien, au siège de l’OACI à Montréal, oùelle s’est familiarisée avec l’Organisation et a participé auxdiverses activités de la section ATM. Aux côtés de la réci-piendaire et du Secrétaire général de l’OACI, Vince Galotti,chef de la Section ATM et Diana Wall, point focal OACIpour les femmes.

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accident ou un incident grave. Comme tel, le calcul peut êtreamélioré par l’application itérative de ce processus jusqu’à cequ’une série cohérente d’estimations soit établie.

L’approche esquissée ci-dessus offre une méthode structuréepour combiner toutes les données de sécurité dont peut disposerune compagnie aérienne ou un autre organisme intéressé à lasécurité de l’aviation. Le modèle de risque qui en est le résultatpeut être utilisé pour déterminer, par exemple, pour quels typesd’aboutissement défavorable le risque est le plus grand, et peutindiquer quelles améliorations dans la performance de sécuritéen amont réduiraient matériellement ce risque. Cette démarchepeut montrer, par exemple, quels ENDA contribuent le plus significativement au risque. Si ces ENDA sont en rapport avecdes paramètres FOQA déterminés, des objectifs clairs d’amélio-ration pourront être établis.

Le modèle fournit aussi une base pour intégrer les enseigne-ments tirés des enquêtes sur des événements. Par exemple, sinous regardons le passage d’une approche instable à unaboutissement relevant des catégories CFIT, atterrissage court,atterrissage brutal ou sortie de piste, il serait utile d’examiner cequi a influencé ou a pu influencer l’aboutissement à partir dupoint où l’équipage a décidé de poursuivre l’atterrissage. Cet examen pourrait se focaliser sur la formation de l’équipage deconduite, les facteurs techniques et humains, les procédures, lefonctionnement du système avertisseur de proximité du sol(GPWS) ou la conception de l’aéroport et des pistes (p.ex. bali-sage lumineux d’axe de piste).

Finalement, le modèle offre la promesse d’une percée enabordant quantitativement les précurseurs de risque d’abou-tissement défavorable, ce qui, permettrait de mieux évaluer lesbénéfices de certaines améliorations en matière de sécurité —type d’évaluation de plus en plus pertinent dans les conditionséconomiques d’aujourd’hui. S’il est vrai qu’il ne faut pas sures-timer cette promesse à ce stade, elle mérite pourtant assuré-ment d’être explorée. ■■

Prévention des CFITsuite de la page 15

page 14). L’importance des pratiques et mesures suggérées ci-dessus est liée à leur potentiel de réduire sensiblement les 92,5 % de faux avertissements qui proviennent d’erreurs de basede données, de FMS ou d’altitude.

Pour résumer, si la réduction des accidents CFIT est assuré-ment un succès majeur, le risque d’accident CFIT reste plusélevé qu’il ne devrait l’être. Comme on l’a vu, les insuffisances oucarences dans les équipements et procédures nécessaires à laprévention des CFIT demandent l’intervention des États, desexploitants et des constructeurs de cellules. Il faut que les Étatsaméliorent la fourniture des informations aéronautiques et don-nées de terrain cruciales comme le veulent les normes del’OACI, que les exploitants actualisent leurs systèmes, tâche quipeut être accomplie à très faible coût, et que les constructeurs de

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cellules leur fournissent les bulletins de service nécessairesintéressant le fonctionnement des EGPWS/TAWS.

Les mesures citées réduiraient considérablement le risqued’accidents CFIT en éliminant la possibilité d’absence d’avertissement alors qu’un avertissement devrait être prompte-ment émis. Tout aussi important, elles abaisseraient le risque deCFIT en réduisant la possibilité d’erreurs de navigation ou dedécalage de position et l’émission de faux avertissements.

Il faut aussi, pour promouvoir la sécurité, faire bénéficier cha-cun des informations et des enseignements tirés des enquêtessur les incidents et accidents. À cette fin, il est indispensable quetous les incidents de quasi-CFIT et accidents CFIT soient pris encompte et fassent l’objet d’enquêtes. ■■

Coopération techniqueL’OACI a confirmé récemment qu’elle met en œuvre deux nou-veaux projets de coopération technique de grande ampleur, auGuatemala et au Venezuela. De plus, un complément definancement a été attribué pour des projets de grande ampleuren cours en Argentine, en Grèce, au Panama et en Somalie, etpour la Mission de l’ONU au Kosovo. ■■

SEMINAR SERIESIntroduction

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