FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME DE TESINA

DISEÑO DE UN PAVIMENTOS Y VEREDAS EN EL PJ EL PORVENIR - ZONA A – CALLE RICARDO PALMA - 1 CUADRA - DISTRITO DE CHIMBOTE – PROVINCIA DEL SANTA – DEPARTAMENTO DE

ANCASH

AUTOR:

MELGAREJO RUPAY JHOSELYN IRIANA

ASESOR:

JAVÉ GUTIERREZ TULIA

LINEA DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO DE EDIFICACIONES ESPECIALES

NUEVO CHIMBOTE - PERÚ

2015

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DEDICATORIA

A mis padres

con mucho amor y cariño

le dedico todo mi esfuerzo

y trabajo puesto para

la realización de esta tesina.

A mi asesora, por

su apoyo y perseverancia

en la culminación

de la presente tesina.

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AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios por

Haberme guiado por en este

camino ; en segundo lugar a

cada uno de los que son parte

de mi familia por siempre

haberme dado su fuerza y apoyo

incondicional que me han ayudado

y llevado hasta aquí. Por último a

mi asesora que me guio y ayudó en

todo momento.

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DECLARATORIA DE AUTENTCIDAD

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD

Yo, Jhoselyn Iriana Melgarejo Rupay con DNI Nº 70018379, a efecto de cumplir con los

criterios de evaluación de la experiencia curricular de Metodología de la Investigación

Científica, declaro bajo juramento que toda la documentación que acompaño es veraz y

auténtica.

Asimismo, declaro también bajo juramento que todos los datos e información que se presenta

en la presente tesina son auténticos y veraces.

En tal sentido asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada por lo cual

me someto a lo dispuesto en las normas académicas de la Universidad César Vallejo.

Chimbote, 30 de junio del 2015

Jhoselyn Iriana Melgarejo Rupay

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RESUMEN

Esta tesina fue realizada con el fin de diseñar e implementar un pavimento y veredas en el

Pueblo Joven El Porvenir para que puedan evitar molestias y posibles enfermedades por falta

de estos servicios básicos.

Se realizó el estudio de suelo en la zona de estudio, en segundo lugar se hizo un

levantamiento topográfico para conocer la altimetría y planimetría del terreno, luego para

conocer a las cargas alas que será sometida se realizara el estudio de tráfico, finalmente con la

recolección de estos datos se diseñara un pavimento y veredas como obras complementarias.

Las técnicas y los métodos utilizados en el presente trabajo fueron Ensayo granulométrico que

se usó en el estudio de suelos, AutoCAD y el GOOGLE EARTH se utilizaron como instrumentos

para el levantamiento topográfico, también se agruparon los datos en una matriz de estudio

de tráfico, y por último en el aspecto de impacto ambiental se utilizó la Matriz de Leopold.

Con todos los datos e información obtenidos se realzo el diseño de un pavimento, como

propuesta de proyecto para el PUEBLO JOVEN EL PORVENIR, ZONA A, CALLE RICARDO PALMA,

1° CUADRA en el año 2015.

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ABSTRACT

This thesis was conducted in order to design and implement a pavement and sidewalks in the

Pueblo Joven El Porvenir so they can avoid discomfort and possible diseases for lack of these

basic services.

The soil study was conducted in the study area, in second place became a site survey to know

the altimetry and planimetry of the land, then to meet loads wings to be submitted the traffic

study will be made, finally to collection these data a pavement and sidewalks as additional

works be designed.

The techniques and methods used in this study were sieve test that was used in the study of

soils, AutoCAD and GOOGLE EARTH were used as instruments for the survey, data were also

grouped into a matrix of traffic study, and finally in the aspect of environmental impact

Leopold Matrix it is used.

With all the data and information from a pavement design was carried out as project proposal

for the PUEBLO JOVEN EL PORVENIR, ZONA A, CALLE RICARDO PALMA, 1 CUADRA in 2015.

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I. INTRODUCCION

I.- INTRODUCCION

En la actualidad en diferentes partes del mundo, como países desarrollados, subdesarrollados y en especial los del tercer mundo las localidades no cuenta con uno de los servicios básicos

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que son la construcción de pavimentos y veredas. Al paso de los días, años las comunidad van en crecimiento y desarrollo, esto significa que crecen sus necesidades pero estas no crecen de manera paralela. Debido a la ausencia de este servicio hay factores que afectan a la comunidad, como las enfermedades causadas por el polvo, accidentes vehiculares y problemas de transitabilidad, por lo que la implementación de estos servicios básicos es necesario e indispensable para mejorar la calidad de vida de los pobladores.

Los antecedentes de la presente investigación son:

A nivel internacional BULL (2009) en su tesis titulada “RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA” de la UNIVERSIDAD DE CHILE para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil estudió que el termino congestión que se utiliza frecuentemente en el contexto de tránsito vehicular utilizada por técnicos y ciudadanos no es el impedimento de paso o el desorden, si no está basada en el mal estado de la pistas y su falta de mantenimiento.

A nivel nacional PECHO (2011), en su tesis titulada “PAVIMENTACION Y CONSTRUCCION DE VEREDAS DE LA ZONA INDUSTRIAL – AA-HH VILLA HERMOSA Y DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LA ESMERALDA DEL DISTRITO DE MARCONA-PROVINCIA DE NAZCA” de la UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil estudió que la pavimentación de las calles principales del distrito así como la construcción de veredas que permitirán un adecuado tránsito peatonal así como el confinamiento del pavimento a colocar, es de importancia porque esto a su vez permitirá mejorar las condiciones de vida de la población del distrito de Marcona y valorizar sus viviendas.

Rojas y Lucano (2013), en su tesis titulada “PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES CON PAVIMENTACIÓN Y VEREDAS DEL CASCO URBANO DE UQUIRA, DISTRITO DE COAYLLO – CAÑETE” de la UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil se investigó y agrupó la información necesaria con el propósito demostrar todo lo consecuente con las actividades para el diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles de pistas y veredas.

A nivel regional AGUILAR (2005), en su tesis titulada “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VINZOS, CHUQUICARA A NIVEL DE TRATAIENTO SUPERFICIAL BICAPA” de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil orientado a incrementar la capacidad de la vía, garantizando la seguridad del tránsito vehicular, realizando trabajos de ampliación de plataforma, ampliando y mejorando los sistema de drenaje, protegiendo la superficie de rodadura con carpeta asfáltica(bicapa).

ORTIZ y PACHECO (2009), en su tesis titulada “CONSTRUCCION DE VEREDAS DE CONCRETO UTILIZANDO LOS CONCEPTOS DE COMPACTACION DE SUELOS”, de la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil estudió un nuevo método de construcción de veredas de concreto aplicando los conceptos de compactación de suelos, para obtener veredas con mayor resistencia a la compresión y más económico. Asimismo se indicara las características de este nuevo método de construcción planteado como es la obtención de una mezcla seca de slump cero.

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A nivel local CHAVEZ E. y DOMINGUEZ K. (2009), en el presente estudio de la tesis “PAVIMENTACION DE LA VIA ENTRE EL A.H VILLA MARIA Y LA PLAYA EL DORADO” de la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil estudió la pavimentación de la vía entre el A.H VILLA MARIA y la playa EL DORADO, así como proponer un continuo mantenimiento con el fin de mejorar el tránsito y que cumplan con la condiciones de la zona como son: el nivel freático, acción de los vientos, etc. El propósito de la pavimentación de esta vía tan importante que nos conduce a la playa el dorado, es la de mejorar las condiciones de transitabilidad, culturales y económicas de nuevo Chimbote. El método de diseño a estudiar para la pavimentación de dicha zona es: método AASHTO 1993.

La justificación de la presente investigación del diseño de un pavimento y veredas es importante por que existe la necesidad de realizar el diseño de pavimentación y veredas del Pueblo Joven EL PORVENIR – ZONA A – CALLE RICARDO PALMA, para satisfacer la necesidades de los pobladores y evitar factores que afectan su calidad de vida como son posibles enfermedades, problemas de tránsito y accidentes vehiculares. Y más adelante por parte de la MUNICIPALIDAD PROVINCIA DEL SANTA se pueda habilitar este proyecto, beneficiando a los pobladores de dicha zona, mejorando su calidad de vida y ayudando en su desarrollo como comunidad.

Marco teórico:

El marco teórico de la presente investigación es: El pavimento se define como estructura diseñada con la capacidad de absorber las fuerzas causadas por acción de la circulación de vehículos, o cualquier otra carga móvil, durante el periodo de tiempo para el cual ha sido diseñado. Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. (Monografías, 2011)

Los tipos de pavimentos son: PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS es un pavimento donde requiere realizar juntas de contracción transversal cada 3.5 y 6.0 metros. La transferencia de carga entre paños adyacentes se puede dar mediante trabazón de agregados o mediante el empleo de pasajuntas. Las juntas inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las tensiones originadas debido a los cambios de temperatura y humedad; PAVIMENTO DE CONCRETO ARMADO CON BARRAS TRANSVERSALES donde carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten ampliar las distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros. Aunque tiene refuerzo moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de los paños. El refuerzo controla parte de las tensiones y permite tener espaciamientos mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paños adyacentes se realiza mediante el empleo de pasajuntas. PAVIMENTO DE CONCRETO CONTINUAMENTE REFORZADOS don de las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparición de fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y 2.0 metros. (Duravia, 2011)

La clasificación de pavimentos es: Pavimentos flexibles es el pavimento que tienen en su parte superior una carpeta bituminosa, apoyada sobre dos capas granulares, denominadas base y sub base. En la siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un pavimento flexible; Pavimentos semirrígido contiene la misma estructura de un pavimento flexible, con la variación que una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo que

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puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos; los cuales permitan incrementar las capacidad portante del suelo; Pavimentos Rígidos son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por una losa de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada sobre una capa de material denominada base o sobre la sub rasante. En este tipo de pavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin barras de transferencia de carga, hormigón reforzado con juntas y barras de traspaso de cargas y hormigón continuamente reforzado; Pavimentos Articulados son pavimentos cuyas capas de rodadura se encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados, que se denominan adoquines, son iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra sobre una capa granular o la sub rasante. (García, 2006)

La estructura de los pavimentos es la Subrasante es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es deficiente o por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar. Los materiales que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia materiales de tipo granular, Subbase es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares de buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su máxima densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. El empleo de una subbase implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no es significativo, Base para el pavimento de concreto no es común pero podría darse el caso en situaciones extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradación, Capa de rodadura tiene la función de impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener la capacidad de soporte, proveen una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda y reduce las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones de dicha capa. (Duravia, 2011)

El estudio del tráfico es el conteo de tráfico es para tener una estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga. (MTC, 2009)

Los tipos de vehículos son: Vehículos Ligeros son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas rurales y microbuses y otros; Vehículos Pesados son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg. Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraylers, traylers y otros. (MTC, 2009)

La clasificación de vehículos es: Categoría M vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros, M1 vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor, M2 vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos,M3 vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas; Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en: Clase I vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos, Clase II vehículos construidos

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principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles, Clase III vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. Categoría N vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía, N1 vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos, N2 vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 Toneladas, N3 vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas. Categoría O remolques (incluidos semirremolques), O1 remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos, O2 remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 Toneladas, O3 remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas, O4 remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.(MTC, 2009)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas. Pero el conteo de tráfico que hizo el equipo de trabajo fue en un periodo de 12 horas se realiza con la finalidad obtener una clasificación vehicular, número de vehículos que circulan en ambos sentidos de la carretera y determinar el volumen de tránsito promedio de vehículos que pasa por el tramo de estudio. (MTC, 2009)

El método WYOMING para calcular pavimentos flexibles fue presentado por los ingenieros I.E. Rusell y D.J. Olinger, del departamento de carreteras del estado de Wyoming, basan su método en el CBR del terreno de fundación y toman en cuenta, además, algunos factores y a cada uno de estos factores le asigna un determinado valor y la suma de estos determina la curva a emplearse para el diseño de pavimento. (Pinedo 2013)

Los factores son: Precipitación anual los datos correspondientes deben tomarse preferentemente, de las informaciones que se obtengan de las estaciones pluviométricas cercanas al lugar donde se proyecta el pavimento; Situación de la napa freática es muy importante establecer e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua subterranea, con respecto al terreno de fundación , y según que el nivel este más o menos bajo naturalmente que la profundidad de la Napa freática depende del tipo de material que se tenga en la sub rasante si el material es fino, el agua puede ascender por capilaridad en este caso puede haber influencia en la estabilidad del pavimento y se puede hacer uso de una capa anticontaminante. Pero si el material es grueso, en este caso, el valor asignado será 0. Sin embargo, se recomienda, como valores mínimos de la profundidad de la Napa freática los siguientes: si el material de sub rasante es fino: 1.80 m de nivel freático y si el material de sub rasante es grueso: 1.20 m de nivel freático. (Pinedo ,2013)

Acción de las heladas las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de un pavimento .generalmente se producen en las zonas donde la temperatura media del día permanece por debajo de 0° C. la clasificación está en función del aumento de volumen que se produce en el suelo por efecto de las heladas, entonces se puede medir la profundidad de las huellas y el hinchamiento de estas, Heladas ligeras cuando no han señales de grande hinchamientos ni de otros que afecten el pavimento, Heladas medianas: cuando produce hinchamientos de 2”, aproximadamente, con señales de debilitamiento del terreno de fundación, Helada perjudicial: si el hinchamiento causado por la helada, es mayor de 2” (5 cm) y hay pérdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación; Condiciones generales, los drenajes tanto superficial como subterráneo así como otra

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condición general que pueda afectar el diseño de un pavimento, se toman en consideración para diferentes condiciones; Transito calculado para un periodo de 20 años a carga de diseño es la carga por rueda de 5,000 lb. Como no todos los vehículos tienen esta carga, se tiene que expresar el tránsito en carga, se tiene que expresar el tránsito en carga equivalentes a 5,000 lb. El periodo de cómputo es referido a 20 años, tiempo en el cual se supone que se duplicara en el tránsito. (Pinedo 2013).

Las veredas se definen como espacios que surgen a partir de la vialidad y que se unen a otras zonas comunes de una ciudad para configurar un escenario principal de la vida pública. Ofrecen un medio para el desplazamiento de las personas lo que condiciona su diseño. (Bull, 2014)

Los tipo de veredas: Veredas pulidas con distintos detalles ornamentales: se pueden conseguir las baldosas divididas en 16 o más “panes” o cuadrados, otras segmentadas en cuatro partes, con ondulaciones decorativas, con arabescos, etc; Veredas rústicas, con casi los mismos detalles que las veredas pulidas pero con una terminación más tosca. La finalidad y la ubicación de las baldosas también influyen en las clasificaciones, debido a que se pueden reconocer veredas para las proximidades de una piscina, veredas para señalizar el camino en un patio, etc; otras como veredas artesanales, las veredas de hormigón peinado, las veredas con adoquines y las veredas de aspecto moderno, entre otras. (Utia, 2014)

Las funciones de las veredas son: Guiar el movimiento y estancia de los peatones, Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehículos, taxis, autobuses, etc.) es decir la integración con otros modos, Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos, teléfonos), Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y cualifican la ciudad, Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas, Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la plena accesibilidad de los diferentes usuarios como niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc.

(Jerez,2007)

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En lugares como centros históricos donde por lo general el ancho de acera es muy pequeño y resulta casi imposible modificar esas condiciones debido a su valor histórico, resulta como solución deseable para el peatón la peatonalización de dicha vía, que permitirá el movimiento de las personas de una manera no solo cómoda sino segura y con las condiciones de movilidad necesarias para un buen nivel de servicio. (Jerez y Torres, 2007)

Las franjas correspondientes a una acera son: Franja de paramento, FP es el espacio destinado para dar acceso a las edificaciones, vitrinas comerciales, ventanas, y demás sitio de exhibición. Bajantes, ductos y otros elementos; Franja de circulación peatonal, FCP es el espacio libre de cualquier obstáculo destinado exclusivamente para la circulación peatonal; Franja de mobiliario, FM es el espacio destinado para la ubicación de todos los elementos que componen el mobiliario. (Rosas, 2005)

La realidad problemática

A NIVEL INTERCIONAL BULL (2009) en su tesis titulada “RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA” de la UNIVERSIDAD DE CHILE estudió que el termino congestión que se utiliza frecuentemente en el contexto de tránsito vehicular utilizada por técnicos y ciudadanos no es el impedimento de paso o el desorden, si no está basada en el mal estado de la pistas y su falta de mantenimiento.

A NIVEL NACIONAL RICO (2009) en su tesis titulada “DESARROLLO URBANO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES” de la UNIVERSIDAD SAN MARCOS analizo las cualidades existentes del pavimento y preciso que no pueden resistir a las cargas que son sometidas debido a su mal diseño y el uso no adecuado de las reglas básicas.

A NIVEL REGIONAL AVELLANEDA y GRAUS (2004), en el presente estudio de la tesis “PAVIMENTACIÓN DE LA URB. CASUARINAS II ETAPA- NUEVO CHIMBOTE” de la UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil estudió que la localidad crece y desarrolla crecen las necesidades que en el inicio de la población eran secundarias, cuando estas alcanzan desarrollo son primarias e indispensables para los humanos, convirtiéndose de esta

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manera en derechos, uno de ellos es contar con los servicios básicos que mejoren las condiciones de vida de los pobladores.

A NIVEL LOCAL en la actualidad el Pueblo Joven EL PORVENIR no cuenta con unos de los servicios básicos que son las pistas y veredas. Desde su creación la comunidad ha ido creciendo y desarrollándose; esto significa que sus necesidades crecen lo cual no va en paralelo. Su implementación ayudara a evitar enfermedades por causa del polvo, a la mejor transitabilidad y reducir el riego de accidentes, por lo que es necesario e indispensable la habilitación e implementación de estos servicios para mejorar la calidad de vida de estas personas.

1.1 Problema de investigación

¿COMO DISEÑAR UN PAVIMENTO Y VEREDAS EN EL PUEBLO JOVEN EL PORVENIR – ZONA A – CALLE RICARDO PALMA 1 CUADRA DISTRITO DE CHIMBOTE 2015?

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo general

Realizar el diseño de pavimentación y veredas en el PJ. El Porvenir, Zona A, Calle Ricardo Palma, 1 Cuadra. Distrito de Chimbote 2015, para mejorar la calidad de vida de la población.

1.2.2 Objetivos específicos:

1. Realizar el estudio de suelos de esta zona.2. Realizar el estudio de tráfico vehicular y conocer las cargas ala que será sometida.3. Elaborar el diseño de la pavimentación con el método Wyoming4. Elaborar el diseño de las veredas como obra complementaria de la pavimentación.5. Realizar el estudio de impacto ambiental.

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II. MARCO METODOLOGICO

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II. MARCO METODOLÓGICO

2.1 TIPO DE ESTUDIO

2.1.1 De acuerdo a la orientación : Aplicativa2.1.2 De acuerdo a la técnica de contrastación : Descriptiva

2.2 DISEÑO DE ESTUDIO

De acuerdo a la investigación el trabajo a ejecutar corresponde al nivel técnico descriptivo y a la modalidad de “estudio de caso “:

El esquema es el siguiente:

M O

Donde:

M: representa el lugar donde se realizan los estudios del proyecto y la población beneficiada

O: representa la información que se reportara como resultados

2.3 HIPÓTESIS

Implícita

2.4 VARIABLES

Variable Independiente

Diseño de pavimentación y veredas en el PJ. El Porvenir – Zona A, Calle Ricardo Palma Distrito de Chimbote 2015.

Variables Dependientes

Estudio de suelosLevantamiento topográficoEstudio de tráfico vehicular Diseño del pavimento Diseño de veredasImpacto ambiental

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2.5 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Variables Definición Conceptual Definición Operacional Indicadores Escalas De

Medición

Estudio de Suelos

Un estudio de suelos permite dar a conocer las características físicas y mecánicas del suelo, es decir la composición de los elementos en las capas de profundidad.

Limite plásticoLimite liquidoPorcentaje de humedadTamaño de partículas

GranulometríaPlasticidadHumedad

--%

Levantamiento topográfico

Conjunto de operaciones ejecutados sobre el terreno con los instrumentos adecuados.

Calculo de áreasTrazado poligonal

Planimetría Altimetría

mm

Estudio de tráfico

vehicular

Estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga.

Clasificación de vehículosCantidad de vehículos

M, N , O

Cantidades

-

unidades

Método WYOMING

Método para calcular pavimentos flexibles asignándoles valores a diversos factores basándose en el CBR del terreno.

Precipitación anualNapa freática Heladas Condiciones generales Transito

Irrigación SituaciónAcción Drenaje superficial /subterráneo

pulgmmpies

-lb

Diseño de veredas

Espacios que surgen a partir de la vialidad y que se unen a otras zonas comunes de una ciudad para configurar un escenario principal de la vida pública.

Diseño de veredas Transitabilidad m

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Impacto ambiental

Es el efecto causado por una actividad humana sobre el medio ambiente. La ecología, que estudia la relación entre los seres vivos y su ambiente, se encarga de medir dicho impacto y de tratar de minimizarlo.

Aspectos ambientales Impactos ambientalesFactores ambientales

Características físicas y químicas

Condiciones biológicas

Factores culturales

-

-

-

2.6 POBLACION Y MUESTRA

2.6.1 Población La población con la cual se trabajara está constituida por todos los pobladores del pueblo joven EL PORVENIR, Chimbote, 2015

2.6.2 Muestra La muestra está constituida por la población de la calle Ricardo Palma, Zona A del Pueblo Joven EL PORVENIR, Chimbote 2015

2.7 METODO DE INVESTIGACION

En la presente investigación sobre diseño de un pavimento y veredas, el método de investigación será el siguiente:

En primer lugar se realizara el estudio de suelo en la zona de estudio, en segundo lugar se hará un levantamiento topográfico para conocer la altimetría y planimetría del terreno, para conocer a las cargas alas que será sometida en tercer lugar se realizara el estudio de tráfico, finalmente con la recolección de estos datos se diseñara un pavimento y veredas como obra complementarias.

2.8 TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

TECNICAS Análisis de suelos Estudio topográfico Estudio de trafico Método Wyoming Impacto ambiental

INSTRUMENTOS Ensayo granulométrico AutoCAD Google Earth Matriz de estudio de trafico

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2.9 PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Primero se realizara el estudio de suelo en la zona de estudio, donde conoceremos el milite plástico y liquido del suelo, su porcentaje de humedad y por ultimo su granulometría. En segundo lugar se hará un levantamiento topográfico para conocer la altimetría y planimetría del terreno y poder conocer las cotas lo cortes y rellenos que se deberán hacer y luego se realizara el trazo de ubicación del pavimento. Como0 tercera etapa se realizará el estudio de tráfico vehicular para conocer los tipos de vehículos que circulan por esta calle y poder realizar el diseño de cargas al que será sometido. En la cuarta etapa del trabajo de investigación con toda la recolección de datos de hará el diseño de un pavimento y veredas. Finalmente se realizara el estudio de impacto ambiental para reconocer e identificar en qué grado afecta o impacta esta construcción en la zona de estudio.

2.10 METODO DE ANALISIS DE DATOS

En el procedimiento de la información de la presente investigación de diseño de un pavimento y veredas se hará uso de la informática y cálculos matemáticos.

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III. RESULTADOS

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3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFICO Y ESTUDIO DE SUELOS

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UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Región : Ancash

Provincia : Santa

Distrito : Chimbote

Región Geográfica : Costa

Latitud : 9° 3'46.93"S

Altitud : 78°34'44.50"O

TABLA 3.1”VALORES CLIMÁTICOS CHIMBOTE”

Valores climáticos medios anuales en Chimbote

Año T TM Tm PP V RA SN TS FG TN GR

1964 - - - - - - - - - - -

1965 - - - - - - - - - - -

1966 - - - - - - - - - - -

1967 - - - - - - - - - - -

1968 - - - - - - - - - - -

1969 - - - - - - - - - - -

1973 20.7 23.3 15.7 - 22.5 27 0 0 2 0 0

1974 20.8 23.6 15.7 12.19 21.3 7 0 1 15 0 1

1975 - - - - - - - - - - -

1976 22.6 26.1 16.2 - 23.1 5 0 0 1 0 0

1977 21.2 24.3 16.1 5.09 24.2 2 0 0 1 1 0

1978 20.4 23.8 14.3 130.05 23.0 3 0 0 1 0 0

1979 21.0 24.4 15.1 8.13 22.3 6 0 1 0 0 0

1980 20.9 24.2 14.2 11.95 19.6 11 0 0 1 0 0

1981 - - - - - - - - - - -

1982 21.7 24.7 17.6 4.32 13.5 4 0 0 1 0 0

1983 - - - - - - - - - - -

24

1984 - - - - - - - - - - -

1985 - - - - - - - - - - -

1986 - - - - - - - - - - -

1987 - - - - - - - - - - -

1988 - - - - - - - - - - -

1989 - - - - - - - - - - -

1990 - - - - - - - - - - -

1991 - - - - - - - - - - -

1992 - - - - - - - - - - -

1993 - - - - - - - - - - -

1994 - - - - - - - - - - -

1995 - - - - - - - - - - -

1996 - - - - - - - - - - -

1997 - - - - - - - - - - -

1998 - - - - - - - - - - -

1999 - - - - - - - - - - -

2000 - - - - - - - - - - -

2001 - - - - - - - - - - -

2002 - - - - - - - - - - -

2003 - - - - - - - - - - -

2004 - - - - - - - - - - -

2005 - - - - - - - - - - -

2007 - - - - - - - - - - -

2008 - - - - - - - - - - -

2009 - - - - - - - - - - -

2010 - - - - - - - - - - -

2011 - - - - - - - - - - -

2012 - - - - - - - - - - -

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Interpretación valores climáticos medios anuales

T Temperatura media anual

TM Temperatura máxima media anual

Tm Temperatura mínima media anual

PP Precipitación total anual de lluvia y/o nieve derretida (mm)

V Velocidad media anual del viento (Km/h)

RA Total días con lluvia durante el año

SN Total días que nevó durante el año

TS Total días con tormenta durante el año

FG Total días con niebla durante el año

TN Total días con tornados o nubes de embudo durante el año

GR Total días con granizo durante el año

Fuente: Tutiempo.net (2011)

TABLA 3.2 “% DE CBR DE LOS AGREGADOS“

TIPO DE AGREGADO % CBRTERRENO DE FUNDACIÓN 5%

MATERIAL DE PRESTAMO 15%

MATERIAL GRANUAL 45%

Fuente: EXPEDIENTE TECNICO VIA EXPRESA

26

FIGURA 01: PERFIL LONGITUDINAL 27

3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

28

TABLA 3.3:”INDICE MEDIO DIARIO DE TRANSITO VEHICULAR”

Fuente: Elaboración Propia

HORA

AUTO STATION WAGON

CAMIONETAS

MICRO

BUS CAMIÓNMOTO LINEAL

MOTOTAXI TOTALPICK UP PANEL RURAL

COMBI 2 E >=2E 2 E 3 E 4 E

7:00AM A8:00AM 11 3 1 1 1 0 0 1 1 0 0 3 7 29

8:00AM A9:00AM 12 4 2 1 1 1 2 0 0 0 0 4 3 30

9:00AM A10:00AM 10 2 1 2 1 0 2 1 0 0 0 2 2 23

10:00AM A11:00AM 8 2 2 1 1 2 1 0 1 0 0 3 3 24

11:00AM A12:00PM 12 3 2 2 0 1 1 1 0 0 0 3 2 27

12:00PM A1:00PM 9 3 2 2 1 1 1 1 0 0 0 2 3 26

1:00PM A2:00PM 9 3 1 1 2 2 1 0 1 0 0 2 4 26

2:00PM A3:00PM 10 2 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 17

3:00PM A4:00PM 11 3 1 2 0 0 1 1 0 0 0 1 2 22

5:00PM A6:00PM 12 2 2 1 1 1 0 0 0 0 0 3 3 25

6:00PM A7:00PM 13 3 2 2 0 0 1 0 0 1 0 3 5 30

TOTAL 117 30 17 16 9 8 10 5 4 1 0 27 34 549

29

En el cuadro presentado anteriormente, están representados en número de vehículos que circula por la zona de estudio, este se realizó en un lapso de doce horas desde la 7 de la mañana hasta las 7 de la noche.Obteniendo como resultados que por tipo de vehículos el índice medio diario es:

TABLA 3.4:”CONTEO VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULOS”

FUENTE: Elaboración Propia

117 AUTOS30 STATION17 CAMIONETA PICK UP16 CAMIONETA PANEL9 CAMIONETA RURAL8 MICRO

10 BUS 2E5 BUS <2E4 CAMIÓN 2E1 CAMION3E0 CAMIÓN 4E

27 MOTO LINEAL34 MOTO TAXI

270 TOTAL

30

Y obteniendo en el cuadro de doble entrada horas vs tipo de vehículos la sumatoria de 549 vehículos que transitan en la zona de estudio.

TABLA 3.5:”CONTEO VEHICULAR POR HORAS”

Fuente: Elaboración Propia

7:00AM A8:00AM

29

8:00AM A9:00AM

30

9:00AM A10:00AM

23

10:00AM A11:00AM

24

11:00AM A12:00PM

27

12:00PM A1:00PM

26

1:00PM A2:00PM

26

2:00PM A3:00PM

17

3:00PM A4:00PM

22

5:00PM A6:00PM

25

6:00PM A7:00PM

30

TOTAL 279

31

3.3 DISEÑO DE PAVIMENTO

32

Precipitación anual

Los datos correspondientes deben tomarse preferentemente, de las informaciones que se obtengan de las estaciones pluviométricas cercanas al lugar donde se proyecta el pavimento. Los valores asignados se indican en la siguiente tabla:

TABLA 3.6:”PRECIPITACIÓN ANUAL”

Fuente: PINEDO (2013)

De acuerdo con la tabla, precipitaciones anuales de orden de 15 a 20 pulgadas, el valor asignado a la zona de estudio es de 3, es decir que este valor no tiene ninguna influencia en el pavimento.

Situación de la Napa freática

Es muy importante establecer e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua sub terranea, con respecto al terreno de fundación , y según que el nivel este más o menos bajo , se tienen los siguientes valores que se indican en la siguiente tabla:

TABLA 3.7: ”NAPA FREATICA”

Valores asignados para napa freática

pies Valor asignado

A mucha profundidad (mayor de 3 mm ) 0

De 6 a 10 pies (1.80-3.00 m) 1

VALORES ASIGNADOS PARA PRECIPITACIÓN ANUAL

PULGADAS MM VALOR ASIGNADO

5-10 127-254 0

10-15 254-381 1

15-20 381-508 3

20-25 508-635 (IRRIGACIÓN BAJA )

6

25-50 635-1270 (IRRIGACIÓN ALTA)

10

33

De 4 a 6 pies (1.20-1.80 m) 3

De 2 a 4 pies (0.60 – 1.20 m) 5

Fuente: PINEDO (2013)

Naturalmente que la profundidad de la Napa freática depende del tipo de material que se tenga en la sub rasante si el material es fino , el agua puede ascender por capilaridad .en este caso puede haber influencia en la estabilidad del pavimento y se puede hacer uso de una capa anticontaminante. Pero si el material es grueso, en este caso, el valor asignado será 0. Sin embargo, se recomienda, como valores mínimos de la profundidad de la Napa freática los siguientes:

El material de sub rasante es fino: 1.80 m de nivel freático, entonces e valor asignado será

1.

Acción delas heladas

Par determinar cómo influyen las heladas, se tienen una clasificación de estas, que está en función del aumento de volumen que se produce en el suelo por efecto de las heladas, entonces se puede medir la profundidad de las huellas y el hinchamiento de estas.

De acuerdo a esta, las heladas se clasifican en:

Heladas ligeras: cuando no han señales de grande hinchamientos ni de

otros que afecten el pavimento.

Heladas medianas: cuando produce hinchamientos de 2”,

aproximadamente, con señales de debilitamiento del terreno de

fundación.

34

Helada perjudicial: si el hinchamiento causado por la helada, es mayor de

2” (5 cm) y hay pérdida notoria en la capacidad portante del terreno de

fundación.

Fuente: PINEDO (2013)

En el Perú, de una manera general no se considera la influencia de las heladas, salvo en la zona de Ticlio. Por lo tanto se asignará el valor de 0.

Condiciones generales:

Los drenajes, tanto superficial como subterráneo así como otra condición general que pueda afectar el diseño de un pavimento, se toman en consideración para diferentes condiciones.

TABLA 3.9:”CONDICIONES DE DRENAJE”

TABLA 3.8:”ACCION DE LA HELADAS”

VALORES GENERALES PARA CONDICIONES GENERALES

Condiciones generales de drenaje Valor asignado

Excelente 0

Regular 2

Adverso ( si no hay ningún drenaje y el suelo es arcilloso ) 6

35

Fuente: PINEDO (2013)

Transito calculado para un periodo de 20 años

La carga de diseño es la carga por rueda de 5,000 lb. Como no todos los vehículos tienen esta carga, se tiene que expresar el tránsito en carga, se tiene que expresar el tránsito en carga equivalentes a 5,000 lb. El periodo de cómputo es referido a 20 años, tiempo en el cual se supone que se duplicara en el tránsito.

Los coeficientes de cargas mayores a 5,000lb a cargas menores de 5,000lb son:

Carga Factor de conversión

Carga de 4,500lb - 5,500lb por rueda 1

Carga de 5,500lb - 6,500lb por rueda 2

Si se tiene 300 vehículos de carga por rueda de 6,500 lb la reducción será 300 x 2= 600

Vehículos, entonces se consideran de 5,000 lb Ejemplo:

Los ingenieros Rusell y Olinger propusieron para reducir el transito comercial a cargas equivalentes a 5,000 lb por rueda.

Sea el transito diario actual de 538 vehículos y el transito comercial diario actual de 143.

Si los porcentajes de vehículos con carga por rueda de 4500, 5500, 6500, 7500,8500 lb. o más son 13.17, 15.30, 11.76, 14.11, 6.21 y 5.84% respectivamente.

HALLANDO EL TRANSITO COMERCIAL PARA UN PERIDO DE 20 AÑOS

Tránsito diario actual total: 549 vehículos

Tránsito diario comercial actual: 159 vehículos

Tránsito diario comercial al cabo de 20 años (supuesto el doble): 318 vehículos Tránsito comercial diario, promedio a 20 años (TCDP):

TCDP 318+1592

=238VEHICULOS

TABLA 3.10 “CALCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES DE CARGA DE 5,000 LB POR RUEDA EN EL PERIODO DE 20 AÑOS”

36

Carga por

rueda (lb)

% TCDP DIAS AÑO f

(factor)

Factor transito

4,500-5,500 13.17 x 238 x 365 x 20 x 1 228 816

5,500-6,500 15.30 x 238 x 365 x 20 x 2 531 644

6,500-7,500 11.76 x 238 x 365 x 20 x 4 817 273

7,500-8,500 14.11 x 238 x 365 x 20 x 8 1 961 177

8,500-9,500 6.21 x 238 x 365 x 20 x 16 1 726 281

9,500 o mas 5.84 x 238 x 365 x 20 x 32 3 246 853

Transito total reducido a cargas equivalentes de 5,000 lb por rueda durante 20 años 8 512 044

Fuente: Elaboración Propia

Como las vías son de dos sentidos, el tránsito de diseño es de un solo sentido, entonces:

8512044

2 = 4 256 022

Transito considerado para el diseño es una sola dirección = 4 256 022

Los valores f son factores que indican el efecto relativo de destrucción de los diferentes grupos de cargas.

Una vez que se ha determinado las repeticiones de carga equivalente a las 5,000lb por rueda, se verá qué valor se le asigna a este tráfico empleando la siguiente tabla:

TABLA 3.11: “CARGAS DE TRANSITO “

Tránsito, reducido a cargas equivalentes a 5,000 lb. Por rueda Valor asignado

0 a 1 millón 1

1 a 2 millones 2

2 a 3 millones 4

3 a 5 millones 6

5 a 7 millones 9

7 a 9 millones 12

9 a 11 millones 15

37

11 a 13 millones 19

13 a 15 millones 21

Mayor a 15 millones 24

Fuente: PINEDO (2013)

La suma de todos los valores asignados en a , b , c , d y e determinara la curva a emplearse para la curva de un pavimento flexible.

TABLA 3.12: “SUMA DE VAORES”Suma de valores asignados Curva que se empleara para el diseño del pavimento

De 0 a 2 4

De 3 a 6 5

De 7 a 11 6

De 12 a 17 7

De 18 a 24 8

De 25 a 32 9

De 33 a 41 12

De 42 a 53 15

Fuente: PINEDO (2013)

Determinada la curva de diseño y conociendo la relación de resistencia california CBR para cada material a emplearse en cada capa se encuentran sus espesores empleando la siguiente figura:

38

39

Entrando al gráfico con un CBR de la subrasante de 5% en la curva 7, se tiene un espesor total de pavimento de 15”.

Si la sub – base tiene un CBR de 15%, el espesor total del pavimento sobre ella será de 8”, que restado de las 15” del espesor total sobre la subrasante dará las 7” de espesor para la sub – base. Con un CBR para la base de 45%, el espesor sobre ella será de 4” descompuestas de la siguiente manera: 2” de capa de rodamiento bituminoso y 2” de piedra triturada, que restada de las 8” sobre la sub – base dan 4” de la base.

2” capa de rodadura

7” sub base

4” base

2” piedra triturada

15”

FIGURA 03: ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DISEÑADO

40

3.4 DISEÑO DE VEREDAS

41

Durante el presente trabajo de investigación se revisó que las veredas construidas en la zona de estudio tienes 5 años de antigüedad y su periodo de duración especificado y de construcciones es de 15 años pero a continuación de describirá partes de las veredas, sus característica y dimensiones.

Construcción de veredas de concreto se hizo con las siguientes características:

- Resistencia a la compresión: f’c = 175 Kg./cm2

- Ancho variable de 1.20 m.

- Espesor 4”

- Espesor de 0.15 m.

- Construcción de 135 metros lineales veredas

- Juntas de dilatación cada 1m

- Junta laterales con un ancho de 0.10

- Pendiente de 2%

42

3.5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

43

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Los factores ambientales han sido condicionados teniendo en cuenta las características de la vía y

su ámbito de influencia directa así como las condiciones actuales de la misma.

De acuerdo a lo expresado, los parámetros ambientales existentes en el ámbito de influencias del

proyecto, han sido expuestos en el análisis de los componentes físicos y biológicos.

ALTERACIONES DE CALIDAD DEL AIRE

Durante el desarrollo de las actividades del Proyecto, se producirán emisiones de material

particulado en todo el ámbito de las obras, debido a los movimientos de tierra, usos de depósitos

de materiales excedentes, transporte de materiales, lo cual generará una disminución en la calidad

del aire con el consecuente incremento de los niveles de inmisión, el cual para su disminución se

recomienda regar en forma continua el área donde se ejecutará los trabajos proyectados.

EMISIONES SONORAS

Las actividades en las que se enmarca el trabajo de ampliación y construcción, especialmente el

uso de máquinas pesadas en el funcionamiento de la planta de agregados, la explotación de

canteras y los procesos de transporte de cargas y descarga de materiales, generarán emisiones de

ruido de carácter puntual y permanente.

DISMINUCIÓN DIRECTA DEL SUELO

El depósito de maquinarias pesadas puede compactar los suelos, los mismos que también pueden

verse afectados por el vertido de aceites y lubricantes.

DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA

La explotación de canteras, el uso de áreas para depósitos de materiales excedentes y la

compactación de los suelos por los movimientos de las maquinarias pesadas son factores que

afectan la calidad edáfica.

El incremento en la pérdida de suelos, debido a la ampliación de la plataforma, la remoción de

suelos, implica una pérdida de suelo, que podría tener consecuencias mayores incluso sobre la

misma infraestructura de la carretera.

CAMBIO EN LA ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA

44

Las necesidades de mano de obra y sobre todo la mano de obra especializada, necesarias para la

necesidad de ejecución de los trabajos del proyecto, generará cambios en la estructura

demográfica; asimismo se crearán necesidades de servicios diversos que serán atendidos por

personas provenientes de otras zonas.

EFECTOS EN LA SALUD Y SEGURIDAD

Durante el proceso de la ejecución de la obra, se pueden producir emisiones de gases tóxicos a la

atmósfera en menor cuantía y afectaciones a la salud de los trabajadores. Probable afectación de

los cuerpos de agua, relacionada con el vertimiento originado en la planta de agregados

GENERACIÓN DE EMPLEO

Durante la ejecución de obras se incrementa la población económicamente ocupada, debido a que

se generan diversos tipos de empleo que serán absorbidos por personas residentes en el área de

proyecto y empleos generados indirectamente, por el crecimiento general de la economía,

inducida por las nuevas condiciones de infraestructura que ofrece la vía.

Lo expresado genera una posible mejora salarial para el personal de la zona como mano de obra

no especializada y para personal vinculado a labores más especializadas de administración y

logística, entre otros.

DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN DEL PAVIMENTO

Las alteraciones potenciales durante el período de uso de la vía están referidas a los siguientes

aspectos:

Aumento de Nivel de Inmisión

Incremento del tránsito, motivado localmente por las condiciones de la vía; lo que generará un

aumento en los niveles de inmisión. No se esperan cambios dramáticos en el incremento

vehicular, sino un desarrollo gradual y sostenido del tráfico.

Incremento de Ruidos

El ruido también se verá incrementado, por el aumento de las condiciones del tráfico. Presenta las

mismas características mencionadas en el aspecto ruidos en la etapa de ampliación.

El contratista tomará las medidas adecuadas en la evacuación del material excedente previendo

para ello humedecerlos para su posterior eliminación en horas determinadas, así mismo; se

45

deberá colocar mantas en la parte superior de los volquetes, evitando de esta manera el derrame

del material al momento del traslado a los botaderos autorizados por el Supervisor.

Es recomendable proporcionar en óptimo contenido de humedad del afirmado en zonas de

cantera para evitar la polvareda en obra y por tanto no perjudicar la población vecina puesto que

el área de trabajo es en zona urbana.

El contratista deberá elaborar un Plan Estratégico vehicular para evitar el Congestionamiento de

tráfico del área circundante a la obra.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Manejo y disposición de residuos de la construcción de la represa y del túnel de

conducción: los excedentes de remoción que comprende todo el material excedente

proveniente del movimiento de tierras; excedentes de obras, como todos los materiales

de construcción sobrantes sean procesados o no; y escombros, residuos generados por

demolición se depositan en lugares autorizados.

Control de Emisiones: aplicación de procedimientos y adopción de tecnologías para el

control de emisiones de la construcción y su efectividad. Las emisiones de polvo se

controlan a través de la elección de procesos como “corte en húmedo” o

“almacenamiento cerrado de materiales”.

Ruido: como medidas de protección contra los efectos del ruido deben diferenciarse

entre las medidas de protección del personal de aquellas de prevención en las fuentes

originarias del ruido, como son las máquinas y los procesos constructivos.

En la zona de trabajo se deberá controlar el buen manejo del movimiento de tierra y

maquinarias para garantizar la integridad física del personal y de los pobladores del

sector.

Prestar especial atención a los inconvenientes reales o percibidos de los agentes

contaminantes de manera que se seleccione la tecnología más apropiada para la

ejecución del proyecto. Capacitación del personal encargado de la operación y

mantenimiento de las obras de pavimentación.

Contaminación por ruido

46

Encapsulamiento de motores de la maquinaria a utilizar

Supervisión y control de horarios de trabajo

Inspección y coordinación en áreas sensibles tales como lugares cercanos a centros

de salud, en zonas residenciales y centro educativos

Contaminación del aire

Instalación de mallas creando barreras de amortiguamiento y humedecimiento

periódico de material propenso a ser movilizado por la acción del viento.

Residuos sólidos:

Recojo diario de los residuos provenientes de la utilización de materiales y

movimientos de tierra o sobrante de la obras.

Colocar los residuos sólidos en bolsa debidamente cerrados.

Residuos líquidos.

Utilizar las cantidades y medidas a adecuadas de agua para el proceso que se realiza.

Supervisar el funcionamiento adecuado de los vehículos automotores utilizados, así

como de las máquinas que utilicen insumos líquidos.

Coordinar en forma inmediata con empresas prestadora de servicios Agua potable y

alcantarillado, telefonía, data, etc.), en caso de provocar deterioros, roturas u otros.

Deterioro y/o destrucción por Inundaciones:

Coordinar en forma inmediata con empresas prestadora de servicios Agua potable y

alcantarillado, telefonía, data, etc.), según el caso.

Reponer en forma directa o indirecta, la infraestructura afectada en forma

inmediata.

Deterioro y/o destrucción de Flora

Reponer el área afectada de acuerdo a las normas legales vigentes.

Utilizar dispositivos y/o retas que eviten la utilización de áreas verdes como vías de

acceso

47

IV. DISCUSION

48

ESTUDIO DE SUELOS Y LEVNATMIENTO TOPOGRAFICO

En los resultados obtenidos se presenta una elevacion de 20 a 21 metro con variacion

maxima de 0.50, donde no se necesita las secciones transversales y de corte por que son

de poco espesor.

ESTUDIO DE TRAFICOI VEHICULAR

De acuerdo ala teoria presentada observamos que los autos que circulan con mas

fecuencia por esta vias son los de la categoria M, que son los vehiculos de 4 rudas

destinados al tranporte de pasajeros con un numero de vehiculos en 2 horas de 117.

Los vehiculos que tienen menos circulacion en esta calle son los de categoria O que son lo

remolques o semiremolque , que estan destinados para cargas de 3.5 tonleadas con un

numero de vehiculos en 12 de hora de 4.

DISEÑO DE PAVIMENTO

Se observa en los resultados una capa de rodadura de 4” de espesor pero por

reomendacion y referencia bibliograficas se propone dividirla en dos capas una de piedra

triturada(llamado comunmente en obra “ober”), para ayudar con la impermealbilizacion, y

las 2” restantes son para las emusiones asfalticas en caliente.

En esta zona la napa freatica es elevada, y esto s eve reflejado en el diseño ya que se

obtuvo una sub- base de 7” de espesor que ayudara a reducir el efecto de este feneometo

en el futuro pavimento.

DISEÑO DE VEREDAS

Se tiene como dimensiones de las veredas resistencia a la compresión: f’c = 175

kg./cm2 ancho variable de 1.20 m, espesor 4”, espesor de 0.15 m, construcción de 135

metros lineales veredas, juntas de dilatación cada 1m, junta laterales con un ancho de

0.10 que en su clasificación está dentro de las veredas peatonales.

ESTUDIO IMPACTO AMBIENTAL

Despues de nuestro estudio identificamos los impactos de mayor influencia , que son la contaminacion por ruido, la emisiones de polvo, residuos solidos y residuos liquidos, que perjudican a gran escala e la poblacion dentro de la zona de estudio.

49

V. CONCLUSIONES

50

Como se observa en el perfil longitudinal de la zona de estudio, es que tiene de 20 a 21 metro de elevación, donde el trabajo de corte y relleno no sería muy alto solo variaría entre 0.50 m como máximo. No se realizó estudio de suelos por que se usó los %CBR de material de préstamo que se utilizara en cada capa del pavimento estos datos son tomados de un expediente técnico trabajado anteriormente en la zona de estudio y cumple con los requisitos del método Wyoming.

El estudio de tráfico se realizó en un periodo de 12 horas (7am – 7pm) donde obtuvimos como resultado el índice medio diario por tipo de vehículos da como dato el número de 270 y en el índice medio diario por hora nos da un total de 279. Lo cual nos lleva a un total general de 549 esto quiere decir que la zona de estudio es muy transita y será sometida a cargas en 3 a 5 millones de lb diariamente en un periodo de 20 años.

Con los diferentes factores que se trabajan en el diseño de un pavimentos y con el usos de los % CBR para el material de canteras obtuvimos un pavimento con un espesor total de 15”, donde la sub- base tienes 8”, la base 4” y la capa de rodadura de 4”, teniendo dentro de esta por recomendación que la carpeta asfáltica tendrá 2” y lo restante que es 2” será rellena con ober (piedra triturada).

En el diseño de veredas no se efectuó por que las veredas de la zona de estudio tenían una antigüedad de 5 años; fueron construidas en el 2010 con un periodo de duración de 15 años, por lo que no se realizó el diseño de estas, pero se realizaron algunas observaciones y se presentaron alternativas de mejoras.

Los factores principales que impactaron en la construcción de un pavimento son las emisiones atmosféricas, el material particulado y las emisiones de ruido de las maquinas, los cuales afectan considerablemente en la salud y comodidad de la población.

51

VI. RECOMENDACIONES

52

En primer lugar se recomienda seguir con más trabajos de investigación en la zona d estudio, esperando que toda la información recaudada sea útil para estas futuras investigaciones logrando nuevos conocimientos, procedimientos y recaudación de datos que serán necesario para presentar proyectos y ayudar con el desarrollo de la población.

En el aspecto de los estudios de suelos, se recomiendo realizar un ensayo proctor modificado para conocer el % de CBR de este suelo y verificar si este es un suelo que no necesita de material de préstamo, lo cual ayudara a menor el costo del proyecto. Ya que en el presente trabajo solo se tomaron datos referenciales.

Como de observo anteriormente el diseño de veredas no se realizó pero se recomienda el mantenimiento periódico y reparación de los daños que presentan ya que su periodo de diseño tiene una duración de 15 años, sin embargo por el contante tránsito de tipos de vehículos y la cargas a la que el suelo está sometido directamente y sin recubrimiento (pavimento), las veredas presentan roturas, rajaduras y en alguno tramos presentan abultamiento.

Los diversos aspectos ambientales que afectan a la población deben ser mitigados, por lo cual se dan las siguientes recomendaciones, para el ruido se recomienda un buen mantenimiento de los motores de la maquinarias y un horario de trabajo adecuado, el material participado que es el polvo se puedo mitigar con la excavación del material humedecido y el buen almacenamiento de los agregados y por ultimo para el problema de emisiones atmosféricas se recomiendo el uso de nuevas tecnologías que sean amigables con el medio ambiente y que no afecten la calidad del proyecto.

En el diseño del pavimento se obtuvo como cantidad de carpeta de rodadura 4” pero, lo recomendable por experiencia y modelo de diseño este valor es divido en 2” de capa asfáltica (asfalto en caliente) y las 2” restantes con rellenas con ober (piedra triturada o chancada).

Finalmente como el tipo de pavimento diseñado es un pavimento flexibles y en caliente , se recomienda que se puedan utilizar los datos como referencia para realizar nueva investigaciones como el uso de un pavimentos rígido, o una comparación entre el uso del pavimento frio y en caliente, y muchas más .

53

VII. REFERENCIAS BIBLIOGARFICAS

54

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Ingeniería, 2005. 170p.

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2012/01/01/000180/00018020140211011558.pdf

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Chile. Universidad de Chile, 2009.103p.

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Dorado. Tesis (Bachiller en Ingeniería Civil). Chimbote. Universidad Nacional del Santa

Civil, 2009. 219 p.

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Nacional del Santa, 2009. 208p

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55

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56

ANEXOS

57

ANEXO N° 01

PUEBLO JOVEN EL PORVENIRGOOGLE EARTH

ANEXO N°02

58

PUEBLO JOVEN EL PORVENIR ZONA AGOOGLE EARTH

ANEXO N° 03

PUEBLO JOVEN EL PORVENIR CALLE RICARDO PALAMA PRIMERA CUADRA GOOGLE EARTH

ANEXON°4

59

PERFIL LONGITUDINAL GOOGLE EATHR

ANEXO N° 05

Veredas

FOTOGRAFIA

FOTOGRAFIA

60

ANEXO N° 06 CALLE RICARDO PALMA

FOTOGRAFIA

61

FOTOGRAFIA

ANEXO N° 07 CONTEO VEHICULAR

62

FOTOGRAFIA

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