magazin north-west #2

Что нам стоит дом не построить

Приоритетные проекты: ход реализации

Большие проблемы малой авиации

Тема номера:Россия БудеТ ПРиРасТаТь аРкТикой!

№2 июнь 2013

Первым делом – провести границуГосударственная программа развития Арктической зоны Российской Федерации до сих пор не утверждена. Препятствием на пути ее принятия является то, что по-прежнему нет закона, определяющего границы и состав Арктической зоны, и не определены механизмы реализации государственной политики в этом регионе.

Стр. 16

Строители определились с задачамиВ Санкт-Петербурге прошел IV съезд строителей Северо-Запада. На нем решали, стоит ли просить федеральные власти уменьшить задания для регионов по вводу домов.

Стр. 26

Приоритетные инвестиционные проекты: результаты мониторингаПо состоянию на 1 июля 2013 года из 45 проектов, вошедших в каталог Министерства регионального развития РФ, три уже завершены. Еще пять находятся в высокой степени готовности и не испытывают никаких особых проблем. Остальные по ходу дела сталкиваются с теми или иными проблемами, решение которых возможно лишь на федеральном уровне.

Стр. 40

Региональным авиаперевозчикам дадут деньгиАвиационные компании, которые готовы открыть новые линии там, где они смогут увеличить доступность тех или иных регионов и населенных пунктов, в случае если загрузка их рейсов будет невысока, получат субсидии из госбюджета. Но обязаны будут поддерживать относительно невысокие тарифы.

Стр. 50

1Северо-Запад сегодня и завтраиюнь 2013

Журнал «Северо-Запад сегодня и завтра»Июнь 2013 г.

Главный редакторЮрий ЗвягинДизайн и версткаДмитрий СазоновКорректураЛариса ТороповаАдрес редакции197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, д. 5, литера А Тел. (812) 374-95-44E-mail: [email protected]УчредительСтратегическое партнерство «Северо-Запад»www.n-west.ru

Журнал распространяется в:• полномочном представительстве Президента

Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе;

• органах исполнительной и законодательной вла-сти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО;

• Ассоциации банков Северо-Запада;• Ассоциации промышленных предприятий

Северо-Запада;• Представительстве в Северо-Западном округе

Федерации независимых профсоюзов России;• Северо-Западной палате недвижимости;• Северо-Западном РО Российского союза тури-

стической индустрии;• Торгово-промышленной палате Санкт-

Петербурга;• Транспортном союзе Северо-Запада;• в 34 компаниях и организациях, входящих в

число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно по-смотреть на сайте Стратегического партнерства);

• на важнейших форумах, конференциях и выстав-ках, проводимых в СЗФО и Москве.

Рассылается в:• Федеральное Собрание РФ;• Правительство РФ;• Администрацию Президента;• федеральные министерства и ведомства.

Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации.Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции.

Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией.

Тираж – 999 экз.Номер сдан в печать 10 июня 2013 годаОтпечатано в типографии ООО «Акцент Групп»№ заказа 1224-13

В номереОт ПЕРВОГО лИцАПартнерство: взгляд бизнеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

тЕМА НОМЕРАРоссия будет прирастать Арктикой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Задачи развития арктических территорий СЗФО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8Риски реализации стратегии развития Арктики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Первым делом – провести границу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Влияние Северного морского пути на развитие регионов . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Северный морской путь: расчеты, вызовы, возможности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

СтАтИСтИКАСтроительная отрасль СЗФО: статистика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

СтРОИтЕльСтВОСтроители определились с задачами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Проблемы реализации социальных программ жилищного строительства . . 29Резолюция IV съезда строителей Северо-Запада . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Состав Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Стекло из Поднебесной . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

тЕРРИтОРИАльНОЕ ПлАНИРОВАНИЕПланирование в порядке инициативы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Масштаб соответствия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

ПАРтНЕРСтВОПриоритетные инвестиционные проекты: результаты мониторинга . . . . . . . . 40Энергетики Северо-Запада объединились в рабочую группу . . . . . . . . . . . . . . . 48

ФИНАНСыБумажные капиталы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

тРАНСПОРт И лОГИСтИКАРегиональным авиаперевозчикам дадут деньги . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Основные подходы к развитию авиаперевозок в РФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Авиация Северо-Запада. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Состояние местных воздушных линий СЗФО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Финскую руду – российским заводам. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Нам любые дороги дороги? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

ЭНЕРГЕтИКАЭнергодефицит может вырасти . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

КУльтУРА И тУРИЗМСокровищница русской культуры и духовности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

2 Северо-Запад сегодня и завтраиюнь 2013

От первОгО лица

Стратегическое партнерство «Северо-Запад» постепен-но наращивает свою деятельность. Создаются и начинают работу рабочие группы по все большему числу отраслей и проектов, играющих стратегическую роль для Северо-Западного федерального округа. Одновременно с этим про-должается обсуждение стоящих перед партнерством задач и принципов его работы.

Свой взгляд на роль Стратегического партнерства «Северо-Запад» и некоторые наиболее значимые для ре-гиона проблемы мы попросили высказать Алексея Морда-шова, заместителя председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад», председате-ля Координационного совета отделений РСПП в СЗФО.

– Алексей Александрович, что бизнес ждет от Стратегиче-ского партнерства «Северо-Запад»? В чем, по вашему мнению, должна заключаться работа нашей организации?

– Мы ждем от Стратегического партнерства вполне осязае-мых результатов в развитии диалога между властью и деловым со-обществом, предметного обсуждения важнейших инвестицион-ных и инфраструктурных проектов, реализуемых на территории Северо-Западного федерального округа в рамках государственно-частного партнерства. Бизнес заинтересован в этом.

Очень важно, что Стратегическое партнерство «Северо-Запад» в своей работе будет опираться на Стратегию социально-экономического развития округа. Для нас это означает, что будут обсуждаться вопросы, которые находятся в русле долгосрочного плана развития региона.

Для любого инвестора важны гарантии, четкие и понятные правила работы, которые были бы стабильны и не подверга-лись постоянным изменениям и корректировкам. Поскольку партнерство, возглавляемое полномочным представителем президента, объединяет все 11 регионов Северо-Запада и круп-нейшие бизнес-структуры, работающие на территории округа, есть все основания надеяться, что работа такой организации станет мощным стимулом для дальнейшего развития механизмов частно-государственного партнерства. Ведь среди учредителей – около трех десятков бизнес-организаций, в том числе тех, ко-торые управляют стратегически важными, градообразующими предприятиями. Входят в него и крупнейшие профессиональ-ные ассоциации и объединения, исследовательские институты, торгово-промышленные палаты и профсоюзы.

Что касается меня лично, я рад возможности принять уча-стие в работе Стратегического партнерства «Северо-Запад». Моя жизнь тесно связана с округом, и для меня важно все, что касает-

ся его развития. Я родился и вырос в Череповце. Мои родители работали на Череповецком металлургическом комбинате. Учился я в Ленинграде. Почти двадцать пять лет работаю в компании «Се-версталь», предприятия которой находятся на территории СЗФО. И, несмотря на то, что многое изменилось за эти годы, был и оста-юсь череповчанином. Я прописан в Череповце, там же плачу на-логи. И то, что происходит в Череповце, в Вологодской области, в

П артнерство: взгляд бизнеса

алексей Мордашов, заместитель председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад», генеральный директор ОаО «Северсталь»

СпрАВкА: Алексей Мордашов также является членом бюро правления рСпп, председателем комитета рСпп по интегра-ции, торгово-таможенной политике и ВТО, сопредседателем Делового совета «Северного Измерения», председателем сове-та директоров Всемирной ассоциации производителей ста-ли, председателем группы «Торговля как фактор роста» B20 («Деловой двадцатки») в рамках председательства россии в G20 («Группе двадцати»).


других регионах, где работают мои коллеги, на всей территории Северо-Запада России, находит отклик в моей душе. Для меня это важно, и помимо тех проектов (в том числе благотворительных), которые организует компания «Северсталь». Я делаю все, что от меня зависит, для формирования в регионе более благоприятной среды, активно включаюсь в проекты, которые инициируются в округе органами власти.

Стратегия, а не тактика

– Насколько вы удовлетворены состоянием сотрудничества между властью и бизнесом в россии вообще? Вроде уж все необ-ходимые структуры для налаживания такого сотрудничества созданы, а число претензий с обеих сторон друг к другу, похоже, не уменьшается? Чего не хватает власти и бизнесу для того, что-бы найти общий язык?

– Власть и бизнес находятся в постоянном диалоге. Иначе и быть не может, поскольку бизнес формирует значительную часть российской экономики, развивает промышленность, создает ра-бочие места. Важно поддерживать этот диалог и создавать усло-вия для того, чтобы все стороны его действовали как партнеры и продвигались вперед.

Стратегическое партнерство хоть и задает новый формат вза-имодействия органов государственной власти, бизнеса и обще-ственных организаций, тем не менее, является правопреемником Ассоциации «Северо-Запад», основанной, как вы помните, еще в 1992 году для работы в условиях перехода к рыночной экономи-ке. То есть не правильно говорить о том, что создается совсем

новая организация. Скорее, речь идет о переформатировании, о создании дополнительных возможностей для совместной ра-боты власти, бизнеса и общества, содержание которой будет в большей степени отвечать современным задачам.

Однако важно понимать – обязаловки нет. Равно как и нет за-дачи создать еще одну бюрократическую структуру. Речь идет о том, чтобы предоставить возможность для обсуждения актуаль-ной для власти и бизнеса повестки, согласованной с долгосроч-ным планом развития региона.

– какие, по вашему мнению, самые болезненные вопросы сто-ят сегодня перед экономикой Северо-Запада? Существуют ли у бизнес-сообщества конкретные предложения по их разрешению?

– Перед Стратегическим партнерством не стоит задача опера-тивно решать, как вы говорите, болезненные вопросы. Речь идет о планомерной системной, если хотите стратегической, работе по формированию условий, способствующих экономическому росту в округе. И с этой точки зрения я бы выделил несколько важных направлений.

Первое – это формирование благоприятного инвестицион-ного климата, что потребует серьезных усилий – от изменений в законодательном регулировании до запуска важнейших для округа инвестиционных проектов. Исходя из моего личного опы-та, такая работа требует времени, но в итоге дает значительно более устойчивый результат, нежели решение возникающих про-блем в пожарном порядке.

Второе – это поддержка малого и среднего бизнеса, пред-принимательской инициативы. И здесь мы можем поделиться на-шим опытом. Подобный проект – некоммерческое партнерство


Ввод нового жилья в Череповце по корпоративной программе «Северстали»



«Агентство городского развития» – с 1999 года реализует «Се-версталь» в партнерстве с мэрией Череповца. Программы агент-ства обеспечивают комплексную поддержку начинающим и дей-ствующим предпринимателям: от возникновения бизнес-идеи и разработки бизнес-плана до консультирования и помощи с по-мещениями. Благодаря работе агентства с 2009 года в Череповце создано более 2000 новых предприятий и 8000 рабочих мест.

В-третьих, поскольку Северо-Запад – это один из научных и культурных центров, очень важно сохранять и поддерживать этот потенциал для развития подрастающего поколения, стиму-лировать соответствующие инициативы.

Наша «Дорога к дому»

– А какие, в свою очередь, готов взять на себя обязательства бизнес, если власть пойдет навстречу его предложениям? Оказы-вая бизнесу определенную поддержку, государство вправе рассчи-тывать на адекватный ответ. Ведь его обязанностью является все же создание условий для достойной и безопасной жизни всего общества. поддержка бизнеса может рассматриваться только как инструмент для создания подобных условий.

– Отвечать на этот вопрос хотелось бы на конкретных при-мерах. Поэтому буду говорить о компании «Северсталь». Я могу привести многочисленные примеры, которые доказывают, что при взаимодействии с государственными и общественными ор-ганизациями по вопросам развития региональной среды мы за-нимаем активную позицию.

Я убежден: главная задача бизнеса – развивать предприятия, создавать рабочие места, платить зарплату и налоги. Но мы, как ответственные граждане своей страны, помогаем тем, кто не справится без нас, и в тех социальных вопросах, где государство и общество пока нуждаются в содействии бизнеса.

Одна из наших приоритетных и наиболее известных про-грамм – «Дорога к дому», которая была создана при поддержке мэрии Череповца. Она направлена на комплексную профилакти-ку детской безнадзорности и социального сиротства и реализу-ется уже семь лет. Программа стартовала в Череповце, а сегодня работает уже в пяти городах в разных регионах. Там, где присут-ствует наша компания. Только в 2012 году «Северсталь» напра-вила на финансирование проектов программы «Дорога к дому» более 39 млн рублей.

В Череповце с 2006 по 2012 гг. в рамках программы закрыто пять детских домов из девяти существующих, а количество нахо-дящихся в подобных учреждениях детей снизилось почти вдвое. Предотвращено 102 отказа от новорожденных детей. В регионах также созданы ресурсно-методические центры в сфере профи-лактики социального сиротства и безнадзорности.

Программа неоднократно признавалась профессиональным сообществом одной из лучших социальных практик бизнеса в России. Недавно в Вологодской области на областном уровне было принято решение применить опыт программы «Дорога к дому» для госпрограммы «Развитие здравоохранения». Обсужда-ется также, что «Дорога к дому» может стать площадкой для пи-лотных проектов федеральной программы «Россия без сирот».

Это только частные примеры успешной реализации государственно-частного партнерства в социальной сфере. Важ-но, что мы как бизнес видим свою задачу не в том, чтобы про-сто дать денег на решение социальной проблемы, а в том, чтобы запустить механизмы, которые позволят устойчиво это решение реализовывать. Это могут быть схемы софинансирования проек-тов, образовательные программы. В конце концов, речь идет об изменении отношения общества к тем или иным проблемам.

В конечном счете, главное – наработать опыт, дать людям при-мер успешного и самостоятельного выхода из сложной ситуации, научить их не бояться трудностей.

ВтО для России полезно

– как, по вашей оценке, скажется на экономике Северо-Запада вступление россии в ВТО? Уже приходится слышать, что данное действие вызвало тяжелые последствия, к примеру, для целлю-лозной и деревообрабатывающей или для текстильной про-мышленности. В то время как металлурги, насколько я помню, были последовательными защитниками необходимости всту-пления в ВТО.

– Давайте оценивать факты. Россия является членом ВТО с августа прошлого года. Не так много времени прошло, чтобы го-ворить о последствиях.

Присоединение России к ВТО является логичным продолже-нием тех изменений, которые шли в экономике с начала 90-х го-дов. Дискуссия о вступлении в ВТО продолжалась девятнадцать лет. За это время было проведено много различных исследова-ний и оценок влияния ВТО на различные отрасли. Изучались как положительные, так и отрицательные эффекты. Кроме того, за эти годы в нашей экономике произошли серьезные изменения. Она стала открытой, многие отрасли превратились в глобальные и конкурентоспособные на международном уровне. Розничный товарооборот России уже сейчас на 30-40% формируется за счет импорта.

В стратегической перспективе вступление России в ВТО по-зволит всей российской экономике добиться положительных ре-зультатов. В первую очередь, за счет улучшения инвестиционного климата, роста предложения товаров и услуг для российских по-купателей. За 65 лет существования эта система объединила око-ло 160 стран мира (то есть практически все), чем доказала свою жизнеспособность. Это означает, что государство, претендующее на создание современной эффективной экономики и равноправ-ное участие в мировой торговле, стремится стать членом ВТО. И Россия не является исключением.

Если говорить о металлургических компаниях, то мы видим, что с ВТО связаны новые возможности для развития. Среди до-полнительных преимуществ, которые мы получаем, более лояль-


чается же, что «Северстали», к примеру, будет в таком случае иметь смысл просто перерегистрироваться в той же Воркуте и сразу попасть под действие закона!

– Регистрация тут ни при чем. Важно, где территориаль-но находится, а главное, где работает компания, где находятся основные производственные мощности и где, в каких условиях работают ее сотрудники. Ведь получателями «северных» льгот, в конечном счете, должны быть не организации, а конкретные люди, которым приходится работать в весьма непростых услови-ях: рабочие, шахтеры, врачи, шоферы, грузчики…

Если говорить об Арктической зоне, то по международ-ной терминологии компании так и называются: «имеющие бизнес в Арктике». И вполне логично, что предприятия, ра-ботающие в условиях Крайнего Севера, находятся в менее благоприятных условиях по сравнению с теми, которые функ-ционируют в Центральной России или на юге. Это касается и уровня комфорта жизни, и емкости рынка трудовых ресур-сов, и качества и развитости транспортной инфраструктуры, стоимости логистики.

У нас все ключевые ресурсные предприятия работают в Арктической зоне. Это «Воркутауголь», «Карельский окатыш», Оленегорский горно-обогатительный комбинат в Мурманской области. И рассуждать обо всем этом бессмысленно, потому что только человек, реально проработавший в этих условиях, пред-ставляет себе, что это такое.

В целом на протяжении последних пяти лет законы по нало-говым льготам пишутся таким образом, чтобы льготы стимулиро-вали вложение инвестиций и появление новых рабочих мест на конкретных территориях. В этой связи обсуждаемая поддержка предприятий, осуществляющих свою деятельность непосред-ственно в Арктической зоне, выглядит вполне оправданно. А вот сам механизм предоставления такой помощи может быть разным, и это уже зависит от того, как он будет прописан в законе.

Как видите, перед партнерством стоит много важных задач, но я уверен, что совместными усилиями мы с ними справимся.

ное отношение к нам в рамках любых торговых споров, иниции-рованных против российских металлургов. Ведь на металлургию приходится более половины потерь от существующих на рынках иностранных государств дискриминационных мер против рос-сийских товаропроизводителей. Присоединение к ВТО позволит решать эти вопросы цивилизованно, в рамках правил мировой торговли.

Есть сферы, где планирование необходимо

– как вы как руководитель одного из крупнейших предприятий региона считаете: возможно ли создание реально действующей системы территориального планирования? Ведь для этого нуж-но знать планы развития всех отраслей экономики на доста-точно длительный период (хотя бы среднесрочный). А могут ли компании это знать, когда их экономическое состояние так зависит от конъюнктуры мирового рынка, ставшей последнее время совершенно непредсказуемой? Но если государство не зна-ет, где, что и в каком объеме будет производиться и куда пере-возиться, разве может оно планировать создание инфраструк-туры под это «не знаю что»?

– Непредсказуемость, о которой вы говорите, действительно возросла. В промышленности вместо всем привычных длинных отраслевых циклов сейчас наблюдается очень высокая вола-тильность рынков на фоне общей стагнации мировой экономи-ки. Но, во-первых, все это уже стало привычной частью бизнеса и государственного управления, своего рода новой экономи-ческой реальностью, в которой мы все работаем. А во-вторых, я, честно говоря, не совсем понимаю, как это мешает созданию эффективной системы территориального планирования. Спрос, цены, кредитные ставки – все это может действительно быстро меняться, но крупные инфраструктурные проекты, современные автомобильные заводы, локализуемые в России, инвестиции в высокие технологии в любом случае создают необходимый задел для дальнейшего роста спроса, создания рабочих мест, развития благоприятной инновационной среды.

Есть такие сферы, где планирование необ-ходимо, и я думаю, что лучше всего это видно на примере конкретного региона, террито-рии. Пожалуй, в этом и заключается еще одна важная задача Стратегического партнерства «Северо-Запад» – создать эффективную си-стему согласования долгосрочных проектов, важных для нашей страны, и задач, решаемых бизнесом.

Я думаю, что на уровне как регионов, так и отдельных компаний накоплен бесценный опыт стратегического планирования в рамках различных временных горизонтов, от года до 5 и 10 лет. Опыт, которым нужно обмениваться друг с другом и распространять лучшие прак-тики на все большее число территорий.

Северные льготы – для конкретных людей

– В последнее время много внимания уделя-ется Арктике. Для компаний, расположенных в Арктической зоне, готовятся льготы. Но правильно ли льготы ставить в зависимость от фактора регистрации компании? полу-



Россия будет прирастать Арктикой!

теМа НОМера

года. Она была утверждена президентом 8 февраля (№ Пр-232). Теперь в развитие стратегии готовится принятие разработанного Министерством регионального развития федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации», а также Государ-ственной программы социально-экономического развития Ар-ктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года. После чего выстроится определенная система нормативных ак-тов высокого уровня, регламентирующих деятельность как орга-нов власти, так и бизнеса в северных районах страны.

В принципе, тема эта не так уж и нова. Развитие Арктики как один из приоритетов государственной политики было обо-значено еще в Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных Президентом Российской Федера-ции 18 сентября 2008 года. (№ Пр-1969). Однако реальный про-рыв обозначился только в этом году, когда на свет появилась Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020

У социально-экономической политики Российской Федерации появился новый приоритет. теперь чаще всего можно услышать разговоры не об инновациях и модернизации, а о развитии арктических территорий.



Приоритетными направлениями для Арктической зоны объ-явлены ее комплексное социально-экономическое развитие на базе создания и внедрения новых технологий, современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обе-спечения экологической безопасности, международного со-трудничества и обеспечения военной безопасности, защиты и охраны государственной границы Российской Федерации в этом регионе. Причем делать все это следует «на основе системного взаимодействия государства, коммерческих и некоммерческих организаций и гражданского общества с использованием при реализации ключевых инвестиционных проектов механизмов государственно-частного партнерства, участия государства в устранении инфраструктурных ограничений экономического развития, решении социальных проблем, а также создания эко-номических механизмов стимулирования хозяйственной дея-тельности».

Арктика становится особым объектом государственного регу-лирования, неким макрорегионом со своей территорией, страте-гией социально-экономического развития и, по-видимому, со сво-ей схемой территориального планирования. По большому счету, последнее неизбежно, так как множество арктических проектов выходит за рамки не только одного региона, но даже и одного фе-дерального округа. А ведь для их реализации необходимо четко определиться как с наличием, так и с перспективами развития энергетической и транспортной инфраструктуры, ресурсной и кадровой базы на всех территориях Арктического региона. Зада-ча «координации деятельности всех заинтересованных субъектов государственной политики Российской Федерации в Арктике» ставится уже на первом этапе претворения в жизнь стратегии (до 2015 года.). За это же время предполагается разработать и начать внедрять меры экономического стимулирования.

Ставится задача завершить гидрографические работы и на основе их результатов точнее определить географические ко-ординаты границы территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа. Границы эти нужно будет зафик-сировать на уровне международных договоров. И это понятно. Международно-правовое оформление разграничения исключи-тельных экономических зон и континентального шельфа России в Арктике до сих пор не завершено. При этом соседние страны активно ведут исследования и заявляют свои претензии на эко-номическое освоение «спорных» районов. Не закрепив за собой территории, их нельзя будет целенаправленно осваивать.

Для охраны обозначенных территорий потребуется создать береговую охрану Федеральной службы безопасности Россий-ской Федерации в Арктической зоне. Нужно будет наладить комплексную информационно-телекоммуникационную инфра-структуру (центра обработки, передачи и хранения данных, а также сетей мобильной, беспроводной и спутниковой связи и передачи данных), развернуть систему комплексных аварийно-спасательных центров. Требуется разработать единую нацио-нальную систему мониторинга состояния окружающей среды Арктической зоны РФ, реализовать ряд мер по обеспечению эко-логической безопасности, включая приоритетные проекты по ликвидации экологических последствий прошлой хозяйствен-ной и иной деятельности, а также по реабилитации арктических морей от ядерно- и радиационно-опасных объектов. Как видим, главные задачи, определенные правительством страны для пер-вого этапа, связаны в первую очередь с обеспечением безопас-ности во всех ее видах.

На втором этапе должен быть осуществлен переход к устой-чивому инновационному социально-экономическому развитию

Арктической зоны. Именно к этому времени (2015-2020 гг.) от-носятся такие задачи, как развитие инфраструктуры Северного морского пути и флота (в том числе ледокольного) для решения задач транспортного обеспечения арктических районов и евра-зийского транзита, реализация конкурентных преимуществ Рос-сийской Федерации в области освоения минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа и так далее.

Границы территории, на которую распространяется понятие «Арктическая зона Российской Федерации», должны быть опре-делены в федеральном законе. В разработанном Минрегионом проекте к ней из субъектов Федерации, входящих в СЗФО, от-несены целиком Мурманская область и Ненецкий автономный округ. В Карелии речь идет о Лоухском, Кемском и Беломорском муниципальных районах. В Архангельской области – об Онеж-ском, Приморском, Мезенском муниципальных районах, город-ских округах Архангельск, Северодвинск, Новодвинск, а также входящих в ее состав островах. В Коми под понятие Арктической зоны попадает городской округ Воркута. Сюда нужно добавить острова, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья Российской Федерации. Границы, в пределах кото-рых вся земля в Северном Ледовитом океане считается россий-ской, в проекте закона определены так: на западе по меридиану 32°04’35’’ восточной долготы (а в пределах от 74° до 81° северной широты – по меридиану 35° восточной долготы), на востоке – по меридиану 168°58’37’’ западной долготы» и до Северного полюса. России же, как записано в законе, принадлежат внутренние воды и моря, исключительная экономическая зона и континентальный шельф, прилегающие к указанным территориям, и воздушное пространство над ними.

Стратегическое партнерство «Северо-Запад» с самого начала работы уделяет вопросам Арктики повышенное внимание. Про-ведены несколько совещаний, создана рабочая группа, занимаю-щаяся этим вопросом. В этом номере мы хотели бы ознакомить читателей с некоторыми наработками.

Итак, главная тема номера – Арктика!


Задачи развития арктических территорийСеверо-Западного федерального округа

Сергей паничкин, начальник отдела природных ресурсов исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад»

Месторождения полезных ископаемых

в Арктической зоне СЗФО


С освоением новых месторождений суши и шельфа АЗРФ будет в прогнозный период связа-но обеспечение экономического роста страны и сохранение ею ведущей позиции на мировом рынке углеводородов. Арктические месторож-

дения определяют воз-можность проведения Россией независимой и диверсифицированной экспортной политики на этих рынках.

Важнейший вызов со-стоит в использовании арктических мегапро-ектов для запуска про-цесса инновационного развития не только са-мой Арктики, но и рос-сийской экономики в целом. Освоение новых месторождений должно вестись на принципах максимальной ресурсо-эффективности, при ис-пользовании новых тех-нологических решений, с подключением много-численных российских субконтракторов.

Роль Арктической зоны в экономике Российской Федерации

Арктическая зона РФ имеет площадь около 9 млн км2. Здесь проживают более 2,5 млн человек, что составляет около 40% населения всей Арктики. Правда, это менее двух процентов населения Рос-сии, но при этом в АЗРФ создается 12-15% ВВП стра-ны, обеспечивается около четверти ее экспорта.

Масштабы хозяйственной деятельности в АЗРФ значительно превосходят показатели других по-лярных стран. У нас доля добавленной стоимости добывающих отраслей и предприятий составляет 60%. В Гренландии, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии – не более 15%. На Аляске и в арктиче-ской Канаде – около 30%.

Первое место в структуре хозяйства Арктиче-ской зоны занимает газовый комплекс. Здесь до-бывается более 80% российского газа. На втором расположился горнопромышленный комплекс. В его составе доминируют предприятия цветной металлургии (медно-никелевая промышленность Норильского промышленного узла и золотодо-быча). В Арктике добывается значительная часть российских алмазов; 100% сурьмы, апатита, флого-пита, вермикулита, барита, редких металлов; свы-ше 95% металлов платиновой группы; более 90% никеля и кобальта; 60% меди. Общая стоимость минерального сырья арктических недр превышает 30 трлн долларов. Две трети составляют топливно-энергетические ресурсы.

На севере Сибири сконцентрированы уникаль-ные Уренгойское, Ямбургское, Бованенковское, Заполярное, Харасавейское, Южно-Тамбейское ме-сторождения газа и крупнейшие Русское, Новопо-ртовское, Суторминское, Северо-Комсомольское, Тарасовское, Харампурское месторождения нефти. Ямальские месторождения с суммарными запаса-

Государственная политика Российской Федерации в Арктике отра-жена в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденной президентом. Реализация Стратегии предполагает кон-солидацию ресурсов всех заинтересованных субъектов, а также сосре-доточение усилий (организационных, интеллектуальных, финансовых и т.д.) на разрешении ключевых проблем Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ).



ми газа более 15 трлн м3 способны удовлетворить прирост потребности в газе как внутренних, так и зарубежных потребителей.

Месторождения Тимано-Печорской нефтега-зовой провинции в Ненецком автономном округе обладают ресурсами нефти и газа в несколько мил-лиардов тонн условного топлива. Здесь создана крупная сырьевая база газовой промышленности. Разведанные запасы сконцентрированы в пяти ме-сторождениях.

Извлекаемые ресурсы углеводородов конти-нентального шельфа в АЗРФ составляют свыше 83 млрд из около 100 млрд тонн условного топлива извлекаемых углеводородов российского шельфа. В том числе около 13 млрд тонн нефти и конденса-та и более 70 трлн м³ природного газа. Наибольшая доля (около 70%) приходится на моря Западной Ар-ктики: Баренцево и Карское.

В Баренцевом, Печорском и Карском морях от-крыты 25 месторождений нефти и газа. К наиболее значимым следует отнести Штокмановское, Ленин-градское, Русановское газоконденсатные, Юрха-ровское нефтегазоконденсатное, Каменномысское-море газовое, Долгинское и Приразломное нефтяные.

Балансовые запасы категорий А+В+С1+С2 от-крытых на шельфе арктических морей месторожде-ний составляют свыше 570 млн т нефти и конденсата и около 12 трлн м³ газа. Концентрация запасов угле-водородного сырья в месторождениях-гигантах (Штокмановском, Русановском, Ленинградском) существенно снижает удельные затраты при их по-тенциальном освоении.

В Арктической зоне находится система круп-ных угольных бассейнов – Печорский, Сосьвинско-Салехардский, Таймырский, Тунгусский, Ленский, Беринговский. Основные балансовые запасы угля сосредоточены в Таймырском бассейне.

Специфика экономики АЗРФ

Выделение АЗРФ в самостоятельный объект го-сударственной политики обусловлено националь-ными интересами в этом регионе и его специфи-кой, которая определяет особенности развития экономики.

Экономическое развитие и жизнедеятельность в Арктической зоне напрямую связаны с Мировым океаном, морским транспортом и функционирова-нием Северного морского пути (СМП). Большин-ство населенных пунктов расположено на побере-жье морей, в непосредственной близости от них, а также в низовьях рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. Нарушение работы морского транспорта, несвоевременная доставка топлива, продовольствия и других товаров в Арктику вви-ду коротких сроков арктической навигации при-водят к серьезным социальным и экономическим последствиям, вплоть до угрозы жизни проживаю-щего и работающего здесь населения. Изменения климата, сдвиг хозяйственной деятельности в

шельфовую зону арктических морей приведет в прогнозный период к усилению роли морского фактора в экономическом и социальном развитии АЗРФ.

Природная экстремальность усиливается не-гативным действием социально-экономических факторов, транспортной недоступностью, высоки-ми производственными издержками и стоимостью жизни, малыми размерами экономики и тенденция-ми к ее монополизации, изолированностью и дис-персностью расселения. Доля транспортных издер-жек в стоимости конечного продукта Арктической зоны доходит до 60% (в среднем по стране – 10%).

Ключевые проблемы социально-экономического развития

Обладая самой большой по площади Арктиче-ской зоной, Россия имеет самый низкий уровень геолого-геофизической изученности. Степень изученности бурением континентального шельфа Западной Арктики составляет 0,08 м/км2, что на два порядка меньше среднероссийских показателей и в 20 раз меньше, чем в норвежском секторе Север-ного моря. Арктические акватории России прак-тически не изучены сейсморазведкой. Ослаблены позиции в области геологического изучения аркти-ческого дна, проведении геологоразведочных ра-бот, картировании территорий, создании объектов инфраструктуры, лицензировании участков недр, перспективных на нефть и газ.

Гидрографический флот Арктики фактически прекратил обследование опасных для судоходства районов, не обеспечивает контроль над средства-ми навигационного оборудования (уточнение на-вигационных карт, техническое обслуживание на-вигационных знаков и маяков, совершенствование радиотехнических и спутниковых средств навига-ции) по всей зоне проводки Северного морского пути. Слабо развивается гидрометеорологическое обеспечение судоходства, безопасной эксплуата-

Плавание по СМП – не простая работа



ции трасс Северного морского пути, а также других видов деятельности в Арктике.

Темпы старения государственных геологиче-ских карт превышают темпы прироста современной геолого-картографической информации. Анало-гичная ситуация наблюдается с созданием государ-ственной сети опорных геолого-геофизических профилей, бурением параметрических и сверх-глубоких скважин, мониторингом состояния недр и опасных геологических процессов.

Необходимо создание новых космических средств на высокоэллиптических орбитах, доосна-щение имеющихся и создание новых центров прие-ма и обработки космической информации в АЗРФ.

Морские исследования осуществляются в усло-виях массового старения научного флота. Не более 10% судов оснащены аппаратурой пространствен-ной съемки (в США – 100%).

При развертывании крупных мегапроектов Ар-ктическая зона сталкивается с возрастающим дефи-цитом квалифицированных кадров в результате их масштабного оттока в последние два десятилетия в центральные районы России и общего снижения численности населения России в трудоспособном возрасте.

Федеральное законодательство по Арктиче-ской зоне не соответствует задачам модернизации экономики. Базовый закон по Арктической зоне до сих пор не принят. Нет специальных актов Прави-тельства Российской Федерации в отношении это-го макрорегиона. Действия федеральных ведомств по вопросам развития АЗРФ не согласованы, взаи-модействие различных уровней власти в решении этих вопросов неэффективно. Нет законодатель-ной базы для деятельности ледокольного флота, функционирования вахтовых поселений в Арктике, закрытия поселений, в которых ликвидировано градообразующее предприятие. Нечетко опреде-лен сам объект правового регулирования.

Неполнота и изменчивость норм и правил изучения и освоения ресурсов углеводородного сырья создают дополнительные риски для недро-пользователей. Не разработан механизм контроля

исполнения лицензионных соглашений. Из-за не-совершенства государственного регулирования в области природопользования арктические терри-тории несут значительные потери.

Природопользование в Арктической зоне неу-стойчиво ввиду низкого технического уровня и вы-сокого износа основных производственных фондов, кризиса в воспроизводстве минерально-сырьевой базы. Налоговая система не создает стимулов для инновационной деятельности и осуществления ин-вестиций в основных ресурсных комплексах АЗРФ.

Объемы перевозок по Северному морскому пути сократились за последние два десятилетия в три раза. Экономическое возрождение морских портов Арктики напрямую связано с наращиванием грузопотока по трассе Северного морского пути.

Не осуществляется планомерное воспроизвод-ство атомного и дизельного ледокольного флота. Неудовлетворительное состояние гидротехниче-ских сооружений морских и речных портов Аркти-ки, дноуглубительных работ, организации паром-ных переправ, русловыправительных сооружений на водных путях затрудняет судоходство, приводит к большим потерям пропускной способности бере-гового хозяйства и провозной способности флота.

Более половины поселений Арктической зоны не имеет круглогодичной транспортной связи. В кризисном состоянии аэропорты арктических городов и поселков, где авиация является основ-ным или единственным видом транспорта. Для них характерны высокий процент износа взлетно-посадочных полос, светосигнального оборудова-ния, авиационной техники.

Проблемы развития моногородов

Особенность российской модели арктического развития – значительное число моноресурсных го-родов и поселков, созданных в индустриальный пе-риод хозяйственного освоения. Монопрофильный уклад АЗРФ создает при ухудшении конъюнктуры внешнего рынка угрозу структурного кризиса.

В Арктической зоне СЗФО расположены 13 законодательно признанных муниципальных об-разований с монопрофильной структурой эко-номики. К крупным и средним городам относятся Северодвинск (192,3 тыс. чел.) и Воркута (70,5 тыс. чел.). Остальные – малые города и поселки город-ского типа с численностью населения от 10 до 50 тыс. человек.

По отраслевой типологии моногорода Аркти-ческой зоны СЗФО можно разделить на:

1. Добывающие промышленные центры экспортно-сырьевой ориентации: Мончегорск, Ковдор, Никель, Ревда, Кировск, Воркута, Инта.

2. Обслуживающие потребности региональной экономики: Полярные Зори с градообразующим предприятием Кольская АЭС.

3. Обрабатывающие промышленные центры, ориентированные на внутрироссийский спрос: Но-водвинск, Онега, Емва.



4. Производственные и обслуживающие центры ВПК: Северодвинск, Снежногорск.

Таким образом, более половины моногородов Арктической зоны СЗФО ориентированы на экс-порт сырья, то есть зависят от внешних факторов. Промышленность остальных представлена отрас-лями региональной специализации: лесопромыш-ленным комплексом, энергетикой, транспортом, су-достроением, ВПК. Они в большей степени зависят от внутреннего потребления.

Таким образом, для обеспечения устойчи-вого развития моногородов Арктической зоны СЗФО требуется, в зависимости от их специфики, решать две, по большому счету, противополож-ные задачи. Для экспортно-ориентированных населенных пунктов необходимо проводить мо-дернизацию монопрофильных экономик на базе конкурентных преимуществ технологического и транспортно-логистического характера. Для ориентированных на российский рынок – ди-версификацию экономики на основе развития альтернативных производств и инновационного предпринимательства.

В 2010 и 2011 годах государственная поддерж-ка по объектам инженерной и коммунальной ин-фраструктуры, предусмотренным комплексными инвестиционными планами модернизации (КИП), была оказана Ковдору, Ревде и Северодвинску. Общая сумма составила 1,5 млрд руб. С учетом того, что каждый пятый житель Арктической зоны СЗФО проживает в моногородах, этих средств не-достаточно, чтобы комплексно решать социально-экономические проблемы.

Институтом проблем региональной экономики предложена методология комплексного рассмо-трения процессов модернизации и диверсифика-ции монопрофильных экономик. Основной задачей на перспективу является разработка механизма ре-структуризации монопрофильных экономик Аркти-ческой зоны СЗФО, позволяющего выбрать опти-мальную программу социально-экономического развития города с учетом восстановления СМП и развертывания добычи и транспортировки углево-дородного сырья на шельфе Арктической зоны РФ.

Приоритетные направления развития

Высокие издержки хозяйственной деятельно-сти в Арктике определяют целесообразность раз-вертывания здесь масштабных мегапроектов. Среди них можно выделить проекты, которые связывают Арктику с освоенными районами страны, и про-екты, приуроченные к Арктической зоне. К первым относится создание новых транспортных коридо-ров в меридиональном и широтном направлениях – «Урал Полярный – Урал Промышленный» и «Бел-комур». Ко вторым – освоение Тимано-Печорской нефтегазовой провинции и месторождений угле-водородов на шельфе Баренцева и Печорского морей.

Безусловными достоинствами месторождений АЗРФ являются значительные запасы при относи-тельно простой геологической структуре, близость к крупным рынкам сбыта Европы и Америки. Недо-статком – сложности эксплуатации месторождений российского арктического шельфа, связанные с большими глубинами, длительным ледовым перио-дом, необходимостью повышенных затрат на сохра-нение и поддержание хрупкой морской экосисте-мы Арктики.

Новые ресурсные проекты будут, очевидно, ре-ализованы на вахтовой основе, без существенного увеличения круглогодичной занятости.

Серьезными вызовами для реализации шель-фового мегапроекта являются институциональ-ные, финансовые, кадровые, инфраструктурные проблемы. В России нет, к примеру, достаточного числа специализированных научных и проектно-конструкторских (инжиниринговых) организаций для таких проектов. Не хватает квалифицирован-ных кадров в сфере обслуживания и управления подводными техническими средствами, морскими нефтепромысловыми установками и платформами, системами навигации, проведения экологическо-го мониторинга морских объектов, выполнения аварийно-спасательных работ. Подготовка таких кадров требует адаптации образовательных про-грамм десятков технических вузов России.

Инженерные проблемы связаны с отставанием в развитии отечественных технологий морской до-бычи на шельфе, производства и реализации сжи-женного и сжатого газа. Модернизация предприя-тий военно-промышленного комплекса позволит создать технологическую базу для производства и ремонта оборудования арктических мегапроектов.

Для освоения месторождений арктического шельфа потребуется строительство около двух де-сятков ледостойких буровых и нефтегазодобываю-щих платформ, сети трубопроводов, насосных стан-ций, перерабатывающих заводов и терминалов по сжижению газа, морской техники – челночных га-зовозов ледового класса, танкеров-накопителей и крупнотоннажных танкеров, универсального ледо-

Карта месторождений углеводородов на шельфе Баренцева и Карского морей



кола, геофизических судов и судов экологического контроля, сотен судов снабжения. Это приведет к возрождению на инновационной основе отече-ственного арктического судоходства.

Особо важное значение для экономического развития арктических территорий имеют:

1). Модернизация арктической транспортной системы и создание инновационной инфраструк-туры. Внутренняя связность АЗРФ очень низкая из-за редких городов и слаборазвитой сети наземных дорог. В этих условиях морской транспорт является единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов.

Арктическая транспортная система включает Северный морской путь (СМП), комплекс транс-портных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры, обеспечивающих транспорт-ную деятельность в АЗРФ вместе с системой меридионально-ориентированных транспортных путей.

Часть арктических морских портов является сегодня самым слабым звеном СМП. Ранее они на-ходились в ведении Минтранса России, потом были переданы субъектам Российской Федерации. Из-за отсутствия средств у новых собственников модер-низация технического оборудования портов не проводится.

Восстановление функций СМП для безопас-ного плавания предполагает модернизацию ар-ктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов и рейдовых отгрузоч-ных терминалов Индига, Харасавей, Печенга, Ва-рандей. В бухте Индига предполагается построить новый морской порт для судов с любой осадкой с терминалами отгрузки нефти и других жидких (в том числе криогенных) углеводородов и желез-ную дорогу Индига – Сосногорск – Нарьян-Мар. В Мурманском порту будет создан рейдовый пере-

грузочный комплекс, в котором нефть и газовый конденсат c малотоннажных танкеров-челноков будут перегружаться на крупнотоннажные суда для доставки на экспортные рынки.

2). Развитие ледокольного и транспортного флота, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания по трассе Северного морского пути направлено на круглогодичный вывоз нефти, газа и конденсата из месторождений на побережье и шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, регулярные перевозки для Норильского горноме-таллургического комбината, осуществление тран-зита и северного завоза энергоресурсов для энер-гетической безопасности арктических сообществ.

Модернизация Арктического флота предпо-лагает поставку транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов «река-море» ледового класса, сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных гру-зов, танкеров ледового класса, специализиро-ванных судов для рыбопромыслового и научно-исследовательского флота.

Ледокольная проводка и аварийная готовность являются важными составляющими обеспечения безопасности мореплавания на трассах СМП. Рос-сийский линейный ледокольный флот является фе-деральной собственностью и включает в настоящее время шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. На перспективу до 2020 года, с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, предполагается построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола ЛК-18Д. Они будут многофункциональными. Три универ-сальных атомных ледокола с переменной осадкой будут способны работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, заменят ледоколы типа «Арктика» и «Тай-мыр» и обеспечат ледокольную проводку судов в Арктике.

Арктические кластеры и зоны опережающего развития

Определяющее значение для развития Аркти-ческой зоны будет иметь эффект формирования го-родских агломераций. В прогнозный период здесь оформятся Мурманская (Кольская), Норильская, Архангельская, Билибинская, Певекская, Анадыр-ская, Салехардская, Ноябрьская, Новоуренгойско-Надымская городские агломерации.

Можно выделить две группы регионов – ста-ропромышленные и недавнего хозяйственного освоения. К первому типу относятся Мурманская, Архангельская области, Норильский промышлен-ный район. Ко второму – регионы, в которых хо-зяйственное освоение началось 30-40 лет назад

Ледоколы типа «Таймыр» планируют заменить к 2020 году



(Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, арктические районы Республики Саха (Якутия), со-всем молодой в хозяйственном отношении Ненец-кий автономный округ). К этой группе можно отне-сти и малоосвоенный Таймырский муниципальный район Красноярского края.

Если говорить об Арктической зоне СЗФО, то здесь нужно вести речь об Архангельской и Мур-манской областях и НАО.

В Архангельской области значительный потен-циал развития судостроительного сектора связан со спросом на продукцию судостроения для нужд обороны и добычи нефти и газа на континенталь-ном шельфе. Географическое положение области очень благоприятно для обеспечения отсюда всем необходимым нефтяных месторождений в аквато-рии Баренцева, Печорского и Карского морей.

Развитие транспортного сектора связано с реа-лизацией проекта по строительству глубоководно-го района морского порта Архангельска и железно-дорожной магистрали «Белкомур».

В Архангельской области расположены три месторождения алмазов, два из которых уже разра-батывается (месторождение им. Ломоносова и им. Гриба). Потенциалом для развития является добыча полезных ископаемых для строительной индустрии (известняка, базальта, гипса) и металлов (цинка и свинца).

Добыча нефти в Ненецком автономном округе давно является ведущей отраслью специализации, от которой зависит социально-экономическое раз-витие региона. Ресурсный потенциал отличается значительными разведанными запасами углеводо-родного сырья, в том числе на прилегающем конти-нентальном шельфе.

Регион расположен в северной части богатей-шей Тимано-Печорской нефтегазоносной провин-ции. Извлекаемые запасы нефти составляют, по не-которым оценкам, по категории С1+С2 – 1,2 млрд тонн, в том числе по категории С1 – 761 млн тонн, по категории С2 – 395 млн тонн.

Запасы свободного газа по категории С1+С2 – 524,7 млрд м3, в том числе по категории С1 – 482,6 млрд м3, по категории С2 – 42,1 млрд м3.

Прогнозные ресурсы нефти (С3+D) оценивают-ся в 1,4 млрд т, газа – в 500 млрд м3.

В округе открыто 89 месторождений углеводо-родного сырья. Из них в распределенном фонде находятся 66 месторождений (74%). По степени промышленного освоения в группе разрабатывае-мых числится 26 месторождений. Одиннадцать подготовлены для промышленного освоения, 29 относятся к разведываемым. В консервации нахо-дится два месторождения.

Планируется начать разработку более 20 ме-сторождений углеводородов, в том числе 13 место-рождений Центрально-Хорейверской зоны. После 2015 года получат развитие месторождения имени Р. Требса и А. Титова, которые считаются одними из наиболее перспективных в Тимано-Печорской про-винции.

Мурманская область имеет для реализации стра-тегии развития АЗРФ благоприятные предпосылки в виде диверсифицированной структуры промыш-ленности, выгодного экономико-географического положения, возможностей круглогодичной навига-ции из незамерзающего порта Мурманск.

В период до 2020 года в области предполагает-ся создать пять кластеров. Важнейшие:

Транспортно-логистический кластер, связан-ный с обеспечением деятельности по нефтега-зоразведке, обустройству месторождений и экс-плуатации нефтегазовых установок в Баренцевом море и на суше, а также реализацией проекта раз-вития транспортного коридора Азия – Северная Америка.

Энергетический кластер предназначен для обе-спечения электроэнергией процессов освоения шельфа и компенсации выбывающих мощностей. До 2020 года должны быть введены четыре новых энергоблока Кольской АЭС-2. Предусмотрено строительство в регионе нефтеперерабатывающе-го завода модульного типа мощностью 6 млн тонн.

Горно-металлургический кластер формиру-ется на базе Кольской горнометаллургической компании, входящей в состав ОАО «Норильский никель», предприятий по реализации проектов по отработке месторождений платиноидов «Федоро-Тундровское» (горно-обогатительный комбинат ЗАО «Федорова Рисорсис») и месторождения хромитов «Сопчеозерское» (горно-обогатительный комбинат на базе ООО «Северная хромовая компания»). Этот кластер формирует спрос на машинотехническую продукцию, горное оборудование, транспорт.

По материалам разработокСтратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения

национальной безопасности на период до 2020 года

Морской порт Архангельск


Риски реализации Стратегии развитияАрктической зоны Российской Федерации

Михаил григорьев, председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в арктике Координационного совета по приграничному и межрегиональному сотрудничеству при полномочном представителе президента российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе

В подготовке данного обзора принимали участие пред-ставители администраций Мурманской и Архангельской областей, Ненецкого автономного округа, ОАО «Совком-флот» и ООО «Гекон». Нам хотелось бы обозначить те риски, которые, на наш взгляд, могут возникнуть при реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федера-ции и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года в части освоения минеральных ресурсов ар-ктического шельфа и развития транспортной системы.

Государственная политика Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу отражена в Стратегии развития Арктической зоны, принятой 8 февраля этого года. В ней основной задачей России на Севере названо эффек-тивное использование и развитие ресурсной базы Арктической зоны. Оно должно включать организацию комплексного изучения континентального шельфа и прибрежных территорий, подготовку запасов углеводородного сырья к освоению, реализацию круп-ных инвестиционных проектов для обеспечения внутренних и экспортных потребностей РФ. Входит сюда и развитие Северного морского пути – единой национальной транспортной магистра-ли РФ, позволяющей, в частности, диверсифицировать основные маршруты поставки российских углеводородов на мировые рын-ки за счет совершенствования транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа.

В настоящее время в Арктической зоне реализуется ряд крупных межрегиональных инвестиционных проектов, опреде-ляющих ее устойчивое социально-экономическое развитие. Перечислим их.

В сфере транспорта таковыми являются, в первую очередь, развитие Мурманского транспортного узла, создание трассы «Белкомур» и глубоководного порта в Архангельске, развитие инфраструктуры Северного морского пути.

В том, что касается освоения месторождений, речь идет о раз-витии Норильского промышленного узла, Варандейского нефтя-ного терминала, освоении Новопортовского месторождения на суше, Штокмановского, Приразломного, Долгинского месторож-дений на шельфе, создание заводов по сжижению газа в рамках проектов «Ямал СПГ» и «Печора СПГ». Все эти проекты предпола-гают создание транспортных схем, строительство необходимых технических средств, перерабатывающих мощностей.

Стоит также задача проведения поисково-разведочных работ на шельфе. В соответствии с лицензионными соглашениями, они будут проводиться в центральной части Баренцева моря («Рос-нефть» и Eni, «Роснефть» и Statoil), в Печорском море («Роснефть»), Карском море («Роснефть» и Exxon). По результатам работ будет принято решение о разработке месторождений.

Освоение ресурсов

Исходя из накопленного при реализации подобных про-ектов опыта, можно выделить несколько групп рисков, которые необходимо учесть и снизить при разработке программных ме-роприятий по реализации социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации. Мы постарались при-вязать свои предложения по снижению рисков к соответствую-щим положениям Стратегии.

Во-первых, Арктическая зона Российской Федерации выде-ляется в качестве самостоятельного объекта государственного статистического наблюдения. Проблема, на наш взгляд, заключа-ется в том, что граница этой зоны пока законодательно не оформ-лена. В связи с этим, механизмы и объемы финансирования раз-рабатываемой в настоящее время государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны Россий-ской Федерации на период до 2020 года установить не представ-ляется возможным. Мы считаем, что требуется четко обозначить границы в федеральном законе об Арктике.

Стратегия ставит задачу совершенствования нормативно-правовой базы Российской Федерации. В этой связи необходи-ма разработка конкретных налоговых, экономических, социаль-ных и других льгот и преференций для двух групп участников реализации программы. Первая – это инвесторы, вкладывающие деньги в арктические проекты. Они должны получать компенса-ции повышенных затрат, вызванных особо сложными условиями реализации проектов. Вторая – регионы Арктической зоны. В них требуется создать условия для привлечения профессиональных трудовых ресурсов, сохранив при этом на конкурентном уровне себестоимость продукции.

Для эффективного использования и развития ресурсной базы Арктической зоны Российской Федерации, способной в значи-тельной степени обеспечить потребности России в углеводород-ных ресурсах, одним из условий является разработка конструк-



тивной программы мероприятий по освоению углеводородного потенциала. При этом она должна затрагивать не только развед-ку и разработку шельфовых месторождений, но и создание бере-говой обеспечивающей инфраструктуры, строительство морских комплексов технических средств, подготовку квалифицирован-ного персонала. Условием эффективности подобной программы является представление госкомпаниями «Газпром» и «Роснефть» (исключительными недропользователями арктического шельфа) в президентскую или правительственную комиссию по развитию топливно-энергетического комплекса конкретных программ ра-бот на шельфе на срок действия лицензионных соглашений.

Проблемой, которая нуждается в решении на правитель-ственном уровне, является то, что районы проведения работ на шельфе (помимо Печорского моря) лежат вне пределов до-ступности для вертолетной техники. Это затрудняет проведение поисково-спасательных операций.

Сдерживающий фактор – технологическая неподготовлен-ность к освоению глубоководного, покрытого большую часть года льдом шельфа. Причем эта проблема есть как у российских компаний, так и у мировых компаний. Не разработана техноло-гия борьбы с разливами в ледовых акваториях. Имеющиеся тех-нические средства для борьбы с аварийными разливами нефти, которые возможны при бурении скважин, эксплуатации место-рождений и вывозе продукции, распылены по отдельным пред-приятиям и ведомствам, территориально удалены. Координация их использования не налажена. Этот вопрос нужно решить.

В Стратегии ставится задача развивать наукоемкий морской сервисный комплекс, включая морскую геологоразведку. При этом в Арктическом регионе отсутствуют отечественные бу-ровые мощности. Планов по их созданию тоже нет. Последние скважины на Штокмановском и Долгинском месторождениях выполнялись, а планируемые на 2013-2014 годы скважины на Долгинском месторождении и в Карском море будут выпол-няться иностранными подрядчиками. Требуется строительство и поставка на Север отечественных буровых, приспособленных к ледовым условиям.

транспортная система

Для обеспечения разведки и особенно освоения ресурсов российского Севера требуется развитие транспортной инфра-структуры. Между тем, в настоящее время имеется целый ряд проблем.

Развитие Арктической зоны невозможно без модернизации арктических портов и соз-дания новых портово-производственных ком-плексов. Однако развитие инфраструктуры Архангельского порта сдерживается высоки-ми ставками портовых сборов (ледокольного и канального). А ведь это один из основных портов, через которые проводится поставка оборудования и материалов для освоения месторождений Арктической зоны.

Существует целый ряд проектов, свя-занных с развитием транспортной желез-нодорожной инфраструктуры в Арктиче-ской зоне. Однако практически все они, кроме угольного терминала на западном берегу Кольского залива, не имеют гаран-тированной грузовой базы.

Что касается развития системы авиационного обслуживания арктических районов, то в настоящее время отсутствует межре-гиональная авиакомпания (или несколько компаний), способная повысить прямую доступность населенных пунктов в Арктиче-ской зоне РФ. Там, где такое сообщение есть, оно ведется преиму-щественно через центральный московский хаб. Кроме того, ре-гиональные аэропорты в подавляющем большинстве не имеют прямого сообщения с зарубежными странами.

Наконец, для развития Арктической зоны важную роль играет диверсификация основных маршрутов поставки рос-сийских углеводородов на мировые рынки. Речь идет о ре-структуризации грузоперевозок по Северному морскому пути, обеспечивающей рост объемов. Но сегодня размер платы за ледокольную и ледовую лоцманскую проводку судна в аквато-рии Северного морского пути недостаточно привлекателен по сравнению с альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Неразвитость системы аварийно-спасательных формирований повышает риски мореплавания и, соответственно, страховые сборы. Отсутствуют находящиеся в оперативной готовности транспортные средства, способные провести частичную или полную отгрузку груза с аварийных судов, в первую очередь – танкеров. Недостаточно изучено морское дно, что ведет к от-сутствию необходимой информации о глубинах на навигацион-ных картах. Особенно это касается районов прохождения вы-сокоширотных маршрутов Севморпути в Восточно-Сибирском море. В высокоширотных районах Арктики отсутствует надеж-ная связь. Это связано с тем, что спутниковая система «Инмар-сат» не обеспечивает полного покрытия околополюсных зон земного шара.

Это те риски, которые нужно минимизировать, если мы дей-ствительно хотим развивать Арктическую зону Российской Феде-рации. И решение большинства задач возможно только на феде-ральном уровне.

Количество буровых в водах Ледовитого океана будет возрастать




П ервым делом – провести границу

Марина Ковтун, губернатор Мурманской области

Среди территорий, входящих в СЗФО, целиком в пре-делы Арктической зоны заведомо попадают Мурманская область и Ненецкий автономный округ. Естественно было обратиться к руководителям этих регионов за комментари-ями по вопросам влияния принимаемых в настоящее время государством мер по развитию Крайнего Севера.

На вопросы журнала «Северо-Запад сегодня и завтра» отве-чает губернатор Мурманской области Марина Ковтун.

– Марина Васильевна, двадцатого февраля этого года прези-дент утвердил Стратегию развития Арктической зоны россий-ской Федерации до 2020 года. В ней определяются шесть приори-тетных направлений. какое из них в Мурманской области можно было бы сегодня охарактеризовать, как наиболее «продвинутое», а в развитии какого имеются наиболее серьезные проблемы?

И сразу второй вопрос: министерство регионального раз-вития предложило всем регионам направить свои предложения в Государственную программу российской Федерации «Экономи-ческое и социальное развитие Арктической зоны российской Фе-дерации до 2020 года». С какими предложениями и инициативами выступила Мурманская область?

– Стратегия развития Арктики говорит о том, что инструмента-ми реализации упомянутых вами шести направлений развития, по-мимо собственно программы социально-экономического развития Арктической зоны, являются и иные государственные программы, федеральные и ведомственные целевые программы, отраслевые

стратегии, региональные и муниципальные программы, програм-мы крупных компаний, предусматривающие мероприятия, направ-ленные на комплексное развитие арктических территорий.

Мурманская область ежегодно участвует в реализации госу-дарственных программ и ФЦП. В 2012 году приоритетными на-правлениями расходования федеральных денег в нашем регио-не были:• строительство и реконструкция объектов транспортной ин-

фраструктуры – 83,75% объема финансирования;• жилищно-коммунальное хозяйство (энергосбережение и по-

вышение энергоэффективности, реконструкция объектов инфра-структуры, обеспечение жильем отдельных категорий граждан) – 7,65%;• безопасность региона и правоохранительная деятельность

(в т.ч. обеспечение ядерной, радиационной, пожарной безопас-ности, безопасности дорожного движения, снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций) – 3,14%.

Исходя из этих цифр, можно сделать вывод, что самое «продвинутое» наше направление – комплексное социально-экономическое развитие. Уверена, что точно так же обстоит дело и в других субъектах Арктической зоны.

Кроме того, с 2012 года Мурманская область перешла на про-граммный бюджет, а это значит, что практически все областные средства направляются на конкретные цели. Так вот, 70% регио-нальных целевых программ нацелены именно на комплексное социально-экономическое развитие области.

Думаю, губернаторы других северных регионов поддержат меня в том, что сама Государственная программа социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года, работа над которой ведется с 2011 года, должна стать нашим главным инструментом. Со своей стороны, мы принимали и принимаем в ее разработке активное участие. Так, в 2011 году нами были подготовлены и направлены в Минрегион России предложения по включе-нию в проект программы мероприятий в сфе-рах образования, культуры, здравоохранения, спорта, развития коренных малочисленных народов Севера, промышленности, энергети-ки, транспорта, сельского хозяйства, рыбной отрасли и туризма, обеспечения экологиче-ской и государственной безопасности. В 2012 году эти предложения были доработаны.



К сожалению, государственная программа до сих пор не утверждена. Очевидным препятствием на пути ее принятия я считаю отсутствие до настоящего времени федерального закона, определяющего границы и состав Арктической зоны России, а также правовые механизмы реализации государственной поли-тики в Арктике.

В соответствии с общепринятым географическим опреде-лением Арктикой считается район, расположенный севернее Полярного круга (66°33’’ с. ш.). Это определение было взято за основу при создании в сентябре 1996 года Арктического совета, в состав которого вошли представители восьми стран: России, США, Канады, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии и Исландии.

В последующем рабочими группами Арктического совета определение Арктики неоднократно уточнялось. Так, из доклада, подготовленного в рамках Програм-мы арктического мониторинга и оценки в 1997 году, следует, что южная граница Арктики определяется каждой страной самостоятельно, но лежит между Северным полярным кругом и 60° с. ш. По версии же Доклада о развитии человека в Арктике, под-готовленного в 2004 году, Арктика включает в себя всю Аляску, Канаду к северу от 60° с. ш. с северным Квебеком и Лабрадором, целиком Гренландию, Фа-рерские острова и Исландию, а также северные про-винции Норвегии, Швеции и Финляндии. В России арктическое пространство охватывает Мурманскую область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Таймырский и Чукотский автономные округа, города Воркуту в Ре-спублике Коми, Норильск и Игарку в Красноярском крае, а также те районы Республики Саха, границы которых близки к Полярному кругу.

По нашему мнению, которое мы направляли в адрес разработчика проекта федерального зако-на «Об Арктической зоне Российской Федерации», целесообразно использовать общепринятое географическое определение Арктики как района, расположенного севернее По-лярного круга (66°33’’ с. ш.), и провести ее южную границу с учетом административного деления и сохранения целостности входящих в нее муниципальных образований.

традиционные отрасли остаются приоритетными

– В перечне приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа три проекта вашей об-ласти относятся к горнодобывающей отрасли. Эта отрасль вообще всегда была основой экономики кольского полуострова. как идет их реализация? Имеются ли еще проекты, которые администрации области хотелось бы предложить в качестве приоритетных?

– Позволю себе заметить, что исторически экономика не только Мурманской области, но и всей России базируется на ис-пользовании природных ресурсов.

Кольский полуостров – богатейшая земля. 45% никеля, 10% железорудного концентрата, 7% рафинированной меди в России производится у нас. Мурманская область является единственным российским производителем апатитового, нефелинового и бад-делеитового концентратов.

Не секрет, что уже освоенные месторождения не бездонны. Поэтому сегодня для нас очень важным является разработка но-вых месторождений и выпуск новой продукции.

В Перечень приоритетных инвестиционных проектов Се-веро- Западного федерального округа включены пять проектов нашей области. Из них три действительно относятся к горнодо-бывающей отрасли:• строительство горно-обогатительного комбината на базе ме-

сторождения апатит-нефелиновых руд «Олений ручей»;• строительство горно-обогатительного комбината на базе пла-

тинометалльного месторождения «Федорова тундра»;• строительство и модернизация горнодобывающего и обога-

тительного производств вермикулита, флогопита и пегматита в г. Ковдоре.

Проект «Олений ручей» успешно реализуется. В декабре прошлого года была получена и отгружена потребителям первая

партия апатитового концентрата, объемы производства постоян-но растут. Общий объем инвестиций составляет около 30 млрд руб. На конец апреля в строительстве ГОКа принимало участие более 2,5 тыс. человек.

На «Федоровой тундре» продолжается геологическая раз-ведка. С начала буровых работ в феврале прошлого года в про-ект вложено около 136 млн руб., общий же планируемый объем инвестиций – около 40 млрд.

По проекту строительства и модернизации производств вер-микулита, флогопита и пегматита в Ковдоре в апреле завершена предпроектная проработка строительства фабрик.

Стоит отметить, что Мурманская область, казалось бы, до-сконально изученная геологами, по-прежнему способна препод-носить сюрпризы и остается привлекательной для инвестиций в добычу и разработку новых видов минерального сырья.

Так или иначе, приоритетом для нас остается развитие тра-диционных видов нашей экономической деятельности. Кроме горнопромышленной отрасли, в регионе активно реализуются проекты в сфере транспортной инфраструктуры, рыбоводства.

Железнодорожные подходы нужно расширять

– Мурманский морской порт – начальная точка Северно-го морского пути. И в то же время окно для российских грузов в Атлантический океан. как вы считаете, развитие этого транс-портного узла должно ориентироваться в первую очередь на



удовлетворение потребности в транзите грузов на Запад или как база для освоения крайнего Севера и перевозки грузов на Даль-ний Восток? Насколько вообще перспективы СМп учитываются при составлении программ социально-экономического развития Мурманской области?

– Я не думаю, что стоит говорить о предпочтении какого-то одного направления. В море открыты тысячи дорог. Мы рассма-триваем развитие морского порта Мурманск как транспортного узла, ориентированного на перевалку различных грузов в любых направлениях.

Ради этого в регионе реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Он предполага-ет развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, увеличение терминальных мощностей для разных видов груза. Проект реализуется на основе государственно-частного пар-тнерства. На сегодняшний день уже завершены проектные ра-боты, получено положительное заключение государственной экологической экспертизы по проектной документации. По-сле получения заключения Главгосэкспертизы будет дан старт строительству. Инвестор уже готов приступить к возведению портового комплекса угольного терминала на западном берегу Кольского залива.

Реализация этого проекта позволит значительно увеличить грузооборот и укрепить позиции морского порта Мурманск на рынке портовых услуг. Кроме того, развитие Мурманского транс-портного узла обеспечит рост перевозок по Севморпути.

Что касается значения СМП для нашего региона, то вы и сами отметили – Северный морской путь начинается в Мурманске. Здесь базируется атомный ледокольный флот, обеспечивающий саму работу маршрута, судоходные компании региона традици-онно на протяжении многих лет перевозят грузы по этой трассе. Поэтому перспективы развития Северного морского пути, конеч-но же, учтены в Стратегии социально-экономического развития Мурманской области до 2020 года и на период до 2025 года.

– каково участие Мурманской области в реализации проек-та «Белкомур»? Связываете ли вы с этой магистралью какие-то планы развития области или этот вопрос для вас второсте-пенный?

– Недостаточная пропускная способность железнодорожно-го узла на дальних подходах к порту Мурманск вообще являет-ся очень серьезной проблемой для Мурманской области. Из-за этого порту трудно увеличивать объемы перевалки российских грузов и обеспечивать международный транзитный грузопоток.

Чтобы решить эту проблему, необходимо строить дополни-тельные пути на однопутных участках по маршрутам Волхов-строй – Беломорск – Мурманск и Обозерская – Беломорск – Мурманск.

Что касается проекта «Белкомур», то он охватывает интере-сы сразу нескольких регионов, но на сегодняшний день нахо-дится лишь в стадии проработки. Вместе с тем мы, разумеется, горячо поддерживаем его реализацию. Строительство в первую очередь ветки Соликамск – Сыктывкар обеспечит сокращение расстояния доставки грузов до портов Мурманской области на 520 км. «Белкомур» сделает и более привлекательным для грузо-отправителей порт Мурманск, что позволит сократить срок оку-паемости проекта «Комплексное развитие Мурманского транс-портного узла».

– Обычно принято больше говорить о международном со-трудничестве в освоении Арктики. Но ведь есть и международ-ная конкуренция! как оценивают в Мурманской области планы Норвегии по развитию порта киркенес и строительству ж/д Ни-кель – киркенес? каково ваше отношение к проекту ж/д кандалак-ша – Салла и пойдет ли оно на пользу кандалакше и Мурманску?

– Мне сложно что-либо говорить о планах иностранных го-сударств и компаний. Насколько я знаю, Стратегией развития же-лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года не предусмотрено строительство железнодорожных веток на территории Мурманской области в направлении Финляндии и Норвегии.

Что касается транспортного сообщения на участке Кандалак-ша – Салла, то оно обеспечивается автомобильной дорогой Кан-далакша – Алакуртти – КПП «Салла» (автодорога «Салла»). Через нее доступны, в том числе, и порты Мурманской области. Пасса-жиропоток и грузооборот этой дороги ежегодно растут, и мы уде-ляем большое внимание поддержанию ее в порядке. Покрытие дороги требует реконструкции, и ремонтные работы уже идут, в



том числе и в рамках программы приграничного сотрудничества ЕИСП-ПС «Коларктик». Финансирование реконструкции дороги ведется и из бюджета Мурманской области. На ремонт россий-ского участка пути планируется выделить 1,3 млрд руб. В 2012 году уже отремонтированы 15 км трассы.

В дальнейшем, при модернизации международного авто-мобильного пункта пропуска «Салла» до современного уровня, средняя пропускная способность дороги достигнет 10 млн тонн в год, что полностью удовлетворит потребности в международ-ных перевозках на данном направлении.

У Полярных Зорь есть надежда

– Мурманская область до сих пор – территория энергоиз-быточная. Но срок эксплуатации энергоблоков кольской АЭС подходит к концу. при этом о проектах нового строительства что-то не слышно. А опыт ЛАЭС показал, что продление сро-ков службы – мероприятие ненадежное. Откуда же будет брать энергию область, если встанут блоки кАЭС? И как обстоят дела с использованием для производства энергии альтернативных источников, например с той же Северной пЭС?

– Вы правы, в 2018-2019 гг. действительно заканчиваются продленные сроки эксплуатации двух энергоблоков Кольской АЭС. Не позднее чем за пять лет до истечения срока эксплуата-ции (то есть до конца этого года) «Росэнергоатому» необходимо решить: готовить блоки к продлению срока или выводить их из эксплуатации?

О сооружении замещающих мощностей Кольской АЭС-2 пока говорить сложно, поскольку нет проекта энергоблока АЭС сред-ней мощности, сооружение которого возможно в Мурманской области исходя из особенностей нашей энергосистемы. Прекра-щение же работы Кольской АЭС означает зависимость региона от поставок электроэнергии из-за его пределов и, соответствен-но, остановку развития промышленности, в том числе градо-образующих предприятий.

Кстати, сама АЭС является градообразующим предприятием города Полярные Зори. Что делать его жителям, если станция просто закроется? Долгосрочных планов по замещению мощно-сти Кольской АЭС традиционной энергетикой нет.

Правительство Мурманской области обратилось в «Росатом» и Правительство Российской Федерации с просьбой поддержать регион в решении вопроса обеспечения гарантированного снаб-жения потребителей электроэнергией. К настоящему времени ГК «Росатом» утверждена «Декларация о намерениях инвестирова-ния в строительство энергоблоков №1 и №2 Кольской АЭС-2». Прорабатываются различные варианты сооружения энергобло-ков КАЭС-2 в границах муниципалитета Полярных Зорь. Так что у области и города есть надежда.

Что касается иных видов энергетики, то традиционная ги-дроэнергетика представлена у нас семнадцатью ГЭС филиала «Кольский» ОАО «ТГК-1». В губе Кислая в 1968 году сооружена, и работает по сей день, Кислогубская приливная электростанция – единственная в России опытно-экспериментальная станция, ис-пользующая энергию морского прилива.

К сожалению, использование энергии приливов пока за-труднено удаленностью мест возможного размещения волновых станций от существующих электросетей. Однако в обозримом будущем технологии и конструкции, опробованные на Кислогуб-ской ПЭС, будут применены при создании перспективных при-ливных электростанций, в том числе Северной ПЭС в губе Дол-гая, планируемой к строительству ОАО «РусГидро».

Большой очереди инвесторов не наблюдается

– как вы считаете, правильно ли будет оказывать государ-ственную поддержку компаниям просто потому, что они зареги-стрированы в Арктической зоне? Или все же нужно сперва прове-рить, насколько их деятельность и их продукция идет на освоение и развитие Арктики, а только потом давать им льготы?

– Всем понятно, что ведение бизнеса в суровых условиях Се-вера гораздо затратнее, чем в Центральной России. Для стиму-лирования развития территорий, подобных нашей, государству необходимо создавать особые условия хозяйствования. Основа их должна быть заложена на федеральном уровне.

Другого пути нет, это мировая практика. Почти во всех странах мира северные территории имеют определенный на-бор льгот. Например, пониженную ставку многих налогов, как в Канаде (на Юконе действует нулевая ставка налога с фонда за-работной платы). Налоговые льготы действуют на северных тер-риториях Норвегии, Швеции и Финляндии. Норвегия принимает отдельный бюджет по Свальбарду. Это позволяет предприятиям и организациям больше платить своим работникам и успешно конкурировать с коллегами-южанами. Горнопромышленные компании Канады полностью освобождаются от уплаты налогов в течение 3-5 лет после ввода предприятий в действие, а в слу-чае эксплуатации месторождений, близких к истощению, размер подлежащей налогообложению прибыли уменьшается на треть.

А вот предоставление государственной поддержки инве-стиционной деятельности на уровне субъекта, конечно, должно основываться на выборе максимально эффективных компаний, создающих новые высокопроизводительные рабочие места, высокотехнологичную продукцию или услуги, в том числе необ-ходимые для освоения арктических регионов. В Мурманской об-ласти сегодня отлаживается механизм региональной поддержки инвестиционной деятельности, основанный как раз на индиви-дуальном подходе к каждому представляемому инвестпроекту.

Пока, к сожалению, большой очереди инвесторов не наблю-дается. Но я уверена: когда на федеральном уровне, наконец, определятся векторы развития арктических территорий и меха-низмы создания благоприятных условий для жизни и бизнеса за Полярным кругом, северные регионы с их огромным природным и человеческим потенциалом быстро наберут высокие темпы развития.



Ненецкий автономный округ (НАО) – это 2,5 тысячи ки-лометров береговой черты Баренцева, Печорского и Кар-ского морей. И четвертый в России регион по запасам угле-водородного сырья – 89 месторождений.

Понятно, что администрация округа с большой заинтересо-ванностью участвовала в обсуждении проекта закона о Север-ном морском пути (СМП). Когда он готовился, на территории НАО прошли заседания комиссии Совета Федерации по нацио-нальной морской политике, совещания Морской коллегии при Правительстве РФ и заседания Совета безопасности. Органы ис-полнительной власти Ненецкого автономного округа в рамках обсуждения законопроекта высказали ряд предложений.

К примеру, мы просили при установлении правил приме-нения арктического корабельного сбора предусмотреть осво-бождение от оплаты указанного сбора судов, перевозящих по трассам Северного морского пути в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности грузы, необходимые для обеспе-чения продовольственной безопасности населения. Предлагали также уменьшить для них тарифы на ледокольную и лоцманскую проводку судов в акватории СМП. Доказывали экономическую обоснованность подобных решений. Предложения были направ-лены в Минрегионразвития при подготовке Стратегии развития Арктической зоны РФ. Должен с удовлетворением отметить, что нас услышали, и этот вопрос был положительно решен в рамках нового закона.

Перспективы развития НАО

Округ является первым российским регионом, напрямую связанным с добычей и транспортировкой углеводородов на арктическом шельфе и уже получающим от этого выгоду. Первая добывающая платформа «Приразломная» установлена на Печор-ском море у берегов округа и зарегистрирована в Нарьян-Маре. В районе поселка Варандей действует стационарный морской ле-достойкий отгрузочный терминал, через который осуществляется морская транспортировка тимано-печорской нефти. По предва-рительным расчетам, это уже в первые годы эксплуатации будет ежегодно приносить большое количество средств в окружной бюджет в виде налога на имущество.

В дальнейшем на морских месторождениях у побережья НАО должно появиться еще около десяти российских добывающих платформ: «Долгинская», «Варандей-море», «Медынская-море» и другие. Для обеспечения их работы потребуется мощная берего-вая инфраструктура, которая должна быть размещена на терри-тории Ненецкого автономного округа.

В лияние Северного морского пути на развитие регионов

Ян Берлин, заместитель главы администрации Ненецкого автономного округа по вопросам инфраструктурного развития

Необходимо также отметить перспективную роль острова Колгуев в вопросе обеспечения безопасности в Арктике. Там уже сейчас имеется взлетно-посадочная полоса, способная принять самолеты Як-40, Ан-24, Ан-26. Транспортная логистика Колгуева объединяет в единую логистическую структуру аэропорты Ар-хангельска, Нарьян-Мара, Мурманска. В приостановленном на сегодняшний день Штокмановском проекте Колгуев рассматри-вался как базовая площадка для полетов вертолетов дальше в район месторождения. Такое решение было принято, и его реа-лизация зависит теперь от развития данного проекта.

Важное место в развитии программы освоения арктического шельфа отводится соглашениям между компаниями «Роснефть» и Statoil (в соответствии с которым предусматривается в том числе разработка участка Персиевский), а также «Роснефть» и ExxonMobil (о создании совместного предприятия для проведения работ в Карском море). Поскольку для реализации этих проектов необхо-димо развитие поселка Андерма, округ примет в них полномас-штабное участие. Андерму предполагается использовать в каче-стве порта, базы авиационного обслуживания и местонахождения поста аварийно-спасательного подразделения МЧС.

Порт Андерма находится на трассе Северного морского пути, является рейдовым портом (выгрузка производится на открытом рейде). Находящийся в 20 км от поселка в створе Карских ворот глубоководный пролив Морозова уже сегодня рассматривается нефтяными компаниями как база для размещения технического входа. Он же может обеспечивать укрытие транзитным судам и служить местом их отстоя и ремонта.

В стратегии Министерства транспорта России до 2030 года и стратегии развития РЖД запланировано строительство маги-страли Воркута – Андерма, что также может стать дополнитель-ным толчком к развитию этого населенного пункта. Кроме того, Андерму можно рассматривать как наиболее близкий вспомо-гательный аэропорт, который принимает практически все виды авиации и может обслуживать месторождения, плавучие буро-вые платформы, а также морские суда.

В рамках освоения континентального шельфа администрация округа и МЧС приняли решение о создании в Нарьян-Маре пер-вого арктического спасательного отряда, который станет одним из ключевых звеньев комплексной арктической системы безопас-ности, включающей еще девять подобных центров. Строительство уже идет полным ходом на условиях софинансирования.

транспортная инфраструктура

Отсюда следует, что устойчивый рост округа возможен толь-ко при условии опоры на интенсификацию морской деятельно-



сти, поскольку промышленно-производственный уклад региона тесно связан с пространственной спецификой, обусловленной выходом его к Северно-Ледовитому океану.

Северный морской путь необходимо развивать в комплексе с освоением месторождений углеводородов. К примеру, трасса эта должна связать арктический поселок Индига, где по про-екту «Печора СПГ» планируется строительство глубоководного многофункционального морского порта и комплекса по отгрузке сжиженного природного газа, с потребителями в других странах. Реализация этого проекта связана с газификацией населенных пунктов западной части округа, развитием инфраструктурных объектов (в частности строительством морского порта и заво-да по сжижению газа мощностью до 9 млн тонн в год). В проекте «Печора СПГ» активно участвует «Газпром». Вопрос этот находит-ся на контроле у председателя правления «Газпрома» Алексея Миллера и губернатора НАО Игоря Федорова. Мы очень сильно рассчитываем на этот проект еще и потому, что в случае реализа-ции его станет вновь актуальным вопрос о строительстве желез-нодорожной магистрали Сосногорск – Индига, который внесен в транспортную стратегию России до 2030 года.

Задачи модернизации Северного морского пути тесно со-прягаются с задачей создания эффективной системы авиацион-ного обслуживания северных районов на базе модернизации аэ-ропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платежеспособного спроса на-селения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта. Также важной задачей является форми-рование эффективной безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удаленные объ-екты, поддержка развития личных перевозок нерегионального направления.

Реки, выходящие к портам Баренцева и Карского морей, уве-личат грузовой потенциал, в том числе из Северного морского пути, откроют прямой выход даже в Западную Европу. Для этого необходимо проведение дноуглубительных и русловыпрями-тельных работ, обеспечивающих проходимость на реке Печоре, в Печорской губе, на Баровом канале и т.д. И в этом смысле актуальным становится развитие Нарьян-Марского торгового морского порта, кото-рый был успешно санирован за прошедшие три года. Сегодня он принадлежит Российской Федерации, но поставлен вопрос о передаче его в собственность НАО. Потенциальный грузооборот порта составляет 800 тыс. тонн.

Развитие наземной транспортной инфраструкту-ры необходимо для освоения минерально-сырьевого потенциала, расположенного на территории трех субъектов: Архангельской области, Ненецкого авто-номного округа и Республики Коми. Для этого требу-ется достроить автомобильную трассу Нарьян-Мар – Усинск (83 км). Строительство начнется в следующем году. Это также косвенно сказывается на том, что во-прос развития СМП становится более актуальным.

Добыча полезных ископаемых – основной фак-тор экологических рисков в Арктике. Администра-ция округа с различных трибун не раз поднимала во-прос о том, что прилегающие к шельфу территории не защищены от разливов нефти, что государство не готово к ликвидации последствий таких разливов, поскольку отсутствует надежная опробованная тех-

нология. Сегодня решение вопросов экологической безопасно-сти на шельфе (ликвидация разливов и сопровождение танкеров) возложено на владельцев лицензий. Округ поддерживает планы министерства транспорта создать флот, который бы осуществлял патрулирование, поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам, ликвидацию последствий разливов, оказание помощи в тушении пожаров, буксировку судов во льдах.

Проблемы транзита

Государство сегодня делает многое для развития СМП. Но при этом у субъектов Федерации, расположенных в Арктической зоне, остаются определенные вопросы, связанные с дальнейшим развитием Северного морского пути. До конца не понятно, ка-кие задачи мы ставим в вопросах развития транзита? И есть ли они вообще?! Потому что 17 тыс. судов, почти миллиард тонн грузов ежегодно двигаются через Суэцкий канала из Азиатско-Тихоокеанского региона… Это при том, что преимущество Се-верного морского пути по времени, а стало быть, и по расходам топлива, казалось бы, очевидно!

Так вот, хотелось бы знать: какие мы ставим задачи по разви-тию транзита по СМП? Сколько судов, сколько тонн, за какой пе-риод времени? Кто имеет полномочия и несет ответственность за это? Потому что это бизнес, который хочет гарантий. Ему нужно четко понимать, что из точки А в точку Б его груз будет доставлен при полной безопасности за такое-то количество дней, за пять долларов с тонны (потому что больше брать нельзя!). Неурегули-рованность этого момента (в том числе отсутствие ответа на во-просы, кто главный, кто постановщик задач, кто выступает в роли операциониста, сервисной компании от лица государства) не дает возможности быстро двигаться вперед. Сегодня это ключе-вая задача. Речь идет не просто о координации государственных финансов либо учреждений и предприятий. Должна быть выра-ботана четкая модель обеспечения работы с большим грузопо-током, в том числе при постановке амбициозных задач, направ-ленных на высокий трафик по этой трассе.

Морской ледостойкий отгрузочный терминал «Варандей»


Северный морской путь: расчеты, вызовы, возможности Хенрик Фальк,

Tschudi Shipping Company

Наша группа компаний заинтересована в развитии Се-верного морского пути, потому что в 2006 году она купила закрытый железнорудный рудник в Северной Норвегии в г. Киркинес. В ноябре 2009 года первый рудовоз типа «Пана-макс» с 75 тысячами тонн руды был отправлен нами в Китай вокруг мыса Доброй Надежды.

Но на самом деле нам с самого начала был интересен не столько рудник, сколько портовые сооружения при нем. В планах компании – создание так называемой Киркенесской индустриально-логистической зоны. В первую очередь, она должна быть рассчитана на обслуживание нефтегазовой отрасли, добывающих платформ в Баренцевом море. Но также Киркенес с самого начала рассматривался нами как западная точка входа на Северный морской путь. Ведь он расположен буквально посере-дине между Средиземным морем и Тихим океаном.

Сегодня через Суэцкий канал в год проходит 19 тысяч судов. Пятнадцать тысяч – через Панамский. И всего 46 следует по Се-верному морскому пути.

Основные морские торговые пути идут в настоящее время с Восточного побережья США, из Бразилии, Австралии, Южной Аф-рики на Европу. Или из Южной Америки и Мексиканского залива, тех же Австралии и Южной Африки – на Дальний Восток. Я гово-рю, в первую очередь, о торговле такими массовыми товарами, как уголь, зерно и железная руда. Как видим, эти пути расположе-ны слишком далеко к югу от СМП.

Возьмем для примера Восточное побережье США. С него через Панамский канал до Шанхая расстояние полу-чается примерно то же, что и через Северный мор-ской путь – 33-34 дня. Через Суэцкий канал – 40 дней, вокруг мыса Доброй Надежды – 47. В таких случаях главную роль будут играть тарифы на транзит грузов по тому или иному маршруту. За прохождение судна типа «Панамакс» через Панамский канал придется заплатить $180 тыс., через Суэцкий канал – $250 тыс., а по СМП – $375 тысяч. При плавании вокруг мыса Доброй Надежды, соответственно, ничего платить не придется.

Как видим, транзит по Северному морскому пути для таких грузов обходится дороже. Отсюда первый вывод: основные мировые морские торговые пути расположены слишком далеко к югу от СМП для того, чтобы он стал альтернативой Суэцкому и Панамско-му каналам и мысу Доброй Надежды. Две крайние географические точки, для которых транзит по Се-верному морскому пути остается экономически ин-тересным, – это Гибралтар и Сингапур.

Для того чтобы корректно проводить сравнения различных вариантов транзита в Северном полушарии, важно понимать саму схему морской торговли. Европа является местом, где раз-гружаются навалочные грузы и контейнеры. Дальний Восток – это место, где загружаются контейнеры и разгружаются навалочные грузы. Когда мы хотим оценить роль для морской торговли раз-ницы в расстояниях или посчитать экономию на этом, важно об этой схеме помнить.

Давайте сразу оставим в стороне контейнерные перевозки. Северный морской путь абсолютно не интересен для них, потому что ни одна большая судоходная компания не захочет перевоз-ить грузы по маршруту, который только пять месяцев в году рабо-тает. И если взять в качестве промежуточных пунктов Сингапур, Индию, Ближний Восток и попробовать заменить их на Певек, Тикси, Дудинку, вы сами поймете, что ответ на вопрос, каким пу-тем пойдут грузы в Европу, очевиден.

А теперь поговорим о навалочных грузах. Я хочу показать вам, что транспортировать уголь из Северо-Восточной Сибири в Европу – на 30% дешевле, чем с Восточного побережья США. Сразу хочу заметить: сегодня это очень большие грузопотоки.

Сначала несколько слов о том, как рассуждает судовладелец. Если у меня есть сухогруз или судно для навалочного груза типа «Панамакс», которое совершает чартерные рейсы через Атлан-тический океан, то стоимость его услуг по тайм-чартеру – 7,5 тысячи долларов в день. Если такое же судно возит те же грузы в Тихом океане, например из Австралии в Китай, то и здесь оно стоит примерно столько же. Поскольку же наиболее крупные по-

Крупнейшие морские торговые пути мира



Хенрик Фальк, Tschudi Shipping Company

требители сейчас находятся на Дальнем Востоке, а все сырье в основном расположено в Атланти-ческом океане, то за подобный рейс вы получите 15 тысяч долларов в день.

Но что делать после того, как вы разгрузились в Японии или Китае? Очень трудно найти груз на обратный рейс.

Теперь рассмотрим Певек. Он расположен точно посередине между Роттердамом и Шанха-ем – 12,5 суток и в том и в другом направлении. Это, примерно, то же самое расстояние, что и от Восточного побережья США до Роттердама. Но… тайм-чартер на судно, везущее уголь из Тихого океана в Атлантический, обойдется всего в одну тысячу долларов в день!

Я не хочу перегружать вас расчетами. Но в итоге при использовании Северного морского пути можно достичь очень большой экономии. Если судовладелец использует судно типа «Пана-макс» и есть возможность забрать обратный груз на Певек, то он может увеличить прибыль на 60%, с 7,5 до 12,2 тысячи долларов в день, по срав-нению с перевозкой того же груза с Восточного побережья США. Если судовладелец хочет иметь ту же доходность, которую он может получить на атлантическом рынке, он может предложить для Певека цену фрахта 8,5 доллара за тонну вместо 12 долларов, которые он предлагает для Восточ-ного побережья США, т.е. на 30% ниже. При этом повторю: рас-стояние примерно одинаковое.

Перед тем, как привести второй пример, я хочу сказать Рос-сии большое спасибо от имени Норвегии за то, что вы решили не экспортировать сжиженный газ на Запад. Этот рынок мы с удо-вольствием оставим себе.

Вот теперь и поговорим о газе. Если газовоз идет из Хаммер-феста (Мелкоя) в Йокогаму по Северному морскому пути, эконо-мия по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составляет 21,4 дня. При этом всегда нужно помнить, что судно требуется еще вернуть в то место, из которого оно вышло. Поэтому фак-тическая экономия времени составляет 42 или 43 дня. А суда-газовозы очень дорогие. Тайм-чартер их обходится в 120 тысяч долларов в день! При такой стоимости вы понимаете, что полу-чается очень большая экономия – 5 млн долларов! Добавим к этому расходы на бункеровку 2 млн долларов. Плата за проход Суэцкого канала – 150 тыс. долларов. Правда, за проход Север-ным морским путем проходится платить в четыре раза больше (632 тыс. долларов). Но все равно получается, что доставка 147 тыс. кубометров СПГ (стандартный объем газовоза) из Мелкоя в Йокогаму по СМП позволяет сэкономить около семи миллионов долларов за рейс!

Северный морской путь, как уже говорилось, открыт пять месяцев в году, а значит, судно может совершить три рейса туда и обратно. Стало быть, мы говорим о потенциальной экономии 20 миллионов долларов за один сезон! Примерно столько же не-обходимо, чтобы провести модернизацию судна и повысить его ледовый класс, что позволит ему работать на СМП. То есть рас-ходы на модернизацию окупаются за один год! И это был расчет для Мелкоя. Если провести его для Ямала, результаты получатся еще выше.

Более короткое расстояние означает меньшее время в пути, а значит меньший расход топлива, меньшую плату за бункеров-ку. Это очень легко рассчитать. Вы знаете цену за бункеровку.

Знаете, сколько топлива расходуется каждый день. Правда, я взял для предыдущего примера очень дорогое судно, и, конеч-но, в этом случае время в пути играет очень важную роль. Для балкеров и танкеров элемент времени становится менее важ-ным, потому что они стоят дешевле (7,5 тыс. долларов в день). Естественно, для таких грузов и экономия будет значительно ниже. Точно так же, чем короче сам маршрут, тем меньше будет экономия.

В таких случаях повышается значение размеров канального или транзитного сбора. Думаю, российская сторона должна быть гибче при установлении платы за транзит по СМП. Сейчас, напом-ню, она в несколько раз выше, чем плата за проход через Панам-ский или Суэцкий каналы.

Теперь второй вывод: Северный морской путь откроет для мировой торговли Крайний Север в целом и Сибирь в частности. То, что было несколько лет назад транспортным недостатком, ста-ло транспортным преимуществом. Фрахт не убьет сделку.

Последние годы часто говорят об экологических последстви-ях морской торговли. Здесь очень много «если» или «вдруг». Но вот, только факты. Судно, которое по маршруту из Киркенеса в Шанхай следует по СМП, за счет того, что находится в плавании на 42 дня меньше, вносит свой вклад в охрану окружающей сре-ды, поскольку сжигает на 1260 тонн мазута меньше. Это значит, что оно выбрасывает меньше на 128 тонн NO, на 89 тонн SO и на 3980 тонн CO2.

Наконец, еще одно соображение. Если судно за один про-ход по Северному морскому пути в год в среднем экономит 18 дней, а техническое время жизни этого судна – 20 лет, то в конце жизненного цикла получается, что судно имеет еще один лишний год. Неизвестно, какой будет рынок в будущем, но на данный мо-мент стоимость работы «Панамакса» колеблется от 5 до 80 тысяч долларов в день.

Главное, что я хотел бы объяснить: при принятии решений о выгодности того или иного маршрута не нужно концентрировать свое внимание только на расстоянии. Думайте также о схемах торговых путей и помните о положительных экологических эф-фектах при использовании Северного морского пути.

Российский газовоз «Великий Новгород»



СтатиСтиКа

На момент начала экономического кризиса доля строитель-ства Северо-Западного федерального округа в общероссийском объеме работ по виду деятельности «Строительство», выполнен-ных собственными силами, составляла 13,7%. СЗФО располагал-ся на четвертом месте, уступая Центральному, Приволжскому и Уральскому федеральным округам.

Период кризиса строители Северо-Запада прошли с меньши-ми потерями, чем коллеги с Урала, и вышли на третье место. Его наш округ продолжает сохранять и сегодня. Причем если вести расчет в действующих ценах, докризисный уровень был пройден на Северо-Западе еще в 2011 году. Правда, в сопоставимых ценах он продолжает все еще оставаться ниже уровня 2008 года.

Общие показатели

В 2012 году в действующих ценах объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», превысил показатель 2011 года, но опять же за счет роста цен. Индекс цен произво-дителей (строительно-монтажные работы) составил в 2012 году 107,8%. Если пересчитать на сопоставимые цены, объем работ в прошлом году, по данным Росстата, оказался ниже на 4%, чем в 2011-м. При этом доля округа в общероссийском объеме работ упала ниже 13%, чего не было с 2006 года.

Что касается такого важного показателя, как ввод жилых до-мов, то докризисный уровень строительством Северо-Запада до сих пор не достигнут. В 2008 году предприятиями и организация-ми всех форм собственности было введено 6,5 млн м2 общей пло-щади жилых домов. Последние два года вводилось по 5,8 млн м2. Опять же в 2012-м ввод был даже чуть ниже, чем в 2011 году.

Таким образом, прошлый год для строительной отрасли Северо-Запада оказался неблагоприятным. Единственный поло-жительный фактор – цены производителей в минувшем году рос-ли более медленными темпами, чем в предыдущие годы. Индекс цен составлял в 2011 году 109,1%, в 2010 году – 110,3%, в 2008 году – 116,3%, в 2007 году – 117,5%. Падал он лишь в 2009 году (99,5%).

Если же говорить о ценах квадратного метра жилья на пер-вичном и вторичном рынках в округе, тут тенденции довольно любопытные. Возьмем три последних года (2010-2012). В 2010 году цены на первичном рынке были ниже цен на вторичном (55,2 тыс. за м2 против 61,6 тыс.). В 2011-м они поменялись места-ми (52,1 и 49,6 тыс. за м2). Как видим, цены упали, причем на вто-ричном рынке – значительно сильнее.

В 2012 году средняя стоимость квадратного метра на вторич-ном рынке СЗФО несколько увеличилась (до 51,6 тыс.). Однако разрыв между рынками еще вырос, поскольку стоимость на пер-вичном рынке поднялась до 59,9, превысив показатель 2010 года. Пока еще она ниже, чем была в рекордные для отрасли 2008-2009 годы, но постепенно приближается к этому рубежу.

Причем в 2012 году средняя цена квадратного метра жилья на первичном рынке в СЗФО была самой высокой (!) в стране. Подобная ситуация наблюдалась только в 2009 году, когда на Северо-Западе «первичка» дешевела медленнее, чем где бы то ни было по России. В остальное время мы всегда отставали по этому показателю от ЦФО.

Это не может не тревожить. Ведь столь высокая цена нового жилья означает, скорее всего, что его у нас не хватает, спрос на рынке выше, чем предложение.

В разрезе регионов

Ситуацию в отрасли определял и продолжает определять Санкт-Петербург. На его долю приходится около половины всех объемов строительства. Однако трудно не заметить, что доля го-рода на Неве в объеме строительных работ округа падает. В пик строительного бума в 2008 году она была более 58%. Сейчас – около 47%.

После резкого падения в 2009 году петербургское строитель-ство еще не достигло докризисного уровня. В 2012 году объем строительных работ составлял 345,6 млрд руб., а в 2008 году был 363,1 млрд. И это притом, что цены производства постоянно рос-ли! В сопоставимых ценах ситуация выглядела бы еще печальнее.

Особенно тревожным выдался 2012 год. Объем ввода жилья в Санкт-Петербурге упал по сравнению с 2011 годом почти на 5%. Сейчас он ниже, чем был даже в 2007 году, да и в кризисном 2009-м. Естественно, это отрицательно сказывается на показате-лях всего округа, в котором доля Петербурга – около половины.

Зато достаточно стабильно растет объем строительства в трех следующих по значению субъектах СЗФО: Ленинградской и Вологодской областях и Республике Коми. По сравнению с 2008 годом он увеличился в 1,5, 1,7 и 2 раза соответственно. Правда, источники этого роста явно различные. В Ленинградской обла-сти серьезно увеличились объемы жилищного строительства: с 908 тыс. м2 в 2008 году до 1139,8 в 2012-м. В Вологодской же об-ласти и Коми с жилищным строительством дела обстоят далеко не так хорошо. В первой он даже упал с 526,9 тыс. м2 до 386,0 (так мало здесь уже более пяти лет не строили!). В Коми ввод жилья из года в год колеблется между 80 и 115 тыс. кв. м, но сейчас на-ходится около нижней границы.

Среди регионов СЗФО в жилищном строительстве традици-онно выделялась Калининградская область. В 2008 году здесь сдали за год 800 тыс. м2 жилья, приблизившись тогда по этому по-казателю к Ленинградской области. Но потом отрасль пошла на спад. Сейчас вводится меньше жилой площади, чем даже в 2009 году. Хотя область до сих пор остается третьей по данному по-казателю в округе.

Совсем мало жилья сдают в Мурманской области (чуть более 20 тыс. м2 в год). Почти до этого же уровня упало жилищное стро-ительство в НАО. А ведь в 2008 году было 46,5 тыс.!

Что касается цен на жилье, то в Санкт-Петербурге они в 1,5-2 раза выше, чем в других регионах. Причем на первичном рынке Петербурга за последние пять лет цена квадратного метра суще-ственно не менялась. На спаде она составляла 78 тыс. (2010 год), на максимуме – 90 тыс. (2009 год). Сейчас она ближе к верхней грани-це. На вторичном рынке цена резко подскочила в 2008 году и с тех пор колебалась примерно в тех же пределах, что и на первичном.

Дорого (что естественно) жилье в Ненецком автономном округе. За счет этого дорого оно и в Архангельской области, которая считается статистикой вместе с НАО. Только здесь да в

Строительная отрасль СЗФО: статистика


СтатиСтиКа

Петербурге средняя цена квадратного метра жилья выше, чем в среднем по России. Периодически чуть превышает среднерос-сийскую стоимость нового жилья в Ленинградской области. В остальных регионах Северо-Запада она ниже. Самые дешевые квадратные метры – на рынке вторичного жилья Мурманской об-ласти (первичного здесь строят так мало, что статистика его по-купки даже не учитывает). Практически равны (а иногда и ниже) они в Псковской области. Причем здесь цены на первичном и вторичном рынке в прошлом году практически сравнялись. Чуть дороже жилье в Новгородской и Калининградской областях.

В текущем году

В первом квартале текущего года по сравнению с анало-гичным периодом прошлого года самые высокие темпы роста объемов строительства демонстрирует Новгородская область – 181,1%. Несколько ниже показатели у Архангельской обла-сти (144,7%) и Республики Карелия (124,3%). Причем в Карелии резкий рост строительства пришелся на начало 2013 года (ян-варь 2013 года к январю 2012-го – 236,7%), а после этого нача-лось падение. Небольшой рост (4,6%) наблюдался в Псковской области.

К сожалению, приходится констатировать, что в НАО и Во-логодской области объемы строительных работ упали почти на-половину по сравнению с первым кварталом 2012 года. Сниже-ние наблюдается еще в пяти субъектах Федерации: Республике Коми, Калининградской, Ленинградской, Мурманской областях и Санкт-Петербурге. Особенно провальным оказался февраль. В этом месяце в НАО и Вологодской области объемы строитель-ства составили менее 30% от февраля 2012 года, в Карелии – ме-нее половины. В результате строительство в СЗФО в марте 2013 года потеряло 8,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Что касается жилищного строительства, то по первому кварта-лу похоже, что очнулись строители Петербурга. По крайней мере, в январе ими было сдано в семь(!) раз больше жилья, чем год назад. В начале года вообще было введено много домов. Кроме Петербурга, еще в Псковской, Новгородской, Калининградской и Ленинградской областях. Но в дальнейшем такие темпы выдержала только Калинин-градская область, где по итогам квартала введено на 43,5% больше жилья, чем за аналогичный период прошлого года. Постепенно наращивают темпы Карелия и Коми. А вот Ленинградская область сдала. В январе было сдано на 34,6% больше жилой площади, чем за аналогичный месяц 2012 года, а вот за квартал – на 3,5% меньше. В Новгородской и Псковской областях падение еще больше.

Объем работ, выполнен-ных по виду деятельно-сти «Строительство»

Млн рублей В % к соответствующему месяцу предыдущего года

В % к соответствующему периоду предыдущего года

В % к предыдущему месяцу

2013 год 2013 год 2013 год 2013 год

январь январь-февраль

январь-март январь февраль март январь январь-

февральянварь-

март январь февраль март

Российская Федерация 258976,8 533790,0 901509,8 101,4 100,3 100,2 101,4 100,8 100,6 32,9 103,8 137,7Северо-Западный федеральный округ

37546,0 72950,2 119709,3 101,2 78,0 83,8 101,2 92,3 91,5 41,6 79,2 124,8

Республика Карелия 1603,2 1941,7 2271,2 236,7 46,1 83,8 236,7 136,4 124,3 116,1 21,0 106,0Республика Коми 4735,3 7213,1 11855,4 87,3 53,3 94,8 87,3 71,6 80,6 63,2 50,4 193,2Архангельская область 2480,5 5138,9 9079,3 117,3 131,5 163,1 117,3 127,2 144,7 68,7 92,2 138,2в том числе Ненецкий авт. округ

248,2 408,6 1060,6 52,3 26,7 71,8 52,3 35,3 52,0 72,8 78,2 349,5

Вологодская область 5399,9 7359,4 9072,5 140,4 25,8 28,7 140,4 65,6 53,3 148,3 34,6 85,9Калининградская область 570,1 1712,8 3110,2 68,6 83,8 89,7 68,6 79,1 92,6 12,7 150,4 114,1Ленинградская область 3217,5 7307,9 12958,7 59,5 117,3 75,6 59,5 82,5 81,6 24,3 122,0 121,5Мурманская область 1001,4 2393,4 3981,4 88,8 87,4 70,4 88,8 87,9 82,9 38,4 134,7 98,2Новгородская область 1197,6 2433,7 4016,9 187,9 161,8 172,9 187,9 180,4 181,1 47,9 87,5 127,1Псковская область 442,3 973,8 1476,1 90,3 107,3 117,0 90,3 98,9 104,6 42,9 118,8 98,8Санкт-Петербург 16898,1 36475,5 61887,6 102,1 88,1 86,4 102,1 100,8 97,8 33,6 88,1 122,6

Строительство жилых домовТыс. кв. метров общей площади В % к соответствующему периоду предыдущего года

2013 год 2013 годянварь январь-февраль январь-март январь январь-февраль январь-март

Российская Федерация 3600 6500 10400 114,7 110,0 106,5Северо-Западный федеральный округ 574,8 840,0 1030,3 267,6 201,2 136,3Республика Карелия 5,9 17,1 42,5 89,1 151,0 205,3Республика Коми 2,3 6,6 13,7 77,5 97,2 101,1Архангельская область 3,9 9,9 25,9 48,5 49,8 59,4в том числе Ненецкий авт. округ 0,1 1,7 2,1 70,0 205,8 35,9Вологодская область 18,0 40,4 53,0 84,5 110,2 73,8Калининградская область 28,6 42,1 83,9 148,5 121,1 143,5Ленинградская область 129,9 206,0 211,4 134,6 128,3 96,5Мурманская область 0,1 1,5 2,1 6,8 68,0 31,6Новгородская область 10,9 14,6 18,6 175,3 103,8 83,5Псковская область 6,6 18,7 33,3 260,2 193,5 78,6Санкт-Петербург 368,7 483,1 586,3 735,4 398,1 227,1


СтрОительСтвО

Создавать государственно-частные партнерства для строительства и реконструкции инженерной и социальной инфраструктур, реализации проектов комплексной рекон-струкции исторических кварталов, улучшения качества сре-ды проживания призвали делегаты IV съезда строителей Северо-Запада, прошедшего 29-30 мая в Санкт-Петербурге.

Именно механизм ГЧП может, по их мнению, обеспечить ре-шение поставленных указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №600 задач стимулирования жилищного стро-ительства и обеспечения инфраструктурой городских террито-рий в то время, когда бюджетная обеспеченность регионов явно недостаточна для этого. А иначе придется идти по пути отягоще-ния строительного бизнеса дополнительными обременениями. При этом будут, как это происходит и сегодня, возникать адми-нистративные барьеры в виде задержки принятия необходимых документов градостроительного регулирования или включения

Строители определились с задачами

в них норм, делающих экономически неприемлемой реализацию инвестиционных проектов.

Падения не ожидается. Взлета тоже

Открывая съезд, председатель Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО Александр Вахмистров констатировал: в 2012 году строительный комплекс Северо-Западного федерального округа ввел жилья на 0,6% меньше, чем в 2011-м. Правда, говорить о реальном снижении объемов, по его мнению, не приходится, поскольку в первом квартале 2013-го было сдано в 2,3 раза больше, чем за аналогичный период про-шлого года. Так что тут дело, скорее, в том, что на этот раз многие не успели сдать дома в конце года, как это у нас принято. Дотяну-ли до начала следующего.

Тем не менее, хотя провалов, по мнению Александра Иванови-ча, не ожидается, рассчитывать на особый рост тоже не приходится.



В 2011-2012 годах рынок «отыгрывал» отложенный спрос, сложив-шийся в период кризиса. Этот год данная тенденция тоже затронет. Но ждать роста платежеспособного спроса дальше пока трудно.

Но тогда для чего нужно увеличивать объемы ввода жилья в ближайшие годы вдвое, как того требуют федеральные власти? Не правильно ли будет пересмотреть запланированные для ре-гионов показатели, исходя из реального уровня потребности?

Свои проблемы и у программы ликвидации аварийного жи-лья. Строители округа в год вводят около 6 млн квадратных ме-тров, а площадь аварийного жилья – 2,3 миллиона. То есть что-бы переселить из него людей, всему строительному комплексу СЗФО придется примерно треть года работать только на это. А с одного миллиона квадратных метров людей нужно переселять срочно! Куда? У субъектов Федерации и муниципальных образо-ваний нет такого числа государственных квартир!

Дальше будет еще хуже. В настоящее время, кроме Санкт-Петербурга, ни одна территория СЗФО не может похвастаться тем, что объемы ввода жилья на ней превышают объемы его из-носа. Как результат, прокурорские проверки выясняют: в ряде регионов искусственно сдерживается постановка на учет ава-рийного жилья. Но это тем более не решение проблемы.

На федеральном уровне пытались создать единую програм-му ликвидации аварийного жилья. Но когда посчитали потреб-ные объемы финансирования, поняли, что это не реально. Пре-зидент назвал такие цифры профанацией и потребовал вместо этого создать фонд арендного жилья. Он же нужен и для решения вопросов трудовой миграции. Однако для создания подобного фонда требуются специальные федеральные нормативные акты, каковых пока нет.

Проблема обманутых дольщиков вроде бы решается. Число незавершенных объектов сократилось на 40%. Однако количе-ство пострадавших граждан – только на 16%. И продолжает оста-ваться риск возникновения новых проблемных объектов.

Здесь строительное сообщество видит выход во внедрении новых механизмов проектного финансирования. В том числе, через банки, которые аккумулировали бы на своих депозитах средства дольщиков и кредитовали бы из этих средств строи-тельство.

Зато со строительными материалами в настоящее время в округе проблем нет. Практически всем основным он обеспечи-вает себя сам. Это не значит, конечно, что ничего не ввозится. Ввозится, но мало. Цемента, к примеру, сейчас в округ поставля-ется 5-8% от потребности. Остальное покрывается собственным производством. То же – с металлоконструкциями и пиломатериа-лами. Нет собственного стекла, зато в достатке предприятий по производству стеклопакетов. И так по всем позициям, кроме раз-ного рода специальных видов и марок. Однако если сохранится требование увеличить строительство в два раза, этого, конечно, не хватит.

А вот с чем совсем худо, так это с производительностью тру-да (мы в пять раз отстаем от США по объемам строительства на одного занятого в отрасли и в три раза от Швеции) и с доступно-стью финансовых ресурсов. Последнее особо касается малого и среднего бизнеса.

Все зависит от желания

Естественно, представители федеральных органов власти не во всем со своими коллегами с Северо-Запада согласны.

«Планы ввода жилья в регионах пересматривать не нуж-но», – заявил заместитель министра регионального развития

Сергей Вахруков. И пояснил: за последние несколько месяцев объездил буквально всю страну и убедился, что регионы про-сят о снижении плановых показателей, а между тем жилищная проблема остается острой. В 2012 году половина жилья в стране была введена гражданами, которые строили его для себя. То есть власти на местах к этому никакого отношения не имели, это не их заслуга.

Есть еще пара факторов, заставляющих думать, что планы строительства снижать нельзя. Где строят? В областных центрах и крупных городах. А в небольших, что, жилищный вопрос решен? Да, там у людей не хватает денег на покупку квартир. Но тем бо-лее нужно думать, как сделать такое жилье более доступным. А когда его мало, оно дешевым и не будет.

Сюда же относится проблема аварийного жилья. Реальная потребность в расселении, по оценкам министерства, в 2-4 раза выше официальных цифр. И аварийный фонд будет расти! Куда переселять этих людей, если не строить больше?

Сергей Алексеевич согласен, что нет необходимых норма-тивных актов по аренде жилья. Но… в некоторых регионах даже сейчас подобный рынок есть, а другие всячески пытаются от этой задачи откреститься. К первым в СЗФО относятся Калининград-ская и Архангельская области и НАО. Начинает развиваться ры-нок аренды в Санкт-Петербурге. В остальных субъектах Федера-ции дела пока обстоят неважно.

И так по всем позициям. Даже во внешне благополучной от-расли строительных материалов есть свои подводные камни. Где располагаются основные заводы по производству того же цемен-та в СЗФО? В Санкт-Петербурге и Ленинградской области! А нуж-но, чтобы они были на местах, поскольку в стоимости строймате-риалов сегодня очень значительную долю занимают перевозки.

А вообще-то многое зависит от позиции руководителей ор-ганов исполнительной власти на местах. Вот, среднее время про-хождения всей разрешительной документации на строительство у нас – более года, а в ряде регионов – два месяца. Значит, можно ее таким образом отстроить? Если, конечно, хотеть.

Координатору НОСТРОЯ по Северо-Западу Сергею Петрову есть что обговорить с председателем Координационного совета

по строительству Александром Вахмистровым



Инфраструктурой должны заниматься монополисты

Что ж, у представителей органов власти на местах и строите-лей свое мнение тоже есть. И они им не замедлили поделиться.

Так, министр строительства и ЖКХ Архангельской области Игорь Войстратенко заявил: доступное жилье в современных условиях – сказка. При нынешних доходах населения и уровне цен на недвижимость квартиру купить невозможно для боль-шинства нуждающихся в улучшении жилищных условий. Потому в области и занялись расширением рынка аренды. А для при-влечения на него бизнеса необходимо снизить финансовую на-грузку на квадратный метр. Область предоставляет земельные участки под строительство по льготной цене, покрывает часть расходов на присоединение к инженерным сетям, на кредиты, если те идут на строительство инженерных сетей, на аренду зем-ли. Но только местных усилий недостаточно. Ту же инженерную инфраструктуру во всем мире строит либо государство, либо компании – поставщики коммунальных услуг. Нужно, чтобы и у нас так было!

Его поддержал президент Российского союза строителей Александр Яковлев. По его мнению, строительство инфраструк-

туры должны выполнять предприятия-монополисты. Покрывать эти расходы можно через включение их в тарифы на коммуналь-ные услуги. Ну а еще частично финансировать из федерального и регионального бюджетов.

Принципиально пересмотреть систему установления цен на приобретение жилья в рамках государственных жилищных про-грамм предложил председатель комитета по строительству Ле-нинградской области Николай Крутов.

– Мне непонятно, почему мы должны объявлять конкурсы на строительство подобных квартир в пос. Важины Подпорожского района, где рыночной цены у них нет, считай, вообще, и во Все-воложске, где жилье стоит 50 тыс. руб. за кв. м., по одной и той же цене 32,6 тыс. рублей? – резонно вопросил он.

В свою очередь, президент Федерации образования строи-телей Юрий Панибратов выступил с инициативой создания учеб-ного центра по подготовке строительных рабочих для СЗФО. Программу создания такого центра он передал организаторам съезда. По его оценке, учебные центры имело бы смысл созда-вать при строительных университетах, чтобы начальное про-фессиональное образование могло бы стать первой ступенью к высшему. Такой центр нужно оснастить современным обору-дованием. Здесь нужно обучать и прибывающих мигрантов, без которых отрасли не обойтись. И на все это нужны средства. А то в Германии на обучение одного строительного рабочего прихо-дится 18 тыс. евро, в Финляндии – 14 тыс., а у нас – одна тысяча! А потом удивляемся, почему производительность труда в 2,5 раза ниже, чем даже в Польше.

На базе партнерства

Итоги съезда подвел помощник полномочного представи-теля президента в СЗФО Сергей Зимин. Он выделил несколько основных вопросов, которые необходимо решать.

Первый – разработка документов территориального плани-рования. По его мнению, разрабатывать их нужно, прислушива-ясь к запросам бизнеса. Схемы территориального планирования должны быть, скорее, документами информативными, показыва-ющими бизнесу, где и какие есть ограничения для его развития. А вот генеральные планы поселений – жесткими. Сергей Михай-лович предложил обратиться к федеральным законодателям с просьбой внести в Земельный кодекс положение о возможности предоставления земельных участков под строительство на прин-ципах доверительного управления. Это сразу позволит и накла-дывать на них обременения, и предусматривать софинансирова-ние реализуемых на таких землях проектов.

Вторая больная тема – дольщики. Здесь требуется все же на-чать, пусть в виде пилотного проекта, работу по финансирова-нию долевого строительства через банки.

Для развития рынка арендного жилья необходим федераль-ный закон о жилищном найме. Проблему кадров предполагается решать через регулируемый завоз рабочей силы и контракты на подготовку специалистов со строительными компаниями. Нако-нец, решить проблемы с административными барьерами помогут уполномоченные по защите прав предпринимателей, которые скоро появятся в каждом регионе.

Большинство этих задач, по словам Сергея Зимина, можно будет решить на базе созданного в округе Стратегического пар-тнерства «Северо-Запад».

Съезд избрал новый состав Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО. Теперь это не назначен-ный, а именно выборный орган.

Замминистра регионального развития Сергей Вахруков изучает резолюцию съезда



Указы Президента Российской Федерации обязывают органы исполнительной власти регионов активизировать решение задач обеспечения граждан доступным и комфорт-ным жильем. На это в первую очередь ориентируется в на-стоящее время строительная отрасль.

Однако хочется отметить: по нашим оценкам действующие механизмы государственной поддержки в области обеспече-ния доступным жильем являются малоэффективными. Рыночная стоимость жилья значительно выше той, из которой исходят фе-деральные власти, рассчитывая объемы предоставляемой под-держки. Этих средств хватает на то, чтобы обеспечить жильем незначительную часть населения. Банковские же продукты для большинства нуждающихся в жилье семей остаются малодо-ступными, даже при наличии специальных программ для отдель-ных категорий граждан (молодые и многодетные семьи, учителя и т.д.).

Полномочия по обеспечению квартирами нуждающихся в улучшении жилищных условий возложены на органы местного самоуправления. Федеральные и региональные бюджеты могут оказывать им финансовую поддержку только в рамках мероприя-тий, связанных с инженерной инфраструктурой и строительством дорог.

Что мы имеем в результате? Есть четко сформулированные цели и задачи (в большинстве случаев уже оформленные в виде дорожных карт). Определены ответственные за реализацию по-ставленных задач. При этом отсутствует самое основное – финан-совые ресурсы, необходимые для того, чтобы механизмы решения жилищной проблемы работали без сбоев.

Проиллюстрирую свои утверждения примерами.Возьмем программу расселения аварийного жилья. Перед

нами поставлена задача полностью ликвидировать такое жилье до 2016 года. По состоянию на 1 января 2012 года в Республике Каре-лия признаны аварийными 207,7 тысячи квадратных метров жилья в многоквартирных домах. Для расселения их требуется около 3,7 млрд рублей.

Однако с привлечением средств Фонда содействия рефор-мированию жилищно-коммунального хозяйства может быть рас-селено только 108,4 тысячи квадратных метров. Лишь этот объем удовлетворяет условиям Федерального закона от 21 июля 2007 года №185-ФЗ «О Фонде содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства». То есть за рамками финансовой под-держки фонда оказалось около половины жилья! В финансовом выражении лимиты, предусмотренные фондом, составляют 1,5 млрд рублей. Еще 2,2 млрд рублей (более 60%) должно выделяться

в порядке софинансирования консолидированным бюджетом Ре-спублики Карелия.

Стоимость квадратного метра жилья по действующим про-граммам расселения (34600 рублей) значительно меньше рыноч-ной. Это приводит к тому, что серьезные строительные компании отказываются от участия в реализации муниципального заказа. Их нишу занимают недобросовестные подрядчики, получающие контракты с помощью ценового демпинга. В результате мы имеем большое число случаев дефолта. Ситуацию усугубляет еще и от-сутствие в небольших поселениях квалифицированных кадров, способных осуществлять контроль и управление процессом.

Мы считаем, что заинтересовать крупные, ответственные ком-пании в участии в жилищных программах можно было бы, если бы 100% затрат на подготовку инженерной инфраструктуры взял на себя местный бюджет. Улучшить ситуацию могло бы и предостав-ление МСУ права на льготных условиях выделять участвующим в программе застройщикам освобождаемые от аварийного жилья участки.

Что бы мы предложили сделать?Первое. В Бюджетный кодекс РФ внести статью, обязывающую

МСУ предусматривать средства на решение задач по улучшению жилищных условий. При этом для формирования бюджетных механизмов решения поставленных задач можно использовать механизмы, аналогичные дорожным фондам. Источником форми-рования специального фонда могут стать средства от продажи и аренды земли. А расходоваться средства такого фонда должны на инженерную подготовку участков и формирование социальной инфраструктуры, а также формирование фонда арендного жилья.

Второе. Застройщикам должно быть дано право выбора типа платежей за землю: либо денежными средствами, либо квартира-ми после реализации проекта. В последнем случае из этих квартир будет формироваться фонд некоммерческого арендного жилья.

И последнее. Наш анализ показывает, что выполнение заданий по вводу жилья, установленных Минрегионом, при сохранении финансирования их из региональных и местных бюджетов, при-ведет к увеличению отставания инженерной и социальной инфра-структуры от потребностей населения. Чтобы этого не допустить, нам придется возлагать ответственность за подобное строитель-ство на бизнес. Но в этом случае ему ничего не останется, как ком-пенсировать затраты за счет роста цены квадратного метра. Что, в свою очередь, снизит, а не повысит доступность жилья!

Поэтому мы предлагаем сместить акценты и на несколько лет установить для регионов показатели не по количеству введенных квадратных метров жилья, а по площади полностью подготовлен-ных для застройки земельных участков.

П роблемы реализации социальных программ жилищного строительства

александр ефимов, министр строительства республики Карелия



Делегаты и участники IV Съезда строителей Северо-Запада отмечают:

Развитие строительной отрасли в современных условиях является одной из важнейших стратегических задач социально-экономической политики Президента России и Правительства Российской Федерации. От развития строительного комплекса, его эффективного взаимодействия с органами государственной власти зависит решение важнейшей социальной проблемы – обеспечения граждан Российской Федерации доступным и ком-фортным жильем и повышения качества жилищно-коммунальных услуг для населения.

Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. №600 определены конкретные цели этой политики.

В условиях все более плотной интеграции России в мировую экономику после ее вступления во Всемирную торговую органи-зацию невозможно добиться дальнейших успехов без усиления конкурентоспособности отечественной строительной индустрии. Основным показателем успеха в строительной отрасли должно стать не только количество введенных квадратных метров, но

качество и доступность возводимого жилья для различных слоев населения. Следует дальше совершенствовать практику саморе-гулирования в строительной отрасли, но при этом активно взаи-модействовать с государственными институтами в части контро-ля и технического регулирования, модернизации производства, подготовки профессиональных кадров строительной индустрии, планирования инфраструктурного развития территорий.

Для решения этих задач необходимо дальнейшее развитие в инвестиционно-строительной сфере конкуренции и частно-го предпринимательства, более эффективное применение мер государственной поддержки, включая внедрение механизмов государственно-частного партнерства.

Делегаты и участники Съезда считают необходимым для обеспечения устойчивого экономического роста отрасли, над-лежащего качества строительства и решения стратегических социальных задач выполнение в ходе деятельности органов го-сударственной власти и местного самоуправления, организаций строительного комплекса рекомендаций, содержащихся в на-стоящей резолюции Съезда, а именно:

Р езолюция IV съезда строителей Северо-Запада29 мая 2013 года, Константиновский дворец, Санкт-Петербург



1. В сфере развития жилищного строительства необходим переход от принимаемых малоэффективных мер по стимули-рованию роста жилищного строительства к полноценной под-держке инвестиционно-строительной деятельности, реальному осуществлению государственно-частного партнерства. В связи с этим участники Съезда рекомендуют:

Не допускать возложения дополнительных обременений при реализации инвестиционных проектов жилищного строитель-ства, градостроительная документация по которым была ранее одобрена органами исполнительной власти или местного самоу-правления, в том числе предусматривая соответствующие пере-ходные положения при введении в действие новых документов градостроительного регулирования.

Не допускать возникновения административных препят-ствий осуществлению жилищного строительства ввиду задержки принятия надлежащих документов градостроительного регули-рования или включения в них норм, делающих экономически неприемлемой реализацию соответствующих инвестиционных проектов.

С целью решения задач стимулирования жилищного строи-тельства и обеспечения инфраструктурой городских территорий в условиях недостаточной бюджетной обеспеченности регионов осуществлять управление градостроительным развитием на основе формирования государственно-частных партнерств.

Осуществлять формирование государственно-частных пар-тнерств на условиях, экономически приемлемых для деятель-ности частных корпораций и обеспечивающих строительство и реконструкцию инженерной и социальной инфраструктур, реа-лизацию проектов комплексной реконструкции исторических кварталов, улучшение качества среды проживания.

Пересмотреть контрольные показатели по увеличению объ-емов жилищного строительства, установленных Министерством регионального развития Российской Федерации для субъектов Российской Федерации, исходя из реальных планов, с учетом возможностей ввода жилья на основе всех форм финансирова-ния, а также фактической потребности в улучшении жилищных условий различных категорий граждан.

Делегаты и участники Съезда считают приоритетной в обла-сти развития жилищного строительства деятельность органов государственной власти и организаций отрасли по следующим направлениям:

– Повышение эффективности мероприятий по ликвидации аварийного и реновации ветхого жилья.

– Формирование рынка доступного арендного жилья и соз-дание некоммерческого жилищного фонда.

– Выработка механизмов решения проблем долевого жи-лищного строительства и строительства жилья экономического класса.

Задача ускоренного принятия мер, направленных на ликви-дацию аварийного жилищного фонда, поставленная Президен-том Российской Федерации, до сих пор не получила удовлетво-рительного решения. В связи с создавшейся ситуацией участники Съезда рекомендуют:

Принять единую государственную программу по ликвида-ции аварийного жилищного фонда, в которой будут учтены воз-можности финансирования из бюджетов всех уровней, а также дополнительного финансирования из Фонда содействия ре-формированию жилищно-коммунального хозяйства и других внебюджетных источников. В данной государственной програм-ме могут быть определены размеры финансирования региональ-

ных программ из бюджетов всех уровней в рамках трехлетнего планирования бюджетных расходов.

Разработать эффективные механизмы финансирования ме-роприятий по переселению граждан из аварийного жилищ-ного фонда с привлечением частных инвесторов на основе государственно-частного партнерства.

Предусмотреть на уровне федеральных нормативно-правовых актов возможность реновации ветхого жилищного фонда путем комплексного капитального ремонта или рекон-струкции жилых домов с их временным расселением, осуще-ствить разработку и внедрение механизмов, обеспечивающих эффективное решение данных задач.

Упростить процедуру согласования региональных адрес-ных программ по переселению граждан из аварийного жилищ-ного фонда, реализуемых в рамках Федерального закона от 21 июля 2007 г. №185-ФЗ «О Фонде содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства», распространить действие данного федерального закона на многоквартирные дома, подле-жащие реконструкции, а также на дома, признанные аварийными вследствие пожара.

Рассмотреть возможности повышения эффективности ме-роприятий по ликвидации аварийного и ветхого жилья путем мер организационного характера, в том числе за счет создания фондов арендного жилья и приобретения жилых помещений для переселения граждан не на вторичном рынке, а в рамках про-грамм государственно-частного партнерства.

Задача создания в стране полноценного института арендно-го жилья поставлена Президентом Российской Федерации. Раз-витие арендного жилищного фонда позволит не только полно-

Исполнительный директор Стратегического партнерства «Северо-Запад» В.Г. Авдеев и председатель КС А.И. Вахмистров

последний раз просматривают документы съезда



стью удовлетворить платежеспособный спрос граждан на жилье и обеспечить переход на качественно новый уровень жилищных условий населения, но и придаст существенный толчок к более гибкой и экономически целесообразной трудовой миграции. Де-легаты и участники Съезда рекомендуют:

Обеспечить при принятии федеральных нормативно-правовых актов по вопросам формирования рынка арендного жилья и некоммерческого жилищного фонда комплексное реше-ние данных задач, в том числе предусмотреть реализацию раз-вития арендного жилищного фонда на условиях государственно-частного партнерства и рефинансирование соответствующих программ за счет поэтапного выкупа гражданами жилых поме-щений в арендных домах.

Обеспечить, наряду с принятием федеральных нормативно-правовых актов по вопросам формирования рынка арендного жилья и некоммерческого жилищного фонда, надлежащую ме-тодическую поддержку при реализации данных нормативно-правовых актов.

Подготовить модельные региональные законы, регулирую-щие правовые вопросы государственно-частного партнерства при создании и эксплуатации арендного жилищного фонда.

Обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО начало реализации пилотных проектов, предусматривающих исполь-

зование механизмов государственно-частного партнерства для создания арендного жилья и некоммерческого жилищного фон-да, в том числе в целях расселения аварийного жилья.

Выработка механизмов решения проблем долевого жилищ-ного строительства предусмотрена поручением Президента Российской Федерации от 18.10.2012 № Пр-2820. Вместе с тем, принятые до настоящего времени федеральные нормативно-правовые акты не обеспечивают надлежащую защиту прав граж-дан в сфере долевого строительства. В связи с этим делегаты и участники Съезда рекомендуют:

Ускорить принятие федеральных нормативно-правовых ак-тов по вопросам создания эффективных механизмов защиты прав граждан при ведении долевого жилищного строительства, обеспечить надлежащую методическую поддержку при реализа-ции данных нормативно-правовых актов.

Проработать и внести предложения по изменению Земель-ного кодекса Российской Федерации;

Обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО начало реализации пилотных проектов, предусматривающих использо-вание новых механизмов проектного финансирования для реше-ния проблем долевого жилищного строительства и строитель-ства жилья эконом-класса.

2. Приоритетным направлением развития строительного комплекса СЗФО является повышение конкурентоспособности, обеспечение качества, безопасности и энергоэффективности объектов капитального строительства. Делегаты и участники Съезда рекомендуют:

Считать необходимым подготовку и вынесение на обсужде-ние строительного сообщества проектов документов, опреде-ляющих реализацию мер государственной политики в сфере обеспечения безопасности и качества строительства, утвержде-ние данных документов на правительственном уровне с учетом результатов обсуждения.

Считать необходимым усиление роли независимых экспертов при оценке качества объектов недвижимости на разных этапах их создания, принятие федерального закона о негосударствен-ном строительном надзоре на основе концепции, одобренной Координационным советом по развитию строительной отрасли Северо-Западного федерального округа, государственную под-держку внедрения на практике института негосударственного строительного надзора.

Обеспечить внедрение в качестве модельных для приме-нения в регионах Северо-Западного федерального округа ме-тодических документов «Рекомендации по обеспечению энер-гетической эффективности жилых и общественных зданий» и «Устройство тепловых сетей», подготовленных коллегиальным органом Координационного совета – комитетом по обеспечению энергоэффективности объектов капитального строительства.

Обеспечить создание набора типовых проектов повторного применения для объектов социального назначения (школы, дет-ские сады и т.д.), возводимых в регионах Северо-Западного феде-рального округа.

Создать информационную систему для организации дело-вого сообщества между строительными комплексами субъектов Северо-Западного федерального округа, сбора инновационных предложений, поддержки малого и среднего бизнеса.

3. Вопросы финансового обеспечения и государственного за-каза в строительной отрасли становятся особенно актуальными



в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию. Делегаты и участни-ки Съезда рекомендуют:

Подготовить типовую документацию проектного финансирования строительства в рамках государственно-частного партнер-ства с использованием банковских средств, а также субсидий и кредитов, получаемых от государственных структур, обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО нача-ло реализации соответствующих пилотных проектов.

Органам государственной власти при исполнении норм федеральных законов «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения го-сударственных и муниципальных нужд» и «Об электронной торговле» способствовать внедрению эффективных конкурсных проце-дур, обеспечивающих отбор наиболее ква-лифицированных и надежных исполнителей государственных заказов, предотвращение демпинга при размещении государственных заказов и срыва их выполнения.

Определить ключевые показатели оценки опыта и деловой репутации испол-нителей государственного заказа, обеспечить введение их в федеральное законодательство и практику федеральной кон-трактной системы.

Выработать правила подачи заказчиками сведений о недо-бросовестных участниках закупки и поставщиках в федераль-ный орган исполнительной власти, уполномоченный на ведение реестра недобросовестных поставщиков, правила ведения рее-стра недобросовестных поставщиков, перечень сведений, вклю-чаемых в реестр недобросовестных поставщиков, требования к технологическим, программным, лингвистическим, правовым и организационным средствам обеспечения ведения реестра не-добросовестных поставщиков.

Определить меры по повышению взаимной ответственности всех участников контрактной системы, не только исполните-лей, но и заказчиков, по усилению контроля и надзора за всеми стадиями ее реализации со стороны не только государствен-ных контрольных органов, но и со стороны профессионально-общественных объединений.

4. Вопросы обеспечения строительной отрасли квалифи-цированными кадрами специалистов и рабочих массовых про-фессий должны рассматриваться участниками строительного бизнеса не только с экономической, но и с социальной точки зрения. Значительное число нелегальной иностранной рабо-чей силы, привлекаемой строительными компаниями в услови-ях дефицитного рынка труда, является следствием, в том числе, и ужесточения миграционного законодательства, и увеличения неналоговой финансовой нагрузки на строительные компании в связи с привлечением иностранных рабочих. Делегаты и участ-ники Съезда рекомендуют:

Проработать меры поэтапной либерализации миграционно-го законодательства, законодательства о труде, а также отдель-ных норм налогового законодательства, предусматривающей стимулирование работодателей в строительном секторе на при-влечение иностранной рабочей силы на легальной основе.

Развивать практику централизованного привлечения рабо-чей силы из стран СНГ на основе межправительственных согла-шений органов государственной власти. Стимулировать созда-ние организаций соответствующей инфраструктуры на основе частно-государственного партнерства.

Проработать меры налогового регулирования, стимулирую-щие работодателей выплачивать привлеченным иностранным работникам одинаковую заработную плату с работниками-гражданами России. Осудить демпинг в сфере оплаты труда.

Развивать договорные отношения с учебными заведения-ми высшего, среднего и начального профессионального об-разования в части целевой контрактной подготовки специ-алистов и рабочих кадров массовых профессий на условиях софинансирования учебного процесса строительными ком-паниями и саморегулируемыми организациями строительной отрасли.

Проработать вопрос о целесообразности создания в Санкт-Петербурге, Ленинградской области или любом другом субъек-те Федерации учебного комбината (центра, технопарка, лицея, колледжа, ресурсного центра), самостоятельного или на базе существующего образовательного учреждения по подготовке высококвалифицированных рабочих-строителей. При положи-тельном решении вопроса обратиться в Минэкономразвития, Минрегион, Минобрнауки, Минфин и НОСТРОЙ с предложени-ем по структуре, территории, объемам финансирования тако-го учреждения. Принять во внимание готовность ФОС и ССОО Санкт-Петербурга и Ленинградской области представить пред-ложения о составе, структуре и объемах финансирования такого учреждения.

5. Делегаты и участники IV Съезда строителей Северо-Запада для решения вышеперечисленных задач в период работы между Съездами избрали Координационный совет по развитию строи-тельной отрасли в Северо-Западном федеральном округе в ко-личестве 46 человек.

Председатель:Вахмистров Александр Иванович, вице-президент Нацио-

нального объединения строителей, генеральный директор и председатель правления ОАО «Группа ЛСР».

Заместитель председателя:Зимин Сергей Михайлович, помощник полномочного пред-

ставителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе.

Члены Координационного совета:1. Авдеев Владимир Григорьевич, исполнительный директор

АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад».2. Алексеев Владимир Владимирович, председатель Совета

НП «СРО «ВСК».3. Алпатов Сергей Николаевич, генеральный директор НП

«Объединение строителей подземных сооружений, промышлен-ных и гражданских объектов».

4. Белоусов Алексей Игоревич, координатор Национального объединения строителей по Санкт-Петербургу.

5. Богачев Георгий Игоревич, вице-губернатор Ленинград-ской области по строительству.

6. Бритов Олег Алексеевич, исполнительный директор Сою-за строительных объединений и организаций Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

7. Быков Владимир Леонидович, координатор Националь-ного объединения проектировщиков по Северо-Западному фе-деральному округу, член Совета Национального объединения изыскателей.

8. Войстратенко Игорь Михайлович, министр строительства и ЖКХ Архангельской области.

9. Голосов Василий Иванович, генеральный директор НП «Объединение строителей Республики Коми».

10. Гримитлин Александр Михайлович, координатор Нацио-нального объединения саморегулируемых организаций в обла-сти энергетического обследования.

11. Губич Сергей Витальевич, заместитель губернатора Мур-манской области.

12. Деревсков Андрей Николаевич, директор СРО НП «Газо-распределительная система. Строительство».

13. Иванов Кирилл Валентинович, директор НП «РОССО-ДОРМОСТ».

14. Каплан Лев Моисеевич, директор «Союзпетрострой».15. Караулов Михаил Вениаминович, начальник Межрегио-

нального управления Министерства регионального развития РФ по СЗФО.

16. Кобзаренко Владимир Борисович, директор НП «Строи-тели Ленинградской области».

17. Конка Евгений Армасович, исполнительный директор НП «Объединение строителей Карелии».

18. Крапивин Николай Борисович, директор НП «Жилищно-строительное объединение Мурмана».

19. Кудрявцева Елена Львовна, директор НП «СРО «Строи-тельный союз Калининградской области».

20. Кузнецов Александр Викторович, заместитель губернато-ра Псковской области.

21. Кузнецов Анатолий Сергеевич, директор филиала Стра-хового акционерного общества «ГЕФЕСТ» в Санкт-Петербурге.

22. Леонова Анна Геннадьевна, исполнительный директор НП «СРО «Строительный комплекс Вологодчины».

23. Маланин Юрий Сергеевич, заместитель губернатора Нов-городской области.

24. Мурашкин Василий Леонидович, исполнительный дирек-тор НП «СРО «Союз профессиональных строителей» (Архангель-ская область).

25. Некрасов Александр Николаевич, заместитель председа-теля комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ.

26. Оганесян Марат Мелсович, вице-губернатор Санкт-Петербурга.

27. Орт Александр Иванович, генеральный директор ООО «Негосударственный надзор и экспертиза»..

28. Панибратов Юрий Павлович, президент Федерации об-разования строителей.

29. Петров Сергей Валериевич, координатор Национально-го объединения строителей по СЗФО, заместитель председателя комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ.

30. Рольбинов Александр Семенович, заместитель председа-теля правительства Калининградской области.

31. Ромаданов Константин Юрьевич, заместитель главы Ре-спублики Коми.

32. Слабиков Григорий Владимирович, руководитель Северо-Западного управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору.

33. Созинов Павел Борисович, заместитель координатора Национального объединения строителей по СЗФО.

34. Сорокин Алексей Васильевич, вице-президент Нацио-нального объединения проектировщиков по СЗФО.

35. Субханкулов Валерий Маратович, председатель эксперт-ного совета Национального центра «Специальный ресурс» по взаимодействию банков и строительных компаний.

36. Суворов Виктор Михайлович, директор НП «Псковский строительный комплекс».

37. Тельнов Олег Владимирович, заместитель главы Ре-спублики Карелия – председатель Государственного комитета Республики Карелия по жилищно-коммунальному хозяйству и энергетике.

38. Тельтевский Юрий Егентьевич, заместитель главы адми-нистрации Ненецкого автономного округа по строительству, транспорту, энергетике и жилищно-коммунальному хозяйству.

39. Травников Андрей Александрович, первый заместитель губернатора Вологодской области.

40. Чмырев Владимир Анатольевич, президент НП «БСК».41. Шахов Владимир Михайлович, генеральный директор НП

«Национальный центр развития саморегулирования «Специаль-ный ресурс».

42. Шилов Александр Иванович, исполнительный директор НП СРО «Новгородское областное строительное объединение «Стройбизнесинвест».

43. Шубарев Максим Валерьевич, президент НП «Объедине-ние строителей Санкт-Петербурга».

44. Юсупджанов Владимир Исмаилович, президент НП «УСПП».

Состав Координационного совета по развитиюстроительной отрасли Северо-Западного

федерального округа



Китай ищет возможности для инвестиций в российскую отрасль по производству строительных материалов.

Российско-китайская конференция по инвестиционному со-трудничеству в области производства строительных материалов прошла в БЦ «Петроконгресс». Организаторами ее выступили АНО «Стратегическое партнерство по экономическому и со-циальному развитию Северо-Западного федерального округа», Ассоциация строителей России, Ассоциация строительных мате-риалов Китая.

Открывая конференцию, исполнительный директор Страте-гического партнерства «Северо-Запад» Владимир Авдеев под-черкнул, что среди учредителей партнерства – ряд крупнейших строительных компаний округа. На Северо-Западе России активно развивается жилищное и промышленное строительство. Соответ-ственно, тема сегодняшней конференции вызывает большой ин-терес как у руководителей органов государственной власти, так и у бизнеса. Стратегическое партнерство «Северо-Запад» призвано подобный интерес выявлять, обобщать, представлять (в том числе и на международной арене) и координировать работы по оказа-нию государственной поддержки инвестиционным проектам.

– Задачи, которые ставят перед российскими строителями президент и правительство – увеличение строительства жилья эконом-класса и снижение цен примерно на 20%, – можно ре-шить только в том случае, если удастся внедрить в производство строительных материалов новые технологии. И здесь опыт Китая для России бесценен, – отметил вице-президент Ассоциации строителей России Игорь Дерунов.

В представительную китайскую делегацию входили руково-дители крупнейших ассоциаций производителей строительных материалов Поднебесной и ведущих предприятий.

– Китайская отрасль строительных материалов по качеству продукции и современности используемых технологий не только догнала, но даже и обогнала США и Западную Европу, – подчер-

С текло из Поднебесной

кнул заместитель председателя Ассоциации стройматериалов Китая Sun Xiangyuan. – Китайские компании активно выходят на мировую арену. На их долю приходится 14% рынка строительных материалов. По производству стекла и стекловолокна наша стра-на занимает лидирующие позиции.

Естественно, что китайцы ищут новые рынки сбыта. Как признал начальник секретариата Ассоциации стекловолок-на Китая Zhang Fuxiang, в их отрасли, к примеру, резервы внутреннего развития уже исчерпаны. На долю Китая и так приходится более половины всего мирового производства стекловолокна. Потому компании из Поднебесной стремятся обосноваться на рынках других стран, создавая там собствен-ные предприятия. Хотели бы они открыть подобные произ-водства и в России. То же желали бы сделать и представители других секторов отрасли стройматериалов. Для того китай-ская делегация и ездит по нашей стране: ищет подходящие площадки, обеспеченные топливно-энергетическими ресур-сами. Поскольку то же производство стекла очень энергоза-тратно, а внутренние российские цены на топливо пока все же ниже международных.

Что ж, гостям были представлены возможности некоторых регионов Северо-Запада: Республики Коми, Вологодской, Ленинградской областей. Пред-ставители регионов говорили о том, какие префе-ренции имеются для инвесторов, есть ли свободные энергетические мощности, какие виды стройматери-алов больше всего нужны. Были представлены и не-которые конкретные проекты вроде строительства на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области города-спутника Южный или создания со-временного производства теплоизоляционных мате-риалов на основе переработки базальта в Карелии.

Понятно, что на подобных конференциях догово-ры не подписываются. На них закладываются только основы дальнейшего сотрудничества. Но разговор получился интересным. Китайская сторона вырази-ла уверенность, что подобные встречи станут регу-лярными.

Китайские бизнесмены очень заинтересованы в российском рынке строительных материалов

Проект одного из современных заводов по производству стройматериалов, рассматривавшихся на конференции


территОриальНОе плаНирОваНие

Необходимо разработать схему территориального планирования Северо-Западного федерального округа, которая позволит состыковать по всем основным направ-лениям, предусмотренным окружной стратегией социаль-но- экономического развития, документы терпланирования субъектов Федерации и муниципальных образований.

К такому выводу пришли участники круглого стола по вопро-сам территориального планирования, состоявшегося 30 мая в Северо-Западном институте управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ. Организаторами этого совещания, проходившего в рамках IV съезда строителей Северо-Запада, выступили Стратегическое

партнерство «Северо-Запад» и Северо-Западный институт управ-ления (СЗИУ). В круглом столе приняли участие представители регионов Северо-Запада, ведущих научных и проектных органи-заций, эксперты.

Задачи намечены

Собравшимся было предложено ответить на ряд вопросов. Как согласовать между собой схемы территориального планиро-вания вне административных границ? Нужна ли подобная схема для федерального округа? Какие принципы должны лежать в основе создания схем территориального планирования ре-гионов, нужен ли единый стандарт? Как использовать для этого принципы государственно-частного партнерства?

– К первому января следующего года без наличия докумен-тов терпланирования нельзя будет выделять для размещения объектов строительства никакие земельные участки. При этом субъекты Федерации свои схемы разработали, а вот с генераль-ными планами городских и особенно сельских поселений дела обстоят значительно хуже. Кроме того, вызывает вопрос качество многих документов, – отметил, открывая встречу, ректор СЗИУ Владимир Шамахов.

По его словам, процесс территориального планирования упирается на практике в административные барьеры. А ведь раз-витие региона зависит во многом от внутренней связанности элементов его экономического потенциала. Существующие же концепции не учитывают, что в современных условиях главным объектом экономического и политического пространства стано-вится макрорегион.

– В настоящее время в развитии территорий в Российской Федерации преобладает фрагментарный подход, – считает гене-ральный директор РосНИПИУрбанистики Владимир Щитинский. Слишком много надежд возлагается на спонтанное развитие рынка. Государство практически устранено от комплексного ре-гулирования пространственного обустройства и использования своей территории. Это не дает возможности выстроить програм-му сбалансированного развития российских регионов.

Между тем, территория – это лакмусовая бумажка, которая быстро проявляет истинные интересы всех, кто ею управляет, кто на ней живет, кому она принадлежит. В развитых странах функция регулирования использования территории считается одной из главных задач государства.

На Северо-Западе, как признали участники круглого стола, создан уникальный инструмент, позволяющий учитывать инте-ресы как органов исполнительной власти субъектов Федерации, так и бизнеса. Это АНО «Стратегическое партнерство по эконо-мическому и социальному развитию Северо-Западного феде-рального округа». И именно на его базе можно решать вопросы координации процессов стратегического планирования и про-странственного развития всего Северо-Запада.

Владимир Щитинский предложил ряд направлений работы, которые могли бы, по его оценке, осуществляться на уровне Стра-тегического партнерства «Северо-Запад». Первая – разработка

Планирование в порядке инициативы

Кворум на круглый стол по территориальному планированию собрался представительный



Схемы территориального планирования Северо-Западного фе-дерального округа. Документ этот должен носить комплексный, межведомственный характер и обеспечить увязку между собой решений, принятых в отраслевых схемах федерального уров-ня и схемах субъектов Федерации, инвестиционных проектах и программах. Основой его должны быть принятая Стратегия социально-экономического развития СЗФО и Схема системы расселения округа, которую тоже предстоит разработать. По-скольку это будет первая такая работа в стране, на ее основе необходимо создать методические рекомендации и предложить Правительству РФ распространить этот опыт на другие феде-ральные округа.

Далее предлагается разработать Стратегию устойчивого раз-вития сельских территорий и поселений СЗФО, генеральные схемы развития инфраструктуры туризма, размещения площадок перспективного освоения (производственных, коммунально-складских, жилищных, общественно-деловых и т.п.), развития стройиндустрии и промышленности строительных материалов, морского пространственного планирования, территориальную комплексную схему охраны окружающей среды и так далее.

На основе анализа реализации Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа, стратегий и схем территориального планирования субъ-ектов Федерации, а также инвестиционных проектов междуна-родного, федерального и регионального уровней потребуется осуществлять мониторинг процессов пространственного разви-тия Северо-Запада. Результаты его послужат основой для разра-ботки предложений по корректировке действующих документов стратегического и территориального планирования, инвестици-онных проектов и программ.

Учитывая особенности Северо-Запада, располагающего огромными площадями неурбанизированных территорий, раз-витию которых в последнее время в мире и Европе придается большое значение, предлагается организовать сотрудничество с Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), предметно занимающейся этой проблемой.

Важнейшим условием повышения эффективности стра-тегического и территориального планирования является ис-пользование современных геоинформационных технологий. Предлагается на базе основных документов стратегического и территориального планирования СЗФО разработать соответ-ствующую ГИС.

В решении вопросов стратегического и территориального планирования важнейшее значение имеет квалификация управ-ляющих кадров. Поэтому требуется организовать обучение глав-ных градостроителей субъектов Российской Федерации и глав-ных градостроителей муниципальных образований.

Наконец, Владимир Щитинский считает необходимым с целью обеспечения информационного, организационного и научно-методологического сопровождения процесса реализа-ции «Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года» создать Междуна-родный центр делового сотрудничества.

Рабочая группа создана!

Все эти предложения встретили одобрение со стороны со-бравшихся специалистов.

– Необходимость разработки документа, позволяющего де-лать схемы терпланирования на несколько территорий, не вы-зывает сомнения, – констатировал член Экспертного совета по

градостроительной деятельности при комитете по земельным отношениям и строительству Государственной Думы Александр Викторов. – Больше того, проект закона, позволяющего сделать это на уровне нескольких субъектов Федерации, уже по пору-чению президента разработан. К сожалению, его не принимают, поскольку возникает масса проблем с Налоговым и Бюджетным кодексами. Хотя на федеральном уровне понимают, что без этого не обойтись.

Что касается геоинформационной системы, он предложил не разрабатывать собственную, а воспользоваться возможностями существующей федеральной ГИС.

Создать рабочую группу по территориальному планиро-ванию при Экспертном совете Стратегического партнерства «Северо-Запад» предложил руководитель представительства Вологодской области в Санкт-Петербурге Владимир Медведев. По его словам, главной проблемой остается то, что каждый субъект Федерации и каждая отрасль стремятся выработать соб-ственную стратегию развития, не согласуя ее с другими. Нужна общая координирующая структура. Ею и может стать рабочая группа. Участники круглого стола единогласно одобрили это предложение.

Принять предложения РосНИПИУрбанистики, как основу плана рабочей группы, предложила генеральный директор Ле-онтьевского центра Ирина Карелина. По ее мнению, нужно до-полнить пункт, посвященный международному сотрудничеству, включив в него кроме ОЭСР, Совет государств Балтийского моря.

Очень важным считают собравшиеся вопрос о подготовке кадров.

– Сегодня, к сожалению, ни управленцы муниципального уровня, ни представители строительного комплекса не понима-ют важности территориального планирования, – констатировал Александр Викторов. – Поэтому обучение управленческих ка-дров этим вопросам представляется очень насущным.

– Северо-Западный институт управления готов включиться в подготовку кадров для структур, задействованных в процессе территориального планирования, особенно на муниципальном уровне, – заявил Владимир Шамахов.

По итогам круглого стола основа рабочей группы по терри-ториальному планированию была сформирована и приступила к работе.

Ректор Северо-Западного института управления Владимир Шамахов был избран председателем рабочей группы


альберт Метский, начальник главного управления архитектуры и градостроительства вологодской области

топографические планы, финансы и квалифицирован-ные кадры – это, так сказать, три кита, на которых должно держаться территориальное планирование в субъектах Федерации, а особенно в муниципальных образованиях. Но без соответствующих решений на федеральном уровне «киты» эти расплываются.

Мы продолжаем разговор об организации территориально-го планирования в субъектах Федерации. Вологодская область – одна из первых, где схема территориального планирования была разработана и утверждена. И одна из немногих, где муници-пальные районы с данной задачей справились еще в начале про-шлого года. Осталось лишь завершить подготовку генеральных планов городских и сельских поселений.

На вопросы нашего издания о том, как шла эта работа и с каким сложностями пришлось столкнуться при этом, отвечает начальник Главного управления архитектуры и градостроитель-ства Вологодской области, главный архитектор области Альберт Метский.

– Альберт Владимирович, с чего начиналось территориаль-ное планирование на Вологодчине?

– В июле 2006 года появилось постановление правительства Вологодской области №621 «О подготовке проекта схемы тер-риториального планирования Вологодской области». Главное управление архитектуры и градостроительства области, являю-щееся по данному вопросу координатором работ, провело тор-ги. По результатам их в ноябре того же 2006 года с победившим Научно-проектным институтом пространственного планирова-ния «ЭНКО» из Санкт-Петербурга был заключен государственный контракт на 8,5 млн рублей.

Какую цель ставило перед разработчиком правительство об-ласти? Требовалось создать долгосрочную (до 2030 года) стра-тегию развития территории. Причем в основе ее должны были лежать принципы устойчивого развития, предполагающие обе-спечение прогресса основных секторов экономики. Необходи-мо было повысить инвестиционную привлекательность террито-рий, уровень жизни и условия проживания населения. Ставились задачи обеспечения экологической безопасности (причем на длительный период), рационального использования всех видов ресурсов. Транспортные и инженерные системы предполагалось

организовать на современном уровне, с использованием новей-ших технологий и разработок.

Понятно, чтобы добиться поставленных целей, усилий одного только проектного института было недостаточно. В разработке проекта схемы территориального планирования области при-нимали участие все заинтересованные органы исполнительной власти области и местного самоуправления. В основу проекта была положена Концепция стратегии социально-экономического развития Вологодской области на долгосрочную перспективу, утвержденная постановлением областного правительства от 16.04.2004 г. №380. Учитывались данные областных целевых про-грамм, региональных проектов, предложения правительства об-ласти и отраслевых органов исполнительной власти.

Схема территориального планирования Вологодской об-ласти согласовывалась с субъектами Российской Федерации, имеющими общую границу с Вологодской областью, органами местного самоуправления муниципальных районов. Наконец, с Министерством регионального развития Российской Федера-ции. Утверждена она была постановлением правительства обла-сти от 12 мая 2009 года №750 «Об утверждении Схемы террито-риального планирования Вологодской области».

– Область – это самый верхний уровень системы террито-риального планирования в регионах. Ниже его идут соответ-ствующие документы муниципальных образований. И именно на этом уровне, как показывает опыт, чаще всего возникают про-блемы. МО с задачей территориального планирования не справ-ляются. как с этим обстоят дела в вашей области?

– Да, в самом начале и в Вологодской области были пробле-мы. В первую очередь, связаны они были с отсутствием у муници-пальных образований необходимых денег на выполнение такой работы.

Активизация деятельности органов местного самоуправления по разработке схем территориального планирования на уровне муниципальных районов началась после того, как правительство области приняло решения об оказании финансовой помощи. То есть о предоставлении муниципальным образованиям субсидий на подготовку документов территориального планирования.

Подготовка проектов схем территориального планирования районов началась в 2007 году. В тот год было заключено девять

Масштаб соответствия



муниципальных контрактов. На следующий год началась подго-товка еще 12 проектов, в 2009 году – трех. Таким образом, ока-зались охвачены все районы области. В начале прошлого года все процедуры утверждения и принятие схем территориального планирования муниципальных районов были завершены.

При этом органам местного самоуправления и разработчи-кам пришлось столкнуться с рядом проблем. Первая – отсутствие карт масштаба 1:50000 и 1:100000, необходимых для разработки проектов схем на данном уровне. Вторая – отсутствие в местных бюджетах достаточных средств. Этот вопрос, как я уже сказал, был решен путем предоставления им субсидий из областного бюджета.

Кроме того, у органов местного самоуправления муни-ципальных районов отсутствовали стратегии социально-экономического развития на долгосрочную перспективу. А ведь и по закону схемы территориального планирования должны строиться на основе таких стратегий.

Наконец, контроль со стороны органов МСУ за разработкой документации оказался в ряде случаев очень слабым. Да, чест-но говоря, он и не мог быть другим, так как в органах архитек-туры и градостроительства на местах зачастую отсутствуют ква-лифицированные специалисты, способные оценить качество и предъявить требования к разрабатываемой документации. Это приводило к необходимости постоянных доработок и внесений изменений в проекты.

– И какой же вывод?– Наши специалисты пришли к выводу, что для наиболее

эффективного исполнения требований градостроительного за-конодательства в части подготовки схем районов и проектов генеральных планов поселений, правил землепользования и за-стройки, проектов планировки территорий необходимо было бы принять несколько первоочередных мер.

Во-первых, муниципальные районы, городские и сельские по-селения необходимо обеспечить за счет средств федерального бюджета актуализированными топографическими картами мас-штаба 1:10000, 1:5000 и 1:2000, выполненными в едином формате. Именно такие карты необходимы, чтобы можно было проводить реальную привязку объектов к местности. Причем всех объектов, включая федеральные и региональные. Ведь делают это именно на этапе разработки генеральных планов поселений.

Во-вторых, требуется внести изменения в закон №94-ФЗ. Не-обходимо, чтобы заказчик мог устанавливать определенные тре-бования к разработчикам документации, способные обеспечить качество проект-ных работ. В настоящее время разработ-кой градостроительной документации может заниматься любая проектная ор-ганизация, даже если она не имеет ква-лифицированных специалистов.

Необходимо рассмотреть вопрос о предоставлении муниципальным об-разованиям субсидий из федерального бюджета на разработку градостроитель-ной документации, так как большинство органов местного самоуправления яв-ляются дотационными. Также, по наше-му мнению, на уровне Министерства регионального развития Российской Федерации должны быть приняты реко-мендации для органов исполнительной

власти субъектов Российской Федерации по формированию структуры органов местного самоуправления с учетом исполня-емых полномочий. В МО должны быть специалисты, которые спо-собны оценить качество работ по всем тем вопросам, которые относятся к их полномочиям. В том числе по градостроительству и архитектуре.

Рассчитываем, что в этих вопросах нас поддержат коллеги и мы сумеем донести свою точку зрения до федеральных органов власти.

– С 2009 года прошло уже четыре года. Что за это время сде-лано для реализации схемы территориального планирования Во-логодской области?

– С момента утверждения схемы органами исполнительной власти области было выдано 31 разрешение на строительство и 19 разрешений на ввод объектов капитального строительства. Правительством области принято семь решений о подготов-ке документации по планировке территории для размещения линейных объектов регионального значения. Создано шесть особо охраняемых природных территорий. Реализуется про-ект создания индустриального парка в пос. Шексна. Развивается туристический бренд «Великий Устюг – родина Деда Мороза». На территории области планируется создать особую экономи-ческую зону.

В муниципальных районах осуществляется строительство объектов социальной инфраструктуры (школ, детских садов, ФОКов и др.). Реконструируются и строятся автодороги межму-ниципального значения, газифицируются новые территории го-родских и сельских поселений, осуществляется реконструкция и прокладка сетей и сооружений энергоснабжения.

В схеме территориального планирования Вологодской обла-сти предусмотрены так называемые «коридоры развития». Опи-раясь на них и на предложения глав муниципальных районов об-ласти, мы определили 99 «приоритетных» городских и сельских поселений, для которых в первую очередь разработаны проекты генеральных планов и осуществляется освоение новых террито-рий для ведения жилищного строительства.

В общем, я хочу подчеркнуть: вся деятельность правительства Вологодской области направлена на осуществление грамотного стратегического планирования, как основы успешного развития региона. Именно оно становится надежной базой для принятия эффективных управленческих решений по преодолению послед-ствий кризиса и устойчивого развития территории.



партНерСтвО

Готовность высокая, проблем нет

Еще пять проектов находятся в высокой сте-пени готовности и не испытывают никаких особых проблем.

На строительстве завода по производству плит OSB в Петрозаводске (Республика Карелия) освое-но 5,26 млрд руб. из 9, 04 млрд, которые предпола-гается инвестировать.

П риоритетные инвестиционные проекты: результаты мониторинга

В г. Гусев Калининградской области на строи-тельстве предприятия по проектированию и производству микросхем завершены строитель-ные работы на объекте. Документы направлены на государственную экспертизу. Ведутся пуско-наладочные работы на основном производствен-ном оборудовании.

Готовность комплекса по глубокой переработке высокопротеиновых сельскохозяйственных куль-тур в Калининградской области составляет 80-85%. Возведены склады напольного хранения (степень готовности 95%), силосный парк (готов в полном объеме), устройство погрузки шрота на железно-дорожный транспорт (эксплуатируется в режиме пуско-наладки), подготовительный и экстракцион-ный корпуса (смонтировано оборудование, завер-шается монтаж ограждающих конструкций, прово-дятся работы по инженерным сетям).

Также высокой считают готовность своего про-екта в Киришах (Ленинградская область), где на нефтеперерабатывающем заводе ООО ПО «Кири-шинефтеоргсинтез» идет строительство комплекса глубокой переработки нефти.

Практически завершено строительство объек-тов 1-й очереди горно-обогатительного комбината на базе месторождения апатит-нефелиновых руд «Олений ручей» в Мурманской области. Продол-жается отработка технологических режимов обога-тительного передела. В стадии завершения строи-тельство технологических галерей, разгрузочного

Мониторинг хода реализации приоритетных инвестиционных проектов в Северо-Западном федеральном округе про-вели специалисты Стратегического партнерства «Северо-Запад». Сопровождение подобных проектов является одной из основных задач Партнерства.

По состоянию на 1 июня 2013 года из 45 проектов, вошедших в каталог Министерства регионального развития РФ, три уже завершены. Со своими проектами (замена технологии предоставления услуг связи в Санкт-Петербурге и строительство межрегиональной транспортной сети на участке Нарьян-Мар – Сыктывкар) справилось ОАО «Ростелеком». Строительство агрегата карбамида мощностью 1500 т в сутки на череповецком «Азоте» и газотурбинной генераторной установки общей электрической мощностью 32 МВт завершено в Вологодской области.

Завод по производству

плит OSB в Петрозаводске

Маргарита Зарецкая, консультант-эксперт исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад» по инвестициям


узла силосного склада апатитового и нефелино-вого концентратов. Ведется возведение объектов второй очереди обогатительной фабрики. Про-должается производство горно-капитальных работ на сооружении подземного рудника. Из 29,7 млрд руб. (сметная стоимость строительства в ценах на 01.01.2010 года) инвестировано уже 16,1 млрд ру-блей.

Успешно реализуются проекты создания порто-вых комплексов в Мурманске и Усть-Луге. В рамках комплексного развития Мурманского транспорт-ного узла разработано «Обоснование инвестиций в проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (разработчик – ОАО «Особые экономические зоны»). Получено положительное заключение Главгосэкспертизы России, имеется договор аренды земельного участка, разработана проектная документация. Приказом Минтранса России утверждены границы зон планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения (угольный и нефтяной тер-миналы, железная дорога Выходной – Лавна и да-лее к портовым терминалам). Заключено инвести-ционное соглашение «О строительстве угольного терминала и железнодорожной линии на западном берегу Кольского залива Мурманской области». Проектные материалы прошли экологическую экспертизу. Высока готовность по таким объектам, как комплекс для перегрузки угля и генеральных грузов МТП «Лавна», железнодорожная ветка Вы-ходной – Лавна. А вот по нефтяному терминалу «Лавна», угольному терминалу в старом порту, кон-тейнерному терминалу и логистическому центру на восточном берегу Кольского залива она оценива-ется как низкая.

В Усть-Луге завершено строительство 1-й оче-реди контейнерного терминала с грузооборотом 440 тыс. TEU и ввод его в эксплуатацию. Ведется об-разование территории 2-й и 3-й очереди. Впрочем, время еще есть, так как окончание проекта наме-чено на 2020 год. На комплексе наливных грузов в том же порту введены в эксплуатацию 1-я и 2-я очереди пропускной способностью по 7 млн тонн темных нефтепродуктов в год каждая. 23 марта 2012 года комплекс отгрузил первый танкер. Строитель-ство 3-й очереди пропускной способностью 6 млн тонн светлых нефтепродуктов находится в завер-шающей стадии. Она эксплуатируется в режиме пуско-наладочных работ. Последняя, 4-я очередь находится в стадии разработки.

В с. Серегово Княжпогостского района Респу-блики Коми ведется строительство санаторно-курортного комплекса. Ряд объектов готов уже на 100%, но другие – только примерно на треть. В среднем получается около 60%. При этом проект-ная организация завершает корректировку рабо-чего проекта с учетом состояния существующих конструкций. После этого и будет определена пол-ная стоимость объекта.

Группа «Илим» проводит модернизацию картонно-бумажного производства и производ-

ства белых бумаг в Архангельской области. Проект разбит на несколько подпроектов. Строительство завода по производству моносульфитной полуцел-люлозы производительностью 900 т в сутки, модер-низация бумагоделательных машин №1 и №6 закон-чены. Завершены пусконаладочные работы по цеху листовых бумаг (БДМ-7). Закончены строительство здания цеха производства химически осажденного мела и монтаж оборудования. Цех по производству химически-осажденного мела введен в пробную эксплуатацию. Закончены строительные работы по зданию меловальной установки, начат монтаж обо-

рудования меловатой установки. Модернизация БДМ-5 отложена до ввода в эксплуатацию БДМ-7. На этапе преинжиниринга, выбора и обоснования концепции находится подпроект строительства нового котла-утилизатора. Подготовлен пакет до-кументов для рассмотрения на совете директоров и принятия решения по началу финансирования проекта. Для ведения лесозаготовок и лесохозяй-ственной деятельности строятся участки дорог в Красноборском районе. Завершено строительство моста в п. Харитоново. С начала реализации про-екта приобретено 314 единиц техники.

Проблем нет?

У семи проектов степень готовности оценива-ется как низкая, однако, по словам их инвесторов, проблем с реализацией нет. Что, иногда, вызывает недоумение. К примеру, искусственное воспроиз-водство сиговых рыб для увеличения рыбодобычи и переработка рыбы в Ненецком автономном округе до сих пор не вышли из стадии создания проектно-сметной документации. В прошлом году пришлось менять проектировщика. Акт приема-передачи по ПСД подписан только в конце прошлого года. При


ГОК «Олений ручей»


этом 19 марта 2013 года в Росрыболовстве было проведено совещание по строительству рыбовод-ного завода, на котором был рассмотрен вопрос об изменении мощности завода в сторону уменьше-ния из-за высокой стоимости проекта.

Строительство верфи в пос. Взморье Кали-нинградской области должно было завершиться в следующем году. Однако теперь срок окончания работ отнесен на год. В настоящее время выполне-на разработка технико-технологического проекта верфи. С февраля 2012 года осуществляется стадия генерального проектирования. В 2013 году плани-руется прохождение государственной экспертизы проектной документации.

Примерно в той же стадии находится строи-тельство нового морского порта в г. Беломорск Ре-спублики Карелия. Идут проектно-изыскательские работы, привлечение финансирования, определе-ние границ порта, заключение договоров на по-ставку оборудования и строительно-монтажные работы, государственная экспертиза.

На строительстве горно-обогатительного ком-бината на базе платинометалльного месторож-дения «Федорова тундра» в Мурманской области инвестор утвердил бюджет работ по проекту на 2013 год в размере 150 млн рублей. По результа-там проверки Росприроднадзора по части работ в 2011-2012 гг. получено положительное заключе-ние. С Комитетом лесного хозяйства Мурманской области заключен договор аренды лесного участ-ка, который включает территорию буровых площа-док скважин (планируемых к бурению в 2013 году) и подъездных дорог к ним. В 1-м квартале 2013 года продолжались геологоразведочные работы. С начала буровых работ на участках Южный и Север-ный Каменик, Малый Ихтигепахк пробурено около 17 км скважин. Приобретена необходимая техни-ка. С февраля 2012 года в проект вложено около

127 млн рублей. На 31 января 2013 года создано 70 рабочих мест.

На строительстве и модернизации горнодо-бывающего и обогатительного производств вер-микулита, флогопита и пегматита в г. Ковдор Мур-манской области завершен этап предпроектной проработки строительства фабрик. Заключен до-говор аренды земельного участка. В рамках ДЦП «Развитие монопрофильного города Ковдора городского округа Ковдорский район Мурман-ской области на 2010-2015 гг.» в полном объеме выполнены работы по капитальному ремонту до-рожного покрытия. Продолжается строительство (реконструкция) инженерной инфраструктуры. На текущий момент техническая готовность со-ставляет 79,9%. До 30 апреля 2033 года продлена лицензия на право пользования недрами. Ведется проектирование пегматитового обогатительного комплекса. В стадии разработки – технологический регламент по вермикулитовому и флогопитовому обогатительным комплексам. Ведутся переговоры с производителями и поставщиками оборудования. Производится паспортизация карьеров.

Федеральной адресной инвестиционной про-граммой на 2012 год и на плановый период 2013-го и 2014 годов предусмотрено финансирование объ-екта «Реконструкция инженерных сооружений аэ-ропортового комплекса «Бесовец» (г. Петрозаводск, Республика Карелия)». При этом были установле-ны ограничения по финансированию: необходимо представить положительное заключение Главгос-экспертизы России. Чтобы снять это ограничение, Росавиация предложила уменьшить финансиро-вание и перераспределить его на другие объекты подпрограммы «Гражданская авиация». Возврат средств предлагается осуществить в этом году.

На стадии проектирования находится проект строительства вертикально интегрированного птицеводческого и птицеперерабатывающего ком-плекса «Продукты питания» в Калининградской об-ласти. Начало строительства запланировано на этот год, запуск первой очереди – в конце 2014 года, вы-ход на плановую мощность – в 2015 году.

В поисках финансов на развитие

Большая же часть опрошенных отметила, что по ходу реализации проектов перед ними возникают вопросы, решить которые собственными силами не представляется возможным.

Наиболее часто встречающаяся проблема – от-сутствие финансирования для продолжения проек-та, начальная стадия которого уже реализована. Так в Республике Коми введена в эксплуатацию первая очередь Финно-угорского этнокультурного парка. Построены конгресс-холл на 500 мест, гостиница на 50 мест и ряд других объектов. Комплекс функ-ционирует, регулярно проводятся этнокультурные программы. Однако на вторую очередь, которая должна включать Центр научно-технического твор-чества (технопарк), аквапарк и SPA-центр, гостини-


Контейнерный терминал

в Усть-Луге


цу на 100 мест, студенческий хостел на 120 мест и этнодеревню на 5 подворий, денег нет.

Аналогично обстоят дела с индустриальными парками «Сокол» и «Шексна» в Вологодской обла-сти. В Соколе построено здание административно-бытового комплекса с автостоянкой, завершено строительство трансформаторной подстанции 110/10 кВ с электролинией ВЛ-110 кВ, спроектиро-ваны объекты инфраструктуры (подъездная и меж-площадочные автодороги, сеть водоснабжения, хозяйственно-бытовая и ливневая канализации, система газоснабжения с газораспределительным пунктом). Теперь для дальнейшего развития ин-фраструктурных мощностей парка необходимо привлечь дополнительное финансирование, в т. ч. средства федерального бюджета (на условиях со-финансирования).

В индустриальном парке «Шексна» построены объекты автотранспортного обеспечения, энерго-, газо- и водоснабжения. Ведется строительство подъездного железнодорожного пути. Завершено строительство подстанции 110/10 киловольт. Пред-усматриваются работы по реконструкции станции примыкания Шеломово, запланировано строитель-ство очистных сооружений водозабора и канализа-ции. Введено в строй первое производство – тру-бопрофильный завод, завершено строительство биотехнологического завода. Выполнены предпро-ектные работы, ожидается начало строительства предприятия промышленного железнодорожного транспорта, завода по производству пищевой до-бавки и завода горячего оцинкования металла. Но для дальнейшего развития парка нужны еще фи-нансы. Их пока нет.

Там же, в Вологодской области, реализуется проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза». Для обеспечения комфортных условий прожива-ния и питания туристов построе-ны гостиницы, кафе и рестораны, проводится благоустройство го-рода и реставрация памятников. Создана первоначальная инфра-структура: дом Деда Мороза, тро-па Сказок, зимний сад Деда Моро-за, зоосад Деда Мороза, детский контактный зоопарк, лечебно-оздоровительный комплекс, го-стиница, торговые ряды, коттедж-ный поселок, кафе, каскад прудов, пасека Деда Мороза. В городе Великом Устюге успешно функ-ционируют городская резиденция Деда Мороза, почта Деда Мороза и дом моды Деда Мороза.

Помимо традиционного тур-продукта (посещение вотчины Деда Мороза и достоприме-чательностей города Великий Устюг), посетителям предлагаются различные виды дополнительных

услуг: катание на коньках, лыжах, лошадях, отдых в деревне, производственные экскурсии и мастер-классы. В последние годы активно развивается фестивальный туризм. В районе проводится более 35 фестивалей, конкурсов межрегионального и международного уровня. Проблема та же, что и у предыдущих проектов, – не хватает денег на даль-нейшее развитие.

В Чудовском муниципальном районе Нов-городской области организуется комплексная промышленно-логистическая зона, завершено строительство административно-бытового ком-плекса. Проведена часть работ по складу огнеупо-ров, складу добавок, гаражу, готовятся фундамен-ты под раздаточную машину на складе мергеля. Выполнен монтаж здания бытового комплекса со столовой, строится производственно-дождевая канализация. Завершен нулевой цикл работ по ци-клонному теплообменнику, силосу сырьевой муки, печи обжига, холодильнику клинкера и т.д. Но для полномасштабной реализации проекта финанси-рования недостаточно.

Переоценили силы?

Правда, далеко не всегда в отсутствии денег ви-новаты федеральные структуры и банки. Иногда ока-зывается, что именно региональное правительство переоценило свои возможности. Так в Архангель-ской области идет реконструкция аэропортового комплекса «Талаги». Из общего объема инвестиций 9,6 млрд рублей 396,6 млн должен выделить област-ной бюджет. Но вот как раз этих денег в прошлом году и не было! Шли только те работы, которые делались за счет самого аэропорта и федерального бюджета.


Трубопрофильный завод в индустриальном парке «Шексна»


Отсутствие необходимых средств в областном бюджете явилось в минувшем году причиной тор-можения проекта развития льняного комплекса Вологодской области путем межотраслевой и меж-территориальной кооперации. В результате ОАО «Вологодский текстиль» вынуждено было закрыть одну из двух площадок (в г. Красавино) и значитель-но сократить объемы производства.

Чтобы выправить положение, решено было обратиться за поддержкой к федеральным вла-стям. Подготовлено обращение на имя Президен-та России В.В. Путина с просьбой принять ряд мер по поддержке отрасли. К примеру, предлагается поручить министерству сельского хозяйства со-вместно с министерством финансов увеличить ставку субсидирования производства льново-локна до 10 тыс. руб. на 1 тонну. Для поддержки предприятий текстильной промышленности, про-изводящих льносодержащую продукцию, было бы желательно ввести субсидирование части прямых затрат на энергоносители, транспортные расходы, расходы на продвижение продукции, закупку но-вого технологического оборудования (до 50% от суммы фактически произведенных затрат), а также льноволокна (до 30%). В рамках Государственной программы «Развитие промышленности и повыше-ние ее конкурентоспособности» с 2013 года пред-лагается начать финансирование инновационного проекта «Разработка и освоение производства ин-новационных экологически безопасных текстиль-ных материалов широкого ассортимента на осно-ве использования натурального льняного сырья», направленного на разработку и производство им-портозамещающих текстильных материалов, высо-котехнологичных изделий широкого ассортимента на основе льна. Область просит также поручить Минобороны, МВД и МЧС разработать механизм обеспечения личного состава силовых структур страны вещевым имуществом с использованием

льносодержащих тканей отечественного произ-водства.

Данные меры поддержки должны позволить, по мнению специалистов Вологодской области и предприятия-инвестора, в кратчайшие сроки увеличить объемы производства продукции, вос-требованной на внутреннем и внешнем рынках, обеспечить конкурентоспособность предприятий легкой промышленности в условиях вступления России в ВТО.

Сельское хозяйство: не все так плохо

Именно недостаток денег тормозит развитие проектов в сфере агропромышленного комплек-са. Затяжка Внешэкономбанком принятия решения о начале финансирования проекта задерживает создание цеха по производству фармсубстанций в Новгородской области, а ведь в 2014 году он должен быть завершен. Все разрешения на строи-тельство получены, экспертизы пройдены, ведется проектирование. Но когда в проект инвестировано 0,6 млрд руб. из 2,1 млрд по плану – о чем можно говорить?

На Вельской птицефабрике (Архангельская об-ласть), где ведется расширение производства яиц, закончено строительство цеха глубокой перера-ботки, блока шоковой заморозки, склада готовой продукции. Ведутся работы по строительству при-строек к убойному цеху. Приобретен земельный участок под застройку. Частично приобретено про-изводственное оборудование. Однако из-за высо-кой закредитованности птицефабрики не удается получить банковских кредитов. А их нужно 3,5 млрд рублей.

Правда, есть сельскохозяйственные проекты, для которых главное – не кредиты, а поддержка предприятий в условиях вступления России в ВТО. К таким относится проект товарного выращивания атлантического лосося и морской форели в Мур-манской области. В него инвестировано уже около половины запланированных средств. Введены в эксплуатацию фабрика модульного типа, рыбому-комольная установка, приобретены необходимое оборудование, расходные материалы. Куплены мо-лодь лосося и форели, корм, установлено садковое хозяйство в губе Печенга Баренцева моря, при-обретена техника (катамараны, лодки и т.д.). Но со вступлением страны в ВТО перед рыбохозяйствен-никами встали вопросы необходимости снижения или даже отмены импортных пошлин на корм для рыб и посадочный материал, на оборудование для товарного рыбоводства. Нужно говорить о сохра-нении импортных пошлин на рыбопродукцию и введении субсидий для отечественных производи-телей продукции аквакультуры (марикультуры) на развитие экологичности производства и выпускае-мой продукции.

А для строительства свиноводческого комплек-са, комбикормового завода и элеватора в Невель-ском районе Псковской области требуется внести


Вельская птицефабрика


изменения… в подпрограмму «Автомобильные до-роги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Речь идет о предоставлении из федерального бюджета субсидий регионам для финансирования строительства (реконструкции) автомобильных до-рог к отдельно стоящим объектам по производству (переработке) сельскохозяйственной продукции. А также автодорог общего пользования региональ-ного и местного значения, не отвечающих норма-тивным требованиям и безопасности дорожного движения, но находящихся на маршруте следова-ния автомобильного транспорта, эксплуатируемо-го в целях обеспечения строительства и последую-щего функционирования сельскохозяйственных объектов. Причем, по мнению специалистов Псков-ской области, регионам должно быть предоставле-но право устанавливать критерии отбора объектов для использования федеральных субсидий.

Энергетика ставит проблемы

Существенные замечания в адрес органов вла-сти различных уровней имеются у энергетиков. В Республике Карелия осуществляется строительство и реконструкция пяти малых гидроэлектростанций. МГЭС «Ляскеля» введена в эксплуатацию еще в 2011 году. МГЭС «Рюмякоски» строится, МГЭС «Каллиоко-ски» проектируется. МГЭС «Хаппакоски» и «Реболы» находятся в стадии предпроектных работ.

В процессе работ выяснилось, что строитель-ство объектов энергетики связано с множеством проблем. Многие из них связаны с действующим земельным законодательством. К примеру, орган государственной власти или местного самоуправ-ления, собственник земельного участка могут от-казаться от согласования размещения линейных сооружений на земельных участках по любым, даже совершенно необоснованным причинам, посколь-ку их перечень не предусмотрен федеральным законом. Процедура разрешения споров и снятия разногласий не предусмотрена. Процесс подготов-ки, согласования и утверждения проектов линей-ных сооружений занимает не менее года и связан с большими административными, техническими и материальными издержками.

Несмотря на то, что линейные сооружения мо-гут находиться в частной собственности, как прави-ло, имеется публичный интерес к их строительству, эксплуатации, ремонту, реконструкции и охране. Установление баланса частных и публичных инте-ресов требует адекватного отражения в правовом регулировании.

В большинстве случаев права на земельные участки собственников или владельцев линейных сооружений не оформлены. При этом они име-ют право требовать согласования с ними прове-дения различных работ в зоне размещения этих сооружений. Линейные сооружения, имея боль-шую протяженность, пролегают по значительному количеству земельных участков, принадлежащих

разным собственникам, а также лицам, не являю-щимся собственниками, но использующим землю на иных правах. В результате единообразно и одно-временно решить вопросы со всеми этими субъек-тами о выкупе или заключении договоров аренды земельных участков практически невозможно. Не-обходимость массового межевания участков ведет к существенному удорожанию процесса и затяжке времени.

Отсутствие реальной возможности оформить право на земельные участки, занятые линейными сооружениями, препятствует государственной ре-гистрации прав на сами сооружения. Ведь суще-ствующий порядок требует указать в документах сведения о земельных участках, на которых соору-жение расположено. Особенности государствен-ной регистрации линейных сооружений могут быть

определены постановлением Правительства РФ, однако вопрос о правах на земельные участки мо-жет быть решен на уровне федерального закона.

Линейные сооружения проходят по различ-ным категориям земель, имеющим разнообразный правовой режим использования. Однако в соот-ветствии с Земельным кодексом РФ они должны располагаться только на землях промышленности, энергетики, связи, радиовещания, телевидения, ин-форматики и иных подобных землях. В результате возникает путаница с переоформлением категории земель. Кроме того, кодекс устанавливает, что зем-лями энергетики, транспорта, связи и иного специ-ального назначения могут быть признаны только участки, находящиеся за границей населенного пункта. А что делать, если более половины линей-ных сооружений расположены на землях населен-ных пунктов или лесного фонда?

Второй блок вопросов касается использования леса при строительстве. В настоящее время не по-нятен правовой статус деревьев, расположенных не на лесных участках. В некоторых случаях дан-


МГЭС «Ляскеля»


ный вопрос регламентирован на местном уровне, но этого не достаточно. Местные правила могут значительно разниться, что вызывает сложности при строительстве таких объектов, как ЛЭП, кото-рые могут проходить по территории нескольких муниципальных образований. Необходимо создать общие правила регулирования. Имеющийся в на-стоящее время механизм реализации древесины, полученной в результате вырубки при строитель-стве линейного объекта, не удобен и чрезмерно длителен.

Но строительство малых ГЭС все же идет. А вот Ленинградская ГАЭС не может сдвинуться с места. В федеральных нормативных правовых актах об электроэнергетике не приняты нормы, позволяю-щие обеспечить механизм возврата инвестиций через договоры предоставления мощности, а так-же через рынок системных услуг. Инвестиции же в ЛенГАЭС – 136 млрд рублей. В таких условиях, не имея гарантий возвратности средств, РусГидро фи-нансирование проекта остановило.

Земельные проблемы возникают не только у энергетиков. С ними сталкиваются и транспортни-ки, и строители. Среди инвестиционных проектов Ленинградской области – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Проект должен был быть завершен еще в прошлом году, а завершится, види-мо, в этом. И в качестве причин задержки называ-ется длительный срок изъятия земельных участков для нужд строительства. Иначе бы проект был уже готов, если судить по тому, что инвестор (РЖД) вло-жил в него даже больше денег, чем планировалось изначально. Правда, из Инвестиционного фонда РФ выделено пока что только 7,8 из 27,8 млрд рублей.

Высокая стоимость арендной платы за землю названа главной проблемой для проекта строи-тельства жилого комплекса «Солнечный» в Архан-

гельске. Впрочем, проект реализуется достаточно активно: завершено строительство 1-й очереди, 2-я очередь готова более чем на 90%. На проектную документацию третьей получено положительное заключение Госэкспертизы, подана заявка на полу-чение разрешения строительства.

У каждого – свои проблемы

В Пскове создается туристско-рекреационный кластер. За два предыдущих года была разработана проектно-сметная документация для реконструк-ции значительной части набережных рек Великая и Пскова, а также некоторых центральных улиц. В этом году предполагается уже завершить часть строительных работ. Завершиться проект должен в 2016 году.

В качестве проблем, требующих решения на федеральном уровне, инициаторы проекта указали несовершенство законодательной базы в вопро-сах реализации инвестиционных проектов на базе объектов культурного наследия. В том числе дли-тельный процесс согласовательных процедур и от-сутствие отлаженных механизмов предоставления инвесторам преференций. Вопросы, безусловно, федерального уровня, и касаются они не только Пскова, но и любого старинного города, где у вла-сти и бизнеса возникает желание что-то сделать с историческим центром. Может быть, то, что Псков-ский туристско-рекреационный кластер относится к приоритетным проектам, позволит их все же ре-шить?

В Архангельской области ведется строитель-ство горно-обогатительного комбината на базе ме-сторождения алмазов им. В. Гриба. Создаются вахто-вый поселок на 708 мест, энергетический комплекс мощностью 26 МВт со складом ГСМ, обогатительная фабрика. Проводятся вскрышные работы в карьере, строительство внутрикарьерной инфраструктуры, строительство контура водопонижающих скважин.

В 2012 году введены в эксплуатацию дорога от пос. Поморье до месторождения, комплекс гидро-технических сооружений на озере Черное и реке Кукомка, экспериментально-лабораторный ком-плекс по изучению и обработке керновых геологи-ческих проб. Однако определенные проблемы все же остаются. Требуется согласование проектной документации строительства ГОКа в Центральной комиссии по разработке месторождений полезных ископаемых Роснедра. Кроме того, получение разо-вой и генеральной лицензии на экспорт необрабо-танных алмазов занимает слишком много времени.

Сегодня Усть-Лужский морской порт – это, глав-ным образом, морские терминалы. Но по плану здесь должен вырасти новый город. Так вот, проект комплексного развития морского торгового порта Усть-Луга и прилегающих к нему территорий пока движется гораздо медленнее и труднее, чем строи-тельство собственно портовых мощностей. Проект является беспрецедентным по масштабу, разнопла-новости и комплексности решаемых задач. И вести


Реконструкция набережной в Пскове


управление им без наличия федерального коор-динатора представляется затруднительным. Кроме того, отсутствуют государственные гарантии сохра-нения для инвесторов, реализующих долгосрочные капиталоемкие проекты, первоначальных условий. Не существует действующей модели контрактно-обусловленного государственно-частного пар-тнерства, которая может быть применена при осу-ществлении комплексного развития территории. Нет механизма получения для подобных случаев прав на земельные участки большой площади для поэтапного освоения, механизма финансирования и координации строительства всей необходимой инженерно-транспортной инфраструктуры на тер-ритории, подлежащей комплексному развитию. Опять-таки, вопросы эти можно решить только на федеральном уровне.

Для развития малоэтажного жилищного строи-тельства в Республике Коми (квартал малоэтажной застройки в с. Выльгорт Сыктывдинского района) требуется включение его в подпрограмму «Стиму-лирование программ развития жилищного строи-тельства субъектов Российской Федерации» феде-ральной целевой программы «Жилище». Это даст возможность финансирования строительства до-рог и сетей водоснабжения, входящих в инженер-ную инфраструктуру проекта по программе феде-ральных субвенций.

Создание производства древесно-топливных гранул (пеллет) в Архангельской области упирается в отказ министерства промышленности и торгов-ли из-за недостаточности средств в федеральном бюджете выплачивать субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на техническое перевооружение. За четвертый квар-тал 2012 года было не получено около 20 млн ру-блей. По прогнозам, та же ситуация повторится и в этом году. Средств федерального бюджета доста-точно только на выплату субсидий за 1-й квартал. Соответственно, потери составят еще около 60 млн рублей.

Отсутствует льгота по налогу на имущество. Согласно областному законодательству она предо-ставляется предприятиям, инвестирующим сред-ства в создание и развитие новых производств в размере не менее миллиарда рублей. При разработ-ке бизнес-плана создания производства древесно-топливных гранул сумма вложений была ниже в два раза. По нынешнему проекту она уже превышает требуемую для льготы сумму, так что основания для предоставления преференции есть.

Наконец, самая сложная ситуация – с проектом создания производственно-логистического класте-ра на базе Усть-Лужского рыбокомбината в Ленин-градской области. По проекту с общим объемом инвестиций 47,2 млрд рублей готовы основные тех-нические решения проектной документации. Раз-работан проект планировки и межевания левобе-режной части речного района Морского торгового порта «Усть-Луга». Подписано соглашение с ФГУП Росморпорт о проектировании акватории проек-

та. Выполнены полевые инженерно-геологические изыскания и разминирование территории, работа по предварительной оценке воздействия проекта на окружающую среду.

В рамках договора о социальном партнерстве с МО «Усть-Лужское сельское поселение» проведена и передана для дальнейшей работы топографиче-ская съемка территории муниципального обра-зования, профинансированы работы по созданию генерального плана Усть-Лужского сельского посе-ления. Выполнены проектные работы по обеспече-нию проекта железнодорожной инфраструктурой. Во исполнение решений совещания у заместителя министра сельского хозяйства Российской Феде-рации А.Л. Черногорова частично профинансиро-ваны работы по корректировке и приведению в соответствие требованиям Минприроды докумен-тации государственного комплексного природного заказника регионального значения «Кургальский».

В рамках работы по межправительственному соглашению о сотрудничестве Россия – Венесуэла совместно с государственной продовольствен-ной корпорацией Венесуэлы ведется работа по подготовке проекта совместного российско-венесуэльского зернового терминала в порту Пуэрто-Кобельо для вывода российского зерна на страны Центральной и Южной Америки (аналога терминала в Усть-Луге на другом конце маршрута).

Но при этом инвесторам (ЗАО «Поликомплекс») никак не удается получить принципиальное со-гласие на примыкание к железнодорожным путям общего пользования в районе станции Усть-Луга и технические условия на примыкание. А прави-тельство Ленинградской области не соглашается на изменение границ заказника, что требуется для проведения работ по дноуглублению на фарватере. В итоге проект оказался под угрозой срыва. Губер-натор Ленинградской области даже обратился к президенту с предложением исключить проект из списка приоритетных.


Финно-угорский этнокультурный парк



В следующую зиму город Сосновый Бор в ленинградской области придется, видимо, снабжать теплом, получаемым из мазута. Потому что первые два энергоблока ленинград-ской атомной станции выводятся из эксплуатации, а остав-шихся может не хватить для отопления города атомщиков.

Об этом на первом заседании рабочей группы по энергетике при Экспертном совете Стратегического партнерства «Северо-Запад», проходившем под председательством исполнительного директора партнерства Владимира Авдеева, сообщил председа-тель комитета по топливно-энергетическому комплексу Ленин-градской области Андрей Гаврилов.

Проблемы теплоэнергетики вообще, как оказалось, являются для Северо-Запада России более болезненным вопросом, чем снабжение электроэнергией. Хотя большинство субъектов име-ет, конечно, территории, которые остаются энергонедостаточны-ми, но все же тут вопросы (пусть медленнее иногда, чем хочется) решаются. А вот износ теплосетей настолько большой, что не все регионы уверены, что им удастся пережить следующую зиму без больших проблем. К тому же велика разница между стоимостью тепла, вырабатываемого на газе и на том же мазуте. А тариф для всех потребителей единый. Разницу приходится покрывать ре-гиону из бюджета. Бюджеты же у многих стали дефицитными, и денег на такие субсидии не хватает. Ведь в некоторых регионах речь идет о миллиардах рублей!

Регионы ищут пути решения проблемы. Особенно повезло тем, по чьей территории проходят газопроводы. В Карелии реа-лизуется совместная с газовиками программа реконструкции котельных. В Ленинградской области такая же программа в про-

цессе запуска. В тех же регионах начинают активно возвращаться к местному топливу – древесным отходам, торфу. Все же это де-шевле привозного мазута.

В электроэнергетике – свои проблемы. Мурманская область имеет вдоволь электроэнергии, но на севере региона ее не хва-тает, потому что недостаточно развита инфраструктура переда-чи. А это как раз промышленный регион, для которого нехватка электроэнергии – тормоз для развития. С Россией область тоже связана всего одной высоковольтной линией электропередачи. Вторую строят уже десять лет, и собираются строить еще пять. С другой стороны, долго ли Кольский полуостров будет оставать-ся энергоизбыточным? Блоки Кольской атомной станции в 2018-2019 годах должны выводиться из эксплуатации, а новые еще даже не проектировались. Наконец, не понятно, нужно ли это вообще делать, потому что энергопотребление в области падает!

В Коми на Печорской ГРЭС есть незагруженные мощности, но энергию оттуда опять-таки некуда передать. В Ленинградской об-ласти заморожено строительство Ленинградской ГАЭС. И рань-ше 2017 года министерство ее расконсервировать не обещает. Новгородской не хватает подстанции в восточной части области. И так далее.

В итоге участники совещания пришли к выводу: все предло-жения регионов нужно собрать, обобщить, выделить конкретные проблемы, совместными усилиями наметить пути их решения и с помощью Стратегического партнерства «Северо-Запад» продви-гать эти решения на всех уровнях власти. Председателем рабочей группы по энергетике предложено быть Андрею Гаврилову. Окон-чательно это решение предстоит утвердить на Экспертном совете Стратегического партнерства «Северо-Запад» 24 апреля.

Э нергетики Северо-Запада объединились в рабочую группу


ФиНаНСы

В России действуют целые организованные группы, про-фессионально занимающиеся фальсификацией банковской отчетности. И при действующем законодательстве они не несут никакой ответственности. Выход тут один: вводить уголовную ответственность за такие действия.

Об этом на пресс-конференции по итогам работы Агентства страхования вкладов в Северо-Западном федеральном округе в 2012 году заявил первый заместитель генерального директора АСВ Валерий Мирошников. По его словам, в мире фальсифика-ция финансовой отчетности считается одним из самых тяжких преступлений. В России же, даже если такая фальсификация и будет доказана, пострадает только сама компания, предоставив-шая недостоверные отчеты. Да и то, если это банк, у него только отберут лицензию. Сами же граждане, которые составляли фаль-шивые документы, никакого наказания не получат.

– Потому целые подразделения сидят и занимаются искаже-нием отчетности. А после банкротства одной компании просто перебираются в другую и занимаются тем же делом, – возмущал-ся Валерий Мирошников.

Опыт работы Агентства страхования вкладов по ликвидации несостоятельных банков привел его сотрудников к выводу, что во многих случаях проблемы начинаются не накануне банкрот-ства, а за несколько лет (!) до него. И все эти годы хозяева банков продолжают обманывать регулятора (Центробанк), предоставляя внешне благополучные отчеты. На самом же деле денег у кредит-ной организации уже давно нет, а есть только бумаги!

Причем способы вывода средств становятся все более изо-щренными. Примитивная выдача кредитов подставным фирмоч-кам осталась в прошлом. Заместитель генерального директора АСВ привел пример ряда мошенничеств. В одном случае «пред-приниматель» покупал один банк, на его деньги – банк побольше, и так далее. Средства же самого большого банка размещались в некой финансовой компании. Та вроде бы покупала на них на-дежные акции известных фирм. По крайней мере, так получалось

Б умажные капиталы

Вице-президент Ассоциации банков Северо-Запада Виктор Титов и первый заместитель генерального директора АСВ Валерий Мирошников рассказали журналистам, насколько надежно защищены на Северо-Западе вклады граждан

из отчетов. Все были довольны, активы банков этой финансовой пирамиды росли. Пока… не возникала необходимость произво-дить выплаты. Тогда-то и выяснялось, что никакой финансовой компании нет и никаких акций она не покупала. Деньги просто исчезли!

Другой случай. Один из банков нашел где-то государствен-ные ценные бумаги… СССР! Купил их за 900 млн руб. в большом количестве и поставил к себе на баланс. И что здесь поделать? Нет никаких доказательств, что Российская Федерация за эти бумаги не отвечает. Наоборот, когда-то было даже сказано, что отвечает, и когда-нибудь будет погашать. Только до сих пор не определено, каким образом и по какой цене. Стало быть, ры-ночной котировки у них нет, и на деле они ничего не стоят. Продать их в случае банкротства банка невозможно. Зато 900 млн куда-то ушли. Можно только догадываться, сколько лов-ким банкирам на самом деле пришлось заплатить за данные раритеты.

Еще один хозяин банка все остатки на счетах держал вроде бы в одной из балканских стран. Естественно, когда он разорился и АСВ начало искать деньги для выплаты вкладчикам и кредито-рам, на Балканах не оказалось не только денег, но и банка, где их будто бы хранили.

– Система контроля банковской деятельности со стороны Центробанка все время совершенствуется, но схемы увода денег делают это быстрее, – считает Валерий Мирошников. И не видит иного пути, кроме придания фальсификации финансовой отчет-ности статуса уголовного преступления.

Буквально в тот же день точно ту же мысль высказал и пре-зидент страны. На встрече с предпринимателями в Воронеже он сказал, что правовое сознание российского бизнеса, конечно, растет, но его мастерство в деле укрывания финансов от государ-ственного контроля и налогообложения увеличивается еще бы-стрее. И практически отказался вводить массовую амнистию по экономическим преступлениям, которая должна была, по мне-нию ряда предпринимателей, «дать людям еще один шанс».

Что же касается собственно Северо-Западного федерального округа, ситуация с сохранностью вкладов в нем пока выглядит благоприятной. В АСВ входит 57 действующих в СЗФО банков. За восемь лет лишь шесть из них не смогли выплатить деньги вкладчикам: три в Санкт-Петербурге и три в Калинин-градской области. С вкладчиками-то рассчитались. А вот с кредиторами дело обстоит значительно хуже. Реальная стоимость активов этих банков составляет всего 11% балансовой стоимости. То есть капитал у них был виртуальным, как и у других банкротов.

Агентству удалось полностью удовлетворить требования кредиторов первой очереди двух банков-банкротов Северо-Запада (в том числе само-го крупного). Еще в двух получила деньги половина первоочередников, в остальных – менее 10%.

Зато практически завершена санация крупно-го петербургского банка, для которого удалось в свое время найти инвестора. И он даже стал рен-табельным.


траНСпОрт и лОгиСтиКа

Р егиональным авиаперевозчикам дадут денег

Министерство транспорта РФ разработало проект постановления о предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта в целях раз-вития региональных перевозок пассажиров на тер-ритории Российской Федерации и формирования маршрутной сети в 2013 году. И планирует по опти-мистическому прогнозу с 1 июля, а по пессимисти-ческому – с 1 августа этого года начать выдавать деньги тем фирмам, которые сумеют доказать свою готовность развивать региональные маршруты.

Нужно укреплять каркас

Девятнадцатого апреля прошло совещание при полномочном представителе Президента Россий-ской Федерации, посвященное вопросам развития местной авиации. В нем принял участие министр транспорта Максим Соколов.

По его словам, пассажирские авиаперевозки, в отличие от других секторов транспорта, развивают-ся устойчивыми темпами. За 2012 год российскими авиакомпаниями перевезено 74 млн пассажиров (115,5% к 2011-му). Это даже выше общемирового показателя.

Но при этом на внутренних линиях рост соста-вил всего 8% (33 млн человек). Если же исключить маршруты, связанные с Петербургом и Москвой, и говорить только о чисто региональных перевозках, то цифра составит только 4,7 млн человек (рост ме-нее 4%). Это притом что внутренняя маршрутная сеть состоит из 1305 авиалиний. Из них всего 121 обеспе-чивает связь с Москвой и Петербургом. Остальные – именно региональные и местные маршруты. Но перевозят они только 14% пассажиров.

Это, по словам министра, свидетельствует, что акцент в настоящее время нужно делать именно на сектор региональных перевозок. Ведь на деле именно он создает необходимый каркас транс-портной связи в нашей стране, обеспечивая мо-бильность населения.

«Почему внутренние авиаперевозки растут медленнее?» – спрашивает министр. И сам себе отвечает: «Потому что у них очень высокая себе-стоимость, а стало быть, и цена на билеты». Она существенно выше, чем на магистральных линиях. Сегодня средняя цена билета на региональных маршрутах примерно соответствует средней зара-ботной плате (около 25 тыс. руб.)!

Министерство транспорта приняло дорожную карту развития авиаперевозок. В соответствии с ней, к 2015 году объемы перевозок по внутренним линиям должны увеличиться до 45 млн чел., а по региональным – до 6-7 млн. Количество региональ-ных линий должно вырасти до 1500.

Полтора миллиарда в запасе

В России сегодня реализуется несколько про-грамм государственной поддержки региональных перевозок. Российским авиакомпаниям возмещают часть затрат по лизинговым платежам за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам. Покрывают и часть затрат на уплату процентов по кредитам. Субсидируются федеральные казенные предприятия, создаваемые на базе аэродромов ре-гионального значения («что позволяет сдерживать рост тарифов», – отметил министр), и аэродромы, находящиеся в районах Крайнего Севера и прирав-ненных к ним местностях («к сожалению, на всех денег не хватает»). То же происходит с воздушными перевозками пассажиров с Дальнего Востока и Си-бири в европейскую часть страны и в обратном на-правлении и из Калининградской области в евро-пейскую часть страны и в обратном направлении.

С прошлого года началось субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления ре-

Авиационным компаниям, которые готовы открыть изначально мало загруженные, но необходимые для повышения транспортной до-ступности населенных пунктов рейсы, государство готово доплачивать. Правда, за это потребует установить невысокие тарифы.

Аэропорт «Талаги»



гиональных воздушных перевозок. Наконец, в При-волжском федеральном округе начался пилотный проект по субсидированию региональных (меж-субъектовых) воздушных перевозок пассажиров. Там государственная поддержка будет оказана на 57 воздушных маршрутах. По словам Максима Со-колова, объемы перевозок планируют увеличить в пять раз.

И вот теперь министерство решило предло-жить всем остальным регионам схему субсидиро-вания, кое в чем отличную от приволжской. Хотя бы в том, что если там федеральные власти поделили субсидии между собой и регионами в пропорции 50 на 50, то теперь они готовы дать все 100%. «Мы понимаем, в каком напряженном финансовом по-ложении находятся регионы», – пояснил это реше-ние министр. При этом он отметил, что в бюджете Минтранса 2013 года есть запас в 1,6 млрд рублей, которые и планируется пустить на программу.

На 1200 километров от хаба

Правда, субсидии получат далеко не все же-лающие налаживать региональные авиаперевозки. Во-первых, субсидируются перевозки в узловые центры, каковыми являются Санкт-Петербург, Ека-теринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Ха-баровск, Краснодар, Ростов, Минеральные Воды. То есть речь идет о том, чтобы сформировать таким образом региональные хабы.

Далее, дальность маршрута не должна превы-шать 1200 км. Исключение сделано для ДВФО, там допускается 1800 км.

Ежегодный пассажиропоток на субсидиро-ванном маршруте не должен превышать 10 тыс. пассажиров, поскольку ставится задача привлечь авиакомпании к работе как раз на тех линиях, где пассажиропоток низкий.

На каждой линии будет субсидироваться только один перевозчик, который выиграет конкурс. Пред-почтение будет отдаваться тому, кто создает новую авиалинию. При условии, что летать по ней будут не менее трех раз в неделю. Только если таких не найдется, тогда будут рассматривать предложения компаний, уже имеющих здесь свои рейсы. Но в этом случае частота рейсов должна увеличиваться.

Ну и, наконец, самое серьезное ограничение: победителем конкурса станет та компания, которая будет согласна возить пассажиров по самому низ-кому тарифу. Ведь главная цель программы – рас-ширить доступность авиаперевозок.

Перевозчик может рассчитывать на государ-ственную компенсацию от 50 до 70% стоимости перевозки на данном маршруте. Реальный размер будет определяться еще и исходя из типа воздуш-ного судна.

При этом представители министерства гово-рят: рентабельность они закладывали 5%. Честно говоря, как-то слабо верится, что на такие доходы найдется много желающих. Хотя авторы програм-мы ожидают появления 100 новых маршрутов и

перевозки дополнительно 200 тыс. пассажиров. Если программа 2013 года, рассчитанная до 30 ноя-бря, окажется успешной, ее продлят на 2014-й. А вообще-то в министерстве полагают, что действо-вать подобные субсидии должны 3-5 лет. Впрочем, не факт, что при 5-процентной рентабельности авиакомпания и за этот-то срок отобьет затраты на открытие нового рейса. А вот что она будет делать потом – неясно.

Авторы программы на совещании признали, что все их расчеты пока что чисто умозрительные. И попросили регионы и авиакомпании вносить свои замечания и предложения.

Роль Стратегического партнерства «Северо-Запад» в подготовке предло-жений и документов по развитию региональной и местной авиации в регионах СЗФО:

До 15 мая 2013 года создать в рамках АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» постоянно действующую рабочую группу по малой авиации, задачей которой станет обобщающий анализ состояния региональной и мест-ной авиации, формирование конкретных предложений по развитию регио-нальной авиации и сопутствующей инфраструктуры в регионах СЗФО.

Силами рабочей группы приступить к разработке Стратегии развития ре-гиональной авиации в СЗФО применительно к современным условиям, для чего необходимо:

– провести инвентаризацию аэропортов, ВПП, воздушного парка, аэро-портовой инфраструктуры с оценкой технического состояния и стоимости их реконструкции и создания;

– подготовить предложения по созданию оптимальной сети авиамаршру-тов в пределах СЗФО;

– принять решение о стратегическом для СЗФО направлении развития парка воздушных средств (ВС) для региональных и местных авиаперевозок.

– сформировать предложения по совершенствованию налогового законо-дательства применительно к задачам развития региональной авиации, напра-вить предложения в Правительство РФ;

– разработать предложения по подготовке кадров для нужд региональной авиации.

Аэропорт «Бесовец»



Все эти действия направлены на стимулирова-ние спроса, ведь объем региональных перевозок в России упал более чем в пять раз! В 1991 году в стране перевозилось около 25 млн региональных воздушных пассажиров, в 2012 году – 4,5 млн. Было 4780 авиасвязей, осталось 1305. И конечно, населе-ние в ряде случаев отвыкло от этой услуги, а в ряде случаев не может ею воспользоваться.

То, что государство сейчас делает для снижения тарифов и повышения доступности региональных авиаперевозок, – это большая работа. Но в рыноч-ной экономике невозможно что-то постоянно суб-

сидировать. Необходимо определить конечный пе-риод оказания подобной поддержки. За это время необходимо осуществить комплексную программу, в результате которой тариф станет реально доступ-ным. И прежде всего это означает, что требуется снизить себестоимость всех работ, которые форми-руют тариф. Речь идет о снижении расходов на ави-ационные горюче-смазочные материалы, сборов на аэронавигационное обслуживание, общего фонда оплаты труда, затрат на владение воздушными су-дами, расходов на техническое обслуживание и ре-монт и, наконец, таможенной и налоговой нагрузки.

В результате своей работы мы хотели бы по-лучить комплексную программу с ключевыми по-казателями, которые можно было бы достигнуть в реальное время, реализовав все предусмотренные мероприятия. В качестве таких показателей мы ви-дим рост региональных перевозок между субъек-тами РФ, увеличение коэффициента авиационной подвижности населения в регионах России (теку-щее значение 0,03), развитие сети региональных аэропортов и посадочных площадок, развитие и об-новление парка воздушных судов, увеличение по-казателей налета. Все эти показатели должны быть обозначены в программе конкретными цифрами.

Все начинается со спроса

Чтобы в рыночной экономике сделать бизнес эффективным, нужно четко определить соотно-шение спроса и предложения и перспективы их изменений. Сегодня мы уже начали проводить оценку спроса. Это кропотливая и длительная ра-бота. Мы планируем проанализировать социально-экономическое развитие регионов, посмотреть, какие в них есть проекты. Проанализировать также все предложения авиакомпаний и аэропортов. По-

О сновные подходы к развитию региональных авиаперевозок в Российской Федерации

рано Джураева, президент ООО «инновационный центр гражданской авиации»

В сфере региональных перевозок накопилось множество проблем. Впрочем, они такие же, как у отрасли в целом. Перед нашим центром поставлена достаточно сложная задача: определить ближайшие планы по развитию региональных перевозок и разработать перспективную маршрутную сеть. В 2012 федеральное финансирование региональных авиаперевозок составляло около 7,75 млрд руб., на 2013-й запланирова-но уже около 12,5 млрд. В региональных бюджетах на этот год заложено более миллиарда субсидий.

Cessna-182



смотреть, какая была маршрутная сеть в 1991 году. И оценить все это на основе международного опы-та. Спрогнозировать рост спроса и на основе этого составить оптимальную схему маршрутной сети.

В частности, при формировании маршрутной сети мы хотели бы основываться на принципах, которые используются другими странами мира. В рыночной экономике невозможно иметь универ-сальные аэропорты. Как правило, во всем мире они специализируются. Поэтому маршрутная сеть строится по фидерной схеме (point-to-hub), когда пассажиры доставляются к узловым аэропортам. Для этого нужно еще учитывать плотность населе-ния, что позволит точнее определить минимально допустимое расстояние до ближайшего узлового аэропорта.

Кроме того, мы предполагаем, что компании, которые будут обслуживать региональные авиапе-ревозки, заключат коммерческие (интерлайн) со-глашения с магистральными авиаперевозчиками, подразумевающие оплату за каждого подвезенно-го пассажира.

На основе оценки пассажиропотока мы хотели бы понять, какая у нас будет сеть. Мы предлагаем следующую классификацию аэропортов для целей организации региональных авиаперевозок:

Межконтинентальные и международные авиа-перевозки. Крупные узловые аэропорты (пассажи-ропоток 5 млн и более человек в год). Таковых, по нашим предварительным расчетам, должно быть четыре.

Международные авиаперевозки. Региональные узловые аэропорты (пассажиропоток от 1 млн до 5 млн человек в год). Их 16.

Региональные авиаперевозки (в некоторых случаях – международные авиаперевозки). Это 25 субрегиональных узловых аэропортов (пассажи-ропоток составляет от 300 тыс. до 1 млн человек в год).

Местные и региональные авиаперевозки (в не-которых случаях – международные авиаперевоз-ки). 24 региональных аэропорта (пассажиропоток до 300 тыс. человек в год).

Малые аэропорты (пассажиропоток менее 100 тыс. человек в год). Их, по расчетам, должно быть 170.

В соответствии с такой градацией, мы бы могли построить свою сеть охвата России авиалиниями.

А заканчивается предложением

Определив спрос, можно будет определить требования к предложению: сколько и каких нам нужно самолетов, какие аэропорты, сколько пер-сонала, какое аэронавигационное обслуживание, обслуживание и ремонт? Проанализировав то, что есть сейчас, и определив, какой есть разрыв между этими показателями и тем, что требуется для удо-влетворения спроса, мы поймем, какое конкурен-тоспособное по количеству, качеству и цене пред-ложение на рынке региональных авиационных перевозок (аэропортовой инфраструктуры) нужно обеспечить через какое-то время.

Ан-2

ОБъЕМы СУБСИДИРОВАНИя

Возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей на воздушные суда рос-сийского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам, а также части за-трат на уплату процентов по кредитам

Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздуш-ных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском, Дальневосточном и приволжском федераль-ных округах

Cубсидирование воздушных перевозок пассажиров с Даль-него Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении

Cубсидирование лизинга воздушных судов для осущест-вления региональных воздушных перевозок

Cубсидирование аэродромов, находящихся в районах край-него Севера и приравненных к ним местностях

Cубсидирование федеральных казенных предприятий, соз-даваемых на базе аэродромов регионального значения

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 20150

730 790

9342150

4044

4043 4042

2400 2400

2900

2900 2900

630

630 630

1344 2518 2467 2957 2977

12002446

2497

2958

70096 105 180

180

130

8290 70

325

325

441

621

630448



В 1991 году в стране было 1302 аэродрома, в 2011-м – 315. Парк региональных воздушных судов составлял 4346 штук, сегодня – 623. Зато сегодня цена билета равна средней зарплате. Это потому, что высокая себестоимость. А она высока, потому что мы используем старую технику и старые техно-логии. И пока не обновим их, ситуация будет только ухудшаться.

Региональные перевозки по всему миру не самый вкусный хлеб. И везде государство, так или иначе, помогает бизнесу. Но все же при таком низ-ком техническом и технологическом уровне мы не сможем обеспечить сколь-нибудь приемлемый для потребителя тариф.

Среди составляющих себестоимости регио-нальных перевозок доминируют аэропортовые сборы. Причем 88% затрат по обеспечению взлета-посадки у операторов аэродромов являются по-стоянными. Они не зависят от того, сколько само-летов взлетает и садится на данный аэродром. И основная часть этих постоянных затрат – фонд оплаты труда и налоги. То же – в затратах на аэрона-вигационные услуги. Чтобы сократить эти затраты, нужно внедрять новые технологии и внедрять за-конодательство в части сертификации аэропортов, чтобы разрешать занятым здесь людям работать по разным специальностям.

Аналогичные проблемы – с себестоимостью воз-душных судов. В подавляющем большинстве у нас на региональных линиях работают самолеты, постро-енные 10-20 лет назад. Естественно, они требуют постоянного контроля и ремонта, и это ложится на себестоимость. Парк воздушных судов нужно будет обновлять. Есть два пути. Первый – сами авиакомпа-нии ввозят иностранные самолеты по операционно-му лизингу (у лизинговых компаний). Не все компа-нии по своему финансовому положению могут это сделать. Часто денег хватает только на старые, деше-вые самолеты. Может быть, есть смысл рассмотреть второй вариант. Речь идет о возможности создания государственной лизинговой компании, которая ввозила бы всю линейку пользующихся спросом новых воздушных судов иностранного производ-ства. Это имеет определенные преимущества. Во-первых, в страну будут поступать новые самолеты. Во-вторых, они будут проходить регистрацию в рее-стре РФ. В-третьих, произойдет унификация парка региональных воздушных судов. Через какое-то вре-мя можно будет перенести сборочные производства региональных самолетов на территорию России. На-конец, появится возможность создания российских центров технического обслуживания региональных ВС и пула запасных частей.

В целом Комплексная программа развития ре-гиональных авиационных перевозок до 2020 года должна, на наш взгляд, состоять из шести дорож-ных карт: «Аэропортовая сеть», «Парк воздушных судов», «Авиатопливообеспечение», «Техническое обслуживание и ремонт», «Авиационный персо-нал» и «Единая система организации воздушного движения». Срок программы – пять лет.

СхЕМА СЕтИ АЭРОПОРтОВ

СтАВКА АЭРОПОРтОВых СБОРОВ



Стратегическое партнерство «Северо-Запад» подготови-ло справку о состоянии и перспективах развития местных авиаперевозок в Северо-Западном федеральном округе. Перед специалистами партнерства стояла задача опреде-лить потребности в перевозках и дать прогнозы развития рынка.

Для сбора информации были направлены запросы губерна-торам субъектов РФ в СЗФО, в Северо-Западное межтеррито-риальное управление воздушным транспортом Федерального агентства воздушного транспорта РФ, в филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Росавиация», в ОАО «Санкт-Петербургское агентство транспортной инфраструктуры», ОАО «Ленаэропро-ект», ЗАО «Аэродром «Гостилицы», ЗАО «Аэродром «Пушкин», ООО «ТРАНС-СЕРВИС», в Федерацию воздухоплавания Ленин-градской области, в Северо-Западное отделение международной организации АОПА. Использовались и материалы исследований Министерства транспорта РФ.

И вот к каким выводам пришли специалисты.

Предпосылки развития региональных и местных авиаперевозок

Для субъектов РФ в СЗФО, расположенных в районах Крайне-го Севера или приравненных к этим районам местностям, авиа-перевозки являются чрезвычайно значимыми по ряду факторов:

а) удаленность от центральных населенных пунктов и трудно-доступность местности;

б) неразвитость сети автомобильного и железнодорожного сообщения;

в) отсутствие круглогодичного наземного транспортного со-общения;

г) необходимость жизнеобеспечения граждан отдаленных населенных пунктов;

д) необходимость развития транспортной инфраструктуры в промышленных и сырьевых регионах;

ж) развитие туризма.Ряд административных центров субъектов РФ в СЗФО (Нов-

городская, Псковская, Мурманская области, Республика Коми), а также крупных населенных пунктов (более 10 тыс. жителей) не имеют прямого воздушного сообщения с административными центрами других субъектов. Зачастую крупные населенные пун-кты не имеют сообщения и с собственным административным центром.

В то же время у населения есть потребность в прямых бес-пересадочных перелетах на расстояния 250-2000 км, а коэффи-циент авиационной подвижности колеблется в регионах СЗФО от 0,015 до 0,2 (в среднем по РФ – 0,4).

Причины, приведшие к резкому снижению объемов перевозок

Первой причиной является снижение числа аэропортов и практическая ликвидация сопутствующей инфраструктуры. По сравнению с 1992 годом количество аэропортов на территории СЗФО сократилось с семидесяти семи до девяти (– 83%)! Это про-изошло за счет закрытия аэропортов регионального и местного значения классов Г, Д, Е, а также неклассифицированных сельско-хозяйственных взлетно-посадочных полос и исключения их из Государственного реестра. Произошло это из-за отсутствия ин-

А виация Северо-Запада


малой авиации несовершенна. Действующие акты, устанавливающие требования к авиапере-возкам, аэропортовой инфраструктуре, регла-ментам полетов крупных авиаперевозчиков, ав-томатически переносятся на местные воздушные линии. Это приводит к удорожанию капитальных вложений в аэропортовую инфраструктуру, уве-личению себестоимости региональных авиапе-ревозок, удорожанию стоимости авиаперевозок пассажиров и грузов и, как следствие, малой привлекательности авиакомпаний для инвесто-ров и недоступности воздушного сообщения для основной массы пассажиров. В 1990 году на среднюю зарплату можно было приобрести 25 авиабилетов местных воздушных линий, в 2010 году – только четыре.

В табл. 2 приведена структура расходов на региональных авиаперевозках в сравнении с ма-гистральными. Как видно из нее, 30% от общих расходов составляют затраты на аэропортовое об-служивание и авиатопливо.

Если на магистральных линиях себестоимость оценивается в 2,2 рубля на пассажиро-километр, то на региональных – более 9,0 рублей (см. табл. 3).

В рамках «Дорожной карты развития региональ-ных авиаперевозок», разработанной Минтрансом РФ, запланированы меры по снижению стоимости аэропортового обслуживания, которые включают:

а) упрощение процедуры сертификации аэро-портов региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов, в том числе с привлечением соответствующих служб, находя-щихся в ведении субъектов РФ и муниципальных образований;

б) сокращение требований по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безо-пасности;

вестиций на поддержание наземной инфраструкту-ры, невостребованности в целом авиаперевозок в 1990-2000-х гг. и нерентабельности региональных и местных линий.

В настоящее время аэродромы используются как посадочные полосы либо в иных, не связанных с авиацией, целях. Наиболее значительное сокра-щение произошло в Мурманской и Вологодской областях, республиках Карелия и Коми (см. табл. 1).

Следующая причина – отсутствие производства отечественных самолетов пассажировместимостью от 10 до 25 человек, грузоподъемностью до 2-3 тонн и дальностью полетов от 200 до 1000 км. Приобре-тение же зарубежных аналогов – достаточно доро-гое даже на вторичном рынке (период окупаемости 10-летних зарубежных воздушных судов – 7-14 лет).

В настоящее время для местных и региональ-ных авиаперевозок авиакомпаниями СЗФО ис-пользуются отечественные Ан-2, Ан-28, Як-40, Ан-24РВ (с переходом на канадские Bombardier CRJ 200), канадские DNC-6 Twin Otter Series 400, американские Cessna-182, Cessna-208 Caravan, чеш-ские L-410, L-410UVP-E20, а также вертолеты Ми-8, Ми-26, Ка-32.

С целью принятия срочных мер по обеспече-нию условий для обновления парка воздушных судов региональной авиации Правительством РФ (постановление №1212 от 30 декабря 2012 года) утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда. Бюджетом предусмо-трены субсидии в размере 1,90 млрд рублей в 2012 году, 2,15 млрд рублей в 2013 году, 2,40 млрд рублей в 2014 году.

Государственное регулирование и законо-дательная (нормативная) база в части развития L-410



табл.1Динамика снижения числа аэропортов по субъектам Российской Федерации в СЗФО№ Субъект рФ 1992 г. 2000 г. 2005 г. 2012 г.

1.Санкт-Петербург и Ленинградскаяобласть

6 6 3 1 (Пулково)

2. Вологодская область 22 7 53 (Череповец,

В. Устюг, Вологда)

3.Новгородская область

10 5 1 0

4. Псковская область 11 1 1 1 (Псков – Кресты)5. Мурманская область 18 15 4 2 (Мурманск, Апатиты)

6. Республика Карелия 9 4 22 (Петрозаводск – Бесовец, Пески)

7.Калининградская область

1 1 11 (Калининград –

Храброво)8. Республика Коми 79. Ненецкий АО 2+ 15 ВПП

табл. 2Структура затрат авиакомпаний на магистральных, региональных и местных воздушных линиях

Структура затрат авиаперевозокМагистральные

ВВЛ, %региональные и местные ВВЛ, %

ФОТ 9 10,3Начисления 2,4 3,2ГСМ 26,5 25,6Амортизация 0 1,2Аэропортовое обслуживание 10,5 29,6Техническое обслуживание и ремонт 5,5 13,2Аэронавигационное обслуживание 3,5 2,5Метеообслуживание 0,3 1,2Агентские расходы 5,3 0,9Аренда, лизинг 15,8 3,2Обязательное страхование 1,2 0,6Прочие расходы 17,1 5,3Общепроизводственные расходы 3 3,6Всего, % 100 100

табл.3Структура себестоимости магистральных, региональных и местных авиаперевозок РФ

Структура себестоимости авиаперевозки

Магистральные ВВЛ руб./пасс-км

региональные и местные ВВЛ, руб./пасс-км

ФОТ 0,20 0,94Начисления 0,05 0,29ГСМ 0,60 2,30Амортизация 0 0,11Аэропортовое обслуживание 0,24 2,70Техническое обслуживание и ремонт 0,12 1,20Аэронавигационное обслуживание 0,08 0,23Метеообслуживание 0,01 0,11Агентские расходы 0,12 0,08Аренда, лизинг 0,36 0,29Обязательное страхование 0,02 0,05Прочие расходы 0,39 0,48Общепроизводственные расходы 0,07 0,33Всего, % 2,26 9,11

в) возможность привлечения муниципальных пожарных частей для обслуживания рейса, приле-тающего два раза в неделю.

Предложения по развитию региональной авиации

Необходимо совершенствование налогового законодательства. Применительно к региональным авиаперевозчикам сегодня оно характеризуется высокими ставками арендной платы за пользова-ние земельными участками, предоставленными для размещения аэропортов, аэродромов, взлетно-посадочных полос. Разработанная Минэкономраз-вития РФ и применяемая с марта 2012 года мето-дика расчета арендной платы предусматривает регрессивную шкалу в зависимости от объема пассажиропотока с сокращением ставок арендной платы на 40-50% для магистральных аэропортов, а для местных аэродромов – в несколько раз. Требу-ется также ввести в субъектах РФ единую методику экономически обоснованного расчета транспорт-ного налога на воздушные суда. Отсутствие ее при-водит к установлению непомерно высоких налогов для малой авиации.

Необходима разработка концепции и целевых программ развития региональной авиации. В на-стоящее время разработаны десятки стратегий и концепций развития транспортного комплекса всех уровней: федерального, регионального, субъектов РФ. Однако в большинстве своем они так и не выш-ли из стадии проектов. Нет ни одной программы, ко-торая увязывала бы социальные проблемы группы конкретных субъектов РФ с конкретными меропри-ятиями по развитию региональных (местных) воз-душных линий, сроками исполнения, источниками финансирования и ответственными лицами.

Государственные субсидии для развития регио-нальной авиации и дотаций стоимости авиапере-возок необходимы, но на сегодня малоэффективны. Субъекты РФ оказались не готовы к софинансиро-ванию субсидий по схеме 50:50 в соответствии с постановлением Правительства РФ №1211 от 30 декабря 2011 года «Об утверждении Правил предо-ставления и распределения федерального бюджета бюджетам субъектов РФ, расположенных на терри-тории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обе-спечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транс-портом». В вышеуказанное постановление не вклю-чен ряд маршрутов местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера и мест-ностях, приравненных к ним, где авиаперевозки яв-ляются единственным транспортным сообщением (Мурманская, Архангельская области, Республика Коми, Ненецкий автономный округ).

Ощущается острая нехватка обслуживающего персонала: летчиков, диспетчеров, механиков для местных воздушных линий. Необходима программа подготовки кадров для региональной авиации.



В СССР на самолет Ан-2 приходилось 60-65% от общего количества часов налета в гражданской авиации.

Существовала жесткая градация. Тем местным авиалиниям, на которых полеты шли на высоте более 3000 м на расстояние 700-900 км, присваивалась первая категория. На них эксплуатирова-лись преимущественно самолеты Ан-24 (48 кресел) и Як-40 (36 кресел). Взлетали и садились машины на этих линиях с аэродро-мов с искусственной (асфальтированной) взлетно-посадочной полосой длиной 1250-1450 м. Сейчас это попадает под понятие «региональные авиалинии».

Там же, где высота полета была ниже 1200-1500 м, а даль-ность – 500-600 км, местным воздушным линиям (МВЛ) присваи-вали вторую категорию. Аэродромы для них были, как правило, грунтовые. По современным понятиям это и называется «местные авиалинии». И именно здесь активно использовался Ан-2.

На Северо-Западе аэропорт «Ржевка» являлся вторым после «Пулково» по объемам авиаперевозок грузов и пассажиров (до 35% всех авиаперевозок региона). Он обслуживал пассажирские рейсы на Белгород, Брест, Великие Луки, Кировск, Минск, Москву, Мурманск, Нижний Новгород, Псков, Ставрополь, Херсон и дру-гие города, обеспечивал выполнение авиационно-химических, аэрофотосъемочных работ и научных полетов, патрулирование газо- и нефтепроводов, лесоавиационные работы, обучение лет-ного состава. Работали приписные аэропорты Тихвин и Лодей-ное Поле.

Меньше половины

Что же осталось от некогда развитой сети местных авиалиний на Северо-Западе России?

В настоящее время можно говорить о том, что сеть МВЛ ча-стично сохранена в Архангельской и Мурманской областях, Ре-спублике Коми и Ненецком автономном округе. Так, например, в Архангельской области работает 2-й Архангельский объеди-ненный авиаотряд – старейшее авиапредприятие Северо-Запада России. Он выполняет перевозки пассажиров по местным воз-душным линиям на самолетах Ан-2 и L-410. В области существует сеть МВЛ, аэродромы поддерживаются в рабочем состоянии. На авиаперевозки предприятие получает небольшие дотации из об-ластного бюджета.

Также выполняет местные пассажирские авиаперевозки Нарьян-Марский объединенный авиаотряд. Для этого исполь-зуются самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-8. Сеть МВЛ существует, аэродромы поддерживаются в рабочем состоянии.

В Мурманской области работает Мурманское авиапредприя-тие. Местные аэродромы и площадки живут, туристы и просто пассажиры перемещаются по области.

Парк местного авиаперевозчика в Республике Коми попол-нился достаточно комфортными и надежными самолетами L-410. Полеты выполняются по тем же маршрутам, которые при СССР обслуживали самолеты большей вместимости Ан-24 и Як-40 и вы-бывший из эксплуатации «брат» L-410 – Ан-28.

В остальных же субъектах Федерации, входящих в СЗФО, си-туация выглядит удручающе.

Ленинградская область: аэропорт «Ржевка» потерян безвозвратно. Авиаперевозчика и аэродромов, ориенти-рованных на местные авиаперевозки, нет. Соответствен-но, нет и сети МВЛ.

Вологодская область: вологодской аэропорт получил статус посадочной площадки. В Вологодском авиапред-приятии выведены из эксплуатации все самолеты. Авиа-предприятие «Северсталь» выполняет полеты на реактив-ных Як-40 и на Бомбардье-200 и местными авиалиниями не занимается. Аэродромы МВЛ переведены в статус пло-щадок, хотя пока и живы. Областной бюджет средств для дотирования местных авиаперевозок не имеет.

Новгородская область: аэропорт «Юрьево» уничто-жен, аэропорт «Кречевицы» так и не запущен в эксплуата-цию. Сеть МВЛ отсутствует.

Псковская область: аэропорт «Кресты» функциониру-ет, авиапредприятие «Псковавиа» выполняет с него поле-ты на самолетах Ан-26-100 вместимостью 44 пассажира. То есть работает на региональных авиалиниях. Сети мест-ных воздушных линий в области нет.

Республика Карелия: авиапредприятие «Петрозавод-ская база охраны лесов от пожаров» находится в долгах. Самолеты Ан-28 выведены из эксплуатации. Вертолеты Ми-8 перевозят пассажиров на расстояния до 150 км,

С остояние местных воздушных линий СЗФО

Сергей Дранник, генеральный директор

ЗАО «Аэродром «Пушкин»

Так выглядят сегодня многие аэровокзалы местных линий



съедая весь мизерный бюджет пред-приятия. Единственный действующий аэропорт «Бесовец» является между-народным.

Калининградская область: здесь местных авиалиний нет и, наверное, не будет. Регион маленький, зато ав-тодороги в нем еще немцы строили. Основная проблема – авиасообщение с Россией через Прибалтику.

Главная беда – разобщенность

Проблемы, встающие перед регио-нами при попытке осуществлять воз-душные перевозки на местных линиях, носят системный характер.

Авиакомпании МВЛ не имеют не-обходимого объема заказов, так как работают в условиях рынка, но в ста-рых технологических границах. Поле-ты выполняются в пределах своей об-ласти, хотя на самом деле необходимо выполнять межобластные рейсы.

Аэропортам МВЛ, чтобы быть рентабельными, недостаточно той частоты рейсов, которую им могут предложить авиакомпании. Отсюда у них возникает не-обходимость завышать аэропортовые тарифы. К тому же резуль-тату ведут запредельные требования по количеству персонала, службам авиационной безопасности, авиатопливозаправочным комплексам и т.д., которые по существующим нормам сертифика-ции предъявляются к местным аэропортам.

Пример – аэропорт Костомукша. В период с 1997-1998 годов аэропорт содержал около 40 работников. И это при обслужива-нии 3-4 рейсов в неделю на самолете с 17-19 креслами!

Никакой доход не спасет расходную часть предприятия при такой загрузке. Чрезмерные требования по количеству персона-ла ставят крест на его существовании. Поэтому и бьется насмерть директор аэропорта, а комиссия при проверке периметра аэро-дрома говорит: «Вам для обеспечения безопасности не хватает 10-15 см высоты забора». И это в городе, где все друг друга знают, и притом что в аэропорте милиция дежурит!

За прошедшее время изменились направления пассажиро-потоков. Пассажиру местной авиалинии в настоящее время за-частую необходимо лететь совсем не туда, куда когда-то были проложены (и до сих пор сохраняются) маршруты.

Наконец, главное – нет системного управления всей систе-мой местных авиаперевозок из центра СЗФО. Каждый регион тя-нет одеяло на себя, и всегда себе в убыток!

Нужен базовый аэропорт

Путь решения этих системных проблем, на наш взгляд, сле-дующий. Требуется объединить местные авиаперевозки на тер-ритории СЗФО единой системой организации и управления. Соз-дать сеть находящихся под единым управлением аэропортов и аэродромов: базовый и приписные. Выигрыш при таком решении налицо.

При объединении аэропортового хозяйства в небольших аэропортах возникает экономия персонала. Начальники служб

находятся в базовом аэропорту, а в приписных – один-два специ-алиста.. При большем количестве приписных аэропортов (аэро-дромов) – экономия существенная. Персонал – это фонд оплаты труда, а это немалая статья затрат.

Базовый аэропорт местных авиалиний должен находиться в центре СЗФО (очевидно, в пределах административных границ Санкт-Петербурга). Его требуется развить, как специализирован-ный и низкотарифный. Аэропорт этот должен строить свою рабо-ту на следующих принципах:

– специализация на обслуживании пассажиров МВЛ (удоб-ное время вылета-прилета пассажиров, минимальное время ожидания);

– недорогие услуги аэропорта (взлет-посадка, стоянка, об-служивание пассажиров), позволяющие устанавливать низкие тарифы на самолетах авиакомпаний, работающих на МВЛ.

Для снижения же стоимости услуг на местных авиалиниях требуется:

– сократить сертификационные требований к аэропортам и авиакомпаниям, работающим на МВЛ;

– перераспределить технологические обязанности так, чтобы часть из них (содержание поста МВД, очистка ВПП, обеспечение автотранспортом, содержание служб МЧС и прочее) выполнял местный административный аппарат.

Считаем, что скорректированный и скоординированный не только с заинтересованными авиапредприятиями, но и с госорганами на местах план развития МВЛ на Северо-Западе имеет хорошие рабочие перспективы. При поддержке полно-мочного представителя Президента РФ в СЗФО необходима комплексная подготовка к навигации 2014 года. Отдельные маршруты МВЛ могут быть опробованы еще до конца 2013 года. При этом следует изучить положительный и отрицатель-ный опыт развития местных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе и применить лучшее у себя на Северо-Западе для разработки детальной стратегии развития марш-рутной сети.

Ан-2 – все еще самый распространенный самолет на местных авиалиниях




Финские горнопромышленники готовы рассматривать вопрос о переработке своей руды на российских предприя-тиях для последующего экспорта товара за границу. Но для этого необходимо построить железную дорогу, которая свя-зывала бы Восточную лапландию с Мурманской областью.

Первое заседание рабочей группы Экспертного совета Стра-тегического партнерства «Северо-Запад» по проекту строитель-ства железной дороги Кандалакша – Салла прошло 22 мая. В нем приняли участие представители Мурманской области, Кан-далакшинского района, МО Алакуртти, Союза муниципалитетов Восточной Лапландии, Октябрьской железной дороги, научных и экспертных организаций.

По словам начальника по развитию Союза муниципалитетов Восточной Лапландии Хейкки Оннела, проект строительства 70-километрового участка стальной магистрали между финским на-селенным пунктом Келлосельки и российским Алакуртти получил мощный толчок после того, как в 2011 году был проведен круп-ный транспортный форум с участием представителей Восточной Лапландии и Мурманской области. Транспортное агентство Фин-ляндии заказало специальное исследование, посвященное, в том числе, и анализу различных маршрутов железнодорожной связи Лапландии с портами Балтики и Северного Ледовитого океана. Выяснилось, что дешевле всего возить финскую руду и прочие полезные ископаемые с севера страны через российские порты Кольского полуострова.

– Мы встречались с министром транспорта Финляндии, – от-метил господин Оннела, – и он сказал, что одобряет идею по-строить железную дорогу Салла – Кандалакша. Но отметил, что эта инициатива не встречает ответной поддержки с российской стороны.

Однако представлявший правительство Мурманской области на встрече советник губернатора, руководитель представитель-ства Мурманской области в Санкт-Петербурге Владимир Лосев заявил, что областные власти совершенно не против строитель-ства данной магистрали. Скорее даже за. Просто бюджет Мурман-ской области в настоящее время не позволяет финансировать строительство железной дороги. Вот если бы удалось убедить федеральные власти выделить средства или если железная до-рога возьмется реализовывать проект! Но для этого нужно пока-зать, что для перевозок на этом участке есть достаточно грузов.

Это подтвердил заместитель начальника Октябрьской же-лезной дороги Павел Бурцев. Если есть доказанная база для грузооборота, железнодорожники средства найдут. Но нужно помнить, что подобные проекты могут реализовываться только на основе государственно-частного партнерства. Поскольку же-лезнодорожный погранпереход может построить только Росгра-ница. Кроме того, Павел Бурцев предложил финским участникам встречи обратить внимание на соглашение 1996 года о сотруд-ничестве в сфере железнодорожных перевозок между Россией и Финляндией. В нем акцент был сделан на развитие железнодо-рожного сообщения между южными районами Суоми и той же Ленинградской областью. Однако можно было бы в рамках этого соглашения сформировать рабочую группу по вопросу строи-тельства ветки Кандалакша – Салла. И тогда этот вопрос уже бу-дет решаться на государственном уровне.

И тут претворился в жизнь тезис, высказанный генеральным директором ОАО «Регион-Экспо» Юрием Самохиным: «Нам нуж-но не стараться снять все противоречия, что заведомо невоз-можно, а искать пересечения интересов». Координатор проекта Salla Gate Эркки Ойкаринен задал вопрос: «А почему мы говорим только о транзите грузов? Может быть, лучше изучить вопрос

переработки финской руды на российских предприя-тиях?». И искомый общий интерес был обретен. Идея эта очень заинтересовала Владимира Лосева. Под-держал ее и начальник отдела природных ресурсов исполнительной дирекции Стратегического партнер-ства «Северо-Запад» Сергей Паничкин. Он сразу же предложил наладить сотрудничество рабочей группы по проекту Кандалакша – Салла с рабочими группами Экспертного совета Стратегического партнерства по горнопромышленному комплексу и по развитию Ар-ктики.

В результате рабочая группа приняла решение о необходимости проведения исследования перспек-тив и последствий реализации данного проекта для российской стороны. Начата работа по формирова-нию технического задания на такое исследование на основе предложений членов группы. Председателем рабочей группы избран Юрий Самохин. Определен и координатор с финской стороны – Эркки Ойкаринен. Поступило предложение расширить группу за счет включения в нее представителей Росграницы и Ра-бочей группы по транспортным системам провинции Лапландия. Следующая встреча, на которой предстоит обсудить проект ТЗ, состоится через месяц.

Ф инскую руду – российским заводам!

Советнику губернатора Мурманской области Владимиру Лосеву и координатору проекта Salla Gate Эркки Ойкаринену есть что обсудить. Например, перспективы сотрудничества горнопромышленников двух регионов



Финская лапландия – это все равно, что российская Мурманская область. В том числе, и по многообразию полезных ископаемых. Од-нако до сих пор наши соседи их не очень-то и разрабатывали.

А потому финский север до сих пор практиче-ски лишен железных дорог. Все, что там добывает-ся, вывозится на юг, к портам Ботнического залива. Хотя значительно ближе было бы везти на восток, запад или север, в незамерзающие гавани Север-ного Ледовитого океана: Мурманск, Киркенес, На-рвик, Шиботн.

До этого века финские власти, похоже, вопрос этот не очень волновал. Однако когда по миру гуля-ет кризис, а цены на полезные ископаемые растут, невольно встанет вопрос: «А не лучше ли все же потратиться на прокладку магистралей к соседям, зато иметь возможность увеличить объемы экспор-та?». И тут же: «А куда возить дешевле?».

Финны сделали вывод

Спросите: а причем тут Финляндия? Да, притом, что, как выяснили специалисты из Суоми, самый дешевый вариант для горнопромышленников Ла-пландии – это отправлять свою руду и прочие по-лезные ископаемые через российский Мурманск. И построить-то для этого нужно всего-навсего 72 километра железной дороги от финского Келло-сельки до нашего Алакуртти. Ну, еще реконструи-ровать 84 км пути от Келлосельки до Кемоярви у них и 99 км от Алакуртти до Кандалакши (Ручьи Ка-рельские) у нас. И все, можно отправлять грузы че-рез незамерзающий порт океанскими судами хоть на запад, хоть на восток. Ведь есть же и Северный морской путь!

Подробное исследование было уже в этом году проведено Транспортным агентством Финляндии. При этом в основу были положены данные о предполагаемом раз-витии горнодобывающей про-мышленности страны. К 2017 году объем перевозок должен составить около 7 млн т в год. При этом прогноз достаточно реален, так как на большинстве запланированных шахт произ-водство началось или начина-ется. К 2030 году шахты выйдут на полную мощность, и объемы перевозок могут вырасти до около 13 млн т в год. Если же будет открыт ряд новых, очень

значительных шахт, перевозки в горнодобывающей промышленности будут близки к 24 млн т в год. Еще от 2,5 до 4 млн т в год даст транзит.

Для этих объемов сравнивались два основных варианта развития: перевозки через порты Ботни-ческого залива или Ледовитого океана (Нарвик, Шиботн, Киркенес и Мурманск). В первом случае инвестиционные затраты составляют около 760-780 млн евро. Планируются реконструкция (вклю-чая электрификацию) и расширение существующих железнодорожных линий, углубление акваторий и фарватеров морских портов Ботнического залива. Но это в любом случае не решает вопроса. Как не углубляй, по Балтике океанские суда ходить не мо-гут. И замерзать порты Ботники не перестанут.

Если возить грузы через Нарвик, придется строить новую железнодорожную линию из Кола-ри в Сваппаваара и развивать линию от финско-шведской границы к порту по территории Шве-ции и Норвегии. В этом случае основные затраты ложатся на шведскую и норвежскую сторону. За Финляндией остаются затраты на линию Колари-Каунисваара, которые составляют около 110-120 млн евро из 700-1130 млн общих затрат. Так что этот проект – достаточно реальный. Если, конечно, со-седи согласятся тратить свои деньги. Они, впрочем, согласятся, ибо средства на этот проект, как страте-гический, дает Евросоюз.

В варианте развития порта Шиботн будет стро-иться новая железнодорожная линия из Колари в норвежский Шиботн и новый порт. Но в этом слу-чае инвестиционные затраты составляют около 3030-3470 млн евро, из которых только около 646-665 млн евро приходятся на долю Норвегии. Стало быть, для финнов он очень дорогой.

Для Киркенеса инвестиции составят около 2840-3220 млн евро. Будет строиться новая желез-нодорожная линия из горнодобывающего региона

Н ам любые дороги дороги?

Железнодорожная линия Кандалакша – Салла



Соданкюля в норвежский порт. Доля Норвегии в за-тратах – около 618-945 млн евро. Опять получается дорого.

Инвестиционные затраты варианта развития Мурманска составляют около 770-1640 млн евро, из которых доля затрат на линию российская граница – Алакуртти составляет около 75-90 млн евро.

Таким образом, вариант с транзитом через Мур-манск дороже нарвикского (правда, если брать полную сумму, то ненамного), но значительно де-шевле Шиботна и Киркенеса.

Если добавить сюда транспортные расходы и расходы на содержание, выяснится, что мурман-ский вариант значительно дешевле шиботнского и киркенесского и практически равен нарвикскому и ботническому. Для Восточной же Лапландии, кото-рая граничит с Россией, он, безусловно, предпочти-тельнее. Хотя совершенно точно будет строиться и железная дорога на Нарвик. Ее признал стратеги-ческой Евросоюз, который и дает определенную сумму денег.

Конкурент отпал

Проект строительства железнодорожной вет-ки Салла – Кандалакша (с возможным выходом на Мурманск) появился еще в начале века. Первая оценка была выполнена в 2004 году. Поддержива-ют его правительство Финляндии и коммунальные власти Восточной Лапландии. Вариант создания ветки Салла – Кандалакша получил положительную оценку министерства внешней торговли и разви-тия Финляндии в 2008 году. Об этом во время визи-та финской делегации в Мурманск в мае 2008 года заявил тогдашний министр Пааво Вяюрюнен. Тогда же проект был включен в программу «Ожидания

регионов от Баренцева сотрудничества» в рамках программы «Баренцев Евро-Арктический Регион» (БЕАР). Осенью того же года Региональным советом Лапландии был заключен контракт с консорциу-мом в составе финских, голландских и российских фирм на проведение исследования по целесоо-бразности восстановления железнодорожной вет-ки между Россией и Финляндией на участке Салла – Алакуртти – Кандалакша. Финляндия выделила на это 84 тыс. евро. Результаты исследования были представлены в следующем году. Проект сочли вы-годным, «поскольку соотношение выгод и затрат составляет 1,34» при затратах на строительство и капитальный ремонт на участке между Кемиярви и Кандалакшей, равных на тот момент 214 млн евро. Даже если увеличить затраты на 50%, соотношение выгод и затрат остается близким к единице. То же происходит при полуторном уменьшении про-гнозных объемов грузов. Если же железная дорога в Финляндии на апатитовый рудник Сокли через Келлоселькя будет построена раньше, чем Салла – Кандалакша, экономическая эффективность только вырастет.

Однако до реализации дело так и не дошло. Хотя финская сторона вложила собственные сред-ства и привлекла средства ЕС по программе при-граничного сотрудничества в развитие Салла и даже в реконструкцию автодороги Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла» на российской стороне (2 млн евро). Дорога сделана и работает. В нее же вкладывает деньги Мурманская область. До 2015 года предполагается потратить 1,3 млрд рублей в расширение ее пропускной способности. Но вот на железную дорогу в областном бюджете денег не находится.

Практически одновременно с проектом Салла – Кандалакша появился проект железной дороги Рованиеми – Киркенес. Ее инициатором выступает правительство Норвегии. Главная причина – пол-ный упадок производства в начале века в районе Киркенеса при наличии там возможности органи-зовать достаточно солидный незамерзающий порт (10-20 млн т в год). Кроме того, именно норвежским фирмам принадлежит несколько крупных рудников в Лапландии. Вполне естественно желание норвеж-ских властей экспортировать эти ископаемые через собственные порты.

Норвежцы хотели сперва соединить Киркенес с Никелем-Печенгой (40 км). И лишь после того, как поняли, что российская сторона не спешит со-глашаться, стали прорабатывать проект линии Ро-ваниеми – Киркенес (550 км). Однако он получил-ся таким дорогим, что по последней информации финские власти от него отказались, и надолго. Так что этот конкурент, видимо, отпал.

Грузопотоки счет любят

Почему же все-таки власти Мурманской обла-сти все эти годы не слишком активно поддержива-ли проект? Ответ очевиден: опасались, что новая

Основные варианты транспортировки

финской руды



железнодорожная связь между Россией и Финлян-дией оттянет на себя часть грузопотока, идущего в Мурманск. Ведь главный порт Кольского полу-острова только-только начал развиваться. Строится новый грузовой район на восточном берегу залива. Российские железные дороги вкладывают средства в развитие железнодорожного хода Волховстрой – Мурманск, чтобы обеспечить подвоз необходимого объема грузов.

И вдруг у грузоотправителей появляется воз-можность выбирать, куда везти: в Мурманск или в порты Финляндии, Норвегии, Швеции. А ведь там портовые сборы ниже! Не лишится ли Мурманск шансов на развитие? Уж не говоря о портах Канда-лакша, Беломорск, Витино, тем более об Архангель-ске. Вдруг Россия в этом случае потеряет больше, чем выиграет?

Проект плана восстановления железной дороги Салла – Кандалакша 2008 года дает определенные основания для такого беспокойства. В нем говорит-ся, что по прогнозам к 2020 году при наличии этой ветки объем грузов, проходящих через порт Мур-манск, сократится примерно на 0,5 млн т в год. При-мерно на 1-2 млн т упадет объем грузов, следующих по сети российских железных дорог на Кольском полуострове к югу от Беломорска. На 0,5 млн т в год в 2020 году снизится грузопоток на пункте пропу-ска Вартиус-Люття, то есть на ветке, соединяющей с Финляндией Карелию. Правда, тут же указывается, что по расчетам объем грузов, следующих по же-лезной дороге Беломорск – Архангельск, возрастет на несколько млн т в год. Так что примерно то на то и выйдет.

С другой стороны, опыт показывает: опасения относительно оттока грузов на заграничные желез-ные дороги оказываются чаще всего напрасными. Как раз когда строилась ветка Кочкома – Вартиус, тоже было много разговоров о том, что она оттянет на себя значительные потоки. И что? Магистраль загружена едва наполовину! Тут огромную роль играет политика железных дорог. Установит РЖД льготный тариф на перевозки по определенным маршрутам, к определенным портам – и никто за границу не пойдет. Там-то им таких поблажек не да-дут. К тому же, если портовые сборы в Европе зача-стую ниже, чем в России, то транспортные тарифы выше.

Так что, финская руда для российских портов – это заманчиво. Особенно если удастся этот поток направить в Кандалакшу, которая сегодня действи-тельно не загружена (объем перевалки по 2012 году – 750 тыс. т).

Наличие дополнительной линии на Финляндию может сыграть отрицательную роль в случае по-стройки «Белкомура», так как для грузоотправите-лей Урала и Коми будет заманчиво переадресовать свои грузы на порты Ботнического залива. Путь через Финляндию к берегам Балтики будет коро-че, чем через Петербург и Усть-Лугу. Но как раз для Мурманска и Архангельска это не столь существен-но. Ведь через них предполагается вывозить по-

ступающие по «Белкомуру» уголь, нефтепродукты и лес, а они следуют не в Европу, так что перевали-вать их в портах Ботнического залива бессмыслен-но. Эти грузы составляют более двух третей всего планируемого объема перевозок по магистрали Урал – Белое море.

Другое дело, что со строительством «Белкому-ра» и железной дороги на Нарвик возникает боль-шой широтный ход, который пронзает не только север европейской части России, но и всю Сканди-навию. Это, действительно, может привести к сни-жению грузопотоков к Мурманску. С другой сторо-ны, такая сквозная магистраль откроет прекрасные возможности для встречных перевозок через Скан-динавию и север России в сторону Дальнего Вос-тока и Азиатско-Тихоокеанского региона. А то се-годня товары из Финляндии в Китай следуют через Суэцкий канал.

В общем, все нужно считать. А в России иссле-дования этого вопроса не проводились лет двад-цать! Хочется надеяться, что теперь дело сдвинется с мертвой точки.

транспортные расходы по различным маршрутам экспорта финской руды

450

Ботанический залив

Нарвик Скиботн Киркенес

Внутренний рынок Европа Отдельные страны

Мурманск0+

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Перспективы роста перевозок продукции горнодобывающей отрасли

16,0

14,0

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0Лапландия Остроботния Кайнуу ТранзитВосточная

Финляндия

2017 2030 Умеренный

рост 2030 Значительный

рост

2017: 7 Мт/г

2011: 2,5 Мт/г

2030: 13 Мт/гУмеренный рост

2030: 24 Мт/гЗначительный рост

Общий объемперевозок

без транзитного трафика

3,5

7,5

14,9

1,2 1,51,7

0,7 0,81,6

2,53,0

4,03,1

5,1

2,0


Республика Карелия является энергодефицитной. Соб-ственное производство покрывает около 50% общего по-требления электроэнергии. В 2012 году потребителями ре-спублики было востребовано 9,2 млрд кВт*ч. Из них лишь 4,8 млрд (52,2%) было выработано электростанциями Каре-лии. При этом практически весь этот объем потребляется пятью ведущими промышленными предприятиями респу-блики: ОАО «Кондопога», ОАО «Сегежский цБК», ОАО «цЗ «Питкяранта» (все – целлюлозно-бумажная промышлен-ность), ОАО «Карельский окатыш» (горнопромышленный комплекс), ОАО «НАЗ» (металлургия).

Таким образом, основное количество электроэнергии ка-рельская энергосистема получает из смежных энергосистем Мурманской, Ленинградской, Архангельской и Вологодской об-ластей. В первую очередь, из первой. В 2012 году мурманская (кольская) энергосистема поставила в Карелию 4,5 млрд кВт*ч, ленинградская – 486,5 млн. кВт*ч, вологодская – 9,7 млн кВт*ч.

Региональное диспетчерское управление энергосистемы Республики Карелия (филиал ОАО «СО ЕЭС») прогнозирует рост электропотребления республики к 2017 году на 805 млн кВт*ч относительно 2011 года (без учета приведенных ниже перспек-тивных мегапроектов). Для повышения конкурентоспособности экономики Республики Карелия необходима реализация ряда крупных проектов по созданию новых и модернизации действу-ющих производств в области машиностроения, глубокой пере-работки минерально-сырьевых ресурсов. Это невозможно без обеспечения проектов электроэнергией.

Поставки от соседей уменьшатся

Насколько это реально сделать за счет существующих энер-госистем? В настоящее время на Ленинградской АЭС имеется ре-зерв мощностей на уровне 1000 МВт. Однако здесь наблюдается постепенный вывод из эксплуатации действующих мощностей. При этом замещение их новыми происходит с задержкой по вре-

Э нергодефицит может вырасти

Михаил Морозов, первый заместитель председателя государственного комитета по ЖКХ и энергетике республики Карелия

ЭНергетиКа



мени. Кроме того, экономика Санкт-Петербурга и Ленинградской области развивается, увеличивая потребление. Увеличиваются и экспортные поставки электроэнергии. Все это через некоторое время неизбежно приведет к снижению поставки электроэнер-гии в Карелию и другие регионы СЗФО.

Развитие экономики Мурманской области, предполагающее увеличение объемов производства горной промышленности и повышение глубины переработки добываемых ресурсов (апа-титы, хром, никель), расширение и модернизацию Мурманского порта, а также реализацию других проектов, приведет к сокраще-нию поставок электроэнергии со стороны Кольской АЭС.

В результате в среднесрочной перспективе, по нашим рас-четам, Карелия сможет рассчитывать только на 15% от суще-ствующих объемов поставок электроэнергии из-за пределов ре-спублики. Следовательно, через несколько лет мы столкнемся с дефицитом энергообеспечения порядка 4-4,5 млрд кВт*ч.

Перспективные проекты требуют энергетики

При этом для построения конкурентоспособной экономики, формирования бездефицитного бюджета, выполнения социаль-ных обязательств Республике Карелия требуется, по крайней мере, удвоить гарантированное энергоснабжение. На террито-рии региона необходимо создать не менее 11 млрд кВт*ч в год дополнительных генерирующих мощностей: 4 млрд кВт*ч – для ликвидации дефицита, 7 млрд кВт*ч в год – на обеспечение элек-троэнергией новых предприятий.

Речь идет, в первую очередь, о Пудожском мегапроекте (производство железа, титана, ванадия, хрома, золота, маг-ния, никеля и др.) с годовым потреблением электроэнергии на уровне 4-6 млрд кВт*ч, производстве плит OSB в ОАО ДОК «Калевала» с годовым потреблением 0,3 млрд кВт*ч, создании и эксплуатации Беломорского грузового порта с годовым потре-блением 0,1 млрд кВт*ч. Эти проекты позволят создать новые рабочие места, увеличить поступления в бюджеты всех уров-ней. Однако приступить к их реализации можно только после положительного решения вопроса энергообеспечения по при-емлемой цене.

Существует еще ряд перспективных проектов, приступить к детальной проработке которых целе-сообразно только в случае гарантированного обе-спечения их электроэнергией на уровне 3,5-4 млрд кВт*ч. Наиболее энергоемкие – проекты развития горнопромышленного комплекса:

1. Развитие производств с использованием шун-гитовых пород (г. Петрозаводск, Медвежьегорский и Кондопожский районы), годовое потребление электроэнергии – 1-1,5 млрд кВт*ч.

2. Эксплуатация Елетьозерского месторождения апатит-карбонатных пород с организацией произ-водства цемента, апатитового и флогопитового кон-центратов (Лоухский район), годовое потребление – 1 млрд кВт*ч.

3. Эксплуатация месторождения «Лобаш-1» и «Лобаш-2» с созданием ГОКа по производству мо-либдена и золота (Беломорский район), годовое по-требление – 0,5 млрд кВт*ч.

4. Эксплуатация Светлозерского месторожде-ния талька с созданием ГОКа по производству ми-кроталька для лакокрасочной, бумагоделательной

промышленности (Сегежский район), годовое потребление – 0,2 млрд кВт*ч.

5. Разработка месторождений гранита, полевых шпатов, гра-фита, кианита, карбонатных пород, облицовочного камня и гор-ных пород для производства высокопрочного щебня, годовое потребление – 1 млрд кВт*ч.

А что предлагается на сегодня? ЗАО «Агентство по прогнози-рованию балансов и электроэнергетике» совместно с ОАО «СО ЕЭС» и ОАО «ФСК ЕЭС» разработаны Сценарные условия развития электроэнергетики на период до 2030 года, которые отражают основные направления, приоритеты и параметры развития элек-троэнергетики к 2015, 2020, 2025 и 2030 годам. В Перечень новых площадок для размещения ТЭС мощностью 500 МВт и выше, реко-мендованных Генеральной схемой, включена и Медвежьегорская ТЭС (конденсационная электростанция). Рассматриваются два ва-рианта: базовый с мощностью 1500 МВт и газом в качестве топлива и максимальный, на угле, с мощностью 1980 МВт. И тот, и другой – ниже потребности области. При этом в Генеральной схеме ука-заны потребители, с которыми энергетики собираются заключать договоры на предоставление мощности без рассмотрения альтер-нативных вариантов и без технико-экономических обоснований.

Переводим на газ…

В долгосрочной целевой программе «Реконструкция, техни-ческое перевооружение и строительство объектов теплоэнерге-тики на территории Северного Приладожья Республики Карелия на период до 2027 года», утвержденной постановлением Пра-вительства Республики Карелия 19 ноября 2011 года №314-П (с изменениями от 22 марта 2013 года № 111-П), предусмотрено на-править на модернизацию объектов теплоэнергетики, располо-женных на территории, 3,9 млрд рублей.

Финансирование осуществляется за счет собственных и привлеченных средств арендатора объектов теплоэнергетики с последующим перечислением субсидий из бюджета Карелии в 2014-2027 годах.

В программу включены 78 нерентабельных котельных Лах-денпохского, Сортавальского, Олонецкого национального, Пит-

Газовая котельная


кярантского муниципальных районов. Из них 43 работают на угле, 25 – на дровах, 3 – на мазуте, 2 – на щепе, 1 – на дизельном топливе, 3 – на древесных отходах, 1 – на электроэнергии. Их суммарная тепловая мощность составляет около 268 мегаватт.

В результате реализации программы будет реконструи-ровано, технически перевооружено и построено 63 объекта теплоснабжения, более 235 тыс. погонных метров тепловых сетей. Начиная с 1 января 2017 года, должно быть обеспече-но снижение среднего удельного расхода топлива. Потери те-пловой энергии в сетях теплоснабжения должны снизиться с 16,17% до 9,87%.

Прирост тепловой нагрузки от собственных источников те-плоснабжения составит 47,3 МВт. При этом создается резерв при-

мерно в 28,8 МВт, с помощью которого можно будет покрыть при-рост потребления тепла у перспективных потребителей.

В 2013-2014 годах планируется построить 19 котельных для работы на природном газе и одну – под дизельное топливо. Еще одна котельная должна быть переведена на природный газ. Об-щая установленная мощность источников теплоснабжения со-ставит более 90 мегаватт. Предполагается построить 116620 по-гонных метров тепловых сетей. Общая стоимость работ – более 1,6 млрд рублей.

В следующие два года предполагается построить 22 газовых котельных, 3 теплогенерирующие установки для работы на газе, перевооружить одну котельную. Общая установленная мощность – 71,7 мегаватта. Строительство (монтаж) тепловых сетей – более

90 тыс. погонных метров. Общая стоимость работ – около 1,6 млрд рублей.

Наконец, в 2015-2016 годах должны быть по-строены 13 котельных на природном газе, две те-плогенерирующие установки, перевооружена одна котельная. Общая установленная мощность – 25,14 мегаватта, протяженность тепловых сетей – 28,7 тыс. погонных метров. Общая стоимость работ – 633,6 млн рублей.

…И на местное топливо

В республике проводится модернизация схем теплоснабжения муниципальных образований за счет средств частных инвесторов. Она предусма-тривает строительство или модернизацию источ-ников теплоснабжения с переводом их на местные виды биотоплива (торф, топливная щепа, древесные отходы).

В прошлом году проведены работы по рекон-


Котельная на щепе

Сегежский ЦБК – один из главных потребителей электроэнергии в Карелии



струкции котельной мощностью 1,5 МВт в п. Вешкелица Суо-ярвского муниципального района. Она предназначена для ис-пользования топливного торфа. Ранее действовавшая мазутная котельная мощностью 4,6 МВт выведена из эксплуатации. Проект реализован за счет собственных средств инвестора (10 млн ру-блей). Возврат инвестиций обеспечен через систему тарифного регулирования. В результате реализации данного проекта ис-ключены субсидии на компенсацию части затрат теплоснабжаю-щей организации на производство тепловой энергии, связанных с государственным регулированием тарифов.

В том же году реализован проект строительства в п. Харлу Питкярантского муниципального района котельной на биото-пливе суммарной мощностью 3 МВт, предназначенной для сжи-гания щепы и топливного торфа. Мазутная котельная мощностью 4,6 МВт выведена из эксплуатации. Проект также профинанси-рован за счет собственных средств инвестора (20,0 млн рублей). Схема возврата инвестиций та же, что и в первом случае.

Начато строительство водогрейной котельной на терри-тории Суоярвского городского поселения мощностью 18 МВт (два водогрейных котла). Она предназначена для использования фрезерного торфа, который планируется производить на торфо-площадке «Паперо» (17 км от г. Суоярви). Новая котельная при-звана заменить в качестве источника тепла для жителей города действующую промышленную мазутную котельную картонной фабрики «Суоярви». Пробный пуск ее запланирован летом 2013 года, а ввод в эксплуатацию – с начала отопительного периода. Реализация проекта осуществляется за счет соб-ственных средств инвестора (180,0 млн рублей).

Что нужно сделать?

В Республике Карелия утвержден ряд инвести-ционных программ «Карелэнерго» (филиала ОАО «МРСК Северо-Запада»), филиала «Карельский» ОАО «ТГК-1», ОАО «Прионежская сетевая организация» и ОАО «Петрозаводские коммунальные системы». При утверждении их возникают следующие проблемы:

– не разработаны нормативные документы, каса-ющиеся реализации полномочий по утверждению инвестиционных программ по электроэнергетике и теплоснабжению.

– не проработан вопрос по финансированию разработки и корректировки схемы и программы перспективного развития электроэнергетики субъ-ектов Российской Федерации на пятилетний пери-од.

Кроме этого, на наш взгляд, необходимо:1. Внести изменения в постановление Прави-

тельства Российской Федерации № 977 от 1 декабря 2009 года «Правила утверждения инвестиционных программ субъектов электроэнергетики, в уставных капиталах которых участвует государство, и сетевых организаций». В течение 30 календарных дней со дня поступления копии инвестиционной программы, предусматривающей строительство, реконструк-цию, модернизацию и техническое перевооружение объектов электросетевого хозяйства, проектный номинальный класс на-пряжения которых составляет 110 кВ и выше (но не более 220 кВ), системный оператор направляет согласование (включая перечень предложений по доработке представленной инве-стиционной программы) в орган исполнительной власти субъ-екта Российской Федерации. Данная ситуация обусловлена тем,

что фактически системный оператор не имеет полномочий для формирования предварительной инвестиционной стратегии со-вместно с сетевой компанией.

2. Разработать механизм внесения изменений в случае от-сутствия положительного заключения системного оператора. В таких случаях требуется принятие коллегиального решения. При положительном заключении данное решение должно найти от-ражение не только в скорректированной ИП, но и в Схеме тер-риториального планирования энергетики РФ.

3. Внести изменения в действующее законодательство по реализации договоров по технологическому присоединению. Законодательные и нормативные акты должны позволять вы-полнять строительство объектов электроэнергетики для реа-лизации договоров технологического присоединения льгот-ным (упрощенным) способом: без оформления со стороны сетевых организаций землеустроительной и разрешительной документации. При этом данные изменения должны обязывать органы местного самоуправления или государственной власти при выделении заявителям земельных участков либо самостоя-тельно отводить их для строительства объектов, обеспечиваю-щих жизнедеятельность заявителя (в нашем случае – объекты электроэнергетики), либо предусматривать в градпланах, схе-мах терпланирования и в иных документах «коридоры» строи-тельства, независимо от категории земель, по которым плани-руют провести линейные объекты (без оформления земельных участков под строительство).

Однако даже в случае облегчения процедур выделения и оформления землеустроительной и разрешительной документа-ции значительное время занимают внутренние корпоративные процедуры (согласование ТЗ, закупок, проведение самих заку-пок и т.д.). Выполнение мероприятий по технологическому при-соединению в установленные Постановлением Правительства РФ № 861 от 27.12.2004 года сроки практически невозможно. Не-обходимо увеличить сроки реализации мероприятий по техно-логическому присоединению с учетом требований земельного, лесного, градостроительного и иного действующего законода-тельства РФ, а также нормативных сроков строительства объек-тов электроэнергетики.

Петрозаводская-ТЭЦ-9


Культура и туриЗМ

Живописная природа и уникальная история, этногра-фические заповедники и самобытные традиции, шедевры древнерусской архитектуры – все это привлекает на Воло-годчину множество путешественников.

Вологодская область – одна из самых крупных в европей-ской части России. Территория ее равна площади Бельгии, Да-нии, Швейцарии и Нидерландов вместе взятых. Регион выгодно расположен на путях из Москвы в Архангельск (расстояние до Москвы 450 км) и из Санкт-Петербурга на Урал и в Сибирь (рас-стояние до Санкт-Петербурга 650 км), на главном водоразделе Беломорского, Каспийского и Балтийского бассейнов. Близость крупных промышленных центров и транспортных магистралей позволяет развивать эффективные деловые связи с другими ре-гионами и зарубежьем.

Вологодчина сыграла важную роль в формировании русской нации, внесла богатейший вклад в сокровищницу российской и мировой культуры.

Нам есть что предложить

Вологодская область ассоциируется с такими брендами, как «Вологодское масло», «Вологодское кружево», «Настоящий во-логодский продукт», «Великий Устюг – родина Деда Мороза». Нельзя не упомянуть о бесчисленных реках и озерах, нетронутых лесах, неповторимых природных ландшафтах. Нам есть что пред-ложить каждому, кто захочет посетить нашу область.

Первое – это уникальное по богатству и разнообразию историко-культурное наследие. Более 3500 памятников культу-ры, из них 757 находятся под охраной государства. Националь-ное сокровище – Музей фресок Дионисия – включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Ряд населенных пунктов области (Белозерск, Великий Устюг, Вологда, Устюжна, Тотьма и другие) имеют статус исторических и являются музеями под открытым небом. В лесах Вологодской области в XIV-XV веках было осно-

С окровищница русской культуры и духовности

Денис Зайцев, начальник департамента международных, межрегиональных связей и туризма вологодской области

вано множество монастырей, названных впоследствии Северной Фиваидой. Духовным центром ее был Кирилло-Белозерский мо-настырь, который и по настоящее время является местом притя-жения для паломников. В настоящее время более 130 подвижни-ков православной веры, подвизавшихся на вологодской земле, причислено к лику святых.

Уникальны и наши природные ресурсы. Семьдесят процен-тов территории области составляют леса и ландшафты, пригод-ные для отдыха, охоты, фотосъемок. Взято под охрану 8% терри-тории области.

До настоящего времени на нашей земле сохранились такие нетрадиционные народные художественные промыслы, как во-логодское кружево, шемогодская резная береста и чернение по серебру.

В регионе развивается весь комплекс индустрии госте-приимства: транспорт, отдых, лечение, экскурсии, культурно-познавательный досуг. Для привлечения внимания к культур-ному и историческому наследию, продвижения туристского потенциала Вологодской области департаментом международ-ных, межрегиональных связей и туризма проводится работа по формированию туристских брендов, проектов, экскурсионных маршрутов и программ в каждом муниципальном образовании и городском округе Вологодской области. Сегодня мы готовы представить нашим гостям туры по таким направлениям, как культурно-познавательный, событийный, паломнический, актив-ный, деловой, лечебно-оздоровительный, экологический, сель-ский туризм. Всегда пользовались популярностью охотничьи и рыболовные туры.

Самые популярные туристические проекты – это «Великий Устюг – родина Деда Мороза», «Белозерск – былинный город», «Липин Бор – Царство Золотой рыбки», «Вологда – культурная столица Русского Севера», «Вытегория – обитель батюшки Оне-го», «Череповец – горячее сердце Севера», «Нюксеница – сокро-вищница народных традиций», «Тотьма – город купцов и морехо-дов», «Сизьма – самобытный уголок Вологодчины».



Начнем с Вологды

Начинать знакомство с Вологодской областью лучше всего с ее столицы – города Вологды. Сделать это можно в ходе обзор-ной экскурсии «Здравствуй, Вологда». Тематические экскурсии, такие как «Православные святыни Вологды», «Резная летопись Вологды», «Литературные места», «Вологодская усадьба», помо-гут более подробно узнать город. Вологодский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник предлагает интерактивные экскурсионные программы: «Званый вечер в кремле», игра-путешествие для детей «Тайны кремля». Свои двери для гостей города с большим радушием распахнут филиалы: дом-музей Петра I и дом-музей А.Ф. Можайского, музей «Мир забытых вещей», музей кружева. Работает архитектурно-этнографический музей в деревне Семенково, в котором нахо-дятся постройки второй половины XIX – начала XX века (10 до-мов, 6 амбаров, ледник, баня) и часовня-новодел. Представлены экспозиции, посвященные разным видам трудовой деятельности крестьян: «Основные и вспомогательные занятия крестьянского населения», «Обработка льна», «Плотницкое и столярное мастер-ство», «Охота».

В состав музея входит комплекс «Вологодская ярмарка» – яр-марочная площадь с торговыми рядами, качелями и каруселью. Здесь проводятся этнографические и фольклорные праздники, фестивали и театрализованные представления. Музей масла об-ращает посетителя к истокам маслодельной истории края, зна-комит с традиционными способами отстаивания молока, сбора сметаны, изготовления масла в толкачных маслобойках, приго-товления масла «в крупинку».

В двух километрах от города находится Спасо-Прилуцкий Димитриев монастырь. Обитель основана между 1378-м и 1382-м

годами, когда в эти места пришел святой Димитрий. Дойдя до берега реки Вологды, где река образует изгиб, то есть луку, под-вижник построил здесь церковь Спаса. При ней вскоре был об-разован монастырь, названный Спас-Прилуцким. Благодаря под-держке великих князей и духовному опыту настоятелей обитель быстро развивалась и процветала. В 1812 году перед нашествием французов сюда, как в самое надежное место, было свезено бога-тое убранство московских храмов и монастырей.

В 20 км от Вологды в селе Покровском расположена усадьба Брянчаниновых, в которой провел детские годы выдающийся ду-ховный писатель XIX века святитель Игнатий Брянчанинов. Усадь-бу называют «русским Версалем», отдавая должное величию ар-хитектуры, утонченности усадебной культуры, единству природы и искусства в обустройстве великолепного парка.

Духовная столица Вологодчины

Из Вологды можно отправиться дальше, в главный туристский центр Вологодчины – Кириллов. Его главная достопримечатель-ность – Кирилло-Белозерский монастырь. Некогда он был одним из самых богатых и влиятельных на Руси. Собственно, город и вы-рос из монастырской слободы. В стенах монастыря снималось несколько художественных фильмов, в том числе любимое всеми «Достояние республики».

Каждую зиму на Сиверском озере возле монастыря проходит веселый и шумный праздник «В снегах Кириллова» – с ярмаркой, спортивными соревнованиями и заплывом «моржей».

В двадцати километрах от Кириллова находится Ферапонтов монастырь, внесенный в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Особую ценность для мировой культуры представляет собор Рождества Богородицы. Его стены расписаны выдающимся рус-ским художником-иконописцем Дионисием и его сыновьями.

В Кириллове хорошо развит сельский туризм. Тысячи горо-жан приезжают сюда летом, чтобы провести несколько дней или недель в просторном деревенском доме на природе, сходить в лес и на рыбалку.

Самый древний город в Вологодской области – Белозерск. Да-той его основания считается 862 год. Он много повидал за свою тысячелетнюю историю. По легенде в IX веке здесь княжил Сине-ус, брат Рюрика, и его могила находится где-то рядом с городом. В XIII веке Белозерск был центром самостоятельного княжества,

Вологда, деревня Семенково

Вологодское кружево



а в XV – стал северным форпостом Великого княжества Москов-ского. Город пережил эпидемии чумы и холеры, феодальный гнет и нашествия польско-литовских захватчиков. Белозерские воины геройски сражались на Куликовском поле – об этом говорится в летописи. А при Иване Грозном Белозерск стал местом ссылки опальных князей.

Кремлевский земляной вал здесь сохранился, возможно, как ни в одном другом русском городе. Множество прекрасных церквей и купеческие каменные особняки, интереснейшие му-зеи и завораживающие виды Белого озера – все это заставит вас влюбиться в один из древнейших русских городов.

В районе развивается туристический бренд «Белозерск – былинный город». Ежегодно проходят Белозерская ярмарка, межрегиональный фестиваль искусств «Белоозеро». В «Центре ремесел и туризма» для экскурсантов проводятся интерактив-ные экскурсии «Чудеса в купеческом особняке», «Посиделки», мастер-классы. Белозерским областным краеведческим музе-ем разработаны маршруты «По следам съемок фильма «Калина красная»», «Новая дорога на Новоозеро», «Маэкса – рыбацкое село», интерактивная игровая экскурсионная программа «Со-кровищница московской казны».

В гости к Золотой рыбке

В Вашкинском районе успешно реализуется туристический проект «Липин Бор – царство Золотой рыбки». В 2008 году здесь поселилась Золотая рыбка. Ее образ в полной мере соответ-ствует природе края и атмосфере доброжелательности, спо-койствия и уюта, царящей в пос. Липин Бор. Знаменательно, что на гербе Вашкинского района изображена рыбка-вашкалок, что в переводе с вепсского языка означает «медная рыба». Увлека-тельный маршрут не лишен исторической достоверности. При археологических раскопках на северном берегу Белого озера

найдена фигурка рыбки со своеобразной окраской, отливаю-щей золотом.

В самом центре поселка Липин Бор в сосновом бору располо-жен уникальный детский парк, где и находятся владения Золотой рыбки. Увлекательное путешествие по лабиринту сказок, много-численных аттракционов и игровых площадок, добродушие и гостеприимство местных жителей не оставит равнодушным ни одного гостя! Проект интересен и детям и взрослым, способству-ет развитию семейного отдыха.

Развивается и событийный туризм: разработаны программы по новогодним и рождественским праздникам, встрече и прово-дам Масленицы с участием Золотой рыбки. Огромным спросом пользуются свадебные интерактивные программы. Всегда много-людно в музее на масленичных посиделках, на празднике Пасхи, в Троицу, на Покров. Ежегодно на территории района проходит Вашкинская ярмарка.

На своем диалекте

На сохранении и восстановлении народных традиций основан туристский бренд «Сизьма – самобытный уголок Вологодчины». Старинное русское село Сизьма славится со-хранением и возрождением старинных обрядов и обычаев. Одной из достопримечательностей его является церковь Ни-колая Чудотворца, до революции считавшаяся одной из самых богатых в Вологодской губернии. Гостей также приглашают по-сетить часовню Блаженной Ксении и благоустроенные святые источники Георгия Победоносца и Пантелеймона Целителя, которые являются почитаемыми святыми местами для тысяч паломников.

Особая гордость Сизьмы до сих пор – местный напиток дрож-женик и печатные пряники, приготовленные по старинным ре-цептам.

Кирилло-Белозерский монастырь



Все экскурсии для посетителей проводятся на своеобразном сиземском диалекте, который, по мнению лингвистов, почти в первозданном виде сохранился с середины XVIII века. Экскурси-онная программа включает в себя не только знакомство с музе-ем и местными достопримечательностями, но и сытный обед по старинному рецепту, приготовленный в русской печи. Одно из фирменных блюд – зеленые щи.

Ежегодно Сизьму с населением 300 человек посещают более 30 тысяч туристов.

храмы как паруса

Побывав на Вологодчине, нельзя не посетить Тотьму. Не-сколько веков назад этот город был известен на всю Россию как центр солеварения. Сегодня у него другая слава. В памяти каждо-го, кто приезжает сюда, навсегда остаются удивительные храмы: стройные, изящные, стремящиеся ввысь, неуловимо повторяю-щие очертания летящих над водой парусников. Этот уникальный архитектурный стиль называют тотемским барокко.

По мнению ученых, он появился благодаря дальним морским путешествиям. Храмы строились на средства купцов, которые организовали два десятка экспедиций за пушниной на Аляску. В ходе этих экспедиций было совершено несколько географиче-ских открытий. И именно благодаря им на гербе города появи-лась черная лисица – память о диковинных мехах, которые тоть-мичи когда-то доставили к императорскому двору.

История плаваний тотемских купцов подробно раскрывает-ся в музее мореходов. Одним из знаменитых тотьмичей является Иван Кусков, основавший на далеком калифорнийском побере-жье в 1812 году знаменитое русское поселение Форт Росс.

Место паломничества православных верующих – Спасо-Суморин монастырь. Этот интереснейший архитектурный ком-плекс основан в середине XVI века. А в русле Сухоны в несколь-ких километрах от Тотьмы лежит огромный гранитный камень. По легенде на нем во время путешествия обедал сам Петр Первый.

Самый успешный бренд

Главным туристским брендом Вологодской области является проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза». На международ-ных и межрегиональных конференциях по продвижению и брен-дингу наш бренд рассматривается как один из самых удачных примеров. Он вошел во многие современные учебники по раз-витию туризма и популяризации брендов. Сегодня ни у кого не вызывает сомнения, что российский Дед Мороз, образ которого для поколений россиян ассоциируется с чудом и добром, живет в городе Великом Устюге Вологодской области.

Проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза» реализуется с 1998 года. Он получил широкую известность в России и за ее пределами. Ежегодно в вотчину зимнего волшебника приезжает более 150 тысяч человек. Посредством электронной и почтовой связи к Деду Морозу обращаются миллионы россиян. Проект на-шел поддержку в 50 регионах РФ, одобрен президентом страны и председателем правительства.

В прошлом году проекту «Великий Устюг – родина Деда Мо-роза» исполнилось 15 лет. За это период достигнуты значитель-ные результаты. В 2012 году, по сравнению с 1998-м, количество посетителей Великоустюгского района увеличилось в 48 раз (с 3 до 145 тыс. посетителей). Количество объектов размещения (го-стиниц, баз отдыха, гостевых домов) выросло в 16 раз (с двух до тридцати двух). В туристской сфере занято более 2500 человек (в

1998 году – 50 человек). В два раза в районе снизился уровень безработицы. Прямой доход от проекта в 2012 году составил порядка 550 млн рублей, налоговые доходы – порядка 10% соб-ственных доходов бюджета Великоустюгского района.

В проект вложено более 2 млрд руб., более 40% которых – частные инвестиции. Благодаря проекту у населения района появились дополнительные возможности трудоустройства, получения дополнительного дохода, реализации творческого потенциала и мастерства, повышения культурного уровня се-мейного досуга, проведения массовых городских и районных мероприятий, развития предпринимательской инициативы и частного бизнеса.

В декабре 2009 года оргкомитет «Сочи-2014» присвоил Деду Морозу из Великого Устюга статус «Официальный Дед Мороз Сочи-2014». В преддверии Олимпиады в Великом Устюге и вот-чине Деда Мороза проходит множество спортивных событий. В январе – феврале 2013 года был реализован детский темати-ческий проект «Детская Олимпийская столица Деда Мороза», в котором приняли участие более 1000 школьников из Москвы. Его завершением стал Первый зимний фестиваль Деда Мороза на кубок олимпийских чемпионов, проведенный в марте 2013 года. Призеры Олимпийских игр разных лет, которые приехали в Великий Устюг, подписали обращение в адрес Олимпийского комитета России и оргкомитета «Сочи-2014». В письме спортсме-ны вновь обозначили необходимость присутствия российско-го Деда Мороза, пропагандирующего здоровый образ жизни, на зимних Олимпийских играх как официального Деда Мороза «Сочи-2014».

Ворота Севера

В настоящее время рассматривается вопрос о включении Во-логодской области в проект «Серебряное кольцо России», при-званный объединить исторические города и поселения Северо-Запада России в архитектурно-ландшафтные зоны, открыть их для всемирного обозрения, восстановить их древний облик, развить недостающую инфраструктуру.

По инициативе правительства области с 2001 года в Вологде ежегодно проходит межрегиональная выставка туристского сер-виса и технологий гостеприимства «Ворота Севера», призванная способствовать формированию имиджа Вологодской области

Христорождественская церковь, г. Тотьма


как благоприятного для развития туризма региона и привлече-нию инвестиций в данную отрасль. Главным достоинством вы-ставки является предложение турпродуктов, ориентированных на конкретного российского туроператора и конечного поку-пателя. «Ворота Севера» набирает хороший темп по количеству участников мероприятий, экспонентов и посетителей, является переговорной площадкой для предприятий сферы туризма и го-степриимства с возможностью заключения договоров.

Особенно необходимо отметить тесную связь туристского бизнеса и народных художественных промыслов. В совокупности две эти отрасли усиливают друг друга. Чем интереснее, самобыт-нее регион, тем большее количество туристов он привлекает. С другой стороны, увеличение турпотока напрямую влияет на рост объемов продаж уникальной сувенирной продукции.

По данным Министерства промышленности и торговли Рос-сийской Федерации Вологодская область занимает четвертое место в России по объему производства изделий народных ху-дожественных промыслов. Традиционными их видами являются кружевоплетение, чернение по серебру, роспись по эмали (фи-нифть), резьба по бересте, резьба по дереву, роспись по бересте и по дереву, ручное ткачество, вышивка, изготовление керамиче-ских и гончарных изделий. При этом каждый промысел уникален и вносит свой вклад в развитие народного искусства не только Вологодской области, но и всей страны.

С 25 марта по 29 сентября 2013 года телеканал «Россия 1» и Русское географическое общество проводят мультимедийный проект-конкурс «Россия 10». От Вологодской области в нем при-нимают участие Картуши в Тотьме, Кирилло-Белозерский мона-стырь, Софийский собор, Ферапонтов монастырь, вотчина Деда Мороза, иконостас Троице-Гледенского монастыря, Соборное дворище, усадьба Брянчаниновых, водопад Падун. Лидирующие позиции на первом этапе занимают Картуши и вотчина Деда Мо-роза. Надеемся выйти в финал!

туризм – это будущее

Будущее Вологодчины мы напрямую связываем с развитием туризма – отрасли, которая по своим возможностям и перспек-тивам может стать одним из ведущих направлений в экономике региона и занимать 4-5-е места в структуре валового региональ-ного продукта области.

Уже сейчас Вологодскую область посещают около двух мил-лионов путешественников. Объем туристских и гостиничных услуг составляет более 1,9 млрд рублей (4,8% от общего объема платных услуг населению). Доля туризма в структуре ВВП обла-сти с учетом мультипликативного эффекта оценивается в 4%. В 2012 году в бюджет Вологодской области от организаций сферы туризма и сопутствующих отраслей поступило около 225 млн ру-блей. Средняя численность работников, занятых в сфере туризма и сопутствующих отраслях, составляет 18,3 тыс. человек.

В области зарегистрировано 225 юридических лиц и индиви-дуальных предпринимателей, осуществляющих туристскую дея-тельность. К услугам туристов 135 гостиниц и других мест коллек-тивного размещения, более 100 гостевых сельских домов.

За 2009-2012 годы за счет инвесторов введено более 80 объ-ектов туристской инфраструктуры в районах области. Общая сум-ма инвестиций составила порядка 1,5 млрд рублей. В 2013-2015 годах планируется направить на формирование туристской и транспортной инфраструктуры региона более 3,5 млрд рублей.

В 2012 году правительством области утверждена долгосроч-ная целевая программа «Развитие внутреннего и въездного туриз-ма в Вологодской области на период 2013-2018 гг.». На реализацию мероприятий по поддержке и развитию сферы туризма из област-ного бюджета в 2013 году планируется выделить 9,3 млн рублей, в 2014-м и в последующие годы – более 30 млн рублей ежегодно.

Наша основная задача – снижение сезонности в основных ту-ристских центрах области. Для этого в 2013 году проводится ряд таких мероприятий, как конкурс «12 месяцев». Организован кон-курс среди муниципальных образований «Лучший туристский центр Вологодской области». Его победители получат субсидию на развитие туристской инфраструктуры: 1-е место – 500 тыс. ру-блей; 2-е место – 300 тыс. рублей; 3-е место – 200 тыс. рублей.

Еще одна задача – участие инвестиционных проектов обла-сти в ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в РФ» на 2011-2018 годы. В настоящее время туда заявлен инвестиционный проект «Насон-город». Проект включает в себя строительство транспортной развязки, соединяющей улицу Предтеченскую и Пречистенскую набережную в Вологде. Сделать это предполага-ется за счет средств федерального и регионального бюджетов.

В рамках ФЦП запланировано выделить из средств феде-рального бюджета на создание комплекса обеспечивающей ин-фраструктуры туристских кластеров Вологодской области: в 2013 году – 10 млн рублей, в 2014 году – 70 млн рублей. Из средств областного бюджета и бюджета города Вологды предусмотрено: 2012 год – 6 млн рублей, 2013 год –10 млн рублей, 2014 год – 10,6 млн рублей.

Следующие проекты, которые готовятся к участию в конкурсе для включения в ФЦП, – это рекреационно-туристический ком-плекс «Усадьба Гальских» (г. Череповец), «Центр традиционных производств области» (г. Череповец), «Историко- этнографиче-ский комплекс «Древнерусское поселение «Сугорье» (дер. Кузи-но Кирилловского района).

За счет средств федерального, областного и местных бюдже-тов планируется создание комплекса обеспечивающей инфра-структуры туристских кластеров в области, в том числе системы электроснабжения, связи, теплоснабжения, газоснабжения, во-доснабжения, водоотведения, транспортная инфраструктура. За счет средств инвесторов – создание туристской инфраструктуры туристско-рекреационного кластера области.

Приглашаем посетить Вологодчину – очень интересный се-верный край с богатейшей историей и культурой, заповедными лесами и озерами.

Великий Устюг – родина Деда Мороза


magazin north-west #2

Documents

b20 g20