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Schaeffler Group Automotive

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LuK Guía de Diagnósticopara el Sistema de Clutch

La Guía Completa de LuK para el Functionamiento y Diagnóstico

de Fallas del Clutch

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2.5 1522.5 1532.6 1552.6 1562.6 1592.7 1642.8 1692.8 1712.8 1732.9 1773.0 1803.0 1813.0 1823.0 1833.0 1843.1 1893.1 1913.2 1963.2 1983.3 2003.3 2013.3 2043.4 209


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Tabla deConversiones Pulgadas Milímetros Multiplique las Pulgadas por 25.4

Milímetros Pulgadas Divida los Milímetros entre 25.4

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LuK se ha ganado su sitio como el principalproveedor de clutches de equipo original alfijar estándares y fabricar consistentementeproductos que cumplan con estas normas. A través de fabricas en todo el mundo en:Estados Unidos, Alemania, México, Brasil,Sudáfrica, India e Inglaterra, el grupo LuKsuministra clutches, discos, volantes y amor-tiguadores para transmisiones automáticasen equipo original para fabricantes auto-motrices como: Audi, BMW, DaimlerChrysler,Fiat, Ford, General Motors, Honda, Jaguar,Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche,Peugeot, Renault, Saab, Saturn, Toyota, Volvo y Volkswagen.

Para lograr una integración perfecta del clutch con el vehículo, los equipos deingeniería y producción de LuK colaboran en cada aspecto del diseño, desde la investigación y desarrollo hasta las pruebasde prototipos y la producción final. Esta

integración absoluta garantiza el óptimo funcionamiento del producto de principio a fin.

LuK ofrece el mismo esmero y serviciopost venta al mercado automotriz. La líneacompleta de RepSet LuK cubre el 95% detodos los automóviles y camiones, nacionales e importados en circulación.Cuando instale un RepSet LuK, usted obtiene el mismo funcionamiento que elclutch original.

El RepSet LuK garantiza óptimo funcionamiento, durabilidad y clientes satisfechos. ¿Por qué arriesgar su tiempo y reputación al ofrecer algo inferior?. Paraevitar reclamaciones de sus clientes por lacalidad y funcionamiento del clutch, insistaque insalen productos LuK, el clutch que los fabricantes de vehículos utilizan como

EQUIPO ESTÁNDAR

Los Fabricantes de Vehículos a nivelmundial identifican los Clutches LuK como su Equipo Estándar

CLUTCHES

©2008 Schaeffler Group USA Inc.Impreso en los EE.UU.

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CONSEJO TÉCNICO

Cilindros Esclavos Concéntricos

Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial

1. No corte los cinchos de plástico, están diseñados para mantener elpistón del cilindro en su lugar durante la instalación, estos se soltarán con el primer accionamiento del pedal del clutch.

2. No comprima el collarín, hasta no instalarlo en la transmisión, ya quepuede provocar daños al sello o retén y anular la garantía.

3. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneashidráulicas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de loscilindros esclavos antes de la instalación. Inspeccione que esténinstalados correctamente. Estos cubrepolvos previenen daños porcontaminación.

4. No engrase el cilindro esclavo concéntrico. Para evitar daños y fugas no limpie el cilindro esclavo con solventes.

5. Use el pasador y tuerca incluidos en el RepSet LuK. No reutilice lasabrazaderas y evite apretar de más la tuerca para evitar agrietar elalojamiento.

6. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante.Asegúrese que el líquido sea nuevo.

7. Para algunas aplicaciones en Jeep, es necesario quitar los conectoresrápidos de las líneas hidráulicas.

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Disco de MazaExtruida

Dos de los componentes más críticospara el funcionamiento del disco son elbuje y la maza. Éstos componentestransmiten la torsión del motor al discoy además reciben la mayor carga.

En los discos convencionales, el buje es fabricado de una forja de acero. En el disco de maza extruida, el buje es producido por extrucción esteproceso incrementa la resistencia encomparación con los diseños de discosconvencionales. El disco de mazaextruida ofrece mayor durabilidad y está diseñado para aplicaciones de uso rudo y condiciones extremas.

Clutch Modular

El clutch modular consiste de unconjunto de clutch, disco y volanteremachados para crear una sola unidadbalanceada. El diseño modular de LuKreduce el tiempo de instalación yelimina la posibilidad de contaminacióny desalíneamiento del disco.

Cinchos de plástico

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Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuKrecomienda que se reemplacen los cilindros esclavosconcéntricos cuando se reemplace el clutch.

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Guía de Diagnóstico del Sistema de ClutchGuía de Diagnóstico del Sistema de Clutch

Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referenciapara todos los profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK.

Las fotografías de los componentes dañados de clutch representanlas fallas más comunes del sistema. Compárelas con los productosque usted desmonta del vehículo para ayudarle en su diagnostico.Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menorque dichos ejemplos.

Para mayor información y asistencia técnica LuK llame al 1-800-274-5001, de 8 a.m. a 6 p.m. hora del este, de lunes a vierneso en línea en www.lukclutch.com

Índice

Funcionamiento y Componentes del Clutch................2

Antes y Durante el Desarmado......................................6

Diagnóstico ....................................................................7

Pedal Duro ..................................................................7

No Corte .....................................................................8

Ruído.........................................................................10

Patinado ....................................................................12

Vibración...................................................................14

Recomendaciones de Instalación ...............................16

Diseños Patentados......................................................19

La GuLa Guíía mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagna mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagnóóstico de Fallas del Clutchstico de Fallas del Clutch

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Cigüeñal CandeleroReten de Flecha de Mando

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Funcionamiento del Clutch

En los vehículos equipados contransmision manual, el sistema de clutchconecta y desconecta el motor de latransmisión, permitiéndole al conductorcambiar las velocidades.

Cada vez que pise el pedal del clutch, elmecanismo de desembrague acciona lahorquilla que a su vez está en contactocon el collarín “empujándolo” contra laslengüetas del diafragma. Esta acción lepermite al plato del clutch separarse delvolante dejando un espacio muypequeño entre el disco, volante y elplato de presión. Cuando el disco sealeja del volante, se interrumpe el flujode torque del motor a la transmisión; elcigüeñal, volante motriz y el clutch estángirando a una velocidad mayor que ladel disco y la flecha de mando de latransmisión.

Conforme se “libera” el pedal del clutch,el disco patina ligeramente para iniciar lamarcha del vehículo, el plato del clutchcontinúa presionando progresivamenteal disco contra el volante hasta que laflecha de mando gira a la mismavelocidad, transmitiendo el torque delmotor a la transmisión.

Disco

El disco es un componente crítico cuyafunción es incrementar la vida útil delsistema del clutch, proporcionar unamarcha suave y amortiguar lasvibraciones torsionales del motor.Insertado en la flecha de mando, eldisco se desliza hacia adelante y atrás,entre el volante y el plato del clutch,pero no puede girar independiente de la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador deldisco incluyen un buje estriado unido auna placa con ranuras (maza) en lascuales se insertan los resortes detorsión, estos componentes seencuentran ensamblados entre dos

FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL CLUTCH

Disco

Sistema del Clutch


Clutch Buje/Balero Piloto CollarínDisco Reten del Cigüeñal Horquilla Volante Flecha de Mando

Embragado Desembragado

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Instalación

La instalación incorrecta del discoocasionará interferencia entre el disco yvolante. Muchos discos LuK tienen unaleyenda que indica el lado hacia alvolante.

Limpie la superficie de contacto delplato del clutch con alcohol. Use unaherramienta para centrar el discocorrectamente al instalar el clutch.Apriete los tornillos con la mano en una secuencia en cruz o en forma deestrella, atorníllelos gradualmente. Conesto se aplicará una tensión uniforme al clutch. Nunca use herramientasneumáticas ya que deformarán alclutch, provocando trepidación y “Nocorte”. Apriete todos los tornillos deacuerdo a las especificaciones delfabricante.

Lubricación

Nunca lubrique los baleros piloto debolas. Se puede usar una pequeñacantidad de grasa para baleros pilotode agujas, sin embargo nunca usegrasa en bujes de bronce sinterizado.El material del buje está diseñado paraliberar lubricante gradualmente a través

de pequeños poros. Use algunas gotasde aceite para motor SAE-30 comoayuda en la instalación.

Lubrique el estriado de la flecha demando con una cantidad muy pequeñade grasa para alta temperatura. Luegopruebe el ajuste del disco en elestriado para distribuir una capadelgada de grasa. Asegúrese que eldisco se mueva libremente, quítelo ylimpie el exceso de grasa.

Lubrique la superficie del candelerocon una ligera capa de grasa para altatemperatura. Si el diámetro interior delcandelero está hecho de nylon, no lolubrique.

Reinstalación de laTransmisión

Apoye la transmisión en un gato ymantenga la flecha de mando alíneadacorrectamente con el buje del discocuando instale la transmisión. Si laflecha de mando no entra en el disco,verifique la correcta alíneación entre elmotor y transmisión. Nunca force aque la flecha de la transmisión entre enel disco, ni utilice los tornillos de lacampana para “jalar” a la transmisión asu lugar si aún no asienta completa-mente en el motor.

Una vez que la flecha está insertada enel disco, mantenga el gato en su lugarhasta que estén totalmente apretadoslos tornillos de: la campana, el puente y la transmisión. Si se retira el gatoantes de que la transmisión estéatornillada al motor, el peso de lamisma podría doblará el disco,provocando trepidación o “No corte”.

Ajuste del Juego libre del pedal

Reemplace el cable del clutch en cadacambio del clutch. En los sistemas concables autoajustables, revise siempre el correcto funcionamiento delmecanismo de autoajuste. Verifique eljuego libre del pedal y ajuste el cablede acuerdo a las especificaciones del

fabricante. Posteriormente accione elpedal del clutch varias veces paraasegurarse que el cable se apoyefirmemente en sus soportes. Maneje elvehículo y de ser necesario realice losajustes finales.

Examine que los cilindros maestro y esclavo no presenten fugas. Envehículos equipados con sistemas dedesembrague hidráulico, reemplace ellíquido usado con líquido nuevo, paraevitar daños a los sellos o gomas delos pistones. Siga las recomendacionesdel fabricante para el tipo de líquido.

El grado de dificultad del purgado delsistema hidráulico, con frecuenciadepende del ángulo en que esténinstalados los cilindros. LuK ofrece unalínea de herramientas para purga einyección de líquido. Con solamenteuna herramienta y un técnico, sepuede purgar el sistema hidráulicorápida y eficientemente. En este ejemplo el patinado y la

trepidación fueron ocasionados porla excesiva lubricación de la flechade mando.

Lado del Clutch

Lado del Volante

Los sistemas hidráulicos de modelosrecientes son más difíciles de purgarpor métodos convencionales.Generalmente se necesita una pistolade purga.


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rondanas de lámina. Los resortes detorsión del amortiguador del disco,proporcionan una marcha suave yamortiguan las vibraciones torsionalesdel motor.

Algunos diseños de discos incluyenpreamortiguadores, que pueden serpequeños resortes o arandelas defricción dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor lleganal disco, los resortes se comprimen yexpanden “absorbiendo” o amortiguandolas vibraciones y eliminando elcascabeleo de la transmisión.

La pasta está remachada a unaslaminillas metálicas llamadas segmentosde amortiguamiento. Las ondulacionesde los segmentos proporcionan confortdurante el embragado. Algunos discospara camiones y tractocamiones notienen segmentos y utilizan comomaterial de fricción botones cerametálicos,cuya característica es un embragadoabrupto y una ligera vibración al iniciar lamarcha.

Clutch

Durante el embragado, el clutch presionael disco contra el volante. Durante eldesembrague, el plato del clutch “libera”la presión sobre el disco, creando unespacio suficiente para que el disco sealeje del volante y permita al conductorcambiar de velocidades.

Los componentes de un clutch típicode diafragma son: plato de presión,diafragma, arillos, muelles y tapa.Cuando el collarín hace contacto conlas lengüetas del diafragma, lo“empuja” hacia el volante. La parteexterior del diafragma se apoya en elarillo-pivote dentro de la tapa, estaacción permite al plato de presiónsepararse del volante a través de lasmuelles unidas a la tapa del clutch.

Los clutches de palancas ejercen lafuerza de presión por medio deresortes helicoidales. Cuando sedesgasta la pasta del disco, losresortes se expanden, disminuyendo lafuerza de presión del clutch, al mismotiempo, el esfuerzo para accionar elpedal continúa siendo elevado. Comoresultado de estas desventajas, lamayoría de los autos de pasajeros ycamiones ligeros están equipados conclutches de diafragma.

Los clutches de diafragma mantienenuna fuerza de presión mayor que losclutches tipo palancas durante toda lavida útil del clutch. A medida que lapasta del disco se desgasta, la fuerzade presión aumenta durante la primeramitad de la vida útil del clutch,posteriormente la fuerza de presióndisminuye gradualmente hasta su niveloriginal. Los clutches de diafragmarequieren de un menor esfuerzo en elpedal, reduciendo el desgaste en loscomponentes del sistema dedesembrague.

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Amortiguador de Torsíon del Disco


Tapa

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Arillo

Resortes Secundarios (1er paso) Perno TopeResorte Secundarios (2do paso) Rondana de ArrastreRondana LateralResortes Principales (1er paso)

Anillo de Fricción

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Rectificado del VolanteEn equipo original se están diseñando cada vez más sistemasde clutch que no requieren rectificar el volante. Si lasespecificaciones del fabricante así lo indican, el volante debeser reemplazado durante la instalación de un clutch nuevo,para evitar interferencias entre el disco y volante o enocasiones fallas catastróficas.

El apropiado rectificado del volante es crítico para elfuncionamiento del clutch. Cuando rectifique volantes ya sean planos o tipo caja, asegúrese de rectificar las superficiesde contacto para mantener las tolerancias especificadas. No asuma que las dimensiones existentes son correctas,particularmente si hubo problemas de “Baja durabilidad” o “No corte”. Si el volante muestra señales de sobrecalentamientoo desgaste excesivo, debe ser reemplazado.

Limpie la superficie de contacto del cigüeñal y la superficie demontaje del volante. En algunas aplicaciones, los tornillos delvolante necesitan usar un sellador especial para cuerdas yevitar fugas de aceite. Lea las especificaciones del fabricantedel sellador y consulte las especificaciones del torque deapriete de los tornillos. Si el volante ha sido manejado con lasmanos llenas de grasa o aceite, límpielo con alcohol.

Debido a su diseño, LuK no recomienda el rectificado de losVolantes Bimasa. Para algunas aplicaciones LuK ofrecevolantes sólidos para reemplazar los volantes bimasa. LosRepSet LuK con volante sólido incluido, proporcionan unamayor capacidad de torque. Muchos incluyen clutches dediámetro mayor que el diseño de equipo original.

Tips Técnicos

Cómo Purgar Cilindros Esclavos sin Tornillo de Purga

Si el cilindro esclavo tiene un tornillo allen dorado, no loquite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para serusado como purga.

1. Empuje la varilla deI cilindro esclavo hacia adentroy desconecte los cinchos de plástico para permitirque la varilla se extienda por completo. No corte ni deseche los cinchos.

2. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. de 45 grados. La línea del cilindro maestro debe estarmás arriba que el extremo del cilindro esclavo.Llene el cilindro esclavo con líquido para frenoslimpio.

3. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto del cilindro esclavo. Lubrique el sello con líquidopara frenos e instale el pasador.

4. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con lavarilla mirando hacia el piso. Si la línea del cilindromaestro lo permite, coloque el cilindro esclavo tanvertical como le sea posible sin hacer muchafuerza en la línea del cilindro maestro. El cilindroesclavo debe estar más abajo que el cilindromaestro.

5. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro.

6. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavohacia adentro aproximadamente 2.5 cm, paraeliminar las burbujas por el depósito del cilindromaestro. El aire en el sistema hidráulico deberáeliminarse después de 10 a 15 accionamientos de la varilla del cilindro esclavo.

7. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema,empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo yreinstale los dos cinchos de plastico.

8. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en sulugar. Los cinchos se reventarán en el primeraccionamiento del pedal.

Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en elextremo de la varilla ya que actúa como lubricante entre la varilla y la horquilla. Quitarlo puede provocar unproblema de “No corte”.

Los volantes de repuesto LuK son una opción económicapara reemplazar a los Volantes Bimasa.


Los collarines (rodamientos de bolasde contacto angular) giran cuando seaplica presión a las lengüetas deldiafragma. Para que el clutch puedafuncionar apropiadamente, el candelerodebe estar perfectamente paralelo a laflecha de mando y permitir undeslizamiento suave del collarín.

Los collarines utilizados en lossistemas de desembrague hidráulico yautoajustables, mantienen en contactoconstante la pista del collarín con laslengüetas del diafragma.

Volante PrimarioVolante SecundarioResorte Amortiguador

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Limitador de TorqueAro Dentado

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Volante Bimasa

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Cuando reemplace un clutch deresortes helicoidales por uno dediafragma, siempre retire los resortesde desembrague, instalados parareducir el alto esfuerzo del pedalcaracterístico en los clutches deresortes helicoidales, los resortes dedesembrague se deben retirar cuandose instala un clutch de diafragma,debido a que con el clutch dediafragma el esfuerzo en el pedal esdemasiado bajo y al pisar el pedalhasta el fondo podría quedarse ahí.

Volante

Se encuentra atornillado al extremo delcigüeñal, en la superficie del volante seinstala el clutch. Durante el embragadoel disco es presionado contra elvolante por el plato de presión.

Además de sus otras funciones, elvolante actúa como disipador de calory debe tener una superficie plana paraque el clutch pueda funcionarapropiadamente.

Otra variante es el Volante Bimasa oDual de Inercia, está diseñado paraaislar las vibraciones del motor y evitarque se transfieran a la transmisión, yprovoquen cascabeleo. Esto se logró alseccionar un volante convencional endos partes; la sección primaria seatornilla al cigüeñal y la secciónsecundaria se atornilla el clutch. Lasección primaria del volante contieneresortes para aislar las vibraciones delmotor y un limitador de torsión queactuará al incrementarse el torque avalores más allá de la resistencia de loscomponentes del motor y latransmisión. Cuando se presenta untorque pico en el motor, el limitador detorsión permite que la sección primariadel volante gire o se “deslice”independientemente de la secciónsecundaria para evitar daños a latransmisión.

Puede ser difícil diagnosticar la causadel deslizamiento o “patinado” delclutch en vehículos equipados conVolantes Bimasa, debido a que el

volante y no el clutch, puede ser elcausante del problema. Los VolantesBimasa están diseñados para protegerla transmisión al permitir un ligeropatinado y se “amortigue” los efectosde los torques pico. Los limitadores detorsión al término de su vida útil,permiten cierto patinado a nivelesmenores de torque.

Examine los componentes del sistemadel clutch para determinar la raíz delproblema del patinado, las huellas desobrecalentamiento en el plato o ladestrucción de las pastascontaminadas, no son necesariamenteindicios de un Volante Bimasadesgastado. Si el clutch no parece ser la causa, el volante deberáreemplazarse por un nuevo.

Collarín

El collarín insertado en la horquilla, sedesliza sobre un tubo guía llamadocomúnmente “candelero” que está fijoa la transmisión, el movimiento de lahorquilla provoca que el collarín sedeslice a través del candelero y“empuje” las puntas (lengüetas) deldiafragma.

Descentrado

Los collarines pueden parecer“descentrados” hasta el contacto inicialcon las lengüetas del diafragma, secentrará automáticamente.


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Dentro de laCampana de laTransmisión

El desgaste del clutch generaresiduos abrasivos. El polvopenetra en todos los componentesdentro de la campana. Si loscomponentes no se limpian ylubrican apropiadamente, puedenprovocar problemas durante elembrague o desembrague.Busque señales de contaminaciónde aceite dentro de la campana ycorríjalas.

Examine el retén y estriado de laflecha de mando. Verificar que elestriado esté libre de desgaste yaque esto limita la carrera del disco y provoca problemas durante el embrague o desembrague. Si el retén estádañado o deformado, reemplácelo. Se encuentran disponibles bujes de reparaciónpara ciertos modelos en los cuales el candelero está integrado a la campana de latransmisión. Los bujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se debenusar collarines de diámetro interior más grande.

Inspeccione y limpie las superficies de contacto de la campana y del monoblockdel motor. Asegúrese que los pernos guias y orificios estén limpios para eliminarproblemas de mal asentamiento y prevenir el desalineamiento.

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Aungue la contaminación sea menorque en éste ejemplo, provocatrepidación y patinado del clutch.

TIPS DE INSTALACIÓN

trepidación y deben ser reemplazados en cada cambio de clutch.

En vehículos con mucho kilometraje, si durante la inspección no se descubrenfugas, reemplace los retenes delcandelero y flecha de mando de latransmisión. No espere que los retenescontinúen sin fugas después de cambiarvarios clutches.

Desmontaje

El organizar los procedimientos dedesmontaje y ordenar las piezasagilizan la instalación. Muchos de losprocedimientos que utilice durante eldesmontaje del clutch usado, puedenprevenir errores. Al mismo tiempo queretire el clutch usado, fíjese en laubicación de todos los tornillos. Lostornillos de la campana podrían tenerdistintas longitudes y diámetros deroscas. Evite usar cualquiera de lostornillos de la campana para fijar elcable a tierra de la transmisión, marqueel tornillo y su ubicación. Limpie yrevise todos los tornillos buscandodaños en las cuerdas.

Si la posición de barrenos del cigüeñales simétrica, marque la posición delvolante con el cigüeñal para evitarproblemas de desbalanceo. Si laposición de barrenos del cigüeñal esasimétrico, el volante entrará en unasola posición.

Los cilindros hidráulicos se desgastanporque están sometidos al calor y lavibración. Para asegurar unareparación completa del clutch, esnecesario reemplazarlos.

CAMPANA DE LATRANSMISIÓN BUJE DE

REPARACIÓN

DE CONTACTO DEL COLLARÍN

FLECHA DEMANDO

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Los bujes de reparación para el candelero,eliminan la necesidad de tener quereemplazar toda la campana de latransmisión para aplicaciones en las cualesel candelero es parte de la transmisión.

Una inspección minuciosa y elreemplazo de todos los componentesdel clutch dañados, pueden evitarmuchos problemas y la falla prematuradel disco. Siga siempre las recomen-daciones del fabricante para eldesmontaje y reemplazo del clutch.

Sistema de Desembrague y Otros Componentes

Inspeccione todos los componentes delsistema de desembrague y reemplacelos que estén desgastados. Estoincluye: cable de clutch, bujes,horquilla, rótula de horquilla y loscilindros hidráulicos maestro y esclavo.Esta inspección es especialmenteimportante si el vehículo tiene muchokilometraje y existen antecedentes queel vehículo tuvo problemas de “Nocorte”.

Siempre revise las condiciones de: lossemi-ejes de tracción, crucetas,trípodes, juntas universales y loscomponentes de la flecha cardán.Examine otros componentes delvehículo que tengan desgaste por eluso del clutch. Algunos componentesde la transmisión como los retenes delmotor y la transmisión estaban nuevoscuando se instaló el clutch original, sinembargo han estado sometidos al calory vibración. Los componentes de latransmisión con desgaste, son una delas causas más comunes de


Los collarines autocentrantes están diseñados para compensar ligerosdesalineamientos entre el motor y la transmisión. Es normal que la pista de estoscollarines parezca descentrada, la pista se auto-centra al primer contacto con laslengüetas del diafragma.

Algunos vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico, que reemplaza algunoscomponentes del sistema de desembrague como: horquilla, rótula y el candelero.Su ubicación dentro de la campana de la transmisión lo hace difícil de reparar.Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda reemplazar elcilindro esclavo concéntrico en cada cambio del clutch.

Si el número de parte del RepSet LuK es el correcto para la aplicación, ustedpuede estar seguro que los componentes se adaptan y funcionan apropiadamenteaunque en apariencia sean diferentes a los desmontados del vehículo. En el casode los collarines que parezcan distintos, recomendamos tomar las medidasprincipales en cada collarín y comparar los resultados, si las medidas sonidénticas, los collarines son completamente intercambiables.

Un pie de rey es suficiente para obtener y comparar las medidas del collarín nuevocon el que retiró del vehículo.

Diámetro de Contacto del Collarín (DIM # 1) la superficie de contacto delcollarín es el área que toca las lengüetas del diafragma, también conocida como“pista de contacto”, mida la distancia entre centros de la pista, para determinarel diámetro de contacto.

Diámetro Interior (DIM # 2) es la medida del centro del collarín.

Altura esta medida no es necesariamente la altura total del collarín.

En un ensamble de collarín (collarín + porta collarín), mida la distancia desde la“pista de contacto” del collarín al punto de contacto de la horquilla (DIM #3a.) encaso de que solamente sea el collarín, mida la distancia desde la “pista decontacto” al punto de contacto con el “porta collarín” (DIM #3b.).

Buje o balero piloto

En muchos vehículos, el balero o bujepiloto se localiza en el extremo del cigüeñal.El balero piloto soporta el extremo de laflecha de mando de la transmisión y centrael disco con el volante. La variedad debaleros o bujes piloto incluye: rodamientosde bolas, rodamientos de agujas y bujes debronce sinterizado.

El balero o buje piloto es un componente pequeño y relativamente barato quedebe ser reemplazado siempre que se instale un clutch. La infinidad de problemasocasionados por un balero o buje piloto desgastado o defectuoso, no justifican elriesgo de tener que desmontar la transmisión solo para reemplazar estecomponente.

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DIM #3bDIM #2 DIM #3a

DIM #1

CONSEJOTÉCNICO

Instalación delCollarín

En algunas aplicaciones deGeneral Motors, el diseño de lahorquilla favorece la instalaciónincorrecta de las muelles de lahorquilla dentro del “porta-collarín”y puede provocar patinado, pedal duro y problemas dedesembrague o “No corte”,asegúrese que las muelles de lahorquilla estén insertadas dentrode la ranura del “porta collarín”.

porta collarín

muelle dehorquilla

CORRECTO

INCORRECTO


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Sistema del Clutch

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Hábitos de Manejo y Durabilidad delClutch

Con el uso constante del clutch, laspastas del disco se desgastan, sinembargo la rapidez con que estoocurra depende enormemente de loshábitos de manejo del conductor y uso del vehículo.

Entre los hábitos de manejo quereducen considerablemente la vida útildel clutch están: mantener el pie sobreel pedal del clutch, el embragado aaltas revoluciones, patinado excesivo,cambios bruscos de velocidades, cargaexcesiva del vehículo y modificacionesen: motor, transmisión y suspensión.

Inicie el diagnóstico con el cliente,investigando acerca del funcionamientodel clutch, solicite información de lasfallas y condiciones de trabajo delvehículo. Si es posible, viaje con elcliente al volante para reproducir oconfirmar la falla, observe el kilometrajeactual y solicite los antecedentes ykilometraje del clutch anterior.

Si el clutch anterior tiene un kilometrajerelativamente bajo y el diagnósticomuestra signos de abuso por parte delconductor, viaje con él al volante paraobservar sus hábitos de manejo yexplique por que se reduce la vida útildel clutch.

El patinado del clutch durante elembragado genera calor excesivo,acelera el desgaste de las pastas deldisco y causa daños a las superficiesde fricción del clutch y volante.

Por el movimiento relativo del discorespecto al clutch y el volante, la fuerzade apriete sobre el disco no es aplicadaen su totalidad y como resultado eldesgaste en las pastas.

Durante el tráfico, al mantenerpermanentemente el vehículo enalguna velocidad y con el clutchdesembragado, el collarín estásometido a cargas adicionales que con el tiempo reducen su vida útil yeventualmente puede causar ruidos.

La sobrecarga del clutch ocurrecuando el conductor selecciona en latransmisión una velocidad equivocadapara la carga y velocidad del vehículo.Bajo condiciones de alta carga delvehículo, se debe seleccionar en latransmisión una velocidad menor para

reducir la torsión aplicada al clutch,una velocidad más alta en latransmisión, provocaría una cargaexcesiva al disco y puede llegar adestruir la maza y resortes delamortiguador del disco o inclusive las muelles del clutch.

El acelerar demasiado el motor y/o laselección errónea de velocidades en la transmisión en alta velocidad delvehículo, pueden ser la causa delreventamiento de las pastas.

ANTES Y DURANTE EL DESARMADO

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Clutch Buje/Balero Piloto CollarinDisco Reten del Cigüeñal Horquilla

Reten de FlechaFlecha de MandoVolanteCandeleroCigüeñal

CAUSAS DE TREPIDACÍONExternas • Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos.

• Desalíneamiento del chasis y de los componentes deltren motriz

• Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o develocidad constante

• Falta de los pernos guías de la campana de latransmisión

• Puente de la transmisión flojo

• Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderasen U flojas) o bujes de las muelles gastados

• Horquilla gastada o deformada

Internas • Muelles del clutch dobladas o rotas

• Irregularidades en la superficie del volante

• Falta de los pernos guías del volante

• Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de laflecha de mando

• Buje o balero piloto desgastado

• Candelero desgastado

• Estriado del disco desgastado o dañado

• Deformación del clutch

• Pastas contaminadas con aceite o grasa

• Secuencia de atornillado del clutch incorrecta

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Trepidación

La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículodurante el embragado. La causa más común es lacontaminación de las pastas del disco. Antes dedesmontar la campana, inspeccione el motor y latransmisión para localizar el origen de las fugas de aceite yrepárelas.

Evite la contaminación de las pastas del disco, manéjelosolamente con las manos limpias. Antes de la instalación,limpie con alcohol las superficies de fricción del volante yplato de presión.

Lubrique el estriado de la flecha de mando con unapequeña cantidad de grasa para alta temperatura.

Deslice el disco en el estriado de la flecha de mando paradistribuir una ligera capa de grasa, retire el disco y limpie el exceso de grasa.

Inspeccione minuciosamente el sistema de desembrague,los componentes gastados o dañados ocasionan que elclutch “asiente” sobre el disco de manera irregular,provocando trepidación. Revise los soportes del motor y transmisión, examine el vehículo buscando daños quepudieran contribuir a la trepidación durante el embragado.

Trepidacíon

Clutch contaminadoProblema: Patinado.

Causa: Fugas en los retenes del motor y latransmisión.

En vehículos con kilometraje elevado, serecomienda reemplazar los retenes delmotor y la transmisión.

Huellas de trepidaciónProblema: Patinado, No corte.

Causa: Secuencia de apriete del clutchincorrecta. Deformación del clutch alatornillarlo al volante.

La trepidación es ocasionada por el“empuje” irregular de las lengüetas deldiafragma. Las marcas de mayordesgaste en las lengüetas del diafragma,generalmente se presentan del ladoopuesto a las huellas en el plato depresión, características de la trepidación.


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Reparación Completa

Una reparación completa del clutch, se realiza diagnosticando la causa de la falla, reemplazando todos loscomponentes desgastados o dañadosy en consecuencia la solución delproblema.

Las piezas sufren desgaste y enocasiones algunos ajustes compensanel desgaste normal de las pastas deldisco. La vida útil de los componentesdel clutch no es infinita, nunca espereun desempeño “como un vehículonuevo” si reemplaza solamente loscomponentes del RepSet LuK.

Una inspección minuciosa y elreemplazo de todos los componentesdesgastados del sistema deaccionamiento del clutch, aseguranmayor durabilidad y evitan reparacionesposteriores. Inspeccione y si presentandesgaste reemplace alguno de lossiguientes componentes: volante,cilindro esclavo, cilindro maestro,cable, horquilla, rótula de horquilla,retenes de motor y transmisión, eje de desembrague y bujes.

Antes de Quitar laTransmisión.

Antes de desmontar la transmisión,verifique todos los componentesexternos que en apariencia pudieranestar defectuosos y ocasionar unproblema con el clutch o disco.

Examine todos los componentes delsistema de desembrague. En losvehículos que requieren ajuste en elsistema de accionamiento, verifique el“juego libre del pedal”. En los sistemasde desembrague hidráulico y de cableautoajustable, se utilizan collarines de“giro constante” o contacto continuo,esto significa que no existe “juegolibre” entre el collarín y las lengüetasdel diafragma. El juego excesivo en el pedal del clutch, provoca undesembrague incompleto o “No corte”y el juego insuficiente ocasionadesgaste prematuro y patinado delclutch.

A medida que se desgastan las pastas del disco, el plato se acercamás al volante y la altura de laslengüetas del diafragma aumenta hacia la transmisión. Esto disminuyegradualmente el “juego libre del pedal”(distancia entre el collarín y laslengüetas del diafragma).

En los sistemas de desembrague concable, inspeccione la longitud del cabley la funda, para garantizar un correctoanclaje, no deben existir grietas odeformaciones tanto en la campana de la transmisión como en la “pared defuego”, inspeccione que el mecanismoautoajustable no esté defectuoso. Ensistemas de accionamiento mecánico,revise todos los puntos de pivoteo paraasegurarse que estén limpios ylubricados apropiadamente.

La instalación de prototipos LuK nospermite optimizar el diseño del clutchen vehículos que serán producidosposteriormente.

CAUSAS DEDUREZA EN EL PEDALExternas

• Cable desgastado o instaladoincorrectamente

• Eje de desembrague o bujesdesgastados

• Falta de lubricación

• Horquilla deformada

• Bujes de los pedales desgastados

• Sistema hidráulico bloqueado ogastado

• Rótula con desgaste

Internos

• Candelero desgastado olubricado incorrectamente

• Horquilla desgastada o dañada

Pedal DuroEl elevado esfuerzo en el pedal escausado normalmente al instalar, o lubricar incorrectamente alguno de los componentes del sistema de desembrague. Inspeccione elsistema de desembrague,asegurando que la horquilla y elcandelero estén libres de desgaste,para evitar restringir el movimientodel collarín e incrementar el esfuerzoen el pedal al desembragar elclutch.

En los sistema de desembraguemecánico, inspeccione lascondiciones de todas lasarticulaciones, podría ser útildesconectar los componentes yprobarlos individualmente paralocalizar el o los componentesgastados o dañados.


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Patinado13

Plato de presión sobrecalentadoProblema: Patinado.

Causa: Precarga del clutch, carga excesivadel vehículo, sistema de desembraguedefectuoso, ajustes incorrectos en elsistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).

Asentamiento irregular de lasPastas del disco. Problema: Trepidación.

Causa: Volante de inercia sin rectificado omal rectificado.

Para que el clutch pueda funcionaradecuadamente, la superficie de friccióndel volante de inercia debe de estartotalmente plana.

Pastas de fricción QuemadasProblema: Trepidación, patinado.

Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso. ajustesincorrectos del sistema de desembrague,rectificado inadecuado del volante, motormodificado (mayor torque), pastas del discocontaminadas durante la instalación.

Huellas de sobrecalentamientoen el plato de presiónProblema: Trepidación.

Causa: Contaminación por aceite, volantede inercia no rectificado o mal rectificado,altura (escalón) en la caja del volante fuerade especificaciones.

Cuando se rectifique un volante “tipocaja” asegúrese que se maquine lamisma cantidad de material tanto en lasuperficie de fricción como en lasuperficie de apoyo del clutch.

Ranuras y marcas desobrecalentamientoProblema: Patinado.

Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso, ajustesincorrectos del sistema de desembrague,rectificado inadecuado del volante, motormodificado, altura de la caja del volantefuera de especificaciones.

Material de fricción contaminadoProblema: Trepidación.

Causa: Fugas en los retenes de latransmisión y/o el motor, lubricaciónexcesiva.

Lubrique la punta de la flecha de mandoy el estriado del disco con una ligeracapa de grasa para alta temperatura.Deslice el disco sobre el estriado de laflecha para distribuir uniformemente lagrasa. Retire el disco y limpie el excesode grasa.


ElClutch“Nocorta

ElClu8

NO CORTEExternas• Líquido del sistema hidráulico contaminado

• Excesivo juego libre en el pedal del clutch

• Aire en el sistema hidráulico

• Componentes del sistema de desembraguedefectuosos o gastados

• Soportes o bujes del pedal dañados

• Deformación de la pared de fuego o en los soportesdel sistema de desembrague

Internas • Desalineamiento de los componentes del clutch

• Estriado de la flecha de mando oxidado, dañado olubricado incorrectamente


• Retén desgastado

• Horquilla y rótula deformada o desgastada

• Articulaciónes del sistema de accionamientodañadas

• Cable de clutch deformado

• Excesivo rectificado o rectificado incorrecto delvolante

• Muelles del clutch dobladas

• Disco deformado o golpeado

• Tipo de aceite de la transmisión inadecuado

• Secuencia de atornillado del Clutch incorrecta

Desembrague Incompleto

Cuando el clutch no desembraga por completo, el disco

continúa haciendo girar a la flecha de mando y los

engranes de la transmisión. Las causas de un desembrague

incompleto incluyen un juego excesivo del pedal, aire en

el sistema hidráulico, deformación o desgaste en los

componentes del sistema de desembrague o un disco

deformado.

El movimiento del cilindro maestro también puede provocar

problemas de desembrague. Esto es notorio especialmente

cuando el cilindro maestro está montado en la “pared de

fuego” y no es lo suficientemente rígida para mantenerlo en

su sitio durante el accionamiento. Cualquier movimiento del

cilindro maestro, reduce la fuerza aplicada al pistón interno

provocando un desembrague incompleto. La única solución

será reforzar la pared de fuego.

Disco dañado (Volkswagen A2 y A3)Problema: Ruidos.

Causa: Instalación incorrecta del arillo-seguro de la placa de desembrague.

El seguro de la placa de desembragueno fue colocado correctamente. Despuésde la instalación del clutch verificar queel seguro esté insertado correctamenteen las lengüetas del diafragma.

Funda de cable de clutchdañada Problema: Pedal duro, Trepidación.

Causa: Trayectoria incorrecta del cable ofunda del cable deformada.

Algunas fallas pueden ocurrir dentro dela funda del cable de Clutch, eldeshilado del cable causa alta fricción,en vehículos equipados con éste sistemade accionamiento, se debe reemplazarsiempre el cable de clutch.


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Patinado

Si el clutch tiene mucho kilometraje y el desgaste de las

pastas llega hasta los remaches, es muy probable que el

clutch patine. Si un clutch recientemente instalado se

patina, las causas más probables pueden ser: contaminación

con aceite o grasa, ajuste incorrecto del sistema de

desembrague o rectificado incorrecto del volante.

Es normal cierto patinado del clutch durante el arranque del

vehículo, sin embargo una vez que el clutch está totalmente

embragado, no debe patinarse. El patinado excesivo genera

alta temperatura que daña el plato del clutch y el volante.

Para determinar si el clutch patina demasiado, arranque el

motor con el freno de estacionamiento puesto, ponga la

transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere

lentamente el pedal del clutch. Si el motor se detiene

inmediatamente, el clutch no patina. Si el motor continúa

funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado,

el clutch se “patina”. Si el motor baja de revoluciones pero

continúa funcionando, el clutch se “patina” parcialmente.

Si el vehículo está equipado con un Volante Bimasa, éste

podría ser la causa del patinado. Examine cuidadosamente

el clutch anterior para descartar al Volante Bimasa como

la fuente del patinado. Si existen huellas de sobre-

calentamiento en el plato o pastas destruidas por

contaminación (fugas externas) instale un volante nuevo.

CAUSAS DEL PATINADOExternas • Ajuste incorrecto del sistema de

desembrague

• Componentes del sistema de desembraguedefectuosos, gastados o atorados

• Puerto del cilindro maestro bloqueado

• Cilindro esclavo atorado

• Mecanismo de ajuste del cable defectuoso

Internas • Disco desgastado

• Fugas de aceite o lubricación excesiva

• Rectificado incorrecto del volante

• Desalínemiento del collarín

• Volante Bimasa defectuoso

Material de Fricción (pastas)desgastadas Causa: Si el clutch tiene mucho kilometrajeeste desgaste puede ser normal, sinembargo si el kilometraje es bajo eldesgaste prematuro puede ser ocasionadopor: precarga del clutch, carga excesiva delvehículo, sistema de desembraguedefectuoso, ajustes incorrectos en elsistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).

Desgaste desigual del materialde fricción Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso, ajuste incorrectodel sistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).


lutch “Nocorta9

Muelles de Clutch deformadasProblema: Trepidación.

Causa: Vehículo excesivamente cargado,frenado constante con el motor, “jaloneo”del vehículo, manejo inadecuado, dañoscausados antes del montaje.

Disco de Clutch deformadoProblema: Trepidación.

Causa: Durante la instalación se dejó“colgar” la transmisión sobre la flecha demando, el disco fue instalado en posicióninvertida.

La instalación incorrecta del disco puedeprococar interferencia con el volante,causando fallas en el funcionamiento.

Reventamiento de pastasProblema: Trepidación.

Causa: Frenado brusco con el motor,cambio de velocidades a altas revoluciones y un cambio de velocidad erróneo, ocasionaque el motor se sobre-revoluciones. Cuandolas pastas del disco se destruyen, el clutchpuede tener material de fricción incrustadoentre el arillo superior y la tapa.

Segmentos rotosProblema: Ruidos.

Causa: Cambio de velocidades a altasrevoluciones, buje o balero piloto dañado,balero de la flecha de mando de latransmisión dañado, desalíneamiento entremotor y transmisión porque se dejó “colgar”la transmisión sobre el disco durante elmontaje del clutch.

Si el soporte de la transmisión es retiradoantes de que los tornillos de fijación delmotor y transeje no hayan sido apretadosadecuadamente, el peso de latransmisión sobre la flecha de mandopodría deformar permanentemente eldisco, ocasionando que el clutch “nocorte”.

Interferencia con el Volante de InerciaProblema: Ruidos, “No corte”.

Causa: El excesivo rectificado del volantemotriz ocasiona contacto del disco con lostornillos del cigüeñal, instalar el disco enposición invertida y las dimensiones delvolante de inercia fuera de especificaciones.

Si el volante muestra signos desobrecalentamiento o fisuras,reemplácelo.

Marcas de Contacto Problema: Excesivo juego libre de pedal,Ruidos.

Causa: Instalación incorrecta del collarín.

Las muelles de la horquilla fueroninstaladas fuera de la ranura del porta-collarín, ocasionando la aplicaciónirregular de la fuerza sobre el collarín.

Verificar que las muelles de la horquillaestén instaladas dentro de la ranura delporta-collarín.


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Disco de clutch rotoProblema: “No corte”.

Causa: Torque excesivo al disco por abusode la unidad, “tironeo” del motor,embragado a altas revoluciones omodificaciones a los soportes del motor.

Desgaste del collarínProblema: Patinado, trepidación.

Causa: Excesiva precarga al collaríndurante el montaje del clutch, ajusteincorrecto del sistema de accionamiento,fallas del sistema hidráulico.

Amortiguador del disco destruidoProblema: Ruido al embragar, No corte.

Causa: El embragado frecuente a altasrevoluciones del motor, ocasiona que serompan los resortes y se destruya elamortiguador del disco.

Ruído11

Candelero con desgasteProblema: Pedal duro, bajo desplazamiento del collarín.

Causa: Ajuste incorrecto del sistema deaccionamiento, desgaste en los puntos deapoyo de la rótula y horquilla, lubricacióndeficiente del candelero, el desgaste en larótula de la horquilla provoca que la presiónsobre el collarín sea irregular.

Para que el clutch funcione adecuadamente,el candelero debe estar libre de desgastey paralelo con respecto a la flecha demando.

Rotura de PastasProblema: No corte, No embraga.

Causa: Desalíneamiento de la flecha demando, embragado a altas revoluciones delmotor, sobre revoluciones del motor por uncambio de velocidades erróneo, ocasionaque las pastas del disco se revienten eincrusten en el clutch.

Desgaste del diafragmaProblema: No corte, patinado.

Causa: Desgaste del candelero, instalaciónincorrecta del collarín, horquilla desgastadao deformada.

Las marcas irregulares en las lengüetasdel diafragma se originan cuando elcollarín se atora o no gira. Por la altafricción que se genera en el área decontacto con el collarín, este puedellegar a destruirse y/o fundirse.


Estriado DesgastadoProblema: Ruido al pisar el pedal delclutch, trepidación.

Causa: Balero piloto desgastado, punta deflecha de mando desgastada,desalíneamiento entre el motor y latransmisión.

Verificar que no exista desalíneamiento,sobre todo en vehículos con altokilometraje o en aquellos que se reparó oreemplazó el motor o la transmisión.

Pernos del disco desgastadosProblema: Trepidación.

Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5avelocidad a bajas revoluciones del motor,embragar a altas revoluciones del motor oel exceso de carga del vehículo, ocasionaque la maza del amortiguador del discochoque contra los pernos del amortiguador.

CAUSAS DEL RUIDOExternas • Ajuste incorrecto del sistema de desembrague

• Componentes desgastados del eje dedesembrague

• Retenes del motor o de la transmisión gastados.

• Mecanismo autoajustable del cable roto

• Componentes del pedal desgastados o lubricadosincorrectamente

Internas • Collarín de la flecha de mando desgastado o

defectuoso

• Collarín defectuoso o desalíneado.

• Buje o balero piloto desgastado o lubricadoincorrectamente

• Horquilla desgastada, deformada o lubricadaincorrectamente

• Estriado de la flecha de mando desgastada

• Instalación incorrecta del disco

• Desalineamiento del buje o balero piloto, daños ofalta de lubricación

• Candelero gastado

• Tornillos del volante sueltos

• Estriado del disco dañado

• Amortiguador del disco dañado o roto

Ruido

La lubricación apropiada durante la instalación del Clutch,

puede reducir la probabilidad de problemas de ruido. Los

chillidos y gruñidos son provocados generalmente por

collarines gastados o trabados. Los chirridos son

provocados generalmente por la vibración en algún lugar

del sistema de desembrague. Para determinar

el origen del ruido, active el freno de mano,

ponga el vehículo en neutral y arranque el

motor. Consulte la tabla inferior para

determinar el origen del ruido.

10

��

Ruído

RUIDO FUENTE

Ruido o rozamiento cuando el clutch está embragado. Balero de la flecha de mando de la transmisión

Chillido al pisar el pedal o mantenerlo pisado. Buje o balero piloto

El ruido se intensifica al pisar lentamente el pedal. Collarín

Rudio en neutral, sin acelerar y desaparece al pisar Punto de contacto de la horquillalentamente el pedal. con la rótula o “pivote.”


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Patinado

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Patinado

Si el clutch tiene mucho kilometraje y el desgaste de las

pastas llega hasta los remaches, es muy probable que el

clutch patine. Si un clutch recientemente instalado se

patina, las causas más probables pueden ser: contaminación

con aceite o grasa, ajuste incorrecto del sistema de

desembrague o rectificado incorrecto del volante.

Es normal cierto patinado del clutch durante el arranque del

vehículo, sin embargo una vez que el clutch está totalmente

embragado, no debe patinarse. El patinado excesivo genera

alta temperatura que daña el plato del clutch y el volante.

Para determinar si el clutch patina demasiado, arranque el

motor con el freno de estacionamiento puesto, ponga la

transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere

lentamente el pedal del clutch. Si el motor se detiene

inmediatamente, el clutch no patina. Si el motor continúa

funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado,

el clutch se “patina”. Si el motor baja de revoluciones pero

continúa funcionando, el clutch se “patina” parcialmente.

Si el vehículo está equipado con un Volante Bimasa, éste

podría ser la causa del patinado. Examine cuidadosamente

el clutch anterior para descartar al Volante Bimasa como

la fuente del patinado. Si existen huellas de sobre-

calentamiento en el plato o pastas destruidas por

contaminación (fugas externas) instale un volante nuevo.

CAUSAS DEL PATINADOExternas • Ajuste incorrecto del sistema de

desembrague

• Componentes del sistema de desembraguedefectuosos, gastados o atorados

• Puerto del cilindro maestro bloqueado

• Cilindro esclavo atorado

• Mecanismo de ajuste del cable defectuoso

Internas • Disco desgastado

• Fugas de aceite o lubricación excesiva

• Rectificado incorrecto del volante

• Desalínemiento del collarín

• Volante Bimasa defectuoso

Material de Fricción (pastas)desgastadas Causa: Si el clutch tiene mucho kilometrajeeste desgaste puede ser normal, sinembargo si el kilometraje es bajo eldesgaste prematuro puede ser ocasionadopor: precarga del clutch, carga excesiva delvehículo, sistema de desembraguedefectuoso, ajustes incorrectos en elsistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).

Desgaste desigual del materialde fricción Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso, ajuste incorrectodel sistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).


lutch “Nocorta9

Muelles de Clutch deformadasProblema: Trepidación.

Causa: Vehículo excesivamente cargado,frenado constante con el motor, “jaloneo”del vehículo, manejo inadecuado, dañoscausados antes del montaje.

Disco de Clutch deformadoProblema: Trepidación.

Causa: Durante la instalación se dejó“colgar” la transmisión sobre la flecha demando, el disco fue instalado en posicióninvertida.

La instalación incorrecta del disco puedeprococar interferencia con el volante,causando fallas en el funcionamiento.

Reventamiento de pastasProblema: Trepidación.

Causa: Frenado brusco con el motor,cambio de velocidades a altas revoluciones y un cambio de velocidad erróneo, ocasionaque el motor se sobre-revoluciones. Cuandolas pastas del disco se destruyen, el clutchpuede tener material de fricción incrustadoentre el arillo superior y la tapa.

Segmentos rotosProblema: Ruidos.

Causa: Cambio de velocidades a altasrevoluciones, buje o balero piloto dañado,balero de la flecha de mando de latransmisión dañado, desalíneamiento entremotor y transmisión porque se dejó “colgar”la transmisión sobre el disco durante elmontaje del clutch.

Si el soporte de la transmisión es retiradoantes de que los tornillos de fijación delmotor y transeje no hayan sido apretadosadecuadamente, el peso de latransmisión sobre la flecha de mandopodría deformar permanentemente eldisco, ocasionando que el clutch “nocorte”.

Interferencia con el Volante de InerciaProblema: Ruidos, “No corte”.

Causa: El excesivo rectificado del volantemotriz ocasiona contacto del disco con lostornillos del cigüeñal, instalar el disco enposición invertida y las dimensiones delvolante de inercia fuera de especificaciones.

Si el volante muestra signos desobrecalentamiento o fisuras,reemplácelo.

Marcas de Contacto Problema: Excesivo juego libre de pedal,Ruidos.

Causa: Instalación incorrecta del collarín.

Las muelles de la horquilla fueroninstaladas fuera de la ranura del porta-collarín, ocasionando la aplicaciónirregular de la fuerza sobre el collarín.

Verificar que las muelles de la horquillaestén instaladas dentro de la ranura delporta-collarín.


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Patinado13

Plato de presión sobrecalentadoProblema: Patinado.

Causa: Precarga del clutch, carga excesivadel vehículo, sistema de desembraguedefectuoso, ajustes incorrectos en elsistema de desembrague, rectificadoinadecuado del volante, motor modificado(mayor torque).

Asentamiento irregular de lasPastas del disco. Problema: Trepidación.

Causa: Volante de inercia sin rectificado omal rectificado.

Para que el clutch pueda funcionaradecuadamente, la superficie de friccióndel volante de inercia debe de estartotalmente plana.

Pastas de fricción QuemadasProblema: Trepidación, patinado.

Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso. ajustesincorrectos del sistema de desembrague,rectificado inadecuado del volante, motormodificado (mayor torque), pastas del discocontaminadas durante la instalación.

Huellas de sobrecalentamientoen el plato de presiónProblema: Trepidación.

Causa: Contaminación por aceite, volantede inercia no rectificado o mal rectificado,altura (escalón) en la caja del volante fuerade especificaciones.

Cuando se rectifique un volante “tipocaja” asegúrese que se maquine lamisma cantidad de material tanto en lasuperficie de fricción como en lasuperficie de apoyo del clutch.

Ranuras y marcas desobrecalentamientoProblema: Patinado.

Causa: Precarga del clutch, sistema dedesembrague defectuoso, ajustesincorrectos del sistema de desembrague,rectificado inadecuado del volante, motormodificado, altura de la caja del volantefuera de especificaciones.

Material de fricción contaminadoProblema: Trepidación.

Causa: Fugas en los retenes de latransmisión y/o el motor, lubricaciónexcesiva.

Lubrique la punta de la flecha de mandoy el estriado del disco con una ligeracapa de grasa para alta temperatura.Deslice el disco sobre el estriado de laflecha para distribuir uniformemente lagrasa. Retire el disco y limpie el excesode grasa.


ElClutch“Nocorta

ElClu8

NO CORTEExternas• Líquido del sistema hidráulico contaminado

• Excesivo juego libre en el pedal del clutch

• Aire en el sistema hidráulico

• Componentes del sistema de desembraguedefectuosos o gastados

• Soportes o bujes del pedal dañados

• Deformación de la pared de fuego o en los soportesdel sistema de desembrague

Internas • Desalineamiento de los componentes del clutch

• Estriado de la flecha de mando oxidado, dañado olubricado incorrectamente


• Retén desgastado

• Horquilla y rótula deformada o desgastada

• Articulaciónes del sistema de accionamientodañadas

• Cable de clutch deformado

• Excesivo rectificado o rectificado incorrecto delvolante

• Muelles del clutch dobladas

• Disco deformado o golpeado

• Tipo de aceite de la transmisión inadecuado

• Secuencia de atornillado del Clutch incorrecta

Desembrague Incompleto

Cuando el clutch no desembraga por completo, el disco

continúa haciendo girar a la flecha de mando y los

engranes de la transmisión. Las causas de un desembrague

incompleto incluyen un juego excesivo del pedal, aire en

el sistema hidráulico, deformación o desgaste en los

componentes del sistema de desembrague o un disco

deformado.

El movimiento del cilindro maestro también puede provocar

problemas de desembrague. Esto es notorio especialmente

cuando el cilindro maestro está montado en la “pared de

fuego” y no es lo suficientemente rígida para mantenerlo en

su sitio durante el accionamiento. Cualquier movimiento del

cilindro maestro, reduce la fuerza aplicada al pistón interno

provocando un desembrague incompleto. La única solución

será reforzar la pared de fuego.

Disco dañado (Volkswagen A2 y A3)Problema: Ruidos.

Causa: Instalación incorrecta del arillo-seguro de la placa de desembrague.

El seguro de la placa de desembragueno fue colocado correctamente. Despuésde la instalación del clutch verificar queel seguro esté insertado correctamenteen las lengüetas del diafragma.

Funda de cable de clutchdañada Problema: Pedal duro, Trepidación.

Causa: Trayectoria incorrecta del cable ofunda del cable deformada.

Algunas fallas pueden ocurrir dentro dela funda del cable de Clutch, eldeshilado del cable causa alta fricción,en vehículos equipados con éste sistemade accionamiento, se debe reemplazarsiempre el cable de clutch.


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CAUSAS DE TREPIDACÍONExternas • Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos.

• Desalíneamiento del chasis y de los componentes deltren motriz

• Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o develocidad constante

• Falta de los pernos guías de la campana de latransmisión

• Puente de la transmisión flojo

• Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderasen U flojas) o bujes de las muelles gastados

• Horquilla gastada o deformada

Internas • Muelles del clutch dobladas o rotas

• Irregularidades en la superficie del volante

• Falta de los pernos guías del volante

• Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de laflecha de mando


• Candelero desgastado

• Estriado del disco desgastado o dañado

• Deformación del clutch

• Pastas contaminadas con aceite o grasa

• Secuencia de atornillado del clutch incorrecta

14

Trepidación

La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículodurante el embragado. La causa más común es lacontaminación de las pastas del disco. Antes dedesmontar la campana, inspeccione el motor y latransmisión para localizar el origen de las fugas de aceite yrepárelas.

Evite la contaminación de las pastas del disco, manéjelosolamente con las manos limpias. Antes de la instalación,limpie con alcohol las superficies de fricción del volante yplato de presión.

Lubrique el estriado de la flecha de mando con unapequeña cantidad de grasa para alta temperatura.

Deslice el disco en el estriado de la flecha de mando paradistribuir una ligera capa de grasa, retire el disco y limpie el exceso de grasa.

Inspeccione minuciosamente el sistema de desembrague,los componentes gastados o dañados ocasionan que elclutch “asiente” sobre el disco de manera irregular,provocando trepidación. Revise los soportes del motor y transmisión, examine el vehículo buscando daños quepudieran contribuir a la trepidación durante el embragado.

Trepidacíon

Clutch contaminadoProblema: Patinado.

Causa: Fugas en los retenes del motor y latransmisión.

En vehículos con kilometraje elevado, serecomienda reemplazar los retenes delmotor y la transmisión.

Huellas de trepidaciónProblema: Patinado, No corte.

Causa: Secuencia de apriete del clutchincorrecta. Deformación del clutch alatornillarlo al volante.

La trepidación es ocasionada por el“empuje” irregular de las lengüetas deldiafragma. Las marcas de mayordesgaste en las lengüetas del diafragma,generalmente se presentan del ladoopuesto a las huellas en el plato depresión, características de la trepidación.


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Reparación Completa

Una reparación completa del clutch, se realiza diagnosticando la causa de la falla, reemplazando todos loscomponentes desgastados o dañadosy en consecuencia la solución delproblema.

Las piezas sufren desgaste y enocasiones algunos ajustes compensanel desgaste normal de las pastas deldisco. La vida útil de los componentesdel clutch no es infinita, nunca espereun desempeño “como un vehículonuevo” si reemplaza solamente loscomponentes del RepSet LuK.

Una inspección minuciosa y elreemplazo de todos los componentesdesgastados del sistema deaccionamiento del clutch, aseguranmayor durabilidad y evitan reparacionesposteriores. Inspeccione y si presentandesgaste reemplace alguno de lossiguientes componentes: volante,cilindro esclavo, cilindro maestro,cable, horquilla, rótula de horquilla,retenes de motor y transmisión, eje de desembrague y bujes.

Antes de Quitar laTransmisión.

Antes de desmontar la transmisión,verifique todos los componentesexternos que en apariencia pudieranestar defectuosos y ocasionar unproblema con el clutch o disco.

Examine todos los componentes delsistema de desembrague. En losvehículos que requieren ajuste en elsistema de accionamiento, verifique el“juego libre del pedal”. En los sistemasde desembrague hidráulico y de cableautoajustable, se utilizan collarines de“giro constante” o contacto continuo,esto significa que no existe “juegolibre” entre el collarín y las lengüetasdel diafragma. El juego excesivo en el pedal del clutch, provoca undesembrague incompleto o “No corte”y el juego insuficiente ocasionadesgaste prematuro y patinado delclutch.

A medida que se desgastan las pastas del disco, el plato se acercamás al volante y la altura de laslengüetas del diafragma aumenta hacia la transmisión. Esto disminuyegradualmente el “juego libre del pedal”(distancia entre el collarín y laslengüetas del diafragma).

En los sistemas de desembrague concable, inspeccione la longitud del cabley la funda, para garantizar un correctoanclaje, no deben existir grietas odeformaciones tanto en la campana de la transmisión como en la “pared defuego”, inspeccione que el mecanismoautoajustable no esté defectuoso. Ensistemas de accionamiento mecánico,revise todos los puntos de pivoteo paraasegurarse que estén limpios ylubricados apropiadamente.

La instalación de prototipos LuK nospermite optimizar el diseño del clutchen vehículos que serán producidosposteriormente.

CAUSAS DEDUREZA EN EL PEDALExternas

• Cable desgastado o instaladoincorrectamente

• Eje de desembrague o bujesdesgastados

• Falta de lubricación

• Horquilla deformada

• Bujes de los pedales desgastados

• Sistema hidráulico bloqueado ogastado

• Rótula con desgaste

Internos

• Candelero desgastado olubricado incorrectamente

• Horquilla desgastada o dañada

Pedal DuroEl elevado esfuerzo en el pedal escausado normalmente al instalar, o lubricar incorrectamente alguno de los componentes del sistema de desembrague. Inspeccione elsistema de desembrague,asegurando que la horquilla y elcandelero estén libres de desgaste,para evitar restringir el movimientodel collarín e incrementar el esfuerzoen el pedal al desembragar elclutch.

En los sistema de desembraguemecánico, inspeccione lascondiciones de todas lasarticulaciones, podría ser útildesconectar los componentes yprobarlos individualmente paralocalizar el o los componentesgastados o dañados.


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Trepidacíon15

Pastas contaminadasProblema: Patinado.

Causa: Fugas en los retenes del motor y latransmisión, contaminación de las pastasde fricción del disco durante la instalación.

Deformación de la cubierta del clutch Problema: No corte.

Causa: Daños previos a la instalación,pernos guías del volante desalíneados,instalación incorrecta del clutch.

Exceso de grasa Problema: Patinado.

Causa: En el arranque del motor, el excesode grasa en el estriado contaminó laspastas de fricción.

Desgaste irregular en laslengüetas del diafragma Problema: Bajo desplazamiento del platode presión, ruido.

Causa: Secuencia de apriete del clutchincorrecta, deformación del clutch alatornillarlo al volante.

En la superficie de fricción del plato de presión se observan huellas detrepidación, en posición opuesta a lasmarcas de mayor desgaste en laslengüetas del diafragma.

Desgaste excesivo en laslengüetas del diafragmaProblema: Patinado, ruido.

Causa: Excesiva precarga del collarín pormanejar con el pie sobre el pedal del clutch,instalación incorrecta del collarín, defectosen el sistema de accionamiento hidráulico oen el mecanismo autoajustable, insuficientejuego libre del pedal, ocasiona una cargaconstante entre el collarín y las lengüetasdel diafragma.

El collarín puede atorarse y/o hacerruido.

Rotura del buje del disco Problema: Ruido, No corte.

Causa: El disco no fue alineadocorrectamente durante el montaje, la flechade mando fue forzada a entrar en elestriado del disco, ocasionando que el bujese desensamble.

Las marcas o filos en el estriado deldisco, indican que la flecha fue forzadaal entrar en el buje. Para introducir laflecha de mando en el disco, nuncaatornille la campana para forzar a que latransmisión entre en su lugar.


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Sistema del Clutch

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Hábitos de Manejo y Durabilidad delClutch

Con el uso constante del clutch, laspastas del disco se desgastan, sinembargo la rapidez con que estoocurra depende enormemente de loshábitos de manejo del conductor y uso del vehículo.

Entre los hábitos de manejo quereducen considerablemente la vida útildel clutch están: mantener el pie sobreel pedal del clutch, el embragado aaltas revoluciones, patinado excesivo,cambios bruscos de velocidades, cargaexcesiva del vehículo y modificacionesen: motor, transmisión y suspensión.

Inicie el diagnóstico con el cliente,investigando acerca del funcionamientodel clutch, solicite información de lasfallas y condiciones de trabajo delvehículo. Si es posible, viaje con elcliente al volante para reproducir oconfirmar la falla, observe el kilometrajeactual y solicite los antecedentes ykilometraje del clutch anterior.

Si el clutch anterior tiene un kilometrajerelativamente bajo y el diagnósticomuestra signos de abuso por parte delconductor, viaje con él al volante paraobservar sus hábitos de manejo yexplique por que se reduce la vida útildel clutch.

El patinado del clutch durante elembragado genera calor excesivo,acelera el desgaste de las pastas deldisco y causa daños a las superficiesde fricción del clutch y volante.

Por el movimiento relativo del discorespecto al clutch y el volante, la fuerzade apriete sobre el disco no es aplicadaen su totalidad y como resultado el

desgaste en las pastas.

Durante el tráfico, al mantenerpermanentemente el vehículo enalguna velocidad y con el clutchdesembragado, el collarín estásometido a cargas adicionales que con el tiempo reducen su vida útil yeventualmente puede causar ruidos.

La sobrecarga del clutch ocurrecuando el conductor selecciona en latransmisión una velocidad equivocadapara la carga y velocidad del vehículo.Bajo condiciones de alta carga del

vehículo, se debe seleccionar en latransmisión una velocidad menor parareducir la torsión aplicada al clutch,una velocidad más alta en latransmisión, provocaría una cargaexcesiva al disco y puede llegar adestruir la maza y resortes delamortiguador del disco o inclusive las muelles del clutch.

El acelerar demasiado el motor y/o laselección errónea de velocidades en la transmisión en alta velocidad delvehículo, pueden ser la causa delreventamiento de las pastas.

ANTES Y DURANTE EL DESARMADO


Clutch CollarinReten del Cigüeñal HorquillaFlecha de MandoVolante Reten de Flecha

DiscoBuje/Balero Piloto

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Dentro de la Campana de la Transmisión

El desgaste del clutch generaresiduos abrasivos. El polvopenetra en todos los componentesdentro de la campana. Si loscomponentes no se limpian ylubrican apropiadamente, puedenprovocar problemas durante elembrague o desembrague.Busque señales de contaminaciónde aceite dentro de la campana ycorríjalas.

Examine el retén y estriado de laflecha de mando. Verificar que elestriado esté libre de desgaste yaque esto limita la carrera del disco y provoca problemas durante elembrague o desembrague. Si elretén está dañado o deformado,reemplácelo. Se encuentran disponibles bujes de reparación para ciertos modelosen los cuales el candelero está integrado a la campana de la transmisión. Losbujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se deben usar collarines dediámetro interior más grande.

Inspeccione y limpie las superficies de contacto de la campana y del monoblockdel motor. Asegúrese que los pernos guias y orificios estén limpios para eliminarproblemas de mal asentamiento y prevenir el desalineamiento.

16

Aungue la contaminación sea menorque en éste ejemplo, provocatrepidación y patinado del clutch.

TIPS DE INSTALACIÓN

trepidación y deben ser reemplazados en cada cambio de clutch.

En vehículos con mucho kilometraje, si durante la inspección no se descubrenfugas, reemplace los retenes delcandelero y flecha de mando de latransmisión. No espere que los retenescontinúen sin fugas después de cambiarvarios clutches.

Desmontaje

El organizar los procedimientos dedesmontaje y ordenar las piezasagilizan la instalación. Muchos de losprocedimientos que utilice durante eldesmontaje del clutch usado, puedenprevenir errores. Al mismo tiempo queretire el clutch usado, fíjese en laubicación de todos los tornillos. Lostornillos de la campana podrían tenerdistintas longitudes y diámetros deroscas. Evite usar cualquiera de lostornillos de la campana para fijar elcable a tierra de la transmisión, marqueel tornillo y su ubicación. Limpie yrevise todos los tornillos buscandodaños en las cuerdas.

Si la posición de barrenos del cigüeñales simétrica, marque la posición delvolante con el cigüeñal para evitarproblemas de desbalanceo. Si laposición de barrenos del cigüeñal esasimétrico, el volante entrará en unasola posición.

Los cilindros hidráulicos se desgastanporque están sometidos al calor y lavibración. Para asegurar unareparación completa del clutch, esnecesario reemplazarlos.

CAMPANA DE LATRANSMISIÓN BUJE DE

REPARACIÓN

DE CONTACTO DEL COLLARÍN

FLECHA DEMANDO

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..

.

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Los bujes de reparación para el candelero,eliminan la necesidad de tener quereemplazar toda la campana de latransmisión para aplicaciones en las cualesel candelero es parte de la transmisión.

Una inspección minuciosa y elreemplazo de todos los componentesdel clutch dañados, pueden evitarmuchos problemas y la falla prematuradel disco. Siga siempre las recomen-daciones del fabricante para eldesmontaje y reemplazo del clutch.

Sistema de Desembrague y Otros Componentes

Inspeccione todos los componentes delsistema de desembrague y reemplacelos que estén desgastados. Estoincluye: cable de clutch, bujes,horquilla, rótula de horquilla y loscilindros hidráulicos maestro y esclavo.Esta inspección es especialmenteimportante si el vehículo tiene muchokilometraje y existen antecedentes queel vehículo tuvo problemas de “Nocorte”.

Siempre revise las condiciones de: lossemi-ejes de tracción, crucetas,trípodes, juntas universales y loscomponentes de la flecha cardán.Examine otros componentes delvehículo que tengan desgaste por eluso del clutch. Algunos componentesde la transmisión como los retenes delmotor y la transmisión estaban nuevoscuando se instaló el clutch original, sinembargo han estado sometidos al calory vibración. Los componentes de latransmisión con desgaste, son una delas causas más comunes de


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Rectificado del VolanteEn equipo original se están diseñando cada vez más sistemasde clutch que no requieren rectificar el volante. Si lasespecificaciones del fabricante así lo indican, el volante debeser reemplazado durante la instalación de un clutch nuevo,para evitar interferencias entre el disco y volante o enocasiones fallas catastróficas.

El apropiado rectificado del volante es crítico para elfuncionamiento del clutch. Cuando rectifique volantes ya sean planos o tipo caja, asegúrese de rectificar las superficiesde contacto para mantener las tolerancias especificadas. No asuma que las dimensiones existentes son correctas,particularmente si hubo problemas de “Baja durabilidad” o “No corte”. Si el volante muestra señales de sobrecalentamientoo desgaste excesivo, debe ser reemplazado.

Limpie la superficie de contacto del cigüeñal y la superficie demontaje del volante. En algunas aplicaciones, los tornillos delvolante necesitan usar un sellador especial para cuerdas yevitar fugas de aceite. Lea las especificaciones del fabricantedel sellador y consulte las especificaciones del torque deapriete de los tornillos. Si el volante ha sido manejado con lasmanos llenas de grasa o aceite, límpielo con alcohol.

Debido a su diseño, LuK no recomienda el rectificado de losVolantes Bimasa. Para algunas aplicaciones LuK ofrecevolantes sólidos para reemplazar los volantes bimasa. LosRepSet LuK con volante sólido incluido, proporcionan unamayor capacidad de torque. Muchos incluyen clutches dediámetro mayor que el diseño de equipo original.

Tips Técnicos

Cómo Purgar Cilindros Esclavos sin Tornillo de Purga

Si el cilindro esclavo tiene un tornillo allen dorado, no loquite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para serusado como purga.

1. Empuje la varilla deI cilindro esclavo hacia adentroy desconecte los cinchos de plástico para permitirque la varilla se extienda por completo. No corte ni deseche los cinchos.

2. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. de 45 grados. La línea del cilindro maestro debe estarmás arriba que el extremo del cilindro esclavo.Llene el cilindro esclavo con líquido para frenoslimpio.

3. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto del cilindro esclavo. Lubrique el sello con líquidopara frenos e instale el pasador.

4. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con lavarilla mirando hacia el piso. Si la línea del cilindromaestro lo permite, coloque el cilindro esclavo tanvertical como le sea posible sin hacer muchafuerza en la línea del cilindro maestro. El cilindroesclavo debe estar más abajo que el cilindromaestro.

5. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro.

6. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavohacia adentro aproximadamente 2.5 cm, paraeliminar las burbujas por el depósito del cilindromaestro. El aire en el sistema hidráulico deberáeliminarse después de 10 a 15 accionamientos de la varilla del cilindro esclavo.

7. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema,empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo yreinstale los dos cinchos de plastico.

8. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en sulugar. Los cinchos se reventarán en el primeraccionamiento del pedal.

Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en elextremo de la varilla ya que actúa como lubricante entre la varilla y la horquilla. Quitarlo puede provocar unproblema de “No corte”.

Los volantes de repuesto LuK son una opción económicapara reemplazar a los Volantes Bimasa.


Los collarines (rodamientos de bolasde contacto angular) giran cuando seaplica presión a las lengüetas deldiafragma. Para que el clutch puedafuncionar apropiadamente, el candelerodebe estar perfectamente paralelo a laflecha de mando y permitir undeslizamiento suave del collarín.

Los collarines utilizados en lossistemas de desembrague hidráulico yautoajustables, mantienen en contactoconstante la pista del collarín con laslengüetas del diafragma.

Volante PrimarioVolante SecundarioResorte Amortiguador

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Limitador de TorqueAro Dentado

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Volante Bimasa

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Cuando reemplace un clutch deresortes helicoidales por uno dediafragma, siempre retire los resortesde desembrague, instalados parareducir el alto esfuerzo del pedalcaracterístico en los clutches deresortes helicoidales, los resortes dedesembrague se deben retirar cuandose instala un clutch de diafragma,debido a que con el clutch dediafragma el esfuerzo en el pedal esdemasiado bajo y al pisar el pedalhasta el fondo podría quedarse ahí.

Volante

Se encuentra atornillado al extremo delcigüeñal, en la superficie del volante seinstala el clutch. Durante el embragadoel disco es presionado contra elvolante por el plato de presión.

Además de sus otras funciones, elvolante actúa como disipador de calory debe tener una superficie plana paraque el clutch pueda funcionarapropiadamente.

Otra variante es el Volante Bimasa oDual de Inercia, está diseñado paraaislar las vibraciones del motor y evitarque se transfieran a la transmisión, yprovoquen cascabeleo. Esto se logró alseccionar un volante convencional endos partes; la sección primaria seatornilla al cigüeñal y la secciónsecundaria se atornilla el clutch. Lasección primaria del volante contieneresortes para aislar las vibraciones delmotor y un limitador de torsión queactuará al incrementarse el torque avalores más allá de la resistencia de loscomponentes del motor y latransmisión. Cuando se presenta untorque pico en el motor, el limitador detorsión permite que la sección primariadel volante gire o se “deslice”independientemente de la secciónsecundaria para evitar daños a latransmisión.

Puede ser difícil diagnosticar la causadel deslizamiento o “patinado” delclutch en vehículos equipados conVolantes Bimasa, debido a que el

volante y no el clutch, puede ser elcausante del problema. Los VolantesBimasa están diseñados para protegerla transmisión al permitir un ligeropatinado y se “amortigue” los efectosde los torques pico. Los limitadores detorsión al término de su vida útil,permiten cierto patinado a nivelesmenores de torque.

Examine los componentes del sistemadel clutch para determinar la raíz delproblema del patinado, las huellas desobrecalentamiento en el plato o ladestrucción de las pastascontaminadas, no son necesariamenteindicios de un Volante Bimasadesgastado. Si el clutch no parece ser la causa, el volante deberáreemplazarse por un nuevo.

Collarín

El collarín insertado en la horquilla, sedesliza sobre un tubo guía llamadocomúnmente “candelero” que está fijoa la transmisión, el movimiento de lahorquilla provoca que el collarín sedeslice a través del candelero y“empuje” las puntas (lengüetas) deldiafragma.

Descentrado

Los collarines pueden parecer“descentrados” hasta el contacto inicialcon las lengüetas del diafragma, secentrará automáticamente.


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Instalación

La instalación incorrecta del discoocasionará interferencia entre el disco yvolante. Muchos discos LuK tienen unaleyenda que indica el lado hacia alvolante.

Limpie la superficie de contacto delplato del clutch con alcohol. Use unaherramienta para centrar el discocorrectamente al instalar el clutch.Apriete los tornillos con la mano en una secuencia en cruz o en forma deestrella, atorníllelos gradualmente. Conesto se aplicará una tensión uniforme al clutch. Nunca use herramientasneumáticas ya que deformarán alclutch, provocando trepidación y “Nocorte”. Apriete todos los tornillos deacuerdo a las especificaciones delfabricante.

Lubricación

Nunca lubrique los baleros piloto debolas. Se puede usar una pequeñacantidad de grasa para baleros pilotode agujas, sin embargo nunca usegrasa en bujes de bronce sinterizado.El material del buje está diseñado paraliberar lubricante gradualmente a travésde pequeños poros. Use algunas gotas

de aceite para motor SAE-30 comoayuda en la instalación.

Lubrique el estriado de la flecha demando con una cantidad muy pequeñade grasa para alta temperatura. Luegopruebe el ajuste del disco en elestriado para distribuir una capadelgada de grasa. Asegúrese que eldisco se mueva libremente, quítelo ylimpie el exceso de grasa.

Lubrique la superficie del candelerocon una ligera capa de grasa para altatemperatura. Si el diámetro interior delcandelero está hecho de nylon, no lolubrique.

Reinstalación de laTransmisión

Apoye la transmisión en un gato ymantenga la flecha de mando alíneadacorrectamente con el buje del discocuando instale la transmisión. Si laflecha de mando no entra en el disco,verifique la correcta alíneación entre elmotor y transmisión. Nunca force aque la flecha de la transmisión entre enel disco, ni utilice los tornillos de lacampana para “jalar” a la transmisión asu lugar si aún no asienta completa-mente en el motor.

Una vez que la flecha está insertada enel disco, mantenga el gato en su lugarhasta que estén totalmente apretadoslos tornillos de: la campana, el puente y la transmisión. Si se retira el gatoantes de que la transmisión estéatornillada al motor, el peso de lamisma podría doblará el disco,provocando trepidación o “No corte”.

Ajuste del Juego libre del pedal

Reemplace el cable del clutch en cadacambio del clutch. En los sistemas concables autoajustables, revise siempre el correcto funcionamiento delmecanismo de autoajuste. Verifique eljuego libre del pedal y ajuste el cablede acuerdo a las especificaciones del

fabricante. Posteriormente accione elpedal del clutch varias veces paraasegurarse que el cable se apoyefirmemente en sus soportes. Maneje elvehículo y de ser necesario realice losajustes finales.

Examine que los cilindros maestro y esclavo no presenten fugas. Envehículos equipados con sistemas dedesembrague hidráulico, reemplace ellíquido usado con líquido nuevo, paraevitar daños a los sellos o gomas delos pistones. Siga las recomendacionesdel fabricante para el tipo de líquido.

El grado de dificultad del purgado delsistema hidráulico, con frecuenciadepende del ángulo en que esténinstalados los cilindros. LuK ofrece unalínea de herramientas para purga einyección de líquido. Con solamenteuna herramienta y un técnico, sepuede purgar el sistema hidráulicorápida y eficientemente. En este ejemplo el patinado y la

trepidación fueron ocasionados porla excesiva lubricación de la flechade mando.

Lado del Clutch

Lado del Volante

Los sistemas hidráulicos de modelosrecientes son más difíciles de purgarpor métodos convencionales.Generalmente se necesita una pistolade purga.


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Embragado Desembragado

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Funcionamiento del Clutch

En los vehículos equipados contransmision manual, el sistema de clutchconecta y desconecta el motor de latransmisión, permitiéndole al conductorcambiar las velocidades.

Cada vez que pise el pedal del clutch, elmecanismo de desembrague acciona lahorquilla que a su vez está en contactocon el collarín “empujándolo” contra laslengüetas del diafragma. Esta acción lepermite al plato del clutch separarse delvolante dejando un espacio muypequeño entre el disco, volante y elplato de presión. Cuando el disco sealeja del volante, se interrumpe el flujode torque del motor a la transmisión; elcigüeñal, volante motriz y el clutch estángirando a una velocidad mayor que ladel disco y la flecha de mando de latransmisión.

Conforme se “libera” el pedal del clutch,el disco patina ligeramente para iniciar lamarcha del vehículo, el plato del clutchcontinúa presionando progresivamenteal disco contra el volante hasta que laflecha de mando gira a la mismavelocidad, transmitiendo el torque delmotor a la transmisión.

Disco

El disco es un componente crítico cuyafunción es incrementar la vida útil delsistema del clutch, proporcionar unamarcha suave y amortiguar lasvibraciones torsionales del motor.Insertado en la flecha de mando, eldisco se desliza hacia adelante y atrás,entre el volante y el plato del clutch,pero no puede girar independiente de la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador deldisco incluyen un buje estriado unido auna placa con ranuras (maza) en lascuales se insertan los resortes detorsión, estos componentes seencuentran ensamblados entre dos

FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL CLUTCH

Disco

Sistema del Clutch


Clutch Buje/Balero Piloto CollarínDisco Reten del Cigüeñal Horquilla Volante Flecha de Mando

DISEÑOS PATENTADOS

19

Volantes Bimasa

El Volante Bimasa está diseñado paraabsorber las vibraciones del motorantes que sean transferidas a latransmisión, donde pueden provocarcascabeleo. Esto se logra al seccionarel volante convencional en dos partes:la sección primaria se atornilla alcigüeñal y la sección secundaria seatornilla el clutch. La sección primariadel volante contiene resortes para aislarlas vibraciones del motor y un limitadorde torsión para evitar que la torsión delmotor se incremente más allá de laresistencia de los componentes delmotor y transmisión. Cuando sepresenta un torque pico, el limitador de torsión permite que la secciónprimaria del volante gire o se desliceindependientemente de la secciónsecundaria, evitando daños a latransmisión.

Clutch Autoajustable

En los modelos convencionales declutch, el esfuerzo en el pedal aumentaa medida que el disco se desgasta. Elclutch autoajustable fue diseñado paramantener siempre un bajo esfuerzosobre el pedal durante toda la vida útildel clutch. Este diseño de clutchcontiene un mecanismo autoajustable.A medida que se desgasta la pasta deldisco, un arillo en forma de cuñacompensa el desgaste del clutch. Undiseño especial de disco, contienesegmentos dobles, estos actúan como“resortes” para ayudar a separar elplato del disco. Además proporcionanmayor confort al conductor, otraventaja del clutch autoajustable es queelimina la necesidad de ajustesperiódicos al sistema de desembrague.

Clutch con eclisas

El diseño con eclisas, contiene en lacubierta del clutch varias secciones queactúan como resortes. La tensión en laseclisas compensa automáticamente laholgura entre el diafragma y el arillo queocurre debido al desgaste del clutch. Al compensar el desgaste automática-mente, el diseño de eclisas reduce laprobabilidad de “No corte” del clutch.

Amortiguador en Serie

Concientes que el volante bimasa fueuna solución compleja y más biencostosa para eliminar el cascabeleo, los ingenieros de LuK diseñaron el discocon amortiguador en serie. Este diseñotransfiere la función de amortiguacióndel volante nuevamente al disco. Elamortiguador contiene dos hileras deresortes helicoidales que se comprimenen serie; primero actúan los resortesexteriores y luego los interiores. Elamortiguador en serie elimina el ruido de la transmisión y el cascabeleo.

Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en LuK para sus clutches, discos y volantes, los cuales están diseñados para unajuste y funcionamiento perfectos en cada uno de sus nuevos vehículos. Nuestrosingenieros han creado una variedad de diseños de componentes para cumplir conlas especificaciones de desempeño únicas del equipo original, para los vehículosproducidos hoy en día.

Los técnicos del servicio de post venta saben que nuestros componentes dereemplazo de diseño patentado por LuK, se ajustarán bien y funcionarán como seespera. Para las soluciones innovadoras de transmisión, el mundo prefiere LuK.


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CONSEJO TÉCNICO

Cilindros Esclavos Concéntricos

Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial

1. No corte los cinchos de plástico, están diseñados para mantener elpistón del cilindro en su lugar durante la instalación, estos se soltarán con el primer accionamiento del pedal del clutch.

2. No comprima el collarín, hasta no instalarlo en la transmisión, ya quepuede provocar daños al sello o retén y anular la garantía.

3. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneashidráulicas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de loscilindros esclavos antes de la instalación. Inspeccione que esténinstalados correctamente. Estos cubrepolvos previenen daños porcontaminación.

4. No engrase el cilindro esclavo concéntrico. Para evitar daños y fugas no limpie el cilindro esclavo con solventes.

5. Use el pasador y tuerca incluidos en el RepSet LuK. No reutilice lasabrazaderas y evite apretar de más la tuerca para evitar agrietar elalojamiento.

6. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante.Asegúrese que el líquido sea nuevo.

7. Para algunas aplicaciones en Jeep, es necesario quitar los conectoresrápidos de las líneas hidráulicas.

20

Disco de MazaExtruida

Dos de los componentes más críticospara el funcionamiento del disco son elbuje y la maza. Éstos componentestransmiten la torsión del motor al discoy además reciben la mayor carga.

En los discos convencionales, el buje es fabricado de una forja de acero. En el disco de maza extruida, el buje es producido por extrucción esteproceso incrementa la resistencia encomparación con los diseños de discosconvencionales. El disco de mazaextruida ofrece mayor durabilidad y está diseñado para aplicaciones de uso rudo y condiciones extremas.

Clutch Modular

El clutch modular consiste de unconjunto de clutch, disco y volanteremachados para crear una sola unidadbalanceada. El diseño modular de LuKreduce el tiempo de instalación yelimina la posibilidad de contaminacióny desalíneamiento del disco.

Cinchos de plástico

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Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuKrecomienda que se reemplacen los cilindros esclavosconcéntricos cuando se reemplace el clutch.


Guía de Diagnóstico del Sistema de ClutchGuía de Diagnóstico del Sistema de Clutch

Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referenciapara todos los profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK.

Las fotografías de los componentes dañados de clutch representanlas fallas más comunes del sistema. Compárelas con los productosque usted desmonta del vehículo para ayudarle en su diagnostico.Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menorque dichos ejemplos.

Para mayor información y asistencia técnica LuK llame al 1-800-274-5001, de 8 a.m. a 6 p.m. hora del este, de lunes a vierneso en línea en www.lukclutch.com

Índice

Funcionamiento y Componentes del Clutch................2

Antes y Durante el Desarmado......................................6

Diagnóstico ....................................................................7

Pedal Duro ..................................................................7

No Corte .....................................................................8

Ruído.........................................................................10

Patinado ....................................................................12

Vibración...................................................................14

Recomendaciones de Instalación ...............................16

Diseños Patentados......................................................19

La GuLa Guíía mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagna mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagnóóstico de Fallas del Clutchstico de Fallas del Clutch

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1.9 1131.9 1161.9 1182.0 1192.0 1202.0 1212.0 1222.1 1262.1 1282.2 1322.2 1332.2 1342.2 1352.2 1362.3 1382.3 1392.3 1402.3 140.52.4 1432.4 1462.4 1492.5 1502.5 151


2.5 1522.5 1532.6 1552.6 1562.6 1592.7 1642.8 1692.8 1712.8 1732.9 1773.0 1803.0 1813.0 1823.0 1833.0 1843.1 1893.1 1913.2 1963.2 1983.3 2003.3 2013.3 2043.4 209


3.5 209.33.5 210.73.5 2113.5 2143.6 2203.7 2253.8 2293.8 2303.8 2313.8 2323.9 2384.0 2424.0 2434.0 2444.1 2504.1 2524.2 2554.2 2584.3 2604.3 2624.3 2634.3 2654.4 267


4.5 2744.5 2754.5 2764.8 2924.9 3004.9 3015.0 3025.0 304.45.0 3055.0 3075.2 3185.3 3235.4 3305.6 3425.7 3455.7 3505.8 3515.9 3595.9 3606.0 3666.0 3686.1 3706.2 379


6.2 3816.4 3906.6 4006.6 4016.6 4036.9 4206.9 4217.0 4257.0 4277.0 4297.2 4407.3 4447.3 4457.3 4467.4 4547.5 4557.5 4607.8 4888.2 5008.8 534


Tabla deConversiones Pulgadas Milímetros Multiplique las Pulgadas por 25.4

Milímetros Pulgadas Divida los Milímetros entre 25.4

Pulgadas Cúbicas Litros Multiplique las Pulgadas por 0.01639

Litros Pulgadas Cúbicas Divida los Litros entre 0.01639

Para Convertir A

2080691 Inside Cover 5/16/08 2:17 PM Page 2

LIT086S

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LuK Guía de Diagnósticopara el Sistema de Clutch

La Guía Completa de LuK para el Functionamiento y Diagnóstico

de Fallas del Clutch

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