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Preprint submitted on 22 Feb 2008

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Les transports aériens au Brésil, ou les ailes de lacentralitéHervé Théry

To cite this version:

Hervé Théry. Les transports aériens au Brésil, ou les ailes de la centralité. 2004. �halshs-00258035�

ResumoLes transports aériens trouvent au Brésil des

conditions particulièrement favorables.L’exploitation d’un annuaire, régulièrement publiépar la Direction de l’Aviation Civile brésilienne,permet de donner une idée des performances glo-bales du secteur et des compagnies qui le consti-tuent. Ses données sur les trafics donne les moyensde tracer des cartes de flux, qui dessinent de façonon ne peut plus claire les réseaux hiérarchisés quireflètent bien la structure centralisée du pays, maisaussi une certaine capillarité des échanges locaux etrégionaux

RésuméLes transports aériens trouvent au Brésil des

conditions particulièrement favorables.L’exploitation d’un annuaire, régulièrement publiépar la Direction de l’Aviation Civile brésilienne,permet de donner une idée des performances glo-bales du secteur et des compagnies qui le consti-tuent. Ses données sur les trafics donne les moyensde tracer des cartes de flux, qui dessinent de façonon ne peut plus claire les réseaux hiérarchisés quireflètent bien la structure centralisée du pays, maisaussi une certaine capillarité des échanges locaux etrégionaux

Les transports aériens trouvent au Brésil desconditions particulièrement favorables. D’un côtéla taille du pays et la structure du peuplement en“ archipel ” créent une demande de déplacements àlongue distance, de celles que l’avion franchit leplus commodément que tout autre moyen de trans-port. D’un autre côté, la nécessité de gérer et d’ad-ministrer un espace très différencié suscite unimportant trafic d’affaires, de fonctionnaires endéplacement et de politiciens en route vers les capi-tales. Et la concentration des revenus assure qu’unepartie au moins des 170 millions d’habitants dupays sont une clientèle solvable pour des déplace-ments privés ou de loisirs.

Sur cette base ont été créées quelques compa-gnies aériennes de bonne taille, dont les destinscontrastés, de la success-story à la chute brutale, enpassant par des nationalisations, des privatisationset des fusions spectaculaires, reflète de façon exem-plaire les transformations qu’a connues – ou quepourrait connaître – ce secteur économique ailleursdans le monde.

Un annuaire, régulièrement publié par Directionde l’Aviation Civile brésilienne1, permet d’accéderà des données récentes et détaillées, dont l’exploi-tation permet de donner une idée des performancesglobales de ce que l’annuaire appelle l’“ industrie ”,et – en recourant à d’autres sources complémen-taires – de celles des compagnies qui la constituent.

Les données de l’annuaire sur les trafics, mesu-rés pour chaque aéroport et chaque ligne aériennedu pays, donne enfin les moyens de tracer descartes de flux, qui dessinent de façon on ne peutplus claire des réseaux hiérarchisés, dont on n’estpas très surpris de constater qu’ils reflètent bien lastructure centralisée du pays, autour de ses princi-paux pôles économiques et politico-administratifs ,mais aussi une certaine capillarité des échanges

locaux et régionaux.

1www.ggf.atmos.com

Les transports aériens au Brésil, ou les ailes de la centralité

H e r v é T h é r y

CNRS, UMR ENS/IRD TEMPS

C e n t r o d e D e s e n v o l v i m e n t o S u s t e n t á v e l ,

U n i v e r s i d a d e N a c i o n a l d e B r a s í l i a

T e x t e à p a r î t r e d a n s l a r e v u e P r o b l è m e s d ’ A m é r i q u e L a t i n e,

a v e c d e s c a r t e s e n n o i r e t b l a n c

Les performances globales de l’“ industrie ”

Le secteur des transports aériens pèse déjà d’unpoids non négligeable dans l’économie du pays, etconnaît une croissance continue. En 2001 la flottecumulée des sociétés brésiliennes représentait 366avions de ligne de divers types, dont 163 fabriquéspar Boeing, 60 par Fokker, 60 par la société natio-nale Embraer et 51 par Airbus et Aérospatiale. Cetterépartition est amenée à changer dans un procheavenir puisque la TAM, à la suite d’une série d’ac-cidents (dont deux le même jour d’août 2002) adécidé de se défaire de ses Fokker 100, probable-ment au profit d’Airbus, dont elle a été une des pre-mières clients au Brésil.

Au total les compagnies avaient en 2001 unecapacité globale près de 40 000 sièges, employaientun peu plus de 38 000 personnes, dont 3 900 piloteset co-pilotes. Elles ont assuré, rien que sur leslignes intérieures, près de 700 000 heures de vol en2001, parcourant 420 millions de kilomètres (soitplus de 10 000 fois le tour de la Terre). Elles onttransporté, sur ces mêmes lignes intérieures, plus de30 millions de passagers (pour des étapes

moyennes d’un peu moins de 900 kilomètres), etproduit un trafic de fret aérien de trois milliards detonnes /kilomètres de fret.

L’évolution du secteur dans la décennie (figuren° 1) montre que la croissance est encore rapide :seul le courrier stagne (très probablement à cause

2 ©Hervé Théry

Tableau n° 1 : caractéristiques globales des transports aériens brésiliens

Total Interne InternationalTemps et distancesHeures de vol 951 564 742 354 209 210Kilomètres parcourus 581 827 882 420 115 305 161 712 577Étapes réalisées 745 108 689 425 55 683Étapes moyenne de vol 781 609 2 904Étapes moyenne par passager 1 411 890 4 747Sièges / kilomètresOfferts (milliers) 78 408 820 45 313 616 33 095 204Utilisés (milliers) 50 788 713 27 711 043 23 077 670% utilisé 65 61 70Utilisés et payés (milliers) 48 815 340 26 527 419 22 287 921% utilisé et payé 62 59 67Tonnes / kilomètresOffertes (milliers) 10 934 026 5 487 514 5 446 511Utilisées (milliers) 6 930 295 3 264 873 3 665 422% utilisé 63 59 67Utilisées et payées (milliers) 6 767 541 3 169 589 3 597 952% utilisées et payées 62 58 66Passagers embarquésTotal 36 001 448 31 139 700 4 861 748Payants 34 561 764 29 885 764 4 676 000% payant 96 96 96

Source : Anuario da Aviação Civil, DAC 2001

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2000

*

2001

1- Évolution du transport aérien brésilien

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

kilomètres parcourus

sièges/kmbagages (tonnes/km)

courrier (tonnes/km)

fret (tonnes/km)

total tonnes/km

millions

* nouvelle méthodologie de calculSource: Anuario da Aviação Civil, DAC, 2001 ©HT2002

Évolution des transports aériens

des progrès du courrier électronique, encore plusrapide que le courrier aérien) mais pour tous lesindicateurs on constate un doublement, voiredavantage pour les passagers (+125%) et le total

des tonnes/kilomètres (+128%).

Les compagniesQuatre compagnies se partagent aujourd’hui le

marché brésilien : la Varig (avec ses filialesNordeste et Rio Sul), la Vasp, l’ancienne compa-gnie publique de l’État de São Paulo, la TAM et laGol, plus récemment arrivées sur le marché. Leursprofils sont bien différents, reflétant les épisodesheureux et moins heureux de l’histoire de l’aviationbrésilienne, le dernier en date étant la spectaculairefaillite de la Transbrasil.

La Varig (avec ses filiales) représente plus de lamoitié du marché, et assure l’essentiel du traficinternational. Fondée en mai 1927, elle fut la pre-mière entreprise de transportaérien au Brésil, et une despremières au monde. Son fon-dateur, Otto Ernst Mayer, arri-vé au Brésil en 1921, bénéfi-cia de l’appui du KondorSyndikat allemand et ses pre-miers avions furent le DornierWal Atlântico e le DornierMerkur Gaúcho. Dans lesannées 1940, en fonction del’évolution de la conjoncturegéopolitique mondiale, ellechangea de fournisseurs etacquit des avions Lockheed,Douglas et Curtiss C-46.

Son rayonnement était àl’origine limité au Sud duBrésil (sa première ligne inter-nationale fut celle deMontevideo, en 1942), et cen’est qu’en 1951, avec l’ac-quisition de la compagnieAero General que la Varigdevint une compagnie natio-nale, ouvrant des vols vers Riode Janeiro. En 1959 elle fut lapremière au Brésil à utiliser

des avions à réaction, des Caravelle Sud Aviation,mais dès l’année suivante elle acquit ses premiersBoeing 707, à qui elle resta ensuite fidèle. Lesannées 1960 furent celles de l’expansion, nationaleet internationale, notamment par le rachat de sesconcurrentes, Consórcio Real Aerovias et Panair do

Brasil.

La Varig est aujourd’hui encore le principaltransporteur international brésilien, ayant bâti unvaste réseau international (carte n° 2) qui reflètebien les orientations internationales du pays. Maiselle a perdu en 2001 sa première place sur le mar-ché national, au profit de la TAM.

La TAM (Taxi Aéreo Marília) est née en 1971,comme son nom l’indique, d’une modeste entrepri-se de taxi aérien d’une ville moyenne de l’intérieurde l’État de São Paulo. Peu après sa création, lesrênes de l’entreprise furent confiées auCommandant Rolim Adolfo Amaro, dont la gestion

3www.ggf.atmos.com

desserviessupprimées

Lignes etescales

Lignes etescales

desserviesTAM MercosulCode sharing

desserviessupprimées

Lignes etescales

VARIG

VASP

TAM

Source: revues de bord des compagnies

Réseaux aériens internationaux

Projection J BERTIN

Réseaux aériens internationaux

commença par un coup de chance et se termina parun coup du sort, mais après qu’il ait porté la com-pagnie au premier rang national, sur le marché inté-rieur du moins.

Invité à rejoindre le groupe des pilotes fonda-teurs de l’entreprise, Rolim n’avait pas les capitauxnécessaires pour payer ses actions, et envisageait deles financer en “oubliant” d’assurer ses avions. Il enfut heureusement dissuadé et paya les polices d’as-surance la veille du jour où un des Learjet de l’en-treprise dépassa la fin de la piste de Santos Dumont,à Rio de Janeiro et finit dans la baie de Guanabara:la prime de 1,8 millions de dollars lui permit depayer ses actions. Autre coup de chance, en 1975 legouvernement fédéral organisa le SistemaIntegrado de Transporte Aéreo Brasileiro (SITAR)pour développer l’aviation régionale, divisant lepays en cinq zones: la TAM hérita alors de lameilleure zone du pays, l’intérieur de São Paulo, lenord du Paraná et le sud du Mato Grosso. Cettebase lui donna les moyens de se développer et en1986 elle entra sur le marché international, brisantdu meme coup le monopole de Boeing en achetantau consortium Airbus cinq A330-200 e 60 avions dela famille A320.

Mais le Commandant Rolim eut à peine le tempsde célébrer la conquête du premier rang sur le mar-ché nationale, en 2001: la même année il se tua auxcommandes de son hélicoptère personnel. Reste àvoir si la compagnie continuera sans lui sa carrièreascendante.

La naissance de la Vasp ets liée à la tentative desécession de l’État de São Paulo, en 1932, qui, mal-gré son échec, renforça la volonté d’autonomie desPaulistes. Le 12 novembre 1933, un groupe d’en-trepreneurs et de pilotes paulistes créa la ViaçãoAérea São Paulo et le 16 avril 1934 les premiersvols commerciaux commençaient, entre São Paulo,Ribeirão Preto, Uberaba et Rio Preto. En 1935 lacompagnie, en difficulté financière, demanda l’in-tervention de l’État de São Paulo et fut rachetée parlui. Elle resta entre ses mains jusqu’en 1994, date àlaquelle elle fut privatisée et passa entre cellesd’une figure haute en couleurs et très controversée,Wagner Canhedo, qui lança une politique d’expan-sion et d’ouverture de lignes internationales versl’Europe, les États-Unis et l’Asie. Il créa le Vasp

Air System, par l’acquisition de la LAB bolivienne,de la Ecuatoriana de Aviación et de la compagnieargentine TAN. Les résultats ne furent malheureu-sement pas à la hauteur des ambitions, la compa-gnie n’honorait pas toujours le paiement de soncombustible, du leasings de ses avions, de sessalaires et parfois de ses taxes d’atterrissages. Elledut supprimer ses lignes internationales et ne voleplus aujourd’hui que grâce à des autorisations arra-chées semaines après semaine, et en payant cashson kérosène.

La Gol est une nouvelle venue, qui a introduit auBrésil le “ concept ” de low-cost/low-fare, sur lemodèle de la EasyJet britannique et de la Southwestaux États-Unis Elle fait partie du groupe Aurea, unconglomérat d’entreprises d’autobus urbains etinter-urbains. L’autorisation da la Direction del’Aviation Civile date d’août 2000 et les premiersvols ont commencé en janvier 2001 à partir de l’aé-roport urbain de Congonhas, à São Paulo, avecquatre Boeing 737-700. En 2002 une vingtaine devilles sont desservies et la compagnie envisage dedévelopper sa flotte jusqu’à trente avions. Les tarifstrès bas du début (à peine plus que le prix d’unbillet d’autobus) ont été revus et ne sont plusaujiourd’hui qu’à peine inférieurs à ceux desconcurrents.

La Transbrasil, qui occupait le troisième rangencore en 2001 et représentait une part non négli-geable du marché, a fait faillite à la fin de cettemême année : elle vole plus depuis le 31 décembre,et ses avions (portant encore ses couleurs mais sansleurs moteurs, qui ont été vendu) stationnent surune zone périphérique de l’aéroport de Brasília. Lacompagnie avait été fondée par Omar Fontana, lefils du propriétaire de la Sadia, une grande entrepri-se de salaisons, qui louait un DC3 pour transporterde la viande fraîche et des saucisses du SantaCatarina à São Paulo. En 1956 il lança la SadiaTransportes Aéreos, qui transportait fret et passa-gers entre Florianópolis, Videira, Joaçaba et SãoPaulo, et qui devint en 1973 la Transbrasil S.ALinhas Aéreas. Avant la fin des années 1980 elleétait la troisième entreprise du pays, volait avec 10Boeings 727-100, et ouvrait des lignes internatio-nales vers Miami, New York, Washington, Vienne,

4 ©Hervé Théry

Buenos Aires, Amsterdam et Londres. En 1998 lefondateur passa la main, et il mourut en 2000, pré-cédant de peu la chute finale de son entreprise: sanscrédit pour payer son combustible, la Transbrasilannula tous ses vols le 31 décembre 2001, laissantau sol 100 000 passagers porteurs de billets désor-mais sans valeur.

Il faut enfin ajouter aux quatre grandes compa-gnies les compagnies régionales et les avions-taxisqui desservent des dizaines de villes de l’intérieuravec des avions plus rustiques, dont lesBandeirantes de fabrication brésilienne, et des jetsde 50 et 100 places. La démocratisation des trans-ports aériens est bien visible dans ces avions régio-naux, où il arrive que l’on voyage avec une pouleou un régime de banane sur les genoux, pour rendreservice à un voisin trop chargé.

Les aéroports et les lignesCes compagnies opèrent des réseaux indépen-

dants et même concurrents, mais de leur sommerésulte un dessin qui reflète bien la centralisationéconomique et politique du Brésil, une constantebien qu’il soit officiellement un pays fédéral où lesÉtats sont égaux. Mais tant le trafic des aéroportsque le flux mesuré sur les lignes aériennes inté-

rieures démontre le contraire, ce pays a clairementun centre, ou plutôt des centres bien définis.

La liste des vingt premiers aéroports démontre laprédominance écrasante de São Paulo, dont lesdeux aéroports, Guarulhos (l’aéroport international,situé hors de la ville) et Congonhas (l’ancien aéro-port, désormais inclus dans le tissu urbain maismaintenu en activité pour le trafic intérieur, d’af-faires notamment), se situent en tête de liste, et detrès loin, avec respectivement 13 et près de 12 mil-lions de passagers. La capitale, Brasília ne vientqu’ensuite, et même derrière Rio de Janeiro si l’ontotalise les deux aéroports de la cidade maravilho-sa, l’international du Galeão (récemment rebaptisédu nom du musicien Tom Jobim, père de la bossanova,) et le national, Santos Dumont. Plus bas surla liste viennent, sans surprise, les grandes capitalesrégionales, avec une prime à celles qui bénéficientde flux touristiques, comme Salvador da Bahia,Recife ou Fortaleza, dans le Nordeste. La seuleville de la liste qui ne soit pas une capitale d’État estCampinas, située à 100 km de São Paulo et quifonctionne de fait comme son troisième aéroport.

En termes de nombres de liaisons et de zones dedesserte, les situations des dix principaux aéroports(carte n° 3) sont bien différentes. Ici encore SãoPaulo se détache, avec un nombre de liaisons qui

5www.ggf.atmos.com

Tableau n° 2 : Les principales compagnies aériennes brésiliennes

Varig Tam Transbrasil Vasp Gol Nord Rio este Sul

total interne intal total interne intal total interne intal interne interneinterne interneTemps et distancesHeures de vol 33 22 76 26 29 18 5 5 5 13 3 - -Kilomètres parcourus 39 25 77 27 30 18 5 5 4 12 3 - -Étapes réalisées 22 17 75 29 30 17 4 3 5 11 3 7 15Sièges / kilomètresOfferts 49 27 78 26 33 18 6 7 4 14 5 2 5Utilisés 53 29 82 24 31 14 6 7 4 14 5 3 9Utilisés et payés 53 29 82 23 31 14 6 7 4 14 5 0 0Tonnes / kilomètresOffertes 54 31 77 24 30 19 6 7 4 15 4 2 4Utilisées et payées 61 33 86 19 28 11 5 8 3 15 4 0 0Fret utilisé et payé 74 44 91 12 22 7 4 8 2 16 2 0 0Courrier 62 45 100 7 10 0 8 11 0 0 0 0 0Passagers embarquésTotal 31 23 80 32 34 14 5 5 5 13 5 4 13Payants 30 23 80 31 34 14 5 5 5 13 6 0 0

Source : Anuario da Aviação Civil, DAC 2001

est près du double de celles de Rio de Janeiro, et quilui donnent un rayonnement réellement national.Brasília a connu une forte croissance récente grâceà sa position centrale, qui en fait un hub de fait, biendes liaisons de région à région transitant par elle, etlui apportant des flux de transit qui s’ajoutent àceux des politiciens et des solliciteurs en route versla capitale. Salvador, Fortaleza et Recife reçoiventdes flux importants du Sudeste en raison de leurattraction touristique, alors que les capitales péri-phériques, Manaus et Belém en Amazonie et PortoAlegre dans le Sud, n’ont que les lignes qui servent

à leurs relations d’affaires.

Les lignes aériennes intérieures au départ de cesaéroports sont de deux types, les “ lignes spé-ciales ”, à grande fréquence, et les lignes normales.Les premières sont de fait des “ ponts aériens ”reliant les villes principales, et les quatre grandescompagnies opéraient naguère en pool pour gérer leprincipal d’entre eux, la ponte aerea, entre Rio deJaneiro et São Paulo, qui reliait les deux villestoutes les demi-heures utilisant les anciens aéro-ports centraux abandonnés par les avions long-

courrier. Cette alliance a été rompue en 1998, etchacun chasse désormais pour son compte sur cemarché juteux : plus de 10 000 personnes par jour,90 % volant pour affaires et 20 % prenant la ponteaerea au moins cinq fois par mois. Les autres“ lignes spéciales ” sont moins fréquentées, maisdeux autres dépassent tout de même le million depassagers par an, São Paulo / Brasília / São Paulo etSão Paulo / Belo Horizonte / São Paulo.

Les autres échanges sont eux aussi de deuxtypes, intra- et inter-régionaux. La taille desrégions brésiliennes est suffisante – plusieursd’entre elles sont plus grandes que l’Europe entiè-re – pour que s’y développent des flux internes, etle graphique des échanges (figure n° 4) montrequ’ils pèsent lourd dans les totaux, notamment àl’intérieur de la région Sudeste. La carte de cesréseaux régionaux (carte n° 5, C) confirme cettedensité du Sudeste, mais révèle également, outreune maille encore serrée dans le Sud et le Nordeste, que celle de l’Amazonie est elle aussi bien struc-turée, reliant efficacement entre elles les villes,même moyennes, de la région. Dans cette région

6 ©Hervé Théry

Tableau n° 3 : Les vingt premiers aéroports brésiliens

Aéroport Passagers 2001 Aéroport Passagers 2001São Paulo (Gurarulhos) 13 048 609 Fortaleza 2 155 518São Paulo (Congonhas) 11 707 169 Manaus 1 316 436Brasília 6 205 864 Belém 1 178 457Rio de Janeiro (Galeão / Tom Jobim) 5 987 053 Florianópolis 1 101 085Rio de Janeiro (Santos Dumont) 4 946 542 Natal 974 166Salvador 3 761 724 Vitória 944 924Porto Alegre 2 879 091 Goiânia 905 072Recife 2 820 878 Campinas Viracopos 769 409Belo Horizonte (Pampulha) 2 548 117 Belo Horizonte (Confins) 621 832Curitiba 2 427 178 Maceió 621 590

Source: Infraereo 2002

Tableau n° 4 : Les “ ponts aériens ”

Ligne Sièges offerts Passagers Taux d’occupation (%)Rio de Janeiro - São Paulo - Rio de Janeiro 7 029 776 3 774 519 54São Paulo - Brasília - São Paulo 2 082 970 1 129 242 54São Paulo - Belo Horizonte - São Paulo 2 069 114 1 044 095 50Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Rio de Janeiro 924 811 474 065 51Rio de Janeiro - Brasília - Rio de Janeiro 693 698 394 645 57Belo Horizonte - Brasília - Belo Horizonte 651 390 325 172 50

Source : Anuario da Aviação Civil, DAC 2001

immense où les transports sont lents (par voied’eau), difficiles (par la route) où interminables(s’il n’existe ni l’une ni l’autre sur le trajet souhai-té et qu’il faut faire des détours infinis) l’avion estsouvent la seule solution praticable.

Ces réseaux régionaux font pourtant pâle figure(et c’est pourquoi on les a mis à part) face aux fluxinter-régionaux qui sont l’essentiel du trafic. Quel’on prenne en compte tous les flux (carte n° 5, A)ou que l’on en détache les lignes les plus fréquen-tées (carte n° 5, B), on ne peut qu’être frappé parl’extraordinaire dissymétrie des flux. Ceux quiaccompagnent la direction du littoral, de la frontiè-re méridionale jusqu’à Recife, et notamment ceuxqui relient entre elles les villes du Sudeste et duSud, sont de loin les plus importants et apparaissentcomme la “ colonne vertébrale ” du pays. Rien detrès étonnant puisque la zone littorale, au senslarge, regroupe l’essentiel de la population du payset de ses grandes villes, et donc les meilleurs mar-chés pour le transport aérien. Si on le prolonge parl’axe secondaire qui le littoral plus au nord puis la

vallée de l’Amazone, il rassemble unebonne part des liaisons aériennes du pays

Mais si l’organisation spatiale du traficaérien reflète la logique d’ensemble de l’or-ganisation territoriale brésilienne, dominéepar les pôles urbains du Centre-Sud – et dece fait la renforce – il permet aussi, par sacapacité à s’affranchir partiellement desdistances et des obstacles, de faire émergerd’autres axes. C’est notamment le cas desfaisceaux de lignes, tous au départ de SãoPaulo, vers Fortaleza, Belém (via Brasília),Manaus, le Rondônia (via Cuiabá), etl’Acre. Cet éventail de lignes structurant leséchanges du Nord du pays vers la vraiecapitale économique du pays a sans nuldoute été un des moyens majeurs de la“ capture ” de tout le Centre-Ouest et del’Amazonie, au moins de l’Amazonie occi-dentale, dans la zone d’attraction pauliste.Preuve en est que le transport du courrier(carte n° 6, A), obéissant encore pour l’es-sentiel à une logique de service public et dedesserte du territoire national, fait appa-raître un maillage très régulier, relianttoutes les régions entre elles. Le fret aérienen revanche (carte n° 6, B), obéissant à une

logique purement économique, privilégie plusencore que les flux de passagers les lignes de force

7www.ggf.atmos.com

Source: Anuario daAviação Civil 2001

N 0 1000 km

©HT-2002

Liaisons les plus fréquentées(première moitié du total des liaisons)

Liaisons moins fréquentées(seconde moitié)

Rio deJaneiro78

São Paulo146

Porto Alegre41

Salvador55

Recife40

Brasília54

Manaus51

Fortaleza 44

Belém43

Campinas41

s villes les mieux dotées en liaisons aériennesLes villes les mieux dotées en liaisons aériennes

Source: Anuario daAviação Civil 2001

SudesteNordeste

SudCentre-ouest

Nord

SudesteNordeste

Sud

Centre-Ouest

Nord

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Destinations

Origines

Millions depassagers

Flux interrégionaux de passagersFlux inter-régionaux de passagers

du territoire, l’axe parallèle au littoral et les fais-ceaux issus de São Paulo.

Au total le secteur des transports aériens estbien à l’image du pays : il est comme lui à la foismassif par sa taille et impressionnant par ses per-formances, mais aussi concentré et inégalitaire,marqué par des contrastes forts entre des régions etdes secteurs puissants et d’autres où l’esprit pion-nier, avec ses qualités et ses défauts, souffle encorepuissamment. Il a connu des histoires de succèsbrillants et aussi quelques chutes spectaculaires,

dans ce domaine comme dans quelques autres legénie national est plus dans la création, fondée surdes improvisations brillantes, que dans l’adminis-tration méthodique et continue. Quintessence dumodèle brésilien de développement, auquel il a for-tement contribué, il devra comme lui très probable-ment à l’avenir composer avec des forces nou-velles, s’adapter à des temps nouveaux,et il a sansdoute plus à y gagner qu’à perdre à une démocra-tisation qui lui ouvrirait de nouvelles clientèles.

8 ©Hervé Théry

N 0 500 km

©HT-2002

121

863

6 865

81 491

1 584 790

Passagers en 2001

catégorie 1

Aéroports

catégorie 2

catégorie 3

catégorie 4

Flux de passagers

Bibliographie

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pp 37-45

9www.ggf.atmos.com

Source: Anuario daAviação Civil 2001

N 0 500 km

©HT-2002

111 046

1 762 280

15 731 900

Fret aérien(kilos)

39 671

4 016 710

Courrier(objets)

Courrier et fret aérienFret et courrier aérien