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Master Sciences du Territoire

IDT Ingénierie du Développement Territorial

Les transports alternatifs éléments d’une politique de mobilité soutenable

Première approche sur l’agglomération grenobloise

DIDIER Amélie [email protected]

Master 1 IDT Mai 2009

Sous la direction de M. Gwiazdzinski Luc, enseignant-chercheur à l’IGA, UMR Pacte

Photo 3 Le service Métro-Vélo, Gare de Grenoble

(source : A. Didier)

Photo 2 La ligne de tram B, Gare de Grenoble

(source : A. Didier)

Photo 1 Une voiture du service Alpes

Autopartage, Cours Berriat (source : A. Didier)

Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie

2


3

Remerciements

Je remercie tout d’abord mon directeur de mémoire M. Gwiazdzinski pour m’avoir accompagné dans

l’élaboration de celui-ci. Je le remercie aussi pour m’avoir aidé à trouver un stage, pour cet été, au Conseil

de Développement de la Métro.

Je ne peux pas parler de cette structure sans remercier M. Payan, son président, pour avoir accepté que

j’assiste aux différentes commissions qui m’ont permis à la fois d’approfondir mes recherches et de

préparer mon stage. Je remercie d’ailleurs Mmes Wolff et Bolusset pour leur accueil et leurs conseils.

Je remercie ensuite M. Martinod de la Direction des Transports du Conseil Général de l’Isère pour avoir

accepté de me recevoir et d’avoir répondu à toutes mes questions mais aussi pour les recommandations

multiples qu’il a pu me faire.

Je remercie aussi M. Meunier du SMTC pour m’avoir reçu dans sa structure et avoir répondu à l’ensemble

de mes questionnements sur les transports alternatifs.

Je remercie d’ailleurs M. Fourches de l’ADTC pour m’avoir reçu et avoir répondu à quelques questions

informelles sur les transports dans l’agglomération grenobloise.

Je remercie enfin l’ensemble de mon entourage proche pour son soutien tout au long de l’année et grâce à

qui ce mémoire a pu voir le jour.


4

NOTICE ANALYTIQUE Mémoire M1 IDT

Ingénierie du Développement Territorial

PARCOURS : IDT-aménagement IDT-géosit

ANNEE UNIVERSITAIRE : 2008/2009

AUTEUR NOM PRÉNOM

DIDIER Amélie

TITRE

Les transports alternatifs éléments d’une politique de mobilité soutenable Première approche sur l’agglomération grenobloise

UNIVERSITÉ

JOSEPH FOURIER & Institut de

Géographie Alpine

Nom et prénom du Directeur de mémoire

Nom et prénom 2ème membre du jury

Autre personne présente dans le jury

Gwiazdzinski Luc Charleux Laure

COLLATION Nb. de pages Nb. de volumes Nb. d’annexes Nb. de réf. biblio.

87 1 2 140

MOTS-CLÉS

Transports alternatifs, mobilité soutenable, modes de déplacements, agglomération grenobloise

TERRAIN D’ÉTUDE OU

D’APPLICATION

L’agglomération grenobloise

RÉSUMÉ français Ce document présente les transports alternatifs dans l’agglomération grenobloise comme étant un élément d’une politique de mobilité soutenable. En effet, la question des transports et de la mobilité est un enjeu majeur dans l’agglomération notamment parce que ce territoire attractif accroît les besoins et attentes des populations en matière de transport. Cette analyse est assez novatrice dans le milieu du développement territorial. De ce fait, elle présente : - L’état actuel du système de mobilité grenoblois et ses limites ; - Les initiatives novatrices dans l’agglomération grenobloise ; - Les éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ; - Les exemples qui sont possibles d’être expérimentés dans l’agglomération grenobloise.

RÉSUMÉ anglais This document introduces the alternative transport in Grenoble’s metropolitan area as being an element of a sustainable mobility’s policy. Indeed, the question of transport and mobility is a major stake in this area in particular because this attractive territory increases populations’ needs and waits in transport. This analysis is rather innovative in the middle of the territorial development. For that reason it presents: - The system of Grenoble’s mobility’s current state and its limits; - Innovative initiatives in Grenoble’s metropolitan area; - Innovative outer lightings in France and in Europe; - Examples which are possible to be tested in the metropolitan area of Grenoble.


5

Sommaire

Remerciements ............................................................................................................................................................... 3

Sommaire ........................................................................................................................................................................ 5

Introduction ................................................................................................................................................................... 6

Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites .......................................................................... 9

I. Les modes de déplacements ................................................................................................................................ 9

II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois ........................................................................................14

III. Les limites de ce système de mobilité ...........................................................................................................17

Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble .........................................................................................................25

I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle .............................................................................25

II. Le chrono-aménagement..................................................................................................................................29

III. Vers plus de multi et d’intermodalité ............................................................................................................31

Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ..............................................................37

I. Le péage urbain ...................................................................................................................................................37

II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS) ..................................................................................................43

III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens .......................................................47

Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ? ..........................................................................................................51

I. Réduire la place de l’automobile en centre ville .............................................................................................51

II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied) .................................................................................55

III. Vers une évolution des mentalités.................................................................................................................58

Conclusion ....................................................................................................................................................................62

Bibliographie ................................................................................................................................................................64

Annexes .........................................................................................................................................................................72

Tables ............................................................................................................................................................................81

Table des matières .......................................................................................................................................................85


6

Introduction

Actuellement, le réchauffement climatique est un phénomène reconnu notamment depuis le

sommet de la Terre à Rio en 1992 et le protocole de Kyoto en 1997 qui se sont successivement fixés

comme objectif de stabiliser les concentrations de Gaz à Effet de Serre (GES) dans l’atmosphère. En

effet, la plupart des scientifiques s’accordent à dire que ce réchauffement est majoritairement d’origine

humaine et notamment dû aux émissions de CO2, gaz formant la plus grande partie des émissions de

GES.

Ce sont les transports qui sont aujourd’hui le premier poste d’émissions de GES avec une part de 26% de

l’ensemble des activités humaines ; cette part est d’ailleurs en constante augmentation : 21% depuis 1990.

Dans une étude réalisée par Bruno Verdon, le Directeur du CERTU (Centre d’Études sur les Réseaux, les

Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), il rappelle que « le secteur des transports produit une

part toujours plus importante des émissions de GES et que la mobilité urbaine représente plus de 40 % des flux de transport

et près de la moitié des émissions des GES »1.

Or dans nos sociétés modernes, la mobilité ou plutôt l’automobilité est généralisée et signe de liberté : « on

se déplace toujours plus, plus vite, plus loin ». Ce phénomène a un impact direct sur la forme de la ville et

les nuisances qui découlent d’un flux massif de voitures en circulation.

Cette aggravation de la qualité des déplacements ainsi que celle des habitants résidant à proximité va à

l’encontre du Rapport Brundtland2 de 1987 qui introduit la notion de développement durable comme « un

mode de développement qui répond aux besoins des générations présentes en répartissant équitablement les fruits de la

croissance, sans compromettre la capacité des générations futures à satisfaire leurs besoins». Ainsi, on comprend la

volonté de plus en plus forte des pouvoirs publics de limiter le « tout automobile ».

Pour y contribuer et maintenir une qualité de vie acceptable, la loi LAURE n°96-1236 du 30 décembre

1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie modifie l’article 28 de la loi LOTI du 30 décembre 1982

et renforce l’idée de la mise en place de Plan de Déplacements Urbains (PDU). « (…) Il vise à assurer un

équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et

de la santé, d'autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une

affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie.

Il précise les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en œuvre. »

1 Verdon B., Mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre Les apports du projet de Plan Transports, Urbanisme, Gaz à Effet de Serre, avril-juin 2008 2 Commission mondiale sur l’environnement et le développement, 1987, Rapport Brundtland


7

Le cas de l’agglomération grenobloise est un exemple intéressant vis-à-vis de ces problématiques.

En effet, c’est une ville qui connaît des problèmes majeurs d’engorgement notamment en centre ville et

surtout aux heures de pointes. Le site particulier de l’agglomération ne fait qu’accentuer ce phénomène.

L’étalement urbain est effectivement limité par la présence de montagnes qui l’entourent et sa forme en «

cuvette », ne fait qu’amplifier le problème. Or la congestion de la ville a des impacts sur la qualité de vie de

ses habitants : santé des personnes exposées à des taux de pollution supérieurs aux seuils limites,

environnement direct dégradé et conflits d’usages de plus en plus nombreux entre cyclistes, piétons et

automobilistes.

Au vu de ce contexte particulier et de cet exemple concret, il s’agirait donc d’améliorer les déplacements,

de réduire les émissions de GES et de faciliter l’accès aux transports à l’ensemble de la population de

l’agglomération. Pour y parvenir, la lutte contre l’utilisation massive de la voiture en favorisant l’emploi

d’autres modes de transports pourrait s’avérer efficace.

Pour cela, la mobilité durable semble être une réponse cohérente à ces problèmes. En effet, elle répond à

la nécessité de se déplacer de manière efficace et à un coût raisonnable tout en réduisant les émissions de

GES et l’utilisation d’énergies non renouvelables et en améliorant la qualité de vie des habitants résidant à

proximité.

Il s’agirait du développement et du renforcement des transports alternatifs qui sont des modes de

transports alternatifs à la voiture, tels que les déplacements à pied et à vélo mais aussi des modes de

transports autre que l’usage individuel de l’automobile, tels que le covoiturage et les transports en

commun.

Bruno Verdon, Directeur du CERTU, propose donc comme transports alternatifs à la voiture les « pédibus,

vélo-bus, vélos en libre-service, l’autopartage, le covoiturage, ou encore le transport à la demande » 3 en plus des

alternatives traditionnelles que sont les transports en commun, le vélo et la marche. Cette mise en place

doit de préférence être multimodale, c'est-à-dire favoriser la présence de plusieurs modes de transport

entre deux lieux, pour répondre à l’ensemble des besoins.

Face à ce nouveau contexte, on peut dire que les politiques publiques locales de transport urbain

intègrent de plus en plus des enjeux primordiaux de développement durable. En effet, les mobilités

urbaines engagent une réflexion sérieuse sur la manière de concevoir les déplacements puisque les limites

de la voiture individuelle se font sentir.

On est ainsi amené à se demander si les transports alternatifs seraient un élément de mise en

place d’une politique de mobilité soutenable dans l’agglomération grenobloise.

3 Verdon B., Mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre Les apports du projet de Plan Transports,

Urbanisme, Gaz à Effet de Serre, avril-juin 2008


8

Ce questionnement fait partie intégrante des problématiques de développement territorial puisque pour

fonctionner cette politique nécessite la mobilisation d’acteurs autour d’un projet commun de mobilité

soutenable. Cette construction requiert une identification collective au territoire de l’agglomération

grenobloise et à une culture fédératrice.

Les hypothèses de travail que l’on peut formuler à partir du questionnement soulevé sont les suivantes.

Les transports alternatifs permettraient de désengorger l’agglomération grenobloise en fluidifiant la

circulation. Ils permettraient aussi de réduire les émissions de GES est donc de réduire sensiblement la

pollution atmosphérique. Ils conduiraient à améliorer la qualité de vie de la population locale et à réduire

les conflits d’usages induits par l’utilisation massive de la voiture particulière.

Pour répondre à notre problématique et vérifier la validité de nos hypothèses, notre méthode sera

basée principalement sur une collecte d’informations variées et issues de sources diverses (ouvrages,

articles scientifiques, de presse, sites Internet…) et sera complétée par quelques entretiens significatifs

d’acteurs du domaine des transports de l’agglomération grenobloise.

Enfin, notre raisonnement sera structuré autour de quatre parties clés. La première partie aura

pour objet de faire l’état des lieux des mobilités dans l’agglomération grenobloise et de définir les limites et

blocages qui peuvent en découler. La seconde permettra ensuite de voir quelles sont les initiatives

novatrices en matière de transports alternatifs dans l’agglomération. Puis, la troisième analysera des modes

de fonctionnements différents par la découverte d’exemples en France et à l’étranger. Enfin, la dernière

partie étudiera les expérimentations possibles de ces exemples dans l’agglomération.


9

Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites

Grenoble, première ville du Département de l’Isère et deuxième de la Région Rhône Alpes après

Lyon, draine de nombreux flux principalement liés au travail mais pas seulement. Sa situation particulière

au cœur des Alpes en fait un lieu stratégique et attractif pour les ménages et les entreprises. Ces

déplacements s’effectuent majoritairement en voiture, ce qui pose de réels problèmes de congestion et de

nuisances. Cette partie constitue donc un état des lieux de la mobilité grenobloise. Elle permet de

souligner les pratiques mais aussi les limites de ce mode de fonctionnement.

I. Les modes de déplacements

L’habitant de l’agglomération grenobloise est un des plus mobiles de France, avec plus de 4 déplacements

par personne et par jour. Cette mobilité, propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un

espace, n’a cessé de croître depuis plus de trente ans. Globalement, l’augmentation de la mobilité globale a

été de 12 % en 10 ans, avec une différence sensible selon les modes utilisés. Un mode est une forme

particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par

l'infrastructure qu'il met en œuvre.

1. L’automobile

Sur 2 800 000 déplacements effectués chaque jour par les habitants de la région grenobloise, 2 000 000

sont mécanisés. L’usage de la voiture a augmenté de 10 %, avec une stabilisation de la part de marché

autour de 53 %. 2,12 déplacements par jour sont réalisés en voiture.

La majorité des déplacements internes à l’agglomération sont réalisés par les habitants eux-mêmes et si la

voiture en est le mode la plus répandu, on remarque toutefois que les déplacements mécanisés internes à

Grenoble diminuent et la part de la voiture y est en baisse : - 4 % pour l’ensemble des déplacements

automobiles concernant Grenoble. Les déplacements mécanisés de périphérie à périphérie au contraire

continuent à augmenter fortement (+ 40 %) et la part de la voiture pour ces déplacements ne cesse

d’augmenter : + 46 % pour les déplacements automobiles ne concernant pas directement Grenoble.

La baisse de la part de marché de la voiture particulière est contrebalancée par une utilisation plus

importante des transports en commun et de la marche à pied :

• Pour les habitants du cœur de l’agglomération autour du tramway et des principales lignes de bus, la

voiture passe désormais derrière les transports en commun avec 37 % de part de marché ;

• Sur le territoire de La Métro, communauté d’agglomération, et y compris à Grenoble, l’usage de la

voiture est maîtrisé à 51 % ;

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Infrastructure_de_transport


10

• Alors que sur le périmètre de la région urbaine sans compter la Métro, la part automobile est à 75 %.4

Pour autant, elle reste le moyen de transport le plus utilisé, la seconde partie permettra de voir comment

l’utiliser d’une autre manière.

2. Les Transports en Commun (TC)

Avec 0,57 déplacements par jour, l’usage des transports en commun a augmenté de 12 % dans

l’agglomération, avec une part de marché maintenue à 14 %.

Dans l’agglomération grenobloise, les transports en commun sont gérés par plusieurs acteurs

institutionnels : le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), le Conseil Général de l’Isère

(CG38) et la Région Rhône Alpes.

Le SMTC est une collectivité à part entière composée du Conseil Général de l’Isère et de La

Métro. Il a en charge, en tant qu’autorité organisatrice des transports, leur organisation et leur

mise en place ainsi que l’investissement et l’entretien des transports en communs (connu sous le

nom de Transports de

l’Agglomération Grenobloise ou

TAG).5

Le réseau de transports en commun de

l’agglomération comprend actuellement 4

lignes de tramway qui constituent le cœur du

réseau et 26 lignes de bus (cf. carte). Le

tramway dessert les principaux pôles

économiques, administratifs, scolaires et

culturels et son attractivité est réelle. En

2005, près de la moitié des voyages du réseau

TAG a été réalisée sur les lignes A et B. En

complément de ce réseau, il existe 3 lignes de

soirée Noctibus, des navettes spécifiques et 4

services réguliers Ami’ bus. Il s’agit d’une

formule originale qui associe en période

scolaire une ligne de transport régulière du lundi au vendredi et le samedi après-midi, à une ligne à

la carte le samedi matin et pendant les vacances scolaires.

4 PDU 2007-2010

5 cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC

Carte 1 Le plan du réseau TAG (source : SMTC)


11

Le SMTC développe par ailleurs un réseau de bus performant pour une desserte équilibrée et

solidaire du territoire, qui s’appuie sur des projets de redynamisation et de restructuration des

lignes bus.6 Les parkings relais (cf. partie 2) permettent de faire le lien entre l’utilisation voiture et

transports en commun.

Le CG38 est une autorité organisatrice des transports du Département sur l’ensemble du

territoire. Son réseau, nommé Transisère (cf.

carte), comprend 1000 véhicules, une centaine

de lignes et 6000 points d’arrêt. Historiquement,

le CG38 a une compétence transport pour les

scolaires mais il a mis en place de nouvelles

lignes pour transporter l’ensemble des usagers

et répondre à d’autres besoins.7 Il s’agit

notamment des lignes Express (Voiron-

Grenoble-Crolles et Vizille-Grenoble) qui

permettent de relier des zones périurbaines

caractérisées par une majorité de « navetteurs »

à l’agglomération grenobloise. En 2006, plus de

18 millions de personnes ont empruntés le

réseau Transisère sur l’année.

La région Rhône-Alpes dispose de la compétence ferroviaire, elle a signé en mars 2007 une

convention avec la SNCF pour l'exploitation et le financement du transport ferroviaire régional.

La SNCF est l'une des principales entreprises publiques françaises, centrée sur le transport

ferroviaire. Elle dessert l’agglomération grenobloise par 4 lignes TER (Transport Express

Régional) en provenance de Lyon, Valence, Chambéry et Veynes. Une amélioration notable du

service est à souligner depuis 2003, avec le prolongement de Grenoble jusqu’à Gières.8

L’objectif pour une meilleure cohérence serait d’arriver à articuler les transports en communs par le biais

de ces trois acteurs institutionnels. L’intermodalité qui permet l’utilisation de plusieurs modes de

transports au cours d’un même déplacement, est au cœur de ces préoccupations. En effet, le passage d’un

transport en commun à un autre ou la combinaison voiture ou vélo et transport en commun permet une

6 PDU 2007-2012

7 Cf. Annexe 1 Entretien avec M. Martinod Direction des Transports CG38

8 Source : http://www.rhonealpes.fr/109-transport-ferroviaire.htm

Carte 2 Le Réseau Transisère dans

l'agglomération grenobloise (source :

CG38)

http://www.rhonealpes.fr/uploads/Document/16/WEB_CHEMIN_2512_1225354678.pdf

http://www.rhonealpes.fr/uploads/Document/16/WEB_CHEMIN_2512_1225354678.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/France


12

réelle complémentarité et rend les transports en communs plus attractifs car plus efficaces. Il s’agit donc

d’optimiser le passage de l’un à l’autre pour le confort de l’usager et aussi d’améliorer l’offre existante.

Actuellement, l’intermodalité n’est pas très pratiquée dans l’agglomération. Elle représente 3.5% de

l’ensemble des déplacements du territoire.

Des accords tarifaires se mettent peu à peu en place entre les réseaux TER, Transisère et TAG. Ils doivent

favoriser leur utilisation en augmentant la mobilité et le passage de l’un à l’autre.9 Le projet de Gestion

Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD), que nous verrons dans la partie suivante, devrait

apporter certains éléments de réponse.

3. Les transports doux (vélo, marche)

Les transports doux sont un mode de déplacement qui a uniquement recours à l'énergie humaine, tels que

la marche à pied et le vélo. Deux éléments importants sont à retenir :

La pratique du vélo n’est significative que dans l’agglomération grenobloise.

On constate que les déplacements à vélo baissent (de

5 à 3%), surtout les déplacements réguliers mais que le

nombre de cyclistes augmente avec une pratique «

irrégulière » ou « opportuniste » (météo, saison, humeur

du jour). La possession de vélo augmente d’ailleurs.

Cette pratique est souvent liée à l’utilisation des

transports en commun notamment chez les jeunes. Les

usages sont beaucoup plus souples qu’auparavant, le vélo

n’est pas l’unique moyen de transports.

Il faut savoir que les motifs « travail » (44 %) et « scolaire » (30 %) représentent les ¾ des déplacements à

vélo.

Le constat de la baisse de l’utilisation du vélo peut être tempéré par le fait que les enquêtes ménages sont

réalisées l’hiver car c’est à ce moment là que les transports en commun sont les plus utilisés. On peut dire

que l’utilisation du vélo l’hiver est en baisse même si celui-ci à une forte dépendance à la saisonnalité. De

plus, les résultats de l’enquête ménages soulignent une augmentation du nombre de cyclistes réguliers.

9 PDU 2007-2012

Carte 3 Itinéraires cyclables dans

l'agglomération (source : SMTC)


13

D’autre part, la baisse du vélo dans l’agglomération n’a pas lieu à Grenoble : on remarque une présence

forte du vélo en cœur d’agglomération.10 Le service Métrovélo (cf. partie 2) en facilite d’ailleurs

l’utilisation.

En ce qui concerne la marche à pied, on constate une augmentation de 24 % de ce mode de

transport dans l’agglomération. Pourtant, ces dernières années la marche à pied connaissait une

stabilisation de son utilisation. Avec 1,21 déplacement par jour,

elle représente à présent 30 % des déplacements quotidiens des

habitants de l’agglomération.

D’après l’Enquête Ménage-Déplacements(EMD)11, avec 42 % de

part de marché, les déplacements pédestres représentent le mode

principal des habitants de la commune de Grenoble et un habitant

du centre de l’agglomération se déplace 3 fois plus à pied que la

moyenne de l’ensemble du territoire enquêté.

La marche bénéficie de l’augmentation des déplacements courts.

La répartition des modes de déplacements et l’évolution de leurs parts respectives peut se résumer par le

tableau 12 ci-dessous :

1992 2002

Transports en commun 14% 14%

Deux roues 5% 3%

Marche à pied 27% 30%

Voiture particulière 54% 53%

Il ressort donc que l’automobile est le mode de transport le plus utilisé même si sa part tend à se

stabiliser autour de 53%. Les transports en commun semblent être utilisés à part égale (14%) entre 1992 et

2002 alors que le vélo lui, est en nette diminution. Par contre la marche à pied est en augmentation, sa part

atteint-les 30% en 2002. Ainsi, la voiture particulière laisse peu à peu la place à d’autres modes de

transport. La prochaine Enquête Ménages Déplacement (EMD) devrait pouvoir approfondir ces résultats.

Pour comprendre les raisons de ces utilisations plus ou moins fortes, une analyse plus fine des types de

déplacements et leurs motifs s’avère nécessaire.

10 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC

11 Enquête Ménage Déplacement de la région grenobloise réalisée par le SMTC et l’INSEE en 2004

12 Source PDU 2007-2012

Graphe 1 Nombre de déplacements à

pied par personne et par

jour (source : SMTC)

Figure 1 La répartition par modes de déplacements

(source : SMTC)


14

II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois

Si les habitants de l’agglomération grenobloise sont les plus nombreux à se déplacer dans le Département,

le système de mobilité ne se comprend pas sans les flux d’échanges entre l’agglomération et le reste de la

région. Ces déplacements ont d’ailleurs des caractéristiques bien spécifiques qu’il convient d’étudier.

1. Une typologie des flux quotidiens

1.1 L’importance des déplacements internes à l’agglomération

L’ensemble de l’agglomération grenobloise est

aujourd’hui parcourue par 2 800 000

déplacements quotidiens. Ce chiffre est

d’ailleurs en constante augmentation. Pour en

avoir une idée, on note une progression de 25%

du nombre de déplacements en 10 ans.

Au sein même de ces déplacements, on distingue

en fait trois types de trafic. Le plus important

(80%) étant celui interne à l’agglomération avec

1 568 000 déplacements quotidiens, suivi du trafic d’échanges entre l’agglomération et le reste de la région

qui représente 18% avec 342 000 déplacements. Le trafic de transit, qui comprend les gens qui traversent

l’agglomération sans s’y arrêter, ne représente que 2% du total avec 30 000 déplacements.

La répartition de cette typologie de trafic montre une orientation forte vers le trafic interne à

l’agglomération. Il est cependant à mettre en relation avec le trafic d’échanges qui est en constante

augmentation. En effet, les gens se permettent d’habiter de plus en plus loin pour bénéficier des avantages

de la campagne tout en profitant de la proximité de la ville. Il faut savoir que les déplacements internes à

l’agglomération et les déplacements d’échanges ont tout deux augmenté de 25% en 10 ans, ce qui montre

leur prépondérance. Le trafic de transit, qui est lié au trafic d’échange, a augmenté de 20%. Pour les trois

types de trafics, l’automobilité semble être privilégiée.13

1.2 Des déplacements de plus en plus courts

L’augmentation globale de 25% du nombre de déplacements dans l’agglomération grenobloise est à mettre

en relation avec la progression du nombre de déplacements courts c'est-à-dire inférieurs à 2 km. En

effet, on constate une augmentation de 41% du nombre de déplacements de moins de 2 km contre 10%

13 PDU 2007-2012

Graphe 2 La Répartition des trafics quotidiens dans

l’agglomération grenobloise en 2002 (source SMTC)


15

pour ceux supérieurs à 2 km. Ainsi, les déplacements courts concernent actuellement 52% de l’ensemble

des déplacements. Il faut souligner que « les déplacements les plus courts sont pour l’achat de denrées

quotidiennes »14.

Les pratiques individuelles ont peu évolué en termes de choix modal par rapport à la distance de

déplacement. Ainsi, la marche et la voiture restent relativement stables : par exemple, les déplacements de

moins de 1 km se font à 66 % à pied et 28 % en voiture.

Les transports en commun gagnent en part de marché pour les courtes distances (elle passe de 8 à 10 %

pour les déplacements de 1 à 2 km) et conservent une part de 23 % pour les déplacements de 2 à 5 km.

A l’inverse, si le vélo voit sa part baisser de moitié pour les courtes distances (de 4 à 2 %), il progresse

légèrement pour les déplacements de 2 à 5 km (4 à 5 %).

Mais en règle générale, 35 % des déplacements inférieurs à 2 km se font en voiture particulière.15

2. Les motifs de déplacements

Les motifs de déplacements sont de moins en moins obligés. En effet, si les ¾ des déplacements restent

liés au domicile, les déplacements secondaires sont en relative progression (de 20 à 25%).

Ce phénomène s’explique sans doute par les changements que subit notre société notamment par

l’introduction des 35 heures ou encore l’augmentation du travail à temps partiel. Ils contrebalancent les

déplacements obligés tels que domicile-travail qui constitue 1/3 de la totalité des déplacements. On

remarque d’ailleurs une augmentation de

37% des autres motifs de déplacements

comme par exemple pour les courses et les

loisirs. Ainsi les déplacements pour achat

représentent 15%, pour affaire personnelle

autant et de loisirs 10 à 15%.16

D’autre part, on observe une « évolution

particulièrement visible dans les transports où la

mobilité hors travail croît et devient complexe variée

et aléatoire : zigzagante."17 Cette complexité des

motifs de déplacements doit être au cœur de

la réflexion. En effet, les gens ne se limitent

pas à faire un simple aller-retour pour le

travail mais n’hésitent plus à faire un

quelconque détour pour satisfaire leurs envies.

14 Rabin G.et Gwiazdzinski L. (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables 15 PDU 2007-2012 16 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables 17G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables

Graphe 3 Les motifs de déplacements de l'agglomération

grenobloise (source : SMTC)


16

Le graphique ci-dessus montre que les déplacements domicile-travail / domicile-école / domicile-étude

représentent 27% en 2001 contre 34% en 1992 et les déplacements domicile-autres activités et non lié au

domicile 73% en 2001 contre 66% en 1992. On peut donc dire que les déplacements non contraints sont

en nette progression, signe que les personnes profitent de la liberté qu’engendre leur mobilité.

L’usage des modes de déplacements selon le motif de déplacements montre une évolution nuancée. La

part des transports en commun est en nette progression pour les motifs obligés : 11 à 14 % pour le travail

habituel (et une baisse de la part de la voiture de 72 à 68 %), 30 à 33 % pour l’école ou l’université (et un

maintien de la part de la voiture à environ 22 %). Pour les autres motifs, la part des transports en commun

reste à peu près stable, de l’ordre de 11 %, alors que celle de la marche croît fortement, notamment pour

les déplacements secondaires et au détriment de la voiture.18

3. Le rapport au temps

La question du temps est une question primordiale dans le domaine des transports. En effet, la

distribution horaire des déplacements suit souvent l’évolution de la diversité des motifs. En d’autres

termes, le rythme des flux est corrélable avec les raisons des déplacements.

3.1 Les heures de pointes

Les heures de pointe sont particulièrement marquées dans l’agglomération. On constate des problèmes

d’engorgement aux abords de celle-ci notamment lors de l’hyperpointe19 le matin. En effet, l’accès devient

problématique mais pas seulement : se déplacer sur les grands axes en ville est difficile à ce moment là. Ce

phénomène est principalement dû au trafic d’échange entre le périurbain et l’urbain c'est-à-dire des

déplacements de type domicile-travail. Il s’agit, en plus, de trajets effectués majoritairement en voiture

individuelle souvent appelée auto-solo 20. Ainsi entre 8h et 9h le matin, les abords de l’agglomération,

notamment en provenance des voies rapides et autoroutes, sont saturés. Les « navetteurs quotidiens passent

d’ailleurs de plus en plus de temps dans les transports » 21 à cause de ces embouteillages.

On remarque toutefois que les transports en commun sont utilisés à 22% de l’ensemble des modes mais

de manière décalée à la voiture. La majorité des flux se situe entre 7h et 8h.

18 PDU 2007-2012

19 PDU 2007-2012

20 Laliberté (P.), Un développement urbain pour réduire concrètement la dépendance à l’automobile, VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement, Volume 3 Numéro 2 | octobre 2002, [En ligne], mis en ligne le 01 octobre 2002. URL : http://vertigo.revues.org/index3815.html. Consulté le 27 avril 2009

21 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables


17

En fin d’après-midi, souvent entre 17h et 18h, le même phénomène se produit mais à l’inverse : les gens

rentrent chez eux. L’heure de pointe le soir est la même pour la voiture et les transports en commun à la

différence du matin où l’utilisation des modes est décalée.

3.2 Les déplacements diurnes en général

Dans le reste de la journée, la circulation est plus fluide et concerne souvent d’autres motifs de

déplacements que les traditionnels domicile-travail. Pourtant, on observe que les creux se remplissent

progressivement. Ce constat est sans doute lié à la diversification des motifs de déplacements et à la forte

mobilité grenobloise comparée au reste de la mobilité française.

3.3 Les déplacements nocturnes

C’est en fin d’après-midi et début de soirée qu’on enregistre le volume le plus important de

déplacements.

Ils ont principalement lieu en voiture et concernent toutes sortes de motifs. Les transports en commun,

contrairement à l’automobile, n’atteignent que 10% des modes de déplacements en début de soirée. Ce

phénomène est à mettre en relation avec l’évolution des rythmes de vie de nos sociétés actuelles. En effet,

« progressivement les activités humaines se déploient vers la nuit et recomposent un nouvel espace de travail et de loisirs. Les

besoins de déplacements nocturnes qui augmentent exigent une offre de mobilité quasi-permanente à laquelle nos organisations

n’étaient pas toujours préparées ». 22 Ainsi, la question de la mobilité nocturne est capitale puisque le

basculement des modes de vie vers la nuit provoque une demande de mobilité croissante.

Il apparaît que les déplacements internes à l’agglomération grenobloise sont les plus nombreux et

que les déplacements non contraints et courts sont en nette augmentation. De plus, si les heures de

pointes sont encore bien marquées, les déplacements en dehors de ces horaires sont en nette progression.

Or ces caractéristiques ont des conséquences tant en termes de nuisances que d’accessibilité et posent des

problèmes d’aménagement et d’urbanisme.

III. Les limites de ce système de mobilité

Le système de mobilité grenoblois est, comme nous l’avons vu, particulier et suit les grandes tendances de

la mobilité des grandes agglomérations françaises. Pourtant, cette organisation pose certains problèmes

notamment en termes de pollution, d’accessibilité mais aussi d’aménagement et d’urbanisme.

22 L. Gwiazdzinski (2007), Nuits d’Europe Pour des villes accessibles et hospitalières


18

1. Les impacts de la congestion du trafic sur la santé et l’environnement

L’automobile reste le mode de déplacement privilégié dans l’agglomération grenobloise. Or son utilisation

en masse a des conséquences néfastes sur l’environnement et la santé des habitants qui y vivent : pollution

de l’air, bruit et émissions de gaz à effet de serre sont en constante augmentation.

1.1 Les impacts au niveau local

La qualité de l’air

La pollution atmosphérique est un problème majeur dans l’agglomération grenobloise. Principalement

générée par le trafic automobile, elle est considérée comme un problème de proximité frappant en ville.

Dans l’agglomération grenobloise, les principaux polluants émis par le trafic sont le dioxyde d’azote

(NO2) et le monoxyde de carbone (CO), comme le montrent les graphiques ci-dessous. 23

Mais ce ne sont pas les seuls. En effet, les automobiles émettent aussi des Composés Organiques Volatils

(COV) comme le benzène. Or seuls le dioxyde d’azote (NO2) et les composés volatils (COV) sont

réglementés. Les émissions de poussières sont, elles aussi, préoccupantes notamment celles inférieures à

2.5 μm (PM 2.5) qui s’introduisent dans l’appareil respiratoire et atteignent les alvéoles pulmonaires. Celles

d’un diamètre supérieur (PM 10) sont des poussières dites inhalables.

Les polluants ont des effets sur la santé des habitants tant à court qu’à long terme. Il s’agit dans le

premier cas de conséquences sur l’appareil respiratoire (asthme, baisse de la fonction respiratoire…) et

cardio-vasculaire (trouble du rythme cardiaque). Dans le cas d’une exposition de plus longue durée, on

constate des affections chroniques respiratoires (bronchite chronique, asthme…) et des cancers

bronchiques voire des décès.

23 Source : ASCOPARG

Graphe 4 La répartition des secteurs émettant de

l'oxyde d'azote (source : ASCOPARG)

Graphe 5 La répartition des secteurs émettant du

monoxyde de carbone (source : ASCOPARG)


19

Pour avoir une idée générale des principaux impacts des polluants sur la santé, voici un tableau qui résume

les principales sources de pollution et leurs

effets.

Les trajets courts sont un des facteurs les plus

importants en raison d’une surconsommation

de carburant quand le moteur est froid et le

faible rendement des pots catalytique sur

courtes distances.

La réglementation européenne sur la qualité de

l’air fixe des valeurs limite à ne pas dépasser,

pour des épisodes de pointe et en moyenne sur

l’année. Dans l’agglomération grenobloise, cette

réglementation a été traduite par la mise en

place d’un Plan de Protection de l’Atmosphère

(PPA). Ainsi un dispositif permet de suivre la

qualité de l’air par des mesures faites sur des

sites potentiellement exposés à la pollution de

proximité due au trafic routier. En certains points, on observe des dépassements des valeurs limites : le

long des voies rapides urbaines et sur certains grands axes urbains (cf. carte ci-dessous). 24

Le bruit dans l’agglomération grenobloise

Le bruit dû aux transports terrestres est très présent dans l’ensemble de l’agglomération et notamment à

proximité des voies rapides urbaines et des axes principaux avec des niveaux supérieurs à 65 dB(A)25, voire

70 dB(A).

24 Observatoire de PDU (SMTC et ASCOPARG)

Figure 2 Les principaux indicateurs de pollution

atmosphérique mesurés (source AFFSET)

Carte 4 La quantité de dioxyde d'azote dans l'air à

Grenoble (2007) (source : ASCOPARG)


20

Ainsi, on estime qu’environ 70 000 personnes (17% des habitants de l’agglomération) résideraient dans des

« zones de bruit critique » c'est-à-dire des secteurs exposés en extérieur à des niveaux de bruit dépassant

70 dB(A) en valeur moyenne de 6h à 22h ou 65 dB(A) en valeur moyenne de 22h à 6h. Parmi ces

personnes, 25 000 à 30 000 habitent dans des zones soumises à plus de 65 dB(A) en moyenne entre 22h et

6h, majoritairement situées le long des voies rapides et des autoroutes.26

L’excès de bruit a des conséquences sur l’audition (surdité, acouphène…) mais également sur le reste de

notre organisme (stress, perturbation du sommeil…) et notre psychisme (agressivité, dépression…).27

Comme le montre le schéma ci-après :

C’est dans ce contexte que des aménagements importants ont été réalisés pour réduire le bruit dû au trafic

sur les voies rapides urbaines. Il s’agit par exemple de la mise en œuvre d’enrobés phoniques, la pose de

murs antibruit, la mise en place de Glissières en Béton Armé (GBA), ou encore la réduction des vitesses à

90 km/h sur le ring.

Actuellement, le bruit de la circulation fait partie intégrante des documents d’urbanisme avec un

classement sonore des voies et il est pris en compte lors de la conception des bâtiments (habitations,

locaux scolaires…).

1.2 La détérioration du patrimoine et des paysages

Dégradation de l’environnement

Les transports routiers, en émettant des polluants atmosphériques, ont un impact direct sur

l’environnement. En effet, la pollution de l’air nuit à la faune (milieux aquatiques, petits animaux…) et la

flore (végétation, appauvrissement des sols…). Or en agglomération les espaces verts sont des espaces

25 Décibel A c'est-à-dire décibel pondéré pour tenir compte de la différence de sensibilité de l’oreille à chaque

fréquence. La pondération atténue les basses fréquences

26 Source DDE de l’Isère, étude en cours de validation

27 Source : http://alsace.sante.gouv.fr/dep1/environnement/nuisances/bruitsante.htm

Figure 3 Les risques liés au bruit suivant son intensité (source :

http://alsace.sante.gouv.fr)


21

récréatifs notamment pour des activités de loisirs et de détente qui sont les seuls espaces de « nature en

ville » existants. Il semble donc évident que pour préserver une bonne qualité de vie urbaine, la protection

de ces espaces est nécessaire.

Gaz d’échappement et détérioration du patrimoine bâti

Les transports routiers émettent aussi des composés soufrés sous forme gazeuse (SO2) ou de particules

(cendres, suies). Ils sont à l’origine d’une détérioration du bâti existant par la sulfatation des matériaux,

notamment la pierre. On observe ainsi une altération physique et esthétique du patrimoine bâti :

apparition de zones blanches (érosion), grises (dépôt de particules) ou noires (dépôt de particules

carbonées). Cela entraîne des coûts de nettoyage et de restauration assez élevés mais difficiles à évaluer.

On estime le coût moyen du nettoyage à 38€ le m².28

1.3 Les impacts au niveau planétaire

Consommation d’énergie et effet de serre

Le réchauffement atmosphérique constaté au niveau mondial est majoritairement dû à l’émission dans

l’atmosphère terrestre de certains gaz dits à effet de serre. Le dioxyde de carbone (CO2), qui joue un rôle

principal dans ce bilan, résulte directement de la combustion des carburants et combustibles fossiles. 682

kilotonnes de CO2 ont été émises au cours de l’année 2002 dans l’agglomération grenobloise par les

transports. 29

Le transport est le deuxième plus gros émetteur de CO2, soit 29 % des émissions totales, à comparer aux

19 % dus au résidentiel-tertiaire et 40 % dus à l’industrie. Entre 1992 et 2002, les émissions de CO2 dues

aux déplacements quotidiens des habitants de l’agglomération ont augmenté de 4 %, alors que l’objectif

fixé pour la France dans le cadre des accords de Kyoto était une stabilisation par rapport à l’année 1990.30

2. L’accès aux transports : un facteur discriminant

2.1 La question de l’accessibilité

Le droit aux transports et l’intégration sociale

Pour optimiser le service rendu en termes de transport « il faut tenir compte des demandes de la population en

termes de qualité de vie, de sécurité, de maîtrise du temps mais aussi de qualité de temps de transports et temps d’attente. Il

faut également prendre en compte l’émergence d’une revendication pour un droit à la mobilité »31 En effet, aujourd’hui le

28 Source Coparly 29 Source ASCOPARG 30 Source LET-Damien Verry 31 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables


22

« droit à la ville c’est le droit à la mobilité »32 c'est-à-dire le droit aux services urbains de qualité. La

mobilité est devenue la condition de l’intégration urbaine et sociale car c’est elle qui nous lie les uns aux

autres et qui nous lie aux lieux.33

Ainsi, on peut dire que l’accès aux transports est facteur d’intégration sociale et de lutte contre l’exclusion.

Le transport a un coût, parfois trop élevé pour les personnes ayant des revenus modestes, ce qui exclue

une partie de la population. De plus, certains quartiers sont plus accessibles et desservis que d’autres,

phénomène qui accentue les difficultés de déplacements.

Le cas des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)

Il s’agit de personnes handicapées pour lesquelles l’accessibilité est limitée. La loi du 11 février 2005

énonce que « constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d'activité ou restriction de participation à la

vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive

d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de

santé invalidant. »

Pour ces personnes l’utilisation des transports en commun est le seul moyen de locomotion qui leur

permet de garder une certaine autonomie, il est donc vecteur d’un sentiment de liberté. Mais il faut pour

cela des véhicules accessibles en fauteuil ou pour une personne qui marche difficilement, de l’information

visuelle et sonore pour les malvoyants et malentendants et de l’information claire pour les déficiences

intellectuelles. L’accueil qu’on leur réserve et la considération qu’on va leur apporter et aussi importante.34

2.2 La question de l’adaptation aux besoins

La possession d’un véhicule personnel

Même si l’agglomération grenobloise est bien desservie par les transports en commun, certaines

destinations restent peu accessibles. Dans ce contexte, la possession d’un véhicule particulier est un

avantage puisqu’il permet de se déplacer partout, tout le temps. Pourtant, certains ménages ne possèdent

pas de voiture, ils sont donc tributaires des transports en commun.

La couverture des transports en commun : localisation des arrêts

La couverture des transports en commun dans l’agglomération se veut fonctionnelle et adaptée aux

besoins. Ainsi, le maillage des transports en commun doit permettre aux usagers de se rendre là où ils le

souhaitent avec le plus de commodité possible. Pour ce faire, le choix de la localisation de chaque arrêt de

tram et de bus est mûrement réfléchi et doit être en des lieux stratégiques.

32 H. Lefebvre Le droit à la ville 33 Cours d’urbanisation, chapitre 1 La ville-mobile Y. Chalas (2009) 34 Cf. Annexe 1 Entretien M. Martinod Direction des Transports CG 38


23

Pourtant, on remarque que ce maillage est plus dense au centre ville de Grenoble qu’aux extrémités

de l’agglomération. De ce fait, il est plus aisé de se déplacer au cœur de l’agglomération que de joindre

une périphérie à l’autre. Ce constat renforce la situation d’inégalité d’accès aux transports en commun. Il

serait intéressant de mettre plus d’arrêts en périphérie, la densité au centre répondant à une forte demande.

L’offre de transport, la question des horaires et de la commodité

Les transports en communs circulent à partir d’horaires d’ouverture et de fermeture de service et leur

fréquence de passage est d’ailleurs souvent cadencée, ce qui pose quelques problèmes.

En effet, les 4 lignes de tramway circulent jusqu’à 1h du matin et reprennent vers 5h du matin et les

Noctibus (réseau de bus de soirée) de 21h à minuit les jeudis, vendredis et samedis soir. Certaines

destinations ne sont donc pas accessibles de nuit et entre 1h et 5h du matin, il n’y a plus de service de

transport ouvert.

D’autre part, la fréquence de passage, limite les possibilités de déplacements notamment les weekends et

durant les périodes de vacances scolaires. Pour certaines destinations et à certaines périodes, les transports

en commun s’avèrent inefficaces.

3. Les problèmes d’aménagement et d’urbanisme

3.1 La gestion de l’espace

La création d’infrastructures de transport grignote de l’espace disponible

Comme nous l’avons vu précédemment, les flux liés aux déplacements nécessitent la création

d’infrastructures de transports conséquentes. Or la mise en place de celles-ci requiert de l’espace

disponible. Cet espace constructible se situe généralement au niveau des franges urbaines de

l’agglomération. Or, il est très utile puisqu’il permet aux communes de garder sous la main des zones

foncières libres pour des projets potentiels mais aussi pour préserver des espaces vides notamment au

profit de coupures vertes. Il y a donc une divergence d’intérêt entre création infrastructures de transport et

vacance des espaces fonciers.

Le développement du périurbain et le mitage de l’espace

La réduction de la durée du temps de transport et l’utilisation massive des véhicules individuels favorisent

l’étalement urbain. En effet, si le temps de transport diminue alors que les distances parcourues

s’allongent, ce phénomène est propice aux migrations des ménages de plus en plus loin des villes. Ainsi, la

tache urbaine s’accroît et grignote peu à peu l’espace rural à proximité. On parle alors de développement

du périurbain : un espace à l’interface entre le rural et l’urbain, très convoité. Mais le développement de

ce tiers espace n’est pas forcément prévu voire planifié. De ce fait, le mitage de l’espace est

problématique.


24

3.2 L’effet de coupure

Effet de coupure et exclusion spatiale

La circulation massive de véhicules nécessite la construction d’infrastructures routières à la hauteur de ces

flux. Il s’agit de la construction de ponts ou voies rapides par exemple permettant de relier des points

attractifs de l’agglomération. Or ces infrastructures impactent fortement le paysage urbain : on parle

souvent d’effet de coupure. Cette rupture dans le paysage créé des séparations visuelles et physiques

entre quartiers à l’origine de phénomènes d’exclusion spatiale.

Problème de l’intégration visuelle des infrastructures de transports

Les infrastructures de transport créent donc une rupture dans le paysage. Le problème est qu’elles

s’intègrent mal dans l’espace urbain et que visuellement ce n’est pas très esthétique surtout pour les

personnes qui résident à proximité. Pour autant, l’arriver d’une nouvelle ligne de tramway est génératrice

de renouvellement urbain. Par exemple, la ligne de tramway C a permis de réaménager les grands

boulevards et de leur donner une nouvelle identité.

***

Actuellement l’habitude de posséder sa propre voiture et de se déplacer de manière autonome

prédomine, même si peu à peu d’autres manières de se déplacer tempèrent son utilisation.

Ces déplacements majoritairement internes à l’agglomération sont d’ailleurs de plus en plus courts et de

moins en moins contraints.

Ces constats ont des conséquences bien visibles tant en termes de pollution atmosphérique, que

d’accessibilité mais aussi d’aménagement et d’urbanisme.

Pour autant, aujourd’hui, d’autres modes de transports émergent et pourraient constituer une alternative

cohérente à la voiture individuelle.


25

Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble

Les limites du système de mobilité grenoblois sont palpables : risque et nuisances, accessibilité et

difficulté d’aménagement et d’urbanisme. C’est dans ce contexte que de nouvelles manières d’envisager les

déplacements voient le jour. Le but de cette partie est de faire le point sur les avancées en matière de

transports alternatifs à Grenoble.

I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle

La voiture individuelle est signe de liberté et d’autonomie de déplacement. En effet, pour certains types de

trajets elle reste indispensable. Pourtant, son utilisation n’est pas forcément optimale : on constate qu’en

moyenne le remplissage d’une voiture est de 1,1 passager alors qu’elle pourrait déplacer 3 à 4 personnes en

plus du conducteur. C’est dans ce contexte que le covoiturage et le partage de voitures sont de plus en plus

pratiqués. Qu’existe-t-il concrètement dans l’agglomération ?

1. Le covoiturage

Le covoiturage est un système qui permet d’optimiser l’utilisation de la voiture individuelle. Son principe

est la mise en relation de plusieurs personnes qui effectuent un trajet commun, d’habitude seules. Il

concerne tous types de trajets : qu’ils soient traditionnels domicile-travail ou

moins obligés par exemple pour les loisirs. L’intérêt de ce mode de

fonctionnement pour ses utilisateurs est le partage des frais de déplacements

liés à la voiture et plus de convivialité. En ce qui concerne les trajets domicile-

travail, il est facile à mettre en place puisqu’il s’agit de trajets quotidiens et

réguliers. Il présente aussi un atout majeur pour l’environnement puisqu’il

permet de limiter la quantité de gaz à effet de serre émise ainsi que de réduire

les risques pour la santé liés aux polluants nocifs. 35 Par contre, sa légitimité est

faible puisque l’origine des déplacements est souvent hors agglomération.

35 Source : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=843

Figure 4 Logo

covoiturage (source :

recherche-

covoiturage.fr)


26

L’Association Stop Plus

Elle œuvre en ce sens depuis 1999. Ses principaux buts sont écologiques, sociaux, culturels et éducatifs.

Concrètement son objectif est de promouvoir une utilisation moins individualiste de l’automobile

par le covoiturage et toute autre forme de coopération entre usagers.

Elle propose, également, d’être l’interface entre usagers et prestataires de transport. Elle met en œuvre

pour cela des moyens d’information et de sensibilisation sur la prévention routière, des attitudes plus

responsables vis-à-vis de l’environnement et sur la solidarité et l’entraide entre les individus. Elle se veut

également prestataire de service pour centraliser les offres et demandes de déplacements dans l’optique

d’une mise en relation optimale des automobilistes et des passagers. Elle propose ses services et conseils

aux entreprises, associations et collectivités souhaitant mettre en place un service de covoiturage ou

d’autres formes de rationalisation des déplacements.36

C’est un acteur incontournable qui travaille en étroite relation avec le CG38, le SMTC et les communes

d’Échirolles et Grenoble. L’association fonctionne grâce à des subventions des collectivités dont Grenoble

Alpes Métropole.37 Mais avec seulement 206 adhérents et une démarche de recherche de financement

permanente, elle a périclité et son action est très limitée aujourd’hui.38

La roue verte

C’est une entreprise qui organise le covoiturage régulier à la carte. Elle est ouverte aux particuliers mais

aussi aux collectivités et entreprises qui bénéficient d’un « système d’abonnement annuel simple et tout

compris ». C’est un service innovant et efficace puisqu’il permet de mettre directement les personnes en

relation par un moteur de recherche avec un système de géolocalisation qui repère les personnes qui

effectuent le même trajet. De plus, les covoitureurs sont indiqués par une carte interactive où figurent

leurs coordonnées et une alerte email est reçue dès qu’une personne effectue le même trajet. Enfin,

l’inscription est rapide et simple.39 Il s’agit de covoiturage dynamique puisqu’il fonctionne aussi avec la

téléphonie mobile. On introduit plus de souplesse, puisqu’on peut voyager avec plusieurs personnes et pas

forcément à heures fixes.

Les principales limites de ces sites Internet et que dès qu’une personne a trouvé un covoiturage qui lui

convient, elle n’utilise plus le site. D’après M. Meunier, pour que le covoiturage marche, il faut « une offre

dédiée » c'est-à-dire des parkings de covoiturage et voies réservées aux covoitureurs. Il estime que le discours

« environnementaliste et solidaire » ne suffit pas.40

36 Source OTEN

37 Source : www.covoiturage.net


39 Source : www.laroueverte.com


http://www.laroueverte.com/


27

D’autres sites Internet existent pour faciliter le covoiturage dans l’agglomération mais il s’agit avant tout de

sites qui référencent des annonces.

2. L’autopartage

L'autopartage est un service qui consiste à mettre en commun une flotte de véhicules. C'est un service

qui propose une équivalence au véhicule individuel puisqu'il permet, grâce à une réservation par téléphone

ou Internet, de disposer d'une voiture pour une durée choisie (inférieure à un mois) et ceci 24h/24 et 7

J/7. Il présente des avantages indéniables puisqu’il permet de bénéficier d’un véhicule sans avoir à payer

les coûts inhérents à la possession d’un véhicule personnel. De plus, ce véhicule est accessible en continu

et permet de payer uniquement son utilisation.

Il permet aussi de participer au respect de l’environnement en favorisant la comparaison des prix des

différents modes de transport et donc en choisissant le plus adapté. D’autre part, une voiture partagée

remplace 8 voitures ce qui réduit considérablement les nuisances.41

Alpes-Autopartage

Alpes Autopartage est une association loi 1901 qui est à l’origine du concept d’autopartage en France. Elle

bénéficie de subventions de l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), du

Conseil Général de l’Isère, de La Métro, de la ville de Grenoble, de la fondation MACIF, et de la Région

Rhône-Alpes et est inscrite au PDU de l’agglomération.

Concrètement, elle met à disposition des véhicules en différents points de la ville, qu’il suffit de

réserver à l’avance. Elle propose trois types de véhicules, citadine, utilitaire et familiale.

Son principal avantage est donc de bénéficier ponctuellement d’un véhicule sans avoir de contraintes liées

à l’entretien, au stationnement et l’investissement d’un véhicule personnel. Contrairement à la location de

voiture, il est possible de réserver une voiture pour une courte durée (inférieure à une heure),

l’abonnement permet de simplifier les formalités de location et les véhicules sont accessibles en continu.

Ce service s’adresse bien évidemment aux particuliers mais aussi aux entreprises qui veulent avoir à

disposition une flotte de véhicules ou compléter la leur. Il s’adresse aussi aux professionnels du centre ville

qui ont besoin d’une voiture ponctuellement et qui sont confrontés aux problèmes de stationnement en

cœur de ville.

D’après M. Meunier du SMTC « l’idée inhérente est qu’on n’est pas obligé de lier usage et possession d’un véhicule. On

paye sa voiture en fonction de son usage. On adhère à la structure et on paye en fonction du temps et du kilométrage

parcourus. C’est un service utile pour les gens qui veulent aller faire leurs courses tous les 15 jours ou une balade en montagne

41 Source caisse commune


28

le weekend. C’est bénéficiaire pour les gens qui font moins de 8 à 10 000 km par an. L’association a une vraie pertinence

économique. »42

Grâce à l’existence de France Autopartage, coopérative d’entreprises où sont associés les services de

Strasbourg, Marseille, Lyon et Grenoble, ainsi qu’à un accord commercial avec Paris, les abonné(e)s

peuvent utiliser des voitures dans toutes ces villes.

La Région Rhône-Alpes encourage largement cette nouvelle forme de mobilité partagée, qui permet de

réduire le nombre d'automobiles en circulation, les nuisances sonores et les émissions polluantes, et les

besoins en espaces de stationnement.

L’association a aussi mis en place un partenariat avec la TAG et le TER Rhône-Alpes pour permettre à ses

utilisateurs de profiter de réduction lors d’un abonnement combiné. Ce système de multimodalité sera

bientôt étendu au réseau Transisère. C’est donc un bon complément aux transports en commun (TC) sans

en faire concurrence puisque la voiture partagée coûte plus chère que les TC. Elle constitue donc un

élément de diversification de l’offre de transport public.43

Ainsi, il existe aujourd’hui d’autres manières de se déplacer en voiture qui permettent de lier à la

fois avantage de la voiture comme mode de transport et réduction des nuisances et des coûts. Pour limiter

l’utilisation de celle-ci, ses impacts, et favoriser au contraire l’utilisation d’autres modes de transport, le

principe de chrono-aménagement fait progressivement ses preuves.


43 Source : www.alpes-autopartage.fr


29

II. Le chrono-aménagement

Le chrono-aménagement, plus connu sous l’appellation d’autoroute apaisée, est une politique de gestion

des vitesses et donc du temps sur un espace donné. Son action permet d’agir sur le territoire par la

réduction de l’utilisation de la voiture et la favorisation d’autres modes de transport.

1. Les principes du chrono-aménagement

Origine et processus

La voiture particulière permet d’aller habiter de plus en plus loin des centres, c'est-à-dire à la

campagne où le logement est moins cher et la qualité de vie supérieure. Ce phénomène, nommé

étalement urbain,

favorise la

périurbanisation qui est

un processus

d’extension de la ville, à

la limite entre espace

urbain et rural. Il en

résulte un mitage de

l’espace avec la

création de lotissements

et de zones d’activités et

de loisirs là où,

auparavant, il n’y avait

rien.

Ceci est permit par la présence d’infrastructures de transport performantes qui accroissent la vitesse de

déplacements. Ce gain de temps permet donc d’aller toujours plus loin. Il s’agit donc d’un processus

autoalimenté qui est bien résumé par le schéma ci-dessus.

Chacun exprime les distances de déplacements en temps et non en kilomètres : on parle de « distance-

temps ». Cette expression se base sur une carte mentale des territoires c'est-à-dire une image mémorisée

de notre espace vécu. On entend souvent les gens dirent « j’habite à 20 mn de Grenoble ». Cette carte

mentale correspond d’ailleurs aux heures creuses alors que les infrastructures sont conçues et

dimensionnées pour les heures de pointes. Ce qui renforce le phénomène « toujours plus loin, toujours

plus vite ».

Schéma 1 Le cercle vicieux de l'étalement urbain et du

développement des routes (source : AURG)


30

Les caractéristiques du chrono-aménagement

La démarche de chrono-aménagement part du constat que la performance des infrastructures routières et

de l’automobile favorisent l’étalement urbain. Elle se positionne donc vis-à-vis de la vitesse comme levier

de l’aménagement du territoire. En d’autres termes, elle propose de concevoir l’aménagement à partir

des distances-temps.

L’objectif est donc de déterminer des distances temps optimales, c'est-à-dire favorisant la mixité sociale et

urbaine mais aussi la viabilité des commerces et services et de les garantir tout au long de la journée.

Les autoroutes apaisées

La vitesse optimale semble être autour de 70 km/h (cf.

graphique) d’où le terme d’autoroutes apaisées.

Le passage de 110 à 70 km/h dans une couronne de 15 km de

l’agglomération centre doit permettre :

Un plus grand débit de voitures avec moins d’effet

accordéon ;

Une réduction des nuisances ;

Une compétitivité accrue des transports en commun via

la création de voies de bus spécialisées ;

L’objectif est donc de favoriser la fluidité et donc la fiabilité des

déplacements grâce à une vitesse conçue pour les heures

creuses et le long terme.

2. L’application à Grenoble

A partir du principe de chrono-aménagement, l’agglomération grenobloise a décidé de mettre en place un

projet d’autoroutes apaisées en formulant l’hypothèse qu’une réduction de la vitesse de déplacement

permettrait de limiter l’étalement urbain.

Pour autant, il ne s’agissait pas de réduire la vitesse sur les autoroutes et voies rapides en risquant de

reporter des véhicules sur les voies traversant la ville mais bien d’apaiser l’ensemble des infrastructures de

transport. La carte ci-dessous permet de faire le repérage du réseau concerné.

Graphe 6 Le débit maximal de voitures

(véhicules/h) en fonction de la vitesse

(km/h). (Source : La Métro)


31

Les avantages d’un tel projet sont multiples :

Un rééquilibrage du territoire grâce à la réflexion « distance-temps » des pôles de la région

urbaine ;

Une plus grande fiabilité du transport grâce à une meilleure fluidité ;

Un renforcement des transports alternatifs à la voiture ;

Une réduction des nuisances ;

Une meilleure accessibilité des transports ;

Tout en limitation le rallongement de temps pour les longues distances.

Ainsi, le chrono-aménagement permet d’envisager la politique des transports par les entrées du

temps et de l’aménagement. L’approche est centrée sur le mode le plus utilisé, la voiture, est doit donc

faire effet de levier.

Pour encourager l’utilisation d’autres moyens de transport, l’agglomération tente d’en proposer un choix

diversifié et d’en faciliter l’utilisation.

III. Vers plus de multi et d’intermodalité

Pour encourager les automobilistes à utiliser d’autres modes de transport, les principaux acteurs de

l’agglomération mettent en place une politique de transport tournée vers la multimodalité. En effet, le

report modal de la voiture sur d’autres modes est difficile si une palette de transport n’est pas proposée à

l’usager. La multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux

Carte 5 Le repérage du réseau concerné par le chrono aménagement dans

l’agglomération grenobloise (Source : DDE, AURG)


32

et se distingue de la notion d'intermodalité. L’intermodalité est un concept qui permet l'utilisation de

plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement.

Ainsi, à la différence du covoiturage et de l’autopartage, cette politique permet d’offrir une palette de

propositions pour combiner son trajet à la carte.

1. Le service Métrovélo

En plein cœur de l’agglomération et pour de courtes distances, le vélo semble être une bonne alternative à

la voiture et un complément optimal aux transports en

commun. Les collectivités et certaines associations œuvrent en

ce sens : elles ont la volonté de renforcer l’utilisation de la

bicyclette.

La communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole a

mise en place le service Métrovélo qui comprend :

Un service de location de vélos orienté vers la longue durée. Ce sont 800 vélos qui sont

disponibles en gare de Gières et de Grenoble. Actuellement le service s’élargit en proposant la

location à l’essai de vélos électriques ;

Un service de consigne qui permet le stationnement sécurisé la nuit : à la journée, au mois ou à

l’année. Au total, il existe 330 emplacements de consigne en gare de Grenoble (260) et Gières

(70) ;

Un service de marquage des vélos pour identifier son propriétaire s’il est retrouvé après un vol

éventuel.

L’avantage de Métrovélo est de louer un vélo urbain confortable à un coût modeste. L’objectif est de

favoriser l’intermodalité notamment avec le transport ferroviaire.

D’ailleurs, la demande est tellement forte que la consigne de Grenoble va être étendue et une autre

consigne va voir le jour à Gières et une nouvelle est prévue à Échirolles.

Le service Métrovélo accompagne la politique de la Métro dans l’aménagement des pistes cyclables et le

développement de l’usage du vélo. Pour faciliter les déplacements La Métro a en effet aménagé 290 km de

pistes cyclables et des zones 30.44

44 Source : www.metrovelo.fr

Photo 4 La consigne de la Gare de

Grenoble (source : A. Didier)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Intermodalit%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9placement


33

Il existe actuellement 290 km d’itinéraires cyclables (données 2008) auxquelles devrait s’ajouter 430 km

prévu dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains (2007-2012) de l’agglomération grenobloise, avec le

souci d’améliorer la continuité des itinéraires.

On compte aussi 5000 places de stationnement vélos réparties sur environ 1000 points de

l’agglomération grenoblois. Deux passerelles piétons-cycles ont été construites par la Métro pour

améliorer les liaisons : la passerelle du Rondeau entre Seyssins et Echirolles et celle d’Eybens sur la Rocade

Sud. Pour renforcer le service Métrovélo, il serait envisageable de mettre en place un système de Vélo en

Libre Service, que nous verrons dans la prochaine partie.

2. Les parcs relais (P+R45)

Le parc-relais est une forme particulière de pôle d'échanges puisqu'il encourage l'intermodalité entre

la voiture particulière et les transports en commun. Il est

généralement situé en périphérie de la ville et permet

parfois d’y stationner un vélo.

Dans l’agglomération grenobloise, on dénombre 13

parcs-relais (Cf. carte): Alpexpo, Grand Sablon,

Esplanade, Eybens Le Verderet, Echirolles Gare, Pont-

de-Claix, Saint-Egrève Gare, Saint-Egrève Karben,

Carronnerie - Ile d'Amour, Seyssins Le Prisme,

Seyssinet-Pariset Hôtel de Ville, Vallier - Catane et

Gières Plaine des Sport qui sont situés sur les

principales voies d’accès.

La plupart des P+R sont localisés à proximité d’un arrêt

de bus ou de tramway et sont ouverts presque toute la semaine sauf la nuit. Certains, par contre,

présentent des désavantages notamment s’ils ne se situent pas à proximité d’un tramway ou d’une ligne de

bus pratique.

C’est une solution pour les habitants des communes éloignées des gares. En effet, elle optimise le temps

de trajet en évitant les embouteillages et les difficultés de stationnement et permet de conjuguer plusieurs

déplacements. Ces P+R fonctionnent très bien lorsqu’ils sont raccordés à un tramway, moins bien

lorsqu’ils sont situés dans une zone peu desservie par les transports en commun. Leur fréquentation

dépend aussi de leur localisation par rapport au cœur d’agglomération : certains semblent être trop près

comme celui du Pont de Catane et de ce fait moins opportuns. Les P+R permettent tout de même de

45

Le sigle P+R est d’origine anglo-saxonne et signifie « Park and Ride ». Les premiers sont apparus à Oxford en

1974.

Carte 6 La localisation des P+R dans

l'agglomération grenobloise (source : Sémitag)

http://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%B4le_d%27%C3%A9changes


34

venir jusqu’aux abords de l’agglomération puis de se déplacer autrement.46 L’exemple du péage urbain que

nous verrons dans la prochaine partie, va dans ce sens.

3. Les Plan de Déplacements Entreprise (PDE)

Le principe du PDE

Le Plan de Déplacements Entreprise (PDE) est un ensemble de mesures visant à optimiser les

déplacements liés au travail en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture

individuelle, tels que la marche à pied, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, les véhicules

propres...

Pour cela, le PDE tend à :

La réduction du nombre places de stationnement gratuit ;

L’incitation à l’utilisation des transports en commun (l’entreprise participant financièrement au

coût de l’abonnement) ;

L’incitation à l’intermodalité entre la voiture ou le vélo et les transports en commun ;

L’incitation à l’utilisation du vélo en favorisant le prêt ou l’achat et en facilitant le stationnement

sécurisé ;

La facilitation du covoiturage et de l’autopartage ;

L'utilisation du télétravail.

Il s’agit donc soit d’une démarche volontaire de l’employeur visant à améliorer les déplacements au sein de

son entreprise, soit d’un moyen de mettre en place un système de transport optimal grâce à un partenariat

employeur/collectivités locales soit encore d’une occasion pour le salarié de changer son usage des

transports en tendant vers une démarche « éco-citoyenne ».

La mise en œuvre d'un PDE s’inscrit dans une démarche de développement durable puisqu’il permet des

avantages à la fois économiques (réduction du coût des transports et optimisation du fonctionnement),

sociaux (diminution des frais de déplacements et amélioration des conditions de transports) et

environnementaux (limitation des nuisances, réduction des dépenses énergétiques et récupération d’espace

public).47

46 Entretien le 26/03/09 avec M. Fourches de l’ADTC

47 Source : http://www.plan-deplacements.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=17438


35

L’ADEME par le biais de ses délégations régionales soutient techniquement et financièrement les

entreprises qui souhaitent mettre en place un PDE.

Un exemple à Grenoble, le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA)

Le CEA de Grenoble est situé sur le Polygone scientifique, à 15 minutes à pied du centre ville. Près de

4000 personnes y travaillent et utilisent principalement leur voiture personnelle pour se déplacer. Or avec

les problèmes de congestion que connaît l’agglomération, il a fallu trouver une solution pour améliorer les

déplacements.

C’est dans ce contexte que le PDE baptisé ACCES Cible a vu le jour en 2003. Après concertation avec les

usagers (phase d’enquête), des actions ont été proposées pour favoriser l’usage des transports alternatifs et

limiter les besoins en déplacement. L’objectif qui a été fixé est de réduire l’utilisation de la voiture

particulière de 70 à 50%.48

4. La Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD)

Piloté par la Métro en partenariat avec l’Etat, le Conseil Régional Rhône-Alpes, le Conseil Général de

l’Isère, le SMTC et la ville de Grenoble, le projet de Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements

(GMCD) a pour but d’optimiser le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de déplacements

(voiries, transports en commun…) et d’informer les usagers sur les conditions de déplacements dans

l’agglomération grenobloise. En effet, les « modes de vie actuels sont fortement liés à la voiture et en dépendent. En

proposant directement aux automobilistes des solutions de transport alternatifs, on peut espérer faire évoluer les mentalités ».49

Le GMCD permet d’avoir une vision en temps réel partagée mais aussi des plans de gestion des

déplacements. Le but est de favoriser l’utilisation des transports en commun et des modes doux.

Pour atteindre ces objectifs, est prévu :

La création d’un bâtiment réunissant les gestionnaires de réseaux (SEMITAG, Transisère, DDE

de l’Isère, Ville de Grenoble, taxis et vélos). Il sera situé boulevard Joseph Vallier, à côté de l’hôtel

de l’Equipement et permettra de faire vitrine commune et être un lieu d’information sur les

déplacements ;

La mise en service d’un système informatique visant à faciliter la coordination de ces acteurs et

l’élaboration des informations ;

48 Source : http://www.plan-deplacements.fr/servlet/KBaseShow?sort=1&cid=17275&m=3&catid=17294&p1=2

49 Entretien le 26/03/09 avec M. Fourches de l’ADTC


36

La mise en place de services d’information en direction des usagers (site internet, serveur vocal

téléphonique, SMS…) pour les orienter vers les transports en commun quand il y a congestion ou

leur donner des informations en termes de temps grâce à un calculateur multimodal d’itinéraires.

Le CG38 envisage de créer Itinisère, une émanation du GMCD. Il y aura un portail Internet avec une

gestion multimodale des déplacements. Il s’agit de la combinaison de l’ensemble des moyens de transports

pour optimiser un itinéraire. 50

La politique en faveur de la multimodalité permet donc de proposer à l’usager plusieurs modes de

transport qu’il peut composer à la carte.

***

Actuellement, d’autres manières d’utiliser la voiture sont possibles comme le covoiturage ou

l’autopartage, qui permettent de rationnaliser son utilisation et de ce fait limiter son impact. Il s’agit en fait

d’un découplage entre la possession et l’usage de la voiture. 51

Le chrono-aménagement est aussi une piste de réflexion pour envisager les transports d’une autre manière

grâce à une action sur la vitesse et donc sur l’organisation du territoire.

Il existe d’ailleurs d’autres modes de transports tels que le vélo, les transports en commun et la marche à

pied qui s’avèrent tout aussi efficaces en ville. Leur utilisation peut être facilitée par l’intermodalité qui

permet de choisir son mode de transport à la carte et ainsi d’introduire plus de souplesse.

Le graphique ci-dessous illustre bien la flexibilité des modes de transports en fonction de la distance.

Il apparaît que le vélo et la marche sont flexibles pour de

courtes distances, que l’autopartage est très flexible pour

des distances moyennes et que les transports publics sont

flexibles pour de longues distances.

Ces nouvelles initiatives apportent un nouveau souffle à

l’agglomération même si cela ne semble pas encore

suffisant pour changer sensiblement les pratiques des

usagers. Qu’en est-il ailleurs, en France ou en Europe ?

50 Cf. annexe 1 Entretien avec M. Martinod du CG38

51 La mobilité urbaine des années 2000, Vers un « découplage » entre la possession et l'usage de la voiture ? octobre

2007

Schéma 2 La flexibilité des modes de

transport en fonction de la distance

parcourue


37

Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe

Si les transports alternatifs à la voiture tels le covoiturage, l’autopartage, et plus traditionnellement

la marche à pied, le vélo et les transports en commun se développent dans l’agglomération grenobloise, le

report modal est encore modéré. Pourtant, d’autres systèmes, qui ont fait leurs preuves, existent ailleurs.

Cette partie permet de découvrir à la fois d’autres modes de fonctionnement dans des villes françaises et

européennes, mais aussi de voir ce qui a marché et d’en tirer un bénéfice.

I. Le péage urbain

1. Présentation

Eléments de définition

Le péage urbain a pour objectif de limiter la pollution et la congestion des grandes agglomérations en

rendant l'accès automobile payant au centre de cette agglomération et en incitant les habitants de banlieue,

qui s'y rendent pour leur travail, à garer leurs voitures dans des parkings relais à la périphérie et à utiliser

les transports en commun.

Il recouvre «toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de

certaines parties des zones urbaines » (André Lauer, directeur du Certu en 1997).

Historiquement, les bénéfices du péage sont reversés aux autorités organisatrices de transport pour

financer le réseau de transports en commun et offrir ainsi une alternative de déplacement à la voiture.

Le péage permet de décongestionner la zone concernée en réduisant le nombre de voitures en

circulation. Il permet en effet, de faire payer à l’automobiliste le coût réel de son déplacement notamment

en termes de nuisances.

Il fonctionne grâce à l’utilisation d’un système de caméras de vidéo surveillance qui analyse les plaques

minéralogiques des voitures qui entrent dans la zone réservée et les compare à la base de données des

personnes qui ont payé leur droit de péage.

Les principaux enjeux du péage urbain

Le péage urbain doit être un outil s’insérant dans une politique globale de transport. Il répond à plusieurs

enjeux, et notamment :

Un enjeu de régulation de la demande de déplacements par la mise en place d’un péage à prix

élevé qui limite les problèmes de congestion ;


38

Un enjeu de financement puisqu’il permet de dégager des recettes assez élevées notamment si

son prix est réduit car il permet de toucher un plus grand nombre d’usagers ;

Un enjeu de développement durable car le péage urbain dissuade les gens d’utiliser leur voiture

et donc favorise une mobilité moins polluante qui améliore la qualité de vie.

Les différentes formes de péage urbain

Le péage urbain peut prendre différentes formes physiques. Il peut s’agir :

D’un péage d’infrastructure ou de réseau ;

D’un péage cordon et de péage de zone ;

D’une tarification de la mobilité (cf. figure ci-dessous).

Ces différentes formes ont un impact sur les possibilités d’accès à la ville et donc ses usages. De plus, il y a

un risque fort de participer à la ségrégation spatiale par l’argent d’une part et de favoriser l’étalement

urbain en repoussant les classes moyennes en périphérie d’autre part. Ils doivent donc en contrepartie

garantir un « droit aux transports ».

Figure 5 Les différentes formes d'un péage urbain. (Source : IAURIF)


39

2. L’exemple des péages urbains de Londres et Stockholm

2.1 Le péage urbain de Londres (péage de zone)

Les caractéristiques du péage urbain Le péage urbain de Londres existe depuis le 17 février 2003 et s’étend sur une superficie de 21 km², soit

l’hypercentre londonien. Cette zone correspond à 1.5

% de la superficie du Grand Londres soit 5.3% de la

population mais 26% des emplois de l’agglomération.

Son tarif s’élève à 8£ (environ 12 €) et est applicable

entre 7h et 18h30 du lundi au vendredi. Le paiement

se fait le jour même par courrier, Internet, SMS et dans

certains points de vente.

Par contre, les voitures électriques ou hybrides et les

taxis en sont déchargés.52

Les principaux résultats

Le bilan semble bon d’après l’autorité organisatrice des transports de Londres. En effet, les émissions dans

la zone ont été réduites ainsi que le niveau de congestion. Le péage semble avoir dissuadé les

automobilistes qui utilisent de plus en plus les transports en commun : le nombre de personnes

entrant dans la zone en bus a augmenté de 30%. Mais les recettes générées par le péage sont moins élevées

que ce qui était prévu : coût du système et diminution des usagers.

Le Maire de Londres (Ken Livingstone), qui avait mis en place le péage urbain a d’ailleurs été réélu au vu

de son succès. En février 2007, la zone de péage a été étendue aux quartiers ouest sur une superficie de 17

km². Cette extension a été moins bien acceptée par les londoniens et a provoquée une augmentation des

embouteillages en centre ville car elle englobe des résidents qui sont donc exemptés à 90% du paiement du

péage. Le 3 mai 2008, Ken Livingstone a été battu aux élections municipales par Boris Johnson,

conservateur, qui propose d’améliorer la sécurité dans les transports en commun et d’aménager le péage

urbain.

Toutefois, le péage de zone a permit de réduire de 15% le trafic automobile et l’augmentation liée à

l’extension de la zone à l’ouest a été minime.53

52 Source : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=1565

53 Source : http://www.atec-tec.net/dossier/rendezvous/peageurbainlondres_tfl_trad_.pdf

Photo 5 Une entrée du péage urbain de Londres

(source : http://ecologie-images.caradisiac.com)


40

2.2 Le péage urbain de Stockholm (péage de cordon)

Les caractéristiques du péage urbain Le péage urbain de Stockholm existe depuis le 1er août 2007. Il s’étend sur 35 km² et concerne 280 000

habitants soit environ 36% de la population de la Capitale. Le contrôle est le même qu’à Londres par le

biais de caméras.

Il y a 18 portiques qui délimitent la zone. Les voitures n’ont pas

besoin de s’arrêter ou de ralentir pour y pénétrer ce qui permet de

pérenniser la fluidité du trafic.

Le paiement doit s’effectuer dans les 14 jours et concerne le

propriétaire de la voiture et non son chauffeur.

Ce péage urbain est le résultat d’une consultation de la population

par le biais d’un référendum, le premier d’Europe sur ces questions.

Il a ensuite été expérimenté du 3 janvier au 31 juillet 2006 avec deux

objectifs : améliorer la fluidité de la circulation (réduire le trafic de 10

à 15%) et améliorer la qualité de l’environnement urbain (réduire les

pollutions atmosphériques). Un référendum a eu lieu le 17 septembre

2006, après la période d’essai, est 53% des personnes ont voté

favorable à la mise en place permanente du péage même s’il ne

s’agissait que des habitants du centre.54

Les principaux résultats

La mise en place du péage a permis de réduire de 30 à 50% le temps d’attente lié au trafic. D’après les

enquêtes, les bénéficiaires de ces gains de temps ont été les professionnels.

La réduction du nombre de véhicules en circulation a aussi permis une diminution de 10 à 14% des

émissions de polluants à l’intérieur de la zone. La circulation des bus a été amélioré et la fréquentation

totale des transports en commun augmenté de 6%.

Le péage de cordon a permis une réduction de 20 à 25% du nombre de véhicules à l’entrée et de 10 à 15%

à l’intérieur de la zone et une faible augmentation en dehors.

54 Source : http://www.actu-environnement.com/ae/news/peage_stochholm_3159.php4

Photo 6 Un portique du péage

urbain de Stockholm (source:

http://news-

images.caradisiac.com)


41

3. L’exemple des péages urbains de Berlin et Milan

3.1 Le péage urbain de Berlin

Les caractéristiques de la zone à faible émissions

Le péage urbain de Berlin est un péage de zone avec vignette, il interdit donc les véhicules les plus

polluants. Son objectif est de lutter contre la pollution

atmosphérique.

Dans ce cadre, il a été décidé de mettre en place un Plan pour

la Protection de l’Air en 2005 en favorisant les zones à faibles

émissions polluantes. Son objectif est de remplacer les

véhicules les plus polluants par d’autres qui en émettent moins

et par l’équipement des véhicules existants.

Ces zones à faibles émissions polluantes visent à diminuer le

nombre de véhicules polluants en circulation de manière

durable : pas seulement les jours de forte pollution ni

seulement dans une rue mais sur l’ensemble du réseau routier.

Il n’y a pas d’exception pour les habitants et les entreprises

mais pour la Police, les pompiers, les camions-poubelles, les handicapés lourds et les motos.

Pour cela, les véhicules sont contrôlés par caméras, sous peine d’amende de 40 € et d’un point dans le

registre des peines liées au trafic.55

Eléments de bilan

Les zones à faibles émissions polluantes s’avèrent efficaces et appliquent le principe pollueur-payeur. En

effet, on remarque une baisse de 40% des suies de diesel et une réduction de 25% des personnes exposées

à des valeurs limites. Ce qui permet d’améliorer la qualité de vie et la santé des berlinois.

Cependant, pour donner une meilleure image à la ville, l’interdiction de tous les véhicules a été levée.

3.2 Le péage urbain de Milan

Les principes de l’Ecopass

Depuis le 2 janvier 2008, la commune de Milan s’est dotée d’un péage afin de lutter contre la pollution. Il

s’adresse donc aux véhicules les plus polluants qui doivent acquitter une taxe pour pouvoir accéder

55 Source : Altermodal

Carte 7 Délimitation de la zone à faible

émissions de Berlin (source :

www.ecolodujour.com)


42

au centre-ville. Cette taxe, baptisée Ecopass, est définie en fonction du caractère polluant du véhicule et

varie entre 2 et 10€ la journée. Elle est applicable du lundi au vendredi de 7h30 à 19h30. Les véhicules les

moins polluants, eux, peuvent toujours entrer gratuitement. Il s’agit des normes Euro 3 et Euro 4 et des

véhicules électriques, hybrides ou alimentées au GPL.56

Eléments de bilan

La ville de Milan est extrêmement polluée, l’Ecopass permet donc

d’abaisser les pics de pollution et de réduire les émissions de

polluants atmosphériques. De plus, ce nouveau système a permis

d’augmenter la fréquence des bus et tramways en circulation.

D’après les premières analyses, seulement 20% des entrants payent le

péage c'est-à-dire ceux qui ont des véhicules polluants. Cette mesure

défavorise tout de même les plus modestes qui n’ont pas les moyens

de changer de voiture et ont besoin de se rendre en ville pour aller

travailler.

Le péage urbain est un modèle qui pourrait être pertinent dans l’agglomération grenobloise

puisque les pendulaires sont nombreux et les péages autoroutiers assez éloignés (cf. partie 4). S’il a marché

à Londres et à Stockholm, son acceptabilité ne va néanmoins pas de soi. Pourtant, sa mise en place

permettrait de réduire sensiblement le nombre de voitures en circulation dans l’agglomération et de

financer d’autres modes de transport.

Le système de Vélo en Libre Service (VLS) est un exemple de service qui valorise les transports alternatifs.

56 Salvatore A., A Milan, un péage urbain pour combattre la pollution, 03 Janvier 2008, Le Monde

Photo 7 Une entrée dans la zone

Ecopass à Milan (source :

http://republicca.it)


43

II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS)

Le vélo est un mode de transport efficace en ville du fait de la densité de population et de la

concentration des activités. Ainsi, en se déplaçant sur de courtes distances, il est possible d’accéder aux

différents motifs de déplacement que nous avons analysé dans la première partie. Pourtant, certaines

difficultés peuvent limiter son utilisation : insuffisance de stationnements sécurisés, d’itinéraires cyclables

adaptés aux besoins et nombre de véhicules en circulation.

La voiture, nous l’avons vu, reste encore souvent un moyen de transport privilégié. Pourtant si l’offre en

termes de vélo augmente notamment qualitativement, le nombre d’usagers augmentera aussi.

C’est dans ce contexte que des systèmes de Vélo en Libre-Service voient le jour un peu partout en France

et à l’étranger. Comment fonctionnent-ils et quels sont les exemples qui ont marché ?

1. Les principes du Vélo en Libre Service (VLS)

Les systèmes de Vélo en Libre-Service mettent à disposition des usagers des vélos en différents points de

la ville pour des trajets courts pour lesquels le vélo est plus efficace que la marche à pied et les transports

en commun. Ils permettent donc de se déplacer à vélo sans en posséder un personnellement. Ils

s’adressent à la fois à des personnes qui n’habitent pas en ville et qui ne possèdent pas de vélo, mais aussi

aux personnes qui habitent en ville mais qui n’ont pas de place de stationnement à leur domicile ou pas

envie d’en acheter un.

Le VLS permet donc aux personnes hésitantes d’essayer le vélo, le système donne d’ailleurs au vélo une

bonne image qui valorise sa pratique. De plus, il est complémentaire aux transports en commun

notamment la nuit mais aussi suivant le type de déplacement. Par contre, il s’avère moins efficace qu’un

vélo personnel s’il n’y a pas de problèmes de stationnement et ne permet pas l’intermodalité vélo/train

pour les pendulaires.

Les besoins des cyclistes sont souvent de pouvoir stationner leur vélo notamment la nuit, de pouvoir le

faire réparer et de bénéficier de bons itinéraires cyclables.

Pour cela, il a fallu réfléchir à la localisation des stations (accessibilité, visibilité, proximité d’autres moyens

de transport..), au nombre de vélos disponible à chaque station et au nombre de bornes d’attaches d’une

part. Et penser d’autre part à faire connaître ce nouveau système par le biais d’Internet, de la presse et

d’affichage et de l’intégrer dans une politique de déplacement globale et cohérente.

C’est en 1998, à Rennes, agglomération de 360 000 habitants dont 200 000 dans la ville-centre, que la

première expérience française a eu lieu. Les 200 vélos répartis dans 25 stations étaient alors accessibles


44

tous les jours de la semaine de 6h à 2h du matin. Une centaine d’emprunts été effectués par jour dont

16% d’utilisateurs quotidiens et 40% utilisaient le service 1 à 2 fois par semaine.

Ce système a ensuite été étendu à plus grande échelle par JC Decaux, fournisseur de mobilier urbain

publicitaire, à Lyon et Paris, deux exemples emblématiques.57

2. Les exemples de Lyon et Paris

2.1 L’exemple de Lyon

Présentation du Vélo’V

Le système de Vélo en Libre-Service, baptisé Vélo’V, a vu le jour en mai 2005 dans la Communauté

Urbaine de Lyon notamment dans les communes de

Lyon et Villeurbanne qui totalisent à elles deux 565 000

habitants, sur 6 250 hectares.

Le système VLS comprenait au départ environ 1 500

vélos en état de fonctionnement répartis dans 180

stations. Depuis, on compte 250 stations réparties sur

Lyon et Villeurbanne (le Grand Lyon) qui mettent à

disposition 3 000 vélos en libre service.

Pour pouvoir y accéder, il faut avoir 14 ans. Il suffit

ensuite de verser une caution de 150€ non encaissée puis

3 possibilités d’utilisation s’offre à l’usager, il s’agit de :

la carte longue durée qui fonctionne comme une carte de prépaiement ;

la carte courte durée qui fonctionne comme un compteur personnel, sur une période de 7 jours ;

la carte Técély qui fonctionne comme une carte de prépaiement. Il s’agit d’une seule carte pour

les transports publics et les vélos.

Ce service est pris en charge par le prestataire de mobilier urbain publicitaire JC Decaux. Il est quasiment

gratuit pour les utilisateurs mais à un coût pour la collectivité.

Les caractéristiques des usages

Actuellement, 40 000 personnes sont abonnées dont 86% sont des habitants de la zone desservie.

Il s’agit à 90% d’abonnés longue durée, dont 37% sont également abonnés aux Técély. Ils sont jeunes

puisque 46% des clients ont moins de 20 ans, 55% moins de 30 ans. Pour 60%, ce sont des hommes et

35% sont cadres ou exercent une profession libérale, 32% sont étudiants.

57 Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Oybike

Photo 8 Les Vélo'V à Lyon Part Dieu (source :

site internet Vélo'V)


45

Environ 16 000 déplacements ont lieu chaque jour ouvrable pour une durée moyenne de 17 mn. Ainsi,

chaque vélo est emprunté 12 fois dans une journée. Il faut savoir que 93% des emprunts sont inférieurs à

1/2h donc gratuits.

La station la plus utilisée est celle de la Part-Dieu où se situe la gare TGV. On y enregistre 2 650 locations

par semaine. La plupart du temps, les gens prennent un vélo dans une station pour le laisser dans une

autre.

En semaine, les motifs de déplacements sont à 64% pour un trajet domicile-travail, à 16% pour les loisirs

et 9% pour les études. Le samedi, les loisirs et les achats représentent 62% des déplacements et 33% pour

le travail.

L’intermodalité et report modal

L’intermodalité Vélo’V et transports en commun est assez faible (10%). Cela s’explique par la durée de

correspondance. Par contre, le système Vélo’V semble être un bon complément du train vu le succès de la

station Part Dieu situé à proximité de la gare TGV.

Le système Vélo’V réduit de peu l’utilisation de la voiture même si son utilisation permet d’éviter 1000

déplacements en voiture chaque jour.

Les parts modales du vélo sont encore modestes. Elles sont passées de 2% début 2005 à 3% début 2006 et

atteignent aujourd’hui 5%. Cette part

est tout de même importante

puisqu’à Lyon, avant la mise en place

de ce système de déplacements, le

vélo était très peu utilisé et la ville

était jugée peu accueillante pour ce

mode de déplacement.

Le VLS semble même être un effet

levier puisque des vélos sont ressortis

des caves. Peu à peu, l’intérêt

d’utiliser les modes doux se diffusent

chez les habitants ce qui provoque

une mutation dans les esprits et donc un report modal. En somme, cela permet d’accélérer les politiques

en faveur du cycle. (cf. graphique ci-dessus)58

58 Source : JC Decaux Perception des utilisateurs de Vélo’V

Graphe 7 L’évolution de la moyenne mensuelle du nombre de vélos

sur un an (source : Altermodal)


46

2.2 L’exemple de Paris

Présentation du Vélib’

A Paris, le système de Vélo en Libre-Service, nommé Vélib’, existe depuis le 15 juillet 2007. Au départ, il y

avait 750 stations avec un objectif de 1 451 et 20 600 vélos pour la fin de l’année 2007. Aujourd’hui, il y a

une station tous les 300 mètres environ et le service est disponible 24h/24 et 7j/7.

Les stations Vélib’ sont réparties sur l’ensemble du territoire parisien et les abords des pôles de transports

en commun sont pourvus d’un nombre de stations plus important. Leur localisation se fait au cas par cas

car elle nécessite de s’adapter à l’espace contraint de la ville.

Ce service est accessible à tous à partir de 14 ans et semble être le mode de transport optimal pour des

trajets courts dans Paris.

Il existe deux types de stations à Paris : les stations avec bornes avec toute l’information nécessaire et les

stations sans borne.

A chaque station avec borne, il est possible :

d’obtenir les abonnements 1 jour et 7 jours ;

de recharger son compte si on est un abonné 1 an

(longue durée) ;

de s’informer ;

de joindre le centre d’appel ;

et d’interroger son compte.

Les abonnés longue durée ont une carte qui leur permet de

retirer directement leur vélo à chaque point d’attache alors

que ceux de courte durée ont besoin de rentrer un code pour pouvoir déverrouiller l’accès.

La location est possible avec la carte Navigo (abonnement aux transports franciliens).

Changement d’usages

Depuis début 2001, l’utilisation du vélo à Paris a augmenté de plus de 48 %. La mise en place du

système Vélib’ accompagne une transformation sensible des modes de déplacement dans la capitale. En

effet, il permet aux habitants comme aux visiteurs de bénéficier d’un vélo en libre service pour se déplacer

en toute liberté.

Il faut rappeler que les premiers objectifs étaient de mettre en circulation entre 6 000 et 7 000 vélos, ce qui

a été largement dépassé.

Quelques conflits d’usages ont eu lieu entre automobilistes et cyclistes mais les campagnes d’information

et de sensibilisation et le temps nécessaire aux changements d’état d’esprit semblent avoir porté.

Photo 9 Une station Vélib' à Paris (source :

site internet Le Moniteur)


47

La question de l’extension vers la banlieue

Les couronnes périphériques à Paris souhaiteraient grandement pouvoir profiter de ce service mais la mise

en place pose quelques problèmes. En effet, les communes de banlieue n’ont pas forcément de lien avec

JC Decaux et en plus la Capitale n’a pas de lien d’intercommunalité avec les autres communes.

Pourtant, c’est un réel enjeu car aujourd’hui seulement 1% des déplacements Paris-banlieue se font à

vélo.59

Globalement, le système de Vélo en Libre Service serait assez pertinent dans l’agglomération

grenobloise puisque le territoire est dense et plat (cf. partie 4). Toutefois, la mise en place d’une telle

politique en faveur du vélo n’est pas évidente puisque la part modal est déjà élevée et que nombre

d’habitants possèdent déjà un vélo. Une concertation préalable avec la population mériterait d’être mise en

place pour l’intégrer au projet. La conférence des citoyens en est un exemple.

III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens

Pour favoriser l’utilisation d’autres modes de transport que la voiture individuelle, il apparaît que

l’information sur les moyens de transports alternatifs qui existent et la sensibilisation à leurs avantages et

inconvénients est capital.

1. Qu’est ce qu’une conférence de citoyens ?

Une conférence de citoyens est une assemblée temporaire désignée par tirage au sort ou choisie

par une autre méthode aléatoire (démarchage dans la rue, etc.) pour orienter certaines décisions

politiques. Le but est de renforcer la participation citoyenne dans les processus politiques et/ou d'éclairer

la prise de décision dans des situations complexes en consultant un échantillon de la population.

Ainsi, des citoyens quelconques peuvent constituer un avis collectif qui permet d’apporter un nouvel

éclairage aux techniciens. Cette démarche permet de lancer des débats dans la société sur un thème précis

et donc de s’adresser au plus grand nombre.

L’avis formulé par la conférence des citoyens est très utile pour l’aide à la décision.

Une conférence citoyenne se déroule en 4 phases :

La première est la phase préparatoire qui permet de définir le sujet et de constituer le comité de

pilotage et le groupe de citoyens ;

59 Source : Mairie de Paris, 2007, Dossier de presse Vélib’


48

La seconde est la phase de formation pendant laquelle des intervenants font partager leurs

connaissances ;

La troisième est la phase de rédaction de l’avis citoyen durant laquelle le groupe de citoyens

met en forme son avis et le présente ;

La dernière phase est la phase de débat : le groupe de citoyens invite des intervenants pour qu’ils

répondent à leurs dernières interrogations.

Le schéma ci-dessous permet de comprendre comment s’articulent les différentes étapes d’une conférence

citoyenne.

Figure 6 Les étapes d'une conférence

citoyenne (Source :

www.missionspubliques.com)

2. L’exemple du GART (Groupement des Autorités Responsables de

Transport)

En novembre 2003, le GART a lancé une conférence de citoyens sur le thème « comment inciter les

automobilistes à diversifier leurs modes de déplacement ? ». Cette question a été posé à 20 personnes originaires de

5 villes (Nice, Rennes, Lyon, La Roche-sur-Yon et Reims), de catégories socioprofessionnelles variées et

ayant de 25 à 64 ans.

L’objectif de cette démarche était de définir les éléments qui pourraient pousser les automobilistes à

changer de mode de transport.

Pour cela, des rencontres ont eu lieu dans différentes villes de France pour utiliser les transports en

commun, rencontrer les acteurs liés aux déplacements et comprendre les enjeux de la mobilité. Une partie

du temps a été réservée au travail en groupe et le résultat de la réflexion a été présenté en séance

plénière lors du congrès du GART. Il en est ressorti que les usagers des transports ont un manque crucial

d’informations concernant les impacts de la voiture sur l’environnement et la simplicité des transports en

commun. Pourtant, il est possible à tous de diversifier ses modes de transports de temps en temps.60

60 Source www.missionspubliques.com


49

Un sondage pour approfondir les résultats

A la suite de ce travail, le CSA a réalisé un sondage pour le GART sur le sujet « les Français et la mobilité

durable ». Cette étude a été réalisée par téléphone auprès de 1156 personnes habitant des agglomérations de

plus de 30 000 habitants, dont 109 habitants de la région Midi-Pyrénées. Elles ont été interrogées à leur

domicile du 21 au 29 juin 2005.

Les principaux résultats du sondage sont de deux ordres.

Le premier est que la majorité des Français ne connait pas le coût réel d’une voiture. En effet, 58% des

personnes interrogées ne savent pas combien leur coûte leur voiture chaque mois et 13% l’évalue entre

100 et 200 euros.

Le second est qu’une importante part des Français ne compare pas le prix de la voiture avec celui des

transports publics. 22% seulement estiment que les transports en commun coûtent moins chers. 61

Michel Destot, président du GART et maire de Grenoble en a conclu que " l'utilisation des transports en

commun est, avant tout, liée à l'offre. Cependant, au-delà de l'amélioration de cette offre, l'étude fait apparaître deux leviers

pertinents de la promotion de l'utilisation des transports publics : d'une part, informer sur le coût comparé de la voiture et des

transports en commun, d'autre part, sensibiliser, dès l'enfance, sur les enjeux de la mobilité ». Pour faire changer les

comportements en termes de mobilité et de déplacements, il faudrait donc informer les gens au coût réel d’une voiture par

rapport au prix des transports en commun mais aussi sensibiliser le plus grand nombre aux questions environnementales ».

La dernière partie permettra de voir ce qui est envisageable de faire dans l’agglomération grenobloise.

***

Dans cette partie, nous avons vu qu’il existe des exemples innovants et porteurs, ailleurs en

France et en Europe.

Le modèle des péages urbains d’une part, qui est intéressant puisqu’il permet de faire payer à l’usager le

coût réel de son déplacement ce qui réduit sensiblement le nombre de véhicules en circulation et favorise

donc le développement des transports en commun, les recettes en en finançant une partie.

Le système de Vélo en Libre-Service d’autre part, qui est original puisqu’il met à disposition des vélos que

l’on peut prendre dans une station et laisser dans une autre.

61 Source http://www.novethic.fr/novethic/v3/article.jsp?id=95715


50

La démarche de la conférence citoyenne enfin est elle aussi un élément intéressant puisqu’elle permet

d’intégrer l’avis des citoyens à la décision des techniciens. Ce processus permet donc d’avoir une réflexion

conjointe sur un thème en faisant participer des usagers afin de discerner les difficultés qu’ils rencontrent

et leur état d’esprit. L’objectif étant de faire bouger les choses, la démarche participative est un bon levier

d’action.

A partir de ces exemples novateurs, nous allons voir maintenant ce qu’il est possible d’expérimenter dans

l’agglomération grenobloise.


51

Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ?

Nous avons vu dans la précédente partie qu’il existait des exemples innovants qui pouvaient

induire un changement dans la manière d’appréhender les transports. Qu’il s’agisse du péage urbain ou du

système de Vélo en Libre Service, leur mise en place a permis de modifier les comportements des usagers

et ce en un temps réduit. La démarche participative illustrée par la conférence citoyenne souligne

l’importance de pouvoir mettre en place une réflexion commune.

Cette partie se base donc sur des exemples d’autres expériences qui ont fonctionné et tente d’analyser les

transferts envisageables dans l’agglomération grenobloise.

I. Réduire la place de l’automobile en centre ville

Afin de limiter les problèmes de congestion et de pollution atmosphérique que connaît l’agglomération

grenobloise, il serait intéressant de réduire la part d’automobiles en circulation et de favoriser en

parallèle l’utilisation d’autres modes de transport.

Pour cela, il existe plusieurs solutions. L’agglomération grenobloise réfléchit aujourd’hui à la mise en place

d’une Rocade Nord qui permettrait de boucler le « ring ». Mais l’idée de péage urbain pourrait tout à fait

être envisagée aussi. Pour autant, ces pistes de réflexion ne vont pas sans la mise en place d’une politique

de transport globale.

1. Du projet de Rocade Nord…

Présentation du projet Le projet de Rocade Nord devrait permettre, en bouclant le « ring », d’améliorer la fluidité de la

circulation en favorisant les

déplacements périphériques et de réduire

le transit, par Grenoble et la Rocade Sud,

qui prédomine actuellement.

Il offrirait donc de meilleures conditions

de circulation aux usagers provenant du

Voironnais, du Grésivaudan et pour les

habitants de l’agglomération grenobloise

puisqu’il décongestionnerait les grands

boulevards. Carte 8 Le tracé du projet de Rocade Nord (source : CAIRN)


52

Il favoriserait aussi le développement d’autres modes de transports tels que les transports en commun

(bus, tram) et les transports doux (vélo, marche à pied).62

Le coût du projet

En avril 2006, les études ont estimé à 580 millions d’euros le coût de la Rocade Nord. Le Conseil

Général de l’Isère serait le maître d’ouvrage de ce projet en partenariat avec la Ville de Grenoble et les

Pays Voironnais et Grésivaudan.

Mais pour financer les charges liées à l’entretien et l’exploitation, un péage est envisagé.63

Un projet très contesté

Les associations, des groupes écologistes, des communes telles que la Tronche et des habitants, s’opposent

à la mise en place d’un tel projet. Certains élus ont d’ailleurs admis publiquement que la Rocade Nord ne

permettrait pas de décongestionner l’agglomération mais plutôt d’améliorer la qualité de vie du cœur

de la ville. Une étude de trafic élaboré par l’AURG (Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise) l’a

confirmé.

De plus, le coût très élevé de sa réalisation n’est pas encore connu avec certitude. Pour arriver à la

financer, les collectivités devront nécessairement faire des emprunts et un péage, dont le montant n’est pas

encore fixé, qui permettrait d’en payer une partie.

2. … A la mise en place d’un péage urbain ?

A l’image de ce que nous avons vu dans la précédente partie (cf. partie 3), la mise en place d’un péage

urbain pourrait être une idée intéressante pour décongestionner la ville et limiter les émissions de

polluants.

Les enjeux d’un péage urbain à Grenoble

La mise en place d’un péage urbain dans l’agglomération permettrait de décongestionner la ville en

limitant l’accès à celle-ci et de réduire la pollution atmosphérique par la diminution du nombre de

véhicules en circulation et l’augmentation du nombre de transports alternatifs. De plus, il aurait des

avantages économiques puisqu’il permettrait de financer le développement des transports publics. Pour

M. Destot, un péage urbain sur une infrastructure donnée peut "participer au remboursement de l'ouvrage". Il

62 Source : http://www.rocade-nord.fr/

63 Source : http://www.rocade-nord.fr/


53

n'exclut donc pas que de tels péages puissent se révéler être "une solution pour compenser le désengagement de

l'Etat du financement des transports publics".

Enfin, cette nouvelle taxation serait légitime puisque pour François Prévost, président de l'Union routière

de France (URF),"il paraît plus normal que ce soit l'usager qui paie une infrastructure qu'il utilise, plutôt que le

contribuable".64 Ce qui est pourtant contraire au principe de solidarité territoriale.

Par un système de télépéage automatique délivré gratuitement aux Véhicules Personnels (VP) autorisés

(justifications professionnelles d’usage d’un VP), aux véhicules utilitaires et aux autobus, immatriculés dans

le département, à titre onéreux aux autres, au passage d’un poste de contrôle ouvert aux entrées de ces

voiries aux heures critiques, les accès des voiries d’agglomération aux véhicules des “pendulaires” de la

région pourraient être dissuasifs au profit des transports en commun et surtout de l’intermodalité.65

Les voies d’accès à la ville-centre sont saturées aux heures de pointe par le trafic pendulaire d’échange avec

la périphérie ; les transports collectifs sont déjà bien développés, mais le financement de l’extension du

réseau de tramway n’est pas assuré.

Un péage peut y être instauré rapidement, alors que de nouvelles infrastructures, perverses ou

vertueuses (routes ou tramways), impliquent des dépenses élevées et de longs délais de réalisation. Il

mérite donc une étude sérieuse avant toute décision irréversible sur la rocade Nord, car il permettrait

d’éviter des travaux routiers gigantesques et anachroniques en provoquant une diminution rapide et

significative de la congestion, et d’accélérer l’extension du réseau de tramway.66

Réflexion sur la législation

Pour l’heure, la législation française interdit le principe de péage urbain. La réflexion actuelle porte sur

l’organisme qui pourrait être le plus compétent, l’identification du périmètre concerné et sur le niveau de

tarification.67

Concernant la structure la plus compétente, il pourrait s’agir soit d’un des quatre niveaux

territoriaux (Etat, Région, Département, commune ou intercommunalité) soit d’une AOTU

(Autorité Organisatrice des Transports Urbains) ;

Vis-à-vis du périmètre du péage, il serait judicieux qu’il corresponde au PTU (Périmètre de

Transport Urbain). Le CAS estime que « la légitimité du péage urbain devrait reposer sur les avantages socio-

économiques globaux qu’il apporte à la collectivité » ;

Pour ce qui est du niveau de tarification, le péage urbain devra être “socialement équitable, en prenant

en compte la situation des différentes catégories d’usagers au regard de la contrainte financière qu’il implique“.68

64 Les élus s'interrogent sur l'opportunité d'instaurer des péages urbains, Le Monde

65 ADTC Info n°112 Juin 2007

66 Jean SIVARDIERE Président de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports)

67 Pitaval (N), juin 2008), Les questions préalables à l’éventuelle mise en place des péages urbains en France, CERTU


54

Pour Michel Destot, maire de Grenoble et président du GART, aucune ville ne peut "se risquer seule à mettre

en place un péage". Même s'il s'agit d'empêcher les voitures de pénétrer dans les hypercentres et de lutter

contre la pollution. "Il faut une loi-cadre qui permette une évolution nationale des choses", estime t-il. Aujourd'hui, en

effet, une ville qui mettrait en place un péage urbain risque les foudres du Conseil d'Etat, mais surtout,

souligne le maire de Grenoble, "l'hostilité de la population".69

Favoriser son acceptation

L’idée de faire payer l’accès à la ville est généralement considérée comme injuste mais par contre, la

gratuité pour les véhicules d’urgence, des covoitureurs, des personnes handicapées ou à faible revenus, des

personnes résidantes dans la zone et des taxis semblent être accepté. Un intérêt est partagé pour que les

recettes du péage servent à développer les transports alternatifs à la voiture.

L’opinion publique est loin d’accepter la régulation du trafic par la mise en place d’un péage. En effet, cela

sous entend que les usagers vont devoir payer pour faire un trajet qui précédemment était gratuit. Pour

qu’un tel projet soit porteur, il faut donc réaliser une concertation avec les habitants pour favoriser son

acceptation. En effet, l’opinion publique est consciente des problèmes existant et souhaite donc trouver

des solutions à condition qu’elles ne soient pas trop contraignantes.70

Il serait donc intéressant de réaliser des études d’impacts par le biais de bilan socio-économiques

(pendulaires, personnes exclues) et environnementaux (pollution atmosphérique).

Comme le souligne M. Meunier, « peut être que la première chose à faire aujourd’hui serait de rapprocher les péages

autoroutiers, car pour l’instant les gens peuvent venir travailler sans payer l’autoroute. »71

3. La politique de stationnement comme effet levier

Dans l’agglomération grenobloise et notamment au cœur, sur la commune de Grenoble, la politique de

stationnement est un élément clé dans la politique de déplacements. En effet, elle tend à améliorer la

rotation des véhicules et à éviter la saturation du stationnement au centre ville. Elle vise donc à

optimiser l’utilisation de l’espace dans la ville et en particulier celui consacré à la voiture. Cette politique de

stationnement accompagne le développement et la réorganisation des déplacements à pied, en vélo, en bus

et en tramway.

68 Conseil d’Analyse Stratégique

69 ATEC, ITS FRANCE. Congrès de l'ATEC, Mobilité durable : aménagements, infrastructures, équipements et services, 26 et 27 janvier 2005, Palais des Arts et Congrès d'Issy-les-Moulineaux, Paris : France (2005)

70 ATEC, ITS FRANCE. Congrès de l'ATEC, Mobilité durable : aménagements, infrastructures, équipements et services, 26 et 27 janvier 2005, Palais des Arts et Congrès d'Issy-les-Moulineaux, Paris : France (2005)



55

« Si on veut avoir une politique efficace en termes de réduction de l’usage de la voiture, il faudrait une politique urbanistique

efficace en pénalisant les « pendulaires » par la réduction du nombre de places de stationnement. La congestion, le

stationnement et le chrono aménagement y participent» rappelle M. Meunier. Dans certains quartiers, les habitants

demandent eux-mêmes à payer leurs places de stationnement pour qu’elles leurs soient réservées. Comme

à l’Ile Verte où les résidents se font phagocyter leurs places par les gens qui vont au CHU. 72

Les principaux objectifs de la politique de stationnement sont de :

permettre aux résidents d’avoir une place de parking pour garer leur voiture pour éviter qu’ils

aillent au travail en voiture pour une courte distance ;

répondre au besoin de stationnement de courte durée notamment pour faire les courses et

favoriser ainsi les commerces de proximité ;

limiter le stationnement des pendulaires pour favoriser le développement des TC.

Pour maîtriser la circulation automobile, l’offre de stationnement est un levier important pour deux

choses. Si le stationnement est payant avec un coût élevé ou si la durée maximale autorisée est faible, il y

aura dissuasion. En effet, les comportements des usagers varient s’ils savent qu’ils auront ou non une place

de stationnement une fois arrivés à destination. Si c’est le cas, ils prendront leur voiture plus fréquemment

et même pour de courtes distances. Sinon, ils seront plus tentés d’utiliser les TC.

Cependant, pour qu’un changement sensible ait lieu, il faut un contrôle efficace du paiement de

stationnement. À Grenoble par exemple, le taux de respect du stationnement payant par les automobilistes

est de 67%, taux très supérieur à la moyenne française, ce qui est encourageant.

De plus, il faut lutter contre le stationnement sauvage sur les espaces réservés aux piétons et deux roues.

La réduction de la place de la voiture dans l’agglomération est un élément clé pour qu’il y ait un

report modal conséquent. Le projet de Rocade Nord supplanté d’un péage urbain et la politique de

stationnement doivent constituer une base de réflexion puisqu’ils permettraient de décongestionner en

partie l’agglomération et d’aider à financer les transports publics.

De plus, cette réduction laisserait la place à d’autres modes, plus efficaces sur de courtes distances et

moins nuisibles, les transports doux.

II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied)

Les transports doux, ici le vélo et la marche à pied, sont les modes de transports qui ne nécessitent pas de

moteur pour se déplacer et qui n’ont pas d’impact sur l’environnement (émission de polluants, GES). De



56

plus, ce sont les moyens de transport les plus bénéfiques à la santé. Il apparaît donc que leur

développement est avantageux.

1. Mettre en place un système de Vélo en Libre Service (VLS)

Nous avons vu dans la partie précédente (cf. partie 3) que la mise en place d’un système de Vélo en Libre

Service permettait un report modal significatif au bénéfice du vélo. En effet, il diffuse une image plus

moderne du vélo et par sa simplicité et praticité d’utilisation, il favorise son utilisation. A partir des

exemples de Lyon et Paris, nous allons voir si un tel projet serait cohérent aux vues des spécificités de

l’agglomération grenobloise.

Les avantages potentiels d’un système VLS dans l’agglomération

La mise en place d’un tel système permettrait :

De favoriser l’utilisation du vélo puisque ce système est attractif (stations localisées dans des

lieux stratégiques, coût faible) et peu contraignant (on prend un vélo dans une station et on le

repose dans une autre) ;

Et à terme d’envisager la politique cycle d’une manière plus globale et cohérente (itinéraires

cyclables, stationnements…) ;

D’être un bon complément aux transports en commun (ponctualité et régularité du vélo) et à

la marche pour certaines destinations (vitesse supérieure) ;

D’encourager les usagers à la pratique d’un effort physique.

Les difficultés éventuelles d’un système VLS dans l’agglomération

La mise en place d’un tel système rencontrerait le problème :

Qu’il faudrait sans doute 10 000 vélos en libre service dans l’agglomération pour avoir le même

impact en proportion que dans les agglomérations lyonnaises et parisiennes73 ;

Que la part modale du vélo dépasse les 5% dans l’agglomération, un nombre significatif

d’habitants possèdent déjà un vélo.

Une alternative au système VLS :

Améliorer l’accès et la sécurité sur les itinéraires cyclables déjà existants et en installer d’autres là

où le manque se fait ressentir ;

Sensibiliser les gens aux bénéfices du vélo (pratique, peu cher, santé..) et responsabiliser les

automobilistes face à la vulnérabilité des cyclistes ;

Renforcer l’offre de stationnement.

73 ADTC INFOS - n°114 - Décembre 2007


57

2. Rendre le centre ville aux piétons 74

Il existe différents moyens en France pour privilégier la marche à pied en centre ville :

L'aire piétonne

Il s’agit d’une ou plusieurs voies, où la circulation est peu élevée, qui

constituent une zone où les piétons sont prioritaires de façon temporaire

ou permanente. La circulation, au pas, est limitée aux résidents, véhicules

d’urgence et livreurs et le stationnement des véhicules est interdit, seul

l'arrêt est autorisé. Les transports en commun y sont admis sous certaines

conditions et les cyclistes sont autorisés à se déplacer à la même allure que les voitures.

La zone de rencontre Il s’agit d’une ou plusieurs voies de circulation qui constituent une zone

où la circulation de l’ensemble des usagers est admise. La zone est

aménagée en fonction de la limitation de vitesse. Le stationnement des

véhicules s’effectue aux emplacements prévus à cet effet.

Les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et

bénéficient de la priorité sur les véhicules. Pour les cyclistes, toutes les chaussées sont à double sens. Les

transports en commun sont admis. La vitesse de la circulation générale est limitée à 20 km/h.

La zone 30

Il s’agit d’une ou plusieurs voies où la circulation de l’ensemble des usagers

est admise. La zone est aménagée de façon cohérente avec la limitation de

vitesse applicable. Les règles de stationnement sont identiques à celles des

voies limitées à 50km/h.

Depuis trois ans, I 'article R.415-11 du code de la route précise que "tout conducteur est tenu de céder le passage

aux piétons régulièrement engagés dans la traversée de la chaussée''.

En effet, les piétons doivent souvent faire très attention lorsqu’ils traversent car les automobilistes ne

ralentissent ou s’arrêtent que peu fréquemment. Or la réglementation qui introduit la priorité aux piétons

s’applique partout, même en dehors des passages piétons.

Ces moyens permettent de favoriser la marche à pied qui est, pour de courtes distances, le meilleur mode

de transports puisqu'il ne pollue pas, ne prend pas de place et permet d’aller où on le désir sans

contraintes.

74 Source : http://www.ville-grenoble.fr/jsp/site/Portal.jsp?article_id=2145&portlet_id=824

Figure 7 Le

logo d'une

aire piétonne

(source : ville

de Grenoble)

Figure 8 Le logo

d'une zone de

rencontre

(source : ville de

Grenoble)

Figure 9 Le

logo d'une

zone 30

(source : ville

de Grenoble)


58

En définitive, le développement des transports doux (vélo, marche à pied) est à encourager

puisque ce sont ceux qui polluent le moins et prennent le moins de place. En plus, leur utilisation est

bénéfique pour la santé.

Pour autant, l’utilisation massive des transports alternatifs nécessite un changement d’état d’esprit

significatif.

III. Vers une évolution des mentalités

Pour permettre le développement d’autres modes de transport et surtout encourager leur utilisation, un

changement de mentalité est nécessaire. Pour cela, des campagnes d’information et de sensibilisation

sur les modes de transports existants et un comparatif coût/bénéfice pourraient s’avérer efficaces.

L’intégration de la population aux différents projets pourrait être aussi une solution puisqu’elle aurait

l’occasion de donner son avis et de s’investir dans cette évolution (cf. La conférence citoyenne partie 3).

En parallèle, l’offre de transport devrait être améliorée notamment en termes de confort et de souplesse

même si une contrainte de la demande doit être réfléchie pour inculquer le changement.

1. Informer et sensibiliser les citoyens

Pour arriver à sensibiliser les citoyens aux enjeux environnementaux (consommation d’énergie, émissions

de gaz à effet de serre et de polluants nocifs) et socio-économiques (coût du transport, étalement urbain,

discrimination des plus modestes…), il faut tout d’abord informer la population des avantages et

inconvénients des différents modes de transports et des problèmes qui se posent actuellement notamment

par l’utilisation, encore majoritaire, de la voiture.

Cette campagne de communication doit permettre à chacun de saisir les enjeux qui tournent autour des

transports et de la mobilité et ainsi de réfléchir personnellement au moyen de déplacement le plus adapté

en fonction du trajet à effectuer. Il faut donc permettre à l’usager de connaître l’ensemble des possibilités

qui existent pour se déplacer tout en ayant conscience à l’impact direct sur la qualité de vie.

Le projet de Gestion Multimodale Concertée des Déplacements (GMCD) qui devrait bientôt voir le jour

(cf. partie 2) est un élément clé pour y répondre puisqu’il permettra d’informer en temps réel des

possibilités de déplacements et des contraintes qu’il peut y avoir (congestion, accident).


59

2. Intégrer la population aux projets

Pour que la population accepte et adhère aux projets de déplacements, il faut arriver à intégrer son avis

dans la réflexion engagée par les élus et techniciens. En effet, la parole des bénéficiaires doit être entendue

pour saisir leurs besoins et soulever les problèmes qu’ils peuvent rencontrer.

Il s’agit d’un changement majeur dans l’élaboration des politiques de déplacements.

A l’image de la conférence des citoyens organisée par le GART, il serait intéressant d’intégrer la parole des

usagers des transports.

Il pourrait s’agir :

De demander l’avis des personnes concernées en suscitant leur adhésion. Il faudrait pour cela,

que les citoyens puissent s’exprimer autour du projet proposé. Cela nécessiterait qu’ils puissent

exprimer leur perception actuelle et qu’ils soulèvent les problèmes qu’ils rencontrent et ensuite

qu’ils fassent des propositions d’action.

De coproduction c'est-à-dire de construction partagée du projet entre élus-techniciens et

population locale à tous les niveaux du projet : diagnostic, mise en œuvre et évaluation. Ainsi, les

citoyens deviendraient acteurs du projet. Toutefois, se pose la question de l’intégration des

personnes marginalisées et de leur participation.

Ces deux éléments devraient permettre de favoriser le débat citoyen autour des questions de mobilité et de

transport et aussi de sensibiliser peu à peu l’ensemble de la population aux enjeux environnementaux.

L’objectif étant de faire évoluer les mentalités.

3. L’action sur l’offre et la demande

3.1 Améliorer l’offre de transport

Dans les deux premières parties, nous avons vu que le réseau de transports publics était dense et assez

bien structuré.

Pourtant, il faudrait arriver à mettre en place un ticket commun pour le vélo, le car, le bus, le tram, le

train voire l’autopartage pour favoriser l’intermodalité. Même s’il existe déjà des offres qui combinent

voiture ou vélo et transport en commun (P+R), il serait intéressant de proposer une autre possibilité avec

les stationnements qui existent dans l’agglomération.


60

De plus, une réflexion sur une meilleure articulation des transports en communs urbains (TAG) et

départementaux (Transisère) permettrait de renforcer les pôles d’échanges et d’irriguer l’ensemble de

l’agglomération en favorisant les déplacements périphérie-périphérie.

Pour encourager les usagers à utiliser régulièrement les transports publics, une amélioration du confort

est inévitable. En effet, les nouveaux tramways et bus sont plus agréables, on y est plus à l’aise même si le

nombre de places assises reste toujours réduit par rapport aux trains.

Enfin, en termes d’accessibilité, l’offre doit répondre aux besoins des Personnes à Mobilités Réduites

(PMR). L’objectif est donc d’atteindre les 100% d’accessibilité aux transports publics.75

Comme le dit M. Martinod du CG38, « une palette de choix est nécessaire pour faire changer d’avis. Pour

cela, le coût de transport doit être inférieur au coût visible de la voiture : essence, péage et stationnement.

Pour la prise de conscience il faut que l’usager gagne de l’argent, du temps et du confort. »76

3.2 Contraindre la demande ?

Pour arriver à un changement sensible des mentalités vis-à-vis des transports, l’action sur l’offre doit

s’accompagner d’une contrainte de la demande.

En effet, ces dernières années, les politiques de transport ont visé à renforcer et améliorer l’offre de

manière quantitative (nombres de lignes, fréquence de passage) puis peu à peu de manière qualitative et

raisonnée (confort, rentabilité). Pour autant, cette démarche doit s’accompagner d’une action de contrainte

de la demande pour accélérer une mutation puisque ce n’est pas seulement en augmentant l’offre que les

usagers vont nécessairement plus utiliser le service mis à leur disposition.

La communication est primordiale mais il faudrait aussi faire payer à l’usager le coût réel de son

déplacement automobile et le « forcer » peu à peu à utiliser d’autres moyens de transports.

M. Meunier estime d’ailleurs que « pour amener au changement, il faut mettre l’accent sur l’offre mais aussi sur la

demande. Aujourd’hui, c’est quasiment du marketing qu’il faut faire. Dans une voiture, tous les éléments de confort sont

réunis. Il faut trouver les bons arguments : économiques (coût), conscience environnementale et faire des démonstrations :

vendre les transports alternatifs en profitant des thématiques porteuses. Par exemple : coût/ avantage du vélo : pratique

quotidienne d’une activité physique qui a un impact positif sur la santé. Les anglo-saxons mettent en valeur cet avantage

mieux que nous. Il faut réfléchir aux solutions que nous pouvons mettre en place pour faire comprendre aux gens qu’il existe

d’autres moyens de déplacements. Nous avons beaucoup à faire en France, pour l’instant il y a que les PDE. »77

75 Source : ADTC

76 Cf. Annexe 1 Entretien avec M. Martinod CG38



61

Finalement, il semblerait qu’il ne faut pas trop laisser de choix aux gens et arriver à les contraindre un

minimum pour que le report modal soit significatif. Néanmoins, la contrainte n’est pas forcément la

meilleure solution puisqu’il est délicat de développer quelque chose sans la volonté des principaux

intéressés.


62

Conclusion

Pour conclure, il apparaît que la question de la mobilité mérite la plus grande attention. En effet,

comme nous avons pu le voir, les évolutions dans ce domaine sont rapides et ont un impact immédiat sur

la qualité de vie des habitants de l'agglomération.

Les déplacements se font encore majoritairement en voiture et notamment à l'intérieur de l'agglomération

et pour de courtes distances. Les motifs sont de moins en moins obligés et les flux ont tendance à se

multiplier la nuit.

Ces caractéristiques ont des conséquences directes sur l'environnement notamment par l'émission de

polluants et de gaz à effet de serre. Des problèmes se posent aussi en termes d'attractivité et d'intégration

de l'ensemble de la population. Sans oublier que les transports impactent sensiblement l'espace, leur

gestion doit donc être réfléchie et planifiée.

Dans ce contexte, de nouvelles initiatives proposant des alternatives à l'automobilité voient le jour. Il s'agit

tout d'abord des systèmes de covoiturage et d'autopartage qui permettent d'appréhender la voiture d'une

autre manière. Il s'agit ensuite de la réflexion engagée autour du chrono-aménagement qui devrait limiter

les problèmes de congestion et le phénomène d'étalement urbain. Il s'agit enfin de la politique en faveur de

la multimodalité qui favorise l'utilisation d'autres modes de transport tels que le vélo et les transports en

commun.

D'autres modes de fonctionnement existent, en France et à l'étranger, qu'il est intéressant d'étudier pour

avoir une ouverture sur d'autres manières d'agir afin de valoriser les transports alternatifs. Le système de

Vélo en Libre Service est par exemple un bon moyen d'encourager la pratique du vélo. Le péage urbain,

lui, permet à la fois de décongestionner une agglomération mais aussi de participer au financement des

transports en commun. La conférence des citoyens est un éclairage concret d'une démarche participative

qui a bien fonctionné puisqu'elle a permis d'intégrer la population à la réflexion sur les moyens à mettre en

œuvre pour faire évoluer les mentalités et donc les comportements.

Il serait judicieux d’expérimenter ces pratiques dans l'agglomération grenobloise puisqu’elles permettraient

d'approfondir la démarche engagée sur les transports alternatifs à la voiture individuelle. Pour autant, il

faudrait pouvoir adapter ces exemples aux spécificités de notre territoire pour qu'ils puissent fonctionner.

Vis-à-vis de nos hypothèses initiales, on peut dire que le renforcement des transports alternatifs

permettrait de désengorger l’agglomération grenobloise en fluidifiant la circulation. Il permettrait aussi de

réduire les émissions de GES est donc de réduire sensiblement la pollution atmosphérique. Il conduirait


63

enfin à améliorer la qualité de vie de la population locale et à réduire les conflits d’usages induits par

l’utilisation massive de la voiture particulière.

En définitive, le développement des transports alternatifs semble bel et bien être un élément

d’une politique de mobilité soutenable pour l’agglomération grenobloise.

Cette étude aura donc permis d’analyser et de comprendre le système de mobilité grenoblois et ses

limites par l’examen du rôle des différents acteurs qui le composent et leur articulation ainsi que les

blocages qui peuvent se produire. La majorité des types de transports et leur utilisation qu’ils soient

traditionnels ou innovants a été retranscrite dans notre analyse. Il est en de même pour les exemples

extérieurs innovants qui apportent un éclairage novateur aux questions de transports et de mobilité. Ils

doivent permettre de réfléchir à la mise en place de modes de fonctionnement différents qui répondent

aux problèmes qui se posent.

Cette étude est d’ailleurs sans doute reproductible dans d’autres agglomérations françaises. Il serait donc

intéressant d’en comparer les résultats.

Pour autant, ce travail a été réalisé en un temps donné de quelques mois et n’aura donc pas permis

d’approfondir l’ensemble des recherches effectuées. De plus, la méthode employée basée sur une collecte

d’information diverses n’est pour autant pas exhaustive et les entretiens réalisés peu représentatifs de

l’ensemble des acteurs de ce domaine.

Pour finir, la thématique des transports et des mobilités apparaît ici comme étant une thématique

transversale puisqu’elle fait intervenir de nombreuses disciplines et décloisonne en quelque sorte les

approches. Ce mémoire aura contribué à la préparation du stage que je réaliserai cet été au Conseil de

Développement de La Métro durant lequel je serai amenée à traiter des questions de mobilité dans

l’agglomération. A cette occasion, je pourrai approfondir les recherches que j’ai réalisées et mettre en

pratique mon analyse.


64

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Annexes

Annexe 1 Entretien avec M. Martinod le 06/04/2009 à la Direction

Transports du CG 38

Quelle est la place du CG38 par rapport aux transports ? Son rôle, sa position ?

Des collectivités ont la compétence transport sur leur périmètre. Le département est autorité organisatrice

des transports du département sur l’ensemble du département. La région a une compétence par rapport au

ferroviaire. L’idée est d’articuler les trois.

Historiquement, le CG38 a une compétence transport pour les scolaires. Mais ça ne règle pas tous les

problèmes donc nous avons crées d’autres lignes pour transporter tout le monde et répondre à d’autres

besoins.

Le réseau Transisère c’est 1000 véhicules, une centaine de lignes et 6000 points d’arrêt. Il s’agit donc d’un

réseau assez dense.

Nous sommes d’ailleurs le 1er département de France pour le budget transports (170 millions d’euros) et le

double du second. C’est donc un bon réseau.

Mais si on fait le ratio coût réel/ coût dépensé, c’est plus problématique : on fait plus de quantité que de

qualité. En fait, on a mis de la quantité plus que de l’efficacité. Notre réseau n’est pas rentable, comme

l’ensemble des transports publics (30% du retour en recettes). Il coûte très cher…

Les scolaires sont transportés gratuitement si leur lieu de résidence est situé à plus de 3km de leur école,

cela pose des problèmes géographiques.

Mais en gros, nous sommes le 1er réseau de France même si ce n’est pas forcément très efficace.

Nos politiques visent à être exemplaires et motrices en matière de déplacement comme par exemple la

ligne express sur l’autoroute.

Quelle est l’articulation avec les autres acteurs ?

Le CG38 finance une partie des autorités organisatrices de transports publics urbains (SMTC, CAPI,

Vienne, Voiron). Par exemple, le SMTC est financé à 50% par La Métro et 50% par le CG38. Pour un

réseau de transport public c’est très important : nous sommes le seul département à financer autant les

transports pour l’agglomération centre.

Avez-vous un droit de regard ?

On finance parce que c’est acté comme ça, mais il y a peu de communication en réalité. Le SMTC ne se

laisse pas imposer de chose par le CG38 qui le finance pourtant à environ 30 millions d’euros par an.

Comment se passe la concertation ? Visez-vous l’intermodalité ?

Oui, il y a concertation. Les lignes du SMTC ne s’arrêtent pas strictement au périmètre transport urbain et

inversement pour le CG38. Donc il y a une réflexion commune. Le but étant bien sûr d’éviter de faire des

lignes en doublon... et d’organiser l’intermodalité.

Est-ce que vous avez la même vision des choses?

Nous avons une ambition écologique commune mais dans les faits il y a peu d’actions réelles notamment

l’Agenda 21.

Et au niveau de l’évaluation ?

Sur 38 actions une dizaine concerne les transports mais il y a peu d’évaluation de l’application politique.


73

Y a-t-il d’autres évaluations sur le réseau?

Nous faisons des Enquêtes Origine Destination (OD) pour voir où les gens montent et où ils vont ce qui

nous permet de voir où on en est. Sur les lignes, nous calculons les coûts (nous avons le marché

d’exploitation) grâce au niveau de fréquentation et aux types de tickets achetés. L’objectif est d’arriver à

des ratios de performance.

On sait que les lignes express nous coûtent plusieurs millions d’euros par an.

[Beaucoup de départements fonctionnent par régie : ils sont propriétaires des véhicules et gèrent leur

propre réseau. D’autres fonctionnent par délégation de service public. Pour le CG38, c’est un marché

public : nous proposons d’exploiter une ligne et nous regardons qui a le meilleur rapport qualité/prix puis

nous choisissons un contrat d’exploitation d’un réseau.]

La ligne express Voiron-Grenoble-Crolles est cadencée toute les 5mn aux heures de pointes (fréquence de

passage comme les bus urbains) : ce qui est unique en France. Ce type de ligne pourrait devenir

budgétairement équilibré.

Et par rapport aux autres lignes express ?

C’est l’exemple le plus éloquent. La fréquence est moindre pour les deux autres mais elles sont tout de

mêmes meilleures que les autres lignes de réseau.

Et les lignes secondaires ?

Elles enregistrent 2 ou 3 passages par jour avec souvent des bus vident mais on ne peut pas mettre des bus

qu’en heures de pointes car il faut pouvoir proposer un réseau de qualité.

Pour quel motif les gens se déplacent-ils?

Le fond de commerce du CG38 est composé à 80% de scolaires. Pour les lignes express le motif principal

est domicile/travail ce qui est remarquable pour le réseau Transisère. Mais la problématique ne concerne

pas que l’agglomération.

Qu’en est-il de l’environnement ?

Il y a différentes normes de pollution (Euro) : aujourd’hui beaucoup de cars Transisère sont en Euro 2 car

les paliers ne deviennent obligatoires que depuis 5/6 ans. Les anciens bus en circulation n’ont pas subit

cette réglementation.

Au niveau du budget Transisère ?

On est passé de 75 millions d’euros en 2002 à 150 millions d’euros en 2006. Mais se pose le problème de

l’efficacité et de la rentabilité.

Vis-à-vis des véhicules propres, à haut niveau de service etc., on en parle mais la prospective sur ces

nouveaux modes de véhicules coûte de l’argent.

Les bus à haut niveau de service sont des véhicules accessibles à tous avec beaucoup d’info en direct. Ce

sont des lignes de bus où l’offre est qualitativement élevée, elles s’apparentent donc à un tram mais elles

nécessitent d’équiper les arrêts. Le confort se veut être comme dans sa voiture.

Les voies spécialisées partagées font parti de cette démarche (appellation BHNF).

Quelles sont les caractéristiques des usages ?

Nous nous basons sur l’enquête OD. Crolles, Voiron et Vizille sont 3 agglomérations avec beaucoup

d’échange avec l’agglomération grenobloise. Les lignes express répondent à un vrai besoin de mobilité.

L’Enquête Ménage Déplacement (EMD) est une enquête globale sur l’agglomération avec l’ensemble des

transports ≠ Enquête OD qui ne concerne que les transports départementaux.

L’enquête OD comporte des données assez générales destinées aux élus et collectivités.


74

Qu’en est-il des transports alternatifs au CG38 ?

Votre mémoire porte sur l’alternative à la voiture ou l’alternative à ce qu’on connaît déjà?

Sur l’alternative à la voiture : TC, marche à pied, vélo…

Nous finançons le covoiturage notamment Stop Plus de quelques milliers d’euros. Nous avons aussi une

politique d’aménagement parc relais et covoiturage qui permet un réel confort d’utilisation. Pour cela, on

relève les endroits où il y a beaucoup de stationnements « sauvages » notamment sur les entrées

d’autoroute et qui posent des problèmes de sécurité. Les collectivités avec l’aide du CG38 peuvent mettre

en place des parcs relais : pour le covoiturage sur autoroute et des parcs relais de rabattement sur les lignes

Express. Les usages sont confondus d’où le même nom.

L’exemple le plus significatif étant le péage de Voreppe. Nous avons pour projet que le CG38 soit maître

d’ouvrage donc financement à notre charge.

Pour les collectivités très actives : un soutient financier est possible suivant l’intérêt du CG38 :

- Jusqu’à 20% : intérêt modéré

- Jusqu’à 50% : intérêt important

- 100% : intérêt capital

Le CG38 a pour projet de mettre en place un parc relais au Pont Barrage de St Egrève et de réaliser un

RER routier autour de l’agglomération. La volonté est de créer trois branches principales : St Egrève,

Vizille et Grésivaudan.

Il y a d’ailleurs une étude sur les points nodaux qui est entrain d’être réalisée par l’AURG avec l’ensemble

des partenaires : Pays Voironnais, Pays Grésivaudan, Communauté de Communes Sud Grenoblois, La

Métro, SMTC, le CG38 et le Conseil Régional Rhône Alpes. Le but étant de mettre en place une

nomenclature type pour créer une grille multicritères pour envisager les équipements nécessaires. Cela doit

permettre une transversalité des transports.

Et le projet GMCD ?

Il est géré par le SMTC et financé par le CG38. L’objectif est de rassembler l’ensemble des données de

moyens transports et d’informer les gens en fonction de ces données. Le CG38 envisage de créer Itinisère,

une émanation du GMCD. Il y aura un portail Internet avec une gestion multimodale des déplacements. Il

s’agit de la combinaison de l’ensemble des moyens de transports pour faciliter un itinéraire. Mais il y a

toujours la peur des acteurs que le leadership soit pris par un autre, c’est un peu malsain car il y a toujours

concurrence entre les collectivités.

Le CG38 a aussi un projet de pôle d’échange pour les gares TER dans le cadre des Contrats de Plan Etat

Région (CPER): financé à 50% le reste étant à charge des collectivités. Il s’agit d’un réaménagement

d’ensemble : accessibilité des quais, du bâtiment de la Gare… Mais cela coûte très cher car c’est du

domaine ferroviaire et il y a monopole de RFF. Nous travaillons donc à l’articulation des différents modes

de transports avec accessibilité et information dynamique. Le but est de créer une vraie interconnexion

entre les transports.

Exemple Gare de Grenoble :

- Projet 4 millions d’euros pour 3 ascenseurs et le réaménagement d’un quai. Gare d’importance

nationale, une des dernières à ne pas être équipée d’ascenseurs. Réseau Ferré de France (RFF) est

maître d’ouvrage : compétence ferroviaire donc sur leur domaine. Normalement, il finance une

partie de ses travaux or là que 15 à 20% ;

- Projet SNCF : signalétique intermodale (panneaux d’information, liaison avec la Gare routière) à

36 000 euros ;

- Projet Gare routière Dynapole : réaménagement de l’espace gare et mise en place de 3 quais

accessibles avec système de vérification des entrées (code, appel interphone). Malgré


75

l’accroissement du trafic, la gare routière sera mieux gérée. Avec en plus, de l’information

dynamique. Le CG38 finance des abris voyageurs. Le coût est de 730 000 euros mais il s’agit

d’une vraie qualité de service.

L’idée est d’optimiser les flux et interconnexions fortes entre les différents modes de transports.

Projet d’ici 2015 de créer un pôle d’échange (réaménagement du quartier), donc tout sera rasé. Le coût est

de 50 millions d’euros donc très ambitieux. Il y avait la carotte des JO 2018 qui aurait permit des

financements nationaux, internationaux… Les élus étaient donc très ambitieux mais en réalité manque de

moyens.

Vis-à-vis des modes doux, qu’en est-il ?

Il y a une problématique vélo au CG38 : nous avons un responsable vélo (bande et itinéraire vélo) de type

loisirs. L’objectif est de vérifier que la rénovation ou la création d’une voie prévoie une sur-largeur pour

permettre la circulation des cyclistes.

Nous avons un partenariat avec l’ADTC. Les associations liées aux transports sont très virulentes à

Grenoble mais la démarche est très constructive.

Il y a d’ailleurs un projet de mise en place d’une station de vélo dans le Voironnais et à Vienne. Le VLS

n’est pas évident à Grenoble car tout le monde a déjà un vélo et cela pose problème s’il n’est pas financé

par la pub.

Peut-on emmener son vélo dans les trains ?

Oui, c’était possible il y a une vingtaine d’années mais avec la fréquentation qui a augmenté dans les TER

ce n’est plus possible. Le CG38 envisage d’ailleurs de réduire le nombre de vélos transportés dans les

grandes lignes, pas les petites.

Nous avons aussi une idée projet Vélo-bus pour aller en groupe au collège. Nous faisons un travail à titre

expérimental en Bièvre Valloire du côté de Beaurepaire. Mais cela nécessite des pistes cyclables sécurisées

autour des collèges.

Cette idée vient du fait que le transport scolaire est gratuit. Or c’est un luxe : sur 300 titres de transports

seulement la moitié va l’utiliser donc cela pose problème vis-à-vis du nombre de bus à mettre en

circulation.

Or le coût réel est de 1200 € par élève et par an. A la place, nous envisageons d’offrir un vélo au collégien

et s’il ne veut pas l’utiliser le bus serait payant. Mais ce n’est qu’une idée qui émerge car c’est difficile à

mettre en place et surtout à être accepté.

Pouvez-vous m’en dire plus sur les vélos électriques ?

Le poids est élevé : environ 20 kg et le prix est très élevé : 1000 €. Pourtant, ils permettraient de lever des

freins mais le coût est trop important. Il y actuellement un partenariat entre Métro vélo et H2Rent. Mais la

location de vélo électrique coûte plus cher que l’utilisation des TC.

Concernant les vélos, nous avons des vélos de service car pas mal de réunions ont lieu à Grenoble donc

c’est très utile mais concrètement l’accès est difficile et ils ne sont forcément en bon état. Je trouve que

l’inertie par rapport au vélo est importante.

De plus, de nombreux agents viennent au travail à vélo mais le stationnement n’est pas prévu pour.

Il y a quelques années, nous avions profité d’une journée « au travail en vélo ». Cette journée était mise en

place par l’ADTC, en partenariat avec l’ensemble des collectivités locales.


76

L’accessibilité dans les transports … ?

Nous avons des problèmes avec les associations soutenant les handicapés : les représentants sont des gens

valides qui ne connaissent pas forcément la réalité du terrain. Les transports en communs ne sont pas

forcément accessibles à tous : nécessite de nombreux moyens financiers et état d’esprit particulier.

Le CG38 transporte actuellement 1000 élèves handicapés en taxis personnalisés ce qui correspond à 6.3

millions d’euros c'est-à-dire le budget transport du Cantal.

Aujourd’hui, on ne parle plus d’handicapés mais de personne en situation de handicap ou de Personne à

Mobilité Réduite (PMR).

Y a-t-il des problèmes de divergence d’intérêt ?

Sur les lignes Express une quinzaine de personnes emmènent leur vélo dans les soutes des bus. Mais ils

sont sous leur responsabilité. Des cyclistes sont aussi vindicatifs que les associations pour

handicapés notamment vis-à-vis de la contenance des soutes. Sur les lignes express, nous avons mis en

place des cars à plancher bas (4) pour permettre l’accessibilité des PMR or cela pose problème car il n’y a

pas de soutes pour les vélos. Nous avons donc un problème d’intermodalité réelle car les intérêts ne pas

sont pas forcément complémentaires.

Concernant la mentalité des usagers, qu’avez-vous à me dire ?

Globalement, c’est très dur de faire changer les usagers de type de modes de transports : de la voiture au

TC et du TC au vélo… Une palette de choix est nécessaire pour faire changer d’avis. Pour cela, le coût de

transport doit être inférieur au coût visible de la voiture : essence, péage et stationnement. Pour la prise de

conscience il faut que l’usager gagne de l’argent, du temps et du confort.

La voiture en tant qu’objet de déplacement (véhicule motorisé personnel) existera toujours mais par contre

la voiture polluante que nous connaissons n’existera plus.

Finalement, il ne faut pas trop laisser de choix aux gens comme pour les collégiens à vélo. Si le modèle

n’est pas largement utilisé, il ne pourra pas permettre de réduire les coûts.

Annexe 2 Entretien avec M. Meunier le 10/04/2009 au Forum de la

Métro (SMTC)

Quel est le rôle du SMTC dans le domaine des transports ?

D’un point de vue institutionnel :

Les communes ont et exercent la compétence voirie (routier et aménagement cyclable et piétons):

aménagement et entretien

La Métro maîtrise d’ouvrage des aménagements cyclables d’intérêt d’agglomération reconnu

comme tel par le conseil de communauté (délibération du 13 octobre 2006). La Métro

aménagement mais n’entretien pas, ceux sont les communes qui le font

Le SMTC est une collectivité à part entière composée par le CG38 et la Métro. Il a en charge en

tant qu’autorité organisatrice des transports l’organisation des transports et la mise en place

l’investissement et l’entretien des TC (connu sous le nom de TAG)

Le département : compétence voirie (voiries départementales c'est-à-dire les routes principales)

assure les investissements et l’entretien, pas forcément les aménagements cyclables (gestionnaire

des voies vertes, principalement les berges) et de son réseau Transisère qui couvre la totalité du

département et donc l’agglomération (en complément du réseau SMTC).

La région s’occupe des TER


77

L’Etat gère les voies rapides urbaines : autoroutes et rocades. Dans l’agglomération : A48, A 480,

A 41 et Rocade Sud

On travaille tous ensemble, même si on a besoin d’ajuster nos objectifs (enjeux, priorités d’action…). Mise

en cohérence des politiques mais dans la majeure partie des cas convergence d’intérêt. Les élus sont

d’ailleurs souvent les mêmes (en dehors des présidents):

Jacques Chiron élus en charge des transports à Grenoble et président de la Sémitag

Marc Baietto vice président de la Métro en charge des déplacements, vice président du CG38 en

charge de l’aménagement du territoire et des transports et président du SMTC

La cohérence existe de fait par ce biais là.

D’un point de vue organisationnel :

La ville a ses services

La Métro et le SMTC ont des services communs : l’organigramme et le même. Nous sommes

affectés pour une partie de notre temps pour des missions Métro et une autre pour le SMTC

Comment le SMTC est-il financé ?

Pour la partie publique : 50% Métro, 50% CG38. En plus, versement transports par les entreprises et

recettes liés à la vente des tickets. Parité Métro/CG38, engagement politique qui est d’augmenter le budget

du SMTC de 5% par an plus l’inflation.

Quel est l’état des lieux des déplacements dans l’agglomération ?

Il faut se référencer à l’enquête ménage (EMD) sur le site du SMTC qui date de 2002. Une autre enquête

est prévue pour l’année prochaine.

Ce qu’il faut retenir, les parts modales : 49% de déplacements effectués en voiture individuelle (en baisse),

14% pour les TC (qui est stable mais le nombre de déplacements a augmenté), pour le vélo baisse de 5 à

3% alors que la marche à augmenté de 27 à 30%.

Pour la marche, meilleure prise en compte de la marche pour l’enquête ménage et augmentation

du nombre de déplacements notamment les déplacements courts : la marche est la principale

bénéficiaire de cette augmentation.

Pour le vélo, la baisse s’explique par plusieurs éléments : les enquêtes ménages sont réalisées

l’hiver car les TC sont les plus utilisés donc baisse vélo l’hiver mais dans le questionnaire la

fréquence d’utilisation : augmentation du nombre de cyclistes réguliers. Les usages sont beaucoup

plus souples pas l’unique moyen de transports

Pour affiner l’analyse, 5 compteurs de cyclistes sont installés dans l’agglo. Les 1ers résultats : rapport de 1 à

2 entre l’hiver et l’été. Ces résultats pourront compléter la prochaine enquête ménage.

On a observé une baisse du vélo dans l’agglomération mais pas à Grenoble : présence forte en cœur

d’agglomération.

Y a-t-il un report modal de la voiture vers les transports alternatifs ?

Les TC sont de plus en plus fréquentés, augmentation du nombre de cyclistes de plus de 50%, TER en

forte augmentation, réseau Transisère ne répond plus à la demande notamment lignes Express. Les

adhérents Auto partage et le nombre de PDE augmente.

L’ensemble des transports alternatifs connaît une augmentation, tendance favorable au niveau national :

baisse du nombre d’immatriculations et des recettes aux péages (usage modéré de la voiture) mais dans

l’agglomération ce n’est pas le cas. On attend la prochaine EMD pour tempérer les résultats…


78

Quelles peuvent être les causes de la baisse enregistrée de l’utilisation de la voiture ?

Repose sur l’amélioration de l’offre : plus de TC, plus de pistes cyclables et sur les contraintes : congestion,

coût de la voiture, politiques de stationnements.

On peut multiplier l’offre à l’infini mais s’il n’y a pas de contraintes minimales ça ne changera pas. Il y a

des enjeux environnementaux forts qui diffusent une idée dans la société mais impact sur les

comportements limité.

Si on veut avoir une politique efficace en termes de réduction de l’usage de la voiture : politique

urbanistique efficace en pénalisant les « pendulaires » par la réduction du nombre de places de

stationnement. La congestion, le stationnement et le chrono aménagement y participent.

Le CERTU a sorti une analyse sur la politique de stationnement et son impact sur les usages. C’est délicat

à mesurer mais il faudrait simplement qu’il y ait des places de stationnement pour les résidents et aussi

pour les gens qui viennent pour faire leurs courses.

Pour faire accepter ces idées, que faut-il faire ?

Dans certains quartiers, les habitants demandent eux-mêmes à payer leurs places de stationnement pour

qu’elles leurs soient réservées. Comme à l’Ile Verte où les résidents se font phagocyter leurs places par les

gens qui vont au CHU.

Il ya concertation avec les associations d’usagers et les Unions de quartier. Mais au final c’est les élus qui

décident.

Pour amener au changement : accent sur l’offre mais aussi sur la demande. Aujourd’hui, c’est quasiment

du marketing qu’il faut faire. Dans une voiture, tous les éléments de confort sont réunis. Il faut trouver les

bons arguments : économiques (coût), conscience environnementale, démonstration : vente transports

alternatifs en profitant des thématiques porteuses. Par exemple : coût/ avantage du vélo : pratique

quotidienne d’une activité physique donc impact positif sur la santé. Les anglo-saxons mettent en valeur

cet avantage mieux que nous.

Pourriez-vous définir les transports alternatifs de l’agglomération ?

Métro Vélo

service de location de vélos orienté vers la longue durée (utilisation durable). Ce sont soient des

néophiles, soient des personnes qui ne veulent pas s’occuper de l’entretien, d’autres qui ne savent

pas où le stationner. Les abonnés longue durée font 2 déplacements par jour en moyenne (40 000

déplacements jour en vélo, cf. EMD).

stationnement sécurisé la nuit. On vise l’intermodalité : des gens qui viennent en train le matin,

qui prenne un vélo pour aller travailler puis qui garent leur vélo la nuit et repartent chez eux en

train.

Consigne de 260 places en gare de Grenoble qui va être étendue. Une autre consigne a Gières de

70 places et une est prévue à Echirolles. On court après la demande : la région nous donne un

coup de main pour mettre en place une 2nd consigne de vélos à Echirolles et à Gières. On cherche

des solutions pour étendre celle de Grenoble. Certains parkings de la ville de Grenoble proposent

des places de stationnements sécurisés comme celui du Doyen. Sinon, c’est des arceaux dans la

rue qui présentent des risques forts…

service de marquage des vélos pour identifier le propriétaire si un vélo est retrouvé après le vol.

Aujourd’hui réflexion sur la suite de Métro Vélo : mise en place VLS ou proposer des services connectés

aux TC en périphérie (offre alternative). La 1ere proposition pose problème car coûte chère et il y a déjà

une forte pratique du vélo. La dernière proposition est d’offrir des places de stationnements de vélos aux

pendulaires (prévu pour fin 2009, début 2010) avec un soutien financier de l’Europe et de la Région

Rhône Alpes.


79

L’exemple de Montpellier est intéressant puisqu’il évite la pub et le contrat avec JC Decaux ou Clear

Channel.

Covoiturage

Légitimité faible puisque l’origine des déplacements est souvent hors agglomération. Le meilleur exemple

est Stop plus qui a marqué les élus. L’association a été très dynamique mais finalement que 260 adhérents

avec un cout élevé. Eux ils étaient dans une démarche de recherche de financement permanente. Les

adhérents qui covoituraient dans leur cœur de métier ne représentaient qu’une petite part. Ils ont explosé

en plein vol financièrement, presque un bureau d’étude. Association portée par son directeur, qui est parti,

ça a complètement périclité… Bilan : 20 000 € par an à l’association en tant que Métro pour au final 260

adhérents.

Le problème est que lorsqu’un covoiturer a trouvé la bonne personne, il n’a plus besoin du site.

Aujourd’hui, la Roue Verte est une entreprise très dynamique : ils sentent que ça bouge mais n’arrivent pas

à le mesurer.

Covoiturage dynamique : intégration dans un réseau qui fonctionne avec la téléphonie mobile « j’habite à

Crolles et aujourd'hui je souhaite arriver à 8h30 à Grenoble » dans un réseau, il y a 5 ou 6 voitures qui

font Chambéry - Grenoble et qui sont susceptibles de s’arrêter avec un dédommagement attractif pour

ceux qui ont les voitures. On introduit plus de souplesse, vous pouvez voyager avec plusieurs personnes et

pas forcément à heures fixes. On a essayé de monter quelque chose avec Innovallée avec une entreprise

mais n’a pas fonctionné car il fallait mettre beaucoup d’argent pour peu de personnes concernées.

Cela nécessite un service performant : pas n’importe qui dans sa voiture, c’est comme si on prenait un

train et qu’on avait qu’une possibilité à l’aller et une au retour. Il faut une offre dédiée : parkings de

covoiturage qui soient attractifs, des voies réservées covoiturages comme c’est le cas dans d’autres pays :

Espagne et Etats Unis. Des voies autorisées aux voitures où il y a 4/5 personnes à l’intérieur, peut lever

des freins. Juste le discours : c’est convivial, c’est bien pour l’environnement, ne marche pas vu les motifs

des déplacements. Reste très séduisant pour les gens qui ont l’habitude de la voiture qui verraient bien un

covoiturer dans leur voiture. Peut être qu’on n’a pas exploré toutes les pistes… La Roue Verte propose

des services à Lyon et Voiron, en attente d’un retour d’expériences.

Alpes Auto Partage

Idée : Pas forcément besoin de lier usage et possession de la voiture. On paye sa voiture en fonction de

son usage. On adhère à la structure et on paye en fonction du temps et du kilométrage parcourue. Utile

pour les gens qui veulent aller faire leurs courses tous les 15 jours ou une balade en montagne le weekend

end. Bénéficiaire pour les gens qui font moins de 8 à 10 000 km par an. Vraie pertinence économique.

Pour l’instant, statut associatif car permet subventions publiques (aides dégressives). Aujourd'hui, plus très

loin de l’équilibre donc statut va bientôt changer…

Service se suffit en lui-même et économiquement rentable. Quelque chose qui peut s’inscrire dans la

durée, qui répond à une attente et équilibrable budgétairement. C’est un vrai service qui mérite d’être

développé et complète l’offre de mobilité. Limite : économiquement viable dans les territoires denses : une

station peut drainer 10 000 personnes. C’est leur choix de ne pas développer en périphérie : mais coût

resterait constant.

Références solides à l’étranger en particulier en Suisse.

Qu’est ce qui est envisagé ?

GMCD :

- face au constat qu’il y a une multiplicité d’acteurs en termes de déplacements dans

l’agglomération, besoin de coordonner la gestion de ce réseau de manière conjointe. Quand il y a

un problème sur la rocade ou dans les TC, souvent blocage : permet de régler les « crises »


80

- Etre un lieu d’info sur les déplacements avec un site Internet en préparation calculateur

multimodal et dynamique (prise en compte de la congestion...)

Le RDC est destiné à être un lieu d’info ouvert au public : projet et pratique de type agence de

mobilité.

Vélos électriques :

Métro Vélo en propose quelques uns : découvrir le produit et présente un intérêt pour certains usages. La

limite est que la législation bride les moteurs à 25 km/h, au-delà plus d’assistance électrique.

L’agglomération s’y prête assez bien : c’est une ville plate, High Tech, avec des revenus moyens à élevés

Expériences ailleurs ?

Péage urbain évoqué mais pas vraiment d’actualité… Peut être que le 1er pas à faire serait de rapprocher

les péages : les gens peuvent venir travailler en passant par l’autoroute et en plus gratuitement.

A apprendre : action sur la demande. Quelles solutions pouvons-nous mettre en place pour faire

comprendre aux gens qu’il existe d’autres moyens de déplacements ? Beaucoup à faire en France, pour

l’instant que les PDE.


81

Tables

Table des cartes

Carte 1 Le plan du réseau TAG (source : SMTC) ..................................................................................................10

Carte 2 Le Réseau Transisère dans l'agglomération grenobloise (source : CG38) ...........................................11

Carte 3 Itinéraires cyclables dans l'agglomération (source : SMTC) ..................................................................12

Carte 4 La quantité de dioxyde d'azote dans l'air à Grenoble (2007) (source : ASCOPARG) .......................19

Carte 5 Le repérage du réseau concerné par le chrono aménagement dans l’agglomération grenobloise

(Source : DDE, AURG) .............................................................................................................................................31

Carte 6 La localisation des P+R dans l'agglomération grenobloise (source : Sémitag) ....................................33

Carte 7 Délimitation de la zone à faible émissions de Berlin (source : www.ecolodujour.com) ....................41

Carte 8 Le tracé du projet de Rocade Nord (source : CAIRN) ...........................................................................51

Table des graphiques

Graphe 1 Nombre de déplacements à pied par personne et par jour (source : SMTC) ..................................13

Graphe 2 La Répartition des trafics quotidiens dans l’agglomération grenobloise en 2002 (source SMTC)

........................................................................................................................................................................................14

Graphe 3 Les motifs de déplacements de l'agglomération grenobloise (source : SMTC) ...............................15

Graphe 4 La répartition des secteurs émettant du monoxyde de carbone (source : ASCOPARG) ..............18

Graphe 5 La répartition des secteurs émettant de l'oxyde d'azote (source : ASCOPARG) ............................18

Graphe 6 Le débit maximal de voitures (véhicules/h) en fonction de la vitesse (km/h). (Source : La Métro)

........................................................................................................................................................................................30

Graphe 7 L’évolution de la moyenne mensuelle du nombre de vélos sur un an (source : Altermodal) .......45

Tables des schémas

Schéma 1 Le cercle vicieux de l'étalement urbain et du développement des routes (source : AURG) .........29

Schéma 2 La flexibilité des modes de transport en fonction de la distance parcourue....................................36


82

Table des figures

Figure 1 La répartition par modes de déplacements (source : SMTC) ...............................................................13

Figure 2 Les principaux indicateurs de pollution atmosphérique mesurés (source AFFSET) .......................19

Figure 3 Les risques liés au bruit suivant son intensité (source : http://alsace.sante.gouv.fr) ........................20

Figure 4 Logo covoiturage (source : recherche-covoiturage.fr) ...........................................................................25

Figure 5 Les différentes formes d'un péage urbain. (Source : IAURIF).............................................................38

Figure 6 Les étapes d'une conférence citoyenne (Source www.missionspubliques.com) ...............................48

Figure 7 Le logo d'une aire piétonne (source : ville de Grenoble).......................................................................57

Figure 8 Le logo d'une zone de rencontre (source : ville de Grenoble) .............................................................57

Figure 9 Le logo d'une zone 30 (source : ville de Grenoble)................................................................................57

Table des photos

Photo 1 Une voiture du service Alpes Autopartage, Cours Berriat (source : A. Didier) ................................... 1

Photo 2 La ligne de tram B, Gare de Grenoble (source : A. Didier) .................................................................... 1

Photo 3 Le service Métro-Vélo, Gare de Grenoble (source : A. Didier) ............................................................. 1

Photo 4 La consigne de la Gare de Grenoble (source : A. Didier) .....................................................................32

Photo 5 Une entrée du péage urbain de Londres (source : http://ecologie-images.caradisiac.com) ............39

Photo 6 Un portique du péage urbain de Stockholm (source: http://news-images.caradisiac.com) ............40

Photo 7 Une entrée dans la zone Ecopass à Milan (source : http://republicca.it) ...........................................42

Photo 8 Les Vélo'V à Lyon Part Dieu (source : site internet Vélo'V) ................................................................44

Photo 9 Une station Vélib' à Paris (source : site internet Le Moniteur) .............................................................46

Glossaire

Accessibilité désigne le caractère possible de la liberté de déplacement dans l'espace, d'utilisation d'outils,

et de compréhension.

Autopartage est un système dans lequel une société, une agence publique, une coopérative, une

association ou même un individu met à la disposition des membres du service d'autopartage une flotte de

véhicules.


83

Chrono-aménagement part du constat que la performance des infrastructures routières et de

l’automobile favorisent l’étalement urbain. Elle se positionne donc vis-à-vis de la vitesse comme levier de

l’aménagement du territoire.

Covoiturage est l'utilisation d'un véhicule par un conducteur non professionnel et des passagers, dans le

but d’effectuer ensemble un même trajet.

Déplacements sont les mouvements de personnes et de marchandises d'un lieu à un autre.

Intermodalité est un concept qui implique l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un

même déplacement. On parle plus spécifiquement technologie et/ou d'autorités organisatrices différentes

Mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace

Mobilité durable/soutenable le caractère durable de la mobilité (ou mobilité durable), au sens

supportable sur le long terme par la planète et la société humaine, dépend de notre capacité à faire face

aux enjeux du transport routier, en collaboration avec l'ensemble des acteurs du domaine.

Mode de déplacement désigne une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le

véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met en œuvre. Lorsque plusieurs modes de

transport sont associés pour concourir à la réalisation d'une opération de transport, c'est le terme

multimodalité qui est utilisé.

Multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux. On parle

de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des trajets empruntant des modes de transport

différents ; par exemple la multimodalité entre deux villes renvoie à l'existence à la fois d'une ligne de

chemin de fer et d'une autoroute.

Parcs Relais est un espace de stationnement pour automobiles, situé en périphérie d'une ville et destiné à

inciter les automobilistes à accéder au centre-ville en transport en commun : autobus, train de banlieue ou

métro. Le véhicule est donc remisé dans un espace extérieur ou intérieur jusqu'au retour du passager. Il

peut être payant ou gratuit, gardé ou non.

Péage urbain est un système destiné à limiter la pollution et la congestion automobile de grandes

agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les

habitants de banlieue qui s'y rendent pour leur travail à garer leurs véhicules dans des parkings relais à la

périphérie du centre et à emprunter les transports en commun.

Pôle d’échange est un lieu ou espace d'articulation des réseaux qui vise à faciliter les pratiques

intermodales entre différents modes de transport de voyageurs. Les pôles d'échanges peuvent assurer, par

leur insertion urbaine, un rôle d'interface entre la ville et son réseau de transport.

Transports est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre.

Transports alternatifs modes de transports alternatifs à la voiture individuelle à savoir des transports

plus respectueux de l’environnement

Transports doux caractérisent tous les modes de transports sans moteurs, qui ne génèrent pas de

pollution ou de gaz à effet de serre.

Vélo en Libre Service Le principe de ce concept est la mise à disposition, gratuitement ou non, de vélos

dans un but principalement de déplacement.


84

Liste des sigles utilisés

ADEME Agence de l'Environnement et de la

Maîtrise de l'Energie

ADTC Association pour le Développement des

Transports en Commun dans l’agglomération

grenobloise

AOTU Autorité Organisatrice de Transports

Urbains

ASCOPARG Association pour le Contrôle et la

Prévention de l'Air dans la Région Grenobloise

AURG Agence d’Urbanisme de la Région

Grenobloise

CG38 Conseil Général de l’Isère

CO Monoxyde de carbone

CO2 Dioxyde de carbone

COV Composés Organiques Volatils

CERTU Centre d’Etudes sur les Réseaux, les

Transports, l’Urbanisme et les constructions

publiques

CSA Conseil d’Analyse Stratégique

DB(A) Décibel A

DDE Direction départementale de

l’Equipement

EMD Enquête Ménage Déplacement

GART Groupement des Autorités Responsables

de Transport

GES Gaz à Effet de Serre

GMCD Gestion Multimodale Centralisée des

Déplacements

INSEE Institut National de la Statistiques et des

Etudes Economiques

LAURE Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle

de l'Energie

LOTI Loi d’Orientation des Transports

Intérieurs

NO2 Dioxyde d’azote

PDE Plan de Déplacements Entreprise

PDU Plan de Déplacements Urbains

PM 2.5 Particules en suspension dans l'air

dont le diamètre est inférieur à 2,5

micromètres

PM 10 Particules en suspension dans l'air

dont le diamètre est inférieur à 10

micromètres

PMR Personnes à Mobilité Réduite

PPA Plan de Prévention de l’Air

P+R Parkings relais

PTU Périmètres de Transports Urbains

RFF Réseau Ferré de France

SEMITAG Société d’Economie Mixte

des Transports de l’Agglomération

Grenobloise

SMTC Syndicat Mixte des Transports en

Commun

SO2 Dioxyde de Souffre

TAG Transports de l’Agglomération

Grenobloise

TC Transports en Commun

TER Train Express Régional

µm micromètre

URF Union Routière de France

VLS Vélo en Libre Service

VP Véhicule Particulier


85

Table des matières

Remerciements ............................................................................................................................................................... 3

Sommaire ........................................................................................................................................................................ 5

Introduction ................................................................................................................................................................... 6

Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites .......................................................................... 9

I. Les modes de déplacements ................................................................................................................................ 9

1. L’automobile ..................................................................................................................................................... 9

2. Les Transports en Commun (TC) ...............................................................................................................10

3. Les transports doux (vélo, marche) .............................................................................................................12

II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois ........................................................................................14

1. Une typologie des flux quotidiens ...............................................................................................................14

1.1 L’importance des déplacements internes à l’agglomération .............................................................14

1.2 Des déplacements de plus en plus courts ............................................................................................14

2. Les motifs de déplacements .........................................................................................................................15

3. Le rapport au temps ......................................................................................................................................16

3.1 Les heures de pointes .............................................................................................................................16

3.2 Les déplacements diurnes en général ...................................................................................................17

3.3 Les déplacements nocturnes ..................................................................................................................17

III. Les limites de ce système de mobilité ...........................................................................................................17

1. Les impacts de la congestion du trafic sur la santé et l’environnement ...........................................18

1.1 Les impacts au niveau local ...................................................................................................................18

1.2 La détérioration du patrimoine et des paysages .................................................................................20

1.3 Les impacts au niveau planétaire...........................................................................................................21

2. L’accès aux transports : un facteur discriminant .......................................................................................21

2.1 La question de l’accessibilité ..................................................................................................................21

2.2 La question de l’adaptation aux besoins ..............................................................................................22

3. Les problèmes d’aménagement et d’urbanisme ........................................................................................23

3.1 La gestion de l’espace .............................................................................................................................23


86

3.2 L’effet de coupure ...................................................................................................................................24

Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble .........................................................................................................25

I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle .............................................................................25

1. Le covoiturage ...........................................................................................................................................25

2. L’autopartage .............................................................................................................................................27

II. Le chrono-aménagement..................................................................................................................................29

1. Les principes du chrono-aménagement .................................................................................................29

2. L’application à Grenoble..........................................................................................................................30

III. Vers plus de multi et d’intermodalité ............................................................................................................31

1. Le service Métrovélo ................................................................................................................................32

2. Les parcs relais (P+R)...............................................................................................................................33

3. Les Plan de Déplacements Entreprise (PDE) ......................................................................................34

4. La Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD)...................................................35

Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ..............................................................37

I. Le péage urbain ...................................................................................................................................................37

1. Présentation ....................................................................................................................................................37

2. L’exemple des péages urbains de Londres et Stockholm .......................................................................39

2.1 Le péage urbain de Londres (péage de zone) .....................................................................................39

2.2 Le péage urbain de Stockholm (péage de cordon) .............................................................................40

3. L’exemple des péages urbains de Berlin et Milan .....................................................................................41

3.1 Le péage urbain de Berlin ......................................................................................................................41

3.2 Le péage urbain de Milan .......................................................................................................................41

II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS) ..................................................................................................43

1. Les principes du Vélo en Libre Service (VLS) .....................................................................................43

2. Les exemples de Lyon et Paris ................................................................................................................44

2.1 L’exemple de Lyon ..................................................................................................................................44

2.2 L’exemple de Paris ..................................................................................................................................46

III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens .......................................................47

1. Qu’est ce qu’une conférence de citoyens ? ...........................................................................................47


87

2. L’exemple du GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) ...........................48

Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ? ..........................................................................................................51

I. Réduire la place de l’automobile en centre ville .............................................................................................51

1. Du projet de Rocade Nord… .................................................................................................................51

2. … A la mise en place d’un péage urbain ? ............................................................................................52

3. La politique de stationnement comme effet levier ..............................................................................54

II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied) .................................................................................55

1. Mettre en place un système de Vélo en Libre Service (VLS) .............................................................56

2. Rendre le centre ville aux piétons ..........................................................................................................57

III. Vers une évolution des mentalités.................................................................................................................58

1. Informer et sensibiliser les citoyens .......................................................................................................58

2. Intégrer la population aux projets ..........................................................................................................59

3. L’action sur l’offre et la demande ...........................................................................................................59

3.1 Améliorer l’offre de transport ...............................................................................................................59

3.2 Contraindre la demande ? ......................................................................................................................60

Conclusion ....................................................................................................................................................................62

Bibliographie ................................................................................................................................................................64

Ouvrages ..................................................................................................................................................................64

Articles scientifiques ...............................................................................................................................................64

Mémoires ..................................................................................................................................................................65

Rapports ...................................................................................................................................................................66

Articles de presse ....................................................................................................................................................68

Sites internet ............................................................................................................................................................69

Posters ......................................................................................................................................................................71

Annexes .........................................................................................................................................................................72

Annexe 1 Entretien avec M. Martinod le 06/04/2009 à la Direction Transports du CG 38 ....................72

Annexe 2 Entretien avec M. Meunier le 10/04/2009 au Forum de la Métro (SMTC) ...............................76

Tables ............................................................................................................................................................................81

Table des cartes .......................................................................................................................................................81


88

Table des graphiques ..............................................................................................................................................81

Tables des schémas .................................................................................................................................................81

Table des figures .....................................................................................................................................................82

Table des photos .....................................................................................................................................................82

Glossaire ...................................................................................................................................................................82

Liste des sigles utilisés ............................................................................................................................................84

Table des matières .......................................................................................................................................................85

les transports alternatifs éléments d’une politique de ... · mémoire m1 idt – didier...

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