le fana de l'aviation 2016-02 (555) - l’affaire des “super Étendard” irakiens

8/19/2019 Le Fana de l'Aviation 2016-02 (555) - L’Affaire Des “Super Étendard” Irakiens

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/ S : 8 , 1 0 € - B E L / L U X : 7 , 8 0 €

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N° 555 Février 2016

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SOMMAIRE N° 555/FÉVRIER 2016

Espace Clichy, immeuble SIRIUS9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX

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PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCEPatrick Casasnovas

PRÉSIDENTE DU DIRECTOIREStéphanie CasasnovasDIRECTEUR GÉNÉRALFrédéric de Watrigant

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CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT :Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48

TARIFS ABONNEMENT :France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 89,50 €

Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière,

Service abonnement ou VPC9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX

Le Fana de l’Aviation est une publicationdes ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de3 200 000 ; dépôt légal, 1er trimestre 2016.

Commission paritaire : n° 0 717 K 82003.ISSN : 0757-4169

N° de TVA intracommunautaire :FR 96 572 071 884 ;CCP 11 5915A Paris ;RCS Nanterre B572 071 884.

12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ;Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50.

Toute reproduction, même partielle,des textes et illustrations publiés dans Le Fanade l’Aviation, est interdite sans accord préalablede l’éditeur. La rédaction n’est pas responsabledes textes et illustrations qui lui sont envoyéssous la seule initiative de leurs expéditeurs.

Le Fana enquête…

V ous le savez chers lecteurs,Le Fana aborde rarementla période “moderne” del’aviation – le plus souvent fautede sources qui veulent bien racon-

ter. Alors quand un auteur proposeune enquête fouillée avec nombrede témoignages, difficile de faire lafine bouche. D’autant plus qu’elleconcerne une page d’histoire enplein Moyen-Orient, région au-

jourd’hui comme hier sous les feuxde l’actualité. Résultat : un récit quenous espérons palpitant avec desprotagonistes bien placés livrantdes anecdotes savoureuses. Il y a plus de 30 ans, les “Super Étendard” irakiensétaient fréquemment évoqués dans les colonnes des hebdomadaires. Une opérationspéciale, en marge des contrats d’armement classiques. Il en est reste une seulephoto. En voici l’histoire, sinon exhaustive, en tout cas très complète.

Le Fana

“Super Étendard” en opérationdans le golfe Persique.Composition de Daniel

Bechennec.

4 Actualités

10 Courrier

12 Livres

13

Abonnements

16 1982-1985

L’affaire des “SuperÉtendard” irakiens Les débuts d’une opération délicateen 1982. Que faire pour livrer à l’Irakle moyen de tirer des “Exocet” ?

28 André Turcat

Le dernier envoldu “Grand Turc” Retour sur une personnalité marquante

de l’histoire de l’aviation.Pilote du Concorde, mais pas seulement.

38 P-51B Berlin Express

Un monument historiquevolant Présentation de Berlin Express ,un bijou qui rappelle combienle P-51 fait rêver.

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Philippe Charbonneaux

Designer et espion…Ou comment avoir un bon coup de crayonest très utile en 1942…

56 Un as dans la bataille

Jean Chaput à Verdun La carrière de l’un des pilotes qui combattità Verdun en 1916.

66 MS 406 finlandais (1940-1944)

Le Morane sort ses griffes Deuxième partie. Les Morane 406 fontdes dégâts dans les rangs de l’aviationsoviétique en 1941-1942.

74 Ce jour-là… 15 février 1936 Nouvelle aérogare du Bourget

Georges Labroaux commandes Les projets s’affrontent pourl’aérogare du Bourget en 1936.

80 Maquettes Les nouveautés du mois.

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Au sommaire du prochain numéro

Le “Spitfire” français Saint-Raphaël (1/2) “Super Étendard”

irakiens (2/3) Les MS 406 finlandais

(3/3) Les derniers 727


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André Turcat aupieddu Concordeà Orly,le 11 décembre1971.

La très fidèlereproduction duRyan NYP Spirit

of St. Louisconstruitepar le OldRhinebeckAerodrome

Museum a faitson premier volle 8 décembre

dernier.

André Turcat André Turcat est décédé lundi 4 janvier 2016, en soirée,à Aix-en-Provence, à l’âge de 94 ans. Son nom restera

étroitement associé à l’épopée du Concorde : il en fut l’un despilotes d’essais, et notamment celui du vol initial du Concorde 001au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. Auparavant, ce diplômé del’École polytechnique (promotion 1940) avait été pilote militaire, puisétait passé par l’École du personnel navigant d’essais et de réceptiondu Centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge où il fut brevetépilote d’essai en 1951. Il avait ensuite été embauché comme piloted’essai par Nord-Aviation pour le Nord 1500 “Griffon” qu’il emmena

jusqu’à Mach 2,19, ce qui lui avait valu le Harmon Trophy.Le “Grand Turc” était aussi docteur ès lettres et professeur libred’histoire de l’art chrétien, et député européen. Il fonda par ailleursl’Académie nationale de l’air et de l’espace (ANAE) en 1983.Roland de Narbonne narre plus en détail la vie de ce grand hommedans un long article qui débute en page 28 de ce numéro.

Une nouvelle et très fidèle reproduction du Spirit of St. Louis vole aux États-Unis

Samedi 8 décembre dernier, lareproduction la plus fidèle jamaisproduite du fameux Ryan NYP

Spirit of St. Louis de Charles Lindbergha fait son premier vol depuis la pistedu Old Rhinebeck Aerodrome Museum,à Rhinebeck dans l’État de New York,aux États-Unis, avec pour pilote sonconstructeur, Ken Cassens.“C’était un vol sans problème , a racontéce dernier, ce qui est une bonne chose et j’ai été très satisfait de son comportementgénéral, mais surtout des caractéristiques

de vol… aucune mauvaise surprise, sinonqu’il est un peu lourd du nez. Le bon réglagede compensateur a résolu la chose. Unpeu difficile à ralentir car il est très propredu point de vue aérodynamique, et un peulourd aux ailerons, mais je m’y attendais.C’était un vol vraiment gratifiant et j’espèrecontinuer à le faire voler de la sorte. J’aiencore beaucoup d’essais à faire.”Il faut ici rendre hommage à Ken Cassenscar on ne voit rien vers l’avant dansle Spirit of St. Louis , à cause dupositionnement du réservoir d’essence,

et l’avion n’a ni freins ni roulette de queue– seulement un patin.La construction de cette reproduction avaitété lancée par Cole Palen, défunt fondateurdu Old Rhinebeck Aerodrome Museum,après qu’il eut récupéré un moteur WrightJ-5 dans les années 1970. Il y travailla defaçon discontinue jusqu’à ce qu’il décèdeen 1993. Ken Cassens a repris le projet en1996 avec l’aide du Smithsonian’s National Air and Space Museum qui lui a permisd’accéder à l’avion original pour l’étudier endétail et lui a fourni photos et instruments.

JEAN DIEUZAIDE

ACTUALITES

TIM HAGGERTY


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Le RepublicRC-3 “Seabee”

F-HYSB deJean-Luc

Langeard dansson hangar

de Biscarosse.

En bref Un Messerschmitt 109 G-6 reprend vie en Allemagne

Le 23 décembre dernier, sur l’ancienne base aérienne deBremgarten, en Allemagne, Elmar Meier a pour la premièrefois démarré le moteur DB 605 du Messerschmitt Bf 109G-6Werknummer 440738 et effectué les premiers essais demoteur et de roulage, préludes à un futur vol d’essai quiparachèvera sa restauration. Le Me 109 G-6 WkNr 440738 aété construit dans l’usine Wiener Neustädter Flugzeugwerkeen 1944. Il servait au sein de la JG 27 lorsqu’il s’écrasa le

29 mai 1944. Sa restauration a débuté en 2007 en Autriche,puis il a été racheté en 2013 par l’Air Fighter Academyde Zirchow en Allemagne, qui a en a confié l’achèvementà la société Meier Motors. Quand il volera, il sera l’uniqueG-6 en état de vol.

De Londres à Sydney en Stearman

Après avoir décollé de Farnborough, en Grande-Bretagne,le 1er octobre dernier, aux commandes de son BoeingStearman de 1942 baptisé Spirit of Artemis , la BritanniqueTracey Curtis-Taylor s’est posée à Sydney, en Australie, le9 janvier. En 195 heures de vol, elle a traversé 23 pays – soit27 000 km au total – et fait 50 étapes en 14 semaines, envolant dans le sillage de la Britannique Amy Johnson qui futla première femme à rallier l’Australie depuis la Grande-

Bretagne en 1930. Tracey Curtis-Taylor a traversé l’Europe jusqu’à Istanbul, la Méditerranée jusqu’à la Jordanie, puisle désert et le golfe d’Oman jusqu’au Pakistan, l’Inde, laBirmanie, la Thaïlande, la Malaisie et l’Indonésie. En 2013,elle avait déjà rallié en solo Goodwood, en Grande-Bretagne,depuis Le Cap, en Afrique du Sud, soit 13 000 km, commel’avait fait en 1928 Lady Mary Heath.

Les courses de Reno ont perduleur sponsor principal Le fabricant de montre suisse Breitling a annoncé qu’il neserait plus sponsor des National Air Races de Reno, ce qu’ilétait depuis 20 ans. Les fameuses courses perdent ainsi leur

mécène principal quasi historique. Le directeur général descourses, Mike Crowell, a cependant annoncé qu’il était déjàsur la piste d’un, ou même mieux plusieurs sponsors, pourremplacer Breitling, et qu’il était confiant sur la tenue descourses en septembre prochain.

MEIERMOTORS GMBH

DR

OLIVIER BATTISTI

Un Republic RC-3 “Seabee”de 1947 vole en France

Un nouveau P-40 a repris les airs aux États-Unis

À Biscarosse, le Republic RC-3 “Seabea” n° 421, construiten 1947, arrivé des États-Unis en conteneur le 18 novembre

dernier, devrait avoir fait ses premiers vols en France au moment

où vous lirez ces lignes. Importé par Jean-Luc Langeard, présidentd’Aquitaine Hydravions aéro-club régional Henri Guillomet etcollectionneur de longue date, l’hydravion a été acquis en Florideauprès de l’Américain Mike Araldi dont les restaurations ont étéprimées par cinq fois au rassemblement annuel Airventure del’Experimental Aircraft Association à Oshkosh, dans le Wisconsin.Précédemment immatriculé N6218K aux États-Unis, le “Seabee”est désormais F-HYSB (HYdravion Sea Bee !) en France. Il est mû parun Lycoming GO-480 de 270 ch en remplacement du Franklin 6A8 de215 ch original, réputé peu fiable et surtout très bruyant.

Le P-40Nmatricule

42-105120 deChris Kirchner

vole à nouveaudepuis

le 11 janvierdernier.

À Ocala, en Floride, le P-40N que l’Américain Chris Kirchnerrestaurait depuis plus de dix ans s’est envolé de la piste

du village aéronautique Leeward Air Ranch le 11 janvier dernier.Le Curtiss P-40N matricule 42-105120 servait avec le 11th FighterSquadron du 343rd Fighter Group et était baptisé The Bonnie Kay d’après le nom de la femme – Bonnie – et de la fille – Kay – deson pilote, le captain Ernest Hickox. Ce dernier ne rentra pas d’une

mission de recherche et de sauvetage dans les îles aléoutiennesle 25 juillet 1945. L’épave du chasseur fut récupérée 50 ans plustard sur l’île d’Unalaska et atterrit chez le spécialiste du P-40Ken Hakes, qui la revendit à Chris Kirchner en 2004. Ce derniera restauré le chasseur en hommage à son père, Chris Kirchner Sr,qui vola avec les fameux Flying Tigers de Claire Lee Chennault,mais aussi bien sûr en hommage à Ernest Hickox.RALPH M. PETERSEN


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Le palonnier est

en parfait état,avecses lanièresde cuir toujoursen place surles pédales !

ACTUALITES

En juillet 2015, lors d’une conversation anodine avec sonvieil ami Gerry Norberg, commandant de bord à la retraited’Air Canada, Doug Fisher s’entendit raconter que 35 ans

auparavant, un témoin du mariage de Gerry, un certain Allister,lui avait raconté qu’il avait l’habitude de jouer dans un Westland“Lysander“ sur la ferme où il avait grandi, près de Portage La Prairie,dans le Manitoba. Et il se trouvait que la sœur d’Allister, Heather,avait repris la ferme… Gerry s’était toujours dit qu’un jour il iraitvoir si le “Lysander” était encore sur place, mais ne s’était jamaisexécuté. Doug Fisher suggéra d’au moins prendre contact partéléphone avec Heather, ce qui fut fait. Elle répondit qu’elle n’avaitpas été dans cette partie de la (très grande) ferme depuis au moins

20 ans, mais qu’elle irait jeter un œil. Quelques jours plus tard, Gerryreçut un e-mail avec, jointe, une photo montrant un chat… assis surce qui était d’évidence le train d’atterrissage d’un “Lysander” !Une première expédition permit à Norberg et Fisher de découvrir unfuselage complet, avec le manche et le palonnier, les pédales étantencore équipées de leurs lanières de cuir ! Ne manquaient que lesailes, le plan horizontal de dérive et le moteur. Le 20 octobre dernier,les deux compères sont revenus, avec cette fois de quoi transporterce qui restait du “Lysander”, et l’ont mis à l’abri dans un hangarappartenant à Gerry non loin de la ville de Winnipeg.Heather leur raconta alors l’histoire du “Lysander” : “ Au printempsde 1945, un fermier du coin nommé Evie Metcalfe acheta plusieurs“Lysander” et “Bolingbroke” au surplus de la base toute proche dela Royal Canadian Air Force, la base MacDonald. La seule chose qui

manquait sur tous ces avions, c’était les bougies et les coussinsdes sièges. Puis il les revendit à plusieurs fermiers voisins de sonexploitation pour 100 dollars canadiens avec les roues ou 50 dollarssans.” Sa famille avait acheté ce “Lysander” vers 1946 pour servirde jeu de plein air aux enfants. Le mari d’Heather ajouta que lemoteur avait été démonté il ne savait plus quand et été transporté

chez le forgeron du coin, puis qu’il avait disparu depuis.Doug Fisher et Gerry Norberg ont découvert dans le fuselage laplaque constructeur, porteuse du numéro de série Y1364.Le Y indique qu’il a été construit à Yeovil, en Grande-Bretagne ;les exemplaires construits sous licence au Canada n’ont pas depréfixe Y devant leur numéro de série. Sur les 1 652 “Lysander”construits, 225 l’ont été au Canada. 104 parmi ceux construits enGrande-Bretagne ont été expédiés au Canada, où certains ont gardéleur matricule de la Royal Air Force, tandis que d’autres ont reçu unmatricule de la Royal Canadian Air Force.Selon Jerry Vernon, historien spécialiste du “Lysander”, il est fortprobable que ce “Lysander” soit l’ancien matricule RCAF 1590,

auparavant matricule RAF V9313. En effet, il a eu l’occasiond’examiner en 1985 le numéro de série Y1363, dont on sait de façonsûre qu’il a porté le matricule RAF V9312 (ce qui a été confirmépar le numéro de série du moteur, qui est le moyen le plus sûrd’identifier un “Lysander”) ; cet avion est aujourd’hui immatriculéG-CCOM et en cours de restauration à Duxford, en Grande-Bretagne.Donc, si la séquence numérique a bien été respectée à l’époque, lenuméro de série Y1364 doit être le matricule RAF V9313, qui devintle matricule RCAF 1590, soit l’un des 36 “Lysander” répertoriésvendus comme surplus par la No. 3 Bombing & Gunnery School quiétait stationnée sur la base de MacDonald, dans le Manitoba.

Incroyable découverte d’une épave

de “Lysander” au Canada

DOUG FISHER

L’épave du“Lysander”n° de sérieY1364 au

moment de sarécupérationle 20 octobredernier par

Doug Fisher etGerry Norberg,sur une ferme

près de PortageLa Prairie dans

le Manitoba.

DOUG FISHER


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En bref Le projet de D.551 de Réplic’Air intègre le Bizlab d’Airbus L’Airbus Bizlab est un accélérateur de projets visant à offriraux start-ups et aux entrepreneurs internes un soutienaux initiatives innovantes. En accueillant le projet dereconstruction d’un Dewoitine 551 de Replic’Air, Airbus

permet de décupler l’accès aux technologies nouvelles del’équipe toulousaine, notamment pour l’instrumentationd’essais et les procédés “tout numérique”. Car ce D.551 estdésormais en phase de réalisation, après que plus de 100pièces métalliques ont été découpées avec une technologie

laser en octobre. Ces pièces vont être embouties ou pliées,en fonction du besoin, puis être assemblées pour constituerl’empennage horizontal, les ailerons et les volets de courbure.Les travaux vont aussi être poursuivis sur la maquetted’aménagement en bois, qui va recevoir une maquette d’aile,afin de pouvoir tester et valider les systèmes hydrauliques.Une maquette soufflerie à l’échelle 1/5 est aussi à l’étude.Réplic’Air a par ailleurs récupéré en Suisse un deuxièmemoteur Hispano-Suiza Saurer HS-51 12Y. Le premier moteurest à Melun depuis mai dernier, pour être remis “bon pourvol” dans les ateliers du musée Safran par une équipe d’unevingtaine d’adhérents de Réplic’Air, tous experts travaillantdans le groupe du motoriste, et notamment par des membresde l’AAMS (Association des anciens du musée Safran).Une première inspection a permis de constater qu’il est uneexcellente base de restauration. Plusieurs centaines d’heuresde travail seront cependant nécessaires avant son retour àToulouse en 2017.

Un HA-1112K-1L “Buchón” en restauration à Sywell

L’Hispano HA-1112K-1L “Buchón” n° de série C.4K–112et immatriculé G-AWHC est arrivé à Sywell, en Grande-Bretagne, depuis les États-Unis, au début de cette année.Cette très rare version biplace a servi lors du tournage du

film The Battle of Britain (La Bataille d’Angleterre ) en 1968,puis était devenue propriété du Texan Connie Wilson qui l’aconservée entreposée depuis. Il sera remis en état de vol parla société Air Leasing. Connie Wilson a récemment vendutoute sa collection d’une dizaine de “Buchón”.

DR

REPLIC’AIR

Le 13 janvierdernier,Bernard

Vurpillot, juché sur le“Skyraider“

F-AZFN,supervise la

dépose sur uneremorque del’avion qu’il adû poser encatastrophe

dans unchamp près

de Chaudun le5 septembre

dernier.

FRANCE’S FLYING WARBIRDS

Des moyens exceptionnels pour tirer le “Skyraider” F-AZFN de sa fâcheuse posture

Mercredi 13 janvier, une impressionnante grue sur roues

de 50 t a été nécessaire pour extirper de la ferme où il avaittrouvé refuge après une panne moteur en convoyage le Douglas AD-4N “Skyraider” immatriculé F-AZFN de France’s Flying Warbirds.Le chasseur-bombardier s’est élevé – cette fois-ci pas par sespropres moyens… – jusqu’à 15 m de haut pour pouvoir être passépar-dessus les murs de la ferme et être déposé sur une remorquespéciale qui l’a ramené jusqu’à sa base de Melun.Le 5 septembre dernier, Bernard Vurpillot avait dû poser le“Skyraider” en urgence dans un champ près de Chaudun en débutd’après-midi, lorsque la pression d’huile avait brutalement chutéalors qu’il convoyait l’avion vers Cambrai où il devait participer à unspectacle aérien. Si l’aérodrome de Courmelles était alors presqueà portée de vue, Bernard Vurpillot n’a pas pris le risque de voir lemoteur s’arrêter en vol et s’est posé en moins de 400 m dans un

champ qu’il avait eu le temps de repérer – quand le moteur estarrêté, le pilote a beaucoup moins le loisir de choisir son champ.Quelques jours plus tard, l’avion avait été remorqué jusque dans laferme de Nicolas Liénart, propriétaire du terrain. 70 ans auparavant,ce même champ avait servi de piste à un Potez 36, puis à unPotez 43 appartenant à Lucien Liénart, grand-père de Nicolas.En 1940, Lucien Liénart avait dissimulé son avion dans une grangepour le soustraire aux Allemands. Mais il avait été dénoncé et étéarrêté par la Gestapo. Il est mort dans un camp de concentration.Si l’on remonte encore un peu plus dans le temps, le Lafayette FlyingCorps, fameuse unité de pilotes volontaires américains, utilisa unedes pâtures toute proche comme base durant la Première Guerremondiale. À croire que le “Skyraider” F-AZFN ne s’est pas posé làen catastrophe par hasard…


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ACTUALITES

Après 45 années de service,le Boeing 747 “Jumbo Jet” aeffectué le 14 janvier ses derniers

vols commerciaux au sein de la compagnie Air France. Deux vols “spéciaux”,commercialisés auprès des fanas, ont eulieu : celui codé AF 744 a été assuré parle F-GITJ qui a décollé à 9 h 30 de l’aéroportRoissy-Charles-de-Gaulle,le second, codé AF 747, a été assuré parle F-GITE qui a décollé à 11 h 30. Les deuxont effectué une large boucle au-dessusde l’hexagone, durant 3 heures, un tourde France d’adieu.Quand, à la mi-décembre, Air France aannoncé la commercialisation d’un vold’adieu, elle a reçu “près de 30 000 appelsen 24 heures” et a décidé d’en mettreen place un second. Durant ces vols,les passagers ont eu droit à un déjeuner“Business” et du champagne pour tous, uneconférence par les spécialistes de l’aérienFrédérick Béniada et Bernard Chabbert, et

un temps de partage à bord en présenced’Alexandre de Juniac, PDg d’Air France-KLM, et Frédéric Gagey, PDg d’Air France. Au retour à Paris-Charles-de-Gaulle, lesclients ont été invités à découvrir les ateliersde la maintenance aéronautique de lacompagnie et à partager un dernier verre aupied de l’appareil.La première liaison en Boeing 747 “JumboJet” avait eu lieu entre Paris et New York-JFK le 3 juin 1970. Pour Air France, “leBoeing 747 aura été un laboratoire de lamodernité. Son entrée en service dansles années 1970 révolutionne le transport

aérien. L’aviation se démocratise et entredans l’ère du tourisme de masse. [En version]Cargo, le Boeing 747 dispose de soutespressurisées, ventilées et protégées contrel’incendie. Quatre fois plus vastes que cellesde la précédente génération de Boeing,

les 707, elles permettent d’enlever 122 tde fret”. Parmi les premières compagniesà l’exploiter, Air France en fera “le fleuronde sa flotte long-courrier” : New York,Montréal, les Antilles françaises, la Réunion,l’Asie… la majorité des destinations de lacompagnie ont été desservies par le gros-porteur. En cabine, Air France “innove dèsles années 1970 et fait évoluer son ADNpour servir aux mieux ses clients”. Le postede chef de cabine principal est créé pourcoordonner le service et les attentions dans

un avion qui peut transporter jusqu’à 500passagers. La gastronomie est à l’honneur,confiée à de grands chefs français : PaulBocuse, Gaston Lenôtre ou encore PierreTroisgros. Enfin, l’harmonie de la cabine estconfiée à Pierre Gautier-Delaye qui porte unsoin particulier aux mousses des assises etdes dossiers des fauteuils. Au début du mois décembre dernier,il ne restait plus que trois B747 en serviceau sein d’air France – les F-GITD, F-GITEet F-GITJ.

Le 14 janvier,le B747-400

F-GITE regagnela zone

maintenanced’Air France

sur l’aéroportCharles-de-

Gaulle, à l’issuede sa boucle

d’adieuau-dessusde la France.

Le 11 janvier,le B747-400F-GITJ au retour

de l’ultime volcommercial tran-satlantique d’un“Jumbo Jet” d’AirFrance, entreMexico et Paris.

Vu del’intérieur parBernard Charles,

lepont d’eau,hommage despompiers de l’aé-roport Charles-de-Gaulle, sur leB747-400 F-GITE.

Air France dit adieu au “Jumbo Jet”

AIR FRANCE

BERNARD CHARLES

BERNARD CHARLES


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En bref

Collaboration franco-suissesous le Super Constel’ nantais

Convoyage en vol exceptionnel réussi pour le C-121A Bataan

Le musée de Warluis confie sa “Gazelle” au lycée des métiersde l’aérien du Blanc-Mesnil pour réfection Mardi 15 décembre dernier, le musée de l’Aviation deWarluis, près de Beauvais (60), a expédié par la route saSA-342 “Gazelle” n° 1117 au lycée des Métiers de l’aérien Aristide Briand au Blanc-Mesnil (93), où elle subira une réfec-tion en profondeur pendant deux ans. Durant cette période,le musée exposera une “Alouette” II fournie par ce lycée.La SE-3130 “Alouette” II n° 1601 F-MSDT a été restauréepar les élèves avec le soutien de la Fondation d’entrepriseEADS et sous la houlette de l’association Les Alouettes(des “anciens” de SNCASE, Sud Aviation, Aérospatiale, etEurocopter) présidée par Claude Laloi, ingénieur à la retraitedu bureau d’étude et productique d’Eurocopter.

In memoriam Bernard Millot Bernard Millot est décédé le 22 novembre dernier. Ce nomsera familier aux lecteurs du Fana moustachus et à tous ceuxqui ont apprécié les nombreux ouvrages dont il est l’auteur,publiés par les Éditions Larivière dans la collection Docavia.Entré dans l’équipe rédactionnelle aux tout débuts de ce quis’intitulait alors L’Album du Fanatique de l’Aviation , BernardMillot y devint le spécialiste de l’aviation japonaise et de laguerre du Pacifique (d’où son surnom de “Samouraï”), ainsique de l’histoire de certains grands constructeurs américains,comme Grumman, Lockheed et Vought. Il accumula uneprodigieuse documentation sur ces sujets, ce qui lui permitd’écrire des ouvrages de référence qui firent longtemps autoritésur les appareils japonais et américains et sur certainesopérations aéronavales célèbres comme Midway ou Leyte,et l’épopée kamikaze. Il était également un remarquable

et prolifique maquettiste qui s’était constitué une collectionde près de 2000 avions au 1/250 et une flotte de naviresde guerre au 1/500, le tout en “scratch”… évidemment !

Une première annéeà succès pour Aeroscopia Depuis son ouverture officielle à Toulouse, le 14 janvier2015, Aeroscopia a accueilli 217 619 visiteurs – l’objectifinitial, pour la première année, était de 120 000. Un peuplus de 4 000 personnes ont prolongé leur visite par cellede l’atelier de restauration des Ailes Anciennes de Toulouse.La clientèle d’Aeroscopia est régionale à 62 %.Cette année, les collections d’Aeroscopia devraient s’enrichir

de l’Airbus A380 MSN002 et d’un “Pou du ciel”, ainsi quedu fonds Sparaco, l’importante documentation rassembléetout au long de sa carrière par le journaliste Pierre Sparaco,décédé en août dernier. L’objectif d’Aeroscopia pour 2016est de maintenir la fréquentation au niveau de 2015.

Le 14 janvier, le Lockheed “Constellation” C-121A matricule48-613 baptisé Bataan a été convoyé en vol avec succès

jusqu’à Chino, en Californie, depuis l’aéroport de Valle, au sud du parc

national du Grand Canyon, où il résidait sans plus jamais avoir volédepuis 1994. Ce C-121A a transporté les présidents Harry S. Truman,Dwight D. Eisenhower et Richard M. Nixon, et fut l’avion personneldu général Douglas MacArthur dans les années 1950.Le collectionneur texan Rod Lewis l’a acheté au printemps dernier,pour le faire restaurer à Chino afin qu’il vole ensuite régulièrement.

Les 5 et 6 décembre 2015, l’Amicale du Super Constellation aprocédé au remplacement des quatre roues et pneus du train

principal du Lockheed L-1049C “Super Constellation” immatriculéF-BGNJ qu’elle restaure depuis 2000 sur l’aéroport de Nantes- Atlantique. Pour cet événement exceptionnel, l’Amicale a bénéficiéde l’aide de la Super Constellation Flyers Association, qui fait volerle “Super Constellation” suisse et a dépêché depuis Zurich deuxmécaniciens, Peter Häuptli et Kurt Weber, et leur chef mécaniciennavigant, Rolf Harlacher. La principale difficulté a été de démonterentièrement les roues pour en récupérer les boulons et écrous, maisaussi de déchaper les pneus dont le caoutchouc avait adhéré auxdemi-jantes. Les tambours de freins s’étaient également soudésaux jantes par une corrosion assez avancée. La bonne surprise a étél’état exceptionnel des roulements qui n’avaient pas dû être graissésdepuis au moins 1974, année où l’avion est arrivé à Nantes pour ne jamais en repartir. L’association suisse a fourni les nouvelles roues,

restaurées et repeintes à leurs frais, ainsi que les pneus, à peine uséset achetés par l’Amicale, suffisamment en bon état pour rouler, maisinutilisables pour voler (lors des phases d’atterrissages notamment). Après avoir cherché pendant plusieurs années, la collaboration avecla Super Constellation Flyers Association était le dernier espoir pour leSuper Constellation de Nantes de trouver des roues en suffisammentbon état. Afin de financer en partie la réfection de la sellerie duposte de pilotage et de la cabine, l’Amicale du Super Constellation aouvert une souscription auprès de la Fondation du patrimoine à cetteadresse : http://www.fondation-patrimoine.org/30282

Le Bataan enfinale à Chino,le 14 janvier

dernier.

Unecollaborationfranco-suissea permis le

remplacementdes roueset pneus

du “SuperConstellation”

F-BGNJpréservéà Nantes.

MUSÉE DE L’AVIATION - WARLUIS

DR


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LE COURRIER

Voici une photo prise en 1916du pilote et de son mitrailleurdevant un bombardier.

L’avion a le numéro C1827 etle pilote est M. Hourcade, qui habitait

à Lescar. Ce pilote était de la famillepar alliance de ma femme.Pourriez-vous m’en dire plus ?

Jean-Jacques Morio Par courriel

Une question sur laguerre 1914-1918 ? Facile, notrecollaborateur David Méchin àréponse à tout ou presque. Non

Je suis pilote privé et lecteurde votre revue depuis longtemps.

Je me retrouve avec une énigme suiteà la donation d’une pale d’hélice avec

une photo datée de 1945. Cette paleet la photo se trouvaient dansune maison en bout de piste del’aérodrome de Roanne. En ce quiconcerne l’appareil, je pense qu’il s’agitd’un C.440 ou C.445 “Goéland” dechez Caudron. Par contre, s’agissantdu lieu, aucun accident d’avion n’a éténoté près de Roanne à cette époque.Où cette photo a été prise ? Là estle mystère. Deux noms figurent au dosdu cliché : Robert Charleu, mécanicien,et Bernard Cofiniau, ingénieur.Pour l’hélice, après quelques

recherches (archive Ratier et autresforums), il s’avère que ce serait unepale allemande VDM montée surbimoteur Junker 88. Beaucoup dequestions subsistent. Les trois traits descie signifieraient pour moi une pale

seulement il trouve le pilote et sonhistoire, mais il ajoute le profil deson avion. Que demande lepeuple ? L’avion représenté sur laphoto est un Caudron G.4

(n° 1827), appareil bimoteuremployé en 1916 pour le réglaged’artillerie, le bombardement,voire même des missions d’escorte.Le pilote, Jean Joseph ÉdouardJulien Hourcade, est né le 19 août1893 à Lescar, dans les Pyrénées-Atlantiques, au sein d’une familled’agriculteurs. Manifestement,il ne se voit pas reprendre

ferraillée en France après la guerre,donc sur un Ju 88 ayant servi dansl’armée française…Pourriez-vous m’aider ?

Henri Pare Par courriel

En ce qui concernela pale, nous sollicitons lesspécialistes… Les codes defabrications bien visibles peuventaider ceux qui accumulentde la documentation techniqued’époque.Pour la photo du Caudron“Goéland” accidenté,nos recherches ne donnentrien, en particulier faute

de date précise. Tout au pluspeut-on noter que l’avionne semble pas porterde camouflage, ce qui exclutson appartenance à l’arméede l’Air. Affaire(s) à suivre !

l’exploitation familiale car ils’engage volontairement pour3 ans dans l’armée le 15 octobre1913 et sert au 10e Régiment dehussards. À la déclaration deguerre, il est promu brigadier, puismaréchal des logis le 6 septembre1914, et sert plusieurs mois surle front. Le 25 novembre 1915,comprenant sans doute l’inutilitéde la cavalerie dans une guerre de

Le G.4 de Hourcade

Une pale, un Caudron, des questions

Le Caudron G.4n° 1827 pilotépar Hourcade.

COLL. MORIO

HENRI PAREHENRI PARE

DA V I D M É C

H I N


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Un lecteur(trice)a-t-il une idée surles circonstances

de l’accidentde ce Caudron

“Goéland” ?

ur quel aviontait montée cetteélice ? Un Ju 88 ?

Avis auxpécialistes :ue signifientes codes ?

11

En prenant connaissance ducourrier des lecteurs du Fana

n° 553 de décembre 2015, je lis que

le MS 406 n° 544 en pylône auraitété photographié en mai 1943…Cela semble fortement improbableà cette date, 5 mois après ledébarquement anglo-américain, que cetavion porte encore les marques de Vichyalors qu’il semble en plus effectuer desvols… Même si les Français ne sont pasréputés pour être rapides à appliquer lesréglementations. Je ne pense pas queles Alliés aient toléré que des appareilsfrançais portent encore ces marquesau Maroc où les vols reprenaient avecintensité. Il y a erreur d’année…

Cordialement. Jacques Gazel

Par courrier

La datation pose eneffet un problème. Les dernièresinformations que nous avonsreçues indiquent pour le MS 406n° 544 un accident en octobre 1940à Sidi Ahmed en Tunisie, près deBizerte. Il correspondrait fort bienavec les marquages portés parl’avion sur les photos. Les clichésont probablement voyagé ensuiteen Afrique du Nord avantd’arriver à Casablanca au CPPN(Centre de préparation dupersonnel navigant).

tranchées, il est acceptésur sa demande dans une écolede pilotage. Il reçoit son brevetde pilote militaire (n° 3025)sur Caudron le 18 mars 1916et se retrouve affecté àl’Escadrille C.34 équipée deCaudron G.4 et basée à Belfort.Il tombe au combat le 24 décembre1916 avec son observateur, lesous-lieutenant Louis Lombart,

sur la commune d’Aspach-le-Haut(près de Mulhouse), probablementdescendu par le deuxième asallemand de la Première Guerremondiale, le leutnant Ernst Udet(62 victoires), alors à la Jasta 15,dont il constitue la troisièmevictoire aérienne personnelle.Il est inhumé au cimetièrecommunal de Rougemont-le-Château.

Le MS 406

de Casablanca

COLL. HENRI PARE

D A V I D M É

C H I N

DA V I D M É C H I N


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A LIRE, A VOIR

Fin de l’enfer

Deuxième opus consacréà la campagne deGuadalcanal par BernardBaëza. Voilà de quoioccuper les longuessoirées d’hiver tant sesquelque 430 pages sontdenses. Il s’agit de suivre à

partir du 11 octobre 1942la campagne japonaisepour terrasser la Cactus Air Force qui lui tient têteet empêche la prise del’île. Rien n’y fit. Ni lesbombardements par lescuirassés ni les attaquesaériennes répétées nepurent venir à bout desMarines. L’abnégationdes pilotes japonaisretarda l’inexorabledéfaite. Témoignages,documents originaux

et photos abondantesforment un ensemble trèscomplet. Les profils sontnombreux. Avec le premiervolume, le lecteur seraincollable sur la campagnede Guadalcanal. À lireconfortablement installédevant la cheminée le chatsur les genoux.

Guadalcanal,Cactus Air Forcecontre MarineImpériale, T.2

Cactus en dangerPar Bernard Baëza,Éditions Lela presse 431 pages, 59 € ISBN 978-2-914017-84-8

Nostalgie Une publication quialimentera sans doutela nostalgie de ceux quiguettaient sur les terrassesles départs des grandsquadrimoteurs versl’exotisme des destinations

lointaines. Icare proposel’histoire d’Orly, grandaéroport phare des années1960, généreusementillustrée comme d’habitudeavec de grandes photos.

Vous connaissez lachanson : au programme“Constellation”, Boeing707, “Caravelle”. À lireen posant auparavant surle tourne-disque Bécaud :“Oui j’irai dimanche àOrly. Sur l’aéroport, on voits’envoler des avions pourtous les pays”.

Icare

Orly et l’aviationcommerciale(1945-2000)En kiosque, 18 €

EnOOrme

Attention, accrochez-vousbien. Nous sommes en1948, les Occidentauxont signé la paix avec

l’Allemagne, qui restenéanmoins en guerrecontre l’Union soviétique.La France est désormaisadministrée par legouverneur McCarthy. Vous suivez toujours ?Marcel Dassault prépareen secret, dans l’enceintede la “Base 51” duStrategic Air Command,un prototype debombardier quadriréacteur,le “Thunderbird”, etveille sur les essais en

vol de Me 163 “Komet”cédés par les Allemandset du Northrop XP-56“Black Bullet”. Le toutbaigne dans une affaired’espionnage au profit des

Soviétiques avec enquêtepolicière à la clé. Bon, làvous me pensez adepted’hallucinogènes puissants.En fait cette bandedessinée s’inscrit dansun genre bien particulier,à la mode de nos jours :

“Luftwaffe 1946”. Leprincipe : l’Allemagnenazie n’a pas été battueen mai 1945, les combatsse poursuivent. Autantd’occasions de mettreen scène les projetsimaginés par les bureauxd’études alors que leIIIe Reich s’écroulait. Autantd’occasions de “fairevoler” les ailes volanteHorten ou les chasseurssupersoniques à ailes enflèche Messerschmitt.

Scénaristes et illustrateursrivalisent d’imagination.L’ouvrage, comme d’autresdans le même genre,est distrayant, si l’on faitabstraction de l’atroceréalité du régime prolongépour la forme aprèsmai 1945.

USA Uber Alles, T.2Base 51Par Jean-Pierre Pécau,Maza, Jean Verney Éditions Delcourt

56 pages, 14,95 € ISBN 978-2-7560-6357-7

Un fratricide

Troisième volume de lasérie consacrée à l’arméede l’Air de septembre1939 à novembre 1942. Après la terrible défaite dela campagne de Franceen juin 1940, voici ques’ouvre la campagne deSyrie, théâtre de combatsfratricides entre gaullistes

et vichystes sur fond deprise en main du Moyen-Orient par les Britanniques.Les deux protagonistesque nous suivons depuisle début sont dans chaque

camp, ce qui permetd’aborder leurs étatsd’esprits si particuliers,notamment les vichystes,qui croyaient une troisièmevoie neutre possible entrel’Allemagne et les Alliés. Voilà de quoi voir défiler

en images une campagnequi resta longtempsdouloureuse pour l’arméede l’Air.

Ciel de guerre, T.3Alerte en SyriePar Pinard et DaugerÉditions Paquet, 14 € ISBN 978-2-88890-991-0

Neu-Neu

Publication classique poursujet classique. Le Groupe

de chasse Normandie- Niémen est ici à l’honneur.Les connaisseurs neseront pas dépaysés,ceux qui ne connaîtraientpas encore l’épopée decette unité si particulièretrouveront ici un bonaperçu. Illustrations(profils et photos)classiques et synthèseefficace sur le sujet.

Normandie-Niémen,1942-1945

Des pilotesde la France libresur le front russePar Jean-Charles StasiÉditions Heimdal 104 pages, 20 € ISBN 978-2-84048-413-4

Le Constel Le “Constallation” offreà n’en pas douter unesilhouette qui déchaîneles passions. Voici de quoialimenter le mythe avec

une nouvelle édition del’ouvrage sur le Star ofSwitzerland aux couleursd’un horloger suisse, maisplus largement sur l’histoired’un incontournable des

années 1950. Voilà de quoiséduire ceux qui ne sontpas encore tombés sous lecharme de la séduisantecalifornienne.

La légendedu ConstellationPar André RouayrouxÉditions Privat

160 pages, 35€

ISBN 978-2-7089-9266-5

HawkerP.1103et P.1121

Amateur de projets etde l’aviation britannique,voilà de quoi satisfairevotre curiosité. Le sujet ?Un des nombreux projetsambitieux envoyésdirectement à la corbeilleen 1957 par un ministre

de la Défense qui necroyait plus à l’avenir desavions de combat. Cefut le dernier projet deSidney Camm, prolifiqueingénieur – “Hurricane”,“Typhoon”, “Tempest”et “Hunter”, rien que ça.Une présentation complètede ce “what if” (et si…),exercice régulièrementpratiqué par les Anglo-Saxons.

Camm’s Last Fighter

ProjectsPar Paul Martell-Meadet Barrie Hygate Éditions Blue Envoy Press 64 pages, 17,99 € ISBN 978-0956195159

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Février 2015 - La bataille aéronavale de Leyte – Mer des Philippines- Mauboussin 40 « Hémiptère »- Stinson L-5 « Sentinel »- L’Aerscopia est enfin ouvert

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Mars 2015 - Mars-Août 1945, le Japon en feu- L’abominable Waco du ciel- Des femmes aux commandes : L’Air Transport Auxiliary- Il y a 60 ans dans l’aéronautique française

N°545

Avril 2015 - Avril 1945, Le mythe du dernier combat- Falcon 2000, le digne successeur- FG-1D « Corsair », restauration olympique- 1915-1918 : l’aviation française en Italie- 7 avril 1945 ; l’ultime combat du dernier des géants

N°546

Mai 2015 - Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes- Les « mirages » F1 de Saddam Hussein- L’accident du SE 2010- 1915-1918, l’aviation française en Italie- 18 mai 1935, la fin d’un colosse

N°547

Juin 2015 - L’opération Bragation, été 1944- L’histoire d’une obession : Gloster « Gladiator »- C-47A Drag-‘em-oot. Retour sur Sainte-Mère- Eglise- Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes- Ce jour-là… 7 juin 1975 : Le contrat du siècle

N°548

Juillet 2015 - Avia S-199 « Mezek » les premiers chasseurs israéliens- Quel bilan tirer des raides sur l’Allemagne en 1945 ?- Les richesses du patrimoine aéronautique français- Opération Bagration été 1944- La Ferté-Alais, plus de 45000 spectateurs !

N°549

Août 2015 - 6 à 9 août 1945, l’apocalypse nucléaire- B-29 « Superfortress » le premier bombardier nucléaire- B-29 FIFI dans le siège du mécanicien naviguant- Le Bourget 2015 la passion est toujours aussi forte- Avia S-199 « Mezek » Les premiers chasseurs israéliens

N°550

Septembre 2015 - Northrop F-89 « Scorpion »- Les derniers kamikazes- Le salon du Bourget de 1975- Vickers 432 Collection du Château de Savigny-lès-Beaune- Ce jour-là... 7 septembre 1965

N°551

Octobre 2015 - Charles Nungesser (1892-1927)- La Civil Air Transport en Indonésie :

Une guerre qui n’a jamais eu lieu- P-51D Sierra Sue II- Northrop F-89 Scorpion

N°552

Novembre 2015 - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris- Sur les traces de Fool’s Paradise IV- Northrop F-89 Scorpion- Un pilote s’amourache d’un Lokcheed 12- Reprise de la lutte sur P-39

N°553

Décembre 2015 - Douglas DST, une révolution dans le transport aérien- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris- Reprise de la lutte sur P-39- 30 décembre 1935, St-Exupéry perdu dans le désert- Istres-Damas-Paris en 1937

N°554

Janvier 2016- MS 406 finlandais (1940-1944)- Henri Guillaumet, assassinat aérien en Méditerranée- Rescapé de l’Alaska, le dernier des « Vega »- Eté 1943, reprise de la lutte sur P-39- 28 janvier 1986, Désintégration de Challenger


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Le Dassault“Super Étendard”est entré enservice en 1978.

Les pilotesirakiens et leurs

instructeursen août 1983à Landivisiau.

Debout degauche à droite :

Haithem,François Gérard,

Didier Poulain,Abed, RobertFeuilloy, Abid

et Walid.

Au premier plan,Mowafak et

Kamal. Manquesur la photo

Jacquesde Villars.

Lors de la célébration des40 ans du “Super Éten-dard” à Landivisiau en2014, un avion a été spécia-lement décoré aux couleurs

des utilisateurs de l’appareil. On yretrouve les insignes français et ar-gentins. Mais aucun insigne irakien.Et pourtant, le “Super Étendard” abien été mis en œuvre par l’Irak pourmener des opérations de guerre. Uneaffaire encore sensible au-

jourd’hui. Retour surcette saga.

Le 22 sep -tembre 1980, lesforces irakien-nes pénètrenten territoireiranien. C’estle début d’uneguerre de 8 ansentre l’Iran etl’Irak. Après lesrapides succès initiauxet l’occupation d’une par-

tie du territoire iranien, es forcesirakiennes sont bousculées partoutet contraintes, dès 1982, au replisur la frontière. Le sort des armesest en train de s’inverser. L’Irak amaintenant besoin d’armementplus sophistiqué pour reprendrel’avantage et frapper l’Iran sur leplan économique en l’empêchantd’exporter son pétrole. En février1982, l’Irak passe commande au-près d’AMD-BA (Avions MarcelDassault-Breguet Aviation) d’unenouvelle tranche de “Mirage” F1

EQ4 et BQ, et surtout d’une nou-velle version du “Mirage” F1, lestandard EQ5, capable de délivrerde l’armement de précision air-solguidé laser et air-mer, comme lemissile antinavire AM-39 “Exocet”,

dont l’Irak est client depuis 1978pour armer ses hélicoptères SA321 GV “Super Frelon”. Le contratBAZ 321 est signé le 16 février 1982pour 20 “Mirage” F1 EQ5, numéro-tés 4560 à 4579.

urant l’été 1982, les chosess’accélèrent. Le 13 juillet, les forcesiraniennes déclenchent la grandeoffensive Ramadan et pénètrenten territoire irakien, en direction

de Bassora. Le 12 août, enreprésailles, Saddam

Hussein décrète leblocus du principal

terminal pétrolieriranien situé surl’île de Kharg, à200 km des côtesirakiennes. Unezone d’exclusion

maritime est ins-taurée dans la partie

Nord du golfe, où touttra c maritime est inter-

dit. Mais encore faut-il des

moyens pour imposer ce blocus.Les “Super Frelon” sont alorsles seuls appareils de la marine ira-kienne spécialement conçus pourla lutte antinavire avec leur radarde recherche “Omera” et leursmissiles “Exocet”, mais leur faiblerayon d’action et leur vulnérabilitéface aux avions de patrouille mari-time “Orion” P-3F et à la chasseiranienne ne leur permettent d’agirqu’à proximité des côtes. Ces héli-coptères vont tout de même inter-venir ef cacement pour interdire

le trafic maritime dans le chenalde Khor Musa, devant le port deBandar Khomeiny. Mais l’Irak nepossède plus que 11 “Super Frelon”sur les 15 livrés – cinq appareils surles 19 commandés en 1975 ne seront

16

HISTOIRE

Première partie.Sur décision résidentielle, la France livra en 1983à l’Irak cinq “Super tendard” armés d’“Exocet”pour mener la guerre aux pétroliers qui venaients’approvisionner en Iran. Pour la première fois,les acteurs français de cette aventure témoignent.

Par Hugues de Guillebon

L’affaire des “Super

982-1985

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PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON


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17

Étendard” irakiens


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Le “Super Frelon”SA 321 GV n° 196

à Marignane enmars 1980 avant

sa livraisonà l’Irak.

Pilotes irakienset instructeurs

français à Mont-

de-Marsan début1981. Haithem

est le deuxièmepilote debout

à partirde la droite.Abed est le

deuxième piloteaccroupi à partir

de la gauche.

LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS

“Super Étendard”. Et c’est CharlesHernu qui va faire directement pres-sion auprès de François Mitterrandpour débloquer la situation, a n, dit-on, “de rééquilibrer les forces dansun moment dif cile de la guerre pourl’Irak”. Le président va alors donnerpersonnellement son accord pour lalivraison de cinq appareils à l’Irak– sans la capacité nucléaire – et laformation des équipages en France.Nom de code de l’opération : Milan.Toutes es négociations ont été me-nées au plus haut niveau de l’État,dans un cercle très restreint, et dansle plus grand secret.

Le 2 février 1983, l’affaire estcependant révélée par Le Canardenchaîné sous le titre : “Mitterrandvend des “Exocet” à l’Irak pour cou-

per la route du pétrole iranien”. Lesmédias s’emballent.

La chaîne des “Super Étendard”étant maintenant arrêtée – le dernier

à un pays en guerre ne doit jamaisapparaître. Officiellement, c’estla société AMD-BA qui va servirde société intermédiaire et vendreles appareils à l’Irak. Hugues deL’Estoile, directeur général interna-tional de la société Dassault, part àBagdad n 1982 pour rencontrer esdirigeants irakiens.

Le Canard enchaîné

révèle l’opérationEn janvier 1983, c’est une délé-

gation of cielle irakienne emmenéepar Tarek Aziz, vice-président duConseil irakien, qui se rend à Parispour effectuer une “visite de travail”.Du 3 au 9 janvier, cette délégationrencontre François Mitterrand etses principaux ministres. Au menudes entretiens : achat de pétrole brut,coopération franco-irakienne, sol-vabilité de l’Irak… et livraison des

d’ailleurs jamais livrés. Il faut main-tenant des avions capab es de arce-ler les pétroliers qui quittent Khargla nuit tombée et longent les côtesiraniennes jusqu’au détroit d’Ormuzpour échapper aux attaques.

En octobre 1982, le général AmerRashid, directeur général technique,

l’équivalent du délégué général àl’armement, appelle en urgence àBagdad son interlocuteur françaisprivilégié, l’ingénieur en chef del’armement René-Pierre Audran,chargé des ventes d’armes à l’Irakpour le compte de la DGA et contrô-leur du programme “Mirage” F1 EQ.En France, il est “Monsieur Irak”.

Le développement du “Mi-rage” F1 EQ5 prend du temps etles premiers avions commandés nepourront être livrés que fin 1984,pour un déploiement opérationnel

prévu début 1985. Le gén. Amerva alors demander à la France unesolution intérimaire. Un appareilfrançais adapté à la lutte antinavireexiste déjà, c’est le “Super Étendard”,et les Irakiens ont pu remarquer lescapacités opérationnelles du couple“Super tendard”/AM 39 lors dela guerre des Malouines qui s’estdéroulée trois mois plus tôt dansl’Atlantique sud. Mais contrairementaux Argentins, ce n’est évidemmentpas l’aptitude du “Super tendard”à être embarqué sur un porte-avionsqui intéresse les Irakiens. Ce qu’ilsrecherchent, c’est une “capacitéAM 39” immédiate.

Le 11 octobre 1982, depuisl’hôtel heraton de Bagdad où ilréside, Audran faxe une lettre ma-nuscrite directement au ministrede la Défense Charles Hernu àParis, sans passer par l’ambassadede France à Bagdad pour éviter lesfuites. Il l’informe que le gén. Amerlui a demandé de sonder les autori-tés françaises sur la fourniture de

quatre à six “Super Étendard” de laMarine, soit par achat, soit par loca-tion, dans l’attente de la livraison des“Mirage” F1 EQ5. L’affaire doit êtretraitée dans le plus grand secret. Desfuites pourraient déc enc er uneexplosion nucléaire”, précise-t-il.L’affaire des “Super Étendard” ira-kiens est déclenchée.

Dès le 22 octobre 1982, le Pre-mier ministre Pierre Mauroy seprononce pour une issue positive àcette demande (1). Le montage vaprendre plusieurs mois ; la fourni-

ture par l’État français de ces avions

(1) Voir La défaite des généraux :le pouvoir politique et l’armée sousla V République, par Samy Cohen,Fayard, 1994.

PHOTO ALAIN CROSNIER. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

PHOTO AMD-BA. COLLECTION AIMÉ MARION


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Le “SuperÉtendard”n° 69 encoreaux couleursfrançaises avantson transfert

aux Irakiens.

Un “Mirage” F1dans le nouveaustandardEQ5, dont lafabrication estlancée en 1983pour l’Irak.

– ce qui entraînerait alors un coûtde fabrication par appareil deux foissupérieur à celui de la série.

Le 24 juin 1983, ces informationslassées “secret défense” sont dévoi-

lées dans le journal Le Monde. Uneenquête est immédiatement diligen-tée par le ministre de la Défense.Trois inspecteurs de la DPSD

(direction de la protection et de lasécurité de la Défense) se rendentdès le lendemain dans les bureaux deDassault, à Vaucresson, pour inter-roger les personnels détenteurs desdocuments classi és. Pour la forme,car la source des fuites est déjà iden-ti ée : un (très) haut fonctionnairedu Quai d’Orsay, en désaccord avecle ministre de la Défense, qui estimeque la France s’engage trop au côtéde ’Ira dans ce con it.

Des menaces

iraniennes

Commence alors une intense acti-vité diplomatique. Les autorités ira-niennes, qui n’ignorent rien des trac-tations, font savoir que la livraison des“Super Étendard” sera considéréeomme un “acte de cobelligérance”.

Elles menacent de bloquer le détroitd’Ormuz, par où transite la quasi-totalité de l’or noir des pays du golfeArabo-Persique, mais aussi de lan-cer des représailles contre les intérêtsfrançais partout dans le monde (2). Leouvernement français va égalementubir des pressions très fortes des

États-Unis, de la Grande-Bretagne,de l’Allemagne et du Japon, pourle dissuader de livrer ces appareils.Le président Mitterrand expliqueraà George Schultz, secrétaire d’Étataméricain, que cette opération estsurtout “une opération e issua-

sion contre l’Iran” et que la France ademandé aux Irakiens de ne pas atta-quer les installations pétrolières ou lesnavires avec les “Super Étendard”…

Personne n’est dupe. Le présidentdu parlement iranien Rafsandjanidéclare alors : “L’Iran a les moyens debloquer le détroit d’Ormuz, même siela doit conduire au déclenchemente a Troisième Guerre mon ia e”.

Les cinq avions français commencentà peser très lourd dans ce con it…

Mais avant de livrer ces appareils,il faut procéder à la formation despersonnels irakiens. C’est la sociétéNAVFCO (Société navale française

La décision of cielle de rétro-cession par le ministre de la Défensedes avions aux sociétés AMD-BAet Snecma est prise le 26 mai 1983.Le 2 juin 1983, une convention estsignée entre les deux constructeurset l’État qui prévoit que les avions se-ront livrés dans la version AM 39”,c’est-à-dire dépouillés des équipe-ments propres à la mise en œuvrede l’arme nucléaire tactique AN 52.Cette convention prévoit égalementque les avions seront restitués à laMarine en juin 1985, après expertisedu SIAR (Service de surveillance in-dustrielle de l’armement, chargé dela réception des avions) et passage enatelier chez AMD-BA pour remiseau standard Marine. Dans le cas oùle nombre d’avions non restitués se-rait supérieur à deux, Dassault devrarelancer la fabrication des appareilsperdus dans les délais industrielsexigés par le chantier de fabrication

appareil est en montage nal –, lescinq avions promis doivent être pré-levés sur la commande des 71 appa-reils destinés à l’Aéronautique navalefrançaise. Ce sont les cinq avions lesplus récents, et non encore pris encompte par la Marine (ce qui auraitcompliqué administrativement l’opé-ration qui aurait alors dû être réali-sée par le service des Domaines), quivont être vendus à l’Irak, avec uneclause de rachat. Ces appareils sontle n° 65 – le dernier de la cinquièmecommande de 15 avions (contrat du27 avril 1978) – et les nos 66, 67, 68 et69 – les quatre premiers de la sixièmeet dernière tranche de six avions com-mandés le 8 mai 1979. Au printemps1983, Dassault va conclure avec laDGA un avenant pour dédommagerl’État pour la non-utilisation de cesavions en payant des frais nancierssur l’argent qui lui avait été avancépour la fabrication des appareils.

Les six pilotes irakiens • Le major Walid Hussein, âgé de 31 ans, formé au Pakistan et en URSS.Il est le commandant de l’Escadron 89 de “Mirage” F1 EQ à Qayyarah-Ouest. À défaut d’être un bon pilote, il a le privilège d’être un “ancien” : il a fait partiede la première promotion des pilotes transformés à Mont-de-Marsansur F1 en septembre 1980, qui ont tous accédé à des postes importants.

• Le capitaine Abid Hummadi, âgé de 31 ans, formé en Italie sur Fiat G.91.Transformé en France sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion).

• Le cne Haithem Omar, âgé de 29 ans, formé en Italie. Transformé en Francesur “Mirage” F1 en 1981 (troisième promotion), ayant déjà l’expériencedes missions de guerre (1). Plutôt spécialisé dans les missions air-sol.

• Le lt Abed Ali, âgé de 27 ans, formé également en Italie.Transformé en France sur “Mirage” F1 en 1981 (troisième promotion).

• Le lt Mowafak Ali, âgé de 27 ans, formé en France.

Transformé sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion).• Le lt Kamal Kadim, âgé de 26 ans. Formé également en France

et transformé sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion).(1) Voir article de Tom Cooper et Ahmad Sadik “Les Mirage de Bagdad”dans Le Fana de l’Aviation n° 434 de janvier 2006.

(2) Menace qui ne restera pas vaine :l’immeuble Drakkar sera détruità Beyrouth le 23 octobre 1983 parun camion piégé. Il ne fera aucundoute pour le gouvernement français

ue cet attentat a été commandité parl’Iran en re résailles à la livraisondes “Super tendard”.

OTO DASSAULT. COLLECTION JEAN DELMAS

OTO ROBERT FEUILLOY


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Le “SuperÉtendard” n° 69à Landivisiau.

Les premiers volsdes stagiairesse sont faits à

bord des MS 760“Paris” de la 57S.

Le “Mirage” F1BQ n° 4505utilisé pour

l’entraînementau vol de nuit à

Mont-de-Marsan.

je dépendais alors des essais en vol.”Un lot de rechanges et de maté-

riel d’environnement nécessaires àla mise en œuvre autonome du déta-chement des cinq “Super Étendard”est cédé à la société AMD-BApour l’instruction. Quatre “SuperÉtendard” de la 11F sont égalementmis à disposition des quatre pilotesfrançais instructeurs chaque matin.Les Irakiens volent eux sur leurscinq appareils.

Mi-juin 1983, Robert Feuilloyrencontre pour la première foisle détachement irakien à Paris.Les Irakiens venaient d’arriver de

aussi informé que j’avais été choisi pour partir en Irak en tant que pi-lote instructeur. J’étais alors le seulofficier disponible correspondantaux critères exigés : officier supé-rieur, c e e patroui e , con rméà l’appontage jour et nuit. Je n’étais

pas partant – j’avais même of cielle-ment refusé – mais l’ordre fut donné

formellement par le ontre-amiralKlotz. On m’apprit également que

je serai embauché par la sociétéDassault à mon retour en Franceet que je quitterai donc la Marineà ce moment (j’étais ORSA) (3). Jeus catapu té e imanc e 26 juin,

après les Açores, pour rejoindre seulLandivisiau, que j’atteignis dans lanuit, exténué. J’étais, à partir de cemoment, détaché de la Marine chez

de formation et de conseil) qui vas’en charger. Elle obtient le 27 mai1983 le contrat “Milan” de l’ambas-sade d’Irak pour former du 20 juinau 16 septembre 1983 six pilotes et37 mécaniciens de l’armée de l’Airirakienne à l’emploi et la mainte-nance du “Super Étendard” sur la

base d’Aéronautique navale (BAN)de Landivisiau. Le détac ement“Milan” est dirigé par le majorWalid Hussein, commandant del’Escadron 89 de “Mirage” F1 EQen Irak, et est placé sous l’autorité ducommandant de a BAN, e capitainede vaisseau Michel Regnault.

Les pilotes irakiens sans carnet de vol

C’est le capitaine de frégateRobert Feuilloy, ancien pacha de la

11F, qui est choisi pour diriger la for-mation : Je terminais ma premièreannée à l’ESGN (École supérieurede guerre navale) quand la Directiondu personnel militaire, à qui lecv(h) Lejeune [h : réserviste devenuhonoraire de la NAVFCO avait de-mandé de désigner un pilote qui seraitle chef du détachement de formation,m’a contacté. J’ai accepté sans hésitercette proposition. J’ai ainsi été déta-ché de la Marine pendant trois mois àla NAVFCO, en tant que civil, durantl’été 1983, au lieu de prendre des va-cances. Particulièrement fana pourcette aventure, j’avais aussi postulé

pour partir en Irak, mais, comptetenu de ma formation en cours, celane fut pas possible.”

Un mécanicien d’aéronautiquespécialiste du “Super Étendard”,le maj. Rouat, détaché égalementà la NAVFCO, assure la coordina-tion avec le chef du détachement“Milan”. Le dispositif de formationest complété par trois pilotes chefsde patrouille de la 11F, le lieutenant

de vaisseau Jacques de Vi ars, elv François Gérard et le premiermaître Didier Poulain, et par 25 mé-caniciens de diverses spécialités en-cadrés par un of cier, tous “mis pouremploi” auprès du détachement. Huitinterprètes assurent les traductionsen arabe, anglais et français.

Si certains pilotes français sontenthousiastes à la perspective departiciper à cette aventure, d’autresle sont moins. Jacques de Villarstémoigne : “Le 24 juin 1983, alorsque nous rentrions à bord du Foch

de l’exercice Ocean Safari qui s’était déroulé dans l’Atlantique, onm’annonça que je serai débarquéle lendemain pour m’occuper de la

formation des pilotes irakiens quivenaient d’arriver en France. Je fus

(3) Of cier de réserve en situationd’activité.

PHOTO ROBERT FEUILLOY

PHOTO JACQUES-YVES EZÉQUIEL VIA MICHEL LIEBERT



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Abed en pleineséance de

ravitaillementen vol le

24 août 1983.Le lieutenantde vaisseau

Gérard observeson élève à

bord du n° 54.La “nounou”

(n° 51) estpilotée parle capitainede frégateFeuilloy.

Le major Walid.Son niveau depilotage trèsfaible donna dessueurs froidesaux instructeurs.

normalement du 20 juin au 16 sep-tembre 1983. Ce stage prévoit pourles pilotes deux phases :

– une première de cinq semainesonsacrée à l’instruction au sol au

sein de la Section d’instruction tech-nique de la BAN de Landivisiau,avec des séances au simulateur devol du “Super Étendard” ;

– une deuxième consacrée à l’ins-truction au vol, d’abord sur MS 760“Paris” de la 57S, puis enfin sur“Super Étendard”.

Des moments mémorables pour les instructeurs…

Ce programme initial prévoitpour chaque pilote dix vols enMS 760 “Paris”, neuf séances de

imu ateur et 21 vo s sur “SuperÉtendard” (six vols de familiarisa-tion, deux sans visibilité, deux demanœuvre, un sur l’emploi de l’au-tomanette [système de régulationautomatique de la puissance moteur

pour maintenir une incidence del’avion constante. NDLR], trois denavigation, trois d’assaut-mer, un deravitaillement en vol et trois de nuit).

“Mi an” 2 est e stage comp é-mentaire organisé par la Marine du19 septembre au 6 octobre 1983.

Les trois premiers “Super

Étendard” nos 65 à 67, neufs etmodi és par AMD-BA Cazaux austandard export, sont convoyés deCazaux à Landivisiau le 30 juillet.Ces trois avions sont les seuls uti-lisés par les Irakiens pour leur for-

Robert Feuilloy part pour Mont-de-Marsan le 29 juin à bord d’unMS 760 “Paris”, accompagné ducf Witrand, chef des services opé-rations de Landivisiau, pour ren-contrer le capitaine André Marchi,commandant de l’escadrille tempo-raire de transformation des pilotesde chasse irakiens sur “Mirage” F1EQ. Il leur fait un brie ng completsur l’organisation mise en place parl’armée de l’Air pour assurer cettetransformation et leur donne deprécieux conseils pédagogiques quiseront très utiles à Landivisiau.

Le stage “Milan” se déroule endeux parties, dénommées posté-rieurement “Milan” 1 et “Milan” 2.“Milan” 1 est le stage initialementprévu par la NAVFCO et se déroule

Châteauroux en train après un volen Antonov depuis l’Irak et patien-taient dans un hôtel du quartier deBeaugrenelle. Les pilotes irakiens àformer sont au nombre de six, touspilotes de “Mirage” F1. Ils ont, enprincipe, au minimum 400 heuresde vol, dont 200 sur “Mirage” F1,mais sont venus sans leur carnet devol… s’ils en ont un. Les Irakiensrejoignent ensuite la BAN deLandivisiau entre le 20 juin, pourles six pilotes, et le 11 juillet 1983pour les derniers mécaniciens quieront d’abord allés se former à la

SNIAS (Société nationale indus-trielle aérospatiale) à Châtillon surle missile AM 39 “Exocet”.

A n de préparer le bon déroule-ment de la formation des Irakiens,

OTO 16F. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

PHOTO BAN LANDIVISIAU . COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON


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LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS Vérification desbols anti-shimmy( oscillationsde la roulettede nez) en visiteprévol par FadhilAbdulla.

Le lt HamedAl Jibory (encivil) et un autreélectronicien SNA(systèmede navigationet d’attaque).

37 mécaniciens

irakiens ontété formésà Landivisiau.

Contrôle dela centrale àinertie par unélectronicienirakien en visite journalière.

mation dans les premières semaines.Les nos 8 et 9 seront convoyés àLandivisiau le 19 août. À noter queles manuels de pilotage en langue an-glaise ne seront fournis par Dassaultqu’après le lâcher des pilotes.

Les vols sur MS 760 “Paris” dé-butent le 27 juin et se terminent dé-

but août. Ces vols, en copilote, per-mettent de familiariser les Irakiensavec le vol basse altitude maritime de

jour et de nuit. Tous les décollages etatterrissages sont en revanche exé-cutés par les pilotes instructeurs. Lepremier vol consiste à effectuer untour de la Bretagne : île de Batz - îleVierge - Ouessant - pointe du Raz- pointe de Penmarc’h. Quelquesvols complémentaires de navigationbasse altitude seront aussi effectuésen septembre.

Le lâcher des Irakiens sur

“Super Étendard” a lieu le 5 août.Le détachement va frôler la catas-trophe dès ce premier vol en solo :

“N ous nous sommes partagé les pilotes pour ce premier vol de fami-liarisation, raconte Robert Feuilloy.

J’ai pris le major Wallid. Il a volé sur le n° 66 et moi sur le n° 53 dela 11F. Le lâcher prévoyait diversesmanœuvres pour la prise en mainde l’avion. Alors que nous étions en

palier à 22 000 pieds [6 700 m prèsde l’île Vierge, je lui ai demandéd’effectuer un tonneau à l’horizon-tale pour qu’il prenne con ance enl’avion. La météo était parfaite :

grand ciel bleu d’anticyclone, par- semé de 3/8 de petits cumulus. Aprèsavoir effectué un demi-tonneau, il aarrêté la rotation en roulis et a tiré

sur le manche. En vol classique,le fait de tirer sur le manche fait

grimper ’avion ; en vo inversé, amême action produit l’effet inverse.L’avion, obéissant , a aussitôt plongévers la mer. Il criait à la radio : “Iam lost, I am lost !” (je suis perdu,

je suis perdu !). Je lui ai immédiate-ment donné mes instructions pourqu’il ne tire plus sur le manche etreprenne la maîtrise de son avionen lui disant : “Look at the clouds,look at the clouds !” (regarde lesnuages, regarde les nuages !). Celalui a permis de se faire un horizondans sa tête et de se récupérer inextremis. Lorsqu’il est parvenu à se

sta i iser en pa ier, i avait quanmême perdu 16 000 pieds [4 875 m] !

Il m’a déclaré avoir subi une déso-rientation spatiale. Il prétendait

pourtant avoir quelque 1 200 heuresde vol sur MiG-21, MiG-23, Su-15et “Mirage” F-1. Il avait été forméen Union soviétique et au Pakistan.

J’éta is sidéré par son comporte-ment ! Il avait failli lors de son pre-


PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBONPHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON



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Un groupede mécaniciensirakiensle 26 août 1983,avec au centreune traductriceet quelquesFrançais.Le lt Thairest le deuxièmeen partant

de la gauche.Fadhil estaccroupi devantl’interprète.Fawzi estdebout, troisièmeen partantde la droite.Ahmad estdebout à droite.

cap 330. Abed a décollé le premieret devait me donner des tours pourque je puisse le rattraper. Il est en

fait parti cap à l’est, sans m’attendre, plein gaz, dans une épaisse couchede nuage. Il était perdu et appelaitau secours. J’étais équipé de grosbidons, lui de petits, et je n’arrivais

pas à le rattraper. Je lui répétais sanscesse : “Abed, Abed, viens cap àl’ouest !” Je l’ai rattrapé à la verticaledu Mont-Saint-Michel ! Commentle poser ensuite ? Au retour, ça aété de nouveau la panique et nousnous sommes retrouvés au niveaude Rennes. Nous ne pouvions pasles mettre en numéro deux, ce quiaurait été plus simple, mais au risquede les perdre…”

es pilotes se souviennent aussid’un autre stagiaire qui, à son retourd’un vol de nuit en mer, t un break

si large pour se poser à vue sur lapiste de Landivisiau, que son ailier,qui était l’instructeur français placéderrière lui, excédé par la mollessede sa manœuvre, réalisa un breakplus sec, le doubla par l’intérieur etse posa avant lui !

“C e défoulement après l’anxiétéd’un vol faisait partie des pots cas-

sés, e souvient Robert FeuilloyHeureusement les rapports humainsau sol avec nos invités étaient cor-diaux, et on riait souvent avec lesdeux capitaines, jamais à court deblagues. Ils s’appliquaient à nous

faire comprendre que nous étions

livrer sont inutiles, tout commel’avaient été les “Mirage” : une arme

sans homme compétent ne sert àrien !” On ne peut lui donner tort…

Le programme de formationinitial prévoit trois vols de nuit en“Super Étendard” par pilote, maisdeux vols supplémentaires devront

être programmés. Même si le simula-teur de vol du “Super Étendard” esttrès utile pour la préparation des pi-lotes au vol de nuit, ils appréhendenttellement cette étape de l’instructionqu’il faut aménager à leur demandeune semaine d’entraînement à Mont-de-Marsan sur “Mirage” F1 biplace– sur les “Mirage” F1 BQ n s 4504et 4505 utilisés à cette époquepour la transformation des pilotesirakiens sur F1. Ils s’y rendent par“bordée” de trois pilotes à bord d’un“Falcon” 10 MER entre le 20 août

et le 4 septembre. Chaque pilotepeut ainsi effectuer trois vols denuit sur les “Mirage” F1 BQ avecun instructeur français. Si ces volsapportent l’apaisement psycholo-gique souhaité, ils provoquent enrevanche un retard d’une semainedans a progression des vo s de jouren “Super Étendard”. Ce retard vaensuite fortement gêner la program-mation et l’exécution des vols de nuit,ainsi que le reste de la formation.

Le premier vo de nuit en “SuperÉtendard” d’Abed, avec Jacques deVillars, le 9 septembre, est mémo-rable : “Nous devions partir au

mier vol percuter la mer et gâchertoute la suite de l’entraînement par

son erreur. J’ai mis n à la séancet nous sommes rentrés nous poser

immédiatement. Il y a eu d’autresincidents par la suite, mais heureu-

sement moins graves.”Pour Jacques de Villars, qui vole

avec le maj. Wallid lors de la séanceuivante qui prévoit quelques guresacrobatiques (immelmann, boucle,huit cubain, split S), le jugementn’est guère meilleur : “Sait juste

écoller et atterrir !”

Des vols supplémentaires pour apaiser les esprits

En fait, un seul des six pilotes ades qualités équivalentes aux pilotesfrançais : Mowafak, un jeune pilotede 27 ans, formé en France, excellent

en vol basse altitude sur la mer, très àl’aise en manœuvre et ravitaillementen vol. Les cinq autres sont large-ment en dessous du standard. Leurspoints faibles sont leur peu d’expé-rience du vol en formation serrée,du survol maritime, leur répugnanceau vol dans les nuages et au vol denuit et, d’une façon générale, leurfaible goût du vol. Ils sont, dans leurensemble, incapables d’exploiterl’avion dans son domaine de vol…

propos des “Super Étendard”,l’Imam Khomeiny déclarera à

éhéran en septembre 1983 : “Lesavions que la France s’apprête à

OTO BAN LANDIVISIAU . COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON


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Le “SuperÉtendard” d’un

Irakien vu àtravers le viseur

électronique.

Les “SuperÉtendard”

irakiens étaientintensément

utilisés pour laformation desmécaniciens.

d’exploitation des matériels Martin-Baker), puis à Cuers et Landivisiau.

Les instructeurs, très dévouéspour leurs élèves, vont rencontrerdeux dif cultés principales. Du faitde la modi cation du système denavigation et d’attaque des “SuperÉtendard” au standard irakien, ladocumentation relative à l’arme-ment a dû être intégralement res-tructurée, mais sans concertationpréalable entre le constructeur et laNAVFCO. La deuxième concernel’instruction du ministère de laDéfense qui interdit le prêt de do-cumentation en dehors des cours,ce qui ne permet pas aux stagiairesde parfaire leurs connaissances.Hormis ces points, les stages tech-niques se déroulent sans problèmemajeur, même si le niveau techniqueinitial de certains Irakiens est “plu-

peut être exploité pour l’instruction.Les spécialités des Irakiens sont lessuivantes :

– 18 techniciens mécaniciens etélectriciens ;

– quatre techniciens armementélectriciens, qui suivent d’abordune formation théorique de troissemaines sur l’AM 39 à l’établisse-ment Aerospatiale de Châtillon,

– quatre techniciens armementmécaniciens, pour lesquels une se-maine de pratique est notamment as-surée directement à Landivisiau parl’Aerospatiale avec des maquettesd’“Exocet” ;

– neuf techniciens radaristesformés sur le système de naviga-tion et d’attaque (SNA) du “SuperÉtendard” ;

– deux techniciens sauvetage for-més d’abord chez SEMMB (Société

des “furieux” du temps de paix, maisque, eux, faisaient la guerre !”

Les séances de ravitaillement envol débutent le 23 août. Un seul volest prévu pour chaque pilote. Il esten fait nécessaire de rajouter deuxséances d’entraînement pour arri-ver au niveau attendu. Ce qui n’esten fait pas possible pour tous, car lesmissions de ravitaillement sont inter-rompues le 1er septembre en raisondu transfert à bord du Foch, situé aularge du Liban, de l’unique nacelleDouglas alors disponible pour laformation. 13 vols sur 18 sont malgrétout effectués. Les deux premiers ra-vitaillements se font par “enquillage”sec (sans transfert de carburant).Seuls deux pilotes ne réussissent pasà enquiller à leur premier vol. Lesvols manquants seront ultérieure-ment remplacés par des assauts-mer.

Les vols d’entraînement à la lutte

antinavire démarrent le 6 septembre.Chaque pilote béné cie de six volsspécifiques. Les assauts se fontsur des cibles désignées à l’avance,d’abord à 300 m d’altitude, puis à 150et 100 m : détection au radar, ver-rouillage et simulation de tir. L’unedes attaques est menée au large deCarnac le 13 septembre sur l’avisoSecond Maître Le Bihan.

De eur côté, es 37 mécani-ciens, également tous issus du “Mi-rage” F1, et dont certains parlentfrançais, sont formés tout d’abord

par la Section d’instruction tech-nique de Landivisiau sous la direc-tion du lv Paul, puis en piste, enca-drés par le lv Le Bihannic. Du faitde la bonne disponibilité des avions,aucun dépannage d’importance ne

Le “Super Étendard” n° 68 à Landivisiau en août 1983, configuré

avec une maquette d’AM 39 “Exocet”. Les maquettesétaient utilisées au sol pour la formation des armuriers irakiens.


VINCENT DHORNE



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Roulant surle taxiway àLandivisiau,un “SuperÉtendard”

irakien sansmarquage.

pilote, Jacques de Villars, et de septmécaniciens de la Marine, accom-

pagnerait les avions en Irak. Il mebrie a sur la routine d’un tel trajetvers l’Irak. L’itinéraire habituel desonvoyages de “Mirage” F1 EQtait Cazaux-Solenzara-Tanagran Grèce, survol de la Turquie puis

Qayyarah-Ouest.”Compte tenu de son caractère

ultrasensible, l’affaire est traitée auplus haut niveau de l’État français.Michel Gomez rencontre les ser-vices secrets français dans es cou-loirs de l’Élysée, et ceux de l’Irak àl’hôtel Bristol , à proximité du Palaisprésidentiel, rue du Faubourg-Saint-Honoré. L’opération va im-pliquer plusieurs appareils : deuxavions d’EFS, un “Falcon” 20 etun “Falcon” 50, encadreront les“Super Étendard”. Le “Falcon” 50,

EFS (Europe Falcon service),une liale de Dassault installée auBourget, chargé de monter cette opé-ration de convoyage qui devait restercomplètement secrète. Les “SuperÉtendard” devaient être livrés surla base de Qayyarah-Ouest situéeà une soixantaine de kilomètres au

sud de Mossoul, base principaledes “Mirage” F1 EQ, où opéraitdéjà une forte assistance technique

française avec les sociétés Dassault,Snecma, Thomson-CSF, Matra, etc.Bien que devant opérer dans le golfe

Arabo-Persique, beaucoup plus auSud, les Irakiens avaient décidé quetous les avions d’origine française

seraient rassemblés sur cette base,ce qui en aci iterait a maintenanceet les mettrait à l’abri des zones decombat. Il était aussi prévu qu’uneassistance technique composée d’un

tôt” faible. Le niveau des notes -nales obtenues aux cours prouve entout cas les qualités pédagogiquesdes instructeurs de Landivisiau…

Le convoyage, uneopération ultrasensible…

Début septembre démarre la pré-paration du convoyage des “SuperÉtendard” prévu pour le 17 de cemois. Si le convoyage d’avions dechasse n’es

le fana de l'aviation 2016-02 (555) - l’affaire des “super Étendard” irakiens

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