injection diesel pilotee bosch edc 1-2-8

INJECTION DIESEL PILOTEEBOSCH EDC 1.2.8(Dépollution L3)

AUTOMOBILES CITROËN

Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 FR.C.S. Nanterre B 642 050 199

Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo

92208 Neuilly-sur-Seine Cedex

Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F

_________________AUTOMOBILES CITROËN

Centre International de Formation CommerceEdition Octobre 1995

_________________© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans

l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

L’INSTITUT CITROËN

SOMMAIRE

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8(DÉPOLLUTION L3)....................................................................... PAGE 1

I - INTRODUCTION.............................................................................. PAGE 1

II - PRESENTATION DU SYSTEME...................................................... PAGE 2

III - AFFECTATION................................................................................ PAGE 3

IV - SPECIFICITES DU SYSTEME......................................................... PAGE 3

V - SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE........................................... PAGE 28

VI - PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME EDC........... PAGE 34

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

A




AVIS AUX LECTEURS

Le présent document contient des informations à caractère confidentiel. En conséquence, il est strictement réservé à l'usage des animateurs de la formation d'Automobiles CITROËN, et ne peut être en aucun cas diffusé

auprès de personnes étrangères au service précité.

B


INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8(DÉPOLLUTION L3)

I - INTRODUCTION

La dépollution, l'augmentation de la puissance, la baisse de la consommation, et l'optimisation de l'agrément de conduite jouent un rôle prépondérant dans le développement du moteur Diesel automobile, surtout sur les véhicules de tourisme. Le système d'injection doit alors présenter les caractéristiques suivantes :

· Régulation fine.

· Possibilité de traitement de paramètres supplémentaires.

· Faibles tolérances et grande précision, même sur de longues durées d'utilisation.

L'injection diesel à régulation électronique répond à ces exigences.

En effet, par rapport aux solutions mécaniques, la mesure électrique, la souplesse du traitement électronique des données, les circuits de régulation, et les actuateurs électriques permettent d'améliorer les fonctions de régulation existantes et d'en créer de nouvelles.

La régulation électronique diesel comporte trois sous-ensembles :

· Les capteurs détectent les conditions de service, et transforment différentes grandeurs physiques en signaux électriques.

· La centrale de commande à microprocesseurs traite les informations suivant des méthodes de calcul très précises, et émet des signaux électriques.

· Les actuateurs transforment les signaux électriques de la centrale de commande en grandeurs mécaniques.



1


II - PRESENTATION DU SYSTEME



2


III - AFFECTATION

Véhicule XM équipé du moteur DK5 ATE /L3.

IV - SPECIFICITES DU SYSTEME

A - GENERALITES

Ce système comprend principalement une pompe d'injection du type VP36, et un calculateur électronique de type MSA11 7.6.

La pompe doit assurer les fonctions habituelles demandées en motorisation Diesel :

· Pompage du gazole.

· Mise en pression et distribution du combustible.

· Dosage.

· Avance.

Les deux fonctions "dosage" et "avance" sont assurées par la pompe, mais, sur les ordres du calculateur qui tient compte de tous les paramètres physiques variables lui permettant de déterminer le débit et l'avance optimaux, ceci dans le but d'obtenir les meilleures performances possibles du moteur, tout en respectant scrupuleusement les impératifs de dépollution, les normes dans ce domaine étant appelées à se sévériser de plus en plus dans le monde du Diesel.

De plus, le calculateur possède un dispositif d'auto diagnostic embarqué afin de faciliter la recherche de pannes éventuelles, et d'atteindre par là même une qualité de réparation optimale. Enfin, l'agrément de conduite est augmenté par la possibilité qu'a le calculateur à travailler en mode dégradé ; ceci consiste, en l'absence de certains paramètres à remplacer ces derniers par des valeurs programmées au préalable, ou prendre en compte d'autres paramètres.



3


B - LA POMPE

1 - Description

1 - Capteur de recopie débit 6 - Came circulaire2 - Actionneur de débit 7 - Plateau à galets3 - Piston haute pression 8 - Pompe d'alimentation4 - Electrovanne d'avance 9 - Electrovanne de stop5 - Coulisseau 10 - Vérin d'avance



4


La pompe d'injection VP36 comprend les fonctions hydrauliques d'une pompe EP/VE :

· Pompe d'alimentation.

· Came circulaire et plateau à galets.

· Piston haute pression comprimant en translation, distribuant en rotation.

· Coulisseau de dosage de la quantité injectée.

· Vérin d'avance actionnant le porte-galets.

· Tête hydraulique.

Les deux particularités sont :

· La commande du coulisseau assurée par un actuateur à excentrique surmonté d'un capteur de relecture de débit.

· La commande du vérin d'avance assurée par une électrovanne à ouverture variable.

D'autre part, le levier d'accélération est remplacé par un capteur de pédale d'accélérateur, et le stop électrique devient une fonction de secours.



5


2 - Rappel sur les fonctions hydrauliques de la pompe

FONCTION POMPAGE

Elle est assurée par deux éléments :

· La pompe de transfert (aspiration du gazole provenant du réservoir et mise en place d'une pression de transfert à l'intérieur de la pompe).

· Le piston distributeur qui par son déplacement axial crée la haute pression.

La pompe de transfert est une pompe à palettes entraînée par le moteur. Elle fournit une pression régulée par la soupape régulatrice.



6


ASPIRATION

Le piston, en se déplaçant vers la gauche, augmente le volume de la chambre de refoulement et permet l'ouverture du canal d'alimentation. Cette augmentation de volume permet d'aspirer le gazole qui se trouve à l'intérieur de la pompe.

REFOULEMENT

Le piston se déplace ensuite vers la droite, ce qui diminue le volume de la chambre et ferme le canal d'alimentation. Cette disposition autorise donc l'augmentation de pression et ensuite l'injection.



7


FONCTION DISTRIBUTION

Le piston en pivotant sur son axe permet la mise en relation de la chambre et d'une sortie. Une sortie étant positionnée tous les 90°, cette rotation permet donc la fonction de distribution. La position du plateau porte-galet permet de modifier l'avance à l'injection, elle est commandée par le calculateur.

FONCTION DOSAGE

La position du coulisseau de débit permet de faire varier la fin d'injection donc de faire varier le débit. La position de ce coulisseau est déterminée par le calculateur.



8


C - FONCTIONS ASSUREES PAR L'EDC

Choix de la courbe de couple (cartographies).

Correction du débit injecté en fonction de la température du carburant.

Régime de ralenti indépendant de la charge.

Débit de démarrage dépendant de la température du moteur.

Régulation du début d'injection.

Régime de ralenti fonction de la température du moteur.

Limitation des fumées (correcteur altimétrique).

Plus de couplage mécanique entre la pompe et la pédale d'accélérateur.

Régulation de la vitesse d'avancement du véhicule.

Amortissement actif des à-coups.

Recyclage des gaz d'échappement.

Modification des caractéristiques moteur (régime de ralenti et débit de pleine charge).

Auto diagnostic du système.

Diminution des types de pompes.

En cas de défaillance du système, cartographies et/ou valeurs de remplacement.

Pré/post-chauffage géré par l'E.D.C.



9


D - CAPTEURS

1 - Sonde de température carburant

Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ; elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température du gazole. Elle est située à l'intérieur de la pompe.

2 - Sonde de température d'eau

Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ; elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température du moteur. Elle est implantée sur le boîtier de sortie d'eau.



10


Ses caractéristiques sont identiques à celles de la sonde de température carburant.



11


3 - Sonde de température d'air

Thermistance de type CTN, dont la résistance varie avec la température ; elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température de l'air d'admission. Elle est située sur le double tube d'air de sortie turbo, à l'entrée de l'échangeur et permet de corriger l'information "pression de l'air d'admission" afin de tenir compte de la densité. Ses caractéristiques sont identiques à celles des sondes de température de carburant et d'eau.

4 - Capteur de régime

Constitué d'un bobinage et d'un noyau magnétique, il délivre une tension alternative dont la fréquence varie avec le régime moteur. Le volant moteur comporte quatre plots distants de 90° entre eux ; le plot passant sous le capteur immédiatement après le signal levée d'aiguille indique que l'on est situé 5° après le PMH. Le calculateur reçoit huit signaux "pions" pour deux signaux seulement en provenance du capteur de levée d'aiguille.



12


5 - Capteur de vitesse véhicule

De type à effet hall, alimenté en 12 Volts, il fournit un signal électrique carré dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, et permet de savoir, en position pied levé si le véhicule est roulant ou non. Grâce à lui, il est également possible de déterminer le rapport de boîte de vitesses engagé. Il est situé sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses.

6 - Capteur de mouvement d'aiguille

Implanté dans le porte injecteur du cylindre n° 3, il informe le calculateur avec précision qu'il y a injection. Ce signal couplé à celui du capteur de régime permet de connaître le début d'injection. L'aiguille de l'injecteur est prolongée par une tige surmontée d'un noyau magnétique. A l'ouverture de l'injecteur, le noyau se déplace dans un bobinage, d'où création d'un courant induit.



13


7 - Capteur de pression de suralimentation

De type piezorésistif, il est alimenté sous 5 Volts et délivre une tension proportionnelle à la pression absolue de l'air d'admission. Il est situé au milieu du tablier, et permet de déterminer la quantité d'air admise dans le moteur.

Remarque : la pression atmosphérique est relevée par le calculateur dans les cas suivants :

· à la mise du contact,

· environ deux secondes après chaque retour au ralenti.



14


8 - Capteur de position pédale d'accélérateur

Relié à la pédale d'accélérateur par un câble, il permet au calculateur de connaître la demande du conducteur. Il comprend un potentiomètre, dont la tension de sortie varie proportionnellement avec la position de l'accélérateur, et un contacteur pour indiquer la position "pied levé". Il est implanté sur le tablier côté gauche.

Nota : En position pied levé, le contacteur est ouvert.

9 - Débitmètre d'air

De type à film chaud, il est alimenté sous 12 Volts et délivre une tension représentative de la masse d'air frais admis dans le moteur. Il est monté en série sur le tube d'entrée d'air juste après le filtre à air, et renseigne le calculateur sur la densité de l'air. Une grille à l'entrée permet une diffusion homogène du flux d'air.

Précautions :· Respecter le sens de montage (flèche),

· Ne pas toucher l'élément sensible,



15


· Pas de nettoyage, film chaud auto-nettoyant.



16


10 -Capteur de position tiroir de régulation de débit

Implanté dans la pompe sur le dessus, c'est un capteur inductif qui est en liaison avec le tiroir de régulation de débit. Il permet d'informer le calculateur de la position du coulisseau de débit donc de la quantité injectée.

11 -Contacteurs divers

a) Contacteur de frein

C'est un contacteur double permettant au calculateur de connaître l'action du conducteur sur la pédale de frein. Il sert à la fonction régulation de vitesse et au contrôle de plausibilité de la position pédale d'accélérateur. Les deux contacts fonctionnent de façon inversée entre eux.

b) Contacteur d'embrayage

C'est un contacteur avertissant le calculateur que le conducteur débrayage. Il sert à la fonction régulation de vitesse et aux fonctions anti à-coups en transitoire. Le contact s'ouvre lorsque l'on appuie sur la pédale d'embrayage.



17


E - ACTUATEURS

1 - Actuateur de débit

L'actuateur de débit implanté dans la pompe est un moteur "progressif" qui permet de modifier la position du coulisseau de débit. Il est commandé par le calculateur qui modifie ainsi la quantité injectée, et remplace l'ensemble régulateur de vitesse des pompes EP/VE. Son pilotage se fait sous forme de signaux carrés avec un rapport cyclique d'ouverture correspondant au débit de gazole souhaité.



18


2 - Electrovanne d'avance

Implantée en bas de la pompe, elle est pilotée par le calculateur par signaux carrés avec un rapport cyclique d'ouverture correspondant à l'avance à l'injection voulue. Elle provoque une fuite variable vers l'aspiration de la pompe afin de moduler la pression interne de la pompe agissant sur le vérin d'avance.



19


3 - Actuateur de stop

Il est commandé par le calculateur, et permet la coupure de l'alimentation du piston distributeur donc l'arrêt du moteur.

4 - Actuateur de recyclage des gaz d'échappement

Il autorise ou non le passage d'une partie des gaz d'échappement vers l'admission. Ce recyclage s'effectue dans des zones de fonctionnement déterminées par le calculateur qui pilote ou non l'ouverture de l'actuateur de recyclage. Il est situé en bout de tubulure d'admission côté droit.



20


5 - Actuateur de commande doseur de papillon

C'est une électrovanne proportionnelle commandée avec rapport cyclique variable. Dans le cadre du dispositif de recyclage des gaz d'échappement, elle agit sur le doseur de papillon comprenant un diaphragme, afin d'obturer plus ou moins l'entrée d'air frais.

Elle est implantée sous capot moteur, derrière le boîtier de pré/post chauffage.

F - FONCTIONS ASSUREES PAR LE CALCULATEUR

1 - Contrôle du débit

Le contrôle du débit s'effectue en boucle fermée. C'est-à-dire que selon les différentes informations fournies au calculateur, celui-ci calcule le débit demandé et commande une position du coulisseau des débits par l'intermédiaire de l'actuateur de débit. A cette étape, le calculateur lit l'information fournie par le capteur du coulisseau des débits et fait la comparaison avec la demande. S'il existe une différence, le calculateur commande une nouvelle fois le coulisseau des débits et lit ensuite le



21


capteur. S'il subsiste encore une différence, le calculateur effectue une nouvelle commande du coulisseau.



22


Informations nécessaires à la détermination du débit à injecter

Le calculateur doit connaître Capteurs chargés de transmettre ces informations au calculateur

Pour tenir compte de la demande conducteur :

- La position de la pédale d'accélérateur

- Le régime de rotation du moteur

Capteur de position pédale d'accélérateur

Capteur de régime moteur

Pour tenir compte de la suralimentation et éviter les émissions de fumées :


- Le débit d'air pénétrant dans le moteur :

. la pression de l'air d'admission

. la température de l'air d'admission


Capteur de pression de suralimentation

Sonde de température d'air

Pour limiter le couple en pleine charge :

- Le régime moteur Capteur de régime moteur

Pour éviter une surchauffe du moteur :

- Le régime moteur

- La température du moteur

- La vitesse d'avancement du véhicule


Sonde de température d'eau

Capteur de vitesse véhicule

Pour tenir compte de la fluidité du gazole :

- La température du gazole

- Le régime du moteur

Sonde de température carburant


Pour alimenter le moteur sous démarreur (surcharge du démarrage) :







23


2 - Régulation du régime de ralenti

Le calculateur modifie le débit de demande conducteur pour assurer la régulation du régime de ralenti.


Pour déterminer la consigne du régime de ralenti :

- La température du moteur (ralenti accéléré à froid)

- La vitesse d'avancement du véhicule (véhicule roulant ou non au ralenti)

- L'enclenchement du compresseur de réfrigération (compensation perte de puissance)


Capteur de vitesse véhicule.

Information AC Th par boîtier de régulation réfrigération.

Pour réguler le régime de ralenti :

- Vitesse de rotation du moteur pour comparer le régime de rotation instantané avec le régime de consigne




24


3 - Contrôle de l'avance

Le contrôle de l'avance s'effectue en boucle fermée et l'avance est ajustée dynamiquement en utilisant le signal du capteur de mouvement d'aiguille.

La modification de l'avance est effectuée grâce à la commande de l'électrovanne d'avance qui modifie la pression agissant sur le piston d'avance. S'il existe une différence entre l'avance calculée et l'avance réelle, le calculateur commande une nouvelle fois l'électrovanne.



25


Informations nécessaires à la détermination du début d'injection


Pour déterminer l'avance à l'injection souhaitée :


- Le débit à injecter représentant la charge

- La température du moteur (prise en compte des conditions de fonctionnement du moteur)

- La pression atmosphérique (émissions de fumées bleues en altitude et décélération notamment)


Pris directement en sortie des cartographies de débit


Capteur de pression atmosphérique

Pour savoir à quel moment du cycle a lieu l'injection :

- Le fait qu'il y a injection

- La position du moteur (signal pion apparaissant juste après le signal levée d'aiguille ® 5° après PMH)

Capteur de mouvement d'aiguille d'injecteur


Pour piloter l'électrovanne d'avance au démarrage :

- Le régime du moteur






26




27


4 - Agrément de conduite

En transitoires accélération ou décélération (variations rapides du signal du capteur pédale d'accélérateur) le calculateur procède de la façon suivante pour éviter les à-coups moteur :

· Il fournit immédiatement un certain pourcentage du débit total correspondant à la nouvelle position accélérateur.

· Puis il donne le reste du débit de façon progressive.

Cas du ralenti :

Le calculateur élimine les vibrations au ralenti en agissant sur le débit afin de lisser le régime. Cette régulation est personnalisée à chaque cylindre afin de supprimer les défauts d'acyclisme.

5 - Recyclage des gaz d'échappements

Le recyclage des gaz d'échappement permet une réduction supplémentaire du taux d'oxydes d'azote (NOx). En effet, le recyclage des gaz d'échappement réduit le taux d'oxygène contenu dans l'air admis, faisant chuter la température de combustion. Le calculateur autorise ce recyclage uniquement dans des plages précises de fonctionnement du moteur. Ces zones sont définies par :

· Le régime de rotation du moteur ® capteur de régime moteur.

· Le débit correspondant à la demande conducteur ® pris en sortie de cartographie.

· La température du moteur ® sonde de température d'eau.

L'électrovanne de recyclage fonctionne en tout ou rien, c'est-à-dire qu'il y a recyclage ou non. La régulation de la quantité de gaz d'échappement à recycler n'existe pas.

Toutefois, une trop grande quantité de gaz d'échappement recyclés entraîne des émissions de fumées. Aussi, pour réduire de façon importante les oxydes d'azote, on recycle une certaine quantité de gaz d'échappement, et on réduit la quantité d'air frais admis dans le moteur.

La solution consiste en un papillon monté à l'entrée du répartiteur d'admission, et piloté par un poumon soumis à une valeur de pression modulée par une électrovanne proportionnelle. Le calculateur détermine une quantité d'air admis voulue en fonction du régime de rotation du moteur et du débit demandé à la pédale, puis pilote l'électrovanne avec un certain rapport cyclique, afin que la masse d'air réelle admise dans le moteur (débitmètre), soit égale à la masse voulue.



28


Circuit de recyclage des gaz d'échappement



29


6 - Fonctions annexes

Le calculateur commande

Le voyant d'auto diagnostic Celui-ci s'allume pour les défauts majeurs. Sans défaut, il s'allume 3 s après la mise en contact puis s'éteint.

Le relais de coupure du compresseur de réfrigération

Il est commandé par le calculateur qui, dans certaines conditions particulières peut couper l'alimentation du compresseur. (Exemple : Au démarrage, accélération)

Le boîtier de pré/post-chauffage Celui-ci joue le rôle de relais de puissance et contrôle la tension d'alimentation des bougies. Les temps de pré et de post-chauffage sont fonction de la température d'eau. Le voyant de pré-chauffage reste allumé aussi longtemps que les bougies sont alimentées en pré-chauffage.

Le calculateur délivre des informations

- A la prise d'auto diagnostic

- Au compte tours

- Au clavier d'ADC

- A l'ordinateur de bord

Elle génère des codes défauts correspondants aux incidents détectés par le calculateur.

Information régime de rotation du moteur

Information état du calculateur (verrouillé/déverrouillé)

Information consommation de carburant

Enfin, le calculateur a aussi pour fonctions internes

- La limitation du régime max.

- La coupure en décélération

- La régulation de vitesse véhicule si l'option est retenue

Il coupe progressivement l'injection lorsque le régime devient supérieur à :

- 4430 ± 30 tr/mn en charge(5100 ± 80 tr/mn à vide)

Il coupe le débit en décélération (pied levé) avec réattelage à 1400 tr/mn environ.

Il modifie le débit demandé par le conducteur



30


V - SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE

A - SCHEMA



31


B - NOMENCLATURE

1 - Afficheur central voyants

2 - Afficheur droit (ODB)

3 - Afficheur gauche

35 - Batterie

40 - Bloc compteur

50 - Boîtier d'alimentation

52 - Boîtier d'interconnexions

59 - Boîtier de préchauffage

101 - Bougies de préchauffage

142 - Calculateur d'injection

143 - Calculateur de suspension hydractive

154 - Capteur de distance

160 - Capteur de régime/position moteur

165 - Capteur de levée d'aiguille injecteur

166 - Capteur de position tiroir de débit

176 - Clavier anti démarrage codé

255 - Compresseur de réfrigération

280 - Connecteur diagnostic

300 - Contacteur anti vol

328 - Contacteur embrayage

340 - Débitmètre d'air

429 - Electrovanne d'arrêt de pompe (stop électrique)



32


442 - Electrovanne de recyclage EGR

443 - Electrovanne de correction d'avance

445 - Actuateur de commande débit d'injection

447 - Electrovanne proportionnelle de commande papillon EGR

620 - Interrupteur à inertie

759 - Pompe à vide recyclage EGR

773 - Potentiomètre pédale d'accélérateur

807 - Relais d'injection

822 - Relais coupure compresseur réfrigération par injection

903 - Sonde de pression air d'alimentation

907 - Sonde de température air d'alimentation

909 - Sonde de température eau moteur

914 - Sonde présence eau dans gazole

919 - Sonde niveau eau moteur

922 - Sonde température carburant



33


C - BROCHAGE DU CALCULATEUR (55 VOIES)

1 - Commande de l'actionneur de débit

2 - Commande de l'actionneur de débit par le négatif

3 - Commande par le + du stop électrique

4 - Commande par le négatif du voyant de diagnostic

5 - Information levée d'aiguille injecteur

6 - Commande par le négatif de l'électrovanne proportionnelle d' EGR

7 - Non utilisée

8 - Commande par le négatif de l'électrovanne d'EGR

9 - Commande par le négatif du relais de coupure compresseur de réfrigération

10 - Commande par le négatif de l'électrovanne d'avance

11 - Commande par le négatif du relais de pilotage du témoin de pré-chauffage

12 - Masse du capteur de mouvement d'aiguille

13 - Masse analogique des capteurs (température carburant/capteur régime/température d'air/capteur pression de suralimentation/capteur pédale/température d'eau/débitmètre)

14 - Information position du coulisseau de débit

15 - Non utilisée

16 -

17 -Alimentation + 12 V après relais

18 - Masse batterie

19 - Masse batterie et blindage du capteur de régime moteur



34


20 - Non utilisée

21 - Alimentation en tension fixe du capteur de recopie du coulisseaude débit

22 - Non utilisée

23 - Information diagnostic préchauffage

24 - Information ACTh pour coupure compresseur de réfrigération

25 - Information contact de ralenti (ouvert au repos)

26 - Information contacteur de frein (ouvert au repos)

27 - Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)

28 - Interrupteur d'embrayage (fermé au repos)

29 - Information vitesse véhicule

30 - Entrée régulateur de vitesse véhicule : annulation

31 - Information contacteur de frein (fermé au repos)

32 - Non utilisée

33 - Alimentation + 5 V du capteur de pédale d'accélérateur

34 - Non utilisée

35 - Information + capteur de température carburant

36 - Non utilisée

37 - Signal position pédale d'accélérateur

38 - Signal masse d'air aspiré par le moteur

39 - Alimentation en tension variable du capteur de recopie du coulisseau de débit

40 - Commande du boîtier de pré/post chauffage

41 - Entrée ADC (ordres de verrouillage)

42 - Ligne K de diagnostic (trame rapide pour mesure paramètres par exemple)



35


43 - Non utilisée

44 - Non utilisée

45 - Entrée régulation de vitesse véhicule : décélération

46 - Sortie ADC (état du calculateur)

47 - Information + du capteur de régime moteur

48 - Entrée régulation de vitesse véhicule : accélération

49 - Sortie débit pour consommation (ordinateur de bord)

50 - Sortie régime de rotation (compte tours)

51 - Alimentation + 5 V du capteur de pression de suralimentation

52 - Information + capteur de température d'air admission

53 - information + capteur de température d'eau

54 - Information pression de suralimentation

55 - Non utilisée



36


VI - PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME EDC

· Le calculateur MSA11 est situé sous le capot moteur, dans la boîte à calculateurs côté gauche.

· La prise centralisée modulaire de diagnostic est située dans l'habitacle, sous le volant (trappe à droite du volet donnant accès au boîtier à fusibles).

· Un voyant de contrôle du dispositif est situé sur la barrette afficheur. A la mise du contact, il s'allume et s'éteint au bout de trois secondes ; si aucun défaut grave n'est présent, le voyant s'éteint, sinon il reste allumé.

Tableau récapitulatif des codes défauts

DEFAUTS

LIGNEISO

TEP 92 VOYANT CONTEXTE 1 CONTEXTE 2 MODESECOURS

Température air OC 13 REGIME PRESSTURBO

X

Température eau 03 14 REGIME TEMPS GAS-OIL

X

Régulation EGR OF 17 REGIME TEMP. EAU X

CC sortie puissance 15 18 REGIME TEMP. EAU

Capteur pédale 04 21 REGIME TEMP. EAU X

Contacteur de frein 12 25 REGIME TEMP. EAU X

Contacteur embrayage 1A 26 REGIME TEMP. EAU X

Vitesse véhicule 09 27 REGIME TEMP. EAU X

Pression sural. 05 33 REGIME DEBIT INJECT X

Température gas-oil 02 36 REGIME TEMP. EAU X

Stop électrique 94 37 X REGIME TEMP. EAU X

Régulation de vitesse 0A 38 REGIME TEMP. EAU X

Capteur régime 81 41 X REG. LEV. AIG TEMP. EAU X

Régulation d'avance 10 43 REGIME DEBIT INJECT X

Position coulisseau 86 51 X REGIME TEMP GAS-OIL

Régulation de débit 88 52 X REGIME TEMP GAS-OIL

Tension batterie 17 53 REGIME TEMP. EAU X

Calculateur / Système 8B-9C-9D-9E

54 X REGIME TEMP. EAU X

Pression atmosphérique

Pré/post-chauffage 19 58 REGIME TEMP. EAU

Capteur levée aiguille 8E 65 X REGIME TEMP. EAU X



37


Débitmètres OD 79 REGIME TEMP. EAU X



38


A - CONTROLES DES ELEMENTS

· Calculateur

### Ceci consiste à vérifier ses + d'alimentation, ses masses, ainsi :

### Calculateur branché, contact mis

- Entre bornes 16, 17 et la masse ® + 12 V (vérification alimentation)

- Entre bornes 13, 18, 19 et 16 ou 17 ® + 12 V (vérification masse)

· Sonde de température carburant

### Connecteur calculateur débranché, contact coupé

- Entre bornes 35 et 13 ® 2500 W à 20 °C


- Entre bornes 7 et 4 du connecteur Kostal 7 V NR côté faisceau ® 5 V

· Sonde de température d'eau



### Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée

- Entre bornes 53 et 13 ® 5 V

· Sonde de température d'air



### Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée


· Capteur de régime/position moteur

### Connecteur 3 V MR débranché

- Vérifier que la borne 3 du connecteur 3 V MR est reliée à la masse

- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3 V MR ® 360 ± 45 W

- Vérifier l'isolement (R @ ¥) entre les bornes 1 et 3, puis 2 et 3.



39


· Capteur de vitesse véhicule


- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3 V BA ® 12 V

- Entre borne 29 et masse (19 par exemple) ® tension @ 10 V avec voltmètre en position continue, capteur entraîné

· Capteur de levée d'aiguille

### Capteur débranché

- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 2 V BA ® 100 W ± 10 à 20 °C

### Capteur et calculateur branchés, contact mis

- Entre bornes 5 et 12 ® U @ 3,5 V.

· Capteur de pression tubulure



- Moteur tournant, entre bornes 54 et 13 ® 0,4 £ U £ 4,5 V en accélérant progressivement (@ 1,5 V moteur arrêté)

### Calculateur débranché, contact coupé

- Entre la borne 51(+) et 13(-) ® @ 1360 W

· Capteur pédale d'accélérateur



- Contrôle contacteur de ralenti, entre bornes 25 et 13

® 6 V pied levé

® @ 0,4 V pied appuyé

- Contrôle potentiomètre entre bornes 13 et 37

® 0,4 V pied levé à 4 V (pied à fond)


- Contrôle contacteur de ralenti, entre bornes 25 et 13

® R > 1000 kW pied levé

® R = 1 kW pied appuyé



40


- Contrôle potentiomètre, entre bornes 13 et 37

® R = 1 kW pied levé

® R = 2 kW pied à fond

- Entre bornes 33 et 13 ® R = 1 kW

· Débitmètre

### Calculateur branché, contact mis, connecteur de l'élément débranché

- Entre bornes 3 et 1 du connecteur 4 V NR ® U @ U bat

### Calculateur branché, contact mis, moteur tournant

- Entre bornes 38 et 13 ® la tension doit varier de 60 mV minimum à 4,7 V maximum en accélérant progressivement.

· Capteur position coulisseau de débit

### Connecteur Kostal 7 V NR débranché, T° = 20 à 22 °C

- Entre bornes 1 et 2 ® 4,9 à 6,5 W

- Entre bornes 2 et 3 ® 4,9 à 6,5 W

- Entre bornes 1 et 3 ® 9,8 à 13 W

· Actuateur de débit


- Entre bornes 1 ou 2 et 16 ® R = 1 W

### Calculateur débranché, contact mis

- Entre la borne 16 et la masse ® + 12 V

· Electrovanne d'avance


- Entre bornes 16 et 10 ® 14,8 W à 20 °C

###Calculateur débranché, contact mis

- Entre bornes 16 et 19 ® + 12 V




41


· Contacteur de frein


- Entre borne 26 et la masse ® 0 V pédale au repos et 12 V pédale enfoncée

- Entre borne 31 et la masse ® 12 V pédale au repos et 0 V pédale enfoncée

· Contacteur d'embrayage


- Entre borne 28 et la masse ® 0 V pédale au repos et 12 V pédale enfoncée (position débrayée).

· Electrovanne de stop


- Entre la borne 3 et la masse ® R = 7,5 W



· Electrovanne d'EGR


- Entre bornes 8 et 17 ou 16 ® R = 40 W



· Boîtier de pré/post-chauffage

### Entre bornes 8 et 1 du connecteur 5 V NR ® + 12 V



- Et la mise du contact, entre bornes 6 et 1 du connecteur5 V NR ® + 12 V (alimentation bougies)

· Voyant de contrôle


- A la mise du contact, entre + 12 V batterie et borne 11 ® + 12 V

Sinon, vérifier présence + 12 V à la borne 9 du relais d'alimentation.



42


· Electrovanne proportionnelle d'EGR


- Entre bornes 6 et 17 ou 16 ® R = 5 W





43


B - TEST DES ACTIONNEURS

C'est une possibilité offerte par le boîtier ELIT, le dépanneur peut sélectionner un actionneur quelconque. Celui-ci est alors piloté par le calculateur ; ce test offre l'avantage de pouvoir s'assurer visuellement et auditivement qu'un actionneur est fonctionnel.

ACTIONNEUR DESCRIPTION

Electrovanne d'avance Fonctionnement alternatif 30 s

Stop électrique Coupure de l'alimentation (*)

Relais coupure réfri Fonctionnement alternatif 30 s

Electrovanne EGR Fonctionnement alternatif 30 s (**)

Relais pré/post-chauffage Fonctionnement alternatif 30 s

Voyant préchauffage Fonctionnement alternatif 30 s

(*) Ce test n'est désactivé que par la coupure du contact

(**) A chaud (q > 48 °C) et au ralenti

C - CONTROLES DYNAMIQUES

Régime de ralenti : 740 ± 25 tr/mn, avec réfrigération : + 50 tr/mn

Ralenti accéléré : 800 ± 10 tr/mn

Régulation à vide : 5100 ± 80 tr/mn

Régulation en charge : 4430 ± 30 tr/mn

D - POMPE D'INJECTION

Type : VP36

Calage statique : 0,52 mm de course ascendante du piston, cylindre n° 4 au PMH.

Le procédé de calage statique de la pompe est le même que celui que l'on applique habituellement sur une pompe BOSCH EP/VE.



44


E - CODAGE APRES-VENTE

Il est possible, avec le boîtier ELIT, de modifier certains paramètres. Cette opération n'est à effectuer qu'en cas de nécessité absolue.

Paramètre Consigne nominale

Réglage max./min.

Pas de réglage

Consigne de ralenti 750 tr/mn + 63 tr/mn- 63 tr/mn

21 tr/mn (3 pas)

Débit pleine charge (limitation de couple)

100 % + 2,3 %- 4,7 %

0,781 %

Débit injecté démarrage

t° eau < 60 °C - 40 mg/coupt° eau > 60 °C - 35 mg/coup

+ 4,8 mg/coup- 4,8 mg/coup

0,30 mg/coup (16 pas)0,15 mg/coup (32 pas)

F - EQUIPEMENT D'INJECTION

1 - Réservoir

En polyéthylène d'une capacité de 80 litres.

2 - Filtre à gazole

· Purflux avec détecteur de présence d'eau

· Cartouche filtrante Purflux C180

· Ensemble Purflux 190151

· Echange tous les 30000 km

3 - Tube d'injecteur

· Longueur : 410 ± 1 mm (390 mm pour le cylindre n° 3)

· Diamètre intérieur : 2,5 mm

· Diamètre extérieur :6 mm

· Cône d'étanchéité : 58° 30'

· Ecrou : M 12 x 150



45


4 - Porte injecteur et injecteur

Le porte injecteur vissé se distingue d'un porte injecteur classique par un filetage usiné à la partie inférieure de l'écrou d'injecteur ce qui permet de le fixer directement sur la culasse, sans bride ni goujon de fixation. De plus, le corps du porte injecteur comporte à sa partie supérieure deux raccords à canules qui permettent de relier les retours de fuites entre eux à l'aide de tuyaux souples.

a) Description

L'arrivée de combustible se fait directement à la partie supérieure du corps de porte injecteur. Il se compose :

· D'un corps A.

· D'un ressort de tarage C.

· D'une tige de poussée très courte D.

· D'une entretoise E qui doit assurer une double étanchéité, d'une part avec l'injecteur et d'autre part avec le corps du porte injecteur.

· De l'écrou d'injecteur F.

· De l'injecteur G.

Le réglage de la pression de tarage s'effectue à l'aide de combinaisons de cales B. (Prohibé sur injecteur n° 3).

Nota : L'injecteur du cylindre n° 3 comporte le capteur de levée d'aiguille, il est donc plus grand que ceux des autres cylindres. Ceci entraîne une longueur plus faible du tuyau correspondant.



46


b) Caractéristiques

Cylindre Porte injecteurs

Injecteur Repères Tarage

1, 2, 4 KCE 30 S 7 DNOSD 312 � 170 bar

3 KCE 30 S 5 DNOSD 316 jaune 170 bar

c) Contrôles d'un injecteur

· Pression de tarage. Une cale de 0,1 mm d'épaisseur fait varier la pression de 10 bars.

· Jet - pulvérisation.

· Etanchéité : maintenir pendant trente secondes une pression inférieure de 20 bars à la pression de tarage, aucune goutte ne doit se détacher du nez de l'injecteur en moins de 10 secondes.

d) Couples de serrage - Etanchéité



47


e) Interventions sur les injecteurs :

Outil après-vente :

· 5710 T ® clef

· 7008 TA ® outil pour serrage du porte injecteur dans l'étau (coffret 4123 T)

Remplacer systématiquement la rondelle pare-flamme : respecter le sens de montage.

CALES DE REGLAGES POUR PORTE INJECTEUR VISSE TYPE ACE

EPAISSEUR DE CALE

REFERENCE PR EPAISSEUR DE CALE

REFERENCE PR

1,00 mm 1990 30 1,52 mm 1990 431,04 mm 1990 31 1,56 mm 1990 441,08 mm 1990 32 1,60 mm 1990 451,12 mm 1990 33 1,64 mm 1990 461,16 mm 1990 34 1,68 mm 1990 471,20 mm 1990 35 1,72 mm 1990 481,24 mm 1990 36 1,76 mm 1990 491,28 mm 1990 37 1,80 mm 1990 501,32 mm 1990 38 1,84 mm 1990 511,36 mm 1990 39 1,88 mm 1990 521,40 mm 1990 40 1,92 mm 1990 531,44 mm 1990 41 1,96 mm 1990 541,48 mm 1990 42

CHOIX DES CALES DE RÉGLAGES

Exemple :

· Le tarage d'un injecteur doit être de 170 ± 5 bars.

· Le tarage relevé est de 142 bars avec une cale de 1 mm.

· La correction à apporter est de 170 - 142 = 28 bars = 0,28 mm.

· La nouvelle épaisseur de cale est de 1 + 0,28 = 1,28 mm.Suivant le tableau ci-dessus, on pourra utiliser une cale d'épaisseur 1,28 mm soit un tarage de 170 bars.

IMPORTANT :Il est possible de contrôler le tarage de l'injecteur comportant le capteur de levée d'aiguille, mais il est prohibé de procéder à un réglage. En effet, le démontage de cet injecteur risque d'endommager le capteur de levée d'aiguille.



48


G - PRE/POST CHAUFFAGE

1 - Boîtier

· Boîtier de couleur noire avec socle de couleur verte,

· Référence 70 770 740,

· Il est commandé par le calculateur.



49


· Il n'a qu'un rôle de relais de puissance ; de plus, il mesure la tension d'alimentation des bougies et en communique la valeur au calculateur.

· Les bougies sont alimentées toutes les 4 en même temps.

· Préchauffage : le temps d'alimentation des bougies = temps d'allumage du voyant ® f (t° eau).

· Sous coup de démarreur ® alimentation des bougies pendant toute la durée d'action sur le démarreur.

· Post chauffage :alimentation des bougies ® t° £ 60° ® 3 mn

60 < t° < 70° ® durée < 3 mn f(t° eau)t° = 70° ® 0 mn

2 - Bougies

Bougies à crayons

BOSCH A250 001 538-14F

0250 201 033 (PR BOSCH)

Tension nominale : 11 V

Æ de fixation : 12 mm

Résistance à 20 °C : 0,4 W

Intensité absorbée après 20 s : 9 A max.



50

injection diesel pilotee bosch edc 1-2-8

Documents