ingerop chile s.a. affaire cc1108 puente huasco estudio de …

JSB/COM – Rev.b - 02/11/2020 Volumen 5: Resumen Ejecutivo - Pág. 1

INGEROP CHILE S.A.

AFFAIRE CC1108 PUENTE HUASCO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN PUENTE HUASCO Y

P. SUPERIOR FF.CC EN RUTA COSTERA EN LA REGIÓN DE ATACAMA”

ETAPA 5: INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

Prepara

Iniciales Nombre Fecha Observación

JSB Jean Soto Barceló 02-11-2020

Edita


NHZ Nolberto Hernández 02-11-2020

Revisa


COM Cristhian Orb 02-11-2020

Aprueba


COM Cristhian Orb 02-11-2020

Revisión b


ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN PUENTE HUASCO Y

P. SUPERIOR FF.CC EN RUTA COSTERA EN LA REGIÓN DE ATACAMA”

ETAPA 5: INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................................................... 5 2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ................................................................................................................................................... 5 3 DESARROLLO DEL ESTUDIO ............................................................................................................................................... 6

3.1 DIAGNÓSTICO Y DEFINICIÓN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ...................................................................... 6 3.1.1 Área de Influencia Indirecta ........................................................................................................................................ 7 3.1.2 Problemática existente ............................................................................................................................................... 8 3.1.3 Infraestructura y Equipamiento................................................................................................................................. 10

3.2 ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ................................................................................................................. 14 3.3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES ................................................................... 17

3.3.1 Aspectos Económicos .............................................................................................................................................. 17 3.4 ESTUDIOS DE BASE ...................................................................................................................................................... 22

3.4.1 Sistema de Transporte ............................................................................................................................................. 22 3.4.2 Redes y Zonificación ................................................................................................................................................ 22 3.4.3 Diagnóstico Ambiental Territorial .............................................................................................................................. 23 3.4.4 Participación Ciudadana .......................................................................................................................................... 24 3.4.5 Estudio de Demanda................................................................................................................................................ 25 3.4.6 Análisis Hidrológico .................................................................................................................................................. 27

3.5 ESTIMACIÓN DE REQUERIMIENTOS DE CONEXIÓN VIAL Y PROPOSICIÓN DE ALTERNATIVAS .......................... 28 3.5.1 Diseño Geométrico de Alternativas .......................................................................................................................... 28 3.5.2 Alternativas Viales Propuestas ................................................................................................................................. 31 3.5.3 Estudios de Hidrología e Hidráulica.......................................................................................................................... 42 3.5.4 Estudio de Mecánica de Suelos y Geotecnia ........................................................................................................... 46 3.5.5 Perfiles Geofísicos ................................................................................................................................................... 47 3.5.6 Estudio Tipológico de Puentes ................................................................................................................................. 48 3.5.7 Montos de Inversión ................................................................................................................................................. 51

3.6 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ............................................................................................................................... 52 3.6.1 Estimación de Beneficios ...................................................................................................................................... 54 3.6.2 Valoración Social de la Inversión.......................................................................................................................... 55 3.6.3 Evaluación Social .................................................................................................................................................. 56 3.6.4 Evaluación Ambiental y Territorial de Alternativas Viales ......................................................................................... 58 3.6.5 Resultados de la Evaluación Ambiental y Territorial ................................................................................................. 59 3.6.6 Resultados de la Evaluación Ambiental ................................................................................................................... 62 3.6.7 Medidas ambientales ............................................................................................................................................... 63 3.6.8 Análisis Multicriterio ................................................................................................................................................. 67 3.6.9 Metodología de Evaluación Multicriterio ................................................................................................................... 67 3.6.10 Objetivo de Evaluación Multicriterio ..................................................................................................................... 67 3.6.11 Criterios Considerados por Modelo Propuesto .................................................................................................... 67 3.6.12 Validación y Construcción del Modelo Final ........................................................................................................ 68 3.6.13 Evaluación de Alternativas .................................................................................................................................. 69

3.7 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ..................................................................................................................................... 71 3.7.1 Evaluación Económica ............................................................................................................................................. 71 3.7.2 Participación Ciudadana .......................................................................................................................................... 71 3.7.3 Alternativa Recomendada ........................................................................................................................................ 71 3.7.4 Anteproyecto Viaducto de Alternativa Recomendada ............................................................................................... 72

3.8 PLAN DE PROYECTO ..................................................................................................................................................... 76 3.8.1 Producto Final y Justificación del Proyecto .............................................................................................................. 76 3.8.2 Solicitudes de la Comunidad (PAC) ......................................................................................................................... 77 3.8.3 Análisis de Riesgos .................................................................................................................................................. 77 3.8.4 Definición de temas a incluir en las Bases de Contratación de futuros Estudios de Ingeniería ................................. 78 3.8.5 Cronograma de Actividades Alternativa Recomendada ............................................................................................ 79


ÍNDICE DE FIGURAS Figura N° 1 Área de Emplazamiento del proyecto ......................................................................................................................... 6 Figura N° 2 Área de Influencia Indirecta ......................................................................................................................................... 7 Figura N° 3 Área de Influencia Directa ............................................................................................................................................ 8 Figura N° 4 Consideraciones para el Trazado .............................................................................................................................. 10 Figura N° 5 Eje Línea Férrea Vallenar – Huasco (Ferronor) ......................................................................................................... 11 Figura N° 6 Bypass Huasco ........................................................................................................................................................... 11 Figura N° 7 Red Vial Relevante ..................................................................................................................................................... 13 Figura N° 8 Puntos de Control PNC y Equipo Clasificador de Tránsito (2015-2017) ................................................................. 15 Figura N° 9 Terminales Guacolda I y II .......................................................................................................................................... 16 Figura N° 10 Red Norte Ferroviaria ............................................................................................................................................... 16 Figura N° 11 Planta de Pellets de Huasco .................................................................................................................................... 18 Figura N° 12 Plata Eléctrica Guacolda .......................................................................................................................................... 18 Figura N° 13 Plantaciones de Olivos en Huasco .......................................................................................................................... 19 Figura N° 14 Desierto Florido en la región de Atacama ............................................................................................................... 20 Figura N° 15 Playa de Bahía Inglesa ............................................................................................................................................. 20 Figura N° 16 Parque Nacional Llanos de Challe ........................................................................................................................... 21 Figura N° 17 Actividades Productivas .......................................................................................................................................... 21 Figura N° 18 Flujo Vehículos Livianos, Situación Actual ............................................................................................................ 25 Figura N° 19 Flujo Camiones Simples, Situación Actual ............................................................................................................. 26 Figura N° 20 Flujo Camiones Pesados, Situación Actual ............................................................................................................ 26 Figura N° 21 Disposición Perfiles de Cauce ................................................................................................................................. 27 Figura N° 22 Esquema de Perfiles de Cauce ................................................................................................................................ 28 Figura N° 23 Perfil Tipo .................................................................................................................................................................. 30 Figura N° 24 Ubicación Alternativa 1A Costera............................................................................................................................ 33 Figura N° 25 Ubicación Alternativa 1B Variante ........................................................................................................................... 35 Figura N° 26 Ubicación Alternativa 1C Límite Olivos ................................................................................................................... 37 Figura N° 27 Ubicación Alternativa 1D Humedal .......................................................................................................................... 39 Figura N° 28 Ubicación Alternativa 2, Rural ................................................................................................................................. 41 Figura N° 29 Alternativas Preliminares con Puente ..................................................................................................................... 41 Figura N° 30 Alternativas Preliminares con Viaducto .................................................................................................................. 42 Figura N° 31 Presupuesto de Alternativas Propuestas ............................................................................................................... 52 Figura N° 32 Proyectos Situación Base ........................................................................................................................................ 53 Figura N° 33 Estructura Jerárquica Multicriterio .......................................................................................................................... 68 Figura N° 34 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico .............................................................................................. 70 Figura N° 35 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico Modelo Combinado de Consenso ...................................... 70 Figura N° 36 Sección Transversal Tipo, Puente y Estructuras ................................................................................................... 72 Figura N° 37 Planos Planta y Elevación, Encaje Estructuras, Alternativa 1A Costera- Viaducto ............................................. 74

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla N° 1 Distribución del PIB regional en la Región de Atacama, periodo 2013 – 2016.............................................................. 17 Tabla N° 2 Tabla 3.103.3 A Características Típicas de las carreteras y caminos según clasificación funcional. .................... 29 Tabla N° 3 Tabla 3.201.5.C Cuadro Resumen de Anchos de Plataforma en Terraplén y sus Elementos a Nivel de Rasante . 30 Tabla N° 4 Caudales Estimados en Huasco Bajo ......................................................................................................................... 43 Tabla N° 5 Resumen de Niveles de Aguas Máximas para los Puentes en Estudio. ................................................................... 44 Tabla N° 6 Cantidades - Sondajes ................................................................................................................................................. 46 Tabla N° 7 Presupuestos MM$ ...................................................................................................................................................... 51 Tabla N° 8 Valor Social del Tiempo ($ Diciembre de 2019) .......................................................................................................... 54 Tabla N° 9 Valor Social del Vector de Precios ($ Diciembre de 2019) ......................................................................................... 54 Tabla N° 10 Total de Beneficios de Tiempo de Viaje por Alternativa .......................................................................................... 54 Tabla N° 11 Total de Beneficios de Consumo de Costos Operacionales por Alternativa ......................................................... 55 Tabla N° 12 Total de Beneficios de Conservación de Caminos por Alternativa ........................................................................ 55 Tabla N° 13 Resumen Inversión Privada, Social y Valor Residual ($ Junio 2020)...................................................................... 56 Tabla N° 14 Inversión Privada, Social y Valor Residual ($ Diciembre 2019) ............................................................................... 56 Tabla N° 15 Resumen Indicadores Económicos ($ Diciembre de 2019) ..................................................................................... 56 Tabla N° 16 Años Mínimos de Construcción del Proyecto ......................................................................................................... 57 Tabla N° 17 Resumen Resultados Análisis de Sensibilidad (MM$ Diciembre de 2019) ............................................................. 57 Tabla N° 18 Rango de Calificación ................................................................................................................................................ 58 Tabla N° 19 Rango de Calificación ................................................................................................................................................ 58 Tabla N° 20 Síntesis evaluación de impactos por componente ambiental. Etapa de construcción ......................................... 62 Tabla N° 21 Síntesis evaluación de impactos por componente ambiental. Etapa de operación .............................................. 62 Tabla N° 22 Síntesis comparativo evaluación de impactos. Etapa de construcción ................................................................. 63 Tabla N° 23 Síntesis comparativo evaluación de impactos. Etapa de operación ...................................................................... 63 Tabla N° 24 Medidas y Presupuesto Componente Ruido, sectores de barreras acústicas....................................................... 63 Tabla N° 25 Medidas y Presupuesto Componente Aire. ............................................................................................................. 64 Tabla N° 26 Medidas y Presupuesto Componente Flora y Vegetación. ...................................................................................... 65 Tabla N° 27 Medida y Presupuesto Componente Fauna.............................................................................................................. 65


Tabla N° 28 Medidas y Presupuesto Componente Aspectos Sociales ....................................................................................... 66 Tabla N° 29 Medida y Presupuesto Componente Arqueología y Patrimonio Cultural ............................................................... 66 Tabla N° 30 Indicadores Económicos ........................................................................................................................................... 69 Tabla N° 31 Indicadores Ambientales Territoriales ...................................................................................................................... 69 Tabla N° 32 Indicadores Sociales .................................................................................................................................................. 69 Tabla N° 33 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico ................................................................................................ 70 Tabla N° 34 Cronograma de Actividades Alternativa 1A Costera Viaducto (MM$ + IVA).......................................................... 79 Tabla N° 35 Información para la Ficha IDI – Alternativa 1A Costera Viaducto ........................................................................... 80


1 INTRODUCCIÓN El presente documento corresponde al Informe Ejecutivo de la Etapa 5: Informe Final elaborado por la empresa consultora INGÉROP CHILE S.A. (el Consultor). Este estudio ha sido encargado por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas al consultor, según Resolución DV N° 218 fechada en Santiago de Chile el día 21 de septiembre de 2018 y totalmente tramitada en Oficina de Partes de la Dirección de Vialidad el día 29 de octubre de 2018. 2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO “El objetivo principal de este estudio es conocer la conveniencia técnica, económica, social, territorial y ambiental de mejorar la conexión vial de la Ruta Costera en el acceso norte a Huasco en la región de Atacama, dando adecuada continuidad a la Ruta Costera. El propósito de este proyecto es optimizar la conexión vial costera que integre las regiones de Coquimbo y Atacama y fomente el desarrollo del borde costero”. Para cumplir con el Objetivo General se plantean los siguientes Objetivos Específicos:

“Identificar y definir los problemas o necesidades de infraestructura vial y definir conceptualmente las alternativas de proyecto, describiendo y relacionando cómo estas resuelven el problema o necesidad planteada.

Delimitar el área de influencia directa e indirecta del proyecto en estudio, en coordinación con el Inspector Fiscal. El área que se establezca tiene particular relevancia debido a que permite precisar el ámbito de análisis y de recopilación de antecedentes.

Formular alternativas de conexión vial para la Ruta Costera, proyectada y existente; en el sector acceso norte a Huasco. Esta conexión se materializaría a través de un puente sobre el río Huasco, por lo que se deben estudiar alternativas de emplazamiento de esta estructura y desarrollar los correspondientes accesos viales incluyendo la solución al paso del ferrocarril de carga, dando continuidad a la mencionada Ruta Costera.

Identificar las actividades económicas, existentes y potenciales y su ubicación en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.

Teniendo especial consideración del Humedal de Huasco y su pronta declaratoria como Santuario de la Naturaleza; identificar y analizar los impactos ambientales potenciales sobre el medio físico, biótico y socioeconómico que generan las distintas alternativas de emplazamiento del puente, estructura de paso de FFCC y desarrollo de los accesos viales y proponer medidas preventivas y mitigatorias de impacto ambiental en los sectores que se vean afectados por la alternativa seleccionada.

Proponer y aplicar una metodología de estimación de demanda que analice la relación entre el sistema de actividades presente y proyectado en el área de estudio y los flujos demandantes del proyecto.

Analizar y evaluar técnica, social, territorial y ambientalmente las distintas alternativas de emplazamiento del puente, estructura de paso de FFCC y desarrollo de los accesos viales, identificando las características propias de cada


una de ellas y considerando en el análisis una red vial ampliada que incorpore todas las rutas emplazadas en el área de influencia del proyecto.

Seleccionar a través de una evaluación multicriterio la alternativa que presente la mayor conveniencia de ser implementada. Tomando en consideración que el desarrollo de las alternativas estará a nivel de Prefactibilidad según lo indicado en el Tomo 2 del Volumen Nº1 del Manual de Carreteras.

Elaborar y apoyar la implementación de un Plan de Participación Ciudadana que responda a las necesidades específicas del territorio y aplicar Enfoque de Género, de acuerdo a disposiciones establecidas.

Entregar un Plan de Proyecto que integre toda la información, evaluaciones y diseños desarrollados en el estudio, proponiendo un calendario de inversiones y operaciones de mantenimiento que maximice su rentabilidad en un horizonte de 20 años, asociadas al desarrollo de las futuras etapas del proyecto”.1

3 DESARROLLO DEL ESTUDIO 3.1 DIAGNÓSTICO Y DEFINICIÓN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO El área de influencia del proyecto está formada por aquellas zonas que son impactadas, en forma positiva o negativa, con la materialización del proyecto y que a su vez pueden facilitar el desarrollo de las actividades económicas de la zona, potenciando a través de estas el desarrollo sociodemográfico del territorio. El grado del o de los impactos fue determinado en el presente estudio.

Figura N° 1 Área de Emplazamiento del proyecto

Fuente: Elaboración propia

El área de influencia del estudio se encuentra fuertemente ligada a la futura ruta costera entre Caleta Hornos y Huasco entre las regiones de Coquimbo y Atacama. El proyecto de ingeniería entre el límite con la Cuarta Región y Huasco se encuentra en desarrollo, por parte de la Dirección de Vialidad.

1 Términos de Referencia del Estudio.


3.1.1 Área de Influencia Indirecta Comprende toda la zona que se encuentra cruzada entre los límites físicos, geográficos y ecosistémicos además de los límites indirectos del sistema de transporte y los límites económico-productivos. A continuación se presenta una imagen que indica el área señalada:

Figura N° 2 Área de Influencia Indirecta


3.1.1.1 Área de Influencia Directa El área de influencia directa del estudio se encuentra delimitada principalmente por aspectos del medio físico y aspectos de transporte, principalmente los límites funcionales que impone la infraestructura vial comprendida en la zona.


Figura N° 3 Área de Influencia Directa


3.1.2 Problemática existente “El estudio busca dar solución a la futura Ruta Costera que viene desde la región de Coquimbo y empalmará con la Ruta C-10 que corresponde a la Ruta Costera entre Huasco y Caldera. En la actualidad el puente existente y su accesibilidad, motivos del presente estudio, no cuentan con las características físicas y geométricas para entregar un adecuado servicio a la función de dar continuidad a ese futuro Camino Nacional.” Además, el estudio busca dar solución al paso de tránsito pesado y a un alto flujo de vehículos livianos que transitan por el centro de Huasco Bajo, generando una gran congestión principalmente en la temporada de verano; dicho sector no cuenta con las características físicas ni geométricas para recibir ese alto flujo vehicular. Se presentan las consideraciones utilizadas para generar los trazados de alternativas.

Límite Urbano: Las alternativas se encuentran sujetas al Plan Regulador de Huasco (PRH) el cual está en la fase final de trámite, que define una faja de 30 metros de ancho en el sector de Huasco Bajo, para dar continuidad a la futura ruta costera.


Puente Existente: El Puente Huasco Bajo que entrega la solución vial para atravesar el río del mismo nombre. Dicho puente y sus accesos no entregan una vialidad de acuerdo con el estándar del camino costero que se proyecta desde Caleta de Hornos en la región de Coquimbo hasta el sector de Caldera en la región de Copiapó, pasando por Huasco Bajo. Si bien el puente se encuentra en buenas condiciones, no puede ser utilizado para el presente estudio debido a que se encuentra fuera de la faja vial que entrega el PRH.

Variante C-46 (Bypass Huasco Bajo): Al sur de Huasco Bajo se construyó un bypass, que desvía el tránsito de carga pesada fuera de la zona urbana (PRH) de Huasco Bajo. La alternativa 2 aprovecha dicho bypass y lo hace parte de su diseño; no se consideran mejoras para esta ruta.

Estuario de Río Huasco y Carrizal (Humedal): El tema ambiental se enfoca

principalmente a un humedal ubicado en el área de estudio, al poniente de Huasco Bajo, el cual tiene mucha riqueza medio ambiental y de paisaje, donde todas las alternativas hacen ingreso, diferenciándose la longitud del trazado inserto dentro de dicha área, así como la envergadura y potenciales impactos ambientales analizados en este estudio. Dicho Humedal se encuentra protegido de acuerdo al Ord. Nº 161081 de fecha 7 de Agosto de 2016 de la Dirección Ejecutiva del SEA que complementa el oficio Ord. Nº 130844 de fecha 22 de mayo de 2013, de la Dirección Ejecutiva del SEA que "Unifica Criterios y exigencias técnicas sobre áreas colocadas bajo protección oficial y áreas protegidas para efectos del SEIA, e instruye sobre la materia. En este se considera como área bajo protección oficial para efectos de la letra p) de la Ley Nº 19.300 a los humedales declarados sitios prioritarios para la conservación de la biodiversidad, que se consideran en el oficio Ord. Nº 130844 de fecha 22 de mayo de 2013 de la Dirección Ejecutiva del SEA, en este caso el Sitio Prioritario de Conservación de la Biodiversidad denominado "Estuario Rio Huasco y Carrizal”.

Zonas de Inundación en el Área de Estudio: De acuerdo con los datos entregados por la comunidad de Huasco Bajo (en instancias de PAC) todos los inviernos se producen inundaciones, principalmente en la ribera norte - poniente del actual Puente Huasco, llegando la inundación incluso a la ruta C-470. También entregaron antecedentes de una gran inundación en agosto del año 1997, donde se inundó gran parte de las plantaciones de olivos, al poniente de la ruta C-470, lo que fue corroborado en el estudio de inundaciones. El estudio de la Zona de Inundación efectuado por el consultor confirmó lo indicado por la comunidad.

Línea Férrea: El estudio busca dar solución a la mala operatividad vial que entrega hoy en día el paso de vehículos a través de la ruta C-470 por el sector de Huasco Bajo, generada por el cruce con la línea férrea y el bajo estándar que tiene el puente Huasco Bajo, considerando la futura ruta costera que se proyecta entre Caleta de Hornos – Huasco y la ruta costera Huasco – Caldera. En este


contexto se estudia la posibilidad de generar una conexión más directa a través de un paso sobre nivel respecto a la línea férrea.

Olivos Centenarios: El Valle de Huasco es reconocido a nivel nacional por su producción de olivos, del cual se extraen variados productos, como aceitunas de distintos tipos, aceite de oliva, y artesanía entre otros. Además, en el sector donde se emplaza el proyecto hay plantaciones de olivos centenarios, lugar donde se realiza la Ruta de los Olivos Centenarios, lo que es reconocido como un patrimonio de la comunidad y es explotado turísticamente.

Se presenta una figura con lo antes mencionado, incluyendo el levantamiento de olivos centenarios llevado a cabo por la DRV.

Figura N° 4 Consideraciones para el Trazado


3.1.3 Infraestructura y Equipamiento 3.1.3.1 Identificación Descripción de Obras de Infraestructura En el área de influencia directa del estudio hay dos obras de infraestructura importantes, la primera y más importante por su relevancia en el estudio es el puente Huasco Bajo, emplazado sobre la ruta C-470 que entrega hoy en día la continuidad de la ruta costera C-10 desde Caldera hasta Huasco y la segunda es la línea férrea utilizada por Ferronor que es propiedad de CAP Minería y ocupa una faja de 20 metros.


3.1.3.1.1 Ferrocarril La línea troncal de Ferronor se extiende desde La Calera en la V Región hasta Iquique en la I Región y tiene una extensión aproximada de 1.800 kilómetros. Se presenta una figura con la red ferroviaria, considerando el tramo entre Vallenar y Huasco.

Figura N° 5 Eje Línea Férrea Vallenar – Huasco (Ferronor)

Fuente: Elaboraci

3.1.3.1.2 Variante C-46 (Bypass Huasco Bajo) Dentro de los antecedentes disponibles se solicitaron los planos del bypass de Huasco y Variante a ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, el primero de los cuales se encuentra en construcción y busca entregar continuidad a la futura ruta costera entre Caleta de Hornos – Huasco – Caldera y desviar el flujo vehicular fuera del sector de Huasco Bajo. Se presenta una figura con la proyección del bypass, el cuál fue considerado a la hora de generar las distintas alternativas de proyecto.

Figura N° 6 Bypass Huasco

Fuente: Elaboración propia en base a plano de construcción de Bypass Huasco


3.1.3.2 Tramificación y Descripción Preliminar en Tramos La red vial relevante es aquella conformada por todas las rutas de la red de caminos públicos que tienen por finalidad la conexión y acceso a distintos puntos relevantes dentro del área de estudio. Se decidió incorporar otras rutas de carácter estratégico como son la Ruta Costera en su totalidad al sur de Huasco (aun cuando esta no se encuentra construida actualmente) y al norte hasta Caldera, y la Ruta 5 desde el límite regional con la Cuarta región hasta Caldera; esto con la finalidad de estudiar posibles escenarios de reasignación de flujos hacia la costa, cuando el camino costero esté totalmente operativo. Las rutas relevantes consideradas en el estudio son las siguientes:

Ruta 5: ruta principal entre La Serena y Caldera (para área de estudio) C-10: ruta costera entre las comunas de Caldera y Huasco C-358: ruta que une la Ruta 5 y C-10, entre las comuna de Copiapó y Caldera C-416: ruta que une la Ruta 5 y C-10, a la altura del Peaje El Totoral (Ruta 5) C-46: ruta que une las comunas de Vallenar y Huasco C-468: ruta que une las comunas de Vallenar y Huasco, pasando por la comuna

de Freirina C-470: Ruta que une las rutas C-10 y C-46, en la comuna de Huasco Ruta Costera entre Caleta Hornos y Huasco.


Figura N° 7 Red Vial Relevante


3.1.3.3 Interferencia con los Servicios Públicos El principal servicio público afectado por la posible implementación de las distintas alternativas propuestas corresponde al suministro eléctrico en el sector de la vía férrea, donde las alternativas consideran un paso sobre nivel con un gálibo de 8,0 metros desde la base de la estructura hasta la parte superior de la vía férrea (Ferronor). Esta estructura generaría la obligación de realizar la modificación de los servicios. 3.1.3.4 Drenaje y Saneamiento Los caminos ubicados en la zona de estudio presentan, en general, sectores medianamente ondulados, con pendientes transversales medias y bajas. Las lluvias son escasas, pero una vez al año, por lo general, se producen lluvias de tipo convectivas, de corta duración, pero intensas, que pueden generar daños por escurrimiento a los caminos.


Las rutas en la zona de estudio no presentan fosos, como tampoco se observan obras de artes transversales, de evacuación de cuencas aportantes de aguas lluvias, salvo las obras de arte que constituyen atraviesos de canales de regadío. El saneamiento longitudinal es inexistente y sólo se observa la presencia de soleras zarpa o soleras en zonas urbanizadas, que permiten la conducción de aguas que, eventualmente, puedan llegar a las calzadas. 3.1.3.5 Clasificación Visual de los Suelos De acuerdo con antecedentes geológicos, los terrenos en donde se erige el proyecto están constituidos por secuencias sedimentarias recientes, conformada por depósitos fluviales en forma de gravas, arenas y limos del curso actual del Río Huasco o de sus terrazas subactuales y llanuras de inundación. 3.2 ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Se revisaron y documentaron los antecedentes disponibles, según se indica.

Estudio de Prefactibilidad “Construcción Conexión Vial Ruta Costera, Sector Caleta Hornos – Huasco, Regiones de Coquimbo y Atacama” realizado por CITRA Ltda. (Año 2015)

La implementación de esta conexión pretende desarrollar una alternativa vial a la ruta 5 y potenciar el desarrollo del borde costero para los sectores turístico y productivo. Asimismo, pretende dar continuidad a la Ruta Costera, que se interrumpe en este sector del norte del país, garantizando las condiciones de fluidez, seguridad y sustentabilidad de la conexión para diversos flujos: de vehículos, de pasajeros y de carga; tanto de paso como locales, con una longitud aproximada de 162 kilómetros.

Plan Nacional de Censos

A partir de la información entregada por la Dirección de Vialidad en el Plan Nacional de Censos del año 2017, se presentan 4 puntos de control principales para el proyecto. Los puntos de control 46 y 64 están medidos en la ruta C-46, además del equipo clasificador de tránsito 310; por otro lado, el punto 78 se encuentra en la ruta C-10 y el punto 73 en la ruta C-470.


Figura N° 8 Puntos de Control PNC y Equipo Clasificador de Tránsito (2015-2017)

Fuente: Dirección de Vialidad

Catastro de servicios de transportes que operan.

o Puerto de Huasco: Este puerto tiene 3 terminales; Guacolda I y Guacolda II pertenecientes a la compañía Ultramar S.A. y Las Losas de la empresa Puerto Las Losas S.A.


Figura N° 9 Terminales Guacolda I y II

Fuente: Ultramar S.A.

o Red Ferroviaria: La red ferroviaria entre Vallenar y Huasco fue inaugurada

en el año 1892. Actualmente es parte de la red norte perteneciente a la empresa Ferronor S.A.

Figura N° 10 Red Norte Ferroviaria

Fuente: Ferronor S.A.


o Buses Interurbanos: 3 empresas; Buses Serena Mar (Destinos: La Serena, Coquimbo, Santiago), Buses Tur Bus (Destinos: Vallenar, La Serena, Coquimbo, Santiago) y Buses Palacios (Destinos: Vallenar, Domeyko, Incahuasi, La Serena, Coquimbo).

o Buses rurales, urbanos y taxis colectivos. 3.3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES Huasco se encuentra abocado a la recuperación ambiental y social de Huasco, y gestionando de manera muy avanzada la declaración de Santuario de la Naturaleza al humedal urbano de la desembocadura del río Huasco. Se considera el humedal costero como un elemento fundamental en el mejoramiento de la calidad de vida de la comunidad y por otra parte constituye un elemento fundamental para el desarrollo del turismo el que además se ha estado desarrollando en función de los olivos, que constituyen un producto patrimonial para Huasco. Por otra parte, se destaca la elaboración del plan regulador que incluiría a Huasco Bajo como parte de la zona urbana de Huasco. 3.3.1 Aspectos Económicos Se recopiló una serie de antecedentes que permiten describir las actividades productivas que se realizan en el entorno del proyecto y en la región en general. La información recabada corresponde a la siguiente.

Indicadores macroeconómicos (PIB) En la siguiente tabla se puede visualizar la evolución histórica del PIB regional desde el año 2013 a 2016 de acuerdo con las estadísticas que entrega el Banco Central de Chile.

Tabla N° 1 Distribución del PIB regional en la Región de Atacama, periodo 2013 – 2016 Descripción series 2013 2014 2015 2016

Agropecuario-silvícola 1,8% 1,7% 1,9% 1,9%

Pesca 0,5% 0,3% 0,4% 0,4%

Minería 36,8% 39,5% 44,3% 40,6%

Industria manufacturera 1,8% 1,6% 1,6% 1,7%

Electricidad, gas, agua y gestión de desechos 4,5% 5,1% 5,4% 6,0%

Construcción 20,4% 15,7% 10,5% 12,6%

Comercio, restaurantes y hoteles 4,1% 4,3% 4,1% 3,8%

Transporte, información y comunicaciones 4,2% 4,5% 4,5% 4,6%

Servicios financieros y empresariales 13,9% 14,3% 14,3% 13,5%

Servicios de vivienda e inmobiliarios 3,4% 3,8% 3,9% 3,9%

Servicios personales 5,3% 5,8% 5,8% 6,0%

Administración Pública 3,3% 3,6% 3,9% 3,9%

Fuente: Banco Central de Chile

En cuanto a la evolución de la distribución del PIB regional en la Región de Atacama, se puede apreciar durante el periodo 2013 – 2016 que las actividades con mayor PIB son minería, servicios financieros, empresariales y construcción.


Principales actividades en Huasco o Planta de Pellets: Es una empresa perteneciente a CAP Minería que produce

aglomerados de minerales de hierro. Está localizada 5 km al sudoeste del centro de la ciudad de Huasco por la ruta C-468 y su puesta en marcha fue a finales de 1978. Su finalidad es reducir significativamente el nivel de impurezas (primordialmente fósforo y azufre) que contiene el mineral proveniente de las minas Los Colorados y El Algarrobo, minerales que abastecen a la Planta.

Figura N° 11 Planta de Pellets de Huasco

Fuente: CAP Minería

o Eléctrica Guacolda: Es una central termoeléctrica que provee de energía

eléctrica al sector norte del Sistema Interconectado Central (SIC). Está ubicada en la antes isla, hoy península, “Guacolda” 6 km al sudoeste de la ciudad de Huasco por la ruta C-468.

Figura N° 12 Plata Eléctrica Guacolda

Fuente: AES Gener

o Pesca Artesanal: Es un tipo de actividad pesquera no industrializada que se

desarrolla con una cincuentena de botes y faluchos particulares que se


aprecian cerca del Muelle fiscal de Huasco. Cabe destacar que estos trabajadores se han organizado bajo la “Asociación Gremial de pescadores artesanales y buzos mariscadores” de Huasco.

o Agricultura: Es un sector que se sustenta principalmente de las masivas y antiquísimas plantaciones de olivos en la localidad de Huasco Bajo y en sus alrededores. El fruto de este árbol, la aceituna, es ampliamente conocido a nivel nacional como Aceituna del Huasco. Además del consumo en fresco destaca la pujante industria del aceite de oliva que ya está colocando sus productos dentro del país y en el extranjero.

Figura N° 13 Plantaciones de Olivos en Huasco

Fuente: Olivos Centenarios – Turismo Rural

Turismo

o Desierto Florido: Fenómeno natural que se presenta entre las ciudades de Copiapó y Vallenar como resultado de las lluvias en el desierto de Atacama. Este desierto es el más seco del mundo con 0,1 milímetros de lluvia al año, y el fenómeno se presenta cuando la lluvia hace que pequeñas semillas y bulbos, que se han mantenido por años enterrados en el desierto, germinen y crezcan dando vida a plantas de variadas características y flores multicolores.


Figura N° 14 Desierto Florido en la región de Atacama

Fuente: VisitChile.com

o Playas: La región tiene playas de arenas blancas y aguas turquesa, en

Caldera, Bahía Inglesa y Playa La Virgen. Al norte de Huasco hay varias playas como Tres Playitas (a 8 km), Los Toyos (12 km) y Baratillo a 15 km, y al sur Playa Brava a 7 kilómetros de la ciudad.

Figura N° 15 Playa de Bahía Inglesa

Fuente: VisitChile.com

o Parque Nacional Llanos de Challe: En la parte norte de la comuna de Huasco

se extiende el Parque Nacional Llanos de Challe, tiene una superficie de 45.708 hectáreas y fue creado con la finalidad de proteger la formación vegetal desierto costero del Huasco.

A el se accede tanto por la Ruta Costera C10 como desde la Ruta 5 mediante la ruta C432 y C440 desde el norte (Copiapó) como por la ruta C440 desde el sur (Vallenar).


Figura N° 16 Parque Nacional Llanos de Challe

Fuente: CONAF

o Valle de Huasco: Son clásicas las producciones de aceituna que se dan del olivo. Específicamente en el área directa de estudio los suelos son utilizados en estos cultivos.

Figura N° 17 Actividades Productivas



3.4 ESTUDIOS DE BASE 3.4.1 Sistema de Transporte Para el análisis del Sistema de Transporte se revisaron y documentaron los antecedentes disponibles según se indica:

Estudio de Prefactibilidad “Construcción Conexión Vial Ruta Costera, Sector Caleta Hornos – Huasco, Regiones de Coquimbo y Atacama” realizado por CITRA Ltda. (Año 2015)

Plan Nacional de Censos Catastro de servicios de transportes que operan

o Puerto de Huasco o Red ferroviaria o Buses interurbanos o Buses rurales, urbanos y taxis colectivos

En la Etapa 2 del estudio se realizaron estudios de base de transporte, lo cual permitió generar datos que posteriormente fueron utilizados para alimentar los modelos de transporte desarrollados en las siguientes etapas. La información levantada correspondió a Encuestas Origen – Destino, Encuestas de Preferencias Declaradas, en forma paralela a la encuesta Origen-Destino y medición de Flujos vehiculares en tres días tipo para ambas temporadas, hecha en 6 puntos en las rutas cercanas al proyecto. El informe presenta un análisis de la información levantada, destacando la estimación del flujo promedio diario en los caminos involucrados en la red en estudio. También se realiza un análisis de la muestra de datos levantada en ambas encuestas, definiendo, los principales propósitos de viaje, ingreso promedio de los conductores de vehículos y tipo de carga en el caso de camiones. En ambos puntos de control predominan los viajes de tipo turismo y trabajo; mientras que la carga mayoritariamente corresponde a alimentos, varios, minería y vacíos. El flujo promedio en temporada alta, sobre la Ruta C-470 (punto de medición 2) en el tramo de pasada por Huasco Bajo, alcanza a los 2.200 vehículos-día con un 93% de participación de vehículos livianos. 3.4.2 Redes y Zonificación Se definió la red de modelación a emplear para el análisis de los flujos vehiculares y el cálculo de consumo de recursos del sistema. Para la confección de la red se utilizó la red generada en el estudio de preinversión “Ruta Costera - Caleta Hornos - Huasco”, la cual fue validada y complementada de manera de incluir las vías relevantes que perciben un impacto en los flujos vehiculares producto de la implementación del proyecto. Red de modelación que fue caracterizada en función de parámetros físico-geométricos, para cada uno de los arcos que la componen, con lo cual es posible modelar los costos y tiempos de viaje de las rutas incorporadas al modelo.


A su vez la zonificación fue adaptada a partir del estudio mencionado, realizando una desagregación específicamente en el sector del proyecto, de manera de representar convenientemente la movilidad de los vehículos en dicho sector. 3.4.3 Diagnóstico Ambiental Territorial 3.4.3.1 Medio Físico La Alternativa 2 es la que más afecta al medio físico, ya que al haber mayor cantidad de viviendas estas se verían afectadas directamente por contaminación del aire y ruido. La segunda sería la Alternativa 1A Costera que también pasa muy cercana a viviendas. 3.4.3.2 Medio Biótico Flora y Vegetación:

Para el área de influencia del proyecto se definieron 3 unidades vegetacionales, además de las zonas de uso agrícola, y bosques de olivos. Estas zonas corresponden a Matorral desértico, Bosques riparianos y Matorral pre ripariano. Se encontraron 58 especies, 3 de las cuales se encuentran en categoría de conservación y se recomienda, previo a la intervención de las formaciones de matorral desértico, realizar un microrruteo de cactáceas, para su rescate y relocalización.

También se deberá realizar planes de trabajo para formaciones xerofíticas previo a la corta de formaciones de matorral desértico, debido a que en ellos hay presencia de la especie Oxalis gigantea, considerada como especie arbustiva originaria del país, de acuerdo con el Decreto Nº68/2009 (MINAGRI) y para casos puntuales se deberá tramitar plan de manejo de corta y reforestación de bosque nativo, para corta de formaciones de bosque ripariano.

Se localizaron en la zona grandes sectores de plantaciones de olivos centenarios, los cuales tienen un importante valor patrimonial para la ciudadanía.

3.4.3.3 Fauna Se realizó una campaña de muestreo los días 11 al 13 de marzo de 2019, donde trabajó un biólogo, especialista en ecología de vertebrados terrestres. Conforme con lo planteado en los objetivos los ensambles faunísticos del área fueron caracterizados de acuerdo a los 5 ambientes identificados. Para toda el área de estudio se definieron 68 especies de vertebrados potencialmente presentes, relevadas de estudios anteriores, especies que se encontrarían dentro del rango de distribución latitudinal y altitudinal. En el Área de Influencia del Proyecto (AIP) se encontró sólo 1 especie de fauna en categoría de conservación, correspondiente a Liolaemus atacamensis, especie clasificada como Preocupación Menor (LC) de acuerdo con el Decreto Supremo Nº 16/2016 (MMA), lo cual justifica la aplicación de medida de perturbación controlada previo al inicio de las obras en los sectores de bosque ripariano y matorral desértico.


3.4.3.4 Arqueología La inspección patrimonial realizada superficialmente en marzo de 2019 demuestra que la zona donde se emplazaría el Proyecto no evidenció presencia de restos arqueológicos de tipo patrimonial protegidos por la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales que pudieran ser impactados directamente por estas obras. Pero de igual manera se recomienda un monitoreo arqueológico durante la ejecución de las obras dado la cercanía y contextos arqueológicos del valle de Huasco. 3.4.3.5 Defensas Fluviales En esta fase de prefactibilidad no se conoce con precisión si se requerirán o no defensas fluviales para cada alternativa, sin embargo es posible indicar que deberán someterse al SEIA los proyectos susceptibles de causar impacto en cualquiera de sus fases de acuerdo la Ley 19.300, Artículo 10, letra a) …”defensas o alteración, significativos de cuerpos o cursos de naturales de agua” específicamente de acuerdo al Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, D.S. N°40 de 2012, Artículo 3°letra a)…”defensas o alteración, significativos, de cuerpos o cursos naturales de aguas, ..” “se entenderá que estos proyectos son significativos cuando se trata de: …. a.4. Defensas o alteración de un cuerpo o curso de aguas continentales, tal que se movilice una cantidad igual o superior a cincuenta mil metros cúbicos de material (50.000 m3), tratándose de la Región de Arica y Parinacota a la Región de Coquimbo…” por lo que cualquier defensa fluvial de cualquiera de las alternativas a implementar, que requiera movilizar una cantidad de material igual o superior a 50.000 m3 deberá ingresar al SEIA. Sin embargo, quien realice el EIA deberá analizar si la causa principal y secundaria es la intervención del área protegida o de la defensa fluvial, ya que la plataforma electrónica solicita indicar la razón principal y la secundaria. 3.4.4 Participación Ciudadana Para dar a conocer el proyecto cuyos límites corresponden a la intersección del Bypass Huasco con la variante de la ruta C-46, al sur de Huasco Bajo, y la división de la ruta C-470 con la ruta C-10, al norte de Huasco Bajo, se realizaron 3 rondas de PAC; la primera ronda de reuniones se efectuó los días 13 y 14 marzo de 2019; se inició en la Dirección de Vialidad Regional, en donde se discutió tanto sobre las alternativas como sobre la Presentación de estas. Posteriormente se presentó las alternativas a los técnicos del municipio, luego a los representantes de la comunidad y finalmente el día 14 a la Asociación Gremial de Huasco Bajo. Los días 13 y 14 de agosto de 2019 se efectuó una segunda ronda de PAC, donde los habitantes plantearon no estar de acuerdo con la Alternativa 2 y que el resto de las alternativas afectaban las plantaciones de olivos centenarios. Posteriormente y dada la situación de pandemia se efectuaron nuevas rondas de reuniones correspondientes a la PAC Nº 3 a través de la plataforma zoom los días 13


de julio de 2020 con los Servicios Públicos, 15 de julio de 2020 con la Asociación Gremial, 20 de julio con Representantes del Municipio de Huasco y 18 de agosto con Propietarios Ex Fundo La Cachina. Además se adicionó una reunión extra con el Alcalde, equipo técnico y concejales el martes 8 de septiembre de 2020 y otra con el Consejo para la Recuperación Ambiental y Social (CRAS) el día miércoles 14 de octubre de 2020. En esta última ronda se presentaron los 5 trazados 1A Costera ,1B Variante, 1C Límite Olivos, 1D Humedal y 2 Rural y sus 9 alternativas, las que son 1A Puente, 1A Viaducto, 1B Puente, 1B Viaducto, 1C Puente, 1C Viaducto, 1D Puente, 1D Viaducto y 2 Rural, describiendo resumidamente las alternativas de conexión formuladas y analizadas en las primeras fases del estudio y cuyo propósito había sido recoger todas y cada una de las visiones de los diferentes actores relevantes para el proyecto. 3.4.5 Estudio de Demanda Se desarrolló un estudio de transporte, el cual consiste en la simulación de una red con asignación vehicular, y en un modelo de proyección de flujos. En cuanto al modelo de asignación este contempla una red vial mucho más amplia con respecto al área de proyecto, que es la pasada de la Ruta Costera por Huasco. Lo anterior se justifica por el hecho de que se espera que durante el periodo de operación del proyecto se concrete la Ruta Costera entre Caldera y el límite regional, y a su vez esta debiera finalizar en el sector de acceso a Caleta Choros. Lo anterior significa un aumento del flujo ya sea por la generación de demanda por la visita de atractivos turísticos en la costa, como un posible traspaso de flujo desde la Ruta 5. En las siguientes figuras se presentan los flujos vehiculares actuales por tipo de vehículo en el sector de proyecto.

Figura N° 18 Flujo Vehículos Livianos, Situación Actual



Figura N° 19 Flujo Camiones Simples, Situación Actual


Figura N° 20 Flujo Camiones Pesados, Situación Actual


El tránsito medio diario anual sobre el Puente Huasco es principalmente de vehículos livianos (autos y camionetas), alcanzando un flujo promedio anual de 1.340 vehículos/día y la presencia de camiones es menor, aproximadamente 100 vehículos/día sobre el actual puente. En total el TMDA alcanza los 1.440 veh/día. El modelo fue calibrado utilizando datos de encuestas origen destino, estudio de preferencias (elección de rutas) y conteos vehiculares, dando con esto un modelo representativo de la operación actual.


3.4.6 Análisis Hidrológico Para el análisis hidrológico se ocuparon los registros existentes en la estación Huasco Bajo, que tiene 26 años de registros. A estos registros se le aplicó el test de datos dudosos, no encontrando datos anómalos, no obstante, hay registros anuales igual a cero, lo que es una condición normal para esta zona en que hay años que no llueve. La distribución de probabilidad que mejor se ajusta a los datos es la distribución Log Normal. Así, la precipitación máxima en 24 horas de diseño determinada es coincidente a los valores mostrados en el plano de isoyetas de la DGA, al estar la localidad de Huasco Bajo sobre la Isoyeta 40 mm, lo que valida este valor de diseño, al encontrarse más cercano a la costa que dicha isoyeta. Por lo tanto el valor de la precipitación de diseño para el diseño de saneamiento es:

P2410= 56.02 mm

Corresponde a la precipitación máxima anual con periodo de retorno de 10 años, a partir de la cual mediante coeficientes de frecuencia y duración pueden obtenerse las precipitaciones para 25, 50 y 100 años. 3.4.6.1 Levantamientos Perfiles Transversales de Cauce Se realizaron trabajos topográficos en el río Huasco para la obtención de Perfiles Transversales de cauce, los que se ubicaron tal como muestra la siguiente figura.

Figura N° 21 Disposición Perfiles de Cauce


Se materializó en terreno la ubicación del “cero” de cada perfil y la información topográfica para los perfiles transversales se recolectó mediante estación total y


sistema GPS RTK, tomando como base las coordenadas de la red de referencia Principal (RRP), con alturas ortométricas.

Figura N° 22 Esquema de Perfiles de Cauce


3.5 ESTIMACIÓN DE REQUERIMIENTOS DE CONEXIÓN VIAL Y PROPOSICIÓN

DE ALTERNATIVAS Para definir las distintas alternativas de proyecto se realizó el diseño geométrico de acuerdo con los siguientes parámetros. 3.5.1 Diseño Geométrico de Alternativas Para efectuar el diseño de las alternativas se analizó la Clasificación Funcional a la que corresponderán las alternativas a analizar dando cumplimiento con lo señalado en la Tabla 3.103.3A “Características Típicas de las carreteras y caminos según clasificación funcional”. Para que esta ruta pueda dar continuidad a la Ruta Costera debe tener un estándar similar o al menos equivalente, por lo que las alternativas deberán cumplir con las características de un camino colector, que permita transitar sobre 70 km/h. La velocidad de proyecto adoptada corresponde a 80 km/h con restricciones hasta 60 km/hr.


Tabla N° 2 Tabla 3.103.3 A Características Típicas de las carreteras y caminos según clasificación funcional.

Fuente: Manual de Carreteras V3. 2018.

La determinación de la velocidad de proyecto se hizo sobre la base de las recomendaciones del Volumen III del Manual de Carreteras (MC-V3. 2018), que será la adecuada para cumplir con los objetivos de la preinversión. 3.5.1.1.1 Perfil Tipo Para la definición del perfil tipo se utilizó como referencia el Estudio de Prefactibilidad “Construcción Conexión Vial Ruta Costera, Sector: Caleta Hornos – Huasco, Regiones de Coquimbo y Atacama”. (CITRA 2015). Los perfiles tipo usados se definieron de acuerdo con la Tabla 3.201.5.C del MC-V3 adjunta.


Tabla N° 3 Tabla 3.201.5.C Cuadro Resumen de Anchos de Plataforma en Terraplén y sus Elementos a Nivel de Rasante

Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3, Capitulo 3.200

Para los caminos cuya clasificación funcional es de tipo colector, el perfil tipo propuesto se compone de pistas de 3,5 m, bermas de 2 m y SAP de 0,5 m. Además se considera para sectores urbanos, aceras de 1,5 metros para que transiten peatones y ciclistas, consecuentes con las estructuras proyectadas.

Figura N° 23 Perfil Tipo

Fuente: Elaboración propia.


3.5.2 Alternativas Viales Propuestas Los límites del proyecto corresponden a la intersección del Bypass Huasco con la variante de la ruta C-46 al sur de Huasco Bajo y la división de la ruta C-470 con la ruta C-10 al norte de Huasco Bajo. La alternativa que utiliza dentro de su eje la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo mantiene su diseño geométrico y estructural, sin considerar ningún tipo de modificación manteniendo la velocidad de proyecto de 50 km/h en dicho tramo. Se describen en forma sucinta las alternativas de conexión formuladas y analizadas en las primeras fases del estudio, cuyo propósito fue recoger todas y cada una de las visiones de los diferentes actores relevantes para el proyecto (Contraparte Técnica y Ciudadanía) y se describe brevemente la historia de las distintas alternativas presentadas hasta la Etapa 4.

Etapa 1: Se propusieron 3 trazados preliminares. Alternativa 1A Costera, Alternativa 1B Variante y Alternativa 2 Rural, las cuales consideraban un paso superior sobre el ferrocarril y un puente para cruzar el río Huasco.

Etapa 2: Se sigue adelante con el estudio considerando los tres trazados estudiados en la Etapa 1, pero se incorpora para las alternativa 1A Costera y 1B Variante el análisis de un viaducto que dé solución al paso sobre la línea férrea y al río de Huasco.

Etapa 3: Si bien se mantienen los tres trazados de la Etapa 2 (1A, 1B y 2) a estos se les realizan ajustes buscando entregar un mejor producto.

Etapa 4: Dada la disconformidad manifestada por parte de la comunidad de Huasco en las instancias de participación ciudadana llevadas a cabo en marzo y agosto del año 2019 el Director Regional de Vialidad de Atacama solicitó mediante el ORD. 58 del 09 de enero del 2020 la inclusión, a lo menos, de una alternativa de proyecto que hiciera ingreso al humedal costero de Huasco, bordeando el límite visual de este, a partir de lo cual se sumaron dos nuevos trazados a los ya estudiados en la Etapa 3 del estudio. Los nuevos trazados fueron nombrados como 1C Limite Olivos y 1D Humedal. La denominación de los trazados es la siguiente:

Alternativa 1A – Costera Puente Alternativa 1A – Costera Viaducto Alternativa 1B – Variante Puente Alternativa 1B – Variante Viaducto Alternativa 2 – Rural Alternativa 1C – Límite Olivos Puente Alternativa 1C – Límite Olivos Viaducto Alternativa 1D – Humedal Puente Alternativa 1D – Humedal Viaducto

A continuación se describen las alternativas presentadas.


ALTERNATIVA 1A, COSTERA PUENTE Esta alternativa fue diseñada para una velocidad de 80 km/h con restricciones a 60 km/h en el acceso y salida del puente, buscando mantener el estándar de la futura ruta costera Caleta Hornos – Huasco. Desde el punto de vista territorial tiene una parte importante inmersa dentro de los límites del área urbana de acuerdo al nuevo Plan Regulador de Huasco (en trámite). Además su velocidad de diseño obliga a que el trazado ingrese en predios privados en varios sectores. Considera sus primeros 1.000 metros de trazado dentro de la faja proyectada por el Plan Regulador de Huasco (en trámite) para la ruta costera, lo cual generaría menos complicaciones desde el punto de vista territorial, considerando el sector de emplazamiento en un área urbana. Se inicia en la intersección entre el bypass de Huasco (ruta costera) y la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, proyectándose por el bypass de Huasco hasta el Dm. 800, tramo que tiene una velocidad de proyecto no mayor a 60 km/h, la cual es mantenida sin modificaciones (obra recién construida). En este punto se proyecta una estructura de trébol que conecta a la ruta C-46 y el trazado se proyecta con sentido sur-norte; en el Dm. 1.020 pasa por sobre la línea férrea a través de un paso sobre nivel de 20 m de longitud (gálibo de 8,0 metros), el cual se conecta a través de muros TEM directamente a un nuevo puente de 100 metros de largo proyectado por sobre el río Huasco a 0,79 kilómetros al poniente del puente existente y que se inicia en el Dm. 1.140 y la estructura se proyecta hasta el Dm 1.240. Desde este punto el trazado se proyecta con sentido nor-oriente con la intención de empalmarse al eje de la ruta C-470 en el Dm. 1.605, donde se considera un mejoramiento hasta la ruta C-10 en el Dm. 2.882. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa no contempla una afectación directa sobre el Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal) ya que su trazado no ingresa en los límites del humedal. Por otra parte esta alternativa no generaría afectación con plantaciones de olivos centenarios, ubicados al poniente de la ruta C-470 en la ribera norte del río Huasco. Dichos Olivos tienen un carácter turístico y patrimonial en la zona. Respecto a las inundaciones, la rasante de la alternativa ha sido elevada, para que dichas inundaciones no interfieran con la operatividad de la ruta proyectada.


ALTERNATIVA 1A, COSTERA VIADUCTO La alternativa 1A Costera Viaducto tiene el mismo trazado que la alternativa 1A Costera Puente, con la diferencia que en la alternativa 1A Costera Viaducto se proyecta un viaducto de 260 metros de largo por sobre el río entre los Dm. 995 y Dm. 1.255. De la misma manera, desde el punto de vista ambiental esta alternativa no contempla afectación sobre el Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal), ni tampoco interfiere con el humedal del río Huasco. Además, la construcción de un viaducto en comparación con dos puentes permitiría el libre curso del río y limita la fragmentación del curso de agua. Así esta alternativa tendría un impacto menor en el medio biótico. A continuación se presenta gráficamente el trazado correspondiente a la Alternativa 1A Costera Puente y 1A Costera Viaducto:

Figura N° 24 Ubicación Alternativa 1A Costera



ALTERNATIVA 1B, VARIANTE PUENTE Esta alternativa fue diseñada para una velocidad de 80 km/h con restricciones a 60 km/hr en el acceso y salida del puente, buscando mantener el estándar de la futura ruta costera Caleta Hornos – Huasco. Desde el punto de vista territorial esta alternativa tiene una parte importante inmersa dentro de los límites del área urbana de acuerdo al nuevo Plan Regulador de Huasco (en trámite). Además su velocidad de diseño obliga a que el trazado ingrese en predios privados en varios sectores. Esta alternativa considera sus primeros 1.000 metros de trazado dentro de la faja proyectada por el Plan Regulador de Huasco (en trámite) para la ruta costera, lo cual generaría menos complicaciones desde el punto de vista territorial, considerando el sector de emplazamiento en un área urbana. La alternativa se inicia en la intersección entre el bypass de Huasco (ruta costera) y la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, proyectándose por el bypass de Huasco hasta el Dm. 800, tramo que tiene una velocidad de proyecto no mayor a 60 km/h, la cual es mantenida sin modificaciones (obra recién construida). En este punto se proyecta una estructura de trébol que conecta a la ruta C-46 y el trazado se proyecta con sentido sur-norte; en el Dm. 1.020 pasa por sobre la línea férrea a través de un paso sobre nivel de 20 m de longitud (gálibo de 8,0 metros) que se conecta a través de muros TEM directamente a un nuevo puente de 100 metros por sobre el río Huasco a 1,11 kilómetros al poniente del puente existente, y que se inicia en el Dm. 1.305 y se proyecta hasta el Dm 1.405. Desde este punto el trazado se proyecta a través de los límites prediales (sentido sur-norte) con la intención de empalmarse al eje de la ruta C-470 (Dm. 2.370), cerca del límite del Humedal de Huasco, considerando un mejoramiento hasta la ruta C-10 en el Dm. 2.500. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa hace ingreso al Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal). Respecto a los sectores de inundación, la rasante es elevada en su gran mayoría con terraplenes, lo que generaría una especie de embalse para los predios que se encuentran al oriente de su trazado. ALTERNATIVA 1B, VARIANTE VIADUCTO Las alternativas 1B Variante Puente y 1B Variante Viaducto comparten el mismo trazado, con la diferencia que en la alternativa 1B Variante Viaducto se proyecta un viaducto de 380 metros de longitud por sobre el río Huasco, entre los Dm. 1.025 y Dm. 1.405. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa permite limitar el impacto generado en el sector del río Huasco por la proximidad de su trazado con el Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal) gracias a la proyección de un viaducto en comparación con la alternativa 1B Variante Puente. De hecho, la construcción de un viaducto permite el libre curso del río. A continuación se presenta gráficamente el trazado correspondiente a la Alternativa 1B Variante Puente y 1B Variante Viaducto:


Figura N° 25 Ubicación Alternativa 1B Variante



ALTERNATIVA 1C, LÍMITE OLIVOS PUENTE Esta alternativa fue diseñada para una velocidad de 80 km/h con restricciones a 50 km/hr, buscando mantener el estándar de la futura ruta costera Caleta Hornos – Huasco. Territorialmente tiene una parte importante inmersa dentro de los límites del área urbana de acuerdo con el nuevo Plan Regulador de Huasco (en trámite) ya que considera sus primeros 1.000 metros de trazado dentro de la faja proyectada por el Plan Regulador de Huasco (en trámite) para la ruta costera, lo cual generaría menos complicaciones desde el punto de vista territorial, considerando el sector de emplazamiento en un área urbana. Se inicia en la intersección entre el bypass de Huasco (ruta costera) y la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, proyectándose por el bypass de Huasco hasta el Dm. 600 tramo que tiene una velocidad de proyecto no mayor a 60 km/h, la cual es mantenida sin modificaciones (obra recién construida). En este punto se proyecta una estructura de trébol que conecta a la ruta C-46 y el trazado se proyecta con sentido sur-norte; en el Dm. 777 pasa por sobre la línea férrea a través de un paso sobre nivel de 20 m de longitud (gálibo de 8,0 metros), el cual se conecta a través de muros TEM directamente a un nuevo puente de 100 metros proyectado por sobre el río Huasco a 1,11 kilómetros al poniente del puente existente y que se inicia en el Dm. 950 y la estructura se proyecta hasta el Dm 1.050. Desde este punto el trazado se proyecta a través del límite de predios que contienen plantaciones de olivos centenarios (sentido sur-norte), empalmándose al eje de la ruta C-10 en el Dm. 2.440, considerando un mejoramiento de la ruta C-10 hasta el final de su trazado en el Dm. 2.532. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa hace ingreso al Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal) entre los Dm. 1.400 y 2.532, por lo que posee un importante grado de afectación con dicho humedal. Respecto a los sectores de inundación la rasante es elevada en su gran mayoría con terraplenes, lo que generaría una especie de embalse para los predios que se encuentran al oriente de su trazado. ALTERNATIVA 1C, LÍMITE OLIVOS VIADUCTO Las alternativas 1C Límite Olivos Puente y 1C Límite Olivos Viaducto comparten el mismo trazado, pero la alternativa 1C Límite Olivos Viaducto proyecta un viaducto de 274 metros de longitud por sobre el río Huasco entre los Dm. 776 y Dm. 1.050. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa permite limitar el impacto generado en el sector del río Huasco por la proximidad de su trazado con el Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal), gracias a la proyección de un viaducto en comparación con la Alternativa 1C Límite Olivos Puente, viaducto que permite el libre curso del río. A continuación, se presenta gráficamente el trazado correspondiente a la Alternativa 1C Límite Olivos Puente y 1C Límite Olivos Viaducto.


Figura N° 26 Ubicación Alternativa 1C Límite Olivos



ALTERNATIVA 1D, HUMEDAL PUENTE Esta alternativa fue diseñada para una velocidad de 80 km/h con restricciones a 50 km/hr, buscando mantener el estándar de la futura ruta costera Caleta Hornos – Huasco. Desde el punto de vista territorial tiene una parte importante inmersa dentro de los límites del área urbana según el nuevo Plan Regulador de Huasco (en trámite). Considera sus primeros 1.000 metros de trazado dentro de la faja proyectada por el Plan Regulador de Huasco (en trámite) para la ruta costera, lo cual generaría menos complicaciones desde el punto de vista territorial, considerando el sector de emplazamiento en un área urbana. Se inicia en la intersección entre el bypass de Huasco (ruta costera) y la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, proyectándose por el bypass de Huasco hasta el Dm. 600, tramo que tiene una velocidad de proyecto no mayor a 60 km/h, la cual es mantenida sin modificaciones (obra recién construida). En este punto se proyecta una estructura de trébol que conecta a la ruta C-46 y el trazado se proyecta con sentido sur-norte, en el Dm. 777 pasa por sobre la línea férrea a través de un paso sobre nivel de 20 m de longitud (gálibo de 8,0 metros), el cual se conecta a través de muros TEM directamente a un nuevo puente de 100 metros proyectado por sobre el río Huasco a 1,11 kilómetros al poniente del puente existente y que se inicia en el Dm. 950 y se proyecta hasta el Dm 1.050. Desde este punto el trazado se proyecta a través del límite visual del Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal), bordeando los predios de olivos, cruzando la ruta C-470 en el Dm. 2.850, para empalmarse al eje de la ruta C-10 en el Dm. 3.140, considerando un mejoramiento de esta ruta hasta el final de su trazado en el Dm. 3.233. Desde el punto de vista ambiental, esta alternativa es la que generaría el mayor impacto al ingresar al Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal) entre los Dm. 1.400 y 2.700, haciendo ingreso incluso en el límite visual. Respecto a los sectores de inundación la rasante es elevada en su gran mayoría con terraplenes, lo que generaría una especie de embalse para los predios que se encuentran al oriente de su trazado. ALTERNATIVA 1D, HUMEDAL VIADUCTO Las alternativas 1D Humedal Puente y 1D Humedal Viaducto comparten el mismo trazado, con la diferencia que en la alternativa 1D Humedal Viaducto se proyecta un viaducto de 274 metros de longitud por sobre el río Huasco entre los Dm. 776 y Dm. 1.050. Desde el punto de vista ambiental, esta alternativa permite limitar el impacto generado en el sector del río Huasco, por la proximidad de su trazado con el Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal), gracias a la proyección de un viaducto en comparación con la Alternativa 1D Humedal Puente, viaducto que permite el libre curso del río. A continuación se presenta gráficamente el trazado correspondiente a la Alternativa 1D.


Figura N° 27 Ubicación Alternativa 1D Humedal



ALTERNATIVA 2, RURAL Esta alternativa fue diseñada para una velocidad de 80 km/h buscando mantener el estándar de la futura ruta costera Caleta Hornos – Huasco. Desde el punto de vista territorial se desarrolla en su gran mayoría fuera de los límites del área urbana de acuerdo al nuevo Plan Regulador de Huasco (en trámite), pero genera grandes áreas de expropiaciones y segregación de población en el sector de Las Arenas (Ruta C-462), sector poblado con faja vial de 5 m aproximadamente). Además su velocidad de diseño obliga a que el trazado ingrese en predios privados en varios sectores. La alternativa se inicia en la intersección del enlace del bypass de Huasco y la variante a la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo, proyectándose a lo largo de toda la variante hasta el Dm 3.020 con la velocidad de proyecto existente de 50 km/h (final de variante conexión con ruta C-46); en este punto el trazado toma dirección sur – norte cruzando la ruta C-46, sector donde existe una estructura de trébol recientemente construida, la cual debe ser adaptada estructuralmente a la ruta costera proyectada. Luego en el Dm. 3.299 pasa por sobre la línea férrea a través de un paso sobre nivel (gálibo de 8,5 metros), el cual se conecta a través de muros TEM a otro paso sobre nivel de vialidad local en el Dm. 3.345, continuando con una solución estructural de muros TEM hasta llegar a un nuevo puente de 120 metros proyectado por sobre el río Huasco a 1,8 kilómetros al oriente del puente existente, que se inicia en el Dm. 3.534 y se proyecta hasta el Dm 3.654. Desde este punto el trazado se desarrolla buscando empalmarse con la ruta C-462 en el Dm. 4.620, proyectando un mejoramiento de esta hasta el Dm. 6.900, donde se conecta con la ruta C-470; en este punto el trazado se empalma con dicha ruta hasta la ruta C-10, donde se considera un mejoramiento de esta hasta el Dm. 7.642. Desde el punto de vista ambiental esta alternativa corresponde a la más alejada del Estuario Río Huasco y Carrizal (humedal), ubicándose a unos 3,19 km río arriba. A continuación se presenta gráficamente lo antes mencionado.


Figura N° 28 Ubicación Alternativa 2, Rural

Fuente: Elaboración propia (IGM)

Figura N° 29 Alternativas Preliminares con Puente



Figura N° 30 Alternativas Preliminares con Viaducto


A continuación se presentan los estudios de ingeniería efectuados para definir de mejor forma el trazado de cada alternativa. 3.5.3 Estudios de Hidrología e Hidráulica Para el estudio geomorfológico del lecho del cauce se realizaron dos macrogranulometrías del lecho, determinando que se compone de una grava media. Las planicies de inundación presentan vegetación arbustiva que ayuda a proteger el cauce ante crecidas erosivas. Sin embargo, debe considerarse que la zona está expuesta a crecidas con arrastre de sedimentos que tienden a reponer el lecho en la cola de la crecida. El efecto de los detritos en las crecidas es considerado implícitamente en las mediciones de caudales puesto que las lecturas limnigráficas no discriminan si el caudal es de agua limpia o de un flujo de detritos. Los estudios topográficos relativos a la hidrología e hidráulica corresponden a los necesarios para la modelación hidráulica del cauce, requiriendo para ello los perfiles de cauce, los cuales se distancian en un ancho medio a 1,5 veces el ancho medio del cauce activo del río, extendiéndose hasta las riberas de las planicies de inundación. Para el estudio se tomaron 30 perfiles distanciados cada 100 m aproximadamente, concentrando 11 perfiles para cada puente proyectado y para el puente existente 5 perfiles a cada lado.


Para el estudio hidráulico del cauce en Huasco Bajo se ocuparon los registros de caudales existentes en el Río Huasco a la salida del embalse Santa Juana, la estación Algodones, cercana a la anterior y los registros en el Puente Nicolasa. En términos generales los métodos para determinar los caudales, como métodos precipitación-escorrentía y transposición de cuencas se basan en la conservación de masa, o en este caso, de volumen de agua transportada por el río, es decir, para un mismo evento de crecidas, el caudal se va incrementando hacia aguas abajo del río. En el análisis de los registros realizado se observó lo siguiente:

Existe poca coincidencia entre los eventos registrados por cada estación, es decir, una misma crecida en un punto de medición no se manifiesta en los siguientes puntos de medición en forma proporcional al área drenada.

En los eventos de crecida que hay coincidencia de ocurrencia se aprecia que el caudal disminuye hacia aguas abajo, por lo general, lo que muestra que se va perdiendo volumen de agua en el trayecto. Esto último puede deberse a la recarga del acuífero, recarga de canales de riego o almacenamiento temporal en zonas inundables.

Se observó que tiende a manifestarse caudales altos en los puntos de medición aguas abajo, lo que no ocurre para caudales bajos.

De acuerdo con lo anterior el relleno de datos para la Estación río Huasco en Puente Nicolasa se realizó en forma Manual, en base a las otras estaciones, tomando el monto del caudal registrado y la manifestación de ese orden de caudal en otros eventos de crecidas similares. Seguidamente se realizó la transposición de caudales mediante proporcionalidad de áreas drenadas desde la estación Río Huasco en Puente Nicolasa a la ubicación del puente a proyectar, considerando que es, en este caso, un método conservador y que tiende a sobredimensionar los caudales. El caso de la cuenca en estudio se trata de una cuenca pluvial y con algunos aportes nivales, cuyos caudales, en ambos casos, son registrados por las estaciones fluviométricas de la cuenca. La cuenca posee información fluviométrica con un buen ajuste de distribución de probabilidad para Huasco Bajo, por lo que se recomienda, usar estos caudales para el diseño. Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla, ajustándolos a valores enteros inmediatamente superior.

Tabla N° 4 Caudales Estimados en Huasco Bajo

T Q

años m3/s

5 32

10 59

25 114

50 178

100 268

150 336

200 393

300 486

Fuente: Elaboración propia sobre datos de la DGA.


Se recomienda el desarrollo del estudio hidráulico con un caudal de 393 m3/s para su diseño y de 486 m3/s para su verificación, caudales máximos instantáneos asociados a la crecida de 200 y 300 años de periodo de retorno para el Río Huasco en Huasco Bajo, respectivamente. Con estos caudales se procedió a modelar el cauce para cada una de las alternativas, incluido el puente existente. A continuación se resumen los niveles de aguas máximas para cada puente estudiado como resultado de la modelación.

Tabla N° 5 Resumen de Niveles de Aguas Máximas para los Puentes en Estudio.

Puente Cota Nivel de Aguas Máximas (m)

T=200 Años T=300 Años

Existente (Coef. Contr/Expan=0.1/0.3) 13.27 13.32

Existente (Coef. Contr/Expan=0.3/0.5) 13.37 13.46

Alternativa 1A Costera Puente 11.53 11.83

Alternativa 1A Costera-Viaducto 11.34 11.54

Alternativa 1B Variante Puente 10.84 11.05

Alternativa 1B Variante-Viaducto 11.09 11.27

Alternativa 1C Límite Olivos Puente 11.11 11.30

Alternativa 1C Límite Olivos Viaducto 11.13 11.27

Alternativa 1D Humedal Puente 11.11 11.30

Alternativa 1D Humedal Viaducto 11.13 11.27

Alternativa 2 Rural 19.92 20.08


De la modelación para los puentes en estudio se concluye que todos los puentes proyectados operarían como viaductos, con su nivel de fondo de viga muy distante del nivel de aguas máximas. Por otra parte, el puente existente mantiene una revancha superior a 1 m incluso para la crecida de 300 años. En relación con las socavaciones, de los resultados de la macrogranulometría se

obtiene que el lecho del río Huasco en Huasco Bajo se compone de una grava media,

que de acuerdo a la tabla 3.707.405.D del Manual de Carreteras Volumen 3, la

velocidad crítica de arrastre de sedimentos está en el rango 1,45 a 1,85 m/s. Los

resultados de la modelación para los puentes en estudio indican que en la

estrangulación que generan los puentes se producen velocidades superiores a 2 m/s,

por lo que para los diseños de anteproyectos se determinan las socavaciones para

estribos y cepas de puente y/o viaductos correspondientes a las alternativas

consideradas.

La estructuración de las fundaciones de los puentes se diseñó en base a pilotes, que consideran en su longitud de hincado la profundidad necesaria para evitar riesgos por socavación, por lo que de acuerdo al Manual de Carreteras no se requieren obras de protección para los puentes (acápite 3.708.101 y lámina 3.708.101(2).A.). La solución a las zonas inundables considera extender y levantar las defensas fluviales existentes. La condición de borde del efecto de la amortiguación que se pudiera generar en la desembocadura del rio no afecta el eje hidráulico en la zona de los puentes proyectados y existente, puesto que el puente más cercano a la desembocadura tiene


una cota mínima de terreno de 7 msnm aproximadamente, cota que no es alcanzada por el nivel de marea, como tampoco el efecto del mar en el río. Se aprecia en la modelación que antes del puente existente la inundación compromete el camino en la primera curva a la salida dicho puente, como asimismo el tramo de la Ruta C-470 que sigue a dicha curva. Aguas abajo se observa, en el perfil de cauce N° 4 que la inundación ingresa a la zona de los Olivos antiguos. Ambas zonas inundables también fueron indicadas por la comunidad, lo que prueba que las defensas existentes en el puente actual son insuficientes para encauzar la crecida al puente existente. Para dar solución a las zonas inundables se deben considerar 400 m de longitud de enrocados con una sección trapezoidal antes del puente existente, con una altura de 5 metros, 1 m bajo el lecho y 4 m sobre éste, con un talud H:V=3:2, con un respaldo de terraplén de iguales dimensiones, lo que resulta en un ancho de enrocado de 1,3 m, equivalente a 12 m2 por m y un terraplén de 50 m2 por m, totalizando 4.800 m3 de enrocado y 20.000 m3 de terraplén de respaldo. Aguas abajo de las alternativas 1A, 1B, 1C y 1D se debe considerar 600 m de longitud de enrocados con una sección trapezoidal con una altura de 5 m, 1 m bajo el lecho y 4 sobre éste, con un talud H:V=3:2, con un respaldo de terraplén de iguales dimensiones, lo que resulta en un ancho de enrocado de 1,3 m, equivalente a 12 m2 por m y un terraplén de 50 m2 por m, totalizando 7.200 m3 de enrocado y 30.000 m3 de terraplén de respaldo. En la condición que se decida por una solución mediante un puente con penetración de los estribos en el cauce, para mantener la continuidad del flujo hacia el humedal es recomendable considerar que los terraplenes sean fundados sobre un enrocado o pedraplén; de esta forma se constituye una cama filtrante bajo los terraplenes de acceso. La fundación de este enrocado debe quedar al menos a 1 m de profundidad desde el lecho del cauce, o bien al nivel de la socavación general que resulte. En ancho debe ser igual a la base del terraplén y su longitud debe alcanzar las riberas del lecho activo existente. Su altura sobre el nivel del lecho debe ser al menos de 1 metro. El tamaño del enrocado puede ser Tipo I, de acuerdo a la Tabla 3.708.302(5).A del Manual de Carreteras, Volumen 3, puesto que el objetivo es que permita el flujo superficial y subterráneo hacia el humedal en época de estiaje. La actualización y desarrollo del Plan Regulador Comunal Comuna de Huasco de mayo de 2018, en la Región de Atacama, en su Estudio de Riesgos, incluye un estudio de zonas inundables por Tsunami. En dicho estudio se aprecia que para la alternativa 1D Humedal, alternativa ubicada al poniente y más cercana al mar de la zona de estudio, un eventual Tsunami no la afecta asó como tampoco a las otras alternativas más al interior.


3.5.4 Estudio de Mecánica de Suelos y Geotecnia 3.5.4.1 Mecánica de Suelos Parte Vial La exploración geotécnica para la parte vial consistió en la ejecución de calicatas de 1,5 m de profundidad y ensayes respectivos. Se ejecutaron dos campañas de terreno: la primera fue desarrollada durante el mes de marzo de 2019 y la segunda campaña fue desarrollada durante junio de 2020. Analizando los datos obtenidos de los ensayes a las muestras de calicatas, se puede observar que el CBR estimado al 95% de la DMCS presenta una variabilidad media en los resultados para las Alternativas, exceptuando a la alternativa que utiliza en su mayoría la vialidad existente. Debido a la presencia de una arcilla arenosa (CL) de baja capacidad de soporte en las alternativas 1B Variante, 1C Límite Olivos y 1D Humedal, se recomienda el reemplazo y mejoramiento de suelos en dicho sector, al igual en los primeros estratos que presentan limos o limos arenosos (ML) de baja capacidad de soporte (CBR < 10%). En resumen, se recomienda remoción y reemplazo de material en los siguientes sectores, lo cual deberá ser estudiado en detalle en la etapa de proyecto definitivo:

Alternativa 1B Variante Dm 1.400 a Dm 2.500: mejoramiento 0,3 m Alternativa 1C Límite Olivos: Dm 1.000 a Dm 1.320: mejoramiento 0,5 m Dm 1.340 a Dm 2.532: mejoramiento 0,3 m Alternativa 1D Humedal: Dm 1.000 a Dm 1.340: mejoramiento 0,5 m Dm 1.340 a Dm 2.440: mejoramiento 0,3 m

Alternativamente se plantea el mejoramiento de la subrasante mediante la colocación de un geotextil para estabilización de suelos, que puede elevar la capacidad de soporte en un 3% como mínimo. 3.5.4.2 Aspectos Geotécnicos para Puentes La ubicación de sondajes se realizó considerando las estructuras proyectadas por cada alternativa propuesta, las cuales incluyen en sus trazados un paso superior sobre la línea férrea y un puente que cruza el río Huasco en el sector de Huasco Bajo. A continuación se presenta la distribución de sondajes de acuerdo a los 160 metros totales contratados. La distribución y profundidad presentadas fueron aprobadas, previo a su ejecución, por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad a través de un correo electrónico:

Tabla N° 6 Cantidades - Sondajes Ítem Unidad Cantidad Alternativa

Sondaje 30 (m) m 3 1




Ítem Unidad Cantidad Alternativa



3.5.4.3 Análisis Preliminar de Ensayos en Sondajes para Puentes Se realizaron ensayos de clasificación de las muestras de varios ensayos de SPT, y ensayos de compresión no confinada (CNC) a algunas muestras de los sondajes principalmente ubicados en las orillas del río donde se proyectan los estribos de los puentes. Estos ensayos muestran que los suelos prospectados corresponden a arenas, arenas limosas, y suelos finos como limos arcillosos y arcillas de baja plasticidad y consistencia baja a media. La descripción estratigráfica de los sondajes S-5 y S-6, correspondientes a la ribera sur y norte de la alternativa 1 respectivamente, nos muestra que corresponden a estratificaciones de arenas limosas y limos de baja plasticidad y compacidad/consistencia alta hasta los 18,0 m aproximadamente, y bajo los 18,0 m los suelos corresponden a estratificaciones de limos arcillosos y arcillas de consistencia media a baja y plasticidad media a baja, lo que se condice con los resultados de los perfiles geofísicos donde para el sondaje S-5 presenta una disminución brusca de las velocidades de ondas de corte desde los 350 m/s a valores de velocidades de ondas de corte menores a 200 m/s bajo los 15,0 m de profundidad. No obstante para el Sondaje S-6 los valores de velocidades de ondas de corte resultaron crecientes en profundidad, con valores entre los 100 m/s hasta valores menores a 300 m/s aproximadamente a los 30,0 m de profundidad. 3.5.5 Perfiles Geofísicos 3.5.5.1 Análisis Multicanal de Ondas en Superficie (MASW) El método de las Ondas Superficiales (utilizando las Ondas de Rayleigh), o a través del análisis conjunto de las ondas de Rayleigh y de las ondas de Love, es un método de mapeo sismo-estratigráfico a través del cual es posible obtener, a lo largo de un perfil vertical, la velocidad de las ondas de superficie y a partir de esta extraer la velocidad de las Ondas de Cizallamiento Vs, para perfiles mono-dimensionales. La propagación de las ondas superficiales ocurre en un medio heterogéneo de forma dispersiva, es decir, diferentes frecuencias corresponden a la velocidad de fases diversas: en especial, la dispersión geométrica, en contrapartida a la dispersión intrínseca de los materiales, depende de la geometría de las formaciones o de las estratificaciones perforadas. En un terreno no homogéneo o estratificado con propiedades mecánicas variables, el comportamiento de las ondas superficiales varía con tales características. Diferentes largos de onda, referentes a diversas profundidades, envuelven materiales con propiedades mecánicas desiguales: cada largo de onda se propaga según la velocidad de fase dependiente de la misma propiedad mecánica mostrada anteriormente. Las ondas de superficie no poseen una velocidad única pero si una velocidad de fase en función de la frecuencia: la relación entre la frecuencia y la velocidad de fase es


llamada Curva de Dispersión, que a través de un proceso matemático de inversión, permite aumentar a perfiles verticales de las ondas de corte S. 3.5.5.2 Resultados de Perfiles Geofísicos Los resultados presentan velocidades de ondas de corte de los suelos en los 30 metros superficiales del orden de entre 150 m/s y 310 m/s, lo que indica suelos finos arenosos y limosos de densidad media o firmes, entregando los valores menores en los perfiles realizados paralelos a la dirección del río. 3.5.6 Estudio Tipológico de Puentes Entre la Etapa 1 y Etapa 2 del estudio se estudiaron las mejores soluciones estructurales para los distintos requerimientos de cada alternativa. El diseño tipo a proponer cumple con todo lo establecido en el Capítulo 3.1000, especialmente lo establecido en 3.1000 A, en lo relativo al uso de anclajes antisísmicos, neoprenos de apoyo y topes sísmicos, apoyos anclados, etc. 3.5.6.1 Estudio Tipológico de Puentes Se proponen dos soluciones tipológicas competitivas, las que se diseñan, costean y comparan, para seleccionar la óptima. Se proponen tres soluciones alternativas; la primera denominada Alternativa 1, consistente en un puente de tablero de vigas pretensadas, estribos de muro lleno y cepas pila pilote; la segunda, denominada Alternativa 2, consiste también en un puente con tablero de vigas, pero en este caso, vigas metálicas continuas, con estribos de muro lleno similares a los de la alternativa 1, y cepas de muro lleno en este caso. Para la tercera alternativa las características geométricas básicas del puente son las mismas que en la Alternativa 1: largo, ancho, altura, etc. y se propone de dos vanos de 50 m. ALTERNATIVA 1: PUENTE VIGAS PRETENSADAS, TRES TRAMOS, CEPAS PILA - PILOTE Se propone un puente de 100 m de longitud, según se requiere en las alternativas básicas 1A Costera Puente, 1B Variante Puente, 2 Rural, 1C Límite Olivos Puente y 1D Humedal Puente, con alturas determinadas por la rasante propuesta para dichas alternativas. Resulta un puente de altura importante, del orden de los 13 m. Esta solución considera dos cepas en el cauce, ya que se sitúa en una zona plana del río, donde las velocidades serán de 2 m/s o menos, por lo cual los niveles de socavación esperados se pueden absorber, lo que permite proyectar con vigas de 34 m de largo máximo, factibles como vigas de fábrica llevadas al sitio y lanzadas con grúa. El ancho del puente es coherente con los requerimientos del perfil vial, sumadas dos aceras protegidas y se propone un puente de 15 m de ancho total.


Para el tablero del puente se propone la utilización de cinco vigas pretensadas de fábrica, isostáticas, separadas 3,4 m entre ejes, con losa colaborante de hormigón armado de 20 cm de espesor mínimo. Las vigas serán de 33 m en los tramos extremos y de 34 m las del tramo central y tendrán 1,86 m de altura. El tablero llevará juntas de dilatación solo en estribos, y continuidad de losa sobre cepas. Las cepas serán tipo pilas – pilote, con pilotes de 120 cm de diámetro y columnas de 1.2 m de diámetro. Las columnas de elevación de cepas llevarán una viga cabezal de amarre superior, que servirá además como apoyo para el tablero. Los pilotes de cepas serán de una longitud mínima de 12 m bajo el nivel de socavación esperado y bajo una viga cabezal de amarra de los pilotes de 2 m de altura. Las características del puente hacen que no sea necesario incorporar sistemas de aislación sísmica, al menos a este nivel de prediseño. Se proponen defensas tipo New Jersey de hormigón para proteger al peatón de los vehículos circulando por la calzada y barandas peatonales extremas en la losa, metálicas, para el tablero. ALTERNATIVA 2: PUENTE VIGAS METÁLICAS, TRES TRAMOS, CEPAS DE MURO Las características geométricas básicas del puente son las mismas que en la Alternativa 1: largo, ancho, altura, etc. También los elementos complementarios como pavimentos, defensas, etc. La solución propuesta también considera dos cepas en el cauce, ya que se sitúa en una zona plana del río, próxima al mar, donde las velocidades serán de 2 m/s o menos, por lo cual los niveles de socavación esperados se pueden absorber. Esto permite proyectar un tablero de vigas metálicas continuas con tramos de 33 + 34 + 33 m de longitud total, lo que las hace factibles como vigas de fábrica transportadas al sitio en trozos, conectadas en el sitio, y lanzadas en paquetes de dos vigas cada uno, bien con grúa o empujadas. De acuerdo con esto, el tablero del puente contempla la utilización de cuatro vigas metálicas continuas, separadas 3,8 m entre ejes, con losa colaborante de hormigón armado, de 20 cm de espesor mínimo. Las vigas serán de 33 + 34 + 33 m, todas iguales. Las vigas propuestas son de 1,60 m de altura, con una relación canto luz adecuada para obtener un diseño económico. El tablero llevará juntas de dilatación solo en estribos. Puente continuo. Los estribos son tradicionales con alas a 90 grados, fundados en pilotes. Esto considerando que el puente se emplazará en una zona donde el río tiene un cauce bastante marcado, pero de riberas bajas, pudiendo afectar la socavación a los estribos, más que por problemas geotécnicos, ya que se espera un subsuelo con predominio de gravas. Los pilotes de estribos serán de 12 m mínimo de longitud bajo el encepado del estribo. El encepado debe situarse bajo el nivel de socavación general esperado, que se estima en 1 m.


Las cepas propuestas en este caso son de muro lleno, con fundación de pilotes sobre encepado tradicional. Los muros de cepas llevarán una viga cabezal superior, que servirá además como apoyo para el tablero. Los pilotes de cepas serán de una longitud mínima de 12 m bajo el nivel de socavación esperado y bajo el encepado de amarra de los pilotes de 1,8 m de altura. ALTERNATIVA 3: PUENTE VIGAS METÁLICAS VANOS 50 M, CEPAS DE MURO Las características geométricas básicas del puente son las mismas que en la Alternativa 1: largo, ancho, altura, etc. Esta alternativa tipológica se propone de dos vanos de 50 m. La solución propuesta considera una cepa en el cauce, ya que se sitúa en una zona plana del río, próxima al mar, donde las velocidades serán de 2 m/s o menos, por lo cual los niveles de socavación esperados se pueden absorber. Esto permite proyectar un tablero de vigas metálicas continuas con tramos de 50 m de longitud total, lo que las hace factibles como vigas de fábrica transportadas al sitio en trozos, conectadas en el sitio, y lanzadas en paquetes de dos vigas cada uno, bien con grúa o empujadas. De acuerdo con esto, el tablero del puente contempla la utilización de cuatro vigas metálicas continuas, separadas 3,8 m entre ejes, con losa colaborante de hormigón armado, de 20 cm de espesor mínimo. Las vigas serán de 100 m, todas iguales. Las vigas propuestas son de 2,50 m de altura con una relación canto luz adecuada para obtener un diseño económico. El tablero llevará juntas de dilatación solo en estribos. Puente continuo. Los estribos son tradicionales con alas a 90 grados, fundados en pilotes. Esto considerando que el puente se emplazará en una zona donde el río tiene un cauce bastante marcado, pero de riberas bajas, pudiendo afectar la socavación a los estribos, más que por problemas geotécnicos, ya que se espera un subsuelo con predominio de gravas. Los pilotes de estribos serán de 12 m mínimo de longitud bajo el encepado del estribo. El encepado debe situarse bajo el nivel de socavación general esperado, que se estima en 1 m. La cepa propuesta en este caso es de muro lleno, con fundación de pilotes sobre encepado tradicional. Los muros de cepas llevarán una viga cabezal superior, que servirá además como apoyo para el tablero. Los pilotes de cepas serán de una longitud mínima de 12 m bajo el nivel de socavación esperado y bajo el encepado de amarra de los pilotes de 1,8 m de altura. Se proponen defensas tipo New Jersey de hormigón para proteger al peatón de los vehículos circulando por la calzada, y barandas peatonales extremas en la losa, metálicas, para el tablero. El pavimento del puente será asfáltico, con impermeabilización de losa, previo.


3.5.6.2 Proposición Final Se consideró un puente tipo a proponer de 100 m de longitud y 15 m de ancho. La alternativa óptima de puente es en base a un tablero de vigas pretensadas de 34 m de longitud máxima, y cepas tipo pila – pilote. La solución propuesta tiene juntas en estribos y continuidad de losa. El costo de la solución óptima de puente es de UF 41,52/m2. Para el muro TEM y la roca de protección de riberas los valores unitarios propuestos son de UF 7,00/m2, para el muro TEM y UF 2,00/m3 para la roca. La Inspección Fiscal, una vez revisado la versión original de la Etapa 2 “Estudios de Base”, dada la cercanía del humedal Huasco, con las alternativas estudiadas, solicitó evaluar estas alternativas además con viaductos, además del puente de 100 m, propuesto originalmente, que permitiese evitar afectar el normal comportamiento del humedal, motivado por un puente supuestamente corto con terraplenes altos aledaños al humedal. Por lo cual lo que se propuso hacer fue costear las Alternativas, que se consideran óptimas, quitando el costo del puente de 100 m, y los muros TEM afectados, y la protección fluvial del lado sur y norte, reemplazándola por viaductos de distintas longitudes. Para la valorización las alternativas con viaductos, que corresponde a la solución modificada propuesta, se considera el valor unitario de puente de la Alternativa Tipológica 3, puente de vanos de 50 m y cepas de muro. 3.5.7 Montos de Inversión Se realizó la estimación de un presupuesto de las distintas alternativas propuestas, donde se consideró las principales partidas asociadas a la implementación de estas. Los valores de referencia fueron tomados de acuerdo al Estudio de Prefactibilidad "Construcción Alternativa Vial a Ruta C-46, Sector: Vallenar - Huasco, Región de Atacama" y la obra “Concesión Ruta 5 Norte, Tramo La Serena – Vallenar, Tramo 2, Limite Regional-Vallenar”, cuyo valores fueron actualizados a pesos de diciembre del año 2019. Además los valores fueron ajustados de acuerdo a los valores que manejan los distintos especialistas, respecto a la zona. A continuación se presenta la inversión de cada alternativa de proyecto propuesta.

Tabla N° 7 Presupuestos MM$

Alternativa Camino Estructuras Expropiaciones Total

ALTERNATIVA - 1A Costera Puente 8.296 5.803 319 14.417

ALTERNATIVA - 1A Costera Viaducto 7.849 10.714 319 18.882

ALTERNATIVA - 1B Variante Puente 11.594 6.538 535 18.667

ALTERNATIVA - 1B Variante Viaducto 10.998 14.795 535 26.329

ALTERNATIVA - 2Rural 13.402 6.419 1.573 21.394

ALTERNATIVA 1C Límite Olivos Puente 14.884 6.175 466 21.525

ALTERNATIVA 1C Límite Olivos Viaducto 14.106 11.499 466 26.072

ALTERNATIVA 1D Humedal Puente 15.509 6.175 466 22.150

ALTERNATIVA 1D Humedal Viaducto 14.730 11.499 470 26.699



Figura N° 31 Presupuesto de Alternativas Propuestas


3.6 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS Los proyectos considerados para la situación base del estudio se indican a continuación y se presentan en la siguiente figura.

Ruta C-10: pavimentada desde Huasco Bajo a intersección con Ruta 5; actualmente esta ruta posee tramos con diversos estándares que incluye pavimento, ripio y bichofita. Se asume que en el escenario base la ruta se encontrará completamente pavimentada.

Ruta Costera, Tramo Bypass de Huasco.


Ruta Costera entre La Higuera y Huasco, tomando como referencia lo indicado en el estudio de prefactibilidad “Construcción Conexión Vial Ruta Costera, Sector: Caleta de Hornos – Huasco, Regiones de Coquimbo y Atacama”.

“Mejoramiento CBI Ruta D-110, Sector Cruce Ruta 5 – Los Choros”, región de Coquimbo.

“Conservación CBC Ruta D-190, S. Cruce Ruta 5 – Chungungo, Tramo 1, comuna La Higuera”, región de Coquimbo.

“Mejoramiento CBI Ruta D-110, S. Los Choros – Punta de Choros, La Higuera”, región de Coquimbo.

Ruta C-500, pavimentación de la ruta.

Figura N° 32 Proyectos Situación Base


El modelo fue aplicado para la combinación de los siguientes casos:

1 base y 9 alternativas de proyecto. Cortes temporales: años 2025 y 2032. Tipos de vehículo: vehículos livianos, camiones simples y pesados. 4 períodos: 2 en temporada en alta y 2 en temporada normal.

El Ministerio de Desarrollo Social entrega anualmente los valores sociales de los insumos; en este estudio se utilizan los valores actualizados al año 2020, en pesos de diciembre 2019, presentados en las siguientes tablas.


Tabla N° 8 Valor Social del Tiempo ($ Diciembre de 2019) Tipo de Vehículo $/hora/veh.

Automóvil 15.134

Camioneta 15.134

Camión Simple 9.231

Camión Articulado 9.231

Buses 167.201*

*Se considera un promedio ponderado de 16,5% viajes Bus Rural y 83,5% viajes Bus Interurbano Fuente: MIDESO

Tabla N° 9 Valor Social del Vector de Precios ($ Diciembre de 2019)

Itemizado

Categorías de Vehículos

Unidades Autos Camionetas Camiones de 2

Ejes Camiones más de 2

Ejes Buses

Vehículo nuevo ($/Veh) 11.114.812 12.938.284 26.093.515 59.066.812 95.025.984

Combustible ($/l) 442 442 445 447 447

Neumáticos ($/Neum) 32.889 64.983 100.640 199.383 199.383

Mantención ($ /hora) 4.969 4.969 4.969 4.969 4.969

Lubricantes ($ / Lt) 4.585 4.585 2.163 2.163 2.163

Fuente: MIDESO Para los consumos se utilizó el modelo HDM IV y se calculó el consumo social promedio en la red por kilómetro recorrido. Los consumos por arco se presentan en anexo digital. 3.6.1 Estimación de Beneficios Se estimaron beneficios por tiempos de viaje, ahorros por consumo de recursos y conservación de caminos.

Tabla N° 10 Total de Beneficios de Tiempo de Viaje por Alternativa ($ Diciembre de 2019)

Año 1A Costera 1B Variante 1C Límite Olivos 1D Humedal 2 Rural

2025 726.211.129 653.715.435 811.484.796 756.259.205 214.127.315

2026 751.617.447 674.542.237 841.313.726 782.827.462 227.195.920

2027 777.915.111 696.038.776 872.240.609 810.338.856 241.163.117

2028 805.135.489 718.226.820 904.305.918 838.827.253 256.097.700

2029 833.311.057 741.128.855 937.551.620 868.327.746 272.074.160

2030 862.475.438 764.768.104 972.021.231 898.876.707 289.173.186

2031 892.663.442 789.168.559 1.007.759.875 930.511.830 307.482.198

2032 923.911.111 814.354.997 1.044.814.341 963.272.181 327.095.942

2033 955.912.875 840.087.488 1.082.779.685 996.226.010 346.461.108

2034 989.024.009 866.637.825 1.122.124.661 1.030.310.640 367.208.052

2035 1.023.283.005 894.032.173 1.162.899.409 1.065.564.998 389.449.039

2036 1.058.729.689 922.297.536 1.205.155.889 1.102.029.357 413.306.115

2037 1.095.405.272 951.461.790 1.248.947.948 1.139.745.380 438.911.989

2038 1.133.352.397 981.553.709 1.294.331.394 1.178.756.169 466.410.995

2039 1.172.615.185 1.012.602.995 1.341.364.061 1.219.106.315 495.960.141

2040 1.213.239.293 1.044.640.308 1.390.105.883 1.260.841.952 527.730.250

2041 1.255.271.961 1.077.697.297 1.440.618.977 1.304.010.807 561.907.216

2042 1.298.762.071 1.111.806.632 1.492.967.713 1.348.662.255 598.693.361

2043 1.343.760.204 1.147.002.037 1.547.218.804 1.394.847.380 638.308.928

2044 1.390.318.696 1.183.318.325 1.603.441.385 1.442.619.031 680.993.705

2045 1.438.491.701 1.220.791.433 1.661.707.105 1.492.031.886 727.008.797



Tabla N° 11 Total de Beneficios de Consumo de Costos Operacionales por Alternativa ($ Diciembre de 2019)

Año 1A Costera 1B Variante 1C Límite Olivos 1D Humedal 2 Rural

2025 77.811.585 87.781.857 79.544.085 10.954.273 -146.172.334

2026 80.934.306 91.309.443 83.275.711 11.622.824 -149.970.789

2027 84.182.860 94.979.380 87.263.535 12.322.184 -153.915.480

2028 87.562.336 98.797.437 91.536.255 13.053.637 -158.012.106

2029 91.078.035 102.769.617 96.126.822 13.818.516 -162.266.591

2030 94.735.468 106.902.169 101.073.137 14.618.211 -166.685.086

2031 98.540.373 111.201.596 106.418.848 15.454.164 -171.273.984

2032 102.498.721 115.674.665 112.214.297 16.327.875 -176.039.929

2033 106.616.725 120.328.420 118.517.612 17.240.903 -180.989.822

2034 110.900.851 125.170.189 125.395.985 18.194.869 -186.130.831

2035 115.357.827 130.207.603 132.927.163 19.191.459 -191.470.409

2036 119.994.656 135.448.601 141.201.188 20.232.425 -197.016.294

2037 124.818.625 140.901.446 150.322.428 21.319.588 -202.776.529

2038 129.837.318 146.574.738 160.411.939 22.454.840 -208.759.469

2039 135.058.628 152.477.429 171.610.234 23.640.150 -214.973.796

2040 140.490.767 158.618.833 184.080.501 24.877.563 -221.428.530

2041 146.142.283 165.008.648 198.012.368 26.169.205 -228.133.042

2042 152.022.072 171.656.964 213.626.292 27.517.285 -235.097.068

2043 158.139.392 178.574.284 231.178.678 28.924.099 -242.330.726

2044 164.503.878 185.771.541 250.967.863 30.392.034 -249.844.526

2045 171.125.557 193.260.113 273.341.085 31.923.570 -257.649.389


Tabla N° 12 Total de Beneficios de Conservación de Caminos por Alternativa ($ Diciembre de 2019)

Año 1A Costera 1B Variante 1C Límite Olivos 1D Humedal

2 Rural Puente Viaducto Puente Viaducto Puente Viaducto Puente Viaducto

2026 3.105.336 3.105.336 -604.234 -604.234 -2.239.332 -2.239.332 -2.967.115 -2.967.115 10.853.658

2027 3.054.256 3.054.256 -665.043 -665.043 -2.320.412 -2.320.412 -3.074.545 -3.074.545 10.788.794

2028 3.003.176 3.003.176 -725.853 -725.853 -2.401.491 -2.401.491 -3.181.975 -3.181.975 10.723.931

2029 2.959.394 2.959.394 -777.975 -777.975 -2.470.987 -2.470.987 -3.274.058 -3.274.058 10.668.334

2030 -34.249.102 -34.249.102 -30.678.371 -30.678.371 -37.539.704 -37.539.704 -49.740.108 -49.740.108 -59.709.211

2031 2.835.342 2.835.342 -925.655 -925.655 -2.667.894 -2.667.894 -3.534.960 -3.534.960 10.510.808

2032 2.769.668 2.769.668 -1.003.839 -1.003.839 -2.772.139 -2.772.139 -3.673.084 -3.673.084 10.427.413

2033 2.694.264 2.694.264 -1.093.605 -1.093.605 -2.891.827 -2.891.827 -3.831.671 -3.831.671 10.331.662

2034 2.618.861 2.618.861 -1.183.371 -1.183.371 -3.011.516 -3.011.516 -3.990.259 -3.990.259 10.235.911

2035 -41.045.572 -41.045.572 -32.296.578 -32.296.578 -37.539.704 -37.539.704 -49.740.108 -49.740.108 -78.739.327

2036 -40.843.011 -137.058.447 -44.667.694 -205.295.178 -46.542.613 -154.834.971 -47.582.162 -155.874.520 -33.257.767

2037 -40.904.699 -137.120.134 -44.741.132 -205.368.615 -46.640.530 -154.932.888 -47.711.902 -156.004.259 -33.336.100

2038 -40.968.442 -137.183.878 -44.817.017 -205.444.501 -46.741.710 -155.034.068 -47.845.966 -156.138.324 -33.417.045

2039 -41.030.130 -137.245.566 -44.890.455 -205.517.938 -46.839.627 -155.131.985 -47.975.705 -156.268.063 -33.495.378

2040 -91.044.155 -187.259.591 -77.225.003 -237.852.487 -80.883.705 -189.176.063 -93.084.109 -201.376.467 -140.716.157

2041 -41.155.561 -137.370.997 -45.039.778 -205.667.261 -47.038.724 -155.331.082 -48.239.509 -156.531.867 -33.654.656

2042 -41.219.305 -137.434.741 -45.115.663 -205.743.147 -47.139.905 -155.432.263 -48.373.574 -156.665.931 -33.735.600

2043 -41.283.049 -137.498.484 -45.191.549 -205.819.032 -47.241.085 -155.533.443 -48.507.638 -156.799.996 -33.816.545

2044 -41.344.736 -137.560.172 -45.264.986 -205.892.470 -47.339.002 -155.631.360 -48.637.377 -156.929.735 -33.894.878

2045 -41.408.480 -137.623.916 -45.340.872 -205.968.355 -47.440.183 -155.732.541 -48.771.442 -157.063.800 -33.975.823


3.6.2 Valoración Social de la Inversión A modo de resumen, se presenta los valores de inversión privada, social y valor residual para todas las alternativas de proyecto en la siguiente tabla.


Tabla N° 13 Resumen Inversión Privada, Social y Valor Residual ($ Junio 2020) Alternativas Inversión Privada Inversión Social Valor Residual

1A Costera Puente 14.417.388.691 11.565.744.444 9.252.595.555

1A Costera Viaducto 18.882.144.584 15.135.385.609 12.108.308.487

1B Variante Puente 18.666.778.622 15.007.620.209 12.006.096.167

1B Variante Viaducto 26.328.954.628 21.137.023.092 16.909.618.473

1C Límite Olivos Puente 21.525.315.316 17.277.917.252 13.822.333.802

1C Límite Olivos Viaducto 26.071.581.899 20.917.277.811 16.733.822.248

1D Humedal Puente 22.149.565.569 17.771.434.871 14.217.147.896

1D Humedal Viaducto 26.699.274.825 21.414.395.448 17.131.516.358

2 Rural 21.394.129.465 17.353.071.838 13.882.457.470


Finalmente, en la tabla se presentan los valores de inversión privada, social y valor residual en pesos diciembre 2019. Esto se realiza para que sea consistente con los precios sociales vigentes para la evaluación económica.

Tabla N° 14 Inversión Privada, Social y Valor Residual ($ Diciembre 2019) Alternativas Inversión Privada Inversión Social Valor Residual

1A Costera Puente 14.222.759.807 11.409.611.597 9.127.689.278

1A Costera Viaducto 18.627.243.311 14.931.064.058 11.944.851.246

1B Variante Puente 18.414.784.702 14.805.023.439 11.844.018.751

1B Variante Viaducto 25.973.524.448 20.851.681.876 16.681.345.501

1C Límite Olivos Puente 21.234.732.313 17.044.672.396 13.635.737.917

1C Límite Olivos Viaducto 25.719.626.146 20.634.903.067 16.507.922.453

1D Humedal Puente 21.850.555.441 17.531.527.727 14.025.222.182

1D Humedal Viaducto 26.338.845.473 21.125.309.818 16.900.247.854

2 Rural 21.105.317.418 17.118.812.425 13.695.049.940


3.6.3 Evaluación Social Se presenta los principales resultados obtenidos de la evaluación social realizada.

Tabla N° 15 Resumen Indicadores Económicos ($ Diciembre de 2019) Alternativa VAN (MM$) TIR (%)

1A Costera Puente 3.352,2 8,44%

1A Costera Viaducto 386,0 6,22%

1B Variante Puente -361,6 5,79%

1B Variante Viaducto -5.437,0 3,63%

1C Límite Olivos Puente 857,1 6,43%

1C Límite Olivos Viaducto -2.206,5 5,06%

1D Humedal Puente -1.806,1 5,10%

1D Humedal Viaducto -4.872,3 3,93%

Alternativa 2 – Rural -10.699,8 0,21%

Fuente: Elaboración propia Debido a que existen alternativas no rentables, al realizar la construcción del proyecto entre los años 2024 y 2025, se efectuó el ejercicio de buscar la rentabilidad de estas alternativas considerando otros años de construcción. En la siguiente tabla se presentan los años de construcción del proyecto, donde estas son rentables socialmente (TIR sobre el 6%).


Tabla N° 16 Años Mínimos de Construcción del Proyecto Alternativa Años Mínimos de Construcción

1B Variante Puente 2026-2027

1B Variante Viaducto 2037-2038

1C Límite Olivos Viaducto 2028-2029

1D Humedal Puente 2029-2030

1D Humedal Viaducto 2035-2036

Alternativa 2 - Rural 2045-2046


Se realizó un análisis de sensibilidad de acuerdo a los siguientes ítems considerados relevantes.

Caso 1: Inversión Global aumenta un 20% Caso 2: Beneficios Sociales disminuyen un 20% Caso 3: Caso 1 + Caso 2

Los resultados obtenidos se presentan en el siguiente cuadro resumen.

Tabla N° 17 Resumen Resultados Análisis de Sensibilidad (MM$ Diciembre de 2019)

Alternativa Indicador Caso 1 Caso 2 Caso 3

Inversión Global +20% Beneficios -20% Caso 1 + Caso 2

1A Costera Puente VAN 1.671,8 911,5 -768,9

TIR 7,0% 6,7% 5,5%

1A Costera Viaducto VAN -1.812,9 -2.958,0 -4.328,2

TIR 5,1% 4,1% 3,8%

1B Variante Puente VAN -2.542,1 -2.561,9 -4.742,3

TIR 4,7% 4,5% 3,6%

1B Variante Viaducto VAN -8.508,0 -7.761,9 -10.832,8

TIR 2,9% 2,5% 2,0%

1C Límite Olivos Puente VAN -1.653,1 -1.927,0 -4.437,3

TIR 5,3% 5,0% 4,1%

1C Límite Olivos Viaducto VAN -5.245,5 -5.074,6 -8.113,6

TIR 4,1% 3,8% 3,0%

1D Humedal Puente VAN -4.388,0 -4.140,7 -6.665,7

TIR 4,2% 3,9% 3,1%

1D Humedal Viaducto VAN -7.983,5 -7.290,9 -10.402,2

TIR 3,1% 2,8% 2,2%

Alternativa 2 - Rural VAN -13.220,9 -11.183,3 -13.704,5

TIR 0,0% -0,1% -0,3%


A partir de los resultados se concluye que la alternativa 1A Costera Puente corresponde al proyecto que presenta mejores índices de rentabilidad (VAN MM$ 3.352,2 y TIR 8,44%). Además las alternativas 1A Costera Viaducto y 1C Límite Olivos Puente también presentan una rentabilidad suficiente para ser seleccionadas, ya que superan el 6% exigido por MIDESO para considerar que un proyecto vial es recomendable para su realización desde el punto de vista económico. Por el contrario las alternativas 1B Variante Puente y Viaducto, 1C Límite Olivos Viaducto, 1D Humedal Puente y Viaducto, y 2 Rural son inferiores al TIR 6% exigido, por lo cual no son alternativas recomendables bajo este criterio. Al realizar el análisis de sensibilidad se observa que el mejor proyecto es la alternativa 1A Costera Puente ya que posee buenos indicadores para los casos I y II. Todas las otras alternativas no entregan buenos resultados de indicadores, ya que están bajo lo exigido por MIDESO.


Las alternativas 1A Costera Puente, 1A Costera Viaducto y 1C Límite Olivos Puente resultan con indicadores de rentabilidad robustos, ya que en todos los escenarios de rentabilidad se cumple con los valores exigidos por MIDESO. 3.6.4 Evaluación Ambiental y Territorial de Alternativas Viales En esta etapa se realizó una evaluación ambiental y territorial de las distintas alternativas propuestas. Para la realización de ésta se consideraron los estudios correspondientes a los Medios Físico, Biótico y Humano presentes en el Diagnóstico Ambiental Territorial elaborado para la Etapa 2 de este estudio. Gracias a estos estudios se pudieron determinar las variables más significativas y de mayor sensibilidad presentes en área del Proyecto. La metodología utilizada considera la evaluación de cada componente ambiental, tanto para la etapa de construcción como la de operación. Se identifica a través de una escala simple de fácil lectura, el efecto ambiental de la alternativa analizada. La tabla siguiente detalla la escala de calificación a aplicar.

Tabla N° 18 Rango de Calificación Calificación Significado

0 Los recursos ambientales presentes no son afectados.

1 Presenta recursos ambientales importantes que serán afectados negativamente.

2 Presenta recursos ambientales que son muy importantes y que serán afectados

negativamente de manera significativa. Fuente: Elaboración propia.

Posteriormente se realizó una síntesis de los resultados obtenidos de la evaluación ambiental de cada componente. A los valores obtenidos se les aplicó una escala arbitraria, que representara los resultados de acuerdo con lo siguiente:

Tabla N° 19 Rango de Calificación Rango Significado

0,00 – 0,60 Efectos ambientales negativos no significativos

0,61 – 1,33 Efectos ambientales negativos significativos que recomiendan la implementación

de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.

1,33 – 2,00 Efectos ambientales negativos muy significativos que recomiendan la

implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación. Fuente: Elaboración propia.


3.6.5 Resultados de la Evaluación Ambiental y Territorial 3.6.5.1 Medio Físico 3.6.5.1.1 Ruido La evaluación ambiental para el Ruido se realizó considerando los potenciales receptores que se verán afectados por el aumento en el nivel de ruidos generado por el uso de maquinarias, propias de las faenas, y el aumento en el flujo vehicular. El resultado de la evaluación determinó que, en general, las alternativas provocarán impactos negativos por aumento de ruido en las etapas de construcción y operación del proyecto. La construcción de 2 Rural generará un impacto negativo más significativo debido a que gran parte del tramo será un camino nuevo donde en la actualidad no existen emisiones de ruido importantes. 3.6.5.1.2 Aire Este componente se verá afectado por el aumento de emisiones de partículas hacia la atmósfera por el uso de maquinarias, propias de las faenas y el incremento del flujo vehicular. En cuanto a la evaluación ambiental de este este componente, se determinó que, la ejecución de cualquiera de las alternativas afectará la calidad del aire durante la etapa de construcción y, en menor medida, durante la etapa de operación, debido a que corresponde a la materialización de nuevos caminos. La ejecución de las Alternativas 1C, 1D Puente y 2 Rural, son las que van a impactar mayormente a este componente ambiental. 3.6.5.2 Medio Biótico 3.6.5.2.1 Flora y Vegetación La afectación a este componente tiene relación con la remoción de la cubierta vegetal en superficies con distintas formaciones vegetales, para la instalación de faenas y construcción del proyecto, propiamente tal. Se consideró que los impactos serán de carácter irreversible en las obras permanentes. En cambio, para las obras temporales, como la instalación de faenas, durante la etapa de construcción, serán recuperables. Los resultados de la evaluación han precisado que, en cuanto a uso de superficie la Alternativa 2 Rural, utiliza más del doble que la utilizada por las otras alternativas. En relación a la afectación a superficies de las distintas formaciones vegetacionales, el Matorral desértico es el tipo de formación que ocupa mayor territorio, en grado de naturalidad, por lo tanto, de mayor importancia biótica. La Alternativa 2 Rural es la que mayor superficie de esta formación intervendrá (98,64 ha).


Respecto a las especies de flora en categoría de conservación que se encontraron estas están asociadas al matorral desértico y por tanto es válido el análisis anterior. Finalmente, las alternativas que menor impacto provocarían para esta componente son 1B (Variante Puente y Variante Viaducto). 3.6.5.2.2 Fauna terrestre Este componente se verá afectado producto de la intervención a los distintos hábitats existentes en el área de estudio. Al igual que en el componente anterior, los impactos generados por las obras permanentes serán de carácter irreversible, mientras que para obras temporales podrán ser recuperables. El resultado de la evaluación se basa principalmente en el tamaño de la superficie del ambiente faunístico que se verá afectado. Cabe destacar que, en relación a la importancia de los ambientes faunísticos, los riparianos son cuantitativamente más importantes que los otros, en lo que atañe a riqueza y abundancia de especies. Le siguen en importancia el bosque subripariano y el matorral desértico, con valores muy similares en cuanto a riqueza y abundancia de especies. La superficie de ambiente ripariano utilizada por las alternativas es:

- 1A es de 1,24 ha. - 1B es de 1,23 ha. - 1C es de 1,28 ha. - 1D es de 1,30 ha. - 2 Rural es de 1,46 ha.

El mayor impacto lo producirá la alternativa 2 Rural con la intervención de 104,3 ha (suma de ambos ambientes) y le siguen las alternativas 1A con la intervención de 18,06 ha, las alternativas 1B intervendrán 9,83 ha, las alternativas 1C intervendrán 12,9 ha y las alternativas 1D intervendrán 19,6 ha. Finalmente, la alternativa que menor impacto provocaría para esta componente es la 1B (Variante Puente y Variante Viaducto). 3.6.5.3 Medio Humano 3.6.5.3.1 Aspectos Sociales Este componente se verá afectado tanto en forma positiva como negativa. Por una parte, en el marco de los aspectos positivos, habrá un mejoramiento en la conectividad vial y servicios de transporte, lo que permitiría a las actividades económicas de la comuna de Huasco en general y agrícolas en particular, tener mayor desarrollo y acceso a mercados provinciales o regionales; escenarios posibles que han sido mencionados tanto por agricultores como por el alcalde de Huasco en las reuniones de Participación Ciudadana. El sector de Huasco Bajo experimentará una posible descongestión en cuanto al paso de vehículos de carga pesada (camiones) a través de la localidad de Huasco Bajo y por el actual puente Huasco, situación que según los vecinos del sector va


progresivamente destruyendo la vialidad del sector. Finalmente, entre los impactos positivos que se han podido estimar, se proyecta un posible incremento de la actividad turística lo cual coloca en posición favorable a los pequeños emprendedores que actualmente ofrecen este servicio en dicho sector y en la comuna en general. En cuanto a los impactos negativos, se deberá intervenir predios agrícolas particulares que requerirán ser expropiados. Existe la posibilidad de que el proyecto, una vez que entre en Etapa de Construcción y Operación, pueda alterar los sistemas de vida de los habitantes a partir de la intervención de la superficie agrícola mencionada, interviniendo con ello no solo un sitio que la comunidad de Huasco considera un patrimonio, sino que también prácticas sociales desarrolladas en relación con dicha actividad, con la posibilidad de intervenir hogares. Por otro lado, la actividad agrícola en Huasco Bajo forma parte de la identidad social de la población que reside en dicha zona y particularmente aquella que se sustenta de este rubro, por lo que la intervención de parte de este espacio -a partir de las expropiaciones y la construcción del puente-, supone también realizar una intervención en espacios y/o actividades productivas simbólicas y de mucha importancia para la población de la zona. Los cortes temporales de ruta son medidas que inevitablemente forman parte de las obras viales; se les considera como un aspecto negativo que el proyecto genera en la circulación de la población durante sus actividades diarias por la zona donde se efectúen trabajos. Si bien el valle de Huasco y la zona del Humedal son elementos importantes dentro de la percepción y conciencia colectiva de la comunidad de Huasco, resulta ser un punto más sensible para la población que se dedica al rubro agrícola y a los grupos ecologistas. La evaluación dio como resultado que las alternativas que más afectarán a este componente serán la Alternativa 2 Rural y la Alternativa 1B, debido a que el trazado de estas pasa por lugares con mayor presencia de viviendas y terrenos agrícolas. De acuerdo con los argumentos expuestos por la Comunidad en las reuniones de Participación Ciudadana la alternativa 2 Rural no solo atravesaría por lugares con asentamientos humanos, sino que también sería necesario realizar expropiaciones a viviendas y llevar a cabo relocalizaciones. Respecto a la alternativa 1B, si bien interviene y cruza por superficie agrícola en donde no hay una gran cantidad de viviendas, el hecho de intervenir predios agrícolas y acercase al polígono del Humedal representa para los afectados un costo no posible de ser calculado aún, lo cual genera mucha incertidumbre. 3.6.5.3.2 Arqueología y Patrimonio Cultural Para la etapa de diagnóstico se realizó una inspección patrimonial superficial en el área del proyecto y se evidenció la no presencia de restos arqueológicos de tipo patrimonial protegidos por la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales que pudiesen ser impactados directamente por las obras del proyecto. Respecto a la evaluación ambiental de componente, se han considerado principalmente las actividades que se


realizarán durante la etapa de construcción, como preparación del área de trabajo, movimiento de tierra, entre otras. En definitiva, al no haberse producido hallazgos de restos arqueológicos protegidos en la inspección superficial del área de estudio, se prevé que los recursos ambientales no se verán afectados. Sin embargo, en caso de producirse algún hallazgo durante la etapa de construcción se deberá cumplir con la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales. 3.6.5.3.3 Paisaje Los impactos sobre esta componente se darán producto de la materialización de las obras y, tienen relación con la eventual afectación a la percepción del espacio visual, y al entorno natural y antrópico. En la evaluación de este componente se ha determinado que la ejecución de cualquiera de las alternativas va a general el mismo efecto, tanto positiva como negativamente. 3.6.6 Resultados de la Evaluación Ambiental Las tablas que se presentan a continuación muestran un resumen de los resultados cuantitativos de la evaluación ambiental y territorial realizada para este estudio.

Tabla N° 20 Síntesis evaluación de impactos por componente ambiental. Etapa de construcción

Alternativa

Medio Físico Medio Biótico Medio Humano

Promedio Ruido Aire

Flora y Vegetación

Fauna Aspectos Sociales

Arqueología Paisaje

1A- Costera Puente y 1A Costera Viaducto

1 1 2 2 2 2 0 1

1B - Variante Puente y 1B - Variante Viaducto

1 1 2 2 2 2 0 1

1C-Límite Olivos Puente y 1C-Límite Olivos Viaducto

1 2 2 2 2 1 0 1

1D-Humedal Puente y 1D-Humedal Viaducto

1 2 2 2 2 1 0 2

2 – Rural 2 2 2 2 2 1 0 1


Tabla N° 21 Síntesis evaluación de impactos por componente ambiental. Etapa de operación

Alternativa

Medio Físico Medio Biótico Medio Humano

Promedio

Ruido Aire Flora y

Vegetación Fauna

Aspectos sociales

Arqueología Paisaje

1A- Costera Puente y 1A- Costera Viaducto

1 0 1 1 2 0 1 0,86


1 0 1 1 2 0 0 0,71


1 1 1 1 2 0 1 1

1D-Humedal Puente y 1D -Humedal Viaducto

2 1 1 1 1 0 2 1,14

2 – Rural 2 2 1 1 2 0 1 1,29



Tabla N° 22 Síntesis comparativo evaluación de impactos. Etapa de construcción Alternativa Medio Físico Medio Biótico Medio Humano


1 2 1


1 2 1


1,5 2 0,66

1D-Humedal Puente y 1D-Humedal Viaducto

1,5 2 1

2 - Rural 2 2 0,66


Tabla N° 23 Síntesis comparativo evaluación de impactos. Etapa de operación

Alternativa Medio Físico Medio Biótico Medio Humano


0,5 1 1


0,5 1 0,66


1 1 1

1D-Humedal Puente 1 1 1

1D-Humedal Viaducto 1,5 1 1

2 - Rural 2 1 1


3.6.7 Medidas ambientales 3.6.7.1 Medio físico 3.6.7.1.1 Ruido

I. Etapa de Construcción Como medida de control de ruido se propone la utilización de barreras acústicas temporales y móviles. La materialidad de la pantalla debe ser en base a panel OSB con un espesor mínimo de 18 mm o material equivalente, con una densidad superficial igual o superior a 11,7 Kg/m2 y revestimiento interior con material absorbente, para el elemento absorto sonoro, cuyas alternativas son lana mineral de densidad 80 Kg/m3, o lana de vidrio de 50 mm de espesor con velo. Se debe tomar las medidas necesarias para evitar caídas de las barreras. Se estima un costo de 8 UF el metro lineal de barreras acústicas y el resumen de los costos estimados se presenta en la tabla siguiente.

Tabla N° 24 Medidas y Presupuesto Componente Ruido, sectores de barreras acústicas.

Alternativa Longitud (m) Costo

UF

1A- Costera Puente y 1A- Costera Viaducto 625 m 5.000

1B - Variante Puente y 1B - Variante Viaducto 285 m 2.280

1C-Límite Olivos Puente y 1C- Límite Olivos Viaducto

213 m 1.700

1D-Humedal Puente y 1D- Humedal Viaducto 250 m 2.000

2 - Rural 2.270 m 18.160



Se tiene un costo estimado total de 5.000 UF, 2.280 UF. 1.700 UF, 2.000 UF y 18.160 UF de barreras acústicas temporales, para las Alternativas 1A, 1B, 1C, 1D y 2 Rural, respectivamente.

II. Etapa de Operación No se considera impactos relevantes que impliquen tomar medidas de mitigación, reparación y/o compensación. 3.6.7.1.2 Aire

I. Etapa de construcción Las medidas ambientales para este componente y sus costos estimados son:

Tabla N° 25 Medidas y Presupuesto Componente Aire. Medidas Costo

a. Humectación de caminos e instalación de faenas, campamentos, plantas de asfalto y hormigón. UF 200/300 ML

b. Utilización de mallas Raschell frente a las viviendas, construcciones y a lugares sensibles en general, tales como escuelas, población rural dispersa y en zonas urbanas.

UF 200/300 ML

c. Traslado de material en camiones encarpados. UF 4/camión

d. Vehículos, tales como camiones, maquinaria y equipos en buen estado de mantención, con cumplimiento de normas vigentes.

-

Total, aproximadamente UF 440/640 UF


Alternativa Costo promedio UF

1A - Costera Puente y Viaducto 540

1B - Variante Puente y Viaducto 540

1C - Límite Olivos Puente y Viaducto 540

1D - Humedal Puente y Viaducto 540

2 - Rural 540


II. Etapa de operación Para esta etapa no será necesario implementar medidas, ya que no se detectaron impactos permanentes. 3.6.7.2 Medio Biótico 3.6.7.2.1 Flora y vegetación

I. Etapa de construcción Las medidas y estimación de los costos por cada alternativa se detallan a continuación:


Tabla N° 26 Medidas y Presupuesto Componente Flora y Vegetación.

Alternativa

Medidas

Costo Total UF

Relocalización de cactáceas UF Total

Plan de trabajo para formaciones xerofíticas

UF Total

Plan de manejo forestal UF Total

1A - Costera Puente y Viaducto 761,80 820,40 124 1.706,20

1B - Variante Puente y Viaducto 347,75 374,50 123 845,25

1C - Límite Olivos Puente- Viaducto.

350,00 380,00 124 854,00

1D - Humedal Puente y Viaducto 820,00 390,50 124 1.334,50

2 - Rural 6.411,60 6.904,80 146 13.462,40


II. Etapa de Operación Para esta etapa no será necesario implementar medidas. Sin embargo es importante considerar que si se interviene el humedal, el proyecto debería ingresar al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental SEIA, y esto significa adicionar el costo del estudio que es muy probable que sea un Estudio de Impacto Ambiental EIA, ya que se afecta el Humedal, y en el caso que este constituya un área protegida, el artículo 10 de la Ley y 3 del Reglamento del SEIA, indica en la letra e.8 que ingresan al SEIA los caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas y luego en el artículo 8 del Reglamento, que se refiere a que proyectos ingresan vía EIA, habla de Localización y valor ambiental del territorio, donde se precisa que un área protegida pretende asegurar la diversidad biológica y conservar la naturaleza y el patrimonio ambiental. Además, se debe considerar que existen normas de calidad del aire para Huasco. Entonces a estos costos, se debe adicionar el costo de la elaboración de un EIA y los plazos de evaluación, que también llevan asociados costos. 3.6.7.2.2 Fauna

I. Etapa de construcción

Las medidas y estimación de costos para cada alternativa se presentan a continuación:

Tabla N° 27 Medida y Presupuesto Componente Fauna

Alternativa

Medida Costo Total

UF Perturbación Controlada

UF Total

1A – Costera Puente y Viaducto 778 778

1B – Variante Puente y Viaducto 395 395

1C - Límite Olivos Puente Viaducto.

450 450

1D - Humedal Puente y Viaducto 550 550

2 – Rural 6.066 6.006


II. Etapa de operación Para esta etapa no será necesario implementar medidas.


3.6.7.3 Medio Humano 3.6.7.3.1 Aspectos sociales


Las medidas y su estimación de costos asociados se presentan en la siguiente tabla.

Tabla N° 28 Medidas y Presupuesto Componente Aspectos Sociales

Alternativa Medida Costo Total

UF UF Total

Todas las alternativas - Entregar Información de todas las actividades de construcción de

la obra a la población y a los actores relevantes del territorio. (Ver Anexo)

360


II. Etapa de Operación No habrá medidas para esta etapa. 3.6.7.3.2 Arqueología y Patrimonio Cultural


En caso de realizar un hallazgo arqueológico durante la etapa de construcción del Proyecto se deberá dar cumplimiento a lo dispuesto en la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales.

Tabla N° 29 Medida y Presupuesto Componente Arqueología y Patrimonio Cultural Alternativas Medida Costo

Todas las alternativas Realizar salvataje en caso de haber un hallazgo arqueológico. UF 170

Todas las alternativas Monitoreo arqueológico UF 90/Profesional/Mes


II. Etapa de operación No habrá medidas para la etapa de operación. 3.6.7.3.3 Paisaje

I. Etapa de construcción Para este componente ambiental se sugieren las siguientes medidas:

Integrar soluciones de diseño que permitan la mejora y conservación de los elementos esenciales del paisaje; forma, escala, diversidad.

Las áreas de corta deberán reflejar la escala del paisaje. El área de corta debe ser asimétrica e irregular, siguiendo las formas del terreno. Evitar dejar grandes extensiones de suelo desnudo. Evitar alteraciones mayores en zonas de interés turístico y cultural, así como en

zonas con presencia de flora y fauna amenazada o en peligro de extensión.


En relación a los costos, estas medidas corresponden a mejoras que provendrán de la adecuada gestión de las actividades de construcción del proyecto.

II. Etapa de operación

No habrá medidas para la etapa de operación. 3.6.8 Análisis Multicriterio 3.6.9 Metodología de Evaluación Multicriterio Para apoyar la toma de la decisión respecto de las distintas alternativas que se evaluarán se propone la aplicación del método de evaluación multiobjetivo AHP (Analytical Hierarchical Process) o Proceso Analítico Jerárquico. Este proceso está orientado a facilitar la toma de decisiones eficientes en situaciones complejas y representa una manera efectiva para explicitar y simplificar el proceso que naturalmente ocurre en la mente de quienes toman las decisiones. 3.6.10 Objetivo de Evaluación Multicriterio

El objetivo del modelo es evaluar (medir) las distintas alternativas de mejoramiento de conexión vial de la ruta costera (C-10) en el sector norte de Huasco en la región de Atacama, en base a una evaluación multicriterio que integre distintos aspectos (económicos, demográficos, socioeconómicos, culturales, ambientales, etc.) en un único indicador de manera de poder establecer comparaciones por ámbito y finalmente realizar la selección de la alternativa mejor evaluada. Los elementos del modelo de decisión son: Familias, criterios, subcriterios e indicadores; en definitiva, la estructura de evaluación fue propuesta por el Consultor y validada por la Contraparte Técnica en base a los resultados del Diagnóstico y la consulta a actores relevantes. 3.6.11 Criterios Considerados por Modelo Propuesto

Para la definición del modelo propuesto se tuvo en cuenta la necesidad de que los criterios que lo componen no se encontraran autocorrelacionados, es decir debían necesariamente ser linealmente independientes. Un ejemplo clásico de autocorrelación es considerar como criterios independientes al monto de inversión y al VAN, ya que el VAN utiliza como insumo a la inversión; es decir existe una dependencia entre las variables.

Para efectos del presente estudio se definió la siguiente estructura de criterios.


Figura N° 33 Estructura Jerárquica Multicriterio


3.6.12 Validación y Construcción del Modelo Final

Una vez identificadas las variables de evaluación y estructuradas en el modelo de decisión se validó la estructura y, posterior a eso, se obtuvo los niveles de importancia que cada elemento tuvo en la decisión final. Para validar el modelo propuesto, se realizó una jornada de discusión con representantes a nivel Regional en dependencias de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. El objetivo de esta jornada fue someter a evaluación el modelo propuesto, focalizándose en la pertinencia de las dimensiones, subdimensiones e indicadores finales, así como la explicación del proceso de pesaje que permite obtener los niveles de importancia relativa.

Metodológicamente se optó por utilizar el promedio geométrico de los juicios individuales para los criterios estratégicos primer nivel.


3.6.13 Evaluación de Alternativas En esta sección se presenta la evaluación final de las alternativas en base a los pesos del modelo. Los indicadores de gestión se presentan a continuación. 3.6.13.1 Indicadores de Gestión El modelo de evaluación multicriterio utiliza la evaluación obtenida por cada alternativa en los indicadores de gestión antes definidos y los transforma a una escala única de prioridad. En esta oportunidad el proceso se realizó utilizando una función lineal definida para cada indicador, donde a la alternativa que presentaba la peor evaluación se le asignó un valor de cumplimiento cercano a 0% y a la de mejor desempeño un 100% de cumplimiento. De este modo, la evaluación global que se obtiene de cada alternativa es RELATIVA al conjunto de alternativas analizadas. A continuación se muestran los resultados conseguidos por las alternativas en cada uno de los criterios terminales del modelo.

Tabla N° 30 Indicadores Económicos

Alternativas Beneficios Camiones

(Consumo Operacionales) Beneficios Vehículos Livianos

(Consumo de Tiempo)

Alt 1A - Costera Puente 3.714 4,12

Alt 1A - Costera Viaducto 3.714 4,12

Alt 1C - Límite Olivos Puente 2.001 3,84


Tabla N° 31 Indicadores Ambientales Territoriales

Alternativas Superficie de terreno afectada

(Ha) Afectación ecosistemas humedales

(Ha)

Alt 1A - Costera Puente 9.330 3.230

Alt 1A - Costera Viaducto 7.788 1.688

Alt 1C - Límite Olivos Puente 18.510 10.938


Tabla N° 32 Indicadores Sociales

Alternativas Percepción ciudadana Afectación de

viviendas Segregación de la

comunidad Afectación de olivos

centenarios

Alt 1A - Costera Puente 0% 11 44 0

Alt 1A - Costera Viaducto 10% 11 44 0

Alt 1C - Límite Olivos Puente 100% 2 8 0


3.6.13.2 Resultados de la Evaluación Se entregan los resultados obtenidos producto de la combinación de la evaluación de las alternativas en base a los indicadores de desempeño definidos en el modelo (criterios terminales) y la importancia relativa de cada uno de ellos. Se entregan los resultados para el modelo combinado. La siguiente tabla muestra los resultados para el modelo combinado de consenso.


Tabla N° 33 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico

ALTERNATIVAS Económico Ambiental Social

% 13,20% 44,27% 42,52%

Alt 1A - Costera Puente 0,00% 50,52% 7,23% 25,44%

Alt 1A - Costera Viaducto 0,00% 60,43% 9,61% 30,84%

Alt 1C - Límite Olivos Puente 50,93% 0,07% 18,26% 14,52%


Figura N° 34 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico


Figura N° 35 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico Modelo Combinado de Consenso


Los resultados muestran que de acuerdo con los pesos de todos los especialistas, la alternativa mejor evaluada es la Alternativa 1A Costera Viaducto, que obtiene un 30,84% de desempeño global en el modelo de consenso final. Seguida de la Alternativa 1A Costera Puente que obtiene un 25,44%. La peor evaluada es la Alternativa 1C Límite Olivos con un 14,52%, la cual se encuentra muy por debajo del resto de las alternativas evaluadas.


3.7 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA 3.7.1 Evaluación Económica La implementación del proyecto significa importantes ahorros de recursos para los vehículos que transitan de paso por la actual localidad de Huasco Bajo. Lo anterior se ve reflejado en los indicadores de rentabilidad obtenidos, que para las alternativas 1A Costera Puente, 1A Costera Viaducto y 1C Límite Olivos Puente resultan ser rentables socialmente (ver Tabla Nº15). 3.7.2 Participación Ciudadana Durante el mes de julio de 2020 se llevó acabo la tercera instancia de Participación Ciudadana con la intención de presentar los trazados adicionales incorporados, a solicitud de la comunidad, en el Convenio Nº1 del estudio. Se realizaron reuniones con la Dirección Regional de Vialidad, Servicios Públicos, Municipio y Comunidad a partir de video conferencias. Los trazados adicionales corresponden a las siguientes alternativas:

Alternativa 1C – Límite Olivos Puente Alternativa 1C – Límite Olivos Viaducto Alternativa 1D – Humedal Puente Alternativa 1D – Humedal Viaducto

De estas alternativas la mejor evaluada por la comunidad fue la Alternativa 1D Humedal Viaducto y Puente respectivamente, con una adherencia prácticamente completa. Pero en vista que estás alternativas no tienen una rentabilidad positiva, se presentó a la comunidad las tres alternativas rentables del estudio (ver Tabla Nº 15), donde se inclinaron en su mayoría por la Alternativa 1C – Límite Olivos Puente. Es importante mencionar que en esta instancia la comunidad se mostró absolutamente disconforme con el descarte de la Alternativa 1D - Humedal sólo por su rentabilidad, haciendo énfasis en que el gobierno debe invertir más en una zona de sacrificio como lo son Huasco y Huasco Bajo. Más aún, algunos comentaron que podrían esperar a que la alternativa que prefieren sea rentable en el tiempo. 3.7.3 Alternativa Recomendada En vista de los resultados entregados donde la Alternativa 1A Costera Viaducto presenta la segunda mejor rentabilidad social y obtiene el mejor puntaje en la Evaluación Multicriterio, se recomienda seguir adelante en las siguientes etapas del estudio con esta alternativa. Es importante mencionar que, si bien la comunidad solicita seguir adelante con la Alternativa 1D Humedal o en su defecto con la Alternativa 1C Límite Olivos, dicha


percepción es incluida en la Evaluación Multicriterio y de acuerdo a la priorización realizada por los actores principales del estudio, resulta como mejor alternativa la Alternativa 1A Costera Viaducto. 3.7.4 Anteproyecto Viaducto de Alternativa Recomendada 3.7.4.1 Alternativas Viales Propuestas. Requerimientos Estructuras 3.7.4.1.1 General De acuerdo a lo que se muestra en los acápites anteriores, y lo acordado a partir del estudio de Diagnóstico de la Primera Etapa del estudio y el estudio tipológico de la Segunda Etapa del estudio de las estructuras, se propone finalmente un trazado vial, para cumplir con el objetivo de proyecto, el cual debe pasar sobre la línea férrea existente y sobre el río Huasco, para conectar la ruta costera que viene desde el sur de Huasco, también denominado Bypass Huasco, con la salida norte de la misma. No se requieren estructuras menores para el paso de vías locales bajo el trazado recomendado. Se proponen así encajes de puente para los diferentes trazados viales propuestos. El cruce de la línea férrea cumple los 8,0 m de gálibo vertical exigido. El gálibo horizontal de la línea férrea, definida por su propietario, es de 20 m, dimensión que es respetada por la estructura. La sección transversal de las estructuras debe cumplir con el perfil tipo del nuevo camino: calzada bidireccional de 7 m, con bermas de 2 m y aceras a ambos lados. Resulta así la sección transversal tipo de 15 m de ancho, que se ilustra en la figura siguiente:

Figura N° 36 Sección Transversal Tipo, Puente y Estructuras


Se presentan seguidamente los requerimientos específicos de puente para el Eje de la Alternativa 1A Costera Viaducto, el cual se seleccionó para ser desarrollado a nivel de anteproyecto.


3.7.4.1.2 Eje vial Alternativa 1 A Costera Viaducto. Requerimientos de Estructuras La Figura 38 muestra un detalle del emplazamiento del eje de esta alternativa. Esta alternativa cruza el río en forma aproximadamente perpendicular al mismo e ilustra el encaje de las estructuras necesarias en el eje vial propuesto, tanto en planta como en elevación, a partir de la vialidad de anteproyecto desarrollada sobre la topografía que se muestra. Los requerimientos estructurales de esta alternativa se resumen en lo siguiente:

Viaducto de 260 m de longitud total.

Muros TEM como muros ala, en estribos de entrada y salida.


Figura N° 37 Planos Planta y Elevación, Encaje Estructuras, Alternativa 1A Costera- Viaducto



3.7.4.1.3 Anteproyecto Viaducto Para la solución de anteproyecto de viaducto, de longitudes mayores a 200 m y con vanos largos para no afectar el humedal, se propone una estructura tipo de 100 m, con dos vanos de 50 m, cada uno. Esta se desarrolló a nivel de anteproyecto, se valorizó, y luego se considera como referencia para los viaductos de cada alternativa vial. Se propone una solución consistente en un puente de tablero de vigas metálicas con losa colaborante de h.a., estribos de muro lleno con fundación de pilotes y cepas de muro con fundación de pilotes. Esta estructura de dos tramos permite representar el comportamiento de una estructura de un mayor número de tramos. Se propone un puente de 100 m de longitud, tipo, con alturas determinadas por la rasante propuesta para dichas alternativas, en consideración de viaducto, ya expuestas con anterioridad. Resulta un puente de altura importante, del orden de los 15 m. La solución propuesta considera una cepa tipo en el cauce, ya que se sitúa en una zona plana del río, próxima al mar, donde las velocidades serán de 2 m/s o similar, por lo cual los niveles de socavación esperados se pueden absorber. Para el tablero del puente se propone la utilización de vigas metálicas continuas cuatro en lo específico, separadas 3,8 m entre ejes, con losa colaborante de hormigón armado, de 20 cm de espesor mínimo. Las vigas propuestas son de 2,6 m de altura máxima. El tablero llevará juntas de dilatación solo en estribos. Los estribos son tradicionales con alas a 90 grados, fundados en pilotes, alejados del cauce. Los pilotes de estribos serán de 30 m de longitud bajo el encepado del estribo. El encepado debe situarse bajo el nivel de socavación general esperado, que se estima aproximadamente en 1 m. Las cepas serán de muro con fundación de pilotes. El diseño tipo propuesto cumple con todo lo establecido en el Capítulo 3.1000, especialmente lo establecido en 3.1000 A, en lo relativo al uso de anclajes antisísmicos, neoprenos de apoyo y topes sísmicos, apoyos anclados, etc. Las características del viaducto hacen que no sea necesario incorporar sistemas de aislación sísmica, al menos a este nivel de prediseño. Se proponen defensas tipo New Jersey de hormigón para proteger al peatón de los vehículos circulando por la calzada, y barandas peatonales extremas en la losa, metálicas, para el tablero. El pavimento del puente será asfáltico, con impermeabilización de losa, previo.


3.7.4.2 Valoración Alternativas. Base Presupuestos Unitarios Estructuras Tipo – Requerimientos Puentes

Se realizó un estudio de anteproyecto de los requerimientos del viaducto para la alternativa vial propuesta: Alternativa 1A Costera Viaducto, cuyo trazado se ha descrito en los acápites anteriores. Se consideró un diseño con vanos de 50 m máximo de longitud y vigas metálicas continuas, para un viaducto de 260 m de longitud y 15 m de ancho. La alternativa óptima del viaducto, luego de optimizar alguno de sus elementos, es en base a un tablero de vigas metálicas continuas de 50 m de vano, y cepas tipo con muro y fundación de pilotes. La solución propuesta tiene juntas en estribos. El costo de la solución óptima de viaducto es de UF 66,39/m2. El anteproyecto del viaducto tiene un valor unitario mayor al establecido en etapas anteriores, debido a que las recomendaciones del especialista geotécnico obligaron a profundizar la fundación de pilotes propuesta originalmente de 12 m que debieron llevarse a 30 m. Esto obligó, además, a aumentar el diámetro de los pilotes a 1,5 m. Para el muro TEM propuesto entre el puente y la vía férrea, se mantienen los valores unitarios propuestos desde el informe Etapa 1: UF 7,00/m2. Finalmente, el estudio hidráulico estableció que no es necesario pretiles ribereños de roca, por lo que no fueron considerados. En este contexto, el presupuesto final de la alternativa vial propuesta, en lo que a estructuras se refiere, es el siguiente: Alternativa 1A Costera Viaducto:

Viaducto : 260 * 15 * 66,39 = UF 258.921

Muro TEM : 690 * 1 * 7,00 = UF 4.830

Se aclara que los presentes valores fueron utilizados en la Evaluación Económica presentada en el acápite 3.6.2. 3.8 PLAN DE PROYECTO 3.8.1 Producto Final y Justificación del Proyecto El producto del presente estudio consistió en proponer un trazado de camino para optimizar la conexión vial costera que integre las regiones de Coquimbo y Atacama y fomente el desarrollo del borde costero analizando su conveniencia técnica, económica, social, ambiental y territorial. El estudio consideró el desarrollo de cinco trazados con nueve alternativas, Alternativa 1A Costera Puente; Alternativa 1A Costera Viaducto; Alternativa 1B Variante Puente;


Alternativa 1B Variante Viaducto; Alternativa 1C Límite Olivos Puente, Alternativa 1C Límite Olivos Viaducto, Alternativa 1D Humedal Puente, Alternativa 1D Humedal Viaducto y Alternativa 2 Rural. La alternativa de proyecto recomendada corresponde a la Alternativa 1A Costera Viaducto. 3.8.2 Solicitudes de la Comunidad (PAC) Durante el tiempo de ejecución del Proyecto se llevó a cabo un proceso de Participación Ciudadana con el fin de socializar los avances del estudio de prefactibilidad. Para ello se convocó a los actores representativos de los Servicios Públicos, comunidad y vecinos en general, donde se recogieron las siguientes impresiones que deben ser consideradas en las etapas posteriores a desarrollar:

SOLICITUD COMENTARIOS

Considerar que hacia el sector norte (fuera del área del proyecto) existe la presencia de cementerios de túmulos

Se recomienda un monitoreo arqueológico durante la ejecución de las obras dado la cercanía y contextos arqueológicos del valle de Huasco

Tener en consideración las inundaciones que ocurren en épocas de invierno y/o deshielo y como el actual puente actúa como una presa, haciendo que el rio se desborde, y se conoció de las inundaciones que ocurren en Huasco Bajo.

Se analizaron alternativas de viaducto con el objetivo de interferir de menor forma el cauce.

Reconocer que la presencia de olivos centenarios es un patrimonio de Huasco, conocido internacionalmente y que está atrayendo turismo nacional e internacional.

Se incorporan dos nuevas alternativas de trazado 1C Límite Olivos y 1D Humedal.

La comunidad solicita una alternativa de viaducto que afecto en la menor medida posible los humedales de Huasco costero y del río Huasco.

Se incorporaron dos alternativas de viaducto.

La comunidad solicita alternativa adicional que ingrese al humedal costero de Huasco y que su trazado bordee el límite visual de este.

Se incorporan dos nuevos trazados de alternativas: 1C Límite Olivos 1D Humedal

La comunidad en general solicita seguir adelante en las próximas etapas del estudio con la Alternativa 1D Humedal Viaducto, sin importar que esta no tenga una rentabilidad positiva desde el punto de vista de la Evaluación Económica.

3.8.3 Análisis de Riesgos Desde el punto de vista Ambiental y Territorial en esta etapa se aplica la metodología de evaluación ambiental territorial de alternativa, considerando los beneficios, los impactos y las medidas ambientales, asociadas a sus costos de implementación que devengan de esta evaluación. Se realiza la caracterización ambiental de la alternativa identificada en el desarrollo del estudio. Para la Alternativa 1A Costera Viaducto los impactos temporales (construcción) resultado del análisis y considerando todos los componentes ambientales se presentan a continuación:

Medio físico, se observa que la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos significativos” que recomiendan la implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.


Medio Biótico, la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos significativos” que recomiendan la implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.

Medio Humano, la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos significativos” que recomiendan la implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.

Para los impactos permanentes (operación) se obtiene lo siguiente:

Medio físico, se observa que la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos no significativos”.

Medio Biótico, la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos significativos” que recomiendan la implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.

Medio Humano, la alternativa recomendada presenta “Efectos ambientales negativos significativos” que recomiendan la implementación de medidas de mitigación, reparación y/o compensación.

3.8.4 Definición de temas a incluir en las Bases de Contratación de futuros

Estudios de Ingeniería

En las Bases de Contratación de futuros estudios de ingeniería deben contemplarse los siguientes elementos:

a) Participación Ciudadana En las etapas de diseño se debe tener en consideración los acuerdos y desacuerdos existentes con las comunidades que habitan en el sector. Esto es de suma importancia considerando que se está recomendando una alternativa con poca validez ciudadana.

b) Ingeniería – Eje Camino Se considera de suma importancia que la ruta proyectada considere un trazado excéntrico, contemplando en un futuro una posible ampliación de la ruta a dos calzadas por sentido.

c) Ingeniería – Enlace con Ruta C-46 Se debe considerar para la etapa de ingeniería realizar un estudio de detalle de un nuevo enlace que una la ruta costera con la ruta C-46 en el sector de Huasco Bajo. Si bien ya existe el diseño de dicha conexión, no se encontraron los documentos asociados por la Dirección Regional; en el caso que los costos sean muy altos, no habría que descartar la utilización de un semáforo.

d) Ingeniería – Estudio de Ciclovia En vista de los buenos indicadores de rentabilidad obtenidos por el estudio se recomienda para la Etapa de ingeniería realizar un estudio de Ciclovia, donde se considere la red de ciclovías existente y las posibles conexiones que se podrían realizar al presente estudio.


e) Medio Ambiente Se debe recopilar toda la información posible respecto al Santuario de la Naturaleza (en trámite), que el Ministerio del Medio Ambiente ha definido cercano al área del proyecto, en la desembocadura del río Huasco en el sector del humedal costero.

f) Social

Es de suma importancia realizar el levantamiento de los sectores de olivos centenarios, en vista que para la comunidad corresponde a un patrimonio, el cual es explotado con una vista turística en la zona del estudio.

g) Turismo

Con la idea de fomentar el turismo de la zona en las reuniones de Participación Ciudadana se solicitó considerar en los análisis de ingeniería la inclusión de dos miradores que entreguen una panorámica del Valle de Huasco.

h) Otras Consideraciones Complementar en general la ingeniería básica del sector en estudio, incluyendo mecánica de suelos, hidrología y topografía a escala que permita su construcción. Realizar estudios hidráulicos más detallados en las zonas del río que permitan establecer niveles más definitivos de socavación de las fundaciones y de defensas fluviales.

3.8.5 Cronograma de Actividades Alternativa Recomendada Se incluye el Cronograma de Actividades para la Alternativa Recomendada, Alternativa 1A Costera Viaducto, que resultó ser la más favorable, desde el punto de vista multicriterio, dentro de las 3 alternativas rentables.

Tabla N° 34 Cronograma de Actividades Alternativa 1A Costera Viaducto (MM$ + IVA)

ACTIVIDAD AREA PROYECTO AÑOS

2021 2022 2023 2024 2025

ESTUDIOS INGENIERIA DETALLE

OBRA CONSTRUCCION

EXPROPIACIONES

319

PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

42 42

MOVIMIENTO DE TIERRA

2.415 2.415

CAPAS GRANULARES

29 29

REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS

618 618

ESTRUCTURAS Y OBRAS

4.502 4.502

OBRAS VARIAS

34 34

MITIGACIONES AMBIENTALES

160 160

TOTAL (MILES DE PESOS 2020) - - 319 7.800 7.800

TOTAL 15.600

IVA 19 % 2.964

TOTAL + IVA 18.883



Tabla N° 35 Información para la Ficha IDI – Alternativa 1A Costera Viaducto

Nombre del Proyecto Estudio de Prefactibilidad “Construcción Puente Huasco y P. Superior FF.CC en Ruta Costera, en la Región de Atacama"

Regiones Atacama

Tramo 2,98 km de longitud Comuna Huasco

TDMA Vehículo Liviano 2.052 Camiones Simples 175 Camiones Pesados 263 Buses 0 Total 2.490

Obras Principales

Construcción de camino Mejoramiento de Camino Construcción de viaducto Enrocado de Protección Habilitación de elementos de saneamiento Habilitación de elementos de control y seguridad Carpeta de rodado de asfalto para camino

Monto de Inversión (Valor del $ al 31-12-2019)

Inversión Privada Obras: 18.627.243.311 Inversión Social Obras: $ 14.931.064.058 Expropiaciones: $ 318.977.065

Indicadores Económicos (Faja de Expropiación 60 metros)

ALTERNATIVA 1A – COSTERA VIADUCTO VAN: $386.000.000 TIR: 6,22%

Estudios Realizados Prefactibilidad Anteproyecto de Camino en base a restitución 1:1.000

Justificación del Proyecto

Sacar el tránsito de vehículos de carga de la zona urbana de Huasco bajo. Dar continuidad a la ruta costera que se proyecta desde La Higuera hasta Caldera. Entregar una vialidad adecuada a usuarios interurbanos, que se desplacen a través de la ruta costera antes mencionada. Generar un adecuado acceso al sector norte de Huasco desde la ruta C-10.

Objetivos Proyecto

El objetivo principal de este estudio es conocer la conveniencia técnica, económica, social, territorial y ambiental de mejorar la conexión vial de la Ruta Costera en el acceso norte a Huasco en la región de Atacama, dando adecuada continuidad a la Ruta Costera. El propósito de este proyecto es optimizar la conexión vial costera que integre las regiones de Coquimbo y Atacama y fomente el desarrollo del borde costero

Solicitudes Comunidad

Descongestionar el sector urbano de Huasco Bajo, enfatizando sacar a los vehículos de carga que destruyen el pavimento y generan contaminación acústica. Utilizar solución de viaducto en la alternativa de proyecto recomendada. No segregar a la comunidad producto del proyecto, en relación al uso de vialidad existente en la ribera norte del río Huasco (Ruta C-470) No interferir con el sector de olivos centenarios. Bordear el límite visual del humedal costero de Huasco. Se recomienda un monitoreo arqueológico durante la ejecución de las obras dado la cercanía y contextos arqueológicos del valle de Huasco. Tener en consideración las inundaciones que ocurren en épocas de invierno y/o deshielo y como el actual puente actúa como una presa, haciendo que el rio se desborde. La comunidad en general solicita seguir adelante en las próximas etapas del estudio con la Alternativa 1D Humedal Viaducto, sin importar que esta no tenga una rentabilidad positiva desde el punto de vista de la Evaluación Económica.

Impactos Territoriales y Ambientales de las Obras

Deterioro temporal de la calidad del aire por emisiones de material particulado y gases de combustión provenientes de movimientos de tierra, tránsito y funcionamiento de vehículos y maquinaria de obra. Segregación de hábitat en sectores que no se encuentran intervenidos. Posible ingreso al SEIA por interferir con el humedal costero de Huasco en el sector de la Ruta C-10. Segregación de la comunidad que habita en los costados de la ruta C-470, en la ribera norte del río Huasco.

Riesgos No se proyectan riesgos para trabajos en las etapas siguientes del estudio.


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