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Informe de Situación - 6Entre los sueños del futuro y añorar lo que quizá nunca jamás sucedió

40 Aniversario - 8La ALADI en el contexto internacional

Opiniones sobre el comercio exterior-14Pasar de las palabras a los hechos

Visión desde el sector público - 18En qué están las negociaciones internacionales

Consejo de Promoción de Exportaciones -22Para qué sentarse a la mesa

Visiones -24Algunas ideas desde la Aduana

Mercados -26Los secretos o no tanto sobre cómo llegar a China

Diálogo con Diego Guelar- 31Profundizar llegada en China y el Mercosur como Mandato

Encuentro -34La Hidrovía en la hora de definiciones

Armadores de Paraguay y la hidrovía -42Más allá de los obstáculos, la hora de concretar el enorme potencial

Entrevista - 45Los puertos privados respondiendo al desafío de la actividad esencial

Roberto Murchison -48La gobernanza portuaria funciona muy bien

Sergio Borrelli - 51Hacer los deberes sin pensar en las "conspiraciones de afuera"

Agenda del Centro de Navegación - 54Sistema integral en materia de procesos digitales y nuevo esquema tarifario en la hidrovía

Navieras - 57La situación del mercado según ONE

Puerto de Barcelona - 61El uso de la inteligencia al servicio de la sostenibilidad

Opinión - 64Qué significa tener política industrial

Freno a las importaciones - 66Una lógica inexplicable

Definiciones - 67Maersk quiere a Buenos Aires como puerto central del país

Opinión- 70La fruticultura sobrevive (?) mientras la política mira para otro lado

Destacados

Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadores

Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Tel: (54 11) 48579336 (+54) 911 40433288Buenos Aires, ArgentinaRegistro de la propiedad intelectual240.963

Director-Editor Darío Kogan

Diseño Editorial kogandg

[email protected] [email protected]

Sumario

Megatrade Año XXIX Nº 331 Octubre 2020

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Informe de situación

Una realidad a la que el comercio exterior no escapa

La Vieja Normalidad

Por Dario Kogan

Este año incorporamos una serie de conceptos: Protocolos, cepas, vecto-res, distanciamiento social preventivo y obligatorio - con su sigla para los fun-cionarios DSPO- , etc. Pero con la Pan-demia instalada y los infectólogos en franca retirada de los medios masivos; ya nadie se pregunta sobre la “curva de contagio”. Se habrá convertido, pese a la ciencia, en recta?. Extrañamos las filminas y las clases magistrales. Tanto se hablaba de que esta pande-mia era una oportunidad para grandes cambios en la sociedad. Será así?. Al menos iba a ser positivo para el medio ambiente. Pero China volvió a la nor-malidad. Europa a la suya, aunque con rebrotes y aprovecha para seguir con su política “verde” y los EE.UU. y Brasil con sus propias recetas. El show debe seguir. Las crisis no son como las del siglo pasado. La gente no está dispuesta a perder su status y sus reivindicaciones por una epidemia, la economía de gue-rra no es tal, los gobiernos no quieren perder elecciones. El gobierno sólido sostiene; el que no, emite y se asume la muerte de miles como un número, fuerte, pero número al fin. Hay que seguir. Terrible pero real y en vivo. “El café o la cerveza con amigos no se negocia”…Pero si aún no se tiene en claro qué animal es el vector del brote de coro-navirus que surgió en Wuhan -asu-mamos que se trata de una combina-ción murciélago y pangolín, especie desconocida por estos lares-, aún los científicos más reconocidos no alcan-zan a descifrar cómo y cuando surgió uno que se expandió hace décadas por nuestros pagos y se convirtió en epi-demia. Algunos lo califican de “Virus Argento”, una mezcla autóctona que cambia y se mimetiza, que hace a la gente decir una cosa y hacer otra, Que incluso lleva a que una nueva norma-

lidad no deje de tener vestigios de la vieja, pero peor. Eso sí con barbijo y distancia social – o no tanto por lo que se ve-. Virus que pega en empresarios que hablan de cómo debemos pensar el futuro y al mismo tiempo cruzan el charco porque ante tanta incertidum-bre ahora Uruguay es la panacea. Virus que hace resistir a la gente en medio de los despropósitos, las contradic-ciones y las decisiones – o indecisio-nes- en materia económica. El Virus Argento puede más que la pandemia. Pero tiene su némesis: La cara de Ben-jamín Franklin y sus colegas en un billete verde. Pero esquivo, es un virus que socava y que cuando parece que con cada administración política que asume hay una esperanza, y se va; vuelve con otra cepa por las suyas. Muta pero el efecto es el mismo y no hay alcohol en gel que lo detenga - y mirá que la gente se lava y se lava las manos-. Virus que en lugar de sacar el gusto y el olfato; en muchos hace llorar para mamar, vivir aquí pero con el sen-tido de estar alquilando porque la pro-piedad está en Miami; hablar sin saber, usar la política y la función pública como una profesión en sí misma, como una renta va...Un virus que ante el desastre; lleva a especialistas, políti-cos, periodistas y economistas, oficia-listas y opositores, a propagar las mis-mas recetas o a cambiar de opinión de acuerdo al momento. El virus Argento ahora combina viejas prácticas políti-cas con nuevas generaciones de niños y jóvenes que de un día para el otro se convierten en funcionarios, o que ya van aprendiendo que más allá del discurso progresista e ir por la tierra, no hay que dejar de comprar dólares. Y bueno… es lo que nos dejó la vieja política. Continuidad del virus garan-tizado?

BALANCE

En este número 29 aniversario desta-mos lo que pasa en toda la cadena del comercio exterior en el país y la región.Decidimos darle relevancia mere-cida a los 40 años de la ALADI y gran parte de lo que fue la Semana Comex organizada por la Cámara de Comer-cio Exterior de Santa Fe, que hizo un esfuerzo enorme para convocar, ade-más de referentes del sector privado, a funcionarios de Cancillería y Aduana, de muy bajo perfil. También, en ese marco nos enfocamos en lo que se dijo respecto al mercado chino. Sobre este tema, dialogamos con el ex embajador argentino en China, Diego Guelar.Además, un interesante relato sobre la actualidad de las exportaciones de frutas y un potencial que no se termina de aprovechar.La Hidrovía está en boca de todos y aquí están diversas voces de la región. Asimismo hablan los representantes de los puertos y cómo sobrellevan una coyuntura que parece que no es tal.Grandes navieras nos dicen cómo se está manejando el negocio. La más grande del mundo en contenedores insiste en que Buenos Aires es el hub argentino. Asimismo, volvemos sobre propuestas para la marina mercante y al mismo tiempo; varios actores de la cadena resaltan la digitalización de los procesos que aceleró la pandemia.Mientras los importadores y exporta-dores se quejan por las increíbles limi-taciones para importar, desde la UIA nos dicen qué es una política indus-trial.En estos 29 años, recuerdo a un ahora encumbrado funcionario nacional, que me decía que debía ser más positivo: trataremos de cumplir en el futuro; si nos dejan. Mientras tanto con barbijo, distanciamiento, agua y jabón: Vamos por los 30!!!

Portuario OPERADOR

Logístico y de Depósitos

CONNECTING OCEANIC, FLUVIAL and mediterranean MARKETS

ARGENTINAPuerto Buenos AiresPuerto San NicolásRamalloVilla ConstituciónPuerto Gral San Martín

BRASILPuerto Murtinho

PARAGUAYVilletaCaacupe Mí

URUGUAYPuerto MontevideoPuerto Nueva Palmira

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La ALADI en el nuevo contexto internacional

A propósito de los 40 años de la Asociación Latinoamericana de Integración ALADI, convocamos la palabra de su Secretario General

T odavía no se tiene idea clara de cuán grave será el impacto social de la pandemia en Amé-rica Latina, pero varios indica-

dores lo anuncian dramático. La economía se contraerá un 9.1%. Nuestra región, la más desigual del planeta, sumará 50 millo-nes de personas que caerán en la pobreza llevando a un 37% el total de pobres. El desempleo crecerá varios puntos en un contexto de una informalidad del 54% y los ingresos salariales se reducirán un 19.3%, mucho más de la caída del promedio mundial. La región sufrió la ruptura de las cadenas de valor globales y regionales y más de 2.5 millones de micro, pequeñas y medianas empresas cerrarán.Los preocupantes resultados de la pandemia y los problemas políticos y de fragmentación ideológica de la región, se suman a una seria crisis de la cooperación internacional.El sistema de comercio multilateral de la Organización Mundial de Comercio ha cambiado; sus normas comienzan a ser secundarias y la disputa hegemónica entre Estados Unidos y China se encamina hacia un sistema de comercio administrado en perjuicio de los países de menor fuerza económica o comercial. En resumen, el comercio internacional abandona un orden global basado en reglas e ingresa en otro basado en acuerdos sin las garantías del multilateralismo.En este contexto de inseguridad jurídica, de polarizaciones y de una recesión agra-vada, debe rescatarse el rol de organiza-ciones como la ALADI que en el marco multilateral actúan como excepciones a la cláusula de la nación más favorecida. Pero revalorizar no quiere decir refundar, sino recuperar un foro regional clave en

materia de comercio.La ALADI, en el marco del Tratado de 1980, durante cuarenta años ha sido el sustento jurídico de decenas de Acuerdos de Alcance Parcial, entre ellos el Mercosur, orientados a liberar el comercio intra-rregional. Sin embargo, la Asociación es percibida como un registro notarial, un remanente del viejo modelo de sustitución de importaciones. Pero tan no es así, que la CEPAL al definir a la integración como un modelo de Regionalismo Abierto, incluyó a los Acuerdos Parciales de la ALADI en el marco de un consolidado multilateralismo luego de la creación de la OMC en 1994.La situación actual del comercio responde a nuevas variables. Dos tercios del comer-cio mundial es intra-firma; las grandes empresas agregan valor en diferentes paí-ses para mejorar la productividad y com-petitividad de sus productos, mientras el 60% de los bienes que se comercializan son semiterminados. En otras palabras, las cadenas de valor que privilegiaban la eficiencia económica en beneficio del proveedor, actualmente, aprecian más la seguridad de suministros y una mayor cer-canía de los procesos productivos con los centros de consumo. Este escenario global tiene como actores principales a China y a los EEUU al tiempo que el comercio internacional se enfrenta a una reducción de las economías de escala en el marco de una avasallante revolución tecnológica.Debido a esas y otras razones, la relación comercial de América Latina se enfrenta a circunstancias dramáticas, que puede conducir a los países a la disyuntiva de alinearse comercialmente con los EE.UU. o con China.Por otra parte, el Tratado de 1980 no con-tiene una cláusula democrática, porque su

objeto -como el de la OMC- es comercial. Sin embargo, los enfrentamientos ideoló-gicos fragilizaron el comercio, aumentaron el desempleo y profundizaron la inequidad social; una situación que involucra a los trece países que integran la ALADI, que abarcan un territorio de más de 20 millo-nes de km cuadrados con 500 millones de habitantes. Finalmente, el resultado es que el comercio intrazona no supera el 10 por ciento.Esos bajos índices de comercio intrarre-gional tienen que ser superados, ya que el comercio internacional fue, histórica-mente, el motor del crecimiento y es una herramienta poderosa y efectiva para aliviar los efectos devastadores de la rece-sión global. No hay empleo sin comercio y lo cierto es que la pandemia ha hecho perder más de 30 millones de puestos de trabajo a América Latina. Es necesario comprender que cuando hablamos de comercio como herramienta para superar estos tiempos extraordinarios de crisis, lo que está en juego, más que las ganancias de grandes empresas, o la competen-cia entre países y su rivalidad actual o histórica, es la suerte de los sectores más vulnerables de todas esas sociedades, en especial, la competitividad de las micro, pequeñas y medianas empresas que

Por Sergio Abreu: Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)

representan el 60% del PBI. En palabras más simples, la calidad de vida y las nece-sidades básicas de millones de personas.La integración debe superar su romántica invocación. En el correr de los tiempos la región tiende a profundizar la brecha social. ¿Cuál es la respuesta? ¿Depende de cada país o del acuerdo entre dos o varios países miembros? ¿de la comple-mentación de sus economías? ¿del grado de confianza en sus economías? ¿del reco-nocimiento a las asimetrías existentes?. Como fuere, todo depende de la voluntad política de los países, de la definición de sus estrategias comerciales y de sus histó-ricos o coyunturales alineamientos.Debe señalarse que actualmente el comer-cio regional e internacional difiere con el pasado tanto en su composición como en sus instrumentos. Durante décadas se limitó al intercambio de bienes sujetos a básicos mecanismos de solución de diferencias, pero actualmente, los servi-cios, las normas sobre trato nacional de las inversiones, la propiedad intelectual, el desarrollo sustentable y los aspectos regulatorios son los ejes centrales en toda

negociación. Por un lado, los servicios de Infraestructura y transporte multimodal hacen de la logística un tema central en la competitividad regional e internacional; y por el otro, lo digital impulsado por el COVID-19 determina que la reactivación de la ALADI necesita de instrumentos digitales que faciliten el comercio y la cele-bración del mayor número de acuerdos.No puede ignorarse que la región se expuso a una “fuga institucional hacia adelante”, enervando a la ALADI, condenándola a la inacción comercial por decisión de los países. La burocracia internacional goza de mala fama, porque los mandantes que son los Estados no la nutren de voluntad política en el cumpli-miento de sus objetivos. Todo proyecto de integración necesita de instrumentos que complementen las políticas nacionales. La ALADI no irá más allá de lo interguber-namental, por tanto, el resultado de toda negociación se resume en insatisfacciones compartidas, en concesiones recíprocas que se hacen en función de un objetivo común. En ese sentido, los acuerdos que no atiendan las necesidades de los Partes,

en particular, de las que tienen menor con-sistencia productiva y social no contribui-rán a una integración económica y social. La ALADI no hará ni más ni menos que lo que resuelvan sus países miembros, y para alcanzar consensos políticos debe recu-perar su utilidad como instrumento para aumentar comercio y empleo en la región. Para ello, su institucionalidad es garantía de seguridad jurídica como columna de credibilidad en el mercado.Al margen de las reformas estructurales en las economías de todos los países, es indis-cutible que sin comercio no hay empleo y sin empleo la pobreza y la miseria están aseguradas. La pandemia y sus dramáti-cos efectos nada tienen que ver con Adam Smith o Carlos Marx. Agravada la pobreza y la miseria a niveles impensados, la respuesta depende de todos los países. Y ya no será válido el recurso de buscar en la fuerza de los demás la fuente de nuestras debilidades.

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Han pasado cuarenta años desde que se negoció y se firmó el Tratado de Montevideo de 1980 que

creó la ALADI. La transformación de la ALALC implicó más que un cambio de nombres. En cierta forma significó volver a la idea original que condujo al inicio del proceso que culminó finalmente con el Tratado de Monte-video de 1960 y que era la de un área de comercio preferencial, como un paso hacia la integración económica entre un grupo amplio y diverso de países latinoamericanos. De las dos dimensiones propias de todo proceso voluntario de integración económica entre naciones soberanas, esto es, la existencial (porqué trabajar juntos) y la metodológica (cómo traba-jar juntos), las negociaciones que finalmente condujeron a la ALALC estuvieron centradas en la segunda. No se ponía en duda el objetivo de la integración, pero se centraba el acuerdo en cómo tornarla viable a través de la creación de una zona de libre comercio.La creación de la ALALC se gestó en un contexto en el que quienes la diseñaron tenían poco margen para encarar otras opciones metodoló-gicas. Lo que se quería hacer era iniciar un proceso de integración que tuviera elementos de preferencias comerciales compatibles con los objetivos de desarrollo económico y, por ende industrial, que privilegiaban sus países. No era sólo por motivos económicos y políticos. Era por nece-sidades prácticas y concretas deri-vadas de los cambios que se estaban produciendo en el escenario inter-nacional. Entre otros, la creación del

GATT tornaba imposible continuar con acuerdos bilaterales de comercio preferencial como los que se habían utilizado en la década de 1930. Y. además, la visión predominante en aquel momento sobre los alcances de las reglas del GATT –especialmente en los EE.UU.- requería que las pre-ferencias que se otorgaran los países en desarrollo miembros del GATT fueran, conforme a lo prescripto por el artículo XXIV, con el formato de una “zona de libre comercio” o de una “unión aduanera”, concebidos con un alcance estricto. De ahí que en la creación de la ALALC se optara por una fórmula –zona de libre comercio- a la que se llegaría en doce años, a través de dos instrumentos complementarios de desgravaciones arancelarias -el de las listas naciona-les y las listas comunes-. Se necesi-taron pocos años para que los países miembros concluyeran que estaban atados a un objetivo incumplible en sus duras realidades.La prórroga en 1969 (Protocolo de Caracas) del plazo de doce años esti-pulado originalmente para cumplir con el objetivo de una zona de libre comercio, tampoco permitió produ-cir resultados. De ahí que se constató la necesidad de reformar lo pactado. Tres reuniones (en Caracas, Asun-ción y Acapulco) entre 1979 y 1980, condujeron finalmente a un nuevo tratado y a una nueva organización, que es lo que tenemos aún hoy. La negociación de fondo de lo que sería finalmente un nuevo Tratado, se desarrolló en Acapulco (16 al 27 de junio de 1980). Difícil imaginar un entorno más funcional para varios días de intensas negociaciones entre

representantes de once países, muy diversos por sus dimensiones pero inclinados por distintos motivos a preservar la idea de un trabajo con-junto en la región latinoamericana. Participé como jurista asesor de la Secretaria General de la ALALC. Y pude apreciar entonces el papel que en tales negociaciones podían cumplir los funcionarios y consulto-res internacionales, con una visión independiente de los respectivos gobiernos, pero con muy buena apreciación de lo que en la realidad ellos requerían. Varios de los técni-cos del Secretariado –entre otros el uruguayo Carlos Ons-Indart- tuvie-ron un rol fundamental en el diseño de lo que luego fue el Tratado de la ALADI. Junto con negociadores nacionales competentes –entre los cuales cabe destacar el papel que tuvo Jesús Sabra, de la Argentina, fueron la clave para lograr una articu-lación entre necesidades e intereses diversos, compatibles con reglas y realidades internacionales.Uno de los principales aportes que se pueden derivar hoy del Tratado de Montevideo de 1980 y, por ende de la ALADI, es el de poder adaptarse a un contexto global y regional caracte-rizado por fuertes diversidades y, a la vez, por una continua dinámica de cambios en las realidades, tanto en

¿Es posible un pleno aprovechamiento del potencial subutilizado de la ALADI?

Por Félix Peña, para Revista Megatrade

las internas de los países, como en las internacionales. En tal sentido, la variedad y flexibilidad de sus reglas es quizás uno de las características más valiosas de la ALADI en la coyun-tura actual. Se expresa, en particular, en uno de sus instrumentos princi-pales, que es el de los acuerdos de alcance parcial. Estuvo basado en dos experiencias previas. Una es la de los acuerdos de complementa-ción industrial –instrumento clave del período ALALC- y la otra es la de la idea de la sub-regionalización, expresada en una realidad concreta que fue la del denominado Grupo Andino. Son dos experiencias que llevan a conciliar fórmulas de alcance regional en las que todos los asocia-dos participan, con fórmulas en la que la participación está limitada a dos o más, pero no todos, los países miembros. Concretamente, a dife-rencia de lo que había ocurrido con la ALALC, en la ALADI se optó por metodologías de geometría variable, de múltiples velocidades y de “inte-gración a la carta”, quedando la deci-sión por la opción más conveniente a cargo de los respectivos países.Otro factor fundamental de flexibili-dad se manifiesta en la inserción del

acuerdo regional en el sistema global de comercio, del GATT primero y luego de la OMC. Sin excluir el ya mencionado artículo XXIV, luego incorporado a la OMC, en la Rueda Tokio se pactó en 1979 una modali-dad bien flexible para la vinculación de acuerdos comerciales preferen-ciales entre países en desarrollo, incluyendo los latinoamericanos, y el sistema multilateral de comercio internacional. Es la de la Cláusula de Habilitación. Fue una concesión que negociaron y obtuvieron los países en desarrollo como parte del con-junto de acuerdos que permitieron concluir esa Rueda Multilateral del GATT. Ganaron así una libertad de maniobra que aprovecharon poco después al “colgar” la ALADI de esa innovación que habían logrado intro-ducir en Tokio.La flexibilidad de las reglas de juego introducida con la creación de la ALADI, es funcional al fenómeno de las cadenas de valor fragmentadas con aportes provenientes de múlti-ples países, que caracteriza hoy una parte significativa de las corrientes internacionales de comercio de bienes y de servicios. El concepto de “hecho en el mundo” es empleado

a la hora de reflejar los múltiples orígenes que pueden tener los bienes y servicios que permiten generar un determinado producto. Tal fenómeno le otorga relevancia a la cuestión de la incidencia de las reglas de juego pactadas en los múltiples acuerdos de comercio preferencial que se han celebrado entre países latinoame-ricanos –y en muchos de los cuales participa nuestro país como signata-rio-, sobre las estrategias de articula-ción de cadenas de valor de alcance regional y proyección global. Tienen un impacto en las decisiones empre-sarias que dan origen a distintas modalidades de encadenamientos productivos multinacionales. Inciden en la localización de inversiones, en la creación de empleo, y en la producción y distribución de bienes, en los distintos mercados en los que opera una cadena de valor con alcance transnacional regional, o incluso global. Es, una de las razones que justifica la existencia de una multiplicidad de acuerdos comercia-les preferenciales y de sus reglas de juego, tanto desde una perspectiva política y social, como económica.Pero para que tal impacto se pro-duzca, se requiere que esas reglas de

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juego reúnan al menos tres cualida-des. La primera cualidad que debe tener una regla de juego incluida en un acuerdo comercial preferencial, es la de la efectividad, entendida como su capacidad de penetrar en la realidad. Implica el que pueda ser considerada como una pauta que se tome en cuenta, a la hora de definir estrategias y adoptar decisiones por las empresas que son las protago-nistas del comercio y de las inversio-nes. La segunda, es la de la eficacia, entendida como el hecho que la regla una vez vigente y efectivamente aplicada, logre los resultados que se esperaban de ella y que son los que explican que haya sido creada por los países miembros. Y la tercera, es la de la legitimidad social o sea el que, por los resultados que genera una regla aplicada, sea percibida como parte de un cuadro de ganancias mutuas. La regla –como así tam-bién el sistema que le dio origen- es entonces, en tal caso, considerada como parte de la solución de proble-mas que tienen los ciudadanos – sean ellos por ejemplo, trabajadores, con-sumidores, empresarios- y no como su causa. Si las reglas tuvieran una imagen de precarias y poco efectivas o eficaces, sería difícil que tengan un impacto determinante en las decisiones de localización de las inversiones productivas. O estas tenderán a centrarse en el país que tenga el mercado más grande o más desarro-llado. Un país de mayor dimensión o de mayor grado de desarrollo económico relativo, puede incluso beneficiarse de un acuerdo comer-cial preferencial en el cual el cumpli-miento de las reglas de juego quede librado a la voluntad discrecional de cada socio. Cabe constatar al respecto que hoy uno de los problemas principales del Mercosur sigue siendo el de la baja calidad de sus reglas de juego. Muchas han sido aprobadas for-malmente pero no han entrado en vigencia. Otras –incluso algunas que pueden ser consideradas como fundamentales en término de acceso

a los respectivos mercados- están vigentes pero no se cumplen. Ade-más del déficit de efectividad y de eficacia normativa que ello genera, puede ser una de las razones de la creciente insuficiencia en su legi-timidad social, especialmente en los dos países de menor dimensión económica relativa. Un acuerdo comercial preferencial caracterizado por la precariedad de sus reglas de juego, suele no ser apropiado, ni para inducir inversiones productivas en función del mercado ampliado, ni para neutralizar los efectos que tanto en el plano de las inversiones como en del comercio recíproco pueden resultar de las asimetrías de poder económico entre los socios. Hacia adelante, los cambios que ya se pueden anticipar en el mundo post-pandemia, le dan mucha actualidad al valor de la ALADI como marco institucional para el trabajo conjunto de los países miembros, tanto para compartir sus esfuerzos de desarrollo económico, como los orientados a fortalecer su inserción en el sistema comercial internacional de alcance global. La flexibilidad de las reglas de juego y su reflejo de la diversidad que caracteriza a los distintos países, tanto en el plano económico como en el político y cultural, contribuye a tornar la región en un ámbito apropiado para impulsar la futura cooperación en el plano del comercio y la integración económica. Cabe destacar que en los últimos años la Secretaria General de la ALADI ha impulsado debates orienta-dos a identificar modalidades de acción para encarar un trabajo de los países miembros interesados, adaptado a las nuevas realidades globales y regionales. Una reunión en tal sentido tuvo lugar en la ALADI en abril de 2017 con la participación de un grupo de expertos de países de la región. Fue co-organizada por la ALADI, la CEPAL, la SIECA y el BID-INTAL, y su contenido y conclu-siones se reflejan en el documento titulado Memoria del Conversatorio “Responder proponiendo. Bases para

un acuerdo económico comercial latinoamericano”, que se encuentra en la página web de la ALADI. La designación de Sergio Abreu como Secretario General de la ALADI, abre una oportunidad para la profundización de un debate sobre el futuro aprovechamiento de la organización. Es un debate que tiene que nutrirse de visiones guberna-mentales. Pero que, además de la de los especialistas, tiene que reflejar visiones y sobre todo propuestas concretas, de los diferentes sectores sociales y económicos, con experien-cias e intereses diversos en relación al fortalecimiento del trabajo con-junto entre países latinoamericanos.La respuesta a la pregunta del título de esta nota puede ser positiva, si es que se inserta en el contexto de un debate sobre la región y su inserción en un mundo post-pandemia. Es un debate que necesita que los países tengan un diagnóstico actua-lizado de su capacidad para navegar y competir en un entorno global y regional en constante dinámica de cambio. Y sobre todo, si se reconoce la necesidad que para ello se requiere como algo indispensable, una fuerte voluntad al más alto nivel político para desarrollar una estrategia nacio-nal de inserción internacional que sea, a la vez, realista y efectiva. Ello implica, como hemos señalado en otras oportunidades en esta Revista, lograr acuerdos que estén orientados a facilitar el comercio preferencial y la integración económica y que, a la vez, concilien requerimientos de flexibilidad y de disciplinas colecti-vas.

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P ara el especialista en comercio exterior, Raúl Ochoa, a nivel global se da un escenario inter-nacional que la región podría

aprovechar. Apertura, tasas muy bajas, dólar a la baja, commodities hacia arriba, regiones que están en movimiento. Sin embargo el intercambio en la región viene cayendo. Le preguntamos cómo evalúa el papel de ALADI que cumple cuatro décadas. Podría recuperar espacio dando el marco de un proceso de integración entre distintos bloques, especialmente de América del Sur y Central?“ALADI debió ser el mecanismo para facili-tar los acuerdos de integración en América Latina, al estilo de lo que ocurrió en otras regiones. Pero por distintos motivos nunca pudimos lograrlo. Si vemos los índices de inversión e integración en la región son muy bajos, con respecto a otras regiones como Asia, la UE o los países del Nafta. Al mismo tiempo en estos 40 años, la región tiene un grado de apertura con poco valor agregado. Claro que el problema es de los países; no de la ALADI, que en sí misma juega como un gran instrumento componedor y da el marco. Por ALADI ha pasado gente de mucho valor. En el actual contexto, se pueden cerrar acuerdos bilaterales, regionales o multi regionales, pero el grado de utilización y su eficacia, depende de darle contenido. Entiendo que ALADI debe ser el instrumento para facilitar el comercio, pero por ejemplo, aún no se terminó de armar un acuerdo firme entre Mercosur y Alianza del Pacífico porque cada uno hasta hace un tiempo miraba otra cosa”, explica Ochoa.Para el analista con ALADI sobra para dar el marco, y viendo la historia, en defini-tiva todos los que encararon otro tipo de estructura a nivel amplio de América Latina fallaron, dice. “No es cuestión de crear nuevas estructuras. ALADI puede servir para impulsar un acuerdo que genere más comercio intraregional. Hay muchas dudas sobre qué va a pasar con la OMC, pero los acuerdos regionales de

las características de ALADI van a servir, incluso como para aprovechar las relacio-nes con otros bloques o países como China donde la región debe explotarlo y trabajar internamente. Allí hay que escaparle a las declaraciones altisonantes o provocativas a nivel en la región que no ayudan. Para eso también los países deben definir qué quieren hacer y cómo relacionarse y allí vuelve a surgir que ALADI es un buen marco”, argumenta.Destaca la capacidad del nuevo secretario general, Sergio Abreu “es muy buen componedor y cuenta con mucha experiencia”, dice.Al volver sobre los 40 años de la ALADI reconoce que el balance ha sido pobre en función de los resultados que tengan que ver con el incremento del comercio, “pero insisto en que tiene que ver con los países. ALADI es una organización que puede servir para armar algo más estructural y serio. No hay otro organismo que tenga las mismas características, los instrumentos están y se puede mejorar muchísimo si es que los países quieren”, advierte.En el contexto global, dice, salvo los problemas macro, Argentina no está en el peor escenario. ”De alguna manera estamos en una situación semejante a una economía de guerra y hay que buscar oportunidades en cada momento para salir de este contexto. Las decisiones de los países desarrollados de buscar oportunidades de negocios en la post pandemia es favorable para los países emergentes. Dependerá de la Argentina aprovechar esa mirada y las oportunidades. ALADI da el marco para

poder hacerlo, pero es el país el que tiene que dar el mensaje y eso depende más de la política que da la economía. Queremos tener mayor apertura y una macro que cambie el cuadro de situación?.LADI puede ayudar, pero nadie nos puede ayudar a resolver nuestros problemas”, concluye.

ALADI como herramienta de una real integración,depende del contenido

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La necesidad de pasar de las palabras a los hechos

Definiciones de las Cámaras vinculadas al comercio exterior, un elemento clave para el país

Durante la Octava Semana Comex, encuentro orga-nizado por la Cámara de Comercio Exterior de

Santa Fe, con el apoyo de la CAC, la Provincia y sus ente de promoción Santa Fe Global, y el municipio local; tuvo en su desarrollo por primera vez virtual; una serie de presentaciones desde el ámbito público y privado, reuniendo un material de interés donde se pudieron apreciar toda una gama de situaciones, propues-tas, proyectos, acceso a mercados, lamentos que tienen que ver con la actividad, algunas de las que detalla-mos en estas páginas.Aquí reflejamos la opinión de los diri-

gentes de las Cámaras empresarias vinculadas a la actividad, así como especialistas en negocios interna-cionales, en cuanto a la situación del comercio exterior y por ejemplo, cómo se viene sorteando la pande-mia. Para Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) - en la foto abajo- es importante que el Gobierno Nacional promueva las exportaciones y las inversiones ya que son la base para crecer y desa-rrollar también el mercado interno; pero le llama la atención que no aparezca una respuesta estratégica: una estrategia nacional exportadora que hace años viene proponiendo la propia CERA. Advierte, por ejemplo, que Argentina todavía no consti-tuyó el Comité de Facilitación del Comercio que marca el Acuerdo de Facilitación de la OMC, ratificado por el país en enero del 2018. “Si bien se enfrentan muchos problemas y restricciones por el contexto actual, hay cosas que podemos hacer que

producen reducciones de costos en las operaciones de comercio exterior y herramientas que nos permitirían soñar con nuevas visiones”, señala Mantilla. Otro ejemplo es bajar los costos operativos para pasar fronteras o mejorar la logística, permitiendo inversiones en las eco-nomías regionales y mejor acceso a los mercados. En ese sentido señaló como positiva la creación del Con-sejo Público Privado de Promoción de Exportaciones, pero esa demanda por exportar, dice, tiene que tener una estrategia y “el sector privado puede ayudar para empujar las ideas para que tengan como resultado pro-puestas responsables”, señala.

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Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la Repú-blica Argentina (CIRA) - en la foto abajo- volvió a insistir con que 80% de las importaciones van a la indus-tria y a la producción. Restringirlas es negar que el país pueda exportar. “En un país normal esto no sucede. Necesitamos de nuestros socios comerciales. Cuanto más comercio hay más trabajo para la gente y más consumo”, dice. El último récord en el comercio exterior argentino se dio en 2011 con U$83 mil millones de exportaciones y U$72 mil millones de importaciones. El año pasado se llegó a U$112 mil millones en total y las impo tocaron apenas los U$50 mil millones. En este contexto de caída progresiva de las importaciones, producto de un mercado interno que no consume, restricciones escritas y no escritas, se llega a un superávit comercial producto de pisar las impo y al mismo tiempo se propone la meta de promover fuerte las expor-taciones. García señala lo grave del

nivel de intervención estatal, que le dice a las empresas lo que pueden o no importar, pero además sin reglas claras. “Hoy vuelve a estar presente la regla no escrita. De hecho no hay normativas escritas sobre lo que se puede o no importar. Se violan las normas de la OMC en cuanto a los tiempos para aprobar LNA o el acuerdo automotriz con Brasil y en definitiva se le está fallando al consumidor final, porque además le generamos a la importación costos que van al consumidor”, explica. Advierte que por ejemplo hay más de 1000 LNA ya aprobadas que no son firmadas por la Dirección Nacional de Gestión Comercial Externa de la Secretaría de Comercio, “no atien-den los teléfonos ni responden mails. Así la mercadería queda retenida en el puerto y para ahorrar costos se la debe trasladar a un fiscal o a la zona franca, lo que genera extracostos que van a ir al precio del producto. No hay justificativo. No existe norma-tiva escrita, la suerte está echada y

no hay forma de debatir ni consen-suar, es lamentable porque sería muy bueno que podamos aportar nuestro conocimiento”, argumenta García.Por su parte, Miguel Zonnaras, presi-dente de FECACERA, Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la Argentina, - en la foto arriba- señaló que hoy lo urgente es definir el largo plazo. “Hay que definir una política de Estado que trascienda gestiones y mandatos, para tener en claro la agenda en la que vamos a trabajar y todos los actores podamos alinearnos apuntando a un desarrollo armónico y sustentable del país”, señaló.Para Juan Carlos Pereyra vicepre-

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sidente de AIERA, en el contexto actual, las Pymes son las que más sufren y les resultará difícil ponerse a un nivel óptimo para encarar los desafíos que se vienen. “Las cáma-ras y gobierno debemos apoyar al empresario para promover nue-vos productos de alta tecnología. Nosotros discutimos tanto el tema de sustitución de importaciones, pero lo que viene ahora es la sustitución de exportaciones”, señaló, dejando algún interrogante. Además reco-mendó tomar el ejemplo de países desarrollados en exportaciones del sector tecnológico y allí las Pymes pueden participar tomando la expe-riencia italiana. Un ejemplo que se repite desde el gobierno de Alfonsín. Nada nuevo.También señaló las dificultades que tienen las empresas para hacerse de los insumos importados. “Se desco-nocen las causas porque no salen las LNA y lo más doloroso es que están en puerto y ya han sido abonadas y así además el Estado no cobra los

impuestos sobre esa mercadería. Hemos hecho gestiones pero no hay con quien hablar”, explicó Pereyra.Por su parte, Enrique Loizzo, presi-dente del Centro Despachantes de Aduana, - en la foto arriba a la izq.- destacó el trabajo de los despachan-tes en este contexto de pandemia, que con sus aportes, entre otros, hicieron que el comercio exterior no se detenga en ningún momento.Ya en cuanto al contexto de la opera-tiva del comercio exterior señaló que hay mucha incertidumbre, pero es algo con lo que los despachantes se acostumbraron a convivir. “Podemos discutir sobre lo que necesitamos, pero tenemos que saber cuáles son las reglas de juego. Esto no es nuevo, viene de hace muchos años, pero de un tiempo a esta parte se ha acentuado. Todos los días aparece algo nuevo, decisiones que no duran mucho tiempo y esto no es bueno. El despachante se va reacomodando, pero tenemos que interpretar legisla-ciones que a veces no son claras y se generan dudas, lo que es un pro-blema”, explica.A su turno, Marcelo Elizondo, reco-nocido consultor, analista y desa-rrollador y especialista en negocios internacionales - en la foto abajo a la derecha- tiró un par de datos interesantes: en el primer semestre Asia superó por primera vez a Lati-

noamérica como socio comercial de la Argentina y ya había superado a Europa. Por otro lado en el semestre, 7 de cada 10 dólares que exporta el país son MOA; la mayor participa-ción en 35 años. Mucho tuvo que ver en esto, las industrias cerradas por la pandemia, dijo.Cuando algunos hablan de “como-ditización” de las exportaciones, Elizondo no sigue ese camino ya que hoy no se mide a los sectores como “primarios” e “industriales” como se viene haciendo localmente. Destaca que en el sector agroexportador hay mucho capital individual. “Hoy se mide la participación del conoci-miento incorporado en el PBI mun-dial, que es la mitad del comercio. Por ejemplo, en Suecia es 70%, más del doble que el de la Argentina. Hoy en el agro hay capital intelectual, modificación genética, satelitación productiva, ciencia e ingeniería en producción primaria; esto no se debe subestimar. Creo que es muy bueno y

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además es el único sector de expor-tación que viene creciendo; lo malo es que no crecen otros”, explica. Ahora se quieren alentar las expor-taciones desde el Gobierno con un remedio al final de la cadena y no se ataca la enfermedad. “Argentina tiene problemas fuertes centrados en un desorden macro económico, tremenda congestión regulativa y una economía cerrada”, define.Por su parte, Hérnan Sanchez; presi-dente de Cedol (Camara Empresaria de Operadores Logísticos), - en la foto-destacó que la logística argen-tina demostró en esta pandemia que está a la altura de las circunstancias; no hubo problemas logísticos que complicaran las operaciones de importación y exportación y nunca se cortó el abastecimiento. Señaló que este contexto ayudó a incor-porar procesos tecnológicos en el mercado interno. “El crecimiento del e-commerce produce mejoras en el acceso a los productos en todo el país

directamente al cliente y en forma más inmediata, eliminando interme-diarios. Salvo en infraestructura; en general en términos comparativos con la región no estamos tan mal”, dice. Pero al mismo tiempo señaló que la logística requiere de planifica-ción y cuando no hay reglas claras, eso se complica. “La pata logística se soporta en temas de infraestruc-tura y en competir con medios más modernos y eficientes; si esto no es así nuestros productos pierden frente al resto, porque el precio nunca lo pone el productor. En definitiva nece-sitamos un plan integral que mejore la infraestructura”, insistió Sánchez. Puso el ejemplo de Uruguay, que toma a la logística como política de Estado más allá del paso de adminis-traciones, situación que conoce bien al presidir la Asociación Latinoa-mericana de Logística. “En cambio aquí por ejemplo, la incertidumbre es fuerte. Por ejemplo, vemos las idas y vueltas que hay en torno a la licita-

ción de las concesiones de las termi-nales del Puerto de Buenos Aires que estaba planteada para el 2018 y que se terminó postergando. Se trata de cuestiones que debiéramos tomar más seriamente si queremos ganar competitividad y productividad”, explica.

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U no de los ítems de la Semana Comex fue el relato de cómo son las movidas a la hora de encarar las

Negociaciones Internacionales - limi-tadas de algún modo en la coyuntura por los efectos de la pandemia, más allá de las ideas y vueltas de las estrategias oficiales- que hizo José María Arbilla, director nacional de Negociaciones Económicas Internacionales del Minis-terio de Relaciones Exteriores y Culto, en diálogo con Juan Carlos Restaino director de la CAC y especialista en la materia. En principio, Arbilla reconoció que en el actual contexto mundial se habla más de lo que “no se sabe” que lo que “sí se sabe”. “Si bien el mundo no se detuvo; estamos en un momento de transición, la OMC cambia de liderazgo, el Merco-sur buscando consensos, pero la pande-mia limita contactos presenciales para negociar. Incluso no podemos vernos con compañeros del mismo Ministe-rio, así que aún es más difícil hacerlo con las contrapartes“, explica. Así las consultas que se respondían enseguida,

demoran más; pero al mismo tiempo los encuentros virtuales en el ámbito del Mercosur -que antes eran mensuales- ahora se dan todos los días, dice. “Hay dinámicas que se han hecho más lentas y otras más rápidas y se da un esquema de negociación muy distinto respecto a lo que sucedía antes. De marzo a junio hubo una dificultad muy grande para trabajar, pero ahora de a poco se renuevan los contactos”, dice el funcionario. Advierte que hoy en día hay nuevos formatos para negociar, que exigen contar con un equipo multidisciplinario detrás. Y no se trata de discutir sólo el tema de los aranceles. En ese sentido, el funcionario advierte que sería injusto decir que los aranceles ya no son impor-tantes, especialmente para los países del Mercosur. “Los aranceles son relevantes y ponen a las claras cuál es la situación”, advierte. Siguiendo con la cuestión de cómo se negocia, señala que hoy cuesta men-surar los riesgos y oportunidades en disciplinas en las que no se estaba acos-tumbrado a negociar; se van creando capacidades y aprendiendo sobre la

marcha. Además de esta “línea de tres” que habitualmente está presente en las negociaciones: Cancillería, Producción y Agroindustria; ahora se vienen sumando otros ministerios y organismos, desde Economía, Salud, Ciencia, Banco Central, la Procuración del Tesoro, entre otros, así a los equipos históricos se le suma gente con nuevas capacidades.Por ejemplo, dice que el desafío del Mercosur implica contar con equipos con conocimientos en todos los temas, y el trabajo de organismos con estadísti-cas para fijar posición en cuestiones que antes no figuraban en las negociaciones. Particularmente en cuanto al bloque, Arbilla reconoce que hacia afuera puede parecer que no está tan activo pero espera que con la presidencia próxima de Argentina se recupere esa actividad frente a lo que resulta de la pandemia. Destacó las presidencias paraguaya y uruguaya que tuvieron que enfrentar una situación inédita. De todos modos, advierte, la capacidad del Mercosur en avanzar depende del consenso y esto puede demorar meses o años. “Hay discusiones trascendentales como el

En qué están las negociaciones internacionales

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arancel externo común que no se puede esperar definirlo en un semestre. Lo mismo ocurre con las negociaciones con otros países o bloques; a veces el proceso de decisión demora más de un año porque hay que alinear varios planetas", explica. Por ejemplo, hace un mes se les presentó a Centroamérica y República Domini-cana, los términos de referencia para negociar acuerdos comerciales. Pero el primer papel referido a este tema se pre-sentó hace dos años y recién espera que para el 2021 se lancen las negociaciones. “Los plazos son exasperadamente lentos y da una idea de inmovilidad pero no hay otra forma”, dice.Por otro lado, señala que hay una deuda pendiente en el Mercosur: decir hacia afuera qué es lo que se está discutiendo y esto tiene que ver con una mayor trans-parencia en negociaciones externas. Eso implica un diálogo más fluido con la sociedad civil en general; lo que va a llevar a que el Mercosur recobre un poco de legitimidad. “Trabajamos mucho más en hablar sobre los resultados que

obtenemos; pero es justo que se vea que es lo que se está discutiendo”, dice el funcionario.Restaino planteó cómo es posible que el comercio intrarregional respecto del global no llega al 15%, después de tantos años de Mercosur y que habría que mirar más hacia adentro del bloque; sobre todo cuando se puede desviar el comercio extrazona hacia el Mercosur. Una consulta impensada hace unos años, cuando se criticaba la extrema dependencia de las ventas argentinas al mercado brasileño.Arbilla dio otro punto de vista, señaló que en el caso de los acuerdos comer-ciales como el Nafta o en la UE o en Asia; ciertos países asumen el rol de hub en las cadenas de valor. EE.UU. lo asume en el Nafta, Alemania y en menor medida Francia en la UE y Japón o China en los acuerdos en Asia. En cambio el Mercosur está conformado por econo-mías donde sus principales estructuras productivas no están vinculadas entre sí, sino que están vinculadas a los centros de la economía mundial. En ese sentido

el país con más chances en ser hub es Brasil y de hecho lo es en alguna medida; pero consolidarlo requeriría mucho más desarrollo industrial de nuestros países. “Es un problema estructural. El Mercosur se creó de un modo que antecedió la globalización. La creación de la OMC y la globalización hacen que las economías busquen esquemas más abiertos y no veo que en el Mercosur haya una locomotora que arrastre al resto. En los últimos años, la agenda principal del Mercosur es la externa y no la interna”, explica.Arbilla tuvo un párrafo aparte cuando se le preguntó sobre la necesidad de aprovechar los pasos bioceánicos y a los puertos chilenos para salir a los mer-cados asiáticos. “Todas las provincias quieren integrarse con Chile y viceversa. Para ello cada una promueve su paso, pero el desafío tiene que ver con los cos-tos de esos proyectos frente a una caída sistemática de los fletes marítimos, eso es lo que ha dificultado el avance de esos proyectos”, dijo.Pasando a otro tema; Restaino recordó que cuando se comenzó a negociar con

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la UE se dijo que en el 2000 iban a estar vigente, y así se fue demorando. “Ahora tenemos algo que se llama Acuerdo, pero aparece una fuerte reacción en contra los países europeos, movilizados por la sociedad civil frente a la posición de Brasil frente a la deforestación; situación que debilita la posición de Merkel. Pero además a partir de los primeros anuncios no parece haber habido avances en la agenda”, señaló el directivo de la CAC. Arbilla respondió que hay todo un trabajo que como mínimo llevará hasta fin de año para poder firmar el acuerdo, que incluyen la revisión legal, la vista de usuarios que van a ser protegidos, etc. Se trata de un trabajo técnico que incluyó consultas públicas de cada país. Pero al mismo tiempo advirtió que la decisión de firmar el acuerdo no per-tenece a quienes trabajan en aspectos técncos, sino de la política. "Por otro lado, en Europa hay cada vez sectores más amplios que reaccionan contra la globalización, otros por la inmigración, el medio ambiente o el empleo. Además, los partidos políticos que por más de 20 años fueron el eje de la política europea de centro derecha o centro izquierda con alianzas de partidos que tenían 80% de los votos, hoy en día apenas pasan el 60%, y se han disgregado en grupos de derecha o de izquierda más radicales, ambos son antiglobalización aunque por razones distintas.La firma del acuerdo va a estar supeditada a la dinámica política

de la UE”, dijo. Reafirma que a escala continental en Europa está sucediendo algo que ya se viene viendo hace años en Argentina: para ciertas ONG somos la quintaesencia del mal como potencia agrícola.Restaino señaló un punto importante: No se evalúan las consecuencias del “no acuerdo”.En cuanto a las negociaciones del Mer-cosur con otros bloques o países, señaló que con Canadá se dieron ocho rondas, la última con julio del año pasado. Allí se armó una hoja de ruta ahora virtual con temas que sean abordables. Canadá no permite hacer encuentros que no sean presenciales con contrapartes y discutir ofertas en modalidad virtual y se verá qué formato tendrá la ronda cuando lle-gue el momento. Arbilla cree que si bien el acuerdo con Canadá resulta difícil; hacia fin del año próximo podría estar terminado.Respecto a Corea, hubo una reunión a fin de mes pasado con el nuevo jefe de negociaciones de ese paísde forma de discutir el formato para retomarlas. Ya Argentina definió que no va a participar en negociación de bienes. Ahora Corea ha aceptado un formato como el nego-ciado con la UE y el EFTA para acelerar el diálogo aún en contexto de pandemia. Es posible que se pueda generar una hoja de ruta para terminar la negocia-ción que coordina Uruguay que junto a Brasil están muy interesados.

El funcionario señala que la negociación con Singapur es menos complicada por el comercio involucrado. Hoy tiene dos ejes a definir para poder imaginar el cierre: uno es la regla de origen acor-dada intraMercosur. “Allí nos preocupa la triangulación de insumos de origen chino a través de Singapur”, dice. Por otro lado está el nivel del capítulo de servicios e inversiones. “Preferimos un esquema simplificado. La Argentina no tiene acuerdo de protección de inversiones con Singapur y no queremos ir a un esquema de inversión con recursos al CEADI”, agrega.Por otro lado, están las negociacio-nes con Vietnam, Indonesia y la India que se esperan lanzar el año próximo. Allí se están haciendo evaluaciones internas para definir si el sector privado se encuentra en condiciones o no de acompañar. “Si es así los socios nos han hecho saber que los técnicos estaremos liberados para avanzar en nuevas nego-ciaciones”, finaliza.En cuanto a si firmar un acuerdo con EFTA dependerá del avance del acuerdo con la UE. Según su apreciación personal, Arbilla señaló que el primero se pensó como un subproducto del segundo ya que el costo marginal de entrar a esos mercados es muy bajo. “Tendrían que entrar en vigor ambos en tiempos muy similares”, arriesgó. Asimismo señaló la necesidad de mirar al Africa y no quedarse con Sudáfrica o

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la región del norte del continente con la que el Mercosur viene negociando hace mucho. “También hay que mirar a países como Mozambique, Bostwana, Zambia o Angola. En ese sentido hemos tenido una reunión para identificar contrapartes. Si bien las demandas del sector privado son escasas; estamos en el proceso para ver donde estarían esas oportunidades”, explica. Pero también señala que el interés de los socios de Argentina en el Mercosur hoy está orientado al Asia.Un punto que le planteó Restaino tiene que ver con la existencia o la vigencia o no de la resolución 32 del 2000 que tiene que ver con que un país pretenda negociar individualmente.Para Arbilla cuando se habla de arance-les no se puede aplicar ese criterio. Si bien hay márgenes en otras dimensiones como listas de compras públicas o las de servicio, o para algunas disciplinas con waivers temporales, pero el Mercosur negocia como un bloque y cuando no es así tiene que mediar una decisión consensuada para hacer algo diferente, pero siempre manteniendo la idea de

una convergencia futura que haga homogénea las disciplinas que los cuatro países del Mercosur tienen con esa parte. “Son soluciones ad hoc que se han ido planteando caso a caso, pero no hay un espíritu de plantear una decisión que enmiende ese esquema”, dice. Tam-bién señala el ejemplo de Corea donde Argentina no participa en negociación de bienes. En ese sentido señala que por más que los otros socios sí negocien el acuerdo; seguirá siendo Mercosur/Corea y para ser concluido o firmado y entrar en vigor, necesita la participación y el consenso de Argentina. “Después desde el punto de vista legal se pueden buscar fórmulas para que en el futuro Argentina equipare la situación con los otros países. En todo caso habrá que diseñar la fórmula jurídica para resol-verlo y eso es una solución ad hoc, no una regla nueva”, explica.Mirando el Mercosur hacia adentro, Restaino le pregunta si será que en algún momento habrá libre tránsito de personas y bienes y no como hasta ahora que se sigan parando los camio-

nes en frontera. Personalmente, Arbilla entiende que hay distintas visiones en conflicto en cuánto a que quiere ser el Mercosur. Está el profundizarlo como área de libre comercio, remover trabas intrazona o una creación del mercado común, que se libere el campo de juego de las inversiones y no se limite al libre tránsito de los bienes. “En eso no hay una visión de consenso. Si tenemos una agenda externa que en lugar de cerrar las perforaciones las agranda, es muy difícil tener un mercado único. Es difícil el libre tránsito sino tenemos lo mismo hacia afuera. Esto sin decir que en algu-nos temas en lugar de avanzar estamos retrocediendo y además estos temas tienen que ser de ida y vuelta”, explica Arbilla. En ese sentido, el año próximo se piensa en cómo generar puentes entre la agenda interna y la externa. Es decir hacer un relevamiento en lo que se avanza en negociaciones externas que sirva para armonizar el bloque hacia afuera. “Queremos relevar todo lo que se puede aprovechar de la agenda externa para articularla con la agenda

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interna”, agrega.Como cierre, señaló que la política comercial es un aspecto muy técnico y no tiene los niveles de transparencia que debiera tener. Sin embargo es un aspecto de las políticas públicas de las cuales el mandato que reci-

ben los funcionarios es muy claro. Entiende que la política comercial es democrática y obedece al mandato de las urnas. “El desafío es que haya un consenso político para que tenga-mos políticas con más continuidad en el tiempo”, señaló y en ese sentido,

el Estado necesita de los sectores privados para que se comprometan. Restaino le dio el punto final: “El buen negociador es el que no vuelve con todo lo que quería, pero no entrega todo lo que podía”.

Consejo de Exportaciones: para qué sentarse a la mesa

D esde hace años se vienen creando a nivel nacional mesas de trabajo del sector público con cámaras empre-

sariales y gremios y actores de distinto tipo, con el objetivo de incrementar las exportaciones. Han pasado los años y el resultado es neutro. Temas como los problemas con el tipo de cambio, el lento proceso del pago de reintegros, la extrema carga impositiva, cuestiones laborales, la falta de financiación, los problemas para importar insumos; no se deben analizar en este ámbito?.Durante la Semana Comex, Macelo Perassi, presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, pre-sentó a Pablo Sívori, Subsecretario de Promoción del Comercio e Inversiones de Cancillería quien explicó en detalle qué es el Consejo Público Privado de Promoción de Exportaciones creado en junio por dicha Cartera.

“La creación del Consejo es fundamen-tal. Se trata de un ámbito institucional de diálogo con el sector privado para crear e implementar una estrategia de crecimiento de exportaciones y esto no puede hacerse desde el ámbito público o privado únicamente. Hay conocimientos y acciones que tienen que complemen-tarse y llegar a acuerdos y darle susten-tabilidad en el tiempo”, dice Sívori.En estos meses los funcionarios se han concentrado en constituir la institución y diseñar el plan de trabajo, con una base de 200 cámaras, algo complejo de articular, dijo. Se manejan tres objetivos para este año, como trabajar en el dimensionamiento de la oferta exportable argentina. “Cuando dialogamos con los embajado-res o los representantes de los centros de promoción en el exterior la pregunta es qué salimos a vender y obviamente todos sabemos los cuatro o cinco productos

tradicionales. Pero no se trata de hacer una enumeración de productos, sino de cómo se presentan, la escala actual y potencial y eso requiere de un trabajo conjunto. El privado sabe del tema y el Estado puede consolidar esa información para llevarla a las embajadas”, explica el funcionario. El segundo punto, es saber cuáles son los mercados objetivos donde el país tiene que concentrarse. Sívori señala que hay una fuerte concentración de productos y mercados. Por ejemplo en lo que son commodities agropecuarios, perdimos la costa oeste de Latinoamérica, si bien

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estamos en China, no estamos fuertes en el resto de Asia; hay una presencia muy baja en el mundo árabe, y en Africa, así como en Latinoamérica que es el espacio de comercio más inmediato, explica. De allí que es necesario consen-suar los mercados objetivos, para saber dónde ponemos los recursos públicos y privados, advierte.Finalmente el tercer objetivo es esta-blecer una agenda de acciones de promoción del comercio y de negocia-ciones en mercados internacionales que exigen esos productos y países objetivos para lograr una mayor penetración. “La Argentina ha abierto procesos de negociaciones y apertura de mercados en estos últimos tiempos, pero de ellos sólo un tercio tienen algún volumen de comercio, el resto no. Es decir que hemos volcado recursos que luego no aprove-chamos en términos comerciales. Definir esos mercados efectivos resulta indis-pensable también para hacer más rápido los procesos. Con una cantidad impor-

tante de procesos abiertos se va a tardar más en cerrar cada uno que si se tiene unos pocos y se los va cerrando de a uno. Además, hay que abrir los mercados no solo desde la mirada fitosanitaria, sino desde una mirada de equilibro general frente a quienes compiten”, argumenta.Sívori señaló que se quiere hacer un proceso interactivo de corrección y pla-nificación que también tenga en cuenta los cambios que se dan en el contexto económico mundial. El Consejo tiene organizado los 67 complejos productivos que se agrupan en 16 grupos desde el segmento agrícola hasta las industrias culturales. Al mismo tiempo hay un grupo cámaras de comer-cio y otro de cámaras binacionales con conocimientos de los mercados de origen. Asimismo hay tres ámbitos de participa-ción: una asamblea con las 300 cáma-ras, donde se hizo el lanzamiento; las comisiones de trabajo de estos 16 grupos y una mesa directiva con dos represen-

tantes de cada grupo de trabajo.Ya se dieron varias reuniones de trabajo a nivel técnico, buscando consensuar con los grupos las definiciones sobre el contexto internacional y la posición Argentina allí para competir. Una forma de tener un diagnóstico a modo de punto de partida. "Hay que detectar cuáles son los escollos y los impactos de las propuestas en las exportaciones y esto no lo puede resolver Cancillería únicamente, pero si ser el nexo para dialogar con otras carteras. Por ejemplo, interactuar con las mesas sectoriales que impulsa el Ministerio de Desarrollo Productivo”, enfatiza.Resalta la importancia de trabajar en una agenda en los procesos de promoción y negociación, que están íntimamente ligados, “cuando hay una apertura es importante saber antes si existe demanda y tenemos atributos. Se han hecho aperturas desde los fitosanitario, pero en ocasiones las condiciones de acceso en términos de aranceles son

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Algunas ideas que maneja la Aduana

L a directora General de Aduanas, Silvia Traverso, - en la foto- tuvo su espacio en la Semana Comex y en principio

señaló las dificultades en el comercio en los primeros meses. En el segundo trimestre del año el comercio mundial cayó 20% en valor y más de 14% en volumen, caída que supera amplia-mente la de la crisis del 2008, dijoDestacó algunas medidas que se han tomado como el restablecimiento de los valores de referencia para las importaciones, “recuperando una herramienta clave para controlar las operaciones de comercio exterior y así evitar maniobras con las subfactura-ciones, que no se vean afectados los contribuyentes frente a la competencia desleal del uso de estas prácticas”, dijo. Además la reconfiguración de herra-mientas y actualización de modelos y metodologías, así como la digitalización de varios procesos y trámites adua-neros a través del SITA, para reducir costos y agilizar las operaciones, como la facilitación del registro de impor-tador y exportador que hoy se puede hacer en forma digital. Asimismo darle soluciones y políticas diferenciales para las necesidades que tienen las Pymes en materia de comercio exterior ya que

son “un eslabón vital del entramado pro-ductivo del país, y ocupan un rol clave en la recuperación de empleo”, dijo. Así se les permite que puedan postergar los derechos de exportación, y no trabarles las operaciones a las Pymes con deudas impositivas o previsionales. Asimismo se incluyó al Correo Argentino y a Aero-líneas Argentinas como operadores logísticos del sistema Exporta Simple.“Trabajamos con el objetivo primordial de facilitar las operaciones de comer-cio exterior sin que eso signifique una apertura o liberación del comercio y mucho menos la relajación del control y la fiscalización. Además apuntamos a articular las negociaciones comercia-les internacionales con las políticas de desarrollo productivo, contemplando los intereses exportadores guardando el acervo productivo”, agregó Traverso.En cuanto al comercio, observa una recuperación, luego de una baja de 60% en las operaciones diarias en marzo respecto al mismo período del año anterior, mientras que ahora es un 10% menor respecto de los primeros meses del año. Asimismo, agregó que en un análisis región por región, las aduanas del NOA, NEA y Centro muestran ope-raciones similares e incluso en algunos casos más altas a lo habitual; aunque

no se puede hablar de un crecimiento. “Estamos recuperado terreno frente a lo peor. Sabemos que va a llevar tiempo la recuperación y la implementación de una vacuna o la posibilidad de un rebrote acelerará o demorará la misma. En ambos casos desde la Aduana acompañaremos esta recuperación y el fomento de las operaciones de comercio exterior activando los procesos aduane-ros”, reseñó.Ante una consulta, Traverso señaló que si bien hay diálogo con las Cámaras por el tema de la derogación de la norma que posibilitaba hasta hace unos años las aduanas especializadas, señaló que es tema que no está en su agenda rever-tir. Asimismo lamentó no poder haber logrado que la VUCE quede en cabeza de la Aduana, “que es el lugar adecuado y donde tenemos todos los elementos para serlo”, dijo. Precisamente hace

desfavorables frente a los competidores y habiendo hecho esfuerzos para conse-guir abrir un mercado no se corresponde con un mayor comercio”, advierte el funcionario.No se trata de reclamar “bajar un aran-cel”, porque la contraparte puede pedir algo similar a cambio. “Se trata de un tema integral”, dice. En cuanto a las acciones de promoción comercial tienen que ver con posicionar al país, con la presencia en ferias gestión que es llevada por la AAICI y acciones de rondas de negocios, “En esto hay que ser creativos y pensar en nuevos esquemas. Debemos tener un cronograma para los próximos dos años con acciones de nego-

ciación y promoción que la Cancillería tiene que llevar adelante en conjunto con el sector privado", agregó.Recordó además que al inicio de la pandemia se hizo un relevamiento sobre mercados agroindustriales. Esa informa-ción se envió a las sedes del exterior. “Allí hemos encontrado muchas oportunida-des especialmente a partir de la situación de la pandemia que generó muchos cambios en el consumo y en los hábitos. Queremos más firmas argentinas en el mundo, más productos argentinos en las góndolas, e ir más allá de los alimen-tos, como tecnología y servicios que ha sido los sectores más dinámicos y tiene grandes capacidades. El mundo necesita

desarrollar tecnología, y la Argentina puede hacer un gran aporte, desde la tecnología espacial, hasta el software o equipos para el agro. Específicamente en la matriz exportadora de commodities agropecuarios, agregar otros produc-tos con más diversificación e industria basada en tecnología y conocimiento”, explicó.Finalmente cerró con que la Cancillería “es la gran plataforma de servicios para el sector exportador y el diálogo con el sector privado es clave para decirle a las embajadas que necesitan y al mismo tiempo optimizar los recursos”.

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unos días se anunció que el Ministerio de la Producción continuará a cargo de la Ventanilla Unica. “De todos modos continuaremos ofreciendo toda nuestra colaboración”, añadió. Finalmente una buena para los despa-chantes ya que Traverso señaló que se está trabajando fuerte apoyando la colegiación de los mismos.Por su parte, el administrador de la Aduana de Santa Fe, Mario Giachelli se explayó sobre varios temas que intere-san a los operadores en materia de la relación con el organismo.Resaltó el concepto de Despacho en Confianza, un pilar fundamental como una buena práctica de intercambio entre el organismo de control y los exportadores, importadores, despa-chantes y agentes, que tiene que ser llevada adelante en el marco de la buena fe. Del lado de los operadores la obligación de declarar con veraci-dad y exactitud. “En el despacho en confianza, el operador declarada y en principio la Aduana confía. Hace años se abrían todos los contenedores o se

examinaban todos los camiones, pero es impensable en un mundo globalizado como hoy una operatoria semejante. El operador y la mercadería conocida nos permite agilizar esta operatoria de control y mantener este vínculo de despacho en confianza y buena fe que redunda en la disminución de costos para los operadores, en seguridad para la cadena logística y beneficios para el Estado”, argumentó.También destacó la cantidad de plantas habilitadas para exportación que dependen de la aduana que comanda. Se trata de 84 operadores de comercio exterior que tienen su planta, hacen la producción, el empaque y la carga allí y la Aduana hace el control. Una modali-dad que se inició en 2010. Precisamente 80% de la operatoria de la aduana santafecina se da con destinaciones de exportación, el resto son importaciones que en general son insumos para expor-tar. Muchas temporales que sirven para incorporar insumos a procesos produc-tivos o embalajes y envases.Agregó que lo bueno de la confianza

o el vínculo que existe entre Aduana y exportadores, le permite como servicio aduanero de control, ver en vivo la operatoria que es grabada con cámaras en un sector de precarga y con imáge-nes que son guardadas por un año, lo que incluye el medio transportador –la patente-, la carga, más las medidas de seguridad en el propio camión o conte-nedor, que se cierra con los precintos allí; así como el pesaje y el sistema Malvina en la propia planta, etc. “Esto genera ventajas como el conocimiento de la Aduana respecto al exportador y al producto y disminuye los riesgos de cualquier tipo de fraude fiscal”, dice el funcionario. Advierte que desde hace tiempo, el mayor riesgo es la utilización de los operadores habituales de comer-cio exterior para introducirles mercade-ría ilícita, contaminando una carga legal con una ilegal. Con el trabajo en planta se asegura la logística y trazabilidad de la carga, garantía de inviolabilidad a todos los que están en la cadena y a la Aduana.

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D urante la Semana Comex que organizó la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe también se dieron inter-

santes pinceladas sobre cómo hacer negocios con China. Así expusieron Julián Canessa, conse-jero de la sección Económica y Comer-cial en la Embajada de Argentina en China, y Hernán Viola agregado agrícola de la misma - ambos en la foto-Canessa destacó en primer lugar la buena relación política que se ahonda a partir de la asunción del gobierno de Alberto Fernández. “Hay muy buena sintonía política entre los gobiernos argentino y chino, lo que resulta en el mejor ambiente para los negocios y para que las cámaras empresarias puedan relacionarse mejor. Vislumbro que la relación con China que ya se viene incrementándo, en esta nueva etapa se profundizará aún más con el nuevo gobierno argentino”, señaló. Puntualizó distintos ejemplos en ese sentido, como la cooperación de China hacia Argentina ya comenzada la pandemia con donaciones de insumos médicos desde gobiernos provinciales y empresas chinas, la organización rápida

de entrega de insumos hospitalarios, y hoy se está probando aquí la fase tres de la vacuna de Sinopharm, además del swap de monedas renovado por U$18 mil millones. “Esto ha servido como un elemento importante a la hora de rene-gociar con los bonistas ya que le da al Banco Central una posición más fuerte”, agregó Canessa. Asimismo hubo un intercambio de cinco cartas entre ambos gobiernos, y la invitación del presidente Jimping a Fernández para visitar China. “Vamos a una potenciación de la relación bilateral a nivel político”, destacó.Ya en la faz comercial tiró algunos datos sobre el potencial de China que deben tenerse en cuenta a la hora de encarar este mercado: 94% de la población reside en solo 34% de la superficie, especialmente en la zona Este cercana a la costa y en el Sur. Sólo la provincia de Guangdong tiene 100 millones de habitantes. Esto implica, según Canessa, que una empresa argentina debe medir la escala y no puede pensar en “vender a China”, sino negociar para focalizarse primero en una provincia o ciudad. Un dato que de interés es que en China desde hace tiempo crece el PBI y al

mismo tiempo el poder de compra de sus habitantes. Si no hay escala, se puede avanzar sobre ciudades más chi-cas – llamada de nivel 3 o 4-ubicadas al Oeste que están creciendo muy fuerte, y que achican la brecha de ingresos con las grandes del Este.Por ejemplo, en el mercado del vino, si bien la diferencia de aranceles respecto a países como Chile es importante, también lo es el marketing y la marca país que logran compensar esa dife-rencia. España, Italia y Francia ingresan con el mismo arancel que nosotros y sin embargo están muy presentes, dice Canessa.También es importante el móvil en las ventas o el llamado "m-commerce". Hay 900 millones de personas con celulares y compran con estos dispositivos.

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“Nosotros comenzamos a andar este camino y otros países están más avanza-dos. Hay que estar atentos a los distintos canales de comercialización, más allá de lo presencial. Hay portales locales y soluciones para tener la mercadería allí en una zona franca y a medida que se consume se va retirando”, agrega. Por ejemplo, el grupo exportador Wines of Argentina ya está en las tiendas de los portales chinos. “Son negocios que requieren tiempo y promoción”, señala Canessa. Pero es importante que el producto este en China ya sea en una zona franca o en los hubs logísticos. No es posible pensar que el consumidor va a esperar dos meses para que le llegue una carga, agrega Viola.En cuanto al nivel de crecimiento de China; si bien no lo hace con las altas tasas de hace unos años, en 2019 creció 6,6% y este año, pese a la pandemia, no llegó a estar en recesión. Si bien descendió el PBI en el primer trimestre, ya creció en el segundo y para fin de año se espera un crecimiento superior al 1%, único país del G20 que estará en positivo. Asimismo viene teniendo un superávit comercial en bienes ininte-rrumpido. Recuerda que el modelo chino de exportar por el bajo costo de su mano de obra ya fue. Hoy impulsa políticas públicas para exportar alto valor, desa-rrollando inteligencia artificial, big data o software.En cuanto al intercambio comercial, desde hace 10 años para Argentina se ha convertido en estructuralmente deficitario. Esto más allá de que en los últimos 15 meses se redujo sensible-mente. En los últimos ocho meses hubo un déficit de mil millones de dólares. Si bien se exportó más hacia China este año, la caída fue fuerte en importa-ciones. Argentina exporta muy pocos productos: principalmente poroto de soja, madera, productos pesqueros, carnes bovinas, algodón, e importa muy diversificado; desde bienes industriales, fertilizantes, hasta químicos.Hernán Viola, se enfocó en el potencial de los alimentos. Señaló que China apunta a tener autosuficiencia alimen-taria con 90% de producción local en sectores que considera prioritarios y los apoya fuertemente. Ha crecido fuerte

en producción de granos, pero sólo cuenta con 8% de las tierras arables, hay faltante de agua, y hay una fuerte concentración en zonas fértiles costeras. De ese modo se presenta una dicotomía entre el crecimiento de esas ciudades y la expansión de la producción. Al mismo tiempo no le resulta fácil incrementar la productividad ya que las tierras son del Estado que en su momento establecie-ron concesiones de uso por 30 años la mayoría de media hectárea, salvo en la zona norte que puede haber escala pero no es buena para la producción. Así es

difícil tecnificarla y al mismo tiempo al crecer el nivel de vida de la población, genera oportunidades para los provee-dores del exterior.Argentina es el octavo proveedor de pro-ductos agrícolas a China y el segundo en Latinoamérica, y este papel se incre-menta por el aumento del poder adqui-sitivo y el mayor consumo de proteínas, y se mira más al producto importado. En el último año, la lista de productos exportados por Argentina la encabeza la soja, carne bovina congelada sin hueso, camarones y langostinos, aceite de soja,

DEPOSITO FISCAL INTEGRADONUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION

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trozos de carne aviar congelados, aceite de maní, calamares, tabaco, madera de pino en bruto, sorgo, mosto de uva, lac-tosuero, gliserol y algodón. En 2010, en los primeros lugares no estaba la carne bovina ni la madera, por ejemplo.Al hablar del desafío de diversificar mercados y los protocolos ya firmados ambos funcionarios mencionaron una lista de productos. Por ejemplo en ali-mentos hay productos abiertos sin nece-sidad de protocolos; golosinas, galletas, panificados, pastas, infusiones, snacks, mermeladas, mantequilla de maní, enlatados y otros alimentos procesados, en bebidas: vinos, aguas, gaseosas, lico-res, etc.; todos los aceites, además de productos de la pesca, porotos y pellets de soja, maní, tabaco, maderas, cueros, lana y algodón.Los productos abiertos con protocolos firmados: carne vacuna deshuesada, (2010) con hueso y enfriada,(2018), productos pancreáticos (2018), arán-danos (2017), arvejas secas (2017), uvas de mesa (2016), fardos de alfalfa (2015), sorgo (2014), caballos en pie (2013), maíz (2012), miel (2019), ovoproductos (2012), semen y embriones bovinos (2011), harinas de carne, hueso y sangre (2011), cebada (2010), lácteos (2002-2010), alimentos para mascotas (2009), tabaco (2006), peras y manzanas (2004-2010-2014), cítrico dulces (2004-2011), carne aviar (2002), porcina (2019) y ovina (2018), cerezas (2018), harina de soja

(2019) y limones (2019). En cuanto a pro-ductos cerrados en negociación, están las nueces, frutas de carozo, ganado vacuno en pie, embriones bovinos in vitro, trigo, harina de trigo, arroz, sorgo para destilación, burlanda de maíz, subproductos porcinos, aviares, bovinos y menudencias. En cuanto a aprobación de nuevos establecimientos se da en carne vacuna, aviar, ovina, porcina, en harina de soja y miel entre otros.“China siempre está dispuesta a comprar y busca proveedores confiables. En ese sentido puede ser un gran estabilizador de las exportaciones argentinas”, dijo CanessaLas posibilidades fuertes se dan en el sector cárnico en general y especial-mente en carne porcina; esto luego de las pérdidas que tuvo la producción local hace pocos años. Allí incluso se pueden hacer acuerdos para que se radiquen inversiones en Argentina ya que nuestro país tiene buenas condiciones y en esto se está trabajando, dijo el funcionario. También en el sector lácteo – en primer lugar con leche en polvo donde China importa más de U$3100 millones, luego fluida (más de U$1100 millones), suero lácteo para consumo animal (casi U$1000 millones), quesos (más de U$500 millones), manteca (más de U$300 millones)- aunque es necesario un fuerte trabajo de promoción y desa-rrollo de marca, ya que los principales oferentes son Australia y Nueva Zelanda

que tienen acuerdos de libre comercio y acceden más fácil. De todos modos, hay oportunidades porque el mercado es muy grande. Precisamente en julio de este año, Cancillería promovió una ronda de negocios del sector. En granos, China importa soja por más de U$35 mil millones, en cebada más de U$1500 millones; en maíz, más de U$1 mil millones y en sorgo, unos U$500 millones.Asimismo es interesante el mercado de maquinaria agrícola. Si bien China tiene fuerte producción, hay espacio para desarrollar acuerdos. Aquí hay que estar atentos al tema de la protección de propiedad intelectual y patentes. A nivel interno se protegen los productos registrados en China, así que si se hace algún tipo de joint venture no hay que olvidar estos temas, dice Canessa. También abordó el sector de las autopar-tes, aunque entiende que es un mercado muy difícil. En 2019 se vendieron 21 millones de vehículos en China; 1,2 millo-nes motorizados con nuevas energías - 300 mil eléctricos y 900 mil híbridos-. Es un país más exportador que impor-tador. Si bien una empresa autopartista puede establecerse totalmente con capital extranjero, la producción local es enorme, incluso vinculada a gobiernos estatales o municipales. Así que para ser proveedor hay que desentrañar toda una maraña bastante complicada.

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Experiencias

Precisamente sobre el desarrollo de las exportaciones de carnes bovinas hacia China, Gustavo Quirelli, gerente superior comercial de Industrias Frigoríficas Recreo, - en la foto. hizo un análisis puntual de cómo fue evolucionando la participación de esta empresa que empezó a exportar en 2005 y recién en 2018 habilitó su planta para acceder a China. “Allí nos cambió la ecuación ya que pasamos de exportar 300 toneladas por mes, a las más de 1000 tons que exportamos ahora”, dijo Quirelli. Para ello, encaró fuertes inversiones en capacidad de frío, de congelado, línea de desposte, empaque y mano de obra. Hoy es una empresa exportadora ya que 60% de su facturación responde a los envíos al exterior. “Tuvimos el privilegio de ser un sector esencial y este año hemos crecido también en el mercado interno, tanto en la venta de chacina-dos como en carne vacuna en 20%”, advirtió.En la promoción de la empresa en los

mercados externos, Recreo participa desde 2015 en distintas ferias espe-cializadas como Sial en Shanghai y París, así como Anuga en Colonia. Si bien ya exportaba a Hong Kong, veía como otras 12 plantas ya exportaban a China continental. En 2018 participó en la feria gigante SIE en Shanghai, la muestra más importante en materia de importación de China y allí Quirelli destacó que fue una experiencia increíble, que se repitió el año pasado. “Allí hay clientes muy preparados y muy interesados”, dice el ejecutivo. Destaca la amabilidad y la calidad de los compradores como anfitriones, el valor de la amistad y las relaciones personales; el encuentro y las relacio-

nes familiares. Señaló que la carne Premium, llega de China desde Australia y va a un mercado de élite, no es el tipo de carne que se produce en la Argentina. “Nosotros exportamos carne de vaca o novillo, en China valoran y prefieren carne muy magra, no quieren grasa externa. Esto exigió que nos adapte-mos”, dice. Por ejemplo, hay un plato muy extendido la “olla caliente” que se va comiendo en familia o grupo. Además la carne se corta en filetes o cuadrados y le dan mucho valor a cortes que aquí no tienen relevancia, como el puchero de osobuco, “lo pagan más caro que un lomo o bife angosto”, dice. Señaló además que las carnes tienen un muy buen canal de ventas en los supermercados. Hay una red que se compromete a entregar el producto en 30 minutos y no necesita heladera. Esto exige una logística impresio-nante, dice Querelli. Recreo cuenta con clientes que en 24 horas entregan un pedido de carnes en Shenzen y en 48 horas en cualquier parte de China.

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Estamos hablando de pedidos de 1 o 2 kilos de carne.“Hay que pensar en adaptarse, seguir el producto y ver cómo lo consumen. Hay fábricas que procesan y envasan al vacío, lo empacan con una bolsa de aluminio en una caja en paquetes de 600 gms y así las comercializan”, señala. Precisamente destaca que el packaging es muy importante. “Tene-mos mucho que aprender en cuanto a lo el consumidor necesita en materia de presentación, diseño, color. Hay cortes que tiene que ir en la caja a lo largo; otros al vacío, comercializan la carne como si fuera una joya”, añade.Un dato para tener en cuenta: en los negocios se utiliza más la red social china WeChat que el mail o el whats-app.Un ejemplo de las diferenes constum-bres: recuerda que cuando llegaron los primeros potenciales clientes al país, se los agasajó con un típico bife de chorizo, sin tener en cuenta que en China se come con palitos. Lo terminaron cortando y comiendo en cuadraditos. “Esto nos muestra cómo hay que adaptarse a la cultura, las costumbres y el consumo”, agrega. El consumo de carne total en China está en los 60 kilos, 40 es porcina y 6 es bovina, pero va aumentando. “Los chinos tienen una dieta muy variada en cuanto a proteínas. Nos han invi-tado a comer en mesas redondas que

giran donde hay una gran variedad de carnes”, agrega Quirelli. En 2019 China importo 1.660.000 toneladas de carne vacuna de todo el mundo y este año a esta altura, ya importó 1.300.000. Se espera un crecimiento de 41% para este año y para el 2021 un alza de otro 20%. El año pasado 24% de esos volúmenes llegaron de Brasil, 21% de Argentina, otro tanto de Uruguay y el resto Australia y Nueva Zelanda. Este año creció Brasil 34%, Argentina llegó a 24% y cayeron bastante el resto. En los 8 primeros meses del año, más de 73% de las exportaciones argentinas fueron a China. Precisamente de las 55 mil toneladas del incremento de las exportaciones argentinas en estos dos últimos años; 41 mil toneladas fueron enviadas a China. Además el ejecutivo señaló que se habilitó la exportación de hueso. Esto no es menor ya que los chinos valoran el hueso y el colágeno, pues muchas de sus comidas son a base de caldo y se consume el hueso en sopas. Asimismo se espera la habilitación de menudencias vacunas, que en su mayoría se importan de Uruguay y Nueva Zelanda. “Son productos que no se consumen en la Argentina y tienen un valor casi igual al lomo vacuno”, agrega.Para Quirelli: “el presente y el futuro económico de la Argentina pasa por el

otro lado del Pacífico”.Por su parte, Emiliana Hidalgo, res-ponsable de Asuntos con la República Popular China de la Provincia de Santa Fe; señaló que ese país es el primer destino de exportaciones santafeci-nas; especialmente por los envíos de carne vacuna. En ese sentido se han venido promoviendo varias activida-des de la provincia con sus pares o municipios chinos, buscando coope-ración y potenciar los intercambios comerciales, como ser la última ronda de negocios del sector lácteo. “Antes de emprender China hay que interiori-zarse dadas las diferencias culturales e idiomáticas. Es un mercado amplio, complejo y dinámico y hay que pensar en una estrategia de inserción desde la lógica china”, dice. Por ejemplo, utilizan otras redes sociales, y esto es importante porque comerciali-zan muchos productos por esta vía. Asimismo es importante conocer los centros de distribución que se están desarrollando para insertarse, donde se pueden enviar muestras y atender rápido las necesidades de los clientes. “Hay que adaptarse a los canales de comercialización que tiene China”, finaliza.

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Megatrade: En estos tiempos de contexto internacional complicado, se habla de promover las exportaciones y allí siempre se ve a China. Ud fue emba-jador en tiempos donde se abrieron varios mercados allí y en muchos casos insistió sobre la necesidad de que las empresas sean más dinámicas respecto a aprocharlos...

Diego Guelar: En la relación con China ha sido clave la continuidad. Desde 2004 empieza una relación con China que cambia fundamentalmente luego de un largo periodo de hibernación. Se trata de una relación dinámica que tiene 16 años. Fui parte de un esquema de relación continua, creciente, más allá de que mis cuatro años como embajador presenta mucho dinamismo: se avanzó en todos los protocolos pendientes, como carnes de todo tipo, a lo que se sumaron todos los vinculados a economías regionales, desde arvejas, miel, limones, arándanos hasta cerezas. Tenemos 110 mercados en el mundo; especialmente en el Pacífico, Japón, India, Malasia, Indonesia, con tasas de protección muy razonables,

pero el problema es que no tenemos producto o sea capacidad de producir en forma suficiente en cuanto a las dimensiones de esos mercados. Pode-mos llegar porque los mercados están ávidos por nuestros alimentos. Esto al margen de la capacidad de recursos y gente. Por ejemplo, hoy somos marca en materia de langostinos del Atlántico Sur, más que la carne. Pero por la calidad de los recursos, y calidad agrícola, todos los productos tienen una buena imagen. Por ejemplo, la cereza argentina es comparable y hasta mejor que la chilena. En definitiva, en materia de calidad estamos en condiciones de colocar toda la producción.

M: En el diálogo con empresas, se habla de la dificultad para acceder, con diferencias muy grandes, dependiendo la región; que es un mercado con otra cultura; que está muy lejos..

DG: Cada gobierno ha hecho algunos avances con China. Este año nuestro principal mercado es China y podría crecer mucho más el nivel de exporta-

ción. Creo que hay que salir de la zona de confort. China es el mayor socio comercial de 140 países en el mundo. No podemos decir hoy que China es un mer-cado “exótico”: es nuestro primer socio comercial. Más que mirar las dificulta-des de afuera tenemos que mirarnos a nosotros y ver como hacen países que exportan a China más alimentos desde EE.UU., Alemania hasta Uruguay.En ese sentido hay una tarea muy impor-tante, nunca cumplimentada: Argentina nunca tuvo política exportadora; ni la

Diálogo con Diego Guelar, entre otras cosas, ex embajador en ChinaCree que el multilateralismo no está en agonía

Profundizar llegada en China y el Mercosur como Mandato

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Cancillería ni Producción han tenido un programa en ese sentido. Y no estoy hablando para las grandes empresas porque tienen sus representantes y el Estado no tiene que ocuparse en bus-carles mercados, se les da la referencia macro y avanzan.

M: Pero incluso grandes empresas, prefieren dedicarse más al mercado interno y miran afuera cuando pueden tener rentabilidades importantes. Los cambios en las variables macro no ayudan…

DG: Ese fenómeno de los sectores más concentrados dedicados al mercado interno es un problema nuestro, no tiene que ver con los mercados. Es verdad que antes China pudo ser un país cerrado y lejano, pero hoy no. No se puede decir que es difícil llegar, y para la Pyme tiene que haber un aparato de asistencia orga-nizado que hoy no existe.

M: Se vienen formando mesas o conse-jos para promover las exportaciones, en ese sentido parece que terminan siendo un ámbito sólo de encuentro…

DG: Hasta ahora son una formalidad, la pyme no tiene asistencia, lo que hubo fracasó y se trata de una estafa perma-nente de la clase política …

M: También se dice que hay que salir del esquema de venderle a China alimentos para cerdos que no tiene valor agre-gado…

DG: Eso es un clishé; todo tiene valor agregado. Hay gente que es muy igno-rante. En su momento muchos relati-vizaban las exportaciones de cereza y hace ya un tiempo Chile exporta más cerezas que nosotros carne. Los países desarrollados también exportan com-modities, no existe el conflicto, claro que el objetivo es agregar valor. No hay que olvidar que China es un país muy industrializado, si le queremos vender miel sucia o cuero crudo, lo compran, pero no estamos obligados a hacerlo. Podemos vender productos elaborados porque en ese nivel China es una aspi-radora. Por ejemplo, importa grandes volúmenes de queso muzzarella y dónde estamos nosotros. Tenemos todo el complejo lácteo, que puede desarro-llarse mucho apuntando a China, pero como mínimo tenemos que duplicarlo. Es un sector donde además hay muchas pymes y deben ser promocionadas. Hay soluciones que se pueden dar, como por ejemplo, que paguen impuestos una vez cobrada la operación; privilegiar pro-ductos para la exportación, apoyo para tener mejores costos en la logística local: producto que va al puerto con tarifas reducidas. Además hay que insistir con los consorcios de exportadores, trabajar

en la trazabilidad, ofrecer una diversidad de productos y el Estado no discriminar entre pequeño y grande. En un país como el nuestro es necesario contar con un aparato de asistencia del sector. Ya no existe más el concepto de saldo exportable como todavía muchos tienen aquí. Por ejemplo, en su momento me cansé de pedir un estudio de mercado de China al Ministerio de Producción, hay que organizar investigaciones de mercado y que cada sector se ordene en ese sentido. Se trata de organización…

M: Se han formado consorcios de exportaciones a partir de la demanda china. Por ejemplo, en carne porcina Argenpork cuenta con una organización muy seria y exigente, pero no hay duda que se les complica para mantener los volúmenes de las exportaciones porque les puede resulta más fácil el mercado interno que además tiene mucho de informal y competir contra la informali-dad es difícil…

DG: Casos como el de Argenpork deben ser prioritarios y el Estado los debe acompañar…

La OMC y el MercosurM: Salimos de China y lo consulto sobre la Argentina y el contexto del comercio a nivel global donde al parecer la OMC no tiene peso y se va más al diálogo

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bilateral….DG: Vamos a volver al multila-teralismo. Se va a tener que fortalecer la OMC. El mundo es cada vez más global, más allá de la pandemia, que tendrá que ser encarada globalmente. Incluso frente a un futuro virus que puedan aparecer. Este es virus nuevo relativamente benigno en cuanto a su impacto en falle-cimientos – más allá del dolor que esto representa-; pero qué pasa si viene un virus más duro…

M: Pero ese volver al multila-teralismo al menos por ahora no se ve muy claro…

DG: Es verdad que la foto es una cosa, pero la película es clara, tiene que haber mayor cooperación y acciones preventivas a nivel global. En épocas normales circulan 150 millones de chinos por el mundo. El temor y costo de la Pandemia en dinero es enorme y la plata tiene cara de hereje, el mundo va a aprender.

M: Y cómo ve en ese con-texto al Mercosur…

DG: El Mercosur es la clave, es nuestra identidad, está en la propia Constitución así que se encuentra por encima de las leyes. Se trata de un man-dato. Sin embargo hemos congelado la agenda con nuestros vecinos; se ve que muchos políticos no han leído la Constitución. El cambio estratégico vendrá cuando tengamos un presidente que la haya leído.Por ejemplo, algunos dicen que el acuerdo con la UE no responde a los intereses argentinos; pero no explican cuál es el problema. Es un acuerdo muy equilibrado, nos

da ventajas que los europeos tienen que esperar 15 años, responde a la consolidación del Mercosur que accede mejor a un mercado común de 800 millones de personas. Creo que el problema es que no hay lectura. Además nos viene bien utilizar el ejemplo europeo para constituir una gran zona de libre comercio y poder sentarnos con la experiencia recogida en las negociaciones con EE.UU. y China.

M: Pero también hay reti-cencias del lado europeo, con la excusa de las políticas medioambientales de Brasil.

DG: Hay un dato central que es la objeción en cuanto a la gestión medioambiental respecto a Brasil. Este es un tema que debemos trabajarlo fuerte entre nosotros. Si bien la soberanía es una responsa-bilidad y Brasil está a cargo en forma primaria de conservar su medio ambiente; debe honrar esa responsabilidad. Hoy en tu casa no podés hacer lo que querés en esta materia.…

M: Desde hace años se viene planteando que cada vez más el tema del medio ambiente se termina utilizando como una para arancelaria..

DG: El dato sanitario y medio ambiental ha crecido en el mundo. Plantear en este con-texto una paraarancelaria es ridículo. Si se encuentra gor-gojo en el maíz no se lo puede calificar de paraarancelaria. Estos temas son cada día más, requisitos universales y bajo estándares globales en los que Argentina participa. De hecho, los servicios sani-tarios en el mundo han avan-

zado enormemente y Senasa es uno de ellos; actúa cuando tiene que actuar. Cuando se cierra un status sanitario hay que cuidarlo mucho. La preocupación referida a lo sanitario en China es importante y Argentina está bien posicionada. SENASA debe ser prioridad de política exterior y es muy respetada

en el mundo y particular-mente en China. Además los servicios sanitarios son cada vez más autónomos. Inclusive tienen que pelear fuerte con sus gobiernos al tomar deter-minadas decisiones. Esto es fundamental si queremos estar en el mundo.

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La Hidrovía en la hora de definiciones

Definiciones de funcionarios, especialistas, empresas y gremios

E l Gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, advir-tió que se necesita que el trabajo público y privado

en la licitación del Sistema Troncal de Navegación: “nos deje al mejor conce-sionario y operador a escala interna-cional y que nos ayude a vincularnos a las redes internacionales de comercio, y llegar a los mercados para granos, contenedores y cualquier tipo de cargas aprovechando las opciones de un mayor calado. Queremos que lo que ha sido bueno siga siendo la base de lo que viene. Esto lo hemos conversado con los gobernadores y dejarlo claro nos da la tranquilidad de lo que es el pensa-miento general y así evitar que se vaya a desvirtuar el rol de las provincias. Será un operador privado el que realice las actividades, al mejor dragando y el que haga las obras”. El gobernador santafecino señaló estos conceptos durante la apertura del Encuentro Argenitno de Transporte Fluvial que organizó esta vez en forma virtual el Instituto de Desarrollo Regio-nal que encabeza Juan Carlos Venesia. Aquí destacamos algunos párrafos de

interés de varios de los participantes involucrados especialmente en la cues-tión de la hidrovía, tema referencial en estos tiempos.El mandatario provincial destacó que por la propia Constitución del ‘94, las provincias son titulares de los recursos naturales, y de las aguas; remarcó el rol de Santa Fe en el Consejo Federal de la Hidrovía con su sede en Rosario, donde las provincias tendrán para debatir estos temas con una visión federal y pidió que los fondos federales se desti-nen con esa visión. Además en materia de transporte ferroviariodestacó que el 70% de la recuperación de las vías en estos últimos años se dieron en dicha provincia. “Queremos participar del control ya que hoy ese rol no existe y no queremos nada burocrático; la idea no es generar costos adicionales sino apuntar al desarrollo pleno del trans-porte y de que cada provincia pueda tener su desarrollo productivo a través de mejores fletes y transparencia, que podamos tener iguales o mejores costos en el futuro y que eso llegue al produc-tor, que la mejora en los costos logísticos permita incrementar la producción”,

añadió. Perotti - en la foto-señaló que es probable que haya una instancia de prórroga de la actual concesión en el SNT y que es importante aprovechar en esta etapa previa el conocimiento y la experiencia de mucha gente que aporte tanto desde el sector público como pri-vado. “No hay que olvidar que es la obra de mayor impacto federal de los últimos 30 años”, agregó. Por su parte, José Beni, interventor del Puerto de Buenos Aires, resaltó el rol federal que se le ha dado a nivel institucional a la Hidrovía de forma de que todos los que quieran opinar estén incluidos. También señaló que es importante que las necesidades de los puertos del Paraná coincidan con las

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de los puertos metropolitanos. “Si bien las necesidades de los puertos metro-politanos no se identifican con los de los puertos cerealeros no podemos dejarlas de lado. La autopista fluvial debe servir a todos los que navegan por ella, y hay que pensar en una hidrovia de Formosa al Océano, y allí es importante incluir obras y desarrollos en el Río de la Plata que hagan a la concreción de un tráfico más ágil que pueda contar con radas de fondeo, de espera, zonas de cruce, y con nuevas tecnologías que hagan posible el mantenimiento de cronogra-mas de navegación que es la base de toda el tráfico Liner, esas tecnologías nos permitirán seguir trabajando sin necesidad de cambios traumáticos”, advirtió el funcionario. En ese contexto Beni - en la foto arriba- también señaló que deben ser analizadas las tarifas de peaje – como la de cruceros- “existen propuestas para rever todo el sistema de secciones o generar un tarifario acorde a la proporcionalidad del uso de la vía”, finalizó.Otro de los expositores fue el jefe de Gabinete del ministro Meoni, Abel Demanuelle que se ha convertido en el nexo entre los distintos organismos y entre el ministerio y el sector privado gracias a su capacidad para moverse a nivel político. De allí que, sin tener conocimiento alguno de estos temas, pasó a ser un referente obligado. Al hablar sobre la hidrovía señaló la

necesidad de federalizarla; generar un ente de control hoy cuasi ausente; proteger los intereses del sector productivo y tener en cuenta la política vinculada con el medio ambiente. Detalló algunos puntos en los que se está trabajando en cuanto a la futura concesión; como la idea de que el peaje sigua siendo cobrado por el concesio-nario; que el aumento del calado sea paulatino; una concesión dividida en dos tramos, Santa Fe- Océano y otro hasta Confluencia – este no será solven-tado con el costo del peaje del otro- y se piensa contar con los pliegos en el segundo trimestre del 2021. Por su parte, Leonardo Cabrera, sub-secretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, resaltó la impor-tancia de que en todos estos meses se haya podido mantener activa la cadena logística. En cuanto a la hidrovía, señaló que con el nuevo esquema, estará al servicio de los productos de todas las regiones y puertos. Remarcó la nece-sidad del fortalecimiento de la marina mercante y eso se puede hacer a través del fortalecimiento de los puertos públicos, apuntando a una nueva matriz logística. “Así como son eficientes los puertos privados, están pensados para atender sus propios productos y en eso son muy eficaces, pero pensamos en otros puertos por ejmplo, para el desarrollo del cabotaje”, señaló. Fue mencionando distintas obras que se

están encarando en los puertos públi-cos desde Barranqueras hasta Ushuaia; tanto con aportes provinciales como nacionales y como se desarrolló la logís-tica en la Mesoportamia con el aporte de los puertos públicos y el ferrocarril que de la nada hoy está llevando al mundo cargas regionales e inclusive con un tren que estaba desahuciado hoy llegando a Paraguay. Del lado de las economías y puertos regionales Luis Lichowski, ministro de Industria de Misiones, también puso fichas en la nueva sociedad estatal de la Hidrovía, remarcando que hasta ahora su provincia nunca estuvo incluida a la hora de desarrollar la hidrovía. “A noso-tros no nos sirve el actual esquema”, agregó. Resaltó lo positivo del apoyo de la Nación para financiar la grúa del puerto de Posadas que soluciona uno de los problemas; la otra pata que falta es la flota. “Aquí hay carga para muchos puertos”, dijo y mencionó que Misiones exporta 700.000 ton por año en conte-nedores, y podría enviar a puertos del sur del país otro tanto y más. Corrientes

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saca 250 contenedores por mes sólo de una región cercana a Misiones. Además hay potencial en rollizos de madera y de la carga vecina de Brasil. Allí hay unas 3 millones de toneladas de exportaciones e importa muy buenos volúmenes de fertilizantes. “Esa escala le puede dar competitividad a Posadas. El puerto ya está listo pero hay que dar certidumbre en cuanto al mantenimiento del rio entre Confluencia y Yaciretá. Tenemos expectativas que la hidrovía federal brinde atención a esta tema”, agregó. Un punto central es que hoy el sistema vial de transporte de contenedores por camiones da seguridad y regularidad a los cargadores, cosa que no pasa con el modo fluvial. “Hay que trabajar para reducir los altos costos y allí en las nor-mativas para lograr los volúmenes críti-cos para que el sistema sea competitivo y por otro lado, disponer de flota. Para lograr esa escala, la complementarie-dad y la coordinación entre los puertos es sustancial”, finalizó.Por su parte, Roberto Benites, res-ponsable del puerto de Barranqueras, advirtió que hoy gran parte del movi-miento del puerto se hace a través de la conexión por tren y camión. “Llegamos al récord en contenedores pero el movi-miento se hace por tren”, dijo, no por el río. Señaló que la nueva sociedad del Estado y el Consejo Federal va a gene-rar que los puertos públicos se repo-tencien e hizo referencia a un proyecto

que apoya la subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, - idea de una empresa privada que está buscando apoyo oficial para formar una línea que requiere el charteo de dos feeders que vayan las dos costas de la vía fluvial up river, desde los puertos de Posadas y Formosa levantando todas las cargas contenedorizadas.Por su parte Fernando Devido, del puerto de Formosa, señaló también que la creación de la Sociedad estatal de la Hidrovía y el consejo federal darán un mayor federalismo en la toma de deci-siones respecto a la hidrovía. “Formosa nació en el rio Paraguay y teníamos un gran intercambio hacia el sur y el norte por la vía fluvial y eso ha decaído. Al mismo tiempo Formosa ha recupe-rado rutas provinciales y fortalecido el sistema logístico en forma integrada. Ahora con la decisión que ha tomado el Gobierno Nacional, tendremos un ámbito para recuperar el transporte fluvial y recuperar la carga del norte argentino”, señaló.

Mercados“Nuestra Bolsa ha participado activa-mente en el desarrollo del transporte fluvial desde sus orígenes, allá por fines del siglo XIX. En la década del 90, cum-plió un rol determinante en la decisión nacional de concesionar el dragado y balizamiento del tramo desde Santa

Fe al mar”, expresó el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Daniel Nasini. Gustavo Idígoras de CIARA CEC, volvió a remarcar algunos puntos vinculados a la próxima concesión del SNT, entre otras, que el cobro de la prestación del servicio sea manejado directamente entre el cargador y el concesionario, como ocurre hoy. “Apuntamos a una mayor transparencia posible y que no haya subvenciones encubiertas, y que se den las mejores condiciones técni-cas para que todos puedan competir”, señaló. Pero además el directivo fue más allá y describió la situación Argentina en el marco del comercio internacional hoy administrado en todo el mundo, “en ese contexto debemos negociamos bien, porque de otra forma estamos compli-cados”, dijo. Puso el ejemplo de la India que quiere cambiar algunas regula-ciones vinculadas a alimentos y ese es un mercado muy importante para la Argentina especialmente para el cluster agroindustrial. De allí que se requiere una fuerte capacidad de inteligencia comercial y allí hay que darle mayor vitalidad al Mercosur de forma de abrir mercados en forma sólida. Incluso señaló la necesidad de revitalizar la producción primaria que viene amese-tada desde hace unos años, al mismo tiempo de diversificar los mercados y no estar tan expuestos a China. Al

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mismo tiempo mencionó la importancia de adecuarse a las normas vinculadas al medio ambiente Por ejemplo, hay muchas exigencias en materia de límite máximo de residuos en varios países asiáticos como Vietnam, Tailandia, Indonesia, india y hasta africanos como Egipto, donde se están imponiendo nuevos requisitos en materia sanitaria. Todo esto más allá de los aranceles, en donde hay mucho por hacer. “El mundo quiere comprar materia prima argen-tina, pero ya en aceites por ejemplo hay más restricciones. Para revertir esto negociar en el marco del Mercosur es importante”, explicó. Finalmente destacó las propuestas del Consejo Agroindustrial que coordina con metas que no solo van a lo político sino como hechos concretos. “No debemos dejar pasar esta oportunidad”, finalizó.

GremiosDel lado de los gremios, Julio Gonzá-lez Insfrán, Secretario del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo , volvió a a hacer un análisis de las ventajas de desarrollar una flota de bandera que conecte los puertos del up river, insistiendo que de los 76 millones de toneladas de granos, que va a los puertos, nada se mueve por los ríos en bandera argentina. Según números de la BCR, de todo el movi-miento de cargas; por camión se gastan

U$2500 millones; por tren unos U$284 millones y por hidrovía sólo se trans-portan 900 mil tons y se gastan U$12 millones.Al mismo tiempo en fletes en expor-taciones se gastan a Europa U$1700 millones; con Africa U$235 millones, con Mercosur U$143 millones, con Asia U$1426 millones; resto de Latino-américa U$330 millones. En definitiva el movimiento de esas 76 millones de toneladas hacia los mercados inter-nacionales implica el gasto de fletes en U$3400 millones que la Argentina pierde porque 100% se hace en bandera extranjera.Hizo un análisis de la diferencia en materia de costos por modo. Para trans-portar 40.000 ton en 880 kms.; el flete más barato es fluvial. Son U$1.400.000 en gasoil por camión, U%143.000 en barcaza a gas oil y U$55.000 en barcaza a GNL. Recordamos que González Insfrán está impulsando fuerte el uso de GNL en el río. Señala que Vaca Muerta nos da capacidad para abastecer una flota de GNL que es totalmente ecológico, y además genera una baja de costos en el flete de 62%. Asimismo, si se toma el valor internacional frente al gasoil es 76% más barato. Un remolcador común a gas oil gasta en 20 días U$228 mil mientras que en GNL U$69000. “Una flota competitiva tiene que ser a GNL”, agregó

Señaló varios puntos para desarrollar una marina mercante: una ley; la reduc-ción de la carga impositiva, eliminación del impuesto a combustibles, aranceles promocionales para la importación de buques y equipamientos, convenios internacionales de reserva de cargas, actualización de la hidrovia, eliminación de los tiempos excesivos de tránsito, el desarrollo del tramo Posadas/Confluen-cia, la eliminación de la calificación técnica de PNA, e impulsar la hidrovia Córdoba/La Plata/ Punta Médanos/Bahía Blanca, entre otros. “Vemos que los funcionarios son muy permeables a nuestras propuestas y esperamos que el diálogo continúe y se transforme en acciones”, señaló.Por su parte, Juan Carlos Schmid, quien encabeza la Fempinra, señaló que el Estado tiene en distintos puntos de la vía fluvial - como Corrientes, Paraná, Rosario, o en el área del Río de la Plata- enclaves para encarar el control de la concesión.Asimismo se preguntó quién se queda con el aumento de la rentabilidad en la productividad y la competitividad, que puede dar por ejemplo, una mejor hidrovía.

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ANTAQ presentó datos de la Hidrovía y su hinterland.y apoya al CIH. Un buen punto de partida

U na fuente interesante de datos resultó el Semina-rio “Hidrovía Paraguay-Paraná: Perspectiva

regional e integración, análisis y reflexiones” organizado entre el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná y la Agen-cia Nacional de Transportes Acuáti-cos ANTAQ de Brasil y con contó con el apoyo del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil y CEPAL.Especialmente por los datos que aportó la Agencia de Transporte por Agua (ANTAQ), a partir del resul-tado del estudio que encaró hace unos años sobre la Hidrovía y que se presentaron en 2018. Se trata de la la evolución año a año que se dio en las hidrovías de Brasil y más allá: qué ocurrió con la Hidrovía como un todo, incluyendo detalles de puertos, nave-gación y la oferta y demanda de carga en cada uno de los cinco países. Entre otras cosas, el estudio detalla la necesidad de infraestructura que precisa estar conectada a los puertos, además de los cuellos de botella en la vía.

De aquí al futuro, señaló Romina Bocache, secretaria ejecutiva del CIH - en la foto- es “poder pensar juntos la hidrovía, donde estamos y adónde queremos ir”. Precisamente entre las líneas de trabajo, la funcionaria señaló que un problema a resolver es la falta de estadística regional consolidada con una metodología común de los Estados. En ese sentido se conformó un grupo de expertos en el marco de la Secretaria Ejecutiva para avanzar en ese camino de forma de que el año que viene se tenga un módulo básico. “Este tema es importante para luego tomar definiciones, tanto para el sec-tor público como privado”, dijo.Asimismo señaló la necesidad de adecuar el transporte en la hidrovía al cuidado del medio ambiente, la ges-tión sostenible y la mitigación de cam-bio climático. En ese marco, se creó en la Secretaría Ejecutiva un grupo especial para analizar la implemen-tación de combustibles alternativos, menos contaminantes y que reduzcan los costos. La introducción de nuevas embarcaciones también generará trabajo para la industria naval.

Otro de los temas a encarar, señaló Bocache, es la necesidad de una con-vergencia regulatoria, esencial para el desarrollo de la hidrovia. “Hay regla-mentos que han sido aprobados pero que no se implementan. Tenemos que remover los obstáculos. A veces esto es difícil porque en torno a la Hidrovía intervienen muchas agencias, pero vamos a encarar este trabajo”, agregó.Finalmente, señaló que es necesaria una coordinación y planificación con-junta de obras y el CIH es el ámbito adecuado para pensar en conjunto cuáles son las mejores pensando la Hidrovia como un sistema intermodal, “esto tiene que ver con que la logística es clave para la competitividad, sin eficiencia muchos productos quedan

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fuera del mercado. Debe-mos trabajar juntos, sumar esfuerzos, más allá de que haya intereses diferentes, pero hay un objetivo común: queremos una Hidrovía más segura, competitiva y sustentable”, señaló.Por su parte, Marcelo Vieyras, Ministro Consejero de la embajada de Brasil en Buenos Aires y represen-tante político titular do Bra-sil en el CIH; señaló que en el marco de la Hidrovía, con los principios de libertad de navegación y tránsito, igualdad y reciprocidad de tratamiento, hay que avanzar en la simplificación administrativa, la reduc-ción de costos operativos, la mayor seguridad de navegación y la protección de medio ambiente. “Hoy a la situación de bajante se suman restricciones por la pandemia, lo que exige ampliar las variables a ser consideradas y una mayor necesitad de coordinación, así el CIH adquiere mayor relevancia”, señaló.Por su parte, Adalberto Tokarski, director de la ANTAQ, ya hace tiempo que viene insistiendo en que el CIH tiene que avan-zar con pasos más largos, “Tenemos que hablar más y Brasil tiene que hacer sus deberes internos”, dice. Anunció que ya se han autorizado algunas termi-nales en el lado brasileño y que se ha incrementado el volumen de carga, más allá del mineral de hierro, ahora se están haciendo audiencias públicas para aprobar dos terminales en Mato Grosso y una, río arriba. “Con estas dos terminales tendremos volumen de productos tanto de bajada como de subida”,

dijo. Advirtió que hoy Brasil no tiene ni un sólo conte-nedor subiendo y bajando por el rio, así la carga da toda una vuelta para llegar a la región central cuando podría ir por la hidrovía, algo que además permite dar más sustentabilidad al transporte en la región. “La ANTAQ no busca solo cre-cimiento de los volúmenes, sino un desarrollo que tenga que ver con la integración con los países vecinos”, agregó. Un elemento negativo, dijo, tiene que ver con los problemas de la sequía, la bajante y las quemas en el Pantanal. “Estos son desa-fíos mayores, pero somos optimistas. Argentina y Paraguay utilizan muy bien la Hidrovia, y el objetivo que esa utilización sea mayor con una relación ganar-ganar para todos”, finalizó.José Renato Rivas Fialho; desde el año pasado super-intendente de Desempeño, Desarrollo y Sustentabili-dad de la ANTAQ , dio deta-lles del estudio que habla de la práctica regulatoria, ventajas competitivas y oferta y demanda de carga de los países de la Hidrovía. Señaló que se trata de una hidrovía que ha tenido un comportamiento contario a las otras en Brasil porque hay sólo una carga: mineral de hierro. Recordamos que el estudio se inició en 2015 y se presentó en 2018, así que puede haber algunas diferencias con los datos de hoy, especialmente fuera de Brasil. Fue fruto de un acuerdo con la Universidad de Parana en Curitiba para permitir que tanto ANTAQ como el país en general, puedan contar con una

base de datos para tomar decisiones, y promover esta información para que otros organismos guberna-mentales puedan generar o mejorar políticas. Tam-bién a nivel regional para trabajar en el Acuerdo de la Hidrovia y proporcionar a la ANTAQ la información necesaria para trabajar en las normativas comunes.

El estudio tiene tres ejes; el comercial económico, el de infraestructura y el regu-latorio. “Se trata de una buena base para los traba-jos venideros y para pensar la hidrovia del futuro”, dijo Rivas.En cuanto a infraestructura, se analizaron las condi-ciones de navegabilidad, donde se ubican y cuáles

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son las terminales portuarios y la red carretera y de tren cercana; las infraestructuras proyectadas vincula-das; se creó una matriz origen-destino en las cargas de área de influencia de la hidrovia y los flujos de la mercancía existentes, así como las empresas navieras que operan, astilleros, el market share y las cargas potenciales que pueden migrar a la hidrovia. En materia de regulación, se exponen las diferencias entre los países y cómo son los costos y regulaciones para la creación de una empresa naviera en los cinco países.Se analiza tramo a tramo las profun-didades, el tipo de embarcación, todo con proyección cada cinco años, del 2015 hasta el 2030 para los cinco países. Además se hizo una compa-ración entre costos de transporte para los tres modales para cada país y cada categoría de carga. “Con el costo de transporte por tonelada por km útil de carga para cada uno de los países, pudimos estimar una matriz de oportunidad para la Hidrovía”, agregó. Por ejemplo, partiendo de una red vial de transporte y los costos operacionales por tipo de carga, se generó una matriz de origen demanda de transporte de carga en el área de influencia. Utilizando un software de simulaciones logísticas de ANTAQ, se simularon tramos mínimos y cuáles son los caminos de preferencia para las mercaderías considerando los costos y la red de transporte. Con eso se estimó las mercancías que tienen potencial para migrar a la hidrovia. Por ejemplo, a partir de esas simula-ciones se ve que casi el total del movi-miento de carga en la Hidrovía está representado por 24 productos, 16 de exportación y 8 de importaciónVeamos otros datos: por ejemplo, en materia de tripulación se rompen mitos: con una media donde Brasil lleva 14 tripulantes, Paraguay 12 y Argentina y Bolivia 11 y el costo en reales se muestra muy superior el de Paraguay, seguido por Uruguay, más lejos el de Bolivia y Argentina y finalmente Brasil – notablemente más bajo-. Allí se muestran diferencias en horarios laborales, en formación y

navegación diurna y nocturna.En cuanto a la distribución por tipo de carga, en exportación 55% son gra-neles sólidos agrícolas, 29% graneles líquidos agrícolas, 11% carga general, 4% otros graneles sólidos y 1% otros granels líquidos; mientras que en importación 46% graneles líquidos, 42% graneles sólidos, 12% carga general. En cuanto a las nuevas cargas que podrían migrar para la hidrovía, en exportación están: en graneles sólidos: maíz, soja, trigo, arroz, sorgo, azucares de caña y derivados, mineral de hierro, de zinc, de manganeso, en graneles líquidos, residuos de extracción de aceite de soja, aceite de soja, aceites minerales de petróleo, en carga general, madera y carbón, autos, carnes y algodón, en importa-ción, fertilizantes, carbón y briquetas, cementos hidráulicos, entre otros. En cuanto a los principales oríge-nes y destinos de importaciones de mercaderías con potencial para la hidrovía; encabeza la lista por lejos Asia, seguida de Europa y el resto de América del Sur.En cuanto al potencial del transporte en la hidrovia, se proyecta llegar al 2030 con 287 millones de toneladas, con Argentina en unos 140 millones, Brasil, en unos 100 millones, Paraguay con poco más de 20 millones al igual que Uruguay.Sobre el eje regulatorio, se analizaron 12 ítems. Allí se ven diferencias muy grandes para la constitución de una empresa naviera. También que en materia de seguridad de tráfico hay 10 reglamentaciones distintas en tres de los países, lo que crea dificultades para la navegación. Asimismo, hay restricciones de órganos de control medioambiental que son distintas y traen costos bastante elevados y lo mismo sucede con las restricciones sanitarias, que además son cambian-tes. Al mismo tiempo hay diferencias en cuanto al tema impositivo: renta, cargas patronales, lo que implica costos diferenciales entre las empre-sas navieras que tienen para operar o para importar una embarcación. En materia de carga tributaria,

mientras que en Argentina la alícuota del impuesto a la renta y las contri-buciones patrolales es de 35% y 21% respectivamente; Bolivia 25% y 16%, y Paraguay 10% y 16,5%. En ambos casos la de Brasil es la más alta. En cuanto a los requisitos para la importación de embarcaciones a un precio estimado de U$1.5 millones para una nueva barcaza, Argentina tiene un impuesto de 47%, frente a Paraguay 21,5% y Bolivia 15%.En el estudio figuran como los países con mayor infraestructura portuaria Argentina con 14 puertos públicos y 34 privados y Paraguay con 3 públicos y 41 privados, En cuanto a las condiciones de navegabilidad, - se pueden permitir otras con autorización de la autoridad marítima- son: en el tramo Cáceres/Corumbá de 670 km a 1,80 mts; con convoyes de 2x3 y capacidad media de 9000 tn. Tramo Corumbá/Asun-ción 1132 km/profundidad de canal navegable 3 a 3.20, convoyes de 4x4 con 24.000 tn de capacidad; Tramo Asunción-Santa Fe: a Confluencia 390 km; profundidad de 3 a 3.20 mts y entre Confluencia-Santa Fe 4 a 7 mts, en todo el tramo convoyes de 4x5 y 30.000 de capacidad; de Santa Fe a Nueva Palmira, 590 kms, profundidad hasta San Martín 7 a 10 mts y de 10 a 12 mts a Nueva Palmira con convoyes de 5x5 y 37.500 ton de capacidad. Desde ANTAQ señalan que hay que estar atentos porque la actual estruc-tura portuaria no consigue atender la carga potencial. Se necesita mucha inversión en el caso de que se con-crete ese crecimiento potencial. Al mismo tiempo es necesario enca-rar mejoras en otros modales para acceder a la hidrovía. De hecho zonas agrícolas muy fuertes cercanas a la vía fluvial quizá no puede acceder a ella porque no tienen una conexión. En ese sentido Tokarski señaló que hay nuevas inversiones en Mato Grosso para acercar la producción al río y esto puede cambiar la ecuación.Asimismo remarcó que en Brasil hubo inversiones privadas en los ríos por 32 mil millones de reales, pero en la región norte especialmente, donde

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hay mucha navegación. Uno de los aspectos en el que es preciso trabajar, agregó, es en las estadísticas en forma conjunta. “Hasta ahora cada uno habla un idioma diferente en materia de números y estrategias. Apoyamos la propuesta de la Secretaria Ejecutiva del CIH de trabajar en una base de datos común y de identificación de obstáculos y desde ANTAQ estamos a disposición para aportar el expertise y la capacidad de nuestro site donde tenemos las estadísticas que se suben en forma inmediata y se pueden hacer simulaciones terminal por terminal con varios tipos de cargas diferentes. Tener la información conectada de todos los países permitirían saber las medidas a tomar y la iniciativa privada contar con la información que le da más seguridad para hacer las inversiones”.El trabajo tiene siete reportes, y está publicado en el sito de la ANTAQ.Como conclusión, los funcionarios de dicha Agencia, destacaron situacio-nes que ya se saben: un desequilibrio importante entre los tipos de carga importada y exportada; un predomino de carga del sector primario, que la hidrovia es mucho más barata que los otros modales, 66% más econó-mica que el camión y 13% más que el tren. Además, señalaron que hay una necesidad de mejorar el sistema de información, “tuvimos dificultades muy grandes para conseguir datos en todos los países. Es necesario contar con un sistema común para poder trabajar de forma de consolidar a la hidrovía como un eje de integración entre los países. Además es necesario fortalecer el CIH. Es importante que lo que se decida en el Comité sea real-mente implementado por los países”, dijo Tokarski.

Obra trascendente

Ricardo Sánchez, responsable de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, formó parte del encuentro e insistió en que la obra de concesión de la hidrovía en el tramo argentino fue uno de los ele-

mentos que ayudaron al espectacular crecimiento de la producción y la expansión de la frontera agrícola. “No fue el único, pero si no hubiera enca-rado ninguno de los otros componen-tes por si solos, hubiera permitido ese enorme salto a través de hacer fluido el movimiento de la carga. Ese cambio se dio por las mejoras que se dieron en la hidrovía. Se trata de una condición básica: hacer fluida la salida de las cargas”, dijo.Señaló que se está viendo un poten-cial de expansión en las economías de los países de la región. “Brasil está mostrando evidencia de un crecimiento extraordinario que hay que aprovechar. Es necesaria la pro-fundización de la Hidrovia Paraná Paraguay, pero también en todos los demás tramos, porque a la vez que sirve para el crecimiento de las economías, es importante para mejorar la matriz de transporte y para la reducción de emisiones", dijo. Señaló tam-bién que los obje-tivos y desafíos son más amplios que extender la cadena agrícola. “Vemos que otros sectores de la economía tienen otro potencial de expansión en diversos produc-tos más allá de lo agroindustrial”, dice. Por otro lado, señaló que las mejoras insti-

tucionales serían positivas para la hidrovía y que resulta obvio que la diferencia en normas para la navega-ción o regulaciones técnicas tienen un impacto negativo. Hay mucha buro-cracia en Brasil y Argentina frente a Paraguay, agregó y advirtió que es necesario contar con instrumentos para ser más armónicos y así haya una libre navegación con una regulación similar, lo que a su vez generaría más seguridad jurídica para invertir.

C U A R E N T A A Ñ O S

DE T R A Y E C T O R I A

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Perspectivas de los directivos del Centro de Armadores de Paraguay

Más allá de los obstáculos, la hora de concretar el enorme potencial

D espués de un 2018 récord en movimientos de carga, pero baja el año pasado, este año, Paraguay espera

una caída de movimientos de contene-dores por la hidrovía de 11% fundamen-talmente por el derrumbe entre 12 y 15% en las importaciones, - el principal movimiento de equipos en este país- aunque las expo aumentaron 5%. Con estos datos Esteban Dos Santos y Juan Carlos Muñoz Menna, presidente y vice, respectivamente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM), iniciaron el análisis de la posición de los operadores de ese país en la Hidrovía y marcaron el poten-cial que tiene como eje de intergración y desarrollo del comercio y la economía de la región, con visiones al corto y largo plazo. Lo hicieron en un encuentro virtual promovido por el Timón Club. Capym, que cumple 80 años; es una cámara que reúne a 90% de la bandera paraguaya; 38 empresas navieras, la mayoría nacionales y algunas interna-cionales, a partir de los beneficios que ofrece ese registro que operan carga de todo tipo. Más de 21 millones de toneladas se movieron el año pasado de cargas de Paraguay, Brasil y Bolivia y para este año se calcula unos 17 millo-nes. Hasta agosto se llegó a 13 millones, 9 millones de Paraguay.Dos Santos - en la foto arriba- señaló que si bien la pandemia impactó hasta mayo, la reactivación posterior fue limi-tada por la bajante. Efectos negativos: menor volumen por viaje, menores fletes, mayor duración de los viajes, de tránsito de la mercadería, de daños a las embarcaciones, de costos fijos, de consumo de combustible y por ende de emisión de gases. Mientras tanto, el Covid 19, pegó en cuanto a caída de

consumo y en cuanto a la inte-rrupción de la producción en China y el mundo en general. Asimismo, dijo que la pelea entre EE.UU. y China afectará los precios de los commo-ditites, sumado a mayores controles en las operaciones a nivel sanitario, stress y fatiga de las tripulaciones -ya que hay embarcaciones donde no tienen cómo y dónde hacer relevos- además de un riesgo mayor de incidentes.Haciendo una vuelta atrás en los años, el directivo señala que el principal motivo de que Paraguay es líder en la hidrovía es que aprovechó su momento, “el país generó ventajas competitivas para que la flota esté en la bandera, supo acompañar la formación de tripulantes y hoy tenemos excelentes profesionales embar-cados, más allá de que hay mucho camino por recorrer en la materia. La mayoría de las embarcaciones utilizan la máxima tecno-logía; cartografía electrónica y equipos de ayuda a la navegación del más alto nivel, pero además podemos producir y acom-pañar nuevas tecnologías para mejorar la navegación. Esta tecnología nos ayuda a brindar mayor seguridad en la navegación, pero tenemos que avanzar más aún en esto; contar con mejores cartas de navegación y boyas virtuales en todo el río, por ejemplo”, señaló. Agregó que para la navegación y agilización del tránsito los miembros del bloque se tienen que poner de acuerdo y una de esas cosas es contar con un sistema documentario unificado entre todas las aduanas “que al parecer tienen una agenda propia y no se invo-lucran en las discusiones del CIH”, dijo Dos Santos.En cuanto a la situación de la bajante, señaló que en Paraguay se trabaja en distintos frentes. Por un lado el

Gobierno ha llamado a licitación para el dragado de mantenimiento por 18 meses y está trabajando con empresas internacionales en alternativas. Una de las obras ataca únicamente la zona entre Río Apa, entre Asunción y la desembocadura del Pilcomayo; “pero no hay un plan integral conjunto para garantizar mejores vías navegables pera mover las cargas de todos los paí-ses, allí es donde se debe trabajar. Hay que tener un concepto de integralidad de la vía al pensar en el transporte y en las obras por ejemplo. Allí hay distintos niveles de tamaño y los costos deberían ser proporcionales a los volúmenes de carga. Puntualmente definir el costo de las obras respecto al beneficio final en la navegación. Más allá de que Para-guay es el país con la flota principal, necesitamos el acompañamiento de los actores de los otros países en un trabajo conjunto”, explicó.El impacto negativo por la bajante implica hasta septiembre una pérdida de U$200 millones en el comercio exterior paraguayo y este número puede duplicarse ya que se está en la época en que crece el comercio de importación que se va a ver muy afec-tado con serios sobrecostos logísticos, dijo . “Nos pegó más la bajante que el Covid 19”, arriesgó. Se vienen cargando barcazas graneleras, de combustible y contenedores a 50% de su capacidad y alguna fue al amarre y otras cargan

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incluso menos. No hay que olvidar que Paraguay tiene mucha importación de China y la bajante generó muchos atrasos, agregó. En los registros oficiales del Paraguay hay registradas 2500 embarcaciones, poco más de 2000 barcazas y unos 500 remolcadores, además de otro tipo de uni-dades. Un punto interesante que señaló, es la necesidad de desarrollar una flota que sea dinámica y para eso se necesita una mejor rotación. Advierte que hoy existe una sobreoferta de bodega debido a que en algún momento se pensó en una proyección de crecimiento de volumen de carga que no se concretó. De allí que es necesario el mejor aprove-chamiento de la bodega ya existente.Finalmente, más allá de los números; insistió en la necesidad de mejorar las estadísticas para enfrentar la toma de decisiones. Por su parte, el vicepresi-dente de la entidad, Juan Carlos Muñoz Menna, ve con beneplácito que en Argen-tina no sólo se está hablando, sino haciendo en materia de hidrovía, lo que, dijo, va a dar sus resultados. Haciendo historia sobre cómo Paraguay evolucionó para ser líder en la navega-ción en la hidrovía, señaló que hasta el ́ 91, la carga de ese país salía 80% por Paranaguá y Santos. 1991 es un momento clave porque se limita la salida por esos puertos. Paulatinamente se revierte la matriz logística y hoy 85% de la carga para-guaya sale por la hidrovía. El ciclo de producción agrícola representa 35% de la econo-mía paraguaya.Muñoz Menna detalló algu-

nas inversiones y proyectos en Paraguay vinculados a la hidrovía, concretos y potenciales, como la Zona de Actividad Logística, el proyecto Carmelo Peralta/Murtinho de puente binacio-nal con muchas inversiones anexas, el Corredor Pedro Caballero-Concepción que se está utilizando más, y varias terminales y corre-dores como Pozo Hondo/Carmelo Peralta para luego conectarse con el Pacífico; el potencial de la conexión en Encarnación y Ciudad del Este y Puerto Indio. “Hay varios proyectos del sistema multimodal que avanzan y otros que no se han concre-tado”, advierte.Recuerda que desde los ́ 90 hubo fuerte impulso con el lanzamiento del Mercosur, el Acuerdo de la Hidrovía, una política de integración regional, desregulación portuaria, nuevos regímenes laborales, el incremento de volúmenes, la expansión de las fronteras agrícolas, la mejora de los precios internacionales, inversiones privadas en terminales en Argentina y Uruguay y en buques y plantas y la intro-ducción de nuevas tecnolo-gías. Luego, la concesión del sistema troncal que mejoró el costo, más puertos en Argentina y mucha navega-ción con remolcadores de empuje y barcazas primero las Mississippi y luego las Jumbo, nuevos astilleros de alta tecnología, puertos privados en Paraguay – más de 30- algunos muy pujan-tes. Pero hace muchos años en un encuentro en Río de Janeiro se resolvió que cada país se arreglaba con lo suyo en materia de obras y “ese error lo estamos pagando hasta ahora. La necesidad de

la integralidad de las obras ahora golpea como una realidad fáctica”, se dijo. “El costo logístico, no solo es un problema de un país sino de todos", agregó el directivo. Se puede ver que entre 2014 y 2015 los costos crecieron en forma importante. Hoy el desafío es como nos sirve la hidrovía para promover el crecimiento de forma equi-librada, generando mano de obra calificada, contri-

buyendo a la sostenibilidad de las políticas económi-cas, explica. En materia de entrenamiento, Cafym hizo un acuerdo con el Centro de Instrucción Naval de la Armada para capacitar a los nuevos tripulantes.En cuanto a proyecciones de volumen por la hidro-vía, se espera para menos de 10 años, 56 millones de toneladas; unas 20 millones de tons sólo para Paraguay,

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otro tanto para Brasil y 10 millones para Bolivia.Entre los deberes; hay que incorporar tecnología; mejorar las condiciones de navegación, aumentar las capacidades operativas de los puertos fluviales e implementar los acuerdos existentes en materia de medidas de los convoyes. Asimismo, tener una solución integral al tema del dragado y balizamiento. “En los puertos tenemos que pensar en unidades de operaciones portuarias de mucho mayor volumen, porque lo que se viene es importante. No hay que olvidar que salvo entre 2014/15, en los últimos 30 años el crecimiento ha sido sistemá-tico”, explicó Muñoz Menna - en la foto-. Agregó que a futuro va a seguir ese volumen creciente, “pero tenemos que apuntar a una flota dinámica con una evolución de round trip eficiente, para eso se necesita el dragado y terminales con capacidades de carga y descarga de acuerdo a ese volumen”, advirtió. Señala además, en ese sentido, que los puertos de transbordo serán fundamen-tales, “de otra manera vamos a tener un cuello de botella y vamos a desperdiciar la oportunidad de que el todo el área del Río de la Plata sea una zona atractiva para captar los fletes internacionales”. Recuerda que las grandes cargas están en el hemisferio norte y en el sur en muchos casos perdemos competitivi-dad porque no tenemos volumen. “Por eso hay que trabajar juntos y captar la carga del centro de Sudamérica para incrementar la demanda de transporte en conjunto”, advierte.

Asimismo señaló que puertos como el de Posadas está llamado a ser un hub importante especialmente para la carga de Brasil. Además señaló que hay que apuntar a una industria naval regional fortalecida que sea la base del crecimiento de toda la flota, dejar de poner trabas a lo que es capacitación y trabajar en un esquema integral. “No es una cuestión de reconocimiento de países sino de región”, agregó.Advierte que estados brasileños como Mato Grosso y Goias que producen 50% de la soja brasileña, utilizarán el río por un tema de competitividad, de allí la necesidad contar con una plataforma de tecnología y servicios logísticos de alta eficiencia. Recordamos que Paraguay tiene 536 km de jurisdicción exclusiva desde Río Apa hasta el Pilcomayo. El directivo también se mostró preocupado por la bajante en el río Paraguay y destacó las movidas que se hicieron con Brasil para mejorar la situación en el Alto Paraná. Señaló que se está analizando un estudio para definir la tarifa que puede soportar el sector por la inicia-tiva de dragado del tramo paraguayo. “Es posible que continúe la bajante. Los acuerdos para la apertura de compuer-tas de las represas de Brasil sirven para mejorar las condiciones del Paraná pero no para el caso del río Paraguay. Así que es probable que tengamos problemas, y por ejemplo que la carga contenerizada vaya de buque oceánico a camión y que se maneje más por vía terrestre”, advierte.

El trabajo de la draga de Jan de Nul en puntos más críticos, permite el arribo de embarcaciones al puerto de conte-nedores en Pilar, pero los armadores están apostando al dragado para la navegación de Confluencia y Asunción. Pero la navegación al norte de Asunción se va a ver afectada y caerá mucho el potencial de las cargas brasileñas.En cuanto a la potencial competencia del corredor bioceánico, señaló que no afectará el movimiento por la hidrovía que es un mejor corredor. “Tenemos carga suficiente para avanzar mucho más sumada la carga brasileña y boli-viana y quizá no podemos visualizarlo por el tema de la bajante y la pandemia. Esta oportunidad la tenemos que apro-vechar entre todos decidiendo estraté-gicamente, porque la carga va a ser la que va a decidir”, finalizó.

L a Cámara de Comercio Exte-rior de Córdoba - CaCEC- invita a las empresas a participar de los Premios

"Córdoba en el Mundo 2020". Las tradicionales distinciones se otorgan en reconocimiento al esfuerzo que realizaron las empresas en su proceso de internacionalización.

Los Premios son entregados desde 1988 por la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba - CaCEC- y el Gobierno de la Provincia de Córdoba, a través de la Agencia ProCórdoba SEM.Las categorías en las que las empresas pueden postularse son:• Premio Sector Agro-Negocios

• Premio Sector Industrial• Premio Sector del Conocimiento• Premio a la Internacionalización• Premio a la Innovación:Asimismo y como es habitual, el Gobierno de la Provincia de Córdoba, otorgará el Premio Fulvio Pagani, que distingue la Trayectoria Exportadora.

CaCEC y los premios Córdoba exporta al mundo

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Los puertos privados respondiendo al desafío de la actividad esencial

L uis Zubizarreta es presidente de la Cámara de Puertos Priva-dos y Comerciales, así como de la Asociación de la Cadena

de la Soja (Acsoja). Con él conversamos sobre el manejo de los puertos privados en la pandemia, los volúmenes de carga, el agregado de valor; la posibilidad del Estado avanzando sobre el sistema portuario y la hidrovía.

Megatrade: Qué balance puede hacer respecto a las operaciones portuarias del sector privado en la pandemia, que desafíos asumieron y cómo enfrenta-ron los prejuicios, temores de algunos sectores, como municipios o gremios y restricciones y cómo los resolvieron?

Luis Zubizarreta: El balance es bastante positivo, más allá de la lamentable situación de la pandemia. Se trata de una gran responsabilidad y así lo manejamos desde un principio ya que el gobierno declaró el comercio exterior como acti-vidad esencial y así lo asumimos.

En un principio enfrentamos algunos problemas, por ejemplo, por resque-mores de algunos municipios locales, que quisieron generar restricciones. Ahí hubo mucho de apoyo del gobierno nacional, por ejemplo, a través del subsecretario de Puertos, lo que nos permitió mantener e incluso superar el flujo de camiones y barcos. Preci-samente con el ingreso de buques -de donde en principio se temía que llegara el virus- tanto Sanidad de Fronteras como los gremios trabajaron bien, estos se sumaron a colaborar e impulsar los protocolos, que se fueron adaptando y mejorando, respondiendo positiva-mente cuando se dieron algunos casos. Ha sido muy buena la respuesta de la gente, que por ejemplo, avisa inme-diatamente para evitar contagios a sus compañeros cuando se da algún caso que tiene que ver no con la operación portuaria sino con el contagio social en las ciudades. Así la actividad se man-tuvo activamente frente al entorno en cuanto a cargas, superado los desafíos

y dando respuesta a las demandas, siempre con el apoyo de las autorida-des…

M: Cómo lidiaron con la logística con los cortes al transporte en las distintas provincias…

LZ: Había cierto temor y hubo alguna persecución a los camioneros como que son los que van a traer el virus al pueblo y eso no sucedió…

M: Se sufrió en cuanto a la operativa al faltar personal?

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LZ: Sin dudas que afectó en cuanto a la estructura del personal con un alto porcentaje que no trabaja. Hay gente que debe quedarse en su casa, como personal de riesgo o aquella que tuvo un caso cercano, - ahora también se aplica a gente obesa- lo que implica por un lado seguir operando con menos personal o contratar nuevo ya que hay que seguir atendiendo la producción.En este contexto complicado, ade-más hay frentes gremiales que se van abriendo, como los aceiteros a los que ya se les dio un aumento de 25% y reclaman otro 19%, mucho más alto que lo que marca la inflación.

M: Cómo ven las perspectivas luego de estos meses en cuanto a las cargas?

LZ: Los volúmenes se cayeron, pero pese a la pandemia pudimos operar bas-tante bien, más allá de que un problema macro complicó la logística; que fue la bajante, padeciendo algunas semanas. Por otro lado, complica mucho que el productor viene reteniendo su produc-ción, lo que genera incertidumbre en los volúmenes, al vender lo indispensable y queda una parte importante de soja por sacar. Son varios millones de toneladas que a esta altura del año suelen fluir…

M: Desde hace tiempo desde algunos sectores oficiales y de sectores gremial piensan que el Estado debe intervenir más en el sistema portuario...

LZ: Está claro que este es un sector que se desarrolló por encima de la media de otras actividades, a partir de la ley de Puertos que funcionó muy bien y estamos convencidos que le permitió a la Argentina tener inversiones del sector privado de punta en todos los aspectos, lo que le evitó al Estado erogaciones que no hubiera podido hacer. Hoy tenemos muchos puertos y alternativas con costos competitivos, un sistema que funciona bien. Siempre puede existir la tentación de cambiar algo que funciona bien, pero sería una mala decisión y no veo que haya una amenaza inminente en ese sentido; siempre hay prejudicios….

M: Gestión tras gestión se lanzan los

latiguillos de “que hay que exportar más valor agregado que commodities”, como si tiene que ser una cosa o la otra…

LZ: Es verdad que el país necesita gene-rar más valor en sus productos pero lo tiene que hacer de la mano privada. Para eso es necesario incentivar reglas claras que permitan invertir con una cancha equilibrada. Existe el potencial para agregarle más valor a las exportaciones, no pretendamos que sea el Estado que lo haga porque no tiene recursos. Creo que la Argentina más que pensar en una mayor participación del Estado en los puertos, tiene que desarrollar una estra-tegia de cómo agregar valor a la produc-ción agropecuaria. Especialmente frente a otros mercados que se están cerrando mucho.

M: Han trabajado mucho con otras Cámaras colegas en difundir el estudio que da distintas líneas para encarar la próxima etapa en la concesión del Sistema Troncal de Navegación. El Gobierno ha lanzado una sociedad estatal de la hidrovía, como órgano de control – y administración?-…Qué les parece?

LZ: Creemos que es necesario un órgano de control y una buena participación de las provincias. Hoy el sistema funciona y es virtuoso. Debe seguir un opera-dor privado que tenga un ingreso que paga el usuario y con un control que es necesario, pero no creo que la adminis-tración del sistema sea tarea del Estado. En los diálogos que tuvimos con el Ministro Meoni y el gobernador Perotti, nos dieron la tranquilidad en cuanto a la forma en que se hará la licitación y que el Estado cumpla su rol y no vaya más allá y que la entidad de control…sea de con-trol. Nuestra preocupación es que si el Estado administre, genere contingencias al concesionario y lleve a que el sistema sea más caro y eso pegue en el produc-tor. Queremos una obra transparente y esperamos que sea más económica. Es posible mejorar la infraestructura para una hidrovia con más profundidad y contar con mejoras para que el costo del peaje sea menor. Están dadas las

condiciones para bajar la tarifa. El flujo de comercio creció enormemente y se podría pagar un menor peaje.

M: Como están las cosas, es posible que se tenga que dar una prórroga en la actual concesión. Cree que la nueva licitación se tiene que hacer rápido o esperar y manejar el tema con más tiempo….

LZ: Queremos que se acelere el proceso y si hay prórroga sea del menor tiempo posible y en ese lapso podría contem-plarse alguna mejora.

M: En qué medida la obra de dragado y mantenimiento de la Hidrovía fue clave para el desarrollo de las exportaciones granarias y la expansión de la frontera agrícola, generando desarrollo en disti-nas zonas del país…

LZ: Coincido en que la hidrovia fue un elemento importante para el desarrollo. El sector agroindustrial, es un sector muy fuerte, pero medido contra otros países como Brasil su evolución ha sido mediocre; claro que le fue mejor que al resto de la economía. El crecimiento de esta actividad obedeció a muchos facto-res: la hidrovia, la ley de puertos, infraes-tructura portuaria eficiente y barata, el desarrollo de la soja, la siembra directa, la investigación y el conocimiento, la consolidación de la carga en silo bolsas. Y siempre es mucho mejor tener más calado para que los buques estén más cerca del corazón productivo.

M: Un problema sigue estando en los accesos a los puertos….

LZ: Es verdad que en materia de accesos mucho no se mejoró, por ejemplo en accesos carreteros estamos casi igual. Es una de las cuentas pendientes. En ese sentido quiero destacar el proyecto público privado que se viene concre-tando para el acceso por tren a las cinco terminales de la zona de Timbúes. Allí la inversión privada fue muy fuerte y ya está funcionando desde hace un par de meses. Es un ejemplo de esfuerzo público privado que se puede copiar….

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D urante el encuentro "La logística después de la pandemia" organizado por el Consejo de Cargado-

res; Luis Zubizarreta hizo un relato del proyecto de acceso del ferrocarril a las nuevas terminales de la zona de Tim-búes en el Gran Rosario. Una iniciativa que comenzó en 2013 cuando el sector privado se juntó con el equipo del ferro-carril Belgrano para definir una estra-tegia para encarar esa conexión. “Es sustancial bajar a tierra las estrategias y concretarlas”, dijo. Se trata de un ramal nuevo que le va a permitir a la carga del norte llegar por tren a los puertos e ir al mundo en forma competitiva.Las terminales del área de Timbues mueven 25 millones de toneladas. Bajando por tren, faltaban unos 11 kiló-metros a construir y un puente sobre el río Carcaraña. Uno de los gestores del lado de las empresas fue Julián Eche-zarreta directivo de ACA que hoy es el segundo en el Ministerio de Agroindus-tria. La inversión fue de U$125 millones, 70% del sector privado y permitirá que lleguen convoyes de 100 vagones y una descarga y rotación más eficiente. “Hay un trabajo muy profesional de Trenes Argentinos Carga”, resaltó Zubizarreta.El objetivo es crear una logística de clase mundial de en materia de granos de exportación. Recordamos que la red del Belgrano se mueve tocando Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero, e incluso Catamarca y Córdoba. Las terminales a las que llega ahora no tenían conexión ferroviaria y su logística colapsa en temporada fuerte de cosechas. Se trata de terminales que mueven en el pico 1000 camiones por dia/puerto.El objetivo primero es mover 1 millón de toneladas, en la primera etapa en los primeros dos años llegar a 3.381.000 tons y más adelante unas 6.700.000La progresión en tiempos permite pasar de mover trenes de 35 a 60 vagones con un máximo de 2400 toneladas, 17 tone-

ladas por eje, respecto a trenes de 80 a 100 vagones con un máximo de 6500 tons. 22 ton. por eje; con tiempos en la zona de puertos que en 2015 eran de 4,2 días, en 2018 de 3,7 días, para pasar con el nuevo esquema a 1 día. El proyecto incluye una playa de maniobras en Oli-veros. Recordamos que cada terminal

hace su desvío y de hecho algunos ya están funcionando. Se espera terminar la obra en noviembre. Por ejemplo, AGD ya tiene su desvío, Renova, ACA y Cofco lo inauguran en poco tiempo. Hubo un trabajo arduo que incluyó la expropición de tierras para luego cederlas al Estado. En ese sentido,

El tren llega a las nuevas terminales de Timbúes

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La gobernanza portuaria funciona muy bienRoberto Murchison y su visión optimista, pese a un contexto de incertidumbre

relató Zubizarreta que hubo ue trabajar con el Congreso y el gobierno de la pro-vincia de Santa Fe, con ADIF y se contó con el apoyo de las Comunas. Señaló que el mismo ministro Meoni anticipó que se quieren incorporar nuevos acce-sos a trenes como forma de generar más productividad al sistema. Asimismo, el directivo resaltó la

importancia que significa la conti-nuidad de las polí-ticas respecto al Belgrano Cargas, fundamental en el desarrollo de este tipo de proyectos.

M ientras trabajaba inten-samente en el Coloquio anual del Instituto para el Desarrollo Empre-

sarial de la Argentina (IDEA), donde después de muchos años participó un presidente de la Nación; dialogamos con el presidente de esta Entidad, pero ya como especialista en el ámbito portua-rio. Se trata de Roberto Murchison CEO del grupo que lleva más de 120 años en mundo de los puertos y la logística a lo largo y ancho del país y a nivel internacional -con terminales propias o haciendo la estiba y el transporte-. Todo esto en tiempos de incertidumbre, aunque siempre se lo encuentra con una visión optimista. Pero qué dice cuando se relativiza los avances que se dieron en todos estos años en materia de desarrollo portua-rio?. “La gobernanza portuaria funcionó bastante bien. Ha permitido que se den buenas inversiones tanto privadas como provinciales, desde Bahía blanca, hasta Dock Sud o La Plata. Es el sistema de gobernanza que ha permitido que los puertos no hayan sido el cuello de botella del comercio exterior”, dice. Pero no ve una idea, por ejemplo, en la provincia de Buenos Aires de ir sobre los consorcios. Para Murchison en general los funciona-rios tienen una tendencia a pensar que el Estado debe ser más participe de activi-dades como ésta. “En la provincia se ha

descentralizado la gestión portuaria. Hoy Bahía Blanca compite con Quequén, no se ven problemas en esta materia”, dice. Pero cuando se le menciona el impues-tazo en ingresos brutos promovido por el gobierno provincial que pega fuerte en la actividad portuaria, -de hecho ya se lo está pagando-; reconoce que la situación no es tan simple. “El tema de ingresos brutos se está judicializando, esperemos que se arribe a una solución equilibrada porque medidas de ese tipo generan que se paren todas las inver-siones en el ámbito portuario que es de capital intensivo. Por ejemplo, nosotros operamos una terminal en Bahía Blanca, cómo justificar avanzar allí con una segunda grúa móvil con la incertimbre que genera el impuesto, salvo que se pase a la tarifa, pero no es tan fácil. En Terminal Zárate no lo podemos absorber. Por otro lado, los Consorcios de Gestión son agentes de retención y se les está pidiendo que exijan el pago del impuesto a los operadores”, argumenta.Esta fuerte restricción a las inversiones y a las operaciones, se ve disimulada o no tanto por la situación de la pandemia. Precisamente, en cuanto a cómo se enfrentó el Covid 19, señala: “Los puertos están dentro del ámbito del comercio exterior y comprenden los servicios esen-ciales. Esto en principio generó recelo en las comunidades a nivel político, desde los gremios y en la ciudadanía, cosa que

luego se solucionó. Allí jugaron un muy buen papel el Ministerio de Transporte y los gremios; se consensuaron los protocolos y fuimos concentrando los grupos de trabajo para reducir el riesgo de contagio. Al mismo tiempo, se avanzó en la digitalización de procesos de forma que no haya que interactuar tanto en forma presencial con Aduana o con la gente de la operación de los buques. Así todos trabajan más cómodos”, dice. Al mismo tiempo cree que los procesos digitales que se han implementado están para quedarse.En cuanto al efecto sobre los volúmenes de carga, entiende que en términos generales la temporada en los distintos tráficos ha sido normal, con algunas variaciones en la pesca del Sur y la fruta. Allí se pudo terminar la temporada antes que el tema del Covid 19 explote en el exterior. “Se puede hablar de una tempo-

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rada razonable”, agrega. Un punto flojo, por ejemplo, se da en carga general en Bahía Blanca, pero allí, advierte, se dieron una serie de hechos desafortunados que afecta-ron el servicio de las navieras a ese puerto, especialmente por la baja en la producción de Dow y el recambio de buques, lo que ha hecho que se den menos llamadas. En el caso de Terminal Zárate como es obvio, hubo una fuerte caída en el movimiento de autos que ahora repuntó y se va a terminar el año con 20% de movimiento respecto al año pasado. En contenedores la baja fue de 9%. Advierte que la carga de proyecto en los puertos patagónicos está muy parada. “En definitiva si vemos los distintos puertos en donde operamos, fue un año de regular para normal, salvo en el tema vehículos”, explica. En cuanto a perspec-tivas señala: “Los empresarios pecamos de ser optimistas, pero evidentemente el 2021 será mejor frente al año que nos ha tocado. Seguramente en vehículos va a haber más exportaciones a Brasil, y en ese sentido esta pandemia generó una vuelta al auto. Me cuesta creer que el 2021 vemos un valle en las ventas de 5000 unidades como sucedió en algún mes de este año, cuando normalmente movemos 40 mil autos”, explica. En cuanto a la impo, señala que mucho va a depender de cómo se maneje el tema de las divisas y de la estabilización de la macro. “Nuestras operaciones y puertos están mas expuestos a la exportación, salvo el tema de la industria automo-triz donde las importaciones afectan muchísimo”, dice. Por ejemplo, la importación de

Terminal Zárate es bastante industrial y las restricciones generan stock que va a los depósitos fiscales. Ya en cuanto a las próximas licitaciones de las conce-siones de Puerto Nuevo y la hidrovía advierte: “Estamos viendo cómo pasan las admi-nistraciones y el Gobierno Nacional sigue administrando Puerto Nuevo y es el regula-dor del sistema portuario. Es decir administra un puerto y el resto es en general de administración privada. Lo lógico o lo más prolijo, es que el puerto pase a la Ciudad, aunque esta idea no es compartida por la política”, reconoce.Cuando le mencionamos los “estudios” o ideas de algunos de dejar Puerto Nuevo como un nuevo ámbito para desa-rrollos inmobiliarios, advierte que hoy existe la capacidad ociosa en otros puertos para absorber la carga. “Es verdad que La Plata no consiguió carga en mucho tiempo, pero Zárate tuvo que esperar para que llegue la carga en conte-nedores y un día llegó”, dijo.En cuanto a que queden dos terminales operando hasta la nueva licitación, advierte que no siempre las licitaciones de las terminales se hacen en forma conjunta. “En el resto del mundo es bastante común que se haga la licitación de la concesión de una terminal y después de otra y también es común renegociar condicio-nes”, dice.Ya en cuanto a la nueva licita-ción del Sistema de Navega-ción Troncal y la creación de la Sociedad estatal; entiende que por lo que sabe “las inten-ciones del Gobierno apuntan a licitar en términos similares a las existen hoy. Me parece bien buscar más transparen-cia, visibilidad y la partici-

pación a las provincias. Por algunos rumores puede haber temor de que las provincias se quieran llevar una parte del peaje. Si eso sucede se generaría una complicación para el sistema”, enfatiza. En cuanto a lo rápido o no de encarar la nueva licitación, entiende que el mercado cuenta con toda la informa-ción como para que se realice el año próximo.Ya fuera del agua, el Grupo

Murchison opera brindando servicios y tiene participación en la operación logística de arena para fracking en Vaca Muerta con la empresa Brent, con facilidades novedosas. Claro que no fue el mejor año, seguramente con la caída de los precios del petróleo. De todos modos, señala que ya desde hace unas semanas comenzaron a verse bue-nas señales respecto a este negocio.

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Finalmente lo consultamos sobre las tendencias de desarrollo digital en los puertos y cómo estamos en materia de Puertos 4.0. “Como país la Argentina tiene know how en esa materia, los actores están y de hecho se exportan este tipo de desarrollos y desde el punto de vista tecnológico no estamos lejos. Aunque no estoy muy seguro que esas

acciones para un sistema de puertos 4.0 se estén llevando adelante con tanto entusiasmo. Tengo la intuición de que hay temas más pesados en la agenda. Por otro lado tenemos un sistema de puertos descentralizado y es difícil integrarlo; requiere más de nosotros y de avanzar en la digitalización que de todos modos es un hecho”, argumenta. Por

ejemplo, en febrero la empresa adquirió la empresa argentina de la Trading Cotia de Brasil- que tenía parte de las acciones de Terminal Zárate- y con ella desarrolló una compañía de logística. “Operan todo en formato digital; algo que en Brasil está muy avanzado. Esto llegó para que-darse”, insiste.

T erramar, empresa dedicada a dar servicios de logística de comercio exterior; está próxima a abrir su depósito

fiscal en Villa María, Córdoba.La compañía inició su actividad empresarial en el 2006 en respuesta a la demanda de los operadores de comercio exterior de logística y trans-porte de carga ya tiene listas todas las instalaciones del predio. Recordamos que los primeros movi-mientos comerciales de la compañía se dieron con el transporte terrestre de contenedores y exportaciones de maní en la provincia de Córdoba y con el correr del tiempo fue incorporando servicios, lo que permitió extender esa franja de acción, adaptándose a las necesidades de cada tipo de industria y cliente; tal como lo señala Darío Falvo, uno de sus socios. Agrega que Terramar ofrece servicios de fletes marítimos, terrestres, aéreos, cargas consolidadas, una Terminal de Contenedores para devolución de equipos vacíos ubicada en Villa María, -en el centro del país-, coordinación estratégica de logistica en general y Depósitos Fiscales propios. Asimismo, la empresa cuenta con oficinas instala-das Buenos Aires, Villa María y General Deheza, en Argentina y Montevideo, en Uruguay. “Nuestro movimiento comercial es generado principalmente por el rubro de la agroindustria: arroz,

carne, todo tipo de legum-bres, miel, y cueros, y la variedad de oferta hizo que con los años se generara un gran movimiento de cargas, cerrando acuerdos con las principales líneas marítimas del mundo”, señala Falvo.Resalta que uno de los prin-cipales intereses y necesi-dades de los exportadores e impor-tadores es poder mejorar sus costos logísticos; en ese contexto señala: “estamos enfocados en estos objetivos optimizando nuestros nuestras estra-tegias, perfeccionando nuestro trabajo continuamente y brindando herramien-tas y servicios que están a la altura de las necesidades. Ésta innovación constante en servicios en comercio exterior muy pronto se fortalecerá con la habilitación de un nuevo depósito fis-cal. Esta zona primaria aduanera va a generar grandes beneficios a la ciudad de Villa María y a la región centro del país”.El deposito fiscal en términos edilicios ya está concluido: Esta instalado en un predio de mas de 13.000 m2 ubicado en el PILT de Villa María, con una nave de más de 1.500 m2, un scanner que registra los bultos sin manipular los productos, caniles que exige la Aduana para el control y las oficinas necesarias desde donde se coordina todo el movi-miento de la empresa.

Agrega Falvo que los servicios que allí se darán son consolidado y desconso-lidado, control de stock, almacenaje y movimiento de contenedores, carga suelta y palletizada, servicio adua-nero permanente, coordinación de operaciones, logística y distribución. El Depósito Fiscal posibilitará que importadores y exportadores puedan ingresar mercancía en el predio para realizar sus operaciones de comercio exterior. “El beneficio que queremos ofrecer con este nuevo Depósito Fiscal de Terramar en Villa María, es que se puedan realizar las operaciones de importación y exportación en el centro del país, complementándose con la playa de contenedores, la logistica calificada que brindamos y que con todo esto, los operadores de comercio exterior obtengan los beneficios eco-nómicos que necesitan, alcanzando no sólo un impacto positivo para la ciudad sino para toda la región de influencia”, señala Falvo.

Se viene depósito fiscal con foco en el centro del país

Iniciativa de Terramar en el Parque Industrial, Logístico y Tecnológico Villa María

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Megatrade: Cómo ve el manejo de la administración que asumió en diciembre respecto al sector de puer-tos, vías navegables y marina mercante?.

Sergio Borrelli: El comienzo de cada administración es un soplo de aire fresco, pero la pandemia complicó tanto desde la designación de las autoridades hasta el sólo hecho de no poder recorrer o ver las cosas en el lugar; sobre todo cuando algunos funcionarios deben interiorizarse más sobre las cuestiones del área. A los que conocemos estos temas ya se nos complica. Es un año difícil para que los funcionarios puedan ponerse a tono y darle un nuevo impulso a la activi-dad.

M: Siempre con una nueva administración está la agenda del desarrollo de la Marina Mercante que a su vez siempre queda trunca...

S.B: En materia de marina mercante, hasta que la Argentina no encuentre un conjunto de reglas que la ponga en condiciones de jugar en cada espacio va a ser difícil competir. El cabotaje tiene un elemento en contra en cuanto a que el camión hace trayectos que naturalmente tienen que ser del barco. Por ejemplo, 50% de la carga a Ushuaia va en camión, ubicada en una Isla a 3000 km e incluso para llegar hay que pasar por Chile. Fruta del Valle

va a Brasil por camión. Con estos datos, el transporte de cabotaje por barco está en problemas. En cambio en el tráfico internacional si se acomodan un poco en la ley algunos beneficios, se podría pelear en forma similar con el camión que, por ejemplo, tiene venta-jas que no tiene la marina mercante en el costo del combustible.No se trata de competir en los tráficos de las grandes líneas de contenedores, pero sí son más accesibles tráficos como la Costa Oeste con soja o a Brasil con trigo. Brasil explota bastante algunas ventajas competitivas en el tráfico bilateral, pero nosotros no podemos sacarle el jugo. Esto requiere de un régi-men especial que entienda que esta es una actividad que no juega en el ámbito de reglas nacionales. Si no desarrollamos una flota, vienen y se llevan la carga otros que aquí no generan nada. Todo ese recurso se va y se termina mirando pasar a las otras banderas. Algo que parece tan simple, sin embargo o no se explica bien o se ve que que cuesta mucho entender.Por ejemplo, se le quiere cobrar impuestos a tripu-lantes y empresas y no se obtiene nada, porque aque-llas se radican afuera, pero también se pierden servi-cios, que para la Argentina son imprescindibles, como es el flete internacional que se está cediendo a terceras banderas. Y esto no se trata

de una “conspiración de afuera”. Aquí no hay quien gana y quien pierde, no hay chinos o panameños con sus barcos que nos quieren dejan afuera, es miopía de la política local y un pro-blema del sector que no se

Hacer los deberes sin pensar en las "conspiraciones de afuera"

Diálogo con el Cap. Sergio Borrelli, referente en materia naviera y portuaria y los temas de la agenda

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ha hecho entender.

M: Tradicionalmente se formulan propuestas de leyes que lo que quieren hacer es que la carga pague la consti-tución de una flota mercante local y allí las entidades productoras e industriales salen con los tapones de punta

S.B: No se trata de promover propues-tas que castiguen a la carga para que tengamos una flota o una reserva de cargas; mejor es pensar en promover la eficiencia, estimular, premiar por hacer lo que al país le conviene. Por ejemplo, un registro con los costos parecidos a países que compiten muy bien y esto ni siquiera implica la caída de los convenios que debieran contar igual con un régimen.

M: En su momento propuso un segundo registro en Tierra del Fuego, ahora su idea ha sido reflejada en parte por un proyecto de ley…

S.B: Hace muchos años que pro-puse un registro en Tierra del Fuego; aprovechando el régimen especial impositivo que hay allí. Ahora se ha presentado algún proyecto de ley, con esta base, pero hay que tratar de que no caiga en el fenómeno de la grieta, tiene que ser respaldado por el oficialismo. Por ejemplo, este esquema permite que el tripulante tenga el mismo tratamiento que el contribuyente de Ushuaia sin resig-nar nada y así se podría competir. Este esquema además, permitiría incorporar buques – como panamax o containeros que hoy no se fabrican en el país-o distintos tipos de embarca-ciones para diversos usos en el ámbito local que se nacionalizarían allí sin ingresar al ámbito tributario corriente, lo que permitiría ahorrar los costos de importación y ser más competi-tivos. A su vez, la industria naval se beneficiaría ya con todo un mercado de reparaciones ya que se obligaría a hacer dique en el país, además de toda una gama de servicios conexos. El armador podría amortizar las inver-siones, por ejemplo, en cuatro años con ese régimen de forma de generar

un tráfico internacional. Otro punto es darle flexibilidad al armador para que pueda entrar y sacar un buque del registro con razonable facilidad. Pero no en el caso de que tenga un flete en otras regiones del mundo, si cuenta con un registro competitivo no lo va a cambiar. En suma, encarar medidas que de alguna manera copian los segundos registros con los que debe-mos competir, con un toque de con-diciones que sirvan para beneficiar al operador con el respeto al marco laboral y algunas adaptaciones.

M: Habrá que explicarlo bien para que no se malinterprete. Estas ideas siempre terminan siendo atacadas porque en muchos casos se dice que flexibilizan la situación laboral…

S.B: Hoy falta trabajo en la Argentina y hay muchos tripulantes que se van a trabajar afuera, incluso en banderas de países vecinos, así que las con-diciones allí no son malas. Hay que recordar siempre que esta actividad no es igual a la de armado de electro-domésticos en Tierra del Fuego. En la contratación de fletes, el usuario local de carga internacional hoy opta por no tomar la bandera argentina y el resultado es que hay cero dólares por ingresos de fletes fuera del cabotaje.

M: Vamos al tema de la Hidrovía que hoy está en boca de todos. Qué piensa del anuncio de la creación de la Socie-dad Estatal de la Hidrovía y el Consejo Federal.

S.B.: La iniciativa del Consejo es positiva porque tendrán la oportuni-dad de opinar todos, después se verá cómo se perfecciona. En el caso de la Empresa, es más complejo. Han habido empresas estatales que fun-cionaron y funcionan bien. A veces no es tan claro porque además sancionan reglamentaciones. Pero en general tienen un único accionista que es el Estado Nacional. En cambio me genera cierta inquietud este caso con una sociedad accionaria con 51% del Estado Nacional y el resto repartido entre siete provincias. Por ejemplo,

el caso de que Nación se abstenga de opinar sobre una obra, que haya provincias de mayor peso político que inclinen la balanza a su favor. Por otro lado, en cuanto a ser un Ente de Control, si se trata de regular o con-trolar es anecdótico, algo distinto es si quiere gestionar, que es lo que parece estar entre sus objetivos.

M: Cómo ve en particular el modelo de la futura concesión?

S.B: Necesitamos un pliego flexi-ble, pensando en modificar la tarifa mientras mejora la profundización, siguiendo la evolución del río. A medida que se van introduciendo mejoras y se habilita el canal con más calado, se le reconoce una mayor tarifa al concesionario. Un sistema tan estático, generó por ejemplo que hace 10 años tengamos la misma profun-didad y los mismos problemas; estas siempre esperando hacer la gran obra y mientras tanto se reclaman mejoras o haciendo cuentas si se profundiza uno o dos pies. La vía no para de ser exitosa y sin embargo no hacemos nada para mejorarla y que se generen nuevos efectos positivos….

M: El estudio privado más difundido habla de 40 pies en forma progresiva en toda la vía del SNT en una concesión de 15 años

S.B: Entiendo que es más fácil mante-ner el Paraná a 38 pies ya en el Río de la Plata con media marea se sale a 40. Además de ese modo se termina con la congestión de los buques que espe-ran marea cuando bajan del Paraná en la zona de Escobar. Por ejemplo, hay obras como un bypass en el Codillo que no son costosas.

M: Cómo ve la situación portuaria, se habla de la necesidad de una nueva gobernanza pero no nos ha ido tan mal con el sistema actual en sus distintos esquemas…

S.B.: Los puertos productivos que están en actividad son los que mejor la van llevando, porque no se puede ir

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a buscar el puerto en otro lado, tiene que estar aquí. Pero atención: si uno hace una recorrida por determina-dos puertos de Latinoamérica, como colombianos o chilenos, varios de los parámetros y premisas que utilizan son los que se implementaron en la Argentina con las reformas que se die-ron en los primeros tiempos de los ’90. En cambio no pasa lo mismo con los temas aduaneros. Un sistema adua-nero complicado tiene un impacto negativo en toda la operación, y eso va en contra de los puertos por ejem-plo en el transbordo, donde algunos prefieren Montevideo.

M: En muchos de estos temas no hay una preocupación real de la política. Es como si esto puede funcionar igual aunque todos quieran morder o com-plicar todo; total el comercio exterior, la marina mercante o los puertos no dan votos…..

S.B: A veces la indefinición y las tra-bas para el desarrollo de la actividad y la falta de interés en estos temas tienen que ver con la defensa de intereses; pero en muchos casos son inexplicables porque esas trabas no benefician a nadie…..

M: Cómo ve la situación de las conce-siones en el puerto de Buenos Aires. Ahora no parece haber tanta urgencia

por prorrogar la concesión de una de las terminales..Extraño…Por otro lado siguen las presiones de cierto sector para que o bien no haya licitación y se prorroguen las concesiones con dos operadores o están las movidas políti-cas o los negocios que quieren que el puerto se muera en materia de cargas.

S.B: Uno ve que de los operadores globales que están en el país, y que están en el top five a nivel mundial, ninguno se quiere ir. Creo que si hablamos de una próxima licitación; el puerto de Buenos Aires tiene que asegurarse la mayor cantidad de oferentes, poniendo un ojo en los con-cesionarios y otro ojo en los usuarios. Los concesionarios deben garantizar la operatoria. No hay que olvidar que el negocio está atado a nivel mundial y un punto importante es que por esa razón atraen carga y negocios, más allá de que tengan acuerdos con navieras en otros mercados donde operan terminales.

M: También hay un tema de que en el mundo se van integrando navieras con terminales, Hutchison y DP World son exclusivamente operadores de terminales, aunque esta última está ahora operando feeders. Se puede entender que lo mejor sería seguir con la idea de las dos terminales. Pero no es mejor dejar que las que están lleguen a

la licitación y que los cambios fuertes recién se den cuando se inicie el nuevo proceso?. La incertidumbre no es buena para los operadores y las navieras…

S.B: En Buenos Aires tenemos un operador integrado y otros que son independientes. Pero no sólo hay que pensar en las navieras. El puerto necesita mirar a la carga porque un concepto muy importante es el de las tasas a las cargas garantizadas, que es lo que prima. Se trata de una cuestión estratégica. Hoy en los proyectos se mira a la carga, lógicamente que hay que tener tarifas a valores internacio-nales y darle buenas condiciones y mantener las fuentes de trabajo, más allá de que en Argentina las termi-nales pueden chocar con un tema de costos que no se han podido bajar.

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Sistema integral en materia de procesos digitales y nuevo esquema tarifario en la hidrovía

Dos temas centrales entre las acciones del Centro de Navegación

D os temas claves, entre otros, en los que viene trabajando el Centro de Navegación tienen que ver

con la necesidad de una mayor digita-lización de los procesos del comercio exterior y una propuesta en cuanto a parámetros para la próxima concesión del Sistema de Navegación Troncal que apunta a una fórmula “ganar- ganar” para todos los participantes de la cadena logística y el Estado. Así consultamos al presidente del Centro, Julio Delfino –en la foto– , quién junto al secretario general de la entidad, Alfonso Jozami –en la foto pág. 56– desarrollaron ambas cuestiones.

Megatrade: De qué manera influyó la situación de la pandemia para acelerar los procesos y la digitalización y cómo respondieron las agencias marítimas y operadores, además de la comunidad portuaria y los organismos del Estado. De alguna manera ven que son procesos que llegaron para quedarse?

Julio Delfino: Duranta la pandemia, para cumplir con el distanciamiento social sistematizamos procesos y disminuimos lo máximo posible el uso de papel y visi-tas presenciales en agencias marítimas, despachantes de aduana y agentes de carga. Y esto no implica el escaneo de documentos, sino migrar a sistemas inteligentes y confiables de transfe-rencia electrónica de datos. Un flujo de transferencias electrónicas describe a acciones, concatenadas, de distintos actores. Algunas veces se confunde con la digitalización. Pero estamos hablando de un paso más, ya que la digitalización, que actualmente se utiliza en algunos procesos, se centra en una sola acción sin relación con la anterior o posterior, mediante un simple escaneo.

Alfonso Jozami: Por medio de la implementación de siste-mas de transferencia elec-trónica de datos, podemos ir hacia el “paperless documen-tal”, evitando el contacto per-sonal para cumplir trámites de nuestro personal y el del resto de los actores de la cadena logística, evitando así la expo-sición al contagio durante la pandemia. Pero además de este beneficio, que es el prin-cipal, son sistemas que deben llegar para quedarse, ya que permiten una mayor eficiencia en los tiempos operativos y una reducción de costos. Además, brin-dan mayor transparencia, posibilitando una planificación de acciones y control sobre cada operación. Como resultado, tendríamos datos ciertos para lograr estadísticas en línea, otro de los temas pendientes que tenemos actualmente. La realidad de la operación y su docu-mentación no sufriría modificación alguna con la implementación de un sistema de transferencia electrónica de datos. Por el contrario, todo lo anterior, se traduce en una mayor competitividad de nuestro comercio exterior.

J.D: Hoy en los países avanzados se maneja toda la operación en forma electrónica. Nosotros ya dimos el primer paso con la Aduana hace dos años con la implementación del nodo “Mercuria”, desarrollado por el Centro de Navega-ción como plataforma informática para cumplir con las declaraciones aduaneras sumarias correspondientes a la Infor-mación Anticipada de los Manifiestos de Carga de Importación. Pero todavía falta implementar a nivel local, el B/L electrónico, las certificaciones de fletes, los libres-deuda, los libros de contene-dores, etc.

M: Evidentemente la pandemia aceleró esta situación, pero Uds. Ya venían trabajando en procesos digitales para acelerar las operaciones, pero es obvio que el resto de los actores de la cadena y los organismos oficiales tienen que estar al mismo nivel….

J.D: La pandemia aceleró el trabajo man-comunado que, en este sentido, venimos llevando adelante junto con el Centro Despachantes de Aduana de la Repú-blica Argentina, la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional y el Centro de Agentes de Transporte Adua-nero de la República Argentina, y con quienes hemos logrado, en conjunto, trabajando en equipo, una reciente y muy interesante interlocución con las autoridades aduaneras, quienes nos escucharon y comprometieron su apoyo para llevar adelante estos desarrollos. Debemos seguir profundizando la implementación de la VUCE, conven-cidos de que la mejor forma de hacerlo, es mediante el trabajo en cooperación público-privado.

Hidrovía

M: Otro de los grandes temas en los que se viene enfocando el Centro de Nave-gación tiene que ver con la situación de

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la próxima concesión de la hidrovía que de alguna manera está en boca sino de todos, de varios sectores tanto públicos como privados. Hay mucha incertidum-bre, a lo que se agrega la postergada licitación de Puerto Nuevo.

J.D: Son interesantes algunas oportuni-dades de mejora que se registran a nivel país, a partir de la crisis del comercio mundial originada por la pandemia. Así, por ejemplo, tuvimos récords de expor-tación de oleaginosas, lo que generó en ese producto, un importante aumento de ingreso de divisas, tan importante para la economía del país. Ahora preocupa el vencimiento de la licitación de la hidrovía el próximo año, que es la arteria principal de nuestro comercio exterior. El 80% de nuestro comercio marítimo pasa por esta arteria que viene de Brasil, Paraguay, Bolivia, bajando por los ríos que confluyen en el Paraná y en el Río de la Plata, hasta la salida al océano. Desde hace más de 20 años, una exitosa política nacional, brindó más calado a la hidrovía, permitiendo la circulación de buques más grandes, potenciando así las exportaciones agroindustriales a granel, y el transporte de contenedores y de pasajeros de cruceros. Hemos planteado al gobierno nuestras sugerencias, avaladas por 25 años de experiencia, para replantear el nuevo contrato procurando una tarifa del peaje más competitiva y conveniente

para todos los actores de la cadena productiva, haciendo más eficiente el uso de los recursos allí donde los suelos, pasos y cruces lo requieran, con el fin de evitar congestionamientos y disminuir el tiempo de tránsito, carga y descarga de los buques. Asimismo, la Argentina tiene la oportunidad de generar mayor com-petitividad por medio de la relicitación del Puerto de Buenos Aires, prorrogada hasta 2022. En julio de este año hemos presentado al Ministerio de Transporte de la Nación, una propuesta de nueva estructura tari-faria del Sistema de Navegación Troncal Santa Fe-Océano para su consideración por la Autoridad de Aplicación en el marco de una nueva licitación o de una eventual prórroga al contrato de conce-sión actual.La propuesta tiene entre otros puntos, una concesión a 10 años prorrogable, 38 pies en toda la vía y la revisión de la fórmula a la hora de cobro de peaje a los buques, terminando con el esquema de secciones con el que se maneja hasta ahora; para priorizar la distancia en kilómetros recorrida por los mismos, lo que corrige distorsiones y garantiza un sistema donde ganan todos.

A.J: La reducción de la tarifa genera más eficiencia y un sistema más justo para todos los operadores de distintos tipos de buques, a diferencia de lo que ocurre hoy. La idea es que haya más equidad en

cómo se reparten los costos del peaje, una quita en el precio para todos los usuarios para que sea competitivo y que el concesionario tenga rentabilidad y en definitiva se cree un círculo virtuoso con más exportaciones.El sistema actual de tarifación por TRN, calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia recorrida, generan distorsiones para distintos tipos de embarcaciones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcional.La modificación de las secciones por el porcentaje efectivamente recorrido de la VNT reduce significativamente las dis-torsiones que se producen actualmente en la estructura tarifaria de la concesión de la Hidrovía. El corte en secciones genera que hoy los buques que van al Puerto de Buenos Aires o La Plata pagan un tramo de sección muy elevado y desproporcionado.A partir de los datos de tránsito 2017/18, el Centro efectúa una nueva propuesta de fórmula para poder corregir las incongruencias que tiene el cálculo de la tarifa, manteniendo la base del TRN, pero combinando distintos coeficien-tes y estableciendo además un tope máximo de tarifa aplicable, con el fin de reducir las distorsiones de la fórmula actual.El esquema de cortes siempre va a ser arbitrario por eso es necesario salir

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de esta lógica y cobrar conforme a la distancia efectiva recorrida en navega-ción; más allá de mantener la variable de medir TRN pero con un límite de 53000 TRN. Esto no perjudica a los graneleros que van a las terminales de Rosario por-que maximizará el uso de bodegas con la profundización.El eventual costo tarifario de los buques que deberían realizar trayectos de nave-gación más extensos, como los grane-leros y buques tanques, se compensaría ampliamente con la profundización de la VNT a 38 pies, permitiendo la optimiza-ción de uso de bodega a un menor costo por embarcación.

J.D: El modelo de concesión ha sido positivo y el informe que presentamos muestra que los números dan para desa-rrollar la hidrovia, profundizar el canal y que ganen todos, tanto los productores, los exportadores, los armadores, los puertos, el concesionario, y el Estado Nacional.El trabajo fue desarrollado en cumpli-miento del principal objetivo del Centro

de Navegación, que es el fomento del comercio exterior y la navegación entre Argentina y el resto del mundo. En este sentido, tenemos el conven-cimiento de que el trabajo desarro-llado, constituye una herramienta técnica de suma importancia para garantizar la continuidad del desa-rrollo de la Hidrovía y del comercio exterior argentino, propiciando una reducción ostensible de costos y la obtención de una mayor competitivi-dad para el crecimiento de la producción nacional y de nuestras economías regio-nales, lo que favorecería el mayor tráfico de buques y la operación de cargas, y fundamentalmente, el crecimiento de nuestras exportaciones con el conse-cuente ingreso de divisas; y el creci-miento de nuestras importaciones, que fundamentalmente constituyen insumos y capital de trabajo para nuestras expor-taciones, lo que en conjunto, impulsa el crecimiento de nuestra economía toda y la creación de empleo.Recordamos que los socios del Centro de Navegación son las agencias marí-

timas que representan a los armadores de buques que transitan las vías de navegación que integran el Sistema de Navegación Troncal movilizando la casi totalidad de las cargas de importación, exportación, y pasajeros y que utilizan para sus operaciones los puertos argen-tinos ubicados en el litoral fluvial del Río de la Plata, Río Paraná y Río Uruguay; armadores de buques que, además, en su carácter de usuarios directos del SNT, constituyen el sujeto gravado con el pago del peaje de acuerdo a sus caracte-rísticas y destinos.

E l Gobernador de la provin-cia de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, anunció el llamado a licitación para

la obra de ampliación del muelle comercial del Puerto de Ushuaia en 80 metros de largo más un dolphin de amarre de 20 metros. El monto de la inversión será de casi $7.318.000 pesos.Fuentes oficiales destacaron que desde 1999 el muelle no tuvo ningún tipo de intervención en materia de obra pública, sumado a que atravesó un llamado a licitación -que se vio fra-casado-, con las anteriores gestiones, tanto nacional como provincial.“Esta es una obra importante para el desarrollo del sector turístico, del comercio y la producción para la provincia y en especial para Ushuaia”,

aseguró Melella. Detalló que la obra ade-más de la ampliación del muelle, prevé otras obras anexas.Por su parte, el presidente de la Dirección Provincial de Puertos, Roberto Mur-cia confirmó que mientras se realicen las obras, el Puerto va a seguir ope-rando con normalidad y también se podrá apro-vechar este momento de pandemia donde la actividad es menor para producir todo lo que es la parte estructural móvil del muelle.De la firma para el llamado a licitación participaron además el ministro Jefe de Gabinete, Agustín Tita; la minis-tra de Obras y Servicios Públicos,

Gabriela Castillo y el vicepresidente de la DPP, Miguel Ramírez.Respecto a las ofertas, se precisó que se van a recibir hasta el 29 de diciembre en la mesa de entrada de la Dirección Provincial de Puertos y el mismo día se realizará la apertura de sobres.

Licitan ampliación de muelle en Ushuaia

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La situación del mercado según ONE

La línea naviera ONE se consolida en la costa este de Sudamérica y responde ante un contexto difícil. Diálogo con su presidente en la Argentina, Patrick Campbell - en la foto- y su gerente general, Fernando Maggi.

Megatrade: Cómo respondió ONE a la situación de la pandemia, en general y en el mercado local o regional así como el trabajo de los protocolos?. Tuvieron que encarar una fuerte reingeniería de gestión para enfrentar los picos y las bajas de demanda de carga - roleos de carga, blank sailings- ... y cómo enfrentaron el problema del recambio de las tripulacio-nes?.

Patrick Campbell: En primer lugar, ONE privilegió sobre todo la salud de sus empleados; al mismo tiempo garanti-zando la continuidad de una actividad tan esencial como la nuestra para la economía global, respetando lo establecido por el gobierno en relación al aislamiento social, preventivo y obligatorio, que aún sigue vigente. Al ser una empresa con solo casi tres años de establecida, tenemos procesos y equipamiento como para que el trabajo remoto sea todo un éxito; y de hecho así lo fue.

Fernando Maggi: Hoy contamos con un staff presencial en la oficina muy reducido;

que solo está a los efectos de cumpli-mentar resoluciones aduaneras, como ser firmas ATA en BLs, además de alguna que otra entrega de documentación. El resto del trabajo es realizado por nuestros colaboradores de manera remota.

PC: Desde nuestros inicios, el diseño, implementación y testeo del Business Continuity Plan (BCP) fue clave. Todos los sistemas también se encuentran funcio-nando muy bien por lo cual el Home Office se adaptó rápidamente.En cuanto a la operatividad de los buques y el negocio en sí; el Covid 19 se fue expan-diendo rápidamente afectando lógica-mente los flujos de carga en lo que al nego-cio se refiere, pero también dificultando toda la operativa del comercio exterior tal como la conocíamos. La disponibilidad operativa de los diferentes stakeholders del negocio, tales como los puertos, los distintos servicios al buque, el transporte terrestre y fluvial y también los problemas de los propios clientes en garantizar un normal funcionamiento, generaron unos meses de incertidumbre muy grande respecto de lo que venía.

Al caer las economías globales, también se reducen los niveles de stock con lo cual era obvio que los volúmenes de carga se iban a contraer obligando a todos los armadores a defender posiciones a través de blank sailings. A nosotros en particular nos afectó mucho durante Junio y Julio y recién ahora estamos viendo que la actividad - por lo menos en la Argentina- ha repuntado a niveles incluso superiores a los del año pasado; si los medimos mes contra mes. Podríamos decir que está sucediendo lo mismo regional y global-

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mente, en donde tráficos como el Trans-pacífico o Europa se han recuperado tanto en niveles de capacidad como en fletes. En cuanto al recambio de tripulaciones fue un serio problema y las Líneas tuvieron que suspenderlos para evitar las propa-gación del virus. Además las cuarentenas obligadas dificultaron mucho el proceso de entrada y salida de buques. En el caso de Argentina debo reconocer que el Comité de Crisis creado por el Ministerio de Transportes ayudó en los momentos más sensibles. La actividad nunca paró.

FM: Un punto en cuanto a las tripulacio-nes, sin duda, es que los mejores protoco-los con ciudados de higiene, se maximiza-rán con un cambio de procesos portuarios que eliminen al mínimo los trámites presenciales. M: Cómo ven el uso de la mayor digi-talización y tecnología que exigió esta situación. Apareció para quedarse o todavía hay países como el nuestro que se resisten?. Se comienza a entender el concepto de la logística 4.0 o puertos 4.0 o estamos lejos?

PC: La cuarta revolución Industrial 4.0 de digitalizar la cadena logística de extremo a extremo es un camino global sin retorno. La Argentina deberá prepararse para ese cambio.

FM: No es sencillo y venimos con un atraso significativo cuando comparamos nuestro nivel de digitalización respecto de los grandes países desarrollados.

PC: De todos modos, la conectividad y el control a distancia en un hecho imparable. La misma carga exigirá una mejora en toda la cadena logística y el cambio de proce-sos y las Líneas se preparan de acuerdo a esa exigencia.Por ejemplo ONE está desarrollando en

estos momentos un proyecto de fuerte cambio de proceso total tal como lo conocemos hoy; hacia uno enteramente digital a todo nivel y desde el inicio hasta el final del proceso de un embarque; buscando fortalecer, fidelizar y satisfacer com-pletamente las demandas y necesida-des de todos nuestros clientes. Solo como un ejemplo de esta trans-

formación, recuerdo haber visto películas donde algunos personajes usaban lentes que recibían datos en línea y que además se transformaban en lectores de códigos de barra y todo el historial del producto. Te imaginarías ver esto en un depósito logístico con empleados usando lentes inteligentes y drones controlando stocks?. Muy bien: todo eso ya está en camino.

M: Con esta pandemia: Cómo quedaron los proyectos de inversión y expansión en la región, así como la inserción de la "marca" ONE. Por otro lado, la búsqueda de un trato más especializado en un mercado como el latino donde se busca más la relación personal; se adapta a los avances de los procesos tecnológicos?

FM: Nuestros (ONE) core values son los pilares sobre los cuales sustentamos la organización, varios de ellos tienen relación con el trato y la satisfacción de nuestros clientes como prioritario.

PC: Por ejemplo; hacia fines de año estamos incorporando el Live Chat para comunicación online de todas las consul-tas en forma rápida y ágil. Esto sumado a otros desarrollos como el E Payment y el Bill of lading Electrónico.Asimismo, en estos momentos estamos trabajando con la Aduana y otras Cámaras Empresarias desde el Centro de Navega-ción, para evitar a futuro todos los proce-sos presenciales y la eliminación del papel. M: Cómo está la situación de los volú-menes hoy y que proyecciones tienen en materia de carga…

PC: La proyección de octubre y noviembre está sólida no solo con la importación sino la exportación especialmente en la carga perecedera. La demanda de contenedores reefers está muy alta. Prevemos que esta

situación en principio se mantendría hasta fin de año. ONE a nivel Región; Costas Este y Pacifico están muy equilibradas.

FM: La Argentina siempre se ha carac-terizado por su incertidumbre y este momento no es la excepción. Si bien hoy los niveles de utilización de los buques son óptimos, no se puede negar que el contexto económico y social no garantiza que los flujos de carga se mantengan en estos niveles por lo menos en Argentina. De todas formas, somos optimistas. M: Las tendencias en la actividad hablan de un mayor cuidado del medio ambiente y el uso de energías renovables en buques y puertos. Esta situación del Covid 19; acelera estos cambios?.

PC: Como es sabido, hay un cambio en el límite de azufre en los combustibles marinos a partir de este año por indicación de la OMI. Se trata de un elemento que ha sido siempre un gran contaminante de las aguas. Hoy ya hay un producto de mejor calidad, por lo que tendremos un aire más limpio y efectos positivos para la salud. En ese sentido, los Puertos y las Autoridades en general, harán un fuerte control sobre estas cuestiones.

M: Como ven la infraestructura en puer-tos y conexiones en el país y en particular cierta incertidumbre en cuanto al futuro del puerto de Buenos Aires y el venci-miento de la concesión en la hidrovia que involucra fuerte al puerto...

PC: Hay una transformación muy grande en cuanto al tamaño de buques y los ope-radores. No nos preocupan solo los puer-tos sino también lo dragados y accesos. El tema Hidrovia es de urgente definición en cuanto a obras. Entiendo que las Auto-ridades tendrán que evaluar seriamente la oferta de muelles de la provincia y en Puerto Nuevo, frente a la futura demanda de carga.No hay que olvidar que sin crecimiento de la economía es imposible proyectar mayor crecimiento de volumen de contenedores. Habrá sin dudas cada vez más oferta regio-nal donde además competiremos frente a otros en eficiencia y transparencia.

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E l grupo Meridian a través de Logística y Servicios Maríti-mos SA, se mantiene fuerte en sus diferentes servicios

a los buques. En particular LSM se enfoca en la operación de remolca-dores operando dos equipos en el up river, el “Nicole S” y el “Forjador”, con potencia suficiente tanto para el servicio de remolque tradicional como para encarar las tareas de sal-vataje. Los remolcadores asimutales cumplen con todos los requerimien-tos que exigen la PNA y los clientes. Están basados en Villa Constitución y se mueven de norte a sur en el área, atendiendo a los clientes que ya venían trabajo con LSM, tanto líneas como cargadores en el río, entre Ramallo y Timbúes.Recordamos que LSM fue fundada a principios del 2008 por un grupo de profesionales con más de 30 años de experiencia en shipping. Además de remolcadores y supply; cuenta con equipamiento para operaciones STS en todas las zonas de alijo del Río de la Plata interior y Exterior; servicios de amarre en el puerto de Buenos

Aires; Dock Sud; Escobar, Campana y Bahía Blanca entre otros; servicios de prevención y respuesta para derrames de hidro-carburos; embarcaciones para el traslado de perso-nal, víveres, provisiones y equipamiento; servicios especiales, como batime-tría, inspección sub-aqua, mantenimiento de muelles y equipamientos, asesoramiento náu-tico y reglamentario. Cuenta con staff profesional permanente en sus bases de Buenos Aires y Paraná Inferior que le permite brindar atención a los servicios solicitados por sus clientes en forma rápida y eficaz durante las 24 horas del día. Sobre el desarrollo de la empresa y del negocio hablamos con Gustavo de la Sota, gerente de LSM. Le señala-mos sobre cómo ha mejorado el nivel de remolcadores en los últimos años. Reconoce que hasta hace unos años se podían ver equipos obsoletos en el up river, pero hoy son de buena poten-cia e importantes, esto es esencial

especialmente para las operaciones de salvamento, advierte.En cuanto al trabajo del día a día, señala que hay épocas donde se dan más varaduras, esto se potencia por estos tiempos con la tremenda bajante del río. De todos modos no es obligatorio el uso de remolcadores en el up river, salvo para los movimientos de cuatro terminales por su posición geográfica. En ese sentido, a partir de algunos incidentes; por cuestiones de segu-ridad se dio una movida para que esa exigencia se haga extensiva a otras terminales y bajo determinadas condiciones se exija la asistencia de un remolcador. “Creo que el uso del

Logística y Servicios Marítimos impulsasu segmento de remolcadores

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remolcador debe ampliarse más y la navegación podría ser más eficiente. No hay que olvidar que cuando un buque queda varado más allá del costo que representa, genera un serio problema a la seguridad y a la buena navegación, con el riesgo de frenar el movimiento de cargas y con el uso de remolcadores esas varaduras no se producirían”, dice De la Sota.Cómo es la competencia en este mercado?. Habitualmente, advierte, se cierran acuerdos operativos entre empresas colegas para hacer más eficiente y maximizar la oferta de equipos y el recorrido. Esto hace que aquél que está mejor posicionado en el río, encare el trabajo de remolque ya que los trayectos son largos con navegaciones que van entre dos a seis horas. Esto no genera el riesgo de que se acuerden tarifas entre las empresas, como se decía que ocurría en el pasado. “En la actividad de los remolcadores hay una competencia abierta, libre y transparente, pero la cooperación entre las empresas es muy buena, el espíritu de competen-cia no se ve afectado, cada empresa maneja su tarifa y sus números y de hecho han bajado mucho en estos años”, advierte. Agrega que en up river hay buena oferta de remolcadores. La contra-tación se hace en forma directa con el owner o con el cargador porque la

elección viene directamente desde afuera o con las agencias marítimas, “Para nosotros las agencias marítimas son figuras centrales en esta activi-dad, trabajar con ellas nos resulta muy cómodo”, dice.

CostosComo en otros segmentos de la actividad naviera, los remolcadores al trabajar con bandera argentina deben lidiar con más costos, tanto a nivel laboral con cargas muy fuertes en lo impositivo. Si bien De la Sota señala que las exigencias de la PNA son fuertes, son aceptadas porque tienen que ver con la seguridad; pero veamos el ejemplo del costo del combustible, donde es ridículo que los buques de bandera argentina tengan que pagarlo igual que un auto en el surti-dor; cuando en el tráfico fluvial, los remolcadores paraguayos cargan aquí y no tienen esa carga impositiva. Otro de los problemas que enfrentan los remolcadores en el up river es que hay pocos lugares para amarrar en las ter-minales, lo que hace que los amarres tenga un costo elevado y en muchos casos hay que terminar haciéndolo “en las islas” donde se da un riesgo en seguridad y un problema en el mismo sentido para el personal. Recordamos que el amarre de los remolcadores en las terminales se cobra como si fuera cualquier otro

barco, cuando se trata de un servicio que están ofreciendo el puerto y que lo posiciona mejor. En cuanto al tráfico y la navegación por el río, De la Sota señala que está bien organizado, con sus zonas de espera, tumbado, etc. “es un rio noble, limpio y que salvo en algunas zonas se autodraga, así que se ha convertido en una autopista fluvio marítima”, dice. En cuanto a los cambios institucio-nales que se vienen pensando en el marco de la hidrovía, señaló que espera que se definan positivamente de forma de despejar la incertidumbre actual.Además de los remolcadores “Nicole S” y “Forjador”, el ejecutivo señala que LMS quiere fortalecerse con más unidades, siempre para avanzar en servicios en el up river. “La empresa tanto en el servicio de remolcadores, como de lanchas y amarre y des-amarre brinda un servicio integral, transparente y eficiente, con tarifas conocidas por el mercado, En Logís-tica y Servicios Marítimos queremos expandirnos en todo lo que tenga que ver con servicios a los buques y ser una muy buena alternativa para las navieras, cargadores y terrminales”, finaliza.

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Puerto de Barcelona: El uso de la inteligencia al servicio de la sostenibilidad

L a gente del Puerto de Barcelona entiende que un puerto inteligente es aquél que utiliza automatización y

tecnologías innovadoras que incluyen inteligencia artificial (IA), digitaliza-ción, big data, Internet de las cosas (IoT) y blockchain para mejorar su rendimiento. Usando estas herramien-tas, el Port de Barcelona apuesta por un modelo smart port que supone evolu-cionar hacia un puerto más eficiente, sostenible y con capacidad para dar servicio continuo.Puertos y ciudades han dejado de ser realidades yuxtapuestas y cada vez son más los lazos que los unen. En este camino integrador, Barcelona se ha convertido una de las ciudades punte-ras a nivel internacional en el desarrollo de políticas smart. Su puerto ha seguido una trayectoria paralela en el ámbito portuario y hoy es uno de los referentes en el desarrollo de un modelo de puerto inteligente donde la tecnología consi-gue automatizar procesos, conectar

a los diferentes actores de la cadena logística en plataformas que agilizan transacciones y trámites burocráticos a la vez que los hacen fiables y trazables; donde los datos recogidos a lo largo de estas interacciones entre vehículos, sensores, personas e instituciones per-miten tomar mejores decisiones.Fuentes del Puerto de Barcelona señalan que ha desarrollado su propio modelo smart port basado en el modelo académico de smart city, que abarca seis dimensiones diferentes de transfor-mación adaptadas al entorno portuario: logística, movilidad, medioambiente, economía, personas y gobernanza. Agregan que adoptar el modelo smart port ha representado y sigue represen-tando diferentes retos que los puertos tienen que afrontar y que pueden aglu-tinarse , dicen, en los siguientes cinco desafíos:1. Ciberseguridad.

El papel de los puertos en la cadena de suministro es ser el punto de origen o destino de las mercancías. El resto de procesos de la cadena los realizan otras empresas. Por ello, cualquier disrupción o problema en la cadena afecta tanto al cliente final como a muchas otras empresas. En el Puerto de Barcelona se trabaja en planes de contingencia y resiliencia con las empresas que operan allí o cuya actividad está asociada al territorio portuario. En este sentido, es fundamental compartir información

‘Smart Ports: Piers of the Future’ celebrará su segunda edición, virtual y en streaming, los días 17 y 18 de noviembreEl evento organizado por el Puerto de Barcelona mostrará la importancia de tener un puerto inteligente y digitalizado, comprometido con el medioambiente y conectado con las personas

El Puerto de Barcelona es el principal hub logístico del sur de Europa y el Mediterráneo

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para minimizar el impacto en la cadena de suministro. Como ambición para los próximos años, el puerto quiere esta-blecer un espacio de conexión coordi-nado para dar una respuesta unificada a las amenazas que se presenten.2. Aplicaciones basadas en big data. El análisis de datos junto con el apren-dizaje profundo pueden conducir a la creación de sistemas predictivos y prescriptivos que anticipan respuestas e incidentes, ayudando a las partes interesadas en la toma de decisiones.3. Blockchain. Permitirá el desarrollo de contratos inteligentes de ejecución automática más seguros y confiables, es decir, un proceso automatizado para intercam-biar bienes o servicios entre empresas.4. Sistemas de información geográfica con valor agregado. El desarrollo de sistemas basados en la geolocalización ayudaría a acelerar los procesos y cambiar la dinámica del puerto: desde el monitoreo detallado del estado de la carga hasta la opción de supervisar los vehículos, permi-tiendo que ciertas tareas se automati-cen.5. Sistemas de gestión del tráfico. Los llamados Gate Appointment Systems (GAS), o sistemas de reser-vas, son la respuesta que numerosas autoridades portuarias están dando a esta cuestión para remediar los efectos secundarios negativos del transporte intermodal alrededor de los puertos, ya que los contenedores llegan y salen constantemente de las terminales, lo que puede generar congestión y atas-cos de tráfico.Compromiso con la sostenibilidadUn smart port no es únicamente tecno-logía, también es sinónimo de sosteni-bilidad, tanto económica como social y

medioambiental, los ejes estratégicos del Puerto de Barcelona para afrontar los retos de futuro y que condicionan todas las actuaciones para reducir el impacto de la actividad portuaria. "El Puerto de Barcelona quiere ser un agente de cambio en el camino hacia la descarbonización del transporte. La capacidad de influir y flexibilizar las cadenas logísticas de transporte del Port le otorga la capacidad y el poder de convertirse en un actor importante en esta contribución a la descarbonización del transporte. Por ello, comprometido con los objetivos fijados por la UE y la OMI en materia de emisiones, el Puerto de Barcelona está elaborando un plan de descarbonización para reducir el 50% las emisiones de gases de efecto invernadero en 2030 y alcanzar la neutralidad en 2050", dicen fuentes del puerto.Uno de los principales proyectos en este ámbito, es el llamado Power to Ship, que permitirá la conexión eléc-trica de los barcos a muelle, evitando así las emisiones de los motores auxilia-res durante su estancia en puerto.El Puerto de Barcelona también apuesta firmemente por el gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo para barcos, camiones y maquinaria de terminal para reducir de forma signifi-cativa las emisiones y luchar contra el cambio climático, agregan las fuentes.

Misión empresarial

El Puerto de Barcelona desarrolla estrategias entre comunidades por-tuarias y logísticas de todo el mundo para generar nuevas oportunidades de negocio y contribuir a la interna-cionalización de sus economías. Para

ello, refuerza los vínculos empresaria-les con encuentros bilaterales multi-sectoriales entre empresas y también instituciones de ambos países.Ante la nueva situación que deja la crisis sanitaria, el Puerto de Barcelona se adapta para seguir apoyando a la industria del hinterland y al comercio internacional. De allí que este año realizará su misión empresarial anual en un formato híbrido, presencial y online, y contará con Colombia como país invitado, para afianzarse como hub de intercambio con los mercados del centro y del sur de América.La cita tendrá lugar el 4 y 5 de noviem-bre con un programa de ponencias, paneles técnicos y encuentros bilate-rales desarrollado de manera virtual para que tengan el máximo alcance tanto en España como en Colombia pero también, y gracias a la tecnolo-gía, en el resto de países de Sudamé-rica y de otros puntos del mundo.Se trata de un evento semipresencial, en el que están invitados a partici-par que reunirá agentes logísticos y portuarios de todo el mundo para establecer acuerdos de colaboración, promover el comercio y aumentar los flujos comerciales entre España y Sudamérica.Port Summit Trade Mission 2020 Colombia será un punto de encuentro con expertos y líderes del sector por-tuario y logístico internacional donde aumentar las relaciones comerciales, detectar nuevas oportunidades de negocio y afianzar alianzas estratégi-cas a nivel empresarial e institucional.Para inscripciones: https://trademis-sion.portdebarcelona.cat/Para más información, contactar con [email protected]

Mostrar al mundo los avances en digitaliza-ción y sostenibilidad de los puertos es algo

necesario para favorecer el desarro-llo y la descarbonización de las acti-

vidades marítimo-portuarias. En ese contexto, Smart City Expo World Congress, un evento internacional centrado en la evolución urbana y la innovación, se ha convertido en el escenario ideal para ello.

Por eso, en la novena edición celebrada en noviembre de 2019, el Puerto de Barcelona organizó un espacio de exhibición −Smart Ports: Piers of the Future− al cual invitó a los puertos más avanzados del

Smart Ports: Piers of the Future, una ventana al mundo

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mundo en este ámbito. Estos puer-tos fueron: Amberes, Hamburgo, Los Ángeles, Montreal y Rotterdam. Este año se vuelve a celebrar una nueva edición de ‘Smart Ports: Piers of the Future’ y, como novedad, estará también presente el Puerto de Busan, el más grande de la penín-sula de Corea.En esta ocasión, debido a la situa-ción actual de pandemia, ‘Smart City Expo World Congress’ se celebrará en formato virtual, de igual forma que se desarrollará ‘Smart Ports: Piers of the Future’, que podrá seguirse en streaming. La cita tendrá lugar los días 17 y 18 de noviembre bajo el lema ‘Thinking Ahead, Globally’.Fuentes del puerto de Barcelona, señalan qu eSmart Ports 2020 se perfila como la oportunidad ideal para el intercambio de ideas, pro-yectos e iniciativas relacionadas con el sector y ejercerá de global partner de Smart City Expo World Congress. Se trata de un evento de relevancia mundial que que persi-gue dar visibilidad a propuestas, modelos de negocios e innovación, focalizados en puertos y su rela-ción con el mundo. Un evento que servirá para mostrar la importancia de tener un puerto inteligente y digitalizado, comprometido con el medioambiente pero, sobre todo, conectado con los habitantes de sus ciudades y del planeta.Tras esta importante cita interna-cional, el Puerto de Barcelona parti-cipará también en noviembre en un webinar organizado por el Puerto de Buenos Aires en el que se expon-drán casos de éxito sobre la mejora de la calidad y la modernización de los servicios portuarios de la mano de la tecnología.

El Puerto de Barcelona y todo el área logística que lo circunda

ofrecen un amplio abanico de servi-

cios para incre-mentar el valor de

las mercancías

Línea marítima argentina líder de transporte de contenedores, uniendo los

puertos del sur del país con Buenos Aires y Montevideo

Servicio regular de cabotaje entre Buenos Aires y Ushuaia con escalas en puertos patagónicos mediante sus dos buques: Argentino II y Asturiano II con

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Qué significa tener política industrial

No todo es Protección, mejor invertir en inteligencia y desarrollo. Hay que cambiar la macro

A quí nos proponemos hablar sobre qué política industrial queremos, si en realidad las dicotomías entre expor-

tación y mercado interno, Campo vs. Industria representan un mito alimen-tado hace años – por qué no campo e industria-; así como el repetido discurso del frenar la importación como un mal mayor o como forma de sustitución para el desarrollo local.Sobre estos temas hablamos con Julián Barbella, Jefe del Departamento de Transporte y Logística y economista del Centro de Estudios (CEU-UIA) de la Unión Industrial Argentina, de forma de poner, en la medida de lo posible un poco blanco sobre negro en estas cuestiones. Precisamente cuando le planteamos lo que representa para la UIA una política industrial, Barbella – que está termi-nando una maestría en Desarrollo Eco-nómico del Instituto de Altos Estudios Sociales de la Universidad de San Martín (IDAES-UNSAM)- señala que en primer lugar la Argentina es el tercer país con mayor entramado industrial de Latinoa-mérica, podio que comparte con Brasil y México. En ese contexto, es necesario “consolidar una estrategia de mediano-largo plazo para sostener ese entramado y expandirlo. Además de promover la exportación con valor agregado, así como el desarrollo de la tecnología y el conocimiento aplicado. Argentina cuenta con capacidad institucional, capital humano y recursos naturales para hacerlo convergiendo en un modelo que potencie todas las cadenas de valor. En ese contexto, la industria se vuelve clave para crear más empleo registrado, para reducir las altas tasas de informa-lidad y ampliar el desarrollo territorial. Hay mucho terreno para avanzar si enfocamos los esfuerzos en hacer crecer

la política industrial”, advierte. Además, insiste en que la Industria es desarrollo de valor agregado, impulso a las expor-taciones, aumento en la recaudación e inversiones en investigación y desarrollo. Todos estos son factores que llevan a la necesidad de tener una política indus-trial a largo plazo, sostiene y afirma: “La industria es la que más invierte en I+D”. Cuando le planteamos que desde ciertos ámbitos de la política e incluso desde la dirigencia empresaria a la que no escapa la UIA, se plantea una dicotomía entre la producción del agro y la industria, o entre el mercado interno y la exporta-ción; Barbella insiste en que no hay tal enfrentamiento. Desde una perspectiva histórica, Barbella indica que “en deter-minado momento del siglo pasado hubo una estrategia de industrialización, quizá más “mercado internista” y que generó un aprendizaje y capacidad en materia tecnológica. Ya en los últimos años hubo nuevos desarrollos como la biotecnolo-gía, nanotecnología, software, que gene-ran mayor competitividad y dinamismo en el mercado interno, y todo esto repre-senta la base que permite exportaciones de valor agregado”. Si bien insiste en que no hay dicotomía entre mercado interno y exportación, sí se necesitan obtener divisas para importar insumos para la producción de bienes finales y evitar los cuellos de botella que recurrentemente suceden con la falta de dólares. Aunque reconoce que el contexto internacional tampoco ayuda, con la caída del PBI en todo el mundo. Advierte que en 9 de cada 10 países sucedió esto y es una situación que tiene un fuerte impacto a nivel global. “No hay que olvidar además que en Argentina ya veníamos con caída de producción industrial a niveles que no se daban desde el 2006. Esto hace repensar las estrategias para generar más exportaciones industriales”, dice.

Insiste en que industria y campo son complementarios. “De hecho la agroin-dustria tiene un importante desarrollo en manufacturas con mucho eslabona-miento. Creemos que se debe fortalecer el desarrollo regional en términos indus-triales. No podemos depender sólo de commodities, porque cuando sus precios caen, somos vulnerables y allí debe ser la industria con su dinamismo que agregue valor”, explica.Así señala que en la UIA se viene trabajando en este tema porque es necesario cambiar la visión y el pano-rama. “La estabilidad macroeconómica es condición necesaria para transitar un sendero hacia la agregación de valor, la generación de divisas, el despliegue de la inversión productiva y la creación de empleo de calidad. Pero esa estrate-gia macro tiene distintos vectores, que abarca: la política monetaria, el crédito a largo plazo -una estrategia correcta lle-vará a que los depósitos estén en nuestra moneda, y así haya crédito productivo expansivo y altos niveles de actividad-, la política cambiaria previsible, un sistema tributario que promueve la agregación de valor en la producción, una política

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de ingresos que de previsibilidad a los distintos actores, así como una política fiscal sustentable”, explica Barbella.Pero también hay que avanzar en la micro y reconoce que el consumo interno y la inversión privada cayeron en los últimos meses y esto complica la recuperación. De todos modos, advierte que Argentina tiene una matriz pro-ductiva diversificada que debe crecer y federalizarse más. “Con una estrategia que aproveche muchos eslabonamien-tos, que profesionalice a los sectores más vulnerables y que incorpore una agenda medio ambiental. En suma, dinamizando el mercado interno, se tiene una base más sólida para exportar”; insiste.Claro que el problema del financia-miento limita todo desarrollo, y es sabido que históricamente la banca termina financiando el consumo.Hace tiempo se habla de recrear una Banca de Desarrollo, como una suerte de volver a vivir y que en la Argentina tuvo sus claros y oscuros. Una banca oficial de apoyo como tienen muchos países y que en Brasil, por ejemplo, no ha parado de financiar proyectos. Para Barbella es esencial, especialmente en una estra-tegia micro para el desarrollo de las Pymes. “Las medidas de financiamiento se logran con un esquema macro estable, especialmente también apuntado a las pymes y la exportación”, dice. Además, otros elementos importantes para su desenvolvimiento incluyen sostener el

régimen de compras públicas y el “com-pre argentino”. Agrega que, en materia de comercio exterior, es importante apuntalar los reintegros y revisar los derechos de exportación a la produc-ción industrial, en línea con las medidas anunciadas hace unas semanas por el Gobierno respecto a esta cuestión; ade-más de expandir las exportaciones a los mercados regionales y diversificarlas.Históricamente se ha buscado proteger a “sectores sensibles”, pero en varios casos, por diversas razones, como la inestabilidad económica; esa protección temporal se convierte en permanente porque nunca terminan por consoli-darse. ¿Cómo tendría que ser esa elec-ción?. “Definir la promoción de deter-minados sectores se hace difícil cuando no hay financiamiento. De todos modos, se ha demostrado que la Argentina puede estar a la vanguardia en distintos ámbitos de la industria y contamos con una plataforma como para desarrollar una estrategia a largo plazo. Claro que el camino es muy largo. El rol de la industria en esta pandemia viene demostrando cuán importante es el sector produc-tivo argentino: hemos sostenido la producción, abastecido a todo el país y reconvertido las líneas productivas para dar respuestas a la emergencia”, señala Barbella.Un problema es la escasa creación de exportadores. Hoy hay 10 mil empresas exportadoras, 30% menos que en 2009

y, según el analista necesitamos más y mejores para acceder a más divisas comerciales.“Desde la UIA pensamos en medidas para una estrategia macro, pero además se necesita reducir el centralismo y federalizar aún más la industria; el crédito y el empleo. 70% del PBI se da en tres provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Una mayor diversificación en la producción amortigua los vaivenes que tenemos como país, genera nuevos exportadores y para ello hay potenciar a las economías regionales”, insiste. Además, el economista destaca un punto especial; más aún como jefe del Departamento de Transporte y Logística de la UIA: la necesidad de un sistema integral de transporte que permitiría potenciar la producción industrial. “Somos el octavo país más grande del mundo en territorio y hay factores logísticos que no están bien aprove-chados. Reducir los costos logísticos permite amortiguar en parte la caída de la actividad industrial y la inestabilidad macro. Una logística más eficiente que aproveche el transporte ferroviario o la hidrovía por ejemplo, tracciona la indus-tria y además permite desarrollar otros sectores conexos como los astilleros para producir barcos o las plantas para produ-cir bitrenes para el transporte carretero; esto se traduce en ahorros y más divisas para el país”, finaliza.

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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El freno a las importaciones en una lógica inexplicable

No se queje si no se queja...

C ada vez más empresas están presentando medidas caute-lares frente a la falta de res-puestas de parte de las auto-

ridades correspondientes del gobierno de liberar licencias no automáticas con carga que ya fue pagada y espera en el puerto o fiscal o zona franca, según advierte el presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), Ruben García. “Aquí no se trata de protección, ya que son las propias empresas que están sufriendo, pues como siempre decimos: 80% de lo que se importa va a la produc-ción y de este modo se está paralizando al país”, señala. De hecho son industriales los que están casi mendigando a la Dirección de Gestión Comercial que está en el ámbito de la subsecretaria que depende de Ariel Shale, y en último caso del Ministerio de Producción que encabeza Kulfas, para que liberen insumos o repuestos o partes que ya están pagos. Además, advierte García, con esta situación el Estado no puede cobrar por los impuestos de importación. Insiste en que una empresa que no tiene insumo para la producción, corta su cadena de trabajo y puede dejar gente en la calle. Se trata de productos que se incorporan a un proceso indus-trial que se corta, y muchos lo hacen para luego exportar, agrega.Desde afuera se puede pensar que esto tiene que ver con la situación de falta de divisas, o de proteger a alguna industria, en cambio para García se trata de igno-rancia pura, o pensar que al no aprobar las licencias se le hace un bien al ministro de Economía o al Banco Central que esta corto de dólares. Pero el directivo insiste en que es sólo una movida de los funcionarios incomprensible; porque las trabas son para todos. “Cómo puede ser que por un lado se dice que no hay divisas, cuando por otro hay mercadería ya paga que podría producir y además debido a esto, no le ingresan fondos al

fisco”, señala.Se trata de un tema simple que lo hacen complejo, añade García, y además ante el reclamo, no hay respuesta. Señala que nadie en Gestión Comercial Externa con-testa los mails- ni pensar en un llamado telefónico, o se pasan el tema entre los funcionarios del ministerio de Producción - aun-que se dice que la Dirección de Gestión Comercial es autónoma- relata el directivo. Así cada vez hay más empresas que presentar cautelares en los juzgados cansadas del destrato, dice.

El mercado distorsionado

En cuanto a la situación de mercado, señala que hace años el consumo interno viene cayendo y los niveles inflacio-narios no ayudan, pero hoy la incerti-dumbre es total ya que los costos de los productos que se comercializan tienen un precio diferente a la realidad. “Nadie sabe a qué valor se vende y a qué precio se tendrá que reponer. La economía esta distorsionada y los problemas con las LNA o las resoluciones del Banco Central con trabas y más trabas, muestran que hay una disociación dentro del Gobierno entre diversos factores de poder. El resul-tado en cuanto al comercio y la industria es impedir el ingreso de insumos y más costos que van a parar al producto o al consumidor y además no ayuda a que la inflación baje”, explica García. Si bien hay algunos segmentos donde la pandemia ha sido una acelerador de ventas; lógicamente a través del e-commerce, o sectores como el de bazar, mobiliario -sillas y escritorios-, por ejemplo, que han duplicado y hasta triplicado sus ventas; hay productos como neumáticos, baterías, textiles, partes y piezas para fábricas de calzado, entre otros tantos -como insumos para GNL o grifería y sanitarios no producidos en el país que están en puerto y no salen

desde abril, ni se sabe si saldrán, dice el directivo.

Valores Criterio

Uno de los puntos que ha insistido en recuperar la Aduana a partir de esta ges-tión, tiene que ver con los valores criterio para evitar fraudes. Algo que hoy está potenciado al extremo con la enorme diferencia entre los tipos de cambio.García entiende que los valores criterio como los ha estructurado la Aduana, se pierden en el tiempo. “La industria nacional en algunos casos quiere mante-nerse confortable pidiéndole a la Aduana protección con valores criterio pensando que permanecen en el tiempo, descono-ciendo que los precios en varios produc-tos mutan día a día”, señala. Cree que los funcionarios tendrían que interiorizarse más sobre la situación de la empresa que ya ingresó la mercadería al puerto en cuanto a cómo va a hacer si no puede retirar algo que le sirve de insumo para exportar. “De qué sirve pensar en gran-des planes si una Pyme no tiene previsibi-lidad y no puede pensar en proyectarse. Incluso los funcionarios le dicen qué y cuánto tiene que importar con un cupo de aquí a dos o tres años y hay empresas a las que les prometieron un cupo en una audiencia antes de la pandemia y ni siquiera les terminan respetando ese cupo. Incertidumbre total”, se lamenta el directivo.

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Megatrade: Cómo respondió Maersk a la situación de la pandemia en el mer-cado latinoamericano?. ¿Es necesaria una fuerte reingeniería de la gestión para abordar los picos y las bajas de la demanda de carga -funciones de carga, navegaciones en blanco -depen-diendo del país y el puerto -el trabajo de los protocolos y el problema de la tripulación?.

Julian Thomas: La proactividad y la rápida adaptabilidad de nuestra ope-ración y servicios nos está permitiendo ser resistentes durante los tiempos difíciles. Como integrador global de logística de contenedores, Maersk ha respondido con soluciones resilientes y garantiza que las cadenas de sumi-nistro globales sigan funcionando.En cuanto a la seguridad de nuestra gente, siempre ha sido una prioridad para nosotros.Esta es una razón por la que hemos puesto en marcha los protoco-los adecuados en consonancia con las autoridades sanitarias locales.En ese sentido, la pandemia nos hizo inten-

sificar nuestro compromiso porque cuando surgen situaciones desafiantes como la que surge, vamos más allá para resolverlas, cuidando de nuestro per-sonal. Por otro lado, la transformación digital, en la que ya estábamos traba-jando antes del COVID-19, nos permitió estar preparados para interactuar con nuestros clientes de una manera más rápida, eficiente y segura y para ofrecer un servicio pensado para sus necesi-dades. Un hecho que también muestra la rápida adaptación del mercado en general es que este año tuvimos una demanda récord de transacciones comerciales en línea de la aplicación de envío spot de Maersk con un aumento de casi 90% en comparación con el año pasado.

M: ¿Cómo ve el aumento de digitaliza-ción y tecnología en América Latina. Ya está instalada o todavía hay países que se resisten?. Por ejemplo, cómo evolu-cionará el desarrollo de la logística 4.0 o los proyectos como el lanzado por Maersk con IBM en blockchain?

JT: Los procesos de Digitalización son una realidad y una prioridad para la industria, ahora más que nunca. En Maersk llevamos a nuestros negocios de clase mundial dentro del shipping y la logística para construir una cadena de suministro inclusiva que se centra en productos integrales y sin problemas para los clientes. Por ejemplo, recien-temente lanzamos Maersk Flow, una plataforma digitalque ofrece a los clien-tes y a sus socios todo lo que necesitan para tomar el control de su cadena de suministro, de fábrica al mercado. Tam-bién promovemos TradeLens, junto con IBM, una plataforma industrial abierta y neutral respaldada por tecnología bloc-

Maersk quiere a Buenos Aires como puerto central del país

Entrevista a Julian Thomas, Director General de Maersk de la Costa Este de Sudamérica. Señala que para la naviera, el puerto de Buenos Aires, desempeña un papel estratégico para la conectividad argentina con el mundo

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H ace 25 años, Maersk Con-tainer Industry (MCI) pre-sentó el primer contenedor refrigerado de la compañía,

allanando el camino para dos décadas y media de transporte de mercancías perecederos en todo el mundo de una manera más eficiente y respetuosa con el medio ambiente. Actualmente, MCI no sólo se centra en el contenedor refrigerado y en la máquina

refrigeradora en sí, sino tam-bién en la digitalización. Esto se debe a que la conectividad se ha vuelto más importante y valiosa para los clientes de todo el mundo, permitiéndo-les vigilar constantemente el estado de la mercancía durante el transporte.“Estamos orgullosos de la plataforma Star Cool y de

25 años del primer contenedor reefer de Maersk

kchain, que asegura la transparencia y la eficiencia a toda la industria naviera global.

M: ¿Cómo evolucionaron los proyec-tos de inversión y cómo continúan los procesos de integración de las empre-sas dentro del grupo y el objetivo de convertirse en un Integrador global de la Logística de Contenedores?. ¿Podrá el cliente especializado en cada mer-cado adaptar sus procesos a la nueva tecnología?

JT: De hecho, Maersk ofrece solucio-nes integrales integradas con servicios y soluciones complementarias para satisfacer las necesidades de la cadena de suministro de los clientes, indepen-dientemente de su tamaño o experien-cia. En cuanto a la tecnología, busca-mos que sea nuestro aliado en la oferta de productos innovadores que permi-tan flexibilidad, rapidez y autoservicio para nuestros clientes. Este es el caso de Maersk Spot, donde los clientes pueden reservar en línea, obtener una tarifa inmediata y asegurar la carga en unos pocos clics. Nuestro objetivo es proporcionar soluciones integradas para que los clientes se ocupen de un único proveedor, un integrador de servicios.

M; ¿Cuáles la situación de los volúme-nes actuales y qué proyecciones tienen en carga y expectativas?

JT: A nivel regional, las exportaciones siguen teniendo un desempeño signi-ficativo durante la pandemia, gracias a

la devaluación de las monedas locales y debido a la sana demanda de las expor-taciones de Sudamérica.Sin embargo, las importaciones se vieron afectadas, ya que hubo una contracción del con-sumo interno en todos los países. Espe-ramos tener un escenario equilibrado a principios de 2021,dependiendo de la reapertura de las economías.

M: Un mayor cuidado del medio ambiente de parte de los buques y las energías renovables en los puertos; más transporte costero; un acuerdo verde en la UE, y esta situación covid-19; acelera estos cambios?

JT: Maersk tiene una política clara de sostenibilidad y un compromiso muy fuerte para que nuestras prácticas comerciales sean seguras, responsa-bles y transparentes, de acuerdo con nuestros valores y los principios del Pacto Mundial de las Naciones Unidas sobre Derechos Humanos, Derechos del Trabajo, Medio Ambiente y Trans-parencia. Para descarbonizar con la meta en el 2050, necesitamos grandes avances en los próximos 10 años. Se deben encontrar e implementar soluciones innovadoras masivas y la transformación de combustible, y las inversiones masivas deben seguir adelante. Todas las partes en el eco-sistema de transporte –propietarios de carga, reguladores, inversores, investigadores y desarrolladores tecnológicos– deben colaborar. Queremos encabezar estas iniciativas intersectoriales.

M: Cómo se ven los puertos y las conexiones de infraestructura en la región?. Un análisis sobre la situación portuaria en Argentina -hay cierta incertidumbre en cuanto al futuro del puerto de Buenos Aires-y qué pasa con la Costa Este de América del Sur y la SAWC?

JT: Cuando hablamos del Puerto de Buenos Aires, hablamos de una ope-ración segura, transparente y comer-cialmente conveniente para nuestros clientes. Ofrece una amplia gama de servicios tales como operaciones intermodales, conexiones ferroviarias y alimentadoras, productos con-solidados y desconsolidados entre otros. En Maersk, nuestros planes siguen comprometidos con Argentina y además de trabajar para mejorar su conectividad como país con el resto del mundo. Para ello, es clave que el Puerto de Buenos Aires, que desempeña un papel estratégico por sercompetitivo, siga siendo el puerto centraldel país.Recordamos que actualmente llegamos a la Argentna con servicios directos desde Asia, el norte de Europa y Esta-dos Unidos. Es decir, los buques más grandes con capacidad de 10.000 TEU nos permiten fortalecer las economías de escala y reducir el costo de flete para el importador y el exportador argen-tino. Una cosa importante que también promovemos, es el aumento de nuestra operación en puertos regionales como Rosario, Zárate y Patagonia con el fin de ofrecer logística flexible a nuestros clientes.

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nuestra tecnología. Somos el único fabricante de contenedores refri-gerados que diseña y fabrica una unidad completa. También somos el único OEM que nació de la industria naviera, lo que nos permite construir sobre más de 100 años de experien-cia. Continuamos desarrollando nuestra tecnología y construyendo sobre este patrimonio, trabajando estrechamente con nuestros clientes para encontrar formas aún mejores de aumentar nuestro valor, mejorando el cuidado de su carga, reduciendo sus costos y logrando sus objetivos ambientales", señaló al respecto el CEO de MCI Sean S. Fitzgerald.

Impacto GlobalEl concepto de contenedores refrige-rados evolucionó a partir de finales de 1960 y representó una importante evo-lución para la industria naviera. Antes de la llegada de los contenedores refrigerados, los productos sensibles a la temperatura eran muy demanda-dos pero difíciles de transportar. Esto limitó el consumo y dio lugar a altos precios para los consumidores. El desarrollo de los contenedores refri-gerados supuso una revolución para los consumidores de todo el mundo. A medida que las compañías navieras adoptaron los refrigerados en gran número, los compradores pudieron comprar sus frutas y verduras favoritas en cualquier momento del año a pre-cios asequibles. Al mismo tiempo, los productores estaban en condiciones de acceder a los mercados mundiales que antes estaban fuera de su alcance. Antes de los frigoríficos, la naturaleza perecedera de esos bienes significaba que las ventas se restringían a los mercados locales. Esto no sólo privaba a los productores de un comercio mundial lucrativo, sino que también los dejaba vulnerables a las fluctuaciones del mercado regional. Los reefer cam-biaron esta dinámica prácticamente de la noche a la mañana."Habiendo logrado nuestros objeti-vos técnicos y funcionales iniciales, nuestros ingenieros se lanzaron a ser pioneros de nuevas innovaciones. El resultado fue el lanzamiento del

concepto Star Cool Integrated. Con él, la unidad de refrigeración se integró directamente en el contenedor para crear un reefer que proporciona un mayor cuidado de la carga, pesa menos, transporta más y consume menos energía que otros productos comparables, sin comprometer la resis-tencia y la durabilidad", dijo Fitzgerald.Otra innovación importante fue la introducción del sistema de atmós-fera controlada Star Cool CA. Esto aumentó significativamente la ventana de transporte para las frutas blandas de alta respiración y abrió nuevos mercados tanto para los productores como para los consumidores, agregó el ejecutivo. MCI también introdujo el

uso de refrigerantes ecológicos y se convirtió en el primer fabricante en ofrecer su propia tecnología de cap-tura y seguimiento de datos en tiempo real. "Junto con su interfaz de usuario front-end, nuestro sistema Sekstant proporciona a los operadores informa-ción en tiempo real sobre la ubicación de cada contenedor individual, así como la temperatura interna precisa en relación con el punto de ajuste. Esto permite maximizar la calidad de la carga y, por consiguiente, reducir la pérdida de alimentos, así como poder realizar un seguimiento de la ubicación física de la unidad para evitar robos o manipulaciones", concluyó Fitzgerald.

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La fruticultura sobrevive (?) mientras la política mira a otro lado

A dolfo Storni, es ya una marca en materia de expertise en los agronego-cios y especialmente en los

mercados frutihortícolas. Con décadas de experiencia en grandes empre-sas; hace tiempo es responsable de Extraberries, dedicada a la producción y exportación de arándanos y Cerezas Argentinas y Frutos de los Lagos en la Patagonia y Gamorel y Estancias del Lago en Uruguay. Además es miembro de la comisión directiva de APAMA, la Asociación que nuclea a productores y exportadores de la Mesopotamia. Con él hacemos un repaso de la situación del mercado de exportación de frutas en la Argentina; obviamente golpeado por la macro, por la tradicio-nal desidia de la política que está en otra cosa y las propias culpas de cierta parte del sector privado que con la incertidumbre, se tiene que terminar acomodando a la lucha por sobrevivir más que en estrategias de crecimiento. Un análisis que no deja lugar para el optimismo, pero que puede ser un llamado de atención para aportar en la búsqueda de soluciones.“Argentina está haciendo un gran esfuerzo para salir a flote, hay graves problemas de competitividad para la inserción en los mercados. Es difícil modernizarse e invertir cuando hay un problema de rentabilidad importante. Así se cae la producción y la exporta-ción. De hecho exportamos la mitad de lo que exportábamos hace 10 años”, explica Storni como para tener un panorama general. En muchos casos esta falta de rentabilidad estructural, lleva al atraso varietal y la pérdida de competitividad. Los problemas se van agrandando: la macro, regulaciones que se superponen, fuerte carga impo-sitiva, problemas en la contratación de mano de obra, falta de financiamiento

para la inversión. Así las empresas; no tienen grandes objetivos y desafíos. Eso sí, cuentan con una gran adaptación a la circunstancias.Este año incluso más allá de la pande-mia, aparecieron varias malas noticias, desde los lugares de destino. El cierre de los cítricos en Europa, una investiga-ción del arándano contra todo el Hemis-ferio Sur, heladas para la cereza en la Patagonia, lo que indica una merma respecto a lo que se pensaba producir y exportar. Storni enumera: “Está el problema de la macro Argentina, con un alto costo impositivo y un tipo de cambio incierto, con una brecha tal alta que es de no creer. Además de las condiciones en destino, donde no es posible alcanzar más acuerdos que faciliten la apertura; salvo Brasil o EE.UU., y quedamos en desventaja frente a otros países. En muchos productos la fruticultura ha per-dido mercados. Además se dan eventos climáticos que no se pueden controlar, todo esto con muy baja rentabilidad. Con estas condiciones no es posible ser más productivo, que significa producir más kilos por hectárea. En este contexto además, se deben abonar derechos de exportación, algo insólito. Llevamos propuestas, mostrando antecedentes de otros países que han tenido éxito, pero no se trabaja en los problemas.”, se lamenta. En la coyuntura en lo laboral hay un grave problema para conseguir mano de obra porque compite con el IFE. En lo financiero, se hace complicado tomar créditos y conseguir insumos por los precios dolarizados de las entregas.Veamos en particular la situación de algunos productos: En el arándano teníamos una ventana con 80% del mercado y Perú nos terminó matando. Ahora aparece una limitación en destino, cuando no somos un factor

distorsivo en los mercados, ya que sólo la Argentina es 4% del share en EE.UU., dice. Todo esto en un contexto de grandes oportunidades, porque con la situación de pandemia, todo el mundo consume más fruta; porque la gente pasa más tiempo en su hogar, porque la fruta es considerada saludable para mejorar el sistema inmunológico y tiene muy buena imagen.Advierte que salvo la cereza, en China no hay otra fruta ingresando con volumen desde Argentina. “No tenemos inserción en Asia o Medio Oriente que son mercados crecientes de demanda. Para ingresar a la UE tenemos desven-tajas importantes y así dependemos de Rusia. Al menos en EE.UU. estamos todos nivelados con cero arancel”, explica. Un mercado natural en algunos produc-tos es Brasil, pero hay que estar atentos porque con cada devaluación del Real, se resiente la exportación.Perú vende a U$4 la caja el arándano y le alcanza; a nosotros no. Storni continúa: “Se trata de desafíos que hay que debatir pero la Argentina se niega a tratar. Al resolverlos se puede iniciar un proceso virtuoso de inversión, producción y empleo. Pero a la polí-

Adolfo Storni, con años de trabajo en los mercados frutihortícolas describe el panorama

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tica no le interesa resolver los temas concretos; no se cree en el poder del empresario para resolver los problemas, hablamos idiomas distintos. Por ejem-plo, hay que hacer obras para generar sistemas para riego, mejor infraestruc-tura; la carga impositiva en la energía es muy alta, hay un IVA de 27% y el Estado se demora más de un año para los reem-bolsos o reintegros del IVA. Muchos tienen que endeudarse para pagarle al Estado. Si se ingresa a un plan de pagos para cargas sociales, se pagan intere-ses, muy bien, pero cuando la AFIP tiene que devolverle la plata a las empresas no lo hace. Hay empresas que se caen por lo que le deben la AFIP”, relata Storni. Al mismo tiempo no hay finan-ciación para la fruticultura. “Una planta demora mucho en entrar en régimen y eso requiere financiamiento. Te dan 180 días y se necesitas años”, explica. Este año se abrió un Consejo Público Privado de Promoción de Exportacio-nes desde Cancillería, sumando otra movida como ocurre en distintas admi-nistraciones que a veces se queda en las palabras. “Planteamos temas como tipo de cambio, financiamiento, retenciones, reembolsos, reforma laboral, cuenta única tributaria, acuerdos de libre comercio. Pero no se quiere hablar de esos temas. Queremos que el país sea pujante, que crezca en exportaciones y se cree empleo, pero es ahora, no dentro de unos años, porque con las condi-

ciones del día a día, en el futuro no habrá nada. En la Argentina se ha matado productores de todo tipo; empresas importantes que exportaban con marcas importantes, han quedado afuera”, se lamenta.El empresario señala que por ejemplo, fue muy relevante la apertura de China en cereza y de EE.UU. en limón. Fueron largas negociaciones. Pero el acuerdo con la UE es muy necesario para no desaparecer de ese mercado. Insiste en que no se puede exportar cereza con 12% de arancel o mandarina con 16%. Lo mismo con China donde el arándano paga 30% porque la Argentina está en desventaja. “Debemos firmar acuerdos en mercados importantes, si bien está bien explorar mercados nuevos como Kazajistán; involucra un tiempo de desarrollo y una logística complicada. Antes de abrir mercados, hay problemas estructurales a resolver y las empresas necesitan condiciones para continuar vivas. No sirve abrir Angola si se pierden mercados más importantes. Nadie se puede quejar de que estén la mayor cantidad de mercados abiertos, pero se deben generar condiciones para que las empresas puedan quedarse en ese mercado. No hay que olvidar que lo más difícil es mantenerse en los mercados

que se ganan”, advierte. Recuerda que Cancillería tenía un muy servicio exterior. El pensamiento de ese ministerio iba más allá de los gobiernos. “Había conocimiento. Hoy no se dice nada. Se perdieron productos de expor-tación como el pomelo, fruta de carozo, se cayó violentamente la exportación de uva, en pepita se exporta la mitad que en los mejores momentos, en manda-rina la Argentina llegó a ser el número uno del hemisferio, ahora es cuarto. En naranjas era segundo, hoy Chile que no tiene facilidades en agua, ni gente suficiente, exporta más que nosotros. Argentina logra un mejor precio que Chile en la cereza por calidad y sabor, pero donde se invierte: en Chile, cuando incluso inversores chilenos ponían dinero aquí”, relata. Incluso se presentó un plan para poner en producción 10 mil hectáreas en la Patagonia que involucra millones de dólares, pero no se promue-ven condiciones.

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En precios, los arándanos había arran-cado bien; pero ahora hay mucha oferta y salió muy poca fruta. Seguiremos cayendo en volumen. El especialista señala que se llegará a unas 12.000 tons.; y se pregunta: incorporar planta nueva implica U$40 mil por hectárea; cómo se financia?. Incluso en general los servicios maríti-mos en la Argentina se han reducido y hay más transit times. Antes se llegaba a Rotterdam en menos de 20 días y se pasó a 30 días. Al mismo tiempo, la logística con Brasil sigue igual de com-plicada con frenos en la frontera y ahora la logística aérea, donde hay muy poca oferta de espacio, fuerza a la salida por el marítimo que, según Storni, es más riesgoso.En cuanto a la cereza hay muy buen potencial y muy buena demanda. Pero la helada pegó mal. “Íbamos a llegar a un crecimiento de 30% respecto a la temporada del año pasado, pero esta-remos en el mismo nivel de 6000 tons”, advierte. Señala que más allá de que tenemos un vecino muy fuerte, hay mucho interés por nuestra cereza. “Es un producto de mucha aceptación, pero la producción está muy limitada por el contexto local que lo hace difícil. Con las ventajas que tenemos en horas de frío, tierra y agua frente a otros países que compiten”, agrega.En cuanto a la mano de obra, un pro-blema es que mucha gente no quiere emplearse formalmente por temor a perder los subsidios o el IFE ahora y así se puede terminar fomentando el empleo en negro. Entre la cosecha de arándano y cereza se emplea unas 50 mil personas. Esto implica el trabajo no sólo en el momento de la cosecha, son tres meses en el control de heladas, podas, fertilización, limpieza, etc. El arándano tiene la ventaja que cuenta con la gente cerca, en cambio con la cereza patagónica se hace mucho más difícil y la mano de obra tiene que venir de lejos. Además ahora se añade la incertidumbre de la pandemia, donde se deben cumplir ciertos requisitos y protocolos como tener a la gente en cuarentena y contar con la infraestruc-tura para ubicarla. Mientras tanto la

gente necesita trabajar y las empresas contratar, insiste.Storni está involucrado en emprendi-mientos tanto en Argentina como en Uruguay. Qué diferencias observa ahora que del otro lado del charco parece que está el paraíso. “Los dos países tienen problemas similares, pero con algunas diferencias importantes: Uruguay no tiene inflación, tiene crédito, y final-mente a los políticos uruguayos no se les ocurriría colocar retenciones a la expor-tación, o pensar “vamos a prohibir las exportaciones para garantizar la mesa de los uruguayos”, no impone impuestos distorsivos, el componente impositivo en las tarifas de los servicios públicos es bajo; las cargas sociales se dan en función de las hectáreas bajo produc-ción, y es independiente de la cantidad de empleados que tenga un emprendi-miento y las indemnizaciones se limitan a seis años de antigüedad; además no existe inestabilidad económica, no hay que pensar si hay que liquidar o no divisas y hay mucho respeto por la propiedad privada. Incluso no apare-cen subyacentes cuestionamientos a la propiedad de la tierra, como ocurre en la Argentina hoy”, describe. Cuando le señalamos que en el ámbito de la frutihorticultura local hay toda una movida “progresista” para promover los productos “agroecológicos”, responde: “Es un disparate. No existe ese término; o es un producto orgánico o es uno con-vencional”, dice. En ese sentido no hay mucho de orgánico en Argentina, algo de manzana y arándano que se exporta y después muy poco y si se habla de hortalizas aún menos. Por ejemplo, si se quiere exporta a la UE y a EE.UU pro-ductos orgánicos se tienen que cumplir normativas específicas. Aquí en cambio en el mercado interno no hay control sobre lo que es realmente orgánico y lo que no.Le preguntamos si las limitaciones impuestas a algunos productos en la UE, especialmente por la presión de España aparecen por protección o real-mente hay problemas en la sanidad en ciertas producciónes. Señala Storni que por ejemplo, el que tiene un producto con altos residuos, al llegar a Europa enseguida salta y no es posible entrar

más en mercados como Alemania. En cuanto a España, señala que la pre-sión es histórica. Recuerda que Argen-tina tenía todo el mercado de verano en cítricos, pero España contaba con una variedad tardía que no era buena. Pero la Argentina limitó la producción y los españoles se despertaron. También se limitó la exportación de limón y se le abrió una ventana a Sudáfrica que hoy exporta más que Argentina y comen-zaron a entrar otros, Uruguay, Bolivia y hasta México con un producto durante todo el año. “Los mercados hay que pelearlos. No son naturales”, advierte. Reconoce, por otro lado, que mientras el modelo de negocios va cambiando, muchos productores se han dormido. Ha pasado en productos como arán-dano, limón o fruta de pepita. Por ejem-plo, Perú o Sudáfrica que no jugaban en pepita, arándano o limón se fueron metiendo, mientras aquí se discute si se pagan o no reembolsos, si el tipo de cambio sigue desdoblado, y tantos temas del día a día. Frente a lo que se puede suponer, dice que hoy nos somos referentes en fruta a nivel global. Concluye con defini-ciones muy claras: “Si Argentina sigue vendiendo fruta, es porque los empre-sarios tienen relaciones y contactos. No es que los mercados nos necesitan. Para exportar hay que estar muy cercano a la demanda, ofrecer varios productos y continuidad. Ser exportador de un producto fresco dos meses al año no existe más. Son realidades dolorosas, pero quiero resaltarlas para alertar a las autoridades de forma de que haya un cambio y que se puedan generar políti-cas adecuadas para revertir la deca-dencia y generar más empleo a través de la inversión y las exportaciones, de manera que la Argentina salga del ato-lladero. Sin inversión y exportaciones, la salida es inviable”.

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E l gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, la inten-denta de Barranqueras, Magda Ayala y el ministro de

Infraestructura de la provincia, Juan Manuel Carreras, supervisaron las obras de dragado del riacho Barranque-ras que lleva adelante Jan de Nul – en la foto-La draga de inyección por agua, DN28, es la encargada de iniciar las tareas de dragado de apertura del riacho para que una vez que se alcancen las profundi-dades adecuadas quede listo el camino para que ingrese y complete la obra la draga de succión por arrastre, Alvar Núñez Cabeza de Vaca. Ambas embar-caciones cuentan con tripulación argen-tina, y operan bajo estrictos protocolos de seguridad., anunció la empresa.El objetivo es mejorar los servicios del puerto a través de la apertura de un canal de 60 metros de solera y 10 pies de profundidad más 2 pies de revancha, a los que se suma el balizamiento y mantenimiento del riacho.En la recorrida asistida por la Prefectura Naval, el mandatario chaqueño indicó que el riacho siempre presenta dificul-tades que se originan por las bajantes del río Paraná, que a su vez traen conse-cuencias en la operatividad del puerto de Barranqueras. Es así que adquiere mucha importancia la ejecución de las obras y que son financiadas a través de la tasa de dragado que pagan los propios usuarios del sistema. "Haremos competitivo al Puerto de Barranque-ras dotándolo de mayor tecnología e infraestructura edilicia”, aseguró Capi-tanich, proyectando que para el 2021 este puerto y Las Palmas integren, junto al sistema ferroviario Belgrano Cargas y el sistema vial, un transporte logístico multimodal."En el 2021 aspiramos a tener dos puer-tos competitivos. Será claramente el despliegue más importante que pueda tener nuestra provincia y la región.Pre-tendemos ser el nodo logístico del norte argentino”, destacó el gobernador.

Para la gente de Jan de Nul, que ya rea-liza obras hace 25 años en la Hidrovía Paraná-Paraguay, es una nueva manera de contribuir al desarrollo federal de la Argentina, por este motivo para la empresa el inicio de esta obra "permite seguir extendiendo y profundizando esta gran vía navegable que integrará el noreste argentino hasta Paraguay”.

Jan de Nul ya trabaja en Barranqueras como nodo logístico

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Meoni en reunióndel Consejo Federal Portuario

E l ministro de Transporte, Mario Meoni, participó del primer encuentro del Consejo Federal Portuario,

donde participan los representantes provinciales; el Consejo Portua-rio Argentino – que representa a los puertos públicos del país- y la Cámara de Puertos Privados Comer-ciales.Meoni brindó un panorama general de la situación del área portuaria, poniendo énfasis en la importancia del desarrollo de la hidrovía y otros proyectos consensuados con cada provincia y el sector privado. “Tene-mos desafíos por delante para gene-rar la competitividad de los puertos, en algunos casos por dificultades de acceso terrestre, en otras de acceso marítimo y fluvial. Cuando se anunció el Acuerdo Federal de la Hidrovía, el Presidente pidió el acceso por conectividad terrestre, y la accesibi-lidad ferroviaria que implica acom-pañamiento logístico para la carga. No es solamente el dragado o el tren llegando al puerto, sino también los acuerdos con navieras, sector pri-vado, concesionarios como el puerto de Buenos Aires. Tenemos un mer-cado integral portuario y viene una etapa de desafíos muy importantes. Mantener operativos los puertos ha sido el primer desafío por la pande-mia”, señaló. Agregó que se necesita una política de recuperación y desa-rrollo de algunos puertos que están deteriorados y puntualizó: “Estamos trabajando mucho en dar celeridad en las respuestas burocráticas con

todos los puertos, tanto públicos como privados, porque tener cos-tos adicionales es irracional”.Asimismo, el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, pro-puso “un análisis meticuloso de organización del sistema portua-rio, porque lo que observamos es una asimetría con la logística operacional y todo el anda-miaje impositivo aduanero. Si todos desarrollamos las respectivas infraes-tructuras, y eso está vinculado a un funcionamiento adecuado, se podrían potenciar la competitividad sistémica de cada una de nuestras economías regionales”, dijo.En ese sentido, la ministra de Infraes-tructura, Servicios Públicos y Hábitat de Santa Fe, Silvina Frana agregó: “tenemos la oportunidad histórica de equilibrar el desarrollo argentino. En una situación inédita en el mundo, nosotros tenemos la oportunidad de generar un quiebre y revertir nuestra situación económica”. También estuvieron presentes el presidente del Consejo Portuario Argentino y titular de AGP, José Beni; , el titular de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales, Luis Zubizarreta; y funcionarios de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, su

titular, Leonardo Cabrera – en la foto junto a Meoni- la titular de Dirección Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, Mariela Tassis-tro; el Director Nacional de Política Naviera y Portuaria, Roberto Meli; representantes de CABA, y de las provincias de Buenos Aires, Chaco, Chubut, Corrientes, Entre Ríos, For-mosa, Misiones, Santa Cruz, Santa Fe , Tierra del Fuego y Río Negro.

Revista CIME - Edic. N° 18 - Marzo 2020

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