Publisher: Airbus Industrie Customer Services, 1 rond-point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac Cedex, FranceTelephone +33 (5) 61 93 33 33, Telex AIRBU 530526F, Telefax +33 (5) 61 30 01 25 Editor: Denis Dempster, Product MarketingGraphic design: Agnès Lacombe, Customer Services Marketing Photo-engraving: Passion Graphic, 60 boulevard Déodat de Séverac, 31027 Toulouse Cedex, FrancePrinter: Escourbiac, 5 avenue Marcel Dassault, 31502 Toulouse Cedex, France

This issue of FAST has been printed on paper produced without using chlorine, to reduce waste and help to conserve natural resources. 'Every little helps'.

© AIRBUS INDUSTRIE 1996

The articles herein may be reprinted without permission except where copyright source is indicated, but with acknowledgement to Airbus Industrie. Articles which may be subject to ongoing review must have their accuracy verified prior to reprint. The statements made herein do not constitute an offer. They are based on the assumptions shown and are expressed in good faith. Where the supporting grounds for these statements are not shown, the Company will be pleased to explain the basis thereof.

Cover photo - Sweet corn en route from Miami to Frankfurt

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COMING IN FROM THE COLD IMPROVED WATER AND WASTE SYSTEM PROTECTION FROM FREEZING LUC LEROY 1616

FLYING FAUNA AND FLORA DAVID SAXTON 1111

AIRBUS FLY-BY-WIRE AIRCRAFT AT A GLANCE A PILOT'S FIRST VIEW CAPTAIN CHRIS KRAHE 22

1010

AIRBUS CABIN AIR QUALITY ONLY THE BEST! MARTIN DECHOW 2424RESIDENT CUSTOMER SUPPORT REPRESENTATION 3030COMING IN FROM THE COLD PART II

2ND A330/A340 TECHNICAL SYMPOSIUM 4TH AIRBUS TRAINING SYMPOSIUM CUSTOMER SERVICES EVENTS

AIRBUSTECHNICALDIGEST

NUMBER 20 DECEMBER 1996

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or those pilots unfamiliar with the Airbus Industrie cockpit and sys-tem design philosophy, it is appropriate to look at a few issues which

are perceived to be significant and may cause uncertainty. The sources forthese notes are broad, and include feedback from more than 60 operatorsof A319s, A320s, A321s, A330s and A340s. Experience with cross crewqualification provides a further practical basis for the information.

AIRBUS FLY-BY-WIREAIRCRAFT AT A GLANCE

A PILOT’S FIRST VIEW

Pilots tend to be rather conservative in their outlook; a healthy quality inaviation. Because Airbus Industrie’s fly-by-wire technology represents asignificant new step in design philosophy, pilots have sometimes taken acynical view of the new concepts involved, especially when not all the factsare available to them. The adjustments which were necessary with the ad-vent of jet and swept wing transports are now a matter of history. TheAirbus fly-by-wire family represents another step forward, requiring simi-lar changes of outlook.

The new generation flight deck

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Captain Chris KraheVice President Operational Flight GroupTraining and Flight Operations Support

Airbus Industrie Customer Services Directorate

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EXPERIENCE

Fly-by-wire aircraft from AirbusIndustrie have now been in airline ser-vice for more than seven years andover 700 are currently in service. Morethan 10,000 pilots from over 60 opera-tors worldwide have followed the rele-vant training courses of AirbusTraining or the airlines. In the mean-time, over seven million flight hoursand over four million flight cycles havebeen reached. The experience gained inthe process of conversion to this tech-nology has been well analysed.

Examples of A320 folklore includestories of incidents such as the “stuck-in-the-hold” and “unable to descend”.Extensive research has been carried outwith many A320 operators which re-veals no recorded evidence that theseincidents ever occurred. Indeed, from atechnical point of view, it is impossibleto understand how either incident couldhave occurred because the basic modes,Heading and Vertical Speed, are alwaysavailable. However, these unsubstanti-ated stories continue to circulate freely(Lufthansa has even seen fit to establish

a folder entitled “Specially HeardInsider Talk”, the initials of which sum-marise the content to some extent!).

DESIGN OBJECTIVES

Airbus Industrie has set new standardsin fuel-efficiency, performance, manu-facturing quality, durability, ease ofmaintenance, environmental friendli-ness and comfort. While advancedaerodynamics could achieve some ofthese objectives, the brilliant speed andaccuracy of the computer was har-nessed wherever possible. Exact perfor-mance matching of power plants withairframe was critical for the A340 in or-der to avoid carrying extra weight gen-erated by engines which provide excessthrust. (The twins have different designobjectives, and considerable excessthrust to cover loss of 50% of it follow-ing an engine failure.) The use oflighter materials, load alleviation andflight envelope protection, were alsoadvances which have been applied.Airbus Industrie has an outstandingreputation for building solid anddurable airframes. The structures have

OVERHEAD PANELSystem panels used more frequently are in lower part,centre row for engine related systems, flow schemefrom bottom to top. Push-button controls, dark cockpitphilosophy

FLIGHT CONTROL UNIT (FCU)Engages autopilot and autothrust. Selection of modesHEADING, SPEED, MACH, ALTITUDE, VERTICALSPEED, LOC, APPROACH

EFIS CONTROL PANELSelect modes, ranges and options of Electronic FlightInstruments System, BARO:STD selection, masterwarning, master caution, autoland warning andsidestick priority lights

PRIMARY FLIGHT DISPLAY (PFD)Engage status of Flight Director, autopilot andautothrust. Flight Mode Annunciation. Indication ofATTITUDE, AIRSPEED, ALTITUDE, VERTICALSPEED, HEADING, ILS-DEVIATION, MARKER,RADIO ALTITUDE

NAVIGATION DISPLAY (ND)

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ELECTRONIC CENTRALISEDAIRCRAFT MONITORING SYSTEM- ECAMUPPER DISPLAY UNIT (DU)Engine primary indication, fuel quantity, slats/flapsposition,warning/caution/memo messageLOWER DISPLAY UNIT (DU)Aircraft system synoptics, status of systems

MULTI-PURPOSE CONTROLDISPLAY UNIT (MCDU)Controls the Flight Management System (FMS)and the Central Fault and Display System (CFDS)

SIDESTICK

PULL-OUT WORKING TABLE In stowed position - Footrest pedals right and left

FULL-SIZE PRINTER

STAND-BY INSTRUMENTSAttitude, altitude, speed, DDRMI, compass

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been thoroughly ground tested and thedata validated on flight test aircraft.They have the most efficient corrosionprotection and their content of totallycorrosion-free composites is the highestin the industry.

For passenger comfort, the “softEPR/N1” cruise mode, minimisesthrust fluctuations. On A330/A340, turbulence is damped by the CIT (con-trol in turbulence) mode which uses el-evator and rudder deflection to min-imise the effects of an unstableatmosphere, and the MLA (manoeuvreload alleviation) function which usesailerons and spoilers to minimise wingdeflection under load. Cabin air ispassed through an optional ozone con-verter to reduce “red-eye” on ultra longrange flights, and the A340 engine/airframe combination produces the quietest cockpit and cabin in the sky.

COCKPIT GENERAL DESIGN

Airbus Industrie has entrusted world fa-mous industrial designers with the ob-jective of providing the flight crew witha pleasant, comfortable and modernworking place. The cockpit colourscheme, light blue for panels, dark bluefor linings and working surfaces, blackfor handles such as sidestick, thrustlevers, flap handle etc. and grey forknobs and rotary selectors has been de-veloped according to ergonomic criteriaand applied throughout. Special atten-tion has been given to cockpit lighting.Halogen type bulbs are used, dimmablein steps or stepless, where appropriate.Large surface dome lights comprisingseveral bulbs and integrated emergencylights provide shadow-free general illu-mination. Console lights and lightingbelow the pilots’ seats illuminate thefloor area. The pilot seats have beenequally redesigned with optional head-rests and multiple adjustment facilities.The seat cover tissue is the same mater-ial as used in Porsche cars.

Air-conditioning flow has been care-fully studied. The air is providedthrough various outlets that can be controlled according to any demand,with a draft-free airflow.

Fasteners, nuts and bolts normallyvisible on the instrument panels havebeen covered by lightweight moldedsheet material for a clean, calm and homogeneous aspect.

The pull-out folding table is veryconvenient for paperwork or when eat-ing a meal. Ample stowage space isprovided for coats and on-board docu-mentation with space to be customisedfor company items.

Turning now to the instrument pan-els, several design principles have beenapplied throughout :● Lights-out concept.

● Adherence to colour coding (white,blue, amber, red, green, magenta).● Need to show concept (ECAM nor-mal mode).● Paperless aircraft (ECAM abnormalmode).

THE COMPUTERS

As is well known, transport aircraft pre-ceding A319/A320/A321/A330/A340fly-by-wire aircraft, used computers todrive FMS, EFIS, autopilot, managenavigation, and enable automatic ap-proaches to be flown safely. Such tech-nology was to some extent “add-on”,rather than “built-in”, as the rest of theaircraft usually functioned convention-ally.

The designers of Airbus Industrie fly-by-wire aircraft have taken the use ofcomputers a step further by internettingthe computers and systems. Delibe-rately, different manufacturers, differ-ent hardware and different softwareformats have been employed in order toeliminate the potential for commonfaults. Software development followswell established international rules andAirworthiness Regulations includingrigorous testing and modification track-ing procedures. When studying the air-craft, it will become apparent that everymajor system has some sort of interac-tion with other systems or flight situa-tions (e.g. changes to the condition ofthe hydraulic and electrical systems directly effect flight control laws).

FLIGHT PHASES

Performance and vertical and lateralnavigation obviously depend on thephase of flight. The Flight Managementand Guidance System (FMGS) comput-ers respond to changes of flight phaseautomatically, altering performance/speed targets to fit with the phase offlight. ECAM information is presentedin a pre-set sequence from start-up toshut-down, as a function of each flightphase. Crew awareness of what flightphase the computers are in is important.

THE SIDESTICK FLY-BY-WIRE

History

From the early days of aviation untilthe times of the Stratocruiser and SuperGuppy, flying an airplane was oftenhard physical work. Battling against theelements, pilots had to navigate theirflying machines by manually operatingcontrol cables that were connected tothe surfaces of flaps, ailerons, elevatorsand rudders. Larger and faster aircraftrequired more than human strength tocontrol them. Powerful hydraulic sys-

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tems which the pilot operated via thecontrols, cables and pulleys were intro-duced. In the early 1980s, however,secondary flight control design beganto utilise electrical signals from thecontrol lever via computers to the hy-draulic actuators of the surfaces. Thenew fly-by-wire system extended thistechnology to primary flight controls.The conventional yoke was no longerneeded because the flight deck com-mands were transmitted electronically.It was replaced by a smaller lever, thesidestick. The new system reduced theaircraft’s weight, the mechanical com-plexity and cut costs. For the pilot, thesystem enhances advantages mainly interms of precision, safety and ergonomy.

Through the mediating role of thecomputers which know the full scope ofthe technical and aerodynamic capabili-ties of the aircraft, the pilot can exploitthese to the full without the risk of ex-ceeding the flight envelope. The enve-lope part of the fly-by-wire computersis pre-programmed to limit aircraft atti-tudes (in Normal Law) to 67 degrees ofbank (2.5G in level flight) and usually+30 to -15 degrees of pitch. Violationsof speed limits (Vmo/Mmo, lowspeeds), are also protected against, re-gardless of pilot sidestick input.

Technical

Of all alternatives, thought of or triedout in a long development process, thedesigners, together with experiencedairline and test-pilots, retained the side-stick as it is today. The sidestick pro-vides no direct feedback through thegrip. Feedback is indirect via the results of the application. The sidestickis moved against spring pressure anddamping elements. The designerswanted to avoid complex back-drivenfeedback systems, sidestick linking,jam or feedback monitoring devices,and control-splitting systems, all ofwhich increase friction, weight, com-plexity and cost and finally reduce system reliability.

The sidestick has no direct mechani-cal connection to the control surface.The means of transmission from side-stick to computers to control surfaces isvia shielded low impedance electric cables. As part of the A320 Europeanand US certification process, the sys-tem was bombarded by radiation frommilitary radars and the aircraft was deliberately flown into multiple light-ning strikes. There are no recordedcases in airline service where electro-magnetic interference has affected the A319, A320, A321, A330 or A340fly-by-wire systems. In fact, it is under-stood that the US FAA electromagneticprotection standards for fly-by-wiretransports have now been reduced.

If an incapacitated pilot should freezehis sidestick into full deflection, theother pilot simply presses his instinc-tive take-over pushbutton on his side-stick and immediately takes control.After holding the button depressed for30 seconds, he can lock out the othersidestick completely. However, the lastpilot to press and hold this button al-ways takes control.

If both pilots make a sidestick inputtogether, the result is the algebraic sumof both inputs. It is, therefore, impor-tant in the training environment to givepriority to the other cues which mea-

CONVENTIONAL FLYING CONTROLS

SEC(1) (2)

(3)

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Autopilotcommands

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Aileron

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MODERN FLYING CONTROLS

LAF Load alleviation functionELAC Elevator and aileron computerSEC Spoiler and elevator computer

Hydraulic:B Blue systemG Green systemY Yellow system

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sure trainee inputs, such as the visualcues used in the past. It is important forpilots to be clear about the allocation ofcontrol.

Control in Pitch

Control is via the computers.Throughout the flight, the elevatorsmove under the control of the flightcomputers with no pilot input needed tomaintain a 1.0G flight.

In normal or alternate law the side-stick does not select a control deflectionor attitude directly, as would be thecase with a conventional aircraft, andthe elevator deflection is not propor-tional to sidestick movement. A fore oraft sidestick application selects “G”. Ifa pitch input is made and held, the air-craft will pitch at a constant G until theflight envelope limits are met.

Moving the sidestick back creates ademand greater than 1.0G, and forwardcreates a demand less than 1.0G. Whenthe sidestick is released (stickfree), thedemand fed to the computers is tomaintain flight at 1.0G (relative to theearth). One can, therefore, consider aselected input as a selected vectorthrough space, which the computerswill maintain, even through turbulence.There is no need to ride the sidestick as may be done with conventional controls.

In normal law there is no require-ment to trim. Without autotrim, the fly-by-wire aircraft would be no differentfrom a conventional aircraft in that as itslows down, it would try to maintain itsin-trim speed, and as a result wouldpitch nose down, losing altitude.However, in normal law, the flight con-trol computers now detect a pitch-downtendency as a G less than 1.0G and socause the elevators to move up, return-ing the aircraft to flight at 1.0G. As aresult, the aircraft will decelerate inlevel flight with no pilot input, main-taining 1.0G to the earth and continu-ously adjusting the trim until it reachesthe flight envelope protection.

Control in Roll

In normal law in roll, the sidestickdemands roll rate. If the sidestick inputin roll is held, the aircraft will roll untilthe flight envelope limits are met. Thisis apparent during a crosswind take-off,if a normal control input is made intowind and held after rotation. While onthe runway, the sidestick applies ailerondirectly, and then when airborne as theflight control laws blend in, the aircraftwill roll into the crosswind at a rateproportional to the sidestick deflection.Up to 33 degrees of bank, the aircraft isautomatically trimmed and maintainslevel flight (no nose drop). Above

33 degrees bank, when releasing thestick, it returns to 33 degrees. To per-form a steep turn at 45 degrees or 60degrees of bank, the stick must be heldinto the turn and pulled in order tomaintain level flight.

In alternate law in roll, the sidestickcommands control surfaces directly,which is virtually the same as a conven-tional aircraft. It may be found that al-ternate law roll is rather more sensitivethan normal law.

The Sidestick - practical

It takes most pilots 10 minutes (i.e.one traffic pattern) to get used to it. Itenables the aircraft to be flown moreprecisely, and requires less effort.

The lack of “through-stick” feedbackis a much more minor issue in practicethan might be expected. Alternativefeedback cues are abundant and arequickly substituted for the traditionalfeel.

The automatic trim function is a de-light once experienced and further im-proves precision flying.

THRUST MANAGEMENT

FADEC (Full Authority Digital EngineControl) driven engines need electricalsignals for thrust control. With this, theweak points of conventional autothrot-tles could be eliminated (GO-levers,backdrives, clutches with spurious en-gine retards on take-offs, jams or run-aways). In manual thrust, the pilotmoves the thrust levers between idleand full thrust as usual. In autothrust,the thrust levers are set to a fixed posi-tion which defines the maximum thrustavailable. No thrust rating panel is re-quired. Whether in manual or auto-thrust, speed and power changes aremonitored via N1, indicated speed andspeed trend as on any aircraft.Compared to the old system, this newsystem has a reliability which is in-creased by an order of magnitude.

It may take a few minutes to get usedto the thrust levers. It is a training issueand experience shows, all pilots masterthe thrust levers after some practice inthe simulator.

THRUST LEVERS

● In manual thrust, the thrust levers arehandled as on any other aircraft. Theycan be set to 4 gates (see Figure 1).These gates define the maximum thrustavailable up to that gate (TOGA,FLEX/MCT, CLIMB (CLB) andIDLE).● Automatic thrust is armed when thethrust levers are moved forward of theCLB gate (TOGA or FLEX on take-offwith Flight Director on).

FAST / NUMBER 20 7

● At thrust reduction to CLB (i.e.when the thrust levers are pulled backfrom TOGA or FLEX to the CLBgate), autothrust mode engages.● In autothrust, the cue of thrust levermovement is not available. Engine in-dications, indicated speed and speedtrend are used as unambiguous thrustcues.● Noise cues are of limited value ex-cept at high thrust settings (the A340 isespecially quiet).● These aircraft are extremely visual(see later paragraph on FMGS). Thewhole package of cues needs to bemonitored. Once this becomes famil-iar, and the cues presented are under-stood, the thrust management task is asimple one.● Manual thrust is always available.● With autothrust engaged, and thethrust levers at a gate, disconnection ofthe autothrust would signal theFADEC to provide the thrust equivalentto the thrust lever angle (TLA). ● Pushing the thrust levers fully for-ward to the stop (TOGA gate) alwaysprovides maximum thrust available.

ALPHA FLOOR

Alpha Floor is a low speed protection(in normal law) which is purely an autothrust mode. When activated, itprovides TOGA thrust. As the aircraftdecelerates into the alpha protectionrange, the Alpha Floor is activated,even if the autothrust is disengaged.Activation is roughly proportional tothe rate of deceleration.

Alpha Floor is inhibited :● below 100 feet radio Altitude,● if autothrust unserviceable,● following double engine failure onan A340 (or one engine out on thetwins),● following certain system/auto flightfailures,● above Mach 0.53.

Subject to the above, at low speeds, ifa rapid avoidance manoeuvre is re-quired to avoid terrain, windshear oranother aircraft, it is safe to rapidly pullthe sidestick fully aft and/or bank andhold it there. The aircraft will pitch upto max Alpha, engage TOGA thrustand climb away. Such precise ma-noeuvring around the low speed edgeof the flight envelope is virtually notpossible in any conventional aircraft.

ONE ENGINE INOPERATIVE FLIGHT

If an engine fails, the triangle at the topof the PFD horizon will divide (seeFigure 2). The lower resulting trapezoidchanges to blue and will move out in asimilar sense to a conventional slip ball,indicating pilot rudder demand in ex-

actly the same way. However, the func-tion is significantly different from theball in that the centering of the trape-zoid (Beta Target) will provide maximum performance with mini-mum drag.

If no rudder action is taken to centrethe Beta Target, like a conventional air-craft, roll will occur towards the deadengine. However, unlike a conven-tional aircraft, with stick free (no side-stick roll input), the flight control lawswill detect the roll and apply aileron

MAN TOGA

TBN 109.30

F

QNH 1015

SRS ALT

NAV1 FD2 A/THR

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250 5000

30

20

10

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20

20

10

160

140

31

120

32 33 34 3

500

Figure 2Engine failure after take-off - Slideslip target

Figure 1A320 thrust levers

TOGA: Take-Off, Go-AroundFLX T.O.: Flexible Take-OffMCT: Maximum Continuous ThrustA/THR: Autothrust

Reverseunlock

Instinctive disconnectpushbutton

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TOGAIdle Reverse

Climb

FLX T/OMCT

A/THR range

and spoiler to stop the roll. The rate ofroll will depend on the severity of thethrust loss. In the worst case, the rollwill stabilise between 7-9 degrees bankangle, leading to a slow heading drift of about 0.5 degree per second, with-out any sidestick roll input or rudder input.

FLIGHT MANAGEMENTAND GUIDANCE SYSTEM

Honeywell programme the Multi-purpose Control and Display Unit(MCDU) to operate the FlightManagement and Guidance System(FMGS) to differing aircraft manufac-turer requirements. The Airbus designphilosophy of MCDU managementdiffers in some significant ways fromother fits, such as the B747 or MD11.

A pilot not having used a FlightManagement System before should notattach excessive importance to it. It isimportant, as a long-term (planning)management tool for performance, lat-eral and vertical navigation, but short-term changes are made on the FlightControl Unit (FCU) on the glareshieldpanel, where the basic modes ofHeading and Vertical Speed are set atany time, as with any other autopilot.The FMGS focuses many tasks whichtraditionally were scattered via the key-board and screen (MCDU) into thecomputers and autopilot. It represents amajor pilot interface with the aircraft,but it is not vital and must not becometoo dominant in pilot activities, espe-cially in terminal areas. The MCDU is acompelling tool, however in flight, onlyone pilot at a time should be working(head down) on the keyboard. Strict adherence to task sharing and crew

resource management principles are es-sential. The continued monitoring ofraw data (needles and DME) is alwaysa protection from inaccurate informa-tion.

Getting used to the MCDU is acceler-ated by an effective “freeplay trainer”(see Figure 3) and exposure . Thereshould be plenty of both. As knowledgeis built up, the pilot can easily becomebogged down by trivia, and lose the bigpicture. The pilot must always ask him-self:● What is the aircraft doing and

where is it?● What is the phase of flight?● Are the computers right?

How does the raw data compare?● What happens next, and what

must be planned for?● Are tasks being shared between

both pilots efficiently?In order to help the pilot to see what

the computers are instructing the air-craft to do, there is a Flight ModeAnnunciator (FMA) on the top part ofthe Primary Flight Display (PFD), andtargets indicated on ALT, SPEED andHEADING scales. From the beginning,these should be thought of as essentialinstrument scan targets. The FMA isthe feedback from the computers, itcloses the loop and will display theparamount feedback. To maintain totalawareness, the scan should continuefrom the FMA to cover the NavigationDisplay (ND), and the upper display(ECAM) memo area.

TWO PILOT OPERATIONS

Many pilots have already operated aspart of a two man crew. One of the pri-mary objectives of Airbus technologyhas been to design the flight deck forease of operation to facilitate two-crewfunctions more safely than before.However, this does not detract from thefact that effective task sharing and crewresource management are vital ingredi-ents of two-pilot operations, especiallyin high workload areas and abnormalsituations. This is rarely seen more thanduring ECAM actions resulting from anabnormal situation. This can be antici-pated by reviewing attitudes towardseffective communication, listening, reviewing, and the establishment of priorities.

CCQMIXED FLEET FLYING

Whereas A319, A320, A321 are cov-ered by the same type rating, the otherfamily members A330 and A340 eachhave their own type rating. However,all these Airbus fly-by-wire aircraftshare a lot of commonality. Followingthe FAA Advisory Circular AC 120-53,

8 FAST / NUMBER 20

Figure 3FMGS MCDU FCU Free play trainer

Airbus Training has set up short differ-ence training courses to obtain the newtype rating when the applicant holdsone of the family as base aircraft. Thisis known as Cross Crew Qualification(CCQ).● A320 ➡ A330: 11 days CCQ course● A320 ➡ A340: 13 days CCQ course● A340 ➡ A320: 11 days CCQ course● A330 ➡ A340: 3 days CCQ course● A340 ➡ A330: 1 days CCQ course

It is, of course, necessary that the air-worthiness authority of the operator ap-proves the CCQ combinations in ques-tion, which is the case already for anumber of countries such as France,Austria, UK, Germany, USA andCanada. Concerning Mixed FleetFlying, there has been first experiencegained by some operators, such asLufthansa (A320 and A340). TheGerman airworthiness authority (LBA)has laid down rules concerning:● experience on “base” aircraft,● practice on “new” aircraft,● refresher training,● proficiency checks.

A strong safety argument in favour of mixed fleet flying, accepted by theGerman authorities is, that dedicatedlong haul flying reduces handling skills, which can be regained through a combination of long and short haulflying. There are multiple and obviousattractive features of such mixed flyingcited by the crews who practice it.

With certain airlines, industrial andlabour contracts prohibit mixed fleetflying - reasons which have of coursenothing to do with the technical/profi-ciency issue.

The traditional arguments againstmixed fleet flying, such as differing

feel, differing eye height (A320 -A330/A340) and differing numbers ofengines (A330/A340) can be under-stood, we believe, if one applies themto existing technology. However, with athorough understanding of the genericphilosophy of the Airbus fly-by-wireaircraft, it will be realised that :● Aircraft response to control inputs isvery alike between A320, A330 andA340 aircraft,● Eye height is not an issue for thoseairlines who have practiced A320/A340 mixed fleet flying for some time.● Engine failure, in terms of aircrafthandling, whether on the A320 fam-ily, A330 or A340, becomes a non-threatening event, where unusual atti-tudes cannot result from rudder mishan-dling (see paragraph One EngineInoperative Flight). A large box ap-pears around the failed engine's para-meters on ECAM, and if an engine fireis involved, a repeater light adjacent tothe engine master switch confirms cor-rect engine selection during the failuredrill.● The identification of which engine toshut down is a question of proper crewcoordination, required for any abnormalsituation. Heavy emphasis during con-version and recurrent training will ad-dress this issue.

The current mixed fleet flying prac-tice provides for a minimum period onthe first variant, followed by a shortCross Crew Qualification course and aminimum period of the second variant.Following this process, release to fullmixed fleet flying operations is envis-aged, subject to the maintenance ofminimum currency requirements andaircraft ratings of both variants.

FAST / NUMBER 20 9

CONCLUSION

As can be seen from these notes, changing to the A319/A320/A321 or A330 from other types (other than A340) will re-quire some change of operational philosophy. These aircraft can be flown precisely and smoothly with little effort, andcan, therefore, create a sense of considerable satisfaction. However, under extreme conditions when, for example, severeweather and abnormalities combine, it is most important to be aware of the differences. Under stress, reversion to certainwell-ingrained pilot instincts, such as riding the controls, is not helpful in any fly-by-wire aircraft. In order to establishthe new skills necessary, it is important to unlearn some traditional ones. Understanding the importance of this, andmaintaining an open mind, are important attitudes to bring to training courses.

Airbus aircraft are products of large commitments of research, development and testing by some of the best aeronauti-cal designers and engineers from four countries. The new generation aircraft (A319 through A330/A340) have now accu-mulated large amounts of in-service experience over seven million flight hours. They are quality products. Pilots flyingthese aircraft will find that they have embarked on a most enjoyable and professionally rewarding part of their aviationcareers. ■

FAST / NUMBER 2010

● Lectures● Airline Panels● Workshops ● Caucus sessions● Show room

● Flight Crew training● Maintenance training● Cabin Crew training ● Performance Engineers training● Human Factors● Regulatory aspects

ver two hundred representa-tives from twenty-eight opera-tors, seventy-three suppliers

and Airbus Industrie attended the sec-ond A330/A340 Technical Sympo-sium in Dublin. The conference waschaired by Jean-Pierre Samat,A330/A340 Programme Director,Engineering and Technical Support,Customer Services Directorate.

Twenty-five formal presentationswere organised in two sessions whichran in parallel in two different rooms.All these presentations were made us-ing a computerised projection whichpleased the participants in terms ofcomfort and graphic quality. Theseformal presentations covered the prin-cipal questions asked by the operatorsprior to the meeting. In addition, writ-

ten answers to remaining questionswere given in the documentation pro-vided to each participant.

This meeting allowed our customersto know better all the processes beingdeveloped by Airbus Industrie to im-prove in-service reliability and main-tenance.

Following the tradition, AirbusIndustrie distributed Awards for oper-ational excellence to Air Portugal forA340 and Thai Airways Internationalfor the A330. These Awards for opera-tional excellence correspond to aquantification of the airline operationbased on operational interruption rate,duration of the flight, etc... Theawards for highest aircraft utilisationwent to Virgin Atlantic for A340 andAer Lingus for A330. ■

O

n excellent opportunity forAirbus operators’ TrainingDirectors and Managers to

share their experience, to meet withother airline’s training specialists,Airworthiness Authori t ies. . . andAirbus Industrie staff.

Invitations to attend this event arepresently being sent by AirbusIndustrie’s Training and FlightOperations Support Division. ■

A

Mr Roger LECOMTE Airbus Industrie VP Engineering and

Technical Support, and the happy recipients with their awards:

(from left to right)

Mr Larry STANLEY - AER LINGUS Deputy Chief Executive

Mr Jorge SOBRAL - AIR PORTUGALGeneral Director

Maintenance and Engineering

Peter WOOLLACOTT - VIRGINHead of Development Airbus Group

Wiboon KULARTYUTTHAI AIRWAYS INTERNATIONAL

Avionics Engineer

THE 4TH AIRBUS TRAINING SYMPOSIUM5th to 9th of May 1997, Barcelona

THE 2ND A330/A340 TECHNICAL SYMPOSIUM11th to 15h of November 1996, Dublin

vailabilityof freshfruit and

fresh flowers,many of them ex-otic, all the yearround is now socommon-p lacethat we give littlethought to theeffort involved int r a n s p o r t i n gSouth Africanflowers daily toStuttgart. Without aircraft

it would not bepossible. And it isnot possible onall aircraft. Onlythose which havethe cargo com-partments cor-

rectly ventilatedand air condi-tioned can safelycarry great vari-eties of vegeta-bles, flowers andlivestock.

Not all airlinescarry these prod-ucts so not allaircraft need tobe configured tocarry them.

Hence the rea-son why aircraftmanufacturersoffer them as op-tions. All AirbusIndustrie aircraftcan be config-ured to carry livestock and perish-able goods.

11

by David Saxton, Senior EngineerGround Handling and Special TransportAirbus Industrie Engineering Directorate

A

FAST / NUMBER 20

12 FAST / NUMBER 20

TRANSPORT OFPERISHABLE GOODS

Under Perishable Goods most peoplethink of salad produce and, perhaps,strawberries, but these items cover justa very small part of what the air cargoindustry transport as Perishables. Thelist goes far beyond just lettuce andtomatoes, and includes apples, pears,melons, cut flowers, fresh fish, meat,pharmaceuticals and much more.

The transport of perishable goods isone of the fastest growing segments ofthe air transport industry, with freightforwarders increasingly resorting to airtransport for the shipment of thesehigh-value products.

The extra cost of air transport is off-set by the reduced travelling time, re-sulting in the produce reaching the mar-ket in a fresher condition. To achievethis result careful planning and profes-sional handling of the produce play acrucial role.

In the transport of such high-valueproducts the watch words have to be“Time is money”; lost time and inade-quate planning can mean lost money.Much time can be saved by having thenecessary export/import documentationcorrectly complete before the productsarrive at the airport for despatch.

Many major airports either alreadyhave or are rapidly developing specialdepartments to handling exclusively thespecific requirements of perishablegoods. Although speed is essential inmoving the product as quickly as possi-ble from the farm to the market, thecompatibility between the various prod-ucts is also important.

In order that the products remain inoptimum condition for the market, it isnecessary to maintain a constant tem-perature during transit in the range 2 °Cto 10 °C, depending on the product con-

cerned. A high relative humidity levelis also required - up to 90% for someproducts.

Too low a temperature will perma-nently change the texture of some prod-ucts, so called chilling injury. Typicalsymptoms of such injury may be dis-colouration, off-flavours and a decreasein the ability to resist decay, thus reduc-ing their resale value.

Pre-cooled goods are generally trans-ported in containers, using either purpose-built insulated containers, orusing one of the commercially available“cool blankets” to maintain tempera-tures within the container. Alter-natively, goods may be transported onstandard pallets. In this case the re-quired temperature is maintained in thecargo compartment either by the use ofdry ice contained within the consign-ment, or by using the aircraft’s ventila-tion system. Where higher temperaturesare required, an optional heating systemis also available.

The cargo compartments of AirbusIndustrie’s wide-body aircraft are fittedwith semi-automatic cargo loading systems which accept a comprehen-sive range of pallets and containers.The Airbus Industrie standard-body aircraft can also be fitted with a semi-automatic cargo loading system.

The basic versions of AirbusIndustrie's aircraft are not providedwith ventilation nor heating, but a rangeof options are available to provide asuitable environment for the safe trans-port of perishable goods.

In addition to the temperature andrelative humidity requirements of thevarious products, the vapours given offby some products can be harmful toother products, or may cause prematureripening. For example, apples - in com-mon with a range of other fruit - giveoff ethylene gas which is detrimental tolettuce, carrots and some types of flow-ers. Also products that should retain agreen colour during transit, such as ba-nanas and peppers, should not be trans-ported with ethylene producers.

Odours given off by apples, citrusfruits, onions, pineapples and fish arereadily absorbed by dairy produce,eggs, meats and nuts. Apples and pearsmay acquire an earthy taste if trans-ported together with potatoes.

As will be appreciated from theabove, the particular requirements ofthe various products can limit the possi-bility to carry mixed loads in one cargocompartment, and careful selection isrequired when making-up loads of per-ishable goods. This problem can bemade all the more difficult when aplanned load does not arrive on time.

To assist operators with the transportof perishable goods, IATA are currentlypreparing a perishable goods manual.

AIRLINES

CONTENTS

Perishable goods label

Insulated LD3 “cooltainer”

13FAST / NUMBER 20

SOME TOPICAL TIPS: Ensure load compatibility andrequired transit temperatures. Ask:- does one or more of the products

give off ethylene gas or odours?- does one or more of the products absorb odours?

Examples:● Ethylene ProducersTypically apples, avocados,bananas, honeydew melons,peaches, pears, plums, tomatoes.● Ethylene SensitiveTypically carrots, lettuce, someflowers, celery, some nursery stock,all products that should keep agreen colour.● Odour ProducersTypically apples, citrus fruit,pineapple, onions, potatoes,carrots, fish.● Odour SensitiveTypically meats, eggs, dairyproduce, nuts, celery.

LIVE ANIMAL TRANSPORT

The transport of live animals has be-come a highly emotive issue in recentyears with demonstrations against theshipment of sheep and calves, but farmanimals are not the only animals thattravel around the world.

The quantity and type of animals thatare transported by air, range from AuntEmma’s pet poodle who is being takenwith her on holiday, through horses thatare travelling to a race meeting or ashow-jumping event, a load of pedigreebreeding animals destined to set-up anew herd in a third-world country andon to exotics such as a panda going to anew home, or returning to an old one.

Concern for the welfare of animalson board aircraft begins long before theanimals even arrive at the airport. TheSAE specification AIR1600 “Condi-tions in Cargo Compartments for LiveAnimal Transport” sets out the re-quirements which the airframe manu-facturer has to follow to ensure that asuitable environment can be provided

in the cargo compartment to permit thesafe transport of live animals. Thisspecification contains a table whichlists the recommended temperaturerange in the cargo compartment for thevarious types of animals.

Airbus Industrie is currently spons-oring the regular 5-year review of thisspecification, with Boeing as co-sponsor.

This concern for the welfare of theanimals continues into commercial ser-vice through the IATA Live AnimalsBoard, a trade association representingover 250 commercial airlines world-wide, which has published the “IATALive Animals Regulations” as an indus-try standard for transporting animals.These regulations are updated annuallyand can be considered as the "bible" forthe transport of live animals.

The IATA regulations, which are rec-ognized by CITES (Convention onInternational Trade in EndangeredSpecies of wild fauna and flora) and theCouncil of Europe, are implemented bythe member states of the EuropeanUnion, and other countries such asCanada and the United States. The pref-ace to these regulations states that “Inthe transport of animals, no aspect ismore important than ensuring thesafety and welfare of the animals on theground and in the air”.

Many of the professionals in animaltransport are also members of theAATA (Animal Transport Association),an international body to which sets highstandards for the transport of live ani-mals. Airbus Industrie is a member ofthe AATA and an industry associatemember of IATA.

Animal passengers are not so verydifferent from their human counter-parts. They need to feel comfortablewhen travelling and therefore have spe-cific requirements for warm and freshair. As with human passengers, themost stressful period is boarding anddeboarding, with strange noises, smellsand unusual movement. Once on-boardthe aircraft and conditions have sta-bilised, most animals will settle-downfor the rest of the flight.

Again, as with human passengers,the need for a comfortable environmentis important. In general, most animalstravel better with cooler temperatures,and adequate ventilation. The combina-tion of high temperature and high hu-midity is at least uncomfortable formost animals, and in some cases can befatal. So as to assist the shipper and air-line when calculating how many ani-mals can be safely transported under agiven set of climatic conditions, AirbusIndustrie has worked with several inter-national airlines to develop a simplifiedcalculation method allowing the calcu-lation of heat load and moisture rate.

LIVE ANIMALS

CONTENTS

AIRLINES

Live Animals label

14 FAST / NUMBER 20

Previous methods required the use offormulae and the reference to a range ofgraphs, tables and lists.

The simplified calculation methoddeveloped by Airbus Industrie is basedon a series of graphs and a Basic DataForm (see below). Using this simplifiedmethod it is possible to determinewhether or not the planned load can becarried safely under the given climaticconditions.

The heart of this calculation methodis sheet 4 of Basic Data Form which isused to collect the required basic dataand the results provided by the variousgraphs. The only manual calculationsrequired are simple arithmetic, all othercalculations are made by the sets ofgraphs.

The calculation is made in three sepa-rate steps:● Collection of the basic data, (temper-ature and humidity at the departure anddestination airports and flight data)● Calculation of the heat load andmoisture rate of the animals using aspecific set of graphs● Evaluation of the resulting relativehumidity in the cargo compartment us-ing a second set of specific graphs

These calculations are made for theground conditions and for the flightconditions. In each step the result ob-tained is used as the input to the nextstep. The final result is a set of threevalues for cargo compartment relativehumidity - at departure airport, at desti-nation airport and in flight, which al-lows the user to decide if the given conditions are acceptable or not. Aswas mentioned earlier, the combinationof high temperature plus high humiditycan be fatal. It is generally acceptedthat a relative humidity of 80% is theabsolute maximum for safe transport ofanimals.

A presentation brochure is availablefrom Airbus Industrie showing how touse this new calculation method.

For operational use, the Basic DataForm and the related graphs will be in-corporated in the Airbus IndustrieLivestock Transportation Manual(LTM), together with a worked exam-ple and an explanation of the variousgraphs.

Airbus Industrie's simplified calculation method

Summary -Unvented compartment

Ground case calculations

Airline/Operated dataAircraft data

Summary-Vented compartment

Flight case calculations

Ground caseEvaluation graphs

2

1

2

1

Heat load

Moisture rate

Flight caseEvaluation graphs

Sheet 4/5

FLIGHT PROFILE

Ventilated Cargo Compartment only

Do the evaluation with the respective graphs and compare results with the recommended values from Sheets 2 + 3

Departure airport

°C

%

Humidity Evaluation

Heat LoadEvaluation

enter in graph 2

Ground Case

load possible?YES / NO

KW

load possible?YES / NO

%

EnvironmentalData

Total Moisture Rate

Load PossibleYES NO

If NO, revise selected temperature or animal load

Destination airport

OAT on ground

Ambient Rel. Humidity

°C

%Use in Graph 12

Ground Case

KWEnter in Graphs 5 + 12 %

load possible?YES / NO

OAT on ground

Ambient Rel. HumidityUse in Graph 12

Enter in Graphs 5 + 12

Flight Conditions

Typical IAS

Typical Altitude

Mach

ft.

°CTAT Flightenter in graph 2a

Flight CaseKW

%

Use in graph 12a

Total Moisture Rate

Graph 5a uses 35 000ft / 0.8 Mach as standard. For other IAS / Altitude use Graphs 5b and 5c to Calculate OAT/ TAT Flight

From graph 5a or see below

load possible?YES / NO

Cargo Compt Temp

°C

enter in graph15

Cargo Compt Temp

°C

enter in graph15

Cargo Compt Temp

°C

enter in graph15a

Total Moisture Rate

use in graph13

Rel. Humidity

Result fromgraph 15 a

g. H2O/suse in graph13a

use in graph13

load possible?YES / NO

load possible?YES / NO

enter graph 2 Result fromgraph 15

g. H2O/s

g. H2O/sResult fromgraph 15

20

60

50

16

0.8

35 000

- 24

25

25

2.2

2.2

3.3

3.3

1.920

71

62

554.1

BASIC DATA FORM

Livestock Transportation Manual

A333A310

15FAST / NUMBER 20

Because some of the graphs are cargocompartment specific, it has been nec-essary to make future editions of theLTM aircraft model specific.

This new method has been incorpo-rated into the A310 LivestockTransportation Manual (LTM) - issuedate Jan 95 - and will be progressivelyincorporated into the LivestockTransportation manuals for the remain-ing aircraft models.

To assist operators who use comput-erised documentation, Airbus Industriehas agreed with IATA that this calcula-tion method should be made availablein diskette form. The conversion from apaper form into a diskette is beingmade through the IATA Live Animalsand Perishables Board.

Copies of the IATA LIVE ANIMALSREGULATIONS can be obtained from:IATA, 2000 Peel Street, Montreal, Quebec,Canada H3A 2RA Phone: 1 (514) 985 6326Fax: 1 (514) 844 9089

More information about the AATA can beobtained from: Animal Transport Association, PO Box 60564 AMF, Houston TX 77205-0564 Phone: 1 (713) 443 4595 Fax: 1 (713) 443-4596 or, in Europe: PO Box 251, Redhill, RH1 5FU EnglandPhone: +44 1 (737) 82 22 49 Fax: +44 1 (737) 82 29 54

LATEST NEWS!

At the last meeting of IATA Live Animals and Perishable Cargo Board, held inMontreal, Canada, 8 through 10 October 96, a demonstration was given of a proto-type diskette for making the live animal calculations. The final version of thisdiskette version should be available later next year, and will allow such calculationsto be made in a matter of seconds.

In addition to making calculations for the number of live animals that can besafely carried, the calculation method developed by Airbus Industrie can also beused to calculate the quantities of perishable cargo which can be carried, and thecompatibility of different perishables. ■

Illustrations on pages 13 and 15 are taken from the IATA LIVE ANIMALS REGULATIONS

When the dogs are happy, the owner ishappy too!SOME TOPICAL TIPS

➤ To safely transport live animals the cargo compartment must be providedwith the optional ventilation and heating system(s).➤ Do not mix live animals with perishable goods in the same cargocompartment.➤ Do not carry animals that are natural enemies in the same cargocompartment.➤ Refer to the current edition IATA Live Animals Regulations for informationon container requirements, labelling, handling procedures, documentation andgeneral requirements.

FAST / NUMBER 2016

As operation of the Airbus family of aircraft is progressively expanding, the likelihood of someof them operating in extreme cold weather areas

around the world increases. To ensure that Airbusaircraft can operate efficiently in these conditions,

cold weather trials were conducted in Canada,Northern Sweden and Siberia.

Arctic Ocean

Norwegian Sea

Bering Sea

YAKUTSK

KIRUNA

FROBISHER BAY

YELLOWKNIFE

Pacific Ocean

Atlantic Ocean

IMPROVED WATER AND WASTE SYSTEM PROTECTION

FAST / NUMBER 20 17

hat is meant by "Cold Soak" and howdoes the aircraft manufacturer deter-mine the effects of extreme cold

weather conditions? With the introduction ofeach new aircraft, or new airline operatingwithin these areas the aircraft turnaround

times and dispatch reliability must be deter-mined. To evaluate the effects of extreme cold is

a complex task and is made even more so due tothe fact that the aircraft’s passenger and cargodoors must remain open during the turnaroundoperations!For those of us that live in temperate climates, it

is difficult to imagine how cold theground temperature conditions can be.

We often hear on the TV weather fore-cast the subject of wind-chill factor and the

effect the wind speed has on the air tempera-ture. In certain circumstances the combined ef-fect of freezing conditions coupled with thewind-chill factor can cause the effective temper-ature to fall below minus 50 °C!

It became apparent to Airbus Industrie thatthere was a real need to carry out a detailed

investigation into the effects of coldweather, and so, with the delivery of anA310 to Wardair in the early 1980s thecold weather programme was launched.This programme was extended to the

A320 when Air Canada took deliveryof their first aircraft.As with all aircraft manufacturers,Airbus Industrie quickly realisedthat the protection from extremeweather conditions would not be aneasy task. In fact, to prevent thewater and the waste system fromfreezing requires a balance be-tween the required electricalpower, the extra weight gener-

ated by the heaters, control sys-tems and the insulation, compared

to the extra operations costs to theoperators of such a system.

Listed below is the request received byAirbus Industrie from Air Canada fortheir A320 fleet operating under maximumambient air temperature minus 40°C andmaximum wind speed 50km/h:● All the cargo doors and one cabin dooropen for 90 minutes;● Two additional cabin doors open for 30minutes;● Water and waste tanks containing anyquantity, up to full;● APU shut-down;● Aircraft electrically powered.

Based on the above typical customer criteria, for“cold weather” operators and the experiencegained from cold weather campaigns, this articledevelops the philosophy adopted by AirbusIndustrie for the existing aircraft.

by Luc LeroyCabin Interior & Payload SystemsAirbus IndustrieCustomer Services Directorate

FROM FREEZING W

FAST / NUMBER 2018

Figure 1A319/A320/A321water/waste system “Standard” fit

SB 38-1045 Mod 25120

SB 38-1021 Mod 23324

10DW4MP

8MP

14MP

16MA

SB 38-1041 Mod 24229

Insulated Insulated and heated

Forwardgalley Lavatory A Aft galley

LavatoriesD & E

Cabin floor

Outer skin

Water tank

Waste tank

M

M

M

M

SB 38-1015 Mod 21662

SB 38-1014 Mod 21629

SB 38-1025 Mod 22618

SB 38-1016 Mod 21649

SB 30-1033 Mod 25162

PROTECTION FROMFREEZING FOR THE WATER

AND WASTE SYSTEMS

The following principles are applicablefor all Airbus Industrie aircraft types.

The potable water lines and controlvalves, the waste water (also calledgrey water) and drain mast, and in somecases the toilet system waste dumplines are protected in the areas of possi-ble freezing by electrical heating andinsulation.

Of course, equipment that is affectedby extreme weather conditions is,where possible, installed within warmareas of the aircraft. However, due tothe physical needs of the water andwaste system it is impossible to avoidareas such as the landing gear bays andcargo compartments (Figure 1). It is tobe noted that the insulation mats in thecargo bay are not installed on the fuse-lage skin but bonded to the cargo floorpanel to avoid water accumulation inthe mats.

A typical heater and insulation instal-lation (Figure 2) shows how the ribbontype heater is installed together with theinsulation covers that prevent heat dis-persion on the heated pipe-lines. Thepipe-lines, whether they are heated ornot, are equipped with Teflon clamps to

avoid a “cold-bridge” phenomenon.The water drain valves, located be-

low the cargo floor panels, on the A330and the A340 are protected by heatedcuffs (Figure 3).

In the electronics compartment,where the potable water supply pipe-lines are shrouded to prevent waterspillage, an inner line heater is used toprevent the water from freezing.

Further options include heated waterand waste servicing panels and heatedfill, overflow and drain nipples.

Irrespective of what type of heatersare installed they are all regulated by anassociated sensor coupled to a controlunit (see Figure 2). The sensors are in-stalled every seven metres in the cold-est areas and regulate the temperaturebetween 6°C and 10°C with the excep-tion of the drain mast where the tem-perature is maintained between 35°C and 40°C.

The “Cold weather package” in-stalled on the Air Canada Airbus Fleetincludes additional features, which en-able operations of their aircraft at minus40°C (see Figure 4 and compare it withFigure 1). These features include thecapability to depressurise the potablewater system on the ground, thus en-abling the non-heated items such as thewater filter or the faucet to be drained

FAST / NUMBER 20 19

Figure 2Ribbon heater

Connecting pins

Insulation

Bonding tape

Temperature sensor

Sensing clip

Outer protection sheath

Copper shield

Inner insulation

Self limiting heating element

Heater

Potable water line

Figure 3Cuff heater

Figure 4A319/A320/A321water/waste system "Cold weather package" fit (post-Mod 21597)

SB 38-1026 Mod 24559

SB 30-1020 Mod 23243

SB 38-1021 Mod 23324

10DW29DW 4MP

8MP

14MP

61DW

16MA

Inner line heater

SB 38-1015 Mod 22617

SB 38-1041 Mod 24229

M

Forwardgalley Lavatory A Aft galley

LavatoriesD & E

Depressurization valve

Water tank

Waste tank

M

M

M

M

Cabin floor

Outer skin

Insulated Insulated and heated

Cuff heater

4 way fill/emptyvalve

SMOKELIGHTEMER

WATER QTY

WASTE QTY

% 0 25 50 75

LAV EVAC

SYSTINOP

LAV AINOP

SEL25%

INDON

SEL50%

SEL75%

SEL100%

WTRSYSTDEPR

PNLLIGHTTEST

DAUT

LAV DINOP

LAV EINOP

COMDRESET

EVAC

WATER AND WASTE

CIDS

100

Figure 5Forward attendant's panel (FAP)

FAST / NUMBER 2020

into the heated tubes below the cabinfloor and water tanks; additionally, thelavatory water heater, air compressor (ifinstalled) and the vacuum toilets areswitched off automatically when thesystem is depressurised.

The depressurisation of the system isdesigned to be operated by the mechan-ics and/or the cabin crew from a switchon the Forward Attendant's Panel(FAP) (Figure 5).

KNOWLEDGE FROMWEATHER CAMPAIGNS

ANDIN-SERVICE EXPERIENCE

To assess the effects of extreme coldweather on the aircraft systems AirbusIndustrie has performed several “coldweather campaigns” using A310, A320and A340 at Frobisher Bay andYellowknife in Canada, at Kiruna inSweden and Yakutsk in Siberia. Thesetests where performed in the real envi-ronment which has proven to be themost effective method to observe andmonitor the ground servicing proce-dures and the efficiency of the protec-tion on the water and waste systems.

Each test aircraft is fitted with nu-merous temperature sensors, locatedthroughout the aircraft and linked to adata log computer. The computer sys-tem provides the means to store data re-lated to the temperature conditions inthe heated and un-heated systems andthe ambient temperature of the cabinand cargo compartments.

However, as we previously stated, thebest way to test the aircraft system be-haviour is in real conditions, duringdaily operations at the customer facili-ties. Such a test was performed with theassistance of Air Canada, with the entryinto service of their A320 fleet. Thisquickly revealed that the existing pro-tection was not providing adequate pro-

tection for the extremes of temperaturevariation experienced by Air Canadaduring normal operations.

Several improvements were shown tobe necessary and were subsequentlyadopted and installed by service bul-letins on the fleet. Once installed, theadditional protection gave the capabil-ity for the aircraft to sustain the temper-ature conditions and thereby improvethe reliability and performance range.

The lessons learnt from these earlytests on the A320 were taken into ac-count when Air Canada acquired theirfirst A340, and the additional protectionpackages were introduced before theentry into service. Following the twocold soak trials, these systems werethen fine tuned to provide the AirCanada A340s with excellent reliabilityduring their first winter season opera-tions.

CURRENTSOLUTIONS

The following recommendations fromAirbus Industrie have been developedand proven to be beneficial to operatorsin extreme cold weather conditions.

Irrespective of whether the varioussystems have been upgraded or not,Airbus Industrie has developed specifichandling procedures for the mainte-nance staff to prepare the aircraft dur-ing extreme cold weather conditions.These procedures are applicable to allAirbus aircraft, and for the water andwaste systems these are contained inthe Aircraft Maintenance Manual(AMM) ATA 12-31-38 (Figure 6).

A319/A320/A321programme

Generally, the standard-body aircraftoperating in Northern Europe are notaffected by cold soak conditions during

FAST / NUMBER 20 21

the average winter, and therefore do notrequire the cold weather package.Furthermore, these aircraft that have thecargo compartment heating installedrarely suffer delays due to freezing.

Operations can be placed in three categories:❍ Aircraft operated the average winterconditions, such as Western Europe /South East Asia. ❍ Aircraft operated as above, but witha turnaround, or overnight stop in coldareas, such as at Moscow or Chicago.❍ Aircraft operated in continuous coldsoak conditions.

These variations in operations has ledAirbus Industrie to develop and intro-duce modifications to ensure that nor-mal dispatch reliability can be main-tained regardless of the weatherconditions (see table 1).● For the aircraft operating in aver-age winter conditions but withovernight stops in cold areas, a smallnumber of cases were still being re-ported. Of these cases the most com-mon problem was related to either the“interruption of the water supply at theFWD galley” or “waste servicing panelfreezing, unable to dump”.

The forward galley water interruptionwas attributed to either:❍ the low usage of the forward galley,

Table 1A319/A320/A321 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 21 597 SB 38-1029 Install potable and waste water freezing protection

Mod 21629 / MSN 0165 SB38-1014 Install insulation at the forward and aft potable water and water drain linesat the cabin floor interface

Mod 21662 / MSN 0148 SB 38-1015 Relocation of the water drain valve (4MP)

Mod 21649 / MSN 0108 SB 38-1016 Modify the potable water servicing panel

Mod 22073 SB 38-1020 Install heating element on the fill/overflow drain valve and overflow pipe(in service aircraft only) on the potable water tank installed in aft section

Mod 22617 SB 30-1015 Relocate temperature sensor 61DW for aft waste water lines

Mod 22618 / MSN 0384 SB 38-1025 Improved insulation of the fill/drain valve 16MA

Mod 23243 SB 30-1020 Waste servicing panel freezing protection

Mod 23324 / MSN 0421 SB 30-1021 Forward potable water supply line, relocation of the sensor 10DW

Mod 24229 / MSN 0490 SB 38-1041 Improve mechanism of the overflow valve 8MP and drain valve 14MPcontrol handle (cancels the Inspection SB 38-1023)

Mod 24559 SB 30-1026 Relocate temperature sensor 29DW for forward water supply lines (supersedes the SB 30-1016)

Mod 25120 SB 38-1045 Protect the potable water supply pipe-lines of the Galley 1 from freezing

Mod 25162 SB 30-1033 Freezing protection of the vacuum tank area

Mod 25280 / MSN 0560 SB 30-1030 Improved drain mast (supersedes the SB 30-1007 and SB 30-1017)

Figure 6Water and waste drain under cold soak conditions

Temperature

Draining not required

+10°C

30min 60min 90min 120min 150min Time

0°C

-10°C

-20°C

-30°C

-40°C

-50°C

Draining not required providedair conditioning system is onand cabin temperature is morethan 10°C

Draining recommended

Draining imperative

FAST / NUMBER 2022

related to low passenger load factorduring the flight,❍ the forward cargo door being opened,and the combined effect of cold condi-tions coupled with the wind chill factor,on the ground.

To ensure continuous water supply tothe forward galley, Airbus Industrie de-veloped a method to heat the water sup-ply line in the forward section of theaircraft. This improvement was intro-duced by the modification Mod 25120and the associated SB 38-1045. As thewater lines at this position pass throughthe electronics bay and are thereforeshrouded, these lines required internalheating.

In the aft section of the aircraft, heat-ing the waste servicing panel providedfurther improvements, particularly dur-ing short turnaround times.

The Mod 25162, with its associatedSB 30-1033, was introduced further toin-service experience having shownthat during servicing:❍ the waste drain valve remained inclosed position due to ice formation, ❍ the rinse lines were not fully drainedat the previous servicing operation,leading to the freezing of the drainnipples.● For those operators whose aircraftcontinually fly from areas of extremeweather conditions, the complete mod-ification package has proven to be effi-cient. Refer to optional modificationsMod 21597 / SB 38-1029 which in-clude electrical heating of the completepotable and waste systems below thecabin floor and extend to the waste tankdrain valves and servicing panel.

A300-600/A310programme

Dedicated modifications similar tothose given previously have also beenintroduced for the wide-body aircraft(see Table 2). To ensure that these ful-filled the requirements a trial was con-ducted in 1995, on an A310 in Yakutsk(Republic of Sakha). Temperatureswithin this region often fall to as low asminus 54°C, and it is reported to be oneof the coldest areas in the world.

During this test more than 800 para-meters were measured and recorded, inthree different types of test conditions.After each test session and overnightcold soak for up to 16 hours a test flightwas performed.

From the results gathered, severalmodifications were developed for thewater and waste systems.

A330/A340programme

The long range programme was al-ready subject to the improvements andfindings from the A320 tests. As a re-sult, the first A340 to be operated incold weather areas was alreadyequipped with modification to combatfreezing problems (Mod 40959). Addi-tionally, even the pre-production testaircraft was equipped with cold weatherprotection and monitoring systems.

The modifications on Table 3 havebeen introduced following in-serviceexperience and analysis of the datagathered from the various cold weathercampaigns.

Table 2A300-600/A310 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 07210 / MSN 0378 SB 38-2008/6006 Protect water line against freezing (fuselage section 13/14)

Mod 08093 / MSN 0574 SB 38-2012 Relocation of potable water supply line

Mod 08506 / MSN 0638 SB 38-2013/6008 Relocate the aft drain valve (cancels SB 38-2011)

Mod 08643 / MSN 0647 SB 38-2019 Heating of the water servicing panel

Mod 08643 / MSN 0647 SB 30-2020/6015 Water servicing panel heating plate: overheating damage for aircraft having Mod 02517

Mod 08766 and 10923 SB 38-2020 Install freezing protection for the potable water system

Mod 10969 SB 38-2021 Introduction of heated nipples on waste servicing panel

Mod 11033 SB 21-2050 Modify ventilation in toilet Y and Z areas

Mod 11226 SB 38-2022 Relocation of the aft drain valve for aircraft equipped with cold weather package

Mod 11605 SB 30-2024/6018 Introduction of an improved drain mast

FAST / NUMBER 20 23

CONCLUSION

With more than 1500 Airbus Aircraft in service around the world operated by more than 140 customers, work still continues toprovide even better solutions. The results from the various cold soak tests coupled with the in-service data are still being evalu-ated. From this mass of information more is being learnt on air-flow and temperature change, further adding to our ability todesign systems that combat problems associated with freezing conditions.

Further research is under way to review the principle of the water and waste system protection from freezing, which in turnmay lead to provision of standard aircraft with full cold weather operation capability in a future programme. ■

Table 3A330/A340 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 40959 Install potable and waste water freezing protection

Mod 41657 / MSN0004 SB30-4002 Additional heating in section 16/18

Mod 41999 / MSN0020 SB30-3002/4009 Add heated nipples and heating provisions for valves

Mod 42001 / MSN0020 SB38-3006/4008 Heating of the waste balancing valves and waste drain valve

Mod 42705 / MSN0034 SB38-3033/4038 Inspect the installation of the heater cuff sensors 1310DWand 1320DW on valves 9MA and 22MA

Mod 42730 / MSN0040 SB38-3013/4019 Relocate the potable water heating elements

Mod 42960 / MSN0032 SB30-3009/4015 Replacement of WIPCU

Mod 43025 / MSN0034 SB38-3016/4022 Introduce heating of the waste separating system and overboard vent lines

Mod 44022 / MSN0114 SB30-3014/4019 Introduction of an improved drain mast

Mod 44206 / MSN0114 SB38-3026/4035 Relocate the temperature sensors 330DW and install new and 44399 / MSN0114 support bracket for the fill/drain valve 9MA and cable control

For any details about these modifications, please contact Mr Alex. SCHNOOR, Retrofit Modification Planning, AI/SE-TR5, Tel.: +33 (5) 61 93 39 13, Fax: +33 (5) 61 93 41 06

FAST / NUMBER 2024

wo aircraft types were selectedto perform the measurements:the Airbus A310 of Swissair

and the Airbus A340 of Lufthansa (seeFigure 1) for the following reasons :● The two aircraft types have differ-ent air distribution systems installed.While the A310 has got local mixingof fresh and recirculation air with anextraction of the used air from theceiling area, the A340 is equippedwith a central mixing unit. The recir-culation air is sucked from the under-floor area forward and aft of the wing.● The recirculation filters belong totwo different generations. The A310filter development began in 1979. Thefilter efficiency with particles of0.51µm in diameter is 90% and 99%with AC coarse test dust. This is muchmore than for filters which are typi-cally used in building ventilation sys-tems. According to the EUROVENTair filter efficiency classification, this“clean room filter” belongs to theclass EU9. The HEPA (high efficiencyparticulate air) filter of the A340 be-longs to the new generation air filter

technology and was developed in1988/89. This element has a dioctylphthalate (DOP) efficiency accordingto MIL-STD-282 of more than99.97% and belongs to the EU-ROVENT class EU13. This type offilter is mainly used for medical appli-cations.● Both aircraft are used for mediumand long range operations. Thus, flighttime dependant concentrations of con-taminants can be evaluated. SomeVOC measurements need severalhours to detect certain compounds.

Both airlines achieve a high standardof maintenance (e.g. filter removal ontime) and accurate cabin cleaning to enable an assessment of the measuredair quality parameters.

PARTICLE COUNTING

Measuring principle

Fixed installed equipment was neces-sary to perform the measurements. Itconsisted of eight particle sensors, apressure transducer for flight phase

Dipl.-lng. Martin DechowPredevelopment Air Systems

Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH

Measurements of air quality were performed in the past. However, there was insufficient knowledge about the following contaminants:● particle countings within fresh and recirculation air and in the cabin,● types and amount of microbiological contaminations,● types and amount of volatile organic compounds (VOC).Thus, Daimler-Benz Aerospace Airbus and Airbus Industrie decided to performmeasurements during in-service flights of Airbus aircraft. The study of these threetypes of contaminants, the measuring principles and the analysis of the results aredescribed in this article.

Central Data Units

Particle Sensors:

HatrackDadopanel

Swissair A310

LufthansaA340

First/Business ClassNon smoker

Economy ClassNon smoker

Economy ClassSmoker

Figure 1Selected aircraft types for cabin air measurements: Swissair A310 and Lufthansa A340

T

FAST / NUMBER 20 25

indication and a central unit for powersupply and data storage. It was in-stalled within the aircraft for aboutone year and delivered results duringnormal in-service flights.

Inside the cabin six particle sensorswere installed in pairs in the first(A310) business class (A340), andeconomy class non smoking and smok-ing sections. The air intakes of the sen-sors were located between two centrehatracks (ceiling sensors) (see Figure2) and close to the floor level behindthe dadopanels (floor sensors).

Another sensor was installed in thefresh air duct downstream of the airconditioning pack and one in the recir-culating air duct of the cabin air distrib-ution system downstream of the recir-culation filter. In the A310 the re-circulation air sensor analyses mainlythe air of the economy class smoker(zonal recirculation). The recirculatingair intake of the A340 was located inthe underfloor area and the recirculatedair is a mix of the outgoing air of allcabin classes.

The measuring principle of the parti-cle sensors is based on a laser optic thatcounts the number of particles in the airconducted through the sensor. Particleswith more than 0.5µm in diameter weredetected.

Results of the countings

The data were separated according tothe following flight phases:❍ twenty-five minutes before take off,❍ twenty-five minutes after take off,

❍ cruise condition,❍ twenty-five minutes before landing,❍ twenty-five minutes after landing.

For ease of analysis the recorded par-ticle counts were averaged and com-pared as shown in the figures 3a, b andc. From this the following statementscan be concluded: ● General StatementThe particle concentration is highly de-pendant on flight phase and on occu-pant activity. Thus, peak concentrationsare much higher than the cabin meanvalues and during night flights they aresubstantially lower.● Ventilation Air The mean particle concentration, withinthe recirculation air is found to belower than or equal to the fresh air con-centration for all ground and flightcases for both aircraft types.

The A310 ventilation system is sepa-rated in three cabin zones. Each of thezones has got a local recirculation fan/filter. The worst recirculation air wasselected for the measurement (aft cabinzone, mainly economy class smoker).Even this air purified with an EU9 filteris less contaminated than the fresh airbefore and after take-off and before andafter landing (Figure 3a). During cruisethe contamination is found to be equalfor fresh and recirculation air.

With the HEPA filter used in theA340 aircraft and with a central recir-culation system the concentration ratiobetween fresh and recirculation air isdetected to be between 250 duringcruise and 2800 before take-off(Figure 3b). The reason for the different

Before T/O

After T/O

During cruise Before landing

After landing

0

2

4

6

8

10

12

Fresh air has 10 times as many particles as recirculated air

A310

Non smokers

Smokers

Economy Class

EU9 filterefficiency

A340

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Fresh air has 2800 times as many particles as recirculated air

0

10

20

30

40

50

A310

Cabin air has 40 times as many particles as supply air

EU13 filterefficiency

Figure 2A310/A340Particle sensor installation hatrack

Sensor

Suctionopening

Figure 3c- between cabin air and supply air

Figure 3a Figure 3bParticle concentration ratio - between fresh air and recirculated air

FAST / NUMBER 2026

ratio between ground and flight phasesis mainly the substantially lower out-side particle concentration in higher al-titudes. Higher ratios before take-off incomparison to after landing are causedby aircraft queues at the taxi way.

On the ground the fresh air concen-tration is measured to be between 106

and 107 particles per cubic meter. Thesevalues are in the lower range of ex-pected outside concentrations in the in-vestigated size range of more than0.5µm in diameter. Thus, the enginecompressor as the fresh air flow sourcedoes not emit a high amount of particlesto the bleed air system. The concentra-tion during cruise is, as expected, wellbelow that of the ground outside air.● Differences between cabin zonesWithin the A310 cabin the sensors werelocated at first class (six abreast), econ-omy class non smokers (eight abreast)and economy class smoker. The aver-age concentration of the hatrack andfloor sensor was taken as reference forcomparison with the supply air.

As expected, the cabin air has sub-stantially higher contamination parti-cles levels than the supply air (mix be-tween fresh and recirculated air)(Figure 3c). Thus, the main emitters arethe cabin occupants.

On the ground, when smoking is pro-hibited, there is just a slightly higherconcentration in the smoking section.The initial smoke dust contamination ofthe smokers clothes could be the rea-son. During flight, when smoking ispermitted, the ratio between the meanconcentration smoker/non smokers in-creases. Peak concentration ratios dur-ing heavy smoking phases, e.g. aftermeals, are significantly higher.

MICROBIOLOGICALCONTAMINATION

According to many newspaper articlesthere is supposed to be substantialhealth risk when flying due to a highmicrobiological contamination and thespread of bacteria and other germsthrough the recirculation system.

Measurement Methods

A portable device, different to theparticle counters described previously,was used for the measurements of themicrobiological contamination. Theywere performed during A310 and A340scheduled flights.

A slit impactor FH2 was selected forthe measurements. The air flow throughthe device was 50 litres per minute fortwo minutes. The cut-off value of theequipment is 0.65µm. This value is animportant factor for a comparison ofdifferent studies. It describes the diame-ter at which germs are excluded at 50%

retaining capacity. Smaller germs aredetected with a probability of less than50%, larger ones with more than 50%.A low cut-off value means an accuratemeasurement device. The equipmentused in this study has got a very lowcut-off value compared with other de-vices. Equipment with cut-off valuesbetween 0.65µm and 3.8µm are nor-mally used for germ investigations. Theusual bacteria size is found to be be-tween 0.3µm to 3.5µm. So the cut-offvalue has a significant influence on thequality of the test results.

One hundred and eighty one mea-surements on germ content were per-formed during this study. The followingagar plates were used to detect thegerms:❍ Blood agar - total bacterial germcounts.❍ Blood agar/CO2-atmosphere an-aerobic germs or germ growth underreduced oxygen.❍ Xylose-Lys ine-Desoxycholate(XLD) agar - salmonellae.❍ Caseinpeptone-Soyapeptone (CPS)agar - thermophilic actinomycetes❍ R2A agar (deficient culture medium)detection of environmental germs in ahumid milieu.❍ Nutrient agar - detection of robustgerms in air and dust.❍ Sabouraud-(4%-)glucose (SA) agarmoulds (mesophilic and thermotoler-ant).

The detection of airborne viruses isnot feasible with portable equipment.

Results of the measurements

The main results of the measurementsare:● DifferentiationThe majority of the detected bacteriawere non-pathogenic gram positivecocci.

Non-pathogenic aerob spore formingbacteria were much less prevalent.

Micrococci and gram negative bacte-ria could only be detected at extremelylow levels.

No case of salmonella was found inthe cabin air. Thermophilic acetino-mycetes (gam positive bacteria, mainlypathogen/allergen) were not detected.

No staphylococcus aureus was found,staphylococcus epidermis was detectedin some cases.

Mould spores were measured in ex-tremely low concentrations.● Ventilation AirThe ventilation air has a very low cont-amination level due to the high effi-ciency of the recirculation filters andthe contamination free air in high alti-tudes. The geometric mean value forthe supply air of the A310 cabin wasfound to be 76 Colony Forming Units

Measuring microbiological contamination

(CFU) per cubic metre and for theA340 cabin 28 CFU/m3. For compari-son: the recommended germ concentra-tion in the ventilation air in hospitals is<50 CFU/m3 for operating theatres and<150 CFU/m3 for dispensation rooms,new-born baby wards and intensivecare wards. Thus, the ventilation air ofthe A340 cabin fulfils the recom-mended germ concentration for operat-ing theatres, and even that of the A310cabin with less efficient filters closelyapproaches the operating theatre level.

There is no reason for passengers tobe apprehensive about an infectionrisk due to the ventilation system.

● Different Cabin ZonesThe bacteria concentration is higher inthe economy class than in business orfirst class. Thus, the main emitters ofbacteria are the occupants.

Geometric mean values per flightfor bacteria are :

● Cockpit during flight0-370 CFU/m3

● First class (i.m.) 90-400 CFU/m3

● Business class76-443 CFU/m3

● Economy class38-1703 CFU/m3

● Galley 30-1703 CFU/m3

● Lavatory (i.m.)20-790 CFU/m3

● Outside Geneva airport (cold, dry air, February 1994)140 CFU/m3

● Outside Abidjan/Ivory Coast (hot air, 100% humidity)>104 CFU/m3

(i.m.: individual measurements)

For comparison, the Institute ofHygiene and Environmental Medicineof the University of Lübeck, Germany,analysed the concentrations in other in-door spaces on the basis of a biblio-graphical investigation. Typical meanbacteria concentrations were found tobe between 500 CFU/m3 and 3,000CFU/m3. Thus, the detected concentra-tions in aircraft cabin air are in thelower range or below the figures mea-sured in other indoor spaces.

The concentration at the Abidjan,Ivory Coast, airport was detected to behigher (too high for exact detection)than all mean values measured in thecabin.● Progress of bacteria concentrationReasons for bacteria peak concentra-tions are sneeze, cough or even move-ment of the occupants. An efficientventilation system has to secure a fastreduction of the bacteria count.

Figure 4 illustrates the good perfor-mance of the A340 ventilation system.Seven measurements were performedsuccessively to investigate the progressof the bacteria concentration within acertain period. The second value showsa sudden increase of the concentration.Just three minutes later, with the nextmeasurement, the bacteria level is backin the normal range. This shows theproven effectiveness of the aircraft ven-tilation system.● Expert EvidenceThe main statements about the resultsof the microbiological measurements,given by the Institute for Hygiene andEnvironmental Medicine, MedicalUniversity of Lübeck (1), are:❍ “Non-pathogenic cocci and sporeforming bacteria at maximum levels of103-104 CFU/m3 are irrelevant tohealth considerations”.❍ “The only actual health risk is inperson to person contact. By sneezingor coughing the infection is transmit-ted over short distances via droplets.”❍ “Mould spores in these amountstherefore are irrelevant to health con-siderations.” No ventilation system isable to prevent this kind of transmis-sion.

There is no reason for passengers tobe apprehensive about an increasedinfection risk in aircraft when com-pared to other highly occupiedspaces.

Thus, the supposed health considera-tion published in several newspaper ar-ticles is found to be without justifica-tion for Airbus aircraft.

VOC CONCENTRATIONS

While particles - including bacteriaand other germs - are removed by therecirculation filters, the gaseous com-pounds are not filtered within the re-circulation loop.

11.0911.0311.0010.58

CFU/m3

0

200

400

600

800

11.15Measurement time-minutes

11.1211.06

FAST / NUMBER 20 27

Figure 4Typical progress of bacteria concentration after a peak

FAST / NUMBER 2028

Measurement Methods

The detection of the volative organiccompound (VOC) was performed inparallel to the microbiological measure-ments. An active measurement with asuction pump and adsorber tubes wereused.

The proceeding in measuring VOCsis highly dependant on the expectedcompounds and their concentration. Todetect as many compounds as possibleand keep them qualifiable and quantifi-able, many different types of measure-ment tubes and suction flows are neces-sary. The following tubes are used:● Activated carbon tubes (NIOSH100/50mg) with Carbon Disulphide assolvent● Tenax tubes (NIOSH 30/15mg)with Hexane as solvent.● Silica gel tubes (NIOSH 140/70mg)with methanol as solvent●ADT-Tenax tubes (175mg) analysedwith thermal desorption● Impregnated silica gel tubes (EPA-TO-11 300/150mg) with acetonitril assolvent.

When using tubes for solvent extrac-tion the measurement duration must beseveral hours. Thus, only mean valuesfor concentrations can be found. Withan extraction by thermal desorption therequired measurement time can be re-duced to less than one hour. Then it ispossible to evaluate the concentrationprogress during different flight phases.

The measurements were analysed bythe Fraunhofer-Institut for Environ-mental Chemistry and Ecotoxicology,Schmallenberg, Germany (2).

Results of the measurements

Sixty-four different compounds weredetected, many of them in concentra-tions too low for quantification. Asmost of the measurements need a pe-riod of several hours, the long-termMAK values (Maximal ArbeitsplatzKonzentration - Maximum workplaceconcentration) are considered for com-

parison. They are valid for an eighthours a day, five days a week exposure.For nicotine the short-term limit hasalso to be considered. The concentra-tion peaks were detected with thermaldesorbed tubes, which need only 20-40minutes measurement time. The follow-ing main compounds with theiramounts, admissible concentrations andorigins were found:● Ethanole - The compound with thehighest concentration, from 149 to1780ppb, geometric mean value (GM)593ppb. Threshold value (MAK)1,000,000ppb (1,000 ppm). Origin: alcoholic beverages.● Acetone - Measured concentrations3 to 236ppb, GM value 24ppb.Threshold value (MAK) 500,000ppb. Origin: methabolic product, smoking. ● Toluene - Concentrations between2.3 and 135ppb, GM value 18ppb.Threshold value (MAK) 50,000ppb.Origin: mainly fuel ingredient,smoking. ● Formaldehyde - Detected amount 3to 26ppb, GM value 7ppb. Thresholdvalue (MAK) 500ppb. Indoor limitvalue of the BGA (Health Agency ofGermany) 100ppb. Origin: smoking, cleaning agents. Noother aldehydes were detected. ● Acetic Acid - Found with 4 to11ppb, GM value 6ppb. Thresholdvalue (MAK) 10,000ppb. Origin: meals, cleaning agents. ● Nicotine - Concentrations between0.2 and 26ppb, GM value 2ppb.Threshold value (MAK) 70ppb, short-term limit (30 minutes, 4 times duringan eight hour period) 140ppb. Origin: smoking.

Progress during differentflight phases

The concentration of particular com-pounds depends on the flight phase. Asthe flight dependant concentrations aremeasured only during one single flight -as thermal desorption of the test tubesis necessary - the figures can just indi-cate a trend. Two examples are given:nicotine (Figure 5) and the aliphatics(Figure 6).

Nicotine was found in low concentra-tions during ground periods, whensmoking is prohibited. The maximumconcentration reached one third of theMAK-value, equivalent to one sixth ofthe short-term limit. This extreme casehappened in the smoker section of theeconomy class after the meal, whensmokers generally are smoking.However, within the non smoking sec-tion the nicotine concentration remainsat very low levels. This shows a goodseparation between smoking and nonsmoking area. Nicotine particles arelargely removed by the particle filter.

Suction pump and adsorber tubes

0

5

10

15

20

30

35

25

Particles per billion (ppb)

Cabin empty Boarding Take-off Lunch SleepingAfter

lunch

Instrument failure

Non smoking sectionSmoking section

FAST / NUMBER 20 29

Aliphatics (n-hexane, n-octane andhigher hydrocarbons) are commonlydetected as fuel ingredients. Thus, theyare found in substantially higher con-centrations on the ground than duringflight. There was no significant differ-ence between the smoking and nonsmoking sections.● Expert EvidenceA toxicological evaluation of the re-sults done by Prof. Th. Eikmann(Institute of Hygiene and Environmen-tal Medecine, University of Giessen,Germany) summarised that: ❍ “Most of the substances found incabin air are also present in ‘normal’

indoor air of homes and thus presentno unusual exposure situation.”❍ “Wherever the measured valuescould be compared to existing or pro-posed indoor guide values, these val-ues were not exceeded in a singlecase.”❍ “Wherever the MAK-values wereused for comparison, these valueswere not exceeded. This is also true inmost of the cases when an appropriatesafety factor of 100 is applied.” ❍ “A notable exception is nicotine inthe air of the smoker section whereconcentrations approaching MAK-concentrations were determined.”

0

5

10

15

20

30

35

25

Particles per billion (ppb)

Instrument failure

Non smoking sectionSmoking section

Cabin empty Boarding Take-off Lunch SleepingAfter

lunch

CONCLUSIONS

All evaluated results show neither relevance to health risks nor - with the exception of nicotine in the smoker section - acomfort restriction. That shows the high level of cabin air quality of Airbus aircraft and the sufficient performance of theair conditioning system to keep the air quality at these levels.

The following main statements can be given as conclusions of this study:● In case of using HEPA filters the recirculation air is substantially less contaminated with particles than fresh air, evenduring cruise.● The particles are emitted by the occupants, mainly by smokers.● Bacteria types and concentrations do not represent any health risk.● The bacteria concentration in the supply air is at the level of operating theatre recommendations.● Mould spores as measured only in very low concentrations are irrelevant to health considerations.● The only health risk may arise from person to person contact (droplet infection).● All detected VOCs are found to be in similar concentrations detected in other indoor spaces or lower and do not influ-ence health and - except for nicotine in the smoker section - comfort.● The concentrations of VOCs depend on the flight phase due to their origin (e.g. kerosene smell on ground, smoking inflight). ■

We thank Swissair and Lufthansa Technik as well as the Institutes participating for their competent and committed support which werekey elements for the successful accomplishment of this study.

References:

(1) “Methods and Results of the Measurements of Aerogenic Micro-biological Contamination in Airplane Cabin Air” - not published- Opinion of the Institute for Hygiene and Environmental Medecine, Medical University of Lübeck, Germany, December 1995.(2) “Report on VOC Measurements during the Flights Frankfurt-Dallas-Frankfurt on 19 / 21.06.1995 and Frankfurt-New York-Frankfurt on 17 / 19.07.1995” - not published - Fraunhofer-lnstitut für Umweltchemie und Ökotoxikologie, Schmallenberg, Germany,December 1995.(3) “Toxicological Evaluation of Cabin Air Concentrations” - not published - Prof. Dr. Med. Th. Eikmann, Institut für Hygiene undUmweltmedizin, Universität Giessen, Germany December 1995.

Figure 6Concentration progress of aliphatics(A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995)

Figure 5Concentration progress of nicotine (A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995)

RESIDENT CUSTOMER SUPPORT REPRESENTATION Mohamed El-Boraï, Vice President Customer Support Services Division Telephone: +33 (5) 61 93 35 04 / Telefax: +33 (5) 61 93 41 01 Jean-Paul Gayral, Resident Customer Representation Administration Director Telephone: +33 (5) 61 93 38 79 / Telefax: +33 (5) 61 93 49 64 Airbus Industrie headquarters 1 rond-point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac Cedex France

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LOCATION COUNTRY TELEPHONE TELEFAXABU DHABI United Arab Emirates 971 (2) 706 7702 971 (2) 757 097 AMMAN Jordan 962 (8) 51 284 962 (8) 51 195 ATHENS Greece 30 (1)981 8581 30 (1) 983 2479 BANGKOK Thailand 66 (2) 531 0076 66 (2) 531 1940BOMBAY (MUMBAI) India 91 (22) 618 3273 91 (22) 611 3691BRUSSELS Belgium 32 (2) 723 4824 32 (2) 723 4823BUCHAREST Romania 40 (18) 600 250 40 (1) 312 5853 BUENOS AIRES Argentina 541 480 9408 541 480 9408 CAIRO Egypt 202 418 3687 202 418 3707CHENGDU Peoples Republic of China 86 (28) 521 6511 86 (28) 521 6511CHICAGO USA (Illinois) 1 (773) 601 4602 1 (773) 601 2406COLOMBO Sri Lanka 94 73 2197 / 2199 94 (1) 253 893 DAKAR Senegal 221 201 615 221 201 148 DAKHA Bangladesh 880 (2) 896129 880 (2) 896130DELHI India 91 (11) 565 2033 91 (11) 565 2541 DUBAI United Arab Emirates 971 (4) 822 519 971 (4) 822 273 DUBLIN Ireland 353 (1) 705 2294 353 (1) 705 3803 DUSSELDORF Germany 49 (211) 941 8687 49 (211) 941 8035FRANKFURT Germany 49 (69) 696 3947 49 (69) 696 4699GUAYAQUIL Ecuador 593 (4) 290 005 Ext. 143 593 (4) 293 685HANOI Vietnam 84 (4) 88 65 018 84 (4) 88 65018HO CHI MINH CITY Vietnam 84 (8) 84 57 602 84 (8) 84 46 419 HONG KONG Hong Kong 852 2747 8449 852 2352 5957 ISTANBUL Turkey 90 (212) 574 0907 90 (212) 573 5521 JAKARTA Indonesia 62 (21) 550 1993 62 (21) 550 1943 JEDDAH Saudi Arabia 966 (2) 684 2864 966 (2) 685 7712 JOHANNESBURG South Africa 27 (11) 978 3193 27 (11) 978 3190 KARACHI Pakistan 92 (21) 457 0604 92 (21) 457 0604 KINGSTON Jamaica 1 (809) 924 8057 1 (809) 924 8154KUALA LUMPUR Malaysia 60 (3) 746 7352 60 (3) 746 2230 KUWAIT Kuwait 965 474 2193 965 434 2567 LARNACA Cyprus 357 (4) 643 181 357 (4) 643 185 LISBON Portugal 351 (1) 840 7032 351 (1) 847 4444 LONDON (LHR) England 44 (181) 751 5431 44 (181) 751 2844 LOS ANGELES USA (California) 1 (310) 348 0091 1 (310) 348 8755 LUTON England 44 (1582) 39 8706 44 (1582) 48 3826 MACAO Macao 853 898 4023 853 898 4024MADRID Spain 34 (1) 329 1447 34 (1) 329 0708 MANCHESTER England 44 (161) 489 3155 44 (161) 489 3240

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LOCATION COUNTRY TELEPHONE TELEFAXMANILA Philippines 63 (2) 831 5444 63 (2) 831 0834 MAURITIUS Mauritius 230 637 3882 230 637 3882MEMPHIS USA (Tennessee) 1 (901) 797 6050 1 (901)797 6030 MEXICO CITY Mexico 52 (5) 784 3874 52 (5) 785 5195 MELBOURNE Australia 61 (3) 9338 2038 61 (3) 9338 0281 MIAMI USA (Florida) 1 (305) 871 1441 1 (305) 871 2322 MINNEAPOLIS USA (Minnesota) 1 (612) 726 0431 1 (612) 726 0414 MONTREAL Canada 1 (514) 422 6320 1 (514) 422 6310 MOSCOW Russia 7 (095) 753 8061 7 (095) 753 806 MUSCAT Oman 968 521 286 968 521 286NAIROBI Kenya 254 (2) 822 763 254 (2) 822 763 NEW YORK USA (New York) 1 (718) 656 0700 1 (718) 656 8635 PARIS (CDG) France 33 (1) 48 62 08 82 / 87 33 (1) 48 62 08 99 PARIS (ORY) France 33 (1) 49 78 02 88 33 (1) 49 78 01 85 PHOENIX USA (Arizona) 1 (602) 693 7445 1 (602) 693 7444PORT OF SPAIN Trinidad & Tobago 1 (809) 669 1647 1 (809) 669 1649 PRAGUE Czech Republic 42 (2) 2011 4193 42 (2) 316 4275 PUSAN South Korea 82 (51) 971 6977 82 (51) 971 4106 RALEIGH USA (North Carolina) 1 (919) 840 5016 1 (919) 840 5014ROME Italy 39 (6) 6501 0564 39 (6) 652 9077 SAN FRANCISCO USA (California) 1 (415) 634 4375 1 (415) 634 4378 SAN JOSE Costa Rica 506 (4) 417 223 506 (4) 412 228 SEOUL South Korea 82 (2) 665 4417 82 (2) 664 3219 SHANGHAI Peoples Republic of China 86 (21) 62686671 86 (21) 6268 6671 SHANNON Ireland 353 (1) 705 2084 353 (1) 705 2085 SHENYANG Peoples Republic of China 86 (24) 272 5177 86 (24) 272 5177SINGAPORE Singapore 65 (5) 455 027 65 (5) 425 380 TAIPEI Taiwan 886 (3) 383 4410 886 (3) 383 4718 TASHKENT Uzbekistan 7 (37) 1254 8552 7 (37) 1255 2878 TEHRAN Iran 98 (21) 603 5647 98 (21) 603 5647 TOKYO (HND) Japan 81 (3) 5756 5081 81 (3) 5756 5084

81 (3) 5756 8770 81 (3) 5756 8772TORONTO Canada 1 (905) 677 1090 1 (905) 677 1090 TULSA USA (Oklahoma) 1 (918) 292 3227 1 (918) 292 2581 TUNIS Tunisia 216 (1) 750 639 216 (1) 750 855 VANCOUVER Canada 1 (604) 276 3776 1 (604) 276 3548 VIENNA Austria 43 (1) 7007 3688 43 (1) 7007 3235 WINNIPEG Canada 1 (204) 985 5908 1 (204) 837 2489 XIAN Peoples Republic of China 86 (29) 870 255 86 (29) 426 1203ZURICH Switzerland 41 (1) 812 7727 41 (1) 810 2383

The two Dornier Wals on the glacier about 250km from the North Pole

Operating aircraft in extremely cold weather is never easyand it was much more difficult in 1925...

Roald Amundsen with five companionsset out for the North Pole in May

1925 in two Dornier Wal flyingboats. These aircraft with theirlarge wing-like floats werejudged capable of landing onice as well as on water. They

were powered by two RollsRoyce V-12 Eagle engines

mounted back to back.

The expedition came to a halt about 250kmfrom the Pole and one aircraft was lost.The crews had to prepare a runwaybefore they could take-off for theirreturn flight. Their problems did notstop there. An aileron jammedforcing them to make a sea landing.Eventually they got back to Norway fourweeks after their departure.

Levelling the ice field to prepare a "runway"

Coming in from the cold...Part II

The explorers moving blocks of ice to fill up crevasses in their “runway”

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