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368 Rivista italiana di RagioneRia e di economia aziendale - ottobRe - novembRe - dicembRe 2015

Il performance measurement nel Contratto di Servizio del Trasporto Pubblico Locale

Prof. ENRICO DEIDDA GAGLIARDO - Prof. ANDREA ZIRUOLO Dott. MICHELE BIGONI - Dott. NICOLA NOVELLI(1)

ABSTRACT: the measurement of the performance in the sector of the public transportation has recently create a great interest in Italy and in the world. After the reform that involved the Local Public Transport (LPT) at the end of 90’s, a very important role is played by public authorities (regions, municipalities and mobility agencies where existing). By the way, the main tool to regulate properly LPT is represented by the Contract for Services introduced in order to define the mutual engagements between municipalities and local operators in terms of duration, quality of service, fares, allocation of revenues, subsidies and incentives. In particular, it allows to measure the performance of an articulated system and, consequently, to analyse the factors determining services evaluation. The research method is based on “collective case studies”, split up in three main stages. The first one consists of two connected parts. The first one is to fix the legal and economic framework of the LPT and of the Contract for Services, the second one is investigating the theoretical perspectives on PPMM and on PVM to hypothesize the reshaping of the Contract based on new measurement Model of the performance. In that case, the method used is the creation of a set of economic and social performance indicators selected to allow municipalities or the Agency in charge, to plan, to monitor and to evaluate the public value create by LPT company in Region Emilia Romagna. That set of indicators has been estimated on the Ferrara area. In the second stage the work describes and applies to the Region Emilia Romagna the proposed measurement Model, testing the perceived usefulness by careful interviews to the general managers and/or to the administrators of the parts involved, transport operators and organizing authorities. In the last stage, the paper analyses the results of the interviews in order to confirm, redefine or reject the new measurement Model proposed and for extrapolate the perceived usefulness arise from the possible inclusion in the next Contracts for Services of the Region Emilia Romagna districts. The results obtained suggests that the new proposed model achieves a good balance for the joint improvement of the economic and social dimensions of the LPT. Furthermore the research said that one of the most mentioned enabling condition is a programming and control system supported by rewarding elements and penalties. According to the public value theory, the new Model proposed can be the right completion of that system, in the perspective of the public value creation both for the demand and supply of the LPT.

KEYWORDS: Local Public Transport, performance indicators, public value

1. Introduzione al tema e obiettivi di ricerca

Il servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL) si colloca in un settore che, nell’ultimo decennio, ha subito profondi cambiamenti (D’Amico, Palumbo, 2014, pag. 17): gli assetti mo-nopolistici dei paesi europei a forte intervento statale, come l’Italia (Mostacci, 2010, pagg. 151-171), hanno determinato inefficienze strutturali che hanno portato il settore ai limiti del collas-so, sia per la riduzione dei livelli quanti-qualitativi dei servizi, sia per i crescenti disavanzi eco-nomici. Ciò ha indotto il legislatore comunitario e nazionale ad avviare una politica di privatiz- ____________

(1) L’articolo è frutto del lavoro congiunto degli autori. Tuttavia, si possono attribuire a Deidda Gagliardo i paragrafi 2, 3, e 5.1, a Ziruolo l’abstract e i paragrafi 1, 4.5 e 6, a Bigoni i paragrafi 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, a Novelli il paragrafo 5.2.

zazione delle aziende di trasporto, accompagnata dall’introduzione di forme di concorrenza per il mercato.

In tale contesto, sfociato nell’emanazione del DLgs 422/1997 (Burlando), il Contratto di Servizio (CdS) è stato individuato come strumento principe per la gestione operativa del ser-vizio di trasporto pubblico locale, attraverso la regolazione del rapporto tra l’autorità pubblica competente ad affidare il servizio e il soggetto chiamato ad erogarlo.

L’ipotesi di fondo del lavoro è che il CdS possa essere utilmente adoperato come strumento di programmazione e controllo dei risultati dell’azienda affidataria da parte dell’ente pubblico affidante, laddove venga inserita in esso un’architettura multidimensionale e sistematica di indicatori di misurazione delle performance del servizio di trasporto pubblico locale.

Non si tratta di introdurre degli indicatori di performance focalizzati su una specifica di-mensione, perché questo già avviene (gli indicatori nazionali sono incentrati sull’efficienza, mentre quelli regionali sono focalizzati sull’efficacia qualitativa). Ricorrendo alla letteratura si esplorerà la possibilità di inserire degli indicatori multidimensionali nel Contratto di Servizio del TPL allo scopo di finalizzare sistematicamente gli obiettivi, e le misurazioni dei relativi ri-sultati, verso la creazione del Valore Pubblico:

gli indicatori multidimensionali consentono di misurare tutte le possibili dimensioni di performance (sociali, economiche, intangibili: Deidda Gagliardo 2007, pagg. 588-642; Padovani, 2014, pagg. 71-81), secondo i principi del Public Performance Management and Measurement (PPMM) proposti dalla letteratura (Balk, Bouckaert e Bronner, 1989; Pollit e Bouckaert, 2000; Van Helden, Johnsen, Vakkuri, 2008, pag. 642);

la rappresentazione contemporanea e sistematica delle molteplici dimensioni di per-formance in un “Modello di misurazione” delle stesse, consente di presidiare congiun-tamente gli obiettivi (Bigoni, 2013, pag. 74) d’innalzamento degli standard quanti-qualitativi, di produttività e di contenimento dei costi, nella prospettiva della creazione di Valore Pubblico (Public Value Management o PVM) (Moore, 1995; Rebora 1999; Zi-ruolo 2000, 2005, 2008; Deidda Gagliardo 2002; Borgonovi, Mussari, 2011).

Il lavoro si pone due obiettivi: O1) individuare le dimensioni di performance più adeguate a rappresentare contemporaneamente gli aspetti

economici, sociali e intangibili del servizio del TPL su gomma, al fine di arrivare ad un unico “Modello di misu-razione multidimensionale e sistematica delle performance” utilizzabile nei CdS dei nove bacini della Re-gione Emilia Romagna (2).

O2) verificare l’utilità percepita del citato “Modello di misurazione”, da parte dell’Ente Locale competente ad affidare il servizio (tramite la propria Agenzia della Mobilità) e da parte del sog-getto erogatore (azienda di gestione del servizio di TPL su gomma), nei nove bacini della Re-gione Emilia Romagna.

Da tali obiettivi scaturiscono due quesiti di ricerca:

____________

(2) Attualmente, i nove bacini utilizzano diversi Contratti di Servizio. Da più parti è avvertita e ribadita l’esigenza di pervenire ad una configurazione del CdS che risponda a criteri metodologicamente omogenei, consentendo spazi di contestualizzazione dello stesso alle caratteristiche del servizio di trasporto pubblico locale su gomma delle specifiche realtà. In tale solco, s’inserisce la ricerca di un “Modello di misurazione delle performance” che possa essere inserito nei diversi CdS.

369Rivista italiana di RagioneRia e di economia aziendale - ottobRe - novembRe - dicembRe 2015

Il performance measurement nel Contratto di Servizio del Trasporto Pubblico Locale

Prof. ENRICO DEIDDA GAGLIARDO - Prof. ANDREA ZIRUOLO Dott. MICHELE BIGONI - Dott. NICOLA NOVELLI(1)

ABSTRACT: the measurement of the performance in the sector of the public transportation has recently create a great interest in Italy and in the world. After the reform that involved the Local Public Transport (LPT) at the end of 90’s, a very important role is played by public authorities (regions, municipalities and mobility agencies where existing). By the way, the main tool to regulate properly LPT is represented by the Contract for Services introduced in order to define the mutual engagements between municipalities and local operators in terms of duration, quality of service, fares, allocation of revenues, subsidies and incentives. In particular, it allows to measure the performance of an articulated system and, consequently, to analyse the factors determining services evaluation. The research method is based on “collective case studies”, split up in three main stages. The first one consists of two connected parts. The first one is to fix the legal and economic framework of the LPT and of the Contract for Services, the second one is investigating the theoretical perspectives on PPMM and on PVM to hypothesize the reshaping of the Contract based on new measurement Model of the performance. In that case, the method used is the creation of a set of economic and social performance indicators selected to allow municipalities or the Agency in charge, to plan, to monitor and to evaluate the public value create by LPT company in Region Emilia Romagna. That set of indicators has been estimated on the Ferrara area. In the second stage the work describes and applies to the Region Emilia Romagna the proposed measurement Model, testing the perceived usefulness by careful interviews to the general managers and/or to the administrators of the parts involved, transport operators and organizing authorities. In the last stage, the paper analyses the results of the interviews in order to confirm, redefine or reject the new measurement Model proposed and for extrapolate the perceived usefulness arise from the possible inclusion in the next Contracts for Services of the Region Emilia Romagna districts. The results obtained suggests that the new proposed model achieves a good balance for the joint improvement of the economic and social dimensions of the LPT. Furthermore the research said that one of the most mentioned enabling condition is a programming and control system supported by rewarding elements and penalties. According to the public value theory, the new Model proposed can be the right completion of that system, in the perspective of the public value creation both for the demand and supply of the LPT.

KEYWORDS: Local Public Transport, performance indicators, public value

1. Introduzione al tema e obiettivi di ricerca

Il servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL) si colloca in un settore che, nell’ultimo decennio, ha subito profondi cambiamenti (D’Amico, Palumbo, 2014, pag. 17): gli assetti mo-nopolistici dei paesi europei a forte intervento statale, come l’Italia (Mostacci, 2010, pagg. 151-171), hanno determinato inefficienze strutturali che hanno portato il settore ai limiti del collas-so, sia per la riduzione dei livelli quanti-qualitativi dei servizi, sia per i crescenti disavanzi eco-nomici. Ciò ha indotto il legislatore comunitario e nazionale ad avviare una politica di privatiz- ____________

(1) L’articolo è frutto del lavoro congiunto degli autori. Tuttavia, si possono attribuire a Deidda Gagliardo i paragrafi 2, 3, e 5.1, a Ziruolo l’abstract e i paragrafi 1, 4.5 e 6, a Bigoni i paragrafi 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, a Novelli il paragrafo 5.2.

zazione delle aziende di trasporto, accompagnata dall’introduzione di forme di concorrenza per il mercato.

In tale contesto, sfociato nell’emanazione del DLgs 422/1997 (Burlando), il Contratto di Servizio (CdS) è stato individuato come strumento principe per la gestione operativa del ser-vizio di trasporto pubblico locale, attraverso la regolazione del rapporto tra l’autorità pubblica competente ad affidare il servizio e il soggetto chiamato ad erogarlo.

L’ipotesi di fondo del lavoro è che il CdS possa essere utilmente adoperato come strumento di programmazione e controllo dei risultati dell’azienda affidataria da parte dell’ente pubblico affidante, laddove venga inserita in esso un’architettura multidimensionale e sistematica di indicatori di misurazione delle performance del servizio di trasporto pubblico locale.

Non si tratta di introdurre degli indicatori di performance focalizzati su una specifica di-mensione, perché questo già avviene (gli indicatori nazionali sono incentrati sull’efficienza, mentre quelli regionali sono focalizzati sull’efficacia qualitativa). Ricorrendo alla letteratura si esplorerà la possibilità di inserire degli indicatori multidimensionali nel Contratto di Servizio del TPL allo scopo di finalizzare sistematicamente gli obiettivi, e le misurazioni dei relativi ri-sultati, verso la creazione del Valore Pubblico:

gli indicatori multidimensionali consentono di misurare tutte le possibili dimensioni di performance (sociali, economiche, intangibili: Deidda Gagliardo 2007, pagg. 588-642; Padovani, 2014, pagg. 71-81), secondo i principi del Public Performance Management and Measurement (PPMM) proposti dalla letteratura (Balk, Bouckaert e Bronner, 1989; Pollit e Bouckaert, 2000; Van Helden, Johnsen, Vakkuri, 2008, pag. 642);

la rappresentazione contemporanea e sistematica delle molteplici dimensioni di per-formance in un “Modello di misurazione” delle stesse, consente di presidiare congiun-tamente gli obiettivi (Bigoni, 2013, pag. 74) d’innalzamento degli standard quanti-qualitativi, di produttività e di contenimento dei costi, nella prospettiva della creazione di Valore Pubblico (Public Value Management o PVM) (Moore, 1995; Rebora 1999; Zi-ruolo 2000, 2005, 2008; Deidda Gagliardo 2002; Borgonovi, Mussari, 2011).

Il lavoro si pone due obiettivi: O1) individuare le dimensioni di performance più adeguate a rappresentare contemporaneamente gli aspetti

economici, sociali e intangibili del servizio del TPL su gomma, al fine di arrivare ad un unico “Modello di misu-razione multidimensionale e sistematica delle performance” utilizzabile nei CdS dei nove bacini della Re-gione Emilia Romagna (2).

O2) verificare l’utilità percepita del citato “Modello di misurazione”, da parte dell’Ente Locale competente ad affidare il servizio (tramite la propria Agenzia della Mobilità) e da parte del sog-getto erogatore (azienda di gestione del servizio di TPL su gomma), nei nove bacini della Re-gione Emilia Romagna.

Da tali obiettivi scaturiscono due quesiti di ricerca:

____________

(2) Attualmente, i nove bacini utilizzano diversi Contratti di Servizio. Da più parti è avvertita e ribadita l’esigenza di pervenire ad una configurazione del CdS che risponda a criteri metodologicamente omogenei, consentendo spazi di contestualizzazione dello stesso alle caratteristiche del servizio di trasporto pubblico locale su gomma delle specifiche realtà. In tale solco, s’inserisce la ricerca di un “Modello di misurazione delle performance” che possa essere inserito nei diversi CdS.


RQ1) è possibile riconfigurare e come il “Modello di misurazione delle performance del servizio di TPL su gomma” al fine di consentire ad ogni Ente Locale (tramite l’Agenzia della Mobilità) di programmare e control-lare in modo contemporaneo e sistematico le dimensioni sociali, economiche ed intangibili di performance della propria azienda di gestione?

RQ2) qual è l’utilità percepita dalle due controparti, rispetto al “Modello di misurazione delle performan-ce” proposto, in ognuno dei nove bacini della Regione Emilia Romagna?

2. Metodologia di ricerca

La metodologia di ricerca adottata si basa su un approccio misto deduttivo-induttivo (Ferraris Franceschi, 1978) e si è concretizzata, durante la fase empirica, nello “studio di caso” al fine di progettare un “Modello di misurazione multidimensionale sistematica delle perfor-mance” e di valutarne l’utilità percepita.

Si è fatto ricorso al metodo dello studio di caso con scopi valutativi (Fattore, 2005, pag. 132) al fine di “circoscrivere l’oggetto di interesse”, realizzare una “osservazione diretta” e va-lutare “in profondità” (Fattore, 2005, pag. 128) l’impatto di determinate proposte in relazione allo scopo ad esse assegnato (Chiucchi, 2012, pag. 12).

Nello specifico, si è utilizzato il “collective case studies” (Stake, 1998, pagg. 88-89), perché “lo studio congiunto di più casi permette di comprendere meglio uno stesso fenomeno” (Chiuc-chi, 2012, pag. 12), grazie alla comparazione tra i casi (Fattore, 2005, pag. 132).

Avvalendoci anche dei suggerimenti procedurali di Eisenhardt (1989): si è definito l’obiettivo generale della ricerca (applicare il performance measurement al CdS

del TPL, al fine di migliorarne l’utilizzabilità come strumento di programmazione e controllo);

si è analizzata la letteratura nazionale ed internazionale sui temi del Performance Measure-ment e del Public Value (par. 3), con focus sul servizio di TPL;

si è inquadrato normativamente ed economicamente il servizio di TPL su gomma, focalizzando l’attenzione sulla realtà d’eccellenza della Regione Emilia Romagna e constatando l’esigenza, riconosciuta a livello nazionale ed emiliano-romagnolo, di inseri-re/riconfigurare degli indicatori per la misurazione multidimensionale delle performan-ce nei Contratti di Servizio (par. 4);

si è deciso di inserire nel campione tutti e 9 i bacini emiliano-romagnoli, per avere una vi-suale completa dello scenario regionale;

si sono calibrati i due citati obiettivi specifici e formulati i due citati quesiti di ricerca; si è costruito il “Modello di misurazione delle performance” (risposta alla RQ1), tenendo conto

delle indicazioni della letteratura e degli input del contesto nazionale e regionale, e si è testato il Modello sulla realtà del Bacino di Ferrara (par. 5.1);

si è stratificato il campione, predisposta la strumentazione e definito il protocollo di ricerca per verificare l’utilità percepita dalle due controparti, in ognuno dei 9 bacini selezionati (risposta alla RQ2) (par. 5.2):

- il campione è stato così stratificato: 9 Agenzie della mobilità per i 9 bacini emilano-romagnoli; 4 Aziende di gestione che operano nei 9 bacini emilano-romagnoli; per un totale di 13 casi da indagare;

- come strumento di ricerca, si è costruito un questionario composto da 4 domande, a loro volta articolate in 2 o 3 sub-domande, per un totale di 13 quesiti. Con rife-rimento ad ogni domanda e sotto-domanda, si è domandato all’intervistato il pro-prio accordo o disaccordo con le affermazioni esposte nel questionario; in caso positivo, si è chiesto all’intervistato di valutare il proprio livello di accordo su una scala da 1 a 5 (Likert, 1932), chiedendogli poi di motivare la sua scelta;

- come protocollo di ricerca, si è deciso d’intervistare il direttore/amministratore di ogni agenzia della mobilità e azienda di gestione. Per ogni soggetto è stato previsto: un pre-contatto (per spiegare oggetto della ricerca e modalità della successiva inter-vista), l’invio tramite email del Modello di misurazione e del questionario, un se-condo contatto, in data predefinita, per realizzare l’intervista. La compilazione del questionario è stata realizzata dal ricercatore nel corso dell’intervista. L’intervistatore ha registrato le interviste, per recepire correttamente risposte e mo-tivazioni da parte dell’intervistato.

si sono realizzate le interviste con un tasso medio di risposta del 92,3% (12 sui 13 soggetti intervistabili) (par. 5.2);

si sono analizzati gli esiti delle interviste (par. 5.2) al fine di:

- confermare (nel caso di prevalenza di risposte analoghe positive), ridefinire (nel caso di prevalenza di risposte divergenti), o rigettare (nel caso di prevalenza di risposte ana-loghe negative) il Modello di misurazione proposto;

- estrapolare possibili condizioni abilitanti (Nisio, De Carolis, Losurdo, 2013, pagg. 221-246) allo scopo di un’eventuale inserimento del Modello di misurazione nei pros-simi CdS dei 9 bacini territoriali.

Per accrescere il rigore metodologico, il Modello è stato testato con operatori specializzati del bacino di Ferrara, provando a simulare l’applicazione degli indicatori ai dati 2013 e 2014 dei tester (validità) (Fattore, 2005, pag. 137); si è definito un protocollo di ricerca e costruito un database dei 12 casi esaminati (attendibilità) (Fattore, 2005, pag. 137).

Il metodo dell’analisi dei casi multipli è stato utilizzato pur nella consapevolezza dei suoi limiti: autoreferenzialità, non generalizzabilità, soggettività.

Per evitare l’autorefenzialità dei risultati, dall’iniziale caso del bacino di Ferrara si è estesa la ricerca ai 9 bacini della Regione Emilia Romagna (3).

Pur consapevoli della difficoltà di generalizzazione degli esiti dello studio di casi ad altri contesti regionali, i risultati possono avere una loro “generalizzazione analitica” se considerati alla stregua di esperimenti multipli al fine di confermare, ridefinire o rigettare un’ipotesi di base (Yin, 1994, pag. 34): il Modello di misurazione delle performance del servizio di TPL su gom-ma.

Per ridurre il rischio di contaminazione soggettiva tipico del “action research approach” (Rapoport, 1970), si è seguito rigorosamente il protocollo di ricerca e si è lasciato parlare ogni intervistato, senza influenzare lo svolgimento dell’intervista.

Pur con i citati limiti, il presente lavoro desidera fornire un contributo al dibattito scientifi-co sull’applicazione del PPMM ai servizi di gestione dei servizi pubblici e un contributo opera-

____________

(3) Qual è il numero di casi da indagare per avere una sufficiente confidenza sui risultati? Tre casi per Yin (1990); almeno cinque o sei casi per Fattore (2005).




2. Metodologia di ricerca

La metodologia di ricerca adottata si basa su un approccio misto deduttivo-induttivo (Ferraris Franceschi, 1978) e si è concretizzata, durante la fase empirica, nello “studio di caso” al fine di progettare un “Modello di misurazione multidimensionale sistematica delle perfor-mance” e di valutarne l’utilità percepita.

Si è fatto ricorso al metodo dello studio di caso con scopi valutativi (Fattore, 2005, pag. 132) al fine di “circoscrivere l’oggetto di interesse”, realizzare una “osservazione diretta” e va-lutare “in profondità” (Fattore, 2005, pag. 128) l’impatto di determinate proposte in relazione allo scopo ad esse assegnato (Chiucchi, 2012, pag. 12).

Nello specifico, si è utilizzato il “collective case studies” (Stake, 1998, pagg. 88-89), perché “lo studio congiunto di più casi permette di comprendere meglio uno stesso fenomeno” (Chiuc-chi, 2012, pag. 12), grazie alla comparazione tra i casi (Fattore, 2005, pag. 132).

Avvalendoci anche dei suggerimenti procedurali di Eisenhardt (1989): si è definito l’obiettivo generale della ricerca (applicare il performance measurement al CdS

del TPL, al fine di migliorarne l’utilizzabilità come strumento di programmazione e controllo);

si è analizzata la letteratura nazionale ed internazionale sui temi del Performance Measure-ment e del Public Value (par. 3), con focus sul servizio di TPL;

si è inquadrato normativamente ed economicamente il servizio di TPL su gomma, focalizzando l’attenzione sulla realtà d’eccellenza della Regione Emilia Romagna e constatando l’esigenza, riconosciuta a livello nazionale ed emiliano-romagnolo, di inseri-re/riconfigurare degli indicatori per la misurazione multidimensionale delle performan-ce nei Contratti di Servizio (par. 4);

si è deciso di inserire nel campione tutti e 9 i bacini emiliano-romagnoli, per avere una vi-suale completa dello scenario regionale;

si sono calibrati i due citati obiettivi specifici e formulati i due citati quesiti di ricerca; si è costruito il “Modello di misurazione delle performance” (risposta alla RQ1), tenendo conto

delle indicazioni della letteratura e degli input del contesto nazionale e regionale, e si è testato il Modello sulla realtà del Bacino di Ferrara (par. 5.1);

si è stratificato il campione, predisposta la strumentazione e definito il protocollo di ricerca per verificare l’utilità percepita dalle due controparti, in ognuno dei 9 bacini selezionati (risposta alla RQ2) (par. 5.2):

- il campione è stato così stratificato: 9 Agenzie della mobilità per i 9 bacini emilano-romagnoli; 4 Aziende di gestione che operano nei 9 bacini emilano-romagnoli; per un totale di 13 casi da indagare;

- come strumento di ricerca, si è costruito un questionario composto da 4 domande, a loro volta articolate in 2 o 3 sub-domande, per un totale di 13 quesiti. Con rife-rimento ad ogni domanda e sotto-domanda, si è domandato all’intervistato il pro-prio accordo o disaccordo con le affermazioni esposte nel questionario; in caso positivo, si è chiesto all’intervistato di valutare il proprio livello di accordo su una scala da 1 a 5 (Likert, 1932), chiedendogli poi di motivare la sua scelta;

- come protocollo di ricerca, si è deciso d’intervistare il direttore/amministratore di ogni agenzia della mobilità e azienda di gestione. Per ogni soggetto è stato previsto: un pre-contatto (per spiegare oggetto della ricerca e modalità della successiva inter-vista), l’invio tramite email del Modello di misurazione e del questionario, un se-condo contatto, in data predefinita, per realizzare l’intervista. La compilazione del questionario è stata realizzata dal ricercatore nel corso dell’intervista. L’intervistatore ha registrato le interviste, per recepire correttamente risposte e mo-tivazioni da parte dell’intervistato.

si sono realizzate le interviste con un tasso medio di risposta del 92,3% (12 sui 13 soggetti intervistabili) (par. 5.2);

si sono analizzati gli esiti delle interviste (par. 5.2) al fine di:

- confermare (nel caso di prevalenza di risposte analoghe positive), ridefinire (nel caso di prevalenza di risposte divergenti), o rigettare (nel caso di prevalenza di risposte ana-loghe negative) il Modello di misurazione proposto;

- estrapolare possibili condizioni abilitanti (Nisio, De Carolis, Losurdo, 2013, pagg. 221-246) allo scopo di un’eventuale inserimento del Modello di misurazione nei pros-simi CdS dei 9 bacini territoriali.

Per accrescere il rigore metodologico, il Modello è stato testato con operatori specializzati del bacino di Ferrara, provando a simulare l’applicazione degli indicatori ai dati 2013 e 2014 dei tester (validità) (Fattore, 2005, pag. 137); si è definito un protocollo di ricerca e costruito un database dei 12 casi esaminati (attendibilità) (Fattore, 2005, pag. 137).

Il metodo dell’analisi dei casi multipli è stato utilizzato pur nella consapevolezza dei suoi limiti: autoreferenzialità, non generalizzabilità, soggettività.

Per evitare l’autorefenzialità dei risultati, dall’iniziale caso del bacino di Ferrara si è estesa la ricerca ai 9 bacini della Regione Emilia Romagna (3).

Pur consapevoli della difficoltà di generalizzazione degli esiti dello studio di casi ad altri contesti regionali, i risultati possono avere una loro “generalizzazione analitica” se considerati alla stregua di esperimenti multipli al fine di confermare, ridefinire o rigettare un’ipotesi di base (Yin, 1994, pag. 34): il Modello di misurazione delle performance del servizio di TPL su gom-ma.

Per ridurre il rischio di contaminazione soggettiva tipico del “action research approach” (Rapoport, 1970), si è seguito rigorosamente il protocollo di ricerca e si è lasciato parlare ogni intervistato, senza influenzare lo svolgimento dell’intervista.

Pur con i citati limiti, il presente lavoro desidera fornire un contributo al dibattito scientifi-co sull’applicazione del PPMM ai servizi di gestione dei servizi pubblici e un contributo opera-

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(3) Qual è il numero di casi da indagare per avere una sufficiente confidenza sui risultati? Tre casi per Yin (1990); almeno cinque o sei casi per Fattore (2005).


tivo (Dul e Hak, 2008) all’individuazione degli indicatori più funzionali al miglioramento delle performance dei servizi di TPL nell’ottica della creazione del Valore Pubblico.

3. La letteratura di riferimento

3.1. L’applicazione del Performance Measurement al servizio di TPL nella prospettiva della creazione del valore pubblico

Le PA dovrebbero definire in modo chiaro gli obiettivi (Walker, 2008) ed avvalersi di tec-niche di performance measurement (Banks, 1990; Pollit e Bouckaert, 2000) per rappresentare e misurare le dimensioni economico-sociali (Bouckaert, Peters, 2002, pagg. 359-362) e intangi-bili (Deidda Gagliardo, 2002, pagg. 261-266) degli stessi, in ottica funzionale alla creazione del Valore Pubblico (Deidda Gagliardo, 2002, pagg. XIX-XXV; Bracci, Deidda Gagliardo, Bigoni, 2014, pagg. 129-157).

Storicamente, la focalizzazione miope su una sola dimensione a scapito delle altre è stata una delle cause dell’inadeguatezza delle risposte alle esigenze degli utenti.

Fig. 1 - I possibili comportamenti degli Enti pubblici(4)

SOCIALITA’

ECO

NO

MIC

ITÀ

VALORI INTANGIBILI

(struttu

rali, u

mani, rela

zionali,

empat

ici, ev

olutiv

i,

legalit

à , tra

sparen

za)

bassi

alti

alta bassa

VALORE SOCIALE MIOPE (Sacrifici Sociali ≤ Benefici Sociali)

FALLIMENTO ISTITUZIONALE,

FINANZIARIO

VALORE ECONOMICO-SOCIALE-INTANGIBILE

(Sacrifici ESI≤ Benefici ESI)

VALORE ECONOMICO MIOPE (Sacrifici Economici ≤ Benefici Economici)

bass

a al

ta

Quadrante 3

Quadrante 1 Quadrante 2

Quadrante 4

Dato per scontato che i comportamenti amministrativi caratterizzati da sprechi economici

e bassa attenzione ai bisogni della comunità (Quadrante 1) spingono gli enti locali verso il fal-limento istituzionale e/o il dissesto, questi devono evitare comportamenti focalizzati sulla ri-cerca del consenso sociale (la socialità miope degli anni ‘80 e ‘90 ha generato voragini nei bi-lanci pubblici - Quadrante 2) o comportamenti guidati dalla cieca frenesia dei tagli lineari alla spesa pubblica (l’economicità miope della stagione di “spending review” ha determinato un peggioramento della qualità dei servizi - Quadrante 3). Occorre un mix equilibrato di econo-micità e socialità, che poggia sulla riscoperta e sullo sfruttamento del patrimonio intangibile dell’ente: è necessario determinare quale sia il livello di economicità compatibile con la salva- ____________

(4) Fonte: ns adattamento da Deidda Gagliardo, 2014, pag. 179.

guardia e lo sviluppo sociale dei territori, facendo leva sul patrimonio intangibile dell’ente (Quadrante 4) (Deidda Gagliardo, 2014 pagg. 179-18; 2015).

Per VP(5) s’intende il livello di benessere sociale della comunità, compatibile con la soprav-vivenza e il rilancio economico della PA. Un ente locale crea VP quando i benefici socio-economici prodotti a favore dei territori, tramite l’azione amministrativa, sono superiori ai sa-crifici sopportati per ottenere i primi (Deidda Gagliardo, 2014, pagg. 167-226).

Ciò vale anche per i servizi di TPL: alle logiche social-oriented (basate sull’efficacia sociale del servizio, e misurabili in termini di output e outcome), si sono contrapposte logiche economic-oriented (basate sull’efficienza e sull’equilibrio economico-finanziario, e misurabili in termini di input e di output)(6) a causa della necessità di contrastare la diseconomicità genetica del settore ed avviare una “svolta aziendalistica” dello stesso (Della Porta, 2014, pag. 78). Le due dimen-sioni non sono alternative ma vanno perseguite congiuntamente (7), per garantire la possibilità di fornire servizi adeguati agli utenti di oggi, preservando la possibilità di erogarli anche a quelli di domani attraverso comportamenti economicamente sostenibili.

Quale rapporto tra Valore Pubblico e performance, secondo la letteratura? Il VP è espressione sintetica, normalizzata e sistematica delle specifiche performance degli

enti pubblici: per accrescerne il livello, le PA devono presidiare congiuntamente le dimensioni sociali dei servizi e le dimensioni economiche ed intangibili dei propri comportamenti, defi-nendo obiettivi chiari e parametrizzandoli tramite opportuni indicatori. La dottrina è alla ricer-ca di una meta-misura capace di sistematizzare le molteplici performance finalizzandole alla creazione del VP. La letteratura sul PPMM (8) verrà utilizzata in chiave funzionale al PVM (9).

Il TPL in Emilia Romagna si avvale delle Agenzie Locali, incaricate della progettazione e del controllo del servizio tramite la definizione, all’interno dei CdS, degli standard di efficienza e di qualità. Il contributo degli autori si sostanzia nella proposta di un “Modello di misurazione multidimensionale e sistematica delle performance” da inserire nel Contratto di Servizio del TPL su gomma, che consenta ad ogni Agenzia di programmare, misurare e monitorare il valo-re pubblico creato dalle aziende di gestione.

A tal fine si propone un panel composto dalle seguenti categorie di indicatori: Indicatori di performance funzionali alla socialità (Hefetz e Warner, 2004; Mook,

2013): efficacia temporale, quantitativa, qualitativa, monetaria; Indicatori sulla “salute” dell’ente (Padovani, 2014, pagg. 89-98): economicità (reddituali, fi-

nanziari, patrimoniali) e di efficienza; Indicatori intangibili (Lev, 2001): capitale strutturale, umano, relazionale, empatico, evolutivo (10).

____________

(5) Tra gli autori che hanno contributo a definire il valore pubblico: Moore, 1995, p. 71; Kelly, Mulgan and Muers, 2002, p. 4; O’ Flynn, 2007, p. 358; Talbot, 2011, p. 30.

(6) Tra gli autori che si soffermano sulla dimensione sociale (controllo numero utenti e tempi di attesa): Buheler, Pucher, 2011, pagg. 128-136; Tra quelli che osservano la dimensione economica (controllo della produttività e dei costi del personale): De Borger, 2002, pagg. 1-38.

(7) Della Porta (2014, pag. 71) parla della consapevolezza di “integrare i due approcci, ossia di verificare la compa-tibilità di determinati obiettivi con gli equilibri economico-finanziari delle aziende”.

(8) Kloot e Martin, 2000; Radnor e McGuire, 2004; Lee, 2008; Verbeeten, 2008; Van Dooren, Bouckaert e Halli-gan, 2010; Padovani, Yetano e Orelli, 2010; Deidda Gagliardo e Bigoni, 2012; Bigoni e Deidda Gagliardo, 2013; Pod-dighe, Deidda Gagliardo e Bigoni, 2013.

(9) Cole e Parston, 2006; Talbot, 2010, Poddighe e Deidda Gagliardo, 2011. Il VP è invece strumentale al PPMM nella visione di Alford e O’ Flynn (2009).

(10) Valore strutturale (“esprime l’insieme degli intangibles essenziali per la vita dell’azienda locale” quali ad esempio “cultura aziendale, know how, banche dati, reti, organizzazione”, oltre al c.d. benessere organizzativo); valore umano (“esprime il livello di conoscenza, competenza, capacità e il potenziale di crescita delle risorse umane disponibili nell’ente”); valore relazionale (“esprime il livello di governo delle relazioni interne ed esterne”); il valore empatico (“esprime il livello di percezione e di reazione rispetto alle contingenze e alle esternalità, ossia la capacità di leggere le situazioni


4. Inquadramento e contestualizzazione del servizio di TPL su gomma

4.1. Inquadramento del servizio di TPL su gomma Il servizio di TPL comprende varie modalità di trasporto (autolinee, tramvie, metropoli-

tane, ferrovie) che soddisfano domande di mobilità su distanze inferiori ai 100 km. Si tratta di un settore strategico per l’Italia (11) e per le sue Regioni (12).

Tra le tipologie di TPL, quella su gomma è predominante sia per il numero di aziende atti-ve (pari a oltre il 90% delle aziende TPL), sia in termini di veicoli usati (l'89% degli oltre 21.000 veicoli sono autobus, pari al 69% dei posti/km), sia per la densità delle reti (13).

Il servizio di TPL su gomma, erogato mediante autolinee, può essere svolto in ambito urbano o extraurbano. La velocità commerciale media sulle tratte urbane e extraurbane è pari a 20,2 km/h (14), e ciò si riflette in costi elevati a fronte di ricavi tariffari insufficienti, che in media coprono appena il 32% dei costi operativi (38% considerando i ricavi non da trasporto)(15). Ne consegue un settore fisiologicamente in perdita con un’elevata dipendenza dalla contribuzione pubblica.

Il settore è stato profondamente innovato nel 1997 dal DLgs Burlando, che ha determina-to riorganizzazioni regionali del servizio, fondate su tre cardini:

attribuzione di competenze legislative alle Regioni e decentramento alle stesse delle funzioni amministrative di pianificazione e programmazione del TPL;

distinzione tra funzione di regolazione e di gestione operativa dei servizi; introduzione del Contratto di Servizio quale strumento di regolazione del rapporto tra

l’Ente Locale e i soggetti gestori.

4.2. Contestualizzazione del servizio di TPL su gomma in Emilia Romagna Il sistema del TPL, sviluppatosi sulla base del DLgs 422/1997 (e della LR 30/1998, con ri-

ferimento all’Emilia Romagna), è articolato in livelli di governo: nazionale, preposto alla normativa sulla sicurezza e sulla tutela della concorrenza; regionale, incaricato di elaborare le linee di indirizzo generali; bacinale, a sua volta articolato nel:

- locale, incaricato della programmazione dei servizi di bacino e urbani dei capoluogi;

- di Agenzia, cui spetta la progettazione e il controllo del servizio nel bacino di compe-tenza, come organizzazione strumentale dell’ente;

- di Azienda, cui spetta la gestione del servizio autofiloviario di bacino (anche con sub-concessionari privati), di norma affidato con procedure pubbliche.

L’Emilia-Romagna, pioniera nella sperimentazione delle norme sul TPL (Burlando, 2001,

_________________________________________________________________________________________ ambientali, reali o potenziali, e di riplasmarsi elasticamente in forma sinergica e simbiotica”; il rispetto degli equilibri di genere e delle pari opportunità); il valore evolutivo (“esprime il potenziale di sviluppo dell’ente locale”) (Deidda Gagliardo, 2002, pag. 255, 263-264).

(11) Sia per il valore della produzione (€ 13 miliardi annui: Studio 4/2013, cit.), che per le ricadute occupazionali (130 mila addetti: www.mit.gov.it).

(12) Il TPL nei bilanci regionali è la seconda voce di spesa dopo la sanità. (13) Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART). (14) Tra i più bassi valori a livello europeo (Fondazione Caracciolo, 2012). (15) Bain&Company (2014).

pagg. 547-561), si caratterizza per la creazione delle Agenzie della Mobilità, articolate su 9 bacini provinciali ed incaricate di attuare le decisioni degli enti nei rapporti con le aziende di gestione. Ciò ha permesso di bandire le gare nelle 9 province e attivare le concessioni.

L’Emilia-Romagna, come le altre Regioni, è stata chiamata a riaggregare i bacini esistenti (9) in ambiti territoriali ottimali omogenei (5), “tali da consentire economie di scala e di dif-ferenziazione idonee a massimizzare l’efficienza del servizio”(16): Trebbia: Piacenza; Taro: Parma; Secchia-Panaro: Reggio Emilia e Modena; Reno: Bologna e Ferrara; Romagna: Ravenna, Forlì Cesena e Rimini.

All’interno dei 5 ambiti operano 9 agenzie (una per ogni bacino) e 4 gestori (le precedenti 9 a-ziende si sono aggregate per migliorare efficienza ed efficacia dei servizi).

4.3. Gli attuali strumenti di programmazione e controllo regionali Il principale strumento di programmazione degli indirizzi sulla mobilità è il Piano Regio-

nale Integrato dei Trasporti (PRIT), redatto con il concorso degli enti locali. L’Emilia-Romagna è stata la prima ad approvare un PRIT nel 1999. Il processo concertativo di pro-grammazione parte, ogni tre anni, con l’Atto di Indirizzo generale dell’Assemblea legislativa, contenente i principi di definizione dei servizi minimi e gli standard qualitativi. Sulla base dell’Atto si perviene all’Intesa sui servizi minimi in sede di conferenza Regione–EELL, e alla redazione da parte della Giunta, insieme alle Agenzie Locali e ai rispettivi Enti, dei Piani di Bacino: questi consentono l’individuazione degli obiettivi di efficacia ed efficienza nella gestione dei servizi.

Fig. 2 Gli strumenti di programmazione regionale e locale del TPL(17)

____________

(16) Art. 25, DL 1/2012. (17) Ns rielab. da Fraquelli e Del Mese (2010).

Dlgs 422/1997Dlgs 400/1999

Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)

Leggi regionali

Piano Regionale Integrato dei

Trasporti (PRIT)

Contratto di Servizio (CdS)

Programmazione dei Servizi Minimi (SM)

Piano di Bacino (PdB)

Accordo di Programma (AdP)GIUNTA

Atto di Indirizzo Generale (AdIG)ASSEMBLEA


4.4. Gli attuali strumenti di programmazione e controllo locali La LR 30/1998 (come modificata dalla LR 20/2011) regolamenta le modalità di affida-

mento e lo strumento del Contratto di Servizio, nella logica della separazione tra le funzioni di programmazione (esercitate in cooperazione da Regione ed Enti Locali), di progettazione (di competenza degli stessi e/o delle loro Agenzie), e di gestione (attribuite alle aziende e rego-late da un CdS stipulato di concerto con Enti e loro Agenzie). In tale scenario, l’autorità com-petente non impone unilateralmente obblighi di esercizio, di trasporto e tariffari ma, per garan-tire servizi sufficienti, deve raggiungere un accordo con l’azienda di trasporto mediante la sti-pula di un apposito CdS, il cui contenuto minimale è stato disciplinato prima dal Regolamento 91/1893/CEE, poi dal Regolamento 07/1370/CEE, attualmente in vigore.

La regolazione del CdS in Emilia-Romagna ha durata triennale. Tra i contenuti obbligatori figurano: clausole sanzionatorie, qualità, monitoraggio, numero di corse giornaliere, orari, fer-mate. La definizione di parametri di qualità, anche in chiave comparativa, è competenza della Giunta(18), seguita dalla responsabilità per i contraenti, in sede di costruzione del CdS, di stabili-re obiettivi di miglioramento e forme di incentivazione, nonché di fissare tempi attuativi, pena-lità e modalità di verifica. Gli Enti, avvalendosi delle Agenzie, possono definire obiettivi di qualità del servizio e relativi indicatori. Ad oggi, tale opportunità è poco sfruttata, mentre do-vrebbe essere una leva fondamentale per migliorare il TPL.

4.5. L’esigenza di un “Modello di misurazione multidimensionale e sistematica delle performance” del servizio di trasporto pubblico locale su gomma

Le modalità di misurazione delle performance del TPL si focalizzano in modo monodi-mensionale e autoreferenziale: a) sull’efficacia qualitativa, nel contesto dell’Emilia-Romagna; b) sull’efficienza, a livello nazionale. Dagli anni 70 l’attenzione della politica si è concentrata su indicatori afferenti la sfera sociale (copertura del territorio, incremento chilometrico), tra-lasciando quella economica. L’esigenza di programmare e controllare il TPL è collegata all’esplosione dei deficit dei gestori su tutto il territorio nazionale. L’indagine 2014 della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati ha sottolineato l’importanza del CdS qua-le strumento per definire obiettivi e parametri di qualità del servizio, segnalando la necessità di inserirvi misure di efficienza e di economicità. Ne deriva la necessità di coniugare, all’interno del CdS, obiettivi sociali e condizioni aziendali, e relative misure. Gli obiettivi so-ciali, suddivisi tra copertura delle aree territoriali a bassa domanda e lotta alla congestione e all’inquinamento (Della Porta, 2014, pag. 74) sono misurabili in termini di efficacia. Le con-dizioni aziendali, quantificabili come recupero di efficienza e di economicità da parte dei ge-stori, sono uno dei presupposti per il rilancio del TPL. Per progettare il Modello di misura-zione si agirà su due direttrici: associare agli obiettivi del CdS indicatori adeguati ad esprime-re non solo la “qualità”, ma tutte le dimensioni di performance; ricondurre a sistema gli indi-catori nell’ottica del valore pubblico: in tal modo si accrescerebbe l’“adeguatezza program-matica” (Poddighe, Deidda Gagliardo, Bigoni, 2013, pagg. 451-475) del CdS e la sua utilità ai fini del controllo, favorendo il miglioramento della governance delle aziende di gestione del servizio di TPL.

____________

(18) Art. 17, c. 2, LR 30/1998.

5. Un “Modello di misurazione delle performance del TPL su gomma”: proposta e utilità percepita nei nove bacini dell’Emilia Romagna.

5.1. Una proposta di Modello di misurazione delle performance del TPL su gomma per i nove bacini dell’Emilia Romagna

Si risponde al RQ1, progettando un “Modello di misurazione delle performance” sulla ba-se delle indicazioni normative, delle applicazioni operative e della letteratura.

Le indicazioni normative hanno polarizzato le esperienze operative su due famiglie di indi-catori:

a) Indicatori regionali, incentrati sull’efficacia qualitativa(19); b) Indicatori nazionali, incentrati sull’efficienza. a) I parametri individuati dalla Regione Emilia-Romagna per la rilevazione della qualità del

TPL sono(20): puntualità e regolarità delle corse dei bus; stato di pulizia e integrità del parco mezzi; vendita a bordo dei titoli di viaggio; comfort e livello di affollamento dei mezzi; informazioni aggiornate alle paline e alle fermate, per una migliore accessibilità.

b) I parametri individuati a livello nazionale(21) ai fini dell’efficientamento e della razionalizza-zione del TPL sono collegati al “Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli one-ri del TPL nelle Regioni a statuto ordinario”. Una quota del 10% è stata subordinata al raggiun-gimento su base regionale di alcuni parametri annuali: incremento del “load factor”(22); incremento del rap-porto tra ricavi da traffico (al numeratore) e la somma dei ricavi da traffico e dei corrispettivi di servizio, al netto della quota relativa all’infrastruttura (al denominatore)(23); mantenimento o incremento dei livelli occupazionali.

Il Modello di misurazione è stato studiato e testato sul Bacino di Ferrara: il CdS del ba-cino di Ferrara è stato stipulato dalla rispettiva Agenzia della Mobilità (AMI Ferrara srl) con l’azienda di gestione rappresentata dal consorzio TPF(24).

Nella tabella n. 1 verrà mostrato il panel multidimensionale degli indicatori di performance proposto dagli autori.

Nelle colonne IV, V, VI sono indicati con la lettera: a) parametri e indicatori derivanti dagli indirizzi obbligatori regionali; b) parametri e indicatori derivanti dagli indirizzi obbligatori nazionali; c), d) parametri e indicatori derivanti dalla letteratura; e) parametri e indicatori derivanti dall’esperienza di AMI Ferrara.

____________

(19) La Del. 26/2015 dell’ART prescrive di inserire nel CdS standard quali-quantitativi minimi del servizio. (20) Del. GR 1024/2014, pag. 14. (21) DPCM 11/3/2013. (22) Coefficiente di occupazione dei mezzi di TPL. (23) Per ricavi da traffico s’intendono i ricavi generati dalla vendita dei titoli di viaggio. I corrispettivi di servizio so-

no le somme che le Agenzie versano ai gestori. La quota relativa all’infrastruttura è data da un canone annuo che il gestore paga all’Agenzia per l’utilizzo dei beni funzionali al TPL.

(24) Società consortile a r.l. composta al 97% da TPER e per il restante 3% dal Consorzio Fe.M. (Ferrara Mobilità, consorzio di imprese private formato da Cosepuri, La Valle Trasporti e Saca): www.tpf-ferrara.it.


Tab. 1 – Una proposta di “Modello di misurazione delle performance” per il servizio di TPL I II II IV V VI V VI VII

DIM

ENSI

ON

I

VARIABILI PARAMETRI INDICATORI TARGET 2014 CdS

AMI Ferrara srl

risultati note

a

PUNTUALITÀ: CORSE IN ARRIVO AL CAPOLINEA CON RITARDO INFERIORE O UGUALE A 5 MINUTI (urbano + extraurbano)

(n. corse puntuali / n. corse effettua-te)*100 96,00% 99,95% risultati 2014 EFFICACIA

TEMPORALE (1)

a INFORMAZIONI ALLA CLIEN-TELA: APERTURA AL PUBBLICO DELLE BIGLIETTERIE AZIENDALI

n. ore settimanali di apertura al pubblico 24 ore 72 ore risultati 2014

a REGOLARITÀ DEL SERVIZIO: CORSE EFFETTUATE (in modo completo)

(n. corse effettuate / n. corse pro-grammate)*100 98,00% 99,60% risultati 2014

EFFICACIA QUANTITA-

TIVA (2) a

REGOLARITÀ DEL SERVIZIO: CORSE NON EFFETTUATE (in modo completo) per responsabilità del Gestore

(n. corse NON effettuate / n. corse programmate)*100 < 2% 0,53% risultati 2014

a STANDARD DI QUALITÀ: AGGIORNAMENTO E TRASMISSIO-NE CARTA DEI SERVIZI

si/no si si risultati 2014

a STANDARD DI QUALITÀ: MANTENIMENTO DELLA CERTIFI-CAZIONE DI QUALITÀ


a VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO: CORSE CON DISPO-NIBILITÀ DI BIGLIETTI A BORDO CON VENDITA ASSISTITA

(n. corse con vendita biglietti a bordo tramite operatore / n. corse rilevate nel campione d'indagine)*100

100% 96,7% risultati 2013

a VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO: CORSE CON DISPO-NIBILITÀ DI BIGLIETTI A BORDO CON EMETTITRICE AUTOMATICA

(n. corse con vendita biglietti a bordo tramite emettitrice automatica / n. corse rilevate nel campione d'indagi-ne)*100

100% servizio urbano 94,4% risultati 2013

a FRUIBILITÀ OBLITERATRICE: CORSE CON OBLITERATRICE A BORDO FUNZIONANTE

(n. corse con obliteratrice a bordo funzionante / n. corse rilevate nel cam-pione d'indagine)*100

95,2% risultati 2013

EFFICACIA QUALITATI-

VA (3)

a PULIZIA DEI MEZZI: PULIZIA INTERNA/ESTERNA e ORDINA-RIA/STRAORDINARIA

n. interventi settimanali di pulizia

ordinaria interna: giornaliera;

ordinaria esterna: settimanale; straordinaria

interna: mensile; straordinaria

esterna: mensile se necessario

8,4 pulizia esterna

mezzi; 8,1 pulizia interna mezzi

risultati 2013

a SCONTI PROCAPITE PER QUANTITÀ: ECONOMIE DI QUANTITÀ PER UTENTE

(€ sconto derivante da acquisti di n. biglietti / somma € prezzi unitari n biglietti) *100

7,69% ESEMPIO: city pass (10 viaggi in area urbana) €

12; biglietto orario € 1,30

VA

LOR

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CIA

LE (p

rosp

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enza

)

EFFI

CIA

CIA

EFFICACIA MONETARIA

(4) a

SCONTI PROCAPITE PER CATEGORIA: SCONTI PER PER CATEGORIA UTENTI: (studenti; pensionati; invalidi)

(€ agevolazione utente / € prezzo biglietto utente)*100

61,54%

ESEMPIO studente: abbonamento annuale € 210; gg anno scolastico: 210; corse minime 420

(andata e ritorno); prezzo a corsa € 0,5

c COPERTURA REDDITUALE OPERATIVA

(€ Ricavi da traffico, / € Costi d'esercizio) *100

> 35% (D.Lgs 422/1997) 23,80% risultati 2013 EQULIBRIO

ECONOMICO (5) c LOTTA ALL'EVASIONE (n° contravvenzioni esigibili / n° passeggeri

controllati)*100 7,41% risultati 2014

EQULIBRIO FINANZIA- c SOLVIBILITA' FINANZIARIA € Liquidità totali / € Passività correnti > 1 1,20 risultati bilancio TPER

spa 2014

ECO

NO

MIC

ITA

'

EQULIBRIO PATRIMO- c SOLIDITA' PATRIMONIALE (€ Passività consolidate + Mezzi Propri) / €

Attività Fisse > 1 1,14 risultati bilancio TPER spa 2014

b COEFFICIENTE ECONOMICO D'ESERCIZIO

(Ricavi da traffico / (Ricavi da traffico + Corrispettivi di servizio - Canone annuo utilizzo infrastrutture dell'Agenzia))*100

incremento annuale > 2% 2,02%

confronto risultati 2011-2012 (Piano riprogram-

mazione servizi TPL AMI Ferrara srl)

EFFICIENZA ECONOMICA

(8) d INDICE DI EFFICIENZA ECO-

NOMICA PER DIPENDENTE € Ricavi da traffico / n. dipendenti € 17.974,17 risultati 2013

b INCREMENTO ANNUALE DEL LOAD FACTOR: COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE DEI MEZZI

passeggeri * km / posti * km la RER ha stabilito (Del. GR 1453/2013) che nel primo triennio di

applicazione del parametro in esame (2014-2016), lo stesso sia verificato attraverso l'incremento del numero dei passeggeri trasportati su base regionale (si veda parametro successivo).

VA

LOR

E EC

ON

OM

ICO

TA

NG

IBIL

E (p

rosp

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a en

te)

EFFI

CIE

NZA

EFFICIENZA PRODUTTI-

VA (9) a

INCREMENTO ANNUALE DEI PASSEGGERI TRASPORTATI: APPLICAZIONE DI COEFFICIENTI REGIONALI SU TITOLI VENDUTI

n. titoli venduti * corrispondente coefficiente regionale

incremento triennale >

2,5% 1,45% confronto risultati

2013-2014

a PARCO MEZZI: ANZIANITÀ MEDIA DEL PARCO n. anni dall'immatricolazione 10,3 12,40 sia target che risultati

sono riferiti al 2013

VA

LOR

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(Pro

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CAPITALE STRUTTU-RALE (10)

a PARCO MEZZI: DISPONIBILITA' VEICOLI A METANO n. veicoli a metano 50 39 sia target che risultati



Tab. 1 – Una proposta di “Modello di misurazione delle performance” per il servizio di TPL I II II IV V VI V VI VII

DIM

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AMI Ferrara srl

risultati note

a

PUNTUALITÀ: CORSE IN ARRIVO AL CAPOLINEA CON RITARDO INFERIORE O UGUALE A 5 MINUTI (urbano + extraurbano)

(n. corse puntuali / n. corse effettua-te)*100 96,00% 99,95% risultati 2014 EFFICACIA

TEMPORALE (1)

a INFORMAZIONI ALLA CLIEN-TELA: APERTURA AL PUBBLICO DELLE BIGLIETTERIE AZIENDALI

n. ore settimanali di apertura al pubblico 24 ore 72 ore risultati 2014

a REGOLARITÀ DEL SERVIZIO: CORSE EFFETTUATE (in modo completo)

(n. corse effettuate / n. corse pro-grammate)*100 98,00% 99,60% risultati 2014

EFFICACIA QUANTITA-

TIVA (2) a

REGOLARITÀ DEL SERVIZIO: CORSE NON EFFETTUATE (in modo completo) per responsabilità del Gestore

(n. corse NON effettuate / n. corse programmate)*100 < 2% 0,53% risultati 2014

a STANDARD DI QUALITÀ: AGGIORNAMENTO E TRASMISSIO-NE CARTA DEI SERVIZI


a STANDARD DI QUALITÀ: MANTENIMENTO DELLA CERTIFI-CAZIONE DI QUALITÀ


a VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO: CORSE CON DISPO-NIBILITÀ DI BIGLIETTI A BORDO CON VENDITA ASSISTITA

(n. corse con vendita biglietti a bordo tramite operatore / n. corse rilevate nel campione d'indagine)*100

100% 96,7% risultati 2013

a VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO: CORSE CON DISPO-NIBILITÀ DI BIGLIETTI A BORDO CON EMETTITRICE AUTOMATICA

(n. corse con vendita biglietti a bordo tramite emettitrice automatica / n. corse rilevate nel campione d'indagi-ne)*100

100% servizio urbano 94,4% risultati 2013

a FRUIBILITÀ OBLITERATRICE: CORSE CON OBLITERATRICE A BORDO FUNZIONANTE

(n. corse con obliteratrice a bordo funzionante / n. corse rilevate nel cam-pione d'indagine)*100

95,2% risultati 2013

EFFICACIA QUALITATI-

VA (3)

a PULIZIA DEI MEZZI: PULIZIA INTERNA/ESTERNA e ORDINA-RIA/STRAORDINARIA

n. interventi settimanali di pulizia

ordinaria interna: giornaliera;

ordinaria esterna: settimanale; straordinaria

interna: mensile; straordinaria

esterna: mensile se necessario

8,4 pulizia esterna

mezzi; 8,1 pulizia interna mezzi

risultati 2013

a SCONTI PROCAPITE PER QUANTITÀ: ECONOMIE DI QUANTITÀ PER UTENTE

(€ sconto derivante da acquisti di n. biglietti / somma € prezzi unitari n biglietti) *100

7,69% ESEMPIO: city pass (10 viaggi in area urbana) €

12; biglietto orario € 1,30

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(€ agevolazione utente / € prezzo biglietto utente)*100

61,54%

ESEMPIO studente: abbonamento annuale € 210; gg anno scolastico: 210; corse minime 420

(andata e ritorno); prezzo a corsa € 0,5

c COPERTURA REDDITUALE OPERATIVA

(€ Ricavi da traffico, / € Costi d'esercizio) *100

> 35% (D.Lgs 422/1997) 23,80% risultati 2013 EQULIBRIO

ECONOMICO (5) c LOTTA ALL'EVASIONE (n° contravvenzioni esigibili / n° passeggeri

controllati)*100 7,41% risultati 2014

EQULIBRIO FINANZIA- c SOLVIBILITA' FINANZIARIA € Liquidità totali / € Passività correnti > 1 1,20 risultati bilancio TPER

spa 2014

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EQULIBRIO PATRIMO- c SOLIDITA' PATRIMONIALE (€ Passività consolidate + Mezzi Propri) / €

Attività Fisse > 1 1,14 risultati bilancio TPER spa 2014

b COEFFICIENTE ECONOMICO D'ESERCIZIO

(Ricavi da traffico / (Ricavi da traffico + Corrispettivi di servizio - Canone annuo utilizzo infrastrutture dell'Agenzia))*100

incremento annuale > 2% 2,02%

confronto risultati 2011-2012 (Piano riprogram-

mazione servizi TPL AMI Ferrara srl)

EFFICIENZA ECONOMICA

(8) d INDICE DI EFFICIENZA ECO-

NOMICA PER DIPENDENTE € Ricavi da traffico / n. dipendenti € 17.974,17 risultati 2013

b INCREMENTO ANNUALE DEL LOAD FACTOR: COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE DEI MEZZI

passeggeri * km / posti * km la RER ha stabilito (Del. GR 1453/2013) che nel primo triennio di

applicazione del parametro in esame (2014-2016), lo stesso sia verificato attraverso l'incremento del numero dei passeggeri trasportati su base regionale (si veda parametro successivo).

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INCREMENTO ANNUALE DEI PASSEGGERI TRASPORTATI: APPLICAZIONE DI COEFFICIENTI REGIONALI SU TITOLI VENDUTI

n. titoli venduti * corrispondente coefficiente regionale

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2,5% 1,45% confronto risultati

2013-2014

a PARCO MEZZI: ANZIANITÀ MEDIA DEL PARCO n. anni dall'immatricolazione 10,3 12,40 sia target che risultati


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(Pro

spet

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ente

)

CA

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E

CAPITALE STRUTTU-RALE (10)

a PARCO MEZZI: DISPONIBILITA' VEICOLI A METANO n. veicoli a metano 50 39 sia target che risultati


I II II IV V VI V VI VII

DIM

ENSI

ON

I


AMI Ferrara srl

risultati note

a PARCO MEZZI: DISPONIBILITA' VEICOLI EURO 5 n. veicoli euro 5 44 32 sia target che risultati


a PARCO MEZZI: PERCORRENZE KM CON MEZZI A METANO km annui percorsi con bus a metano 1.550.000 911.017 sia target che risultati


a PARCO MEZZI: PERCORRENZE KM CON MEZZI EURO 5 km annui percorsi con bus EURO 5 750.000 754.790 sia target che risultati


b LIVELLI OCCUPAZIONALI n. dipendenti totali occupati in azienda

mantenimento livelli occupazio-

nali e/o blocco turn over figure

professionali non necessarie

si confronto addetti 2013-2014

d PRODUTTIVITÀ DIPENDENTE: INCIDENZA AUTISTI SU TOTALE ADDETTI AZIENDALI

(n. autisti / n. addetti)*100 79,18% autisti in forza presso il

bacino di Ferrara al 31/12/2014

e PRODUTTIVITÀ DIPENDENTE: PRESTAZIONE MEDIA LAVORATI-VA

n. ore giornaliere lavorate

6 h 45i (da contratto nazionale autoferrotranvieri)

CAPITALE UMANO (11)

d PRODUTTIVITÀ DIPENDENTE: CHILOMETRAGGIO AUTISTI km annui consuntivati / n. autisti

29.750 risultati 2014

CAPITALE RELAZIO-NALE (12)

e LIVELLO DI RAPPRESENTATI-VITA' DOMANDA/OFFERTA SERVIZI TPL: COMITATO TECNI-CO PER LA GESTIONE DEL CDS

presenza comitato tecnico si/no si si risultati 2014

a FORME DI RISPOSTA ALLA CLIENTELA: CALL CENTER DEDICATO AI SERVIZI A CHIAMA-

si/no si si risultati 2014 CAPITALE EMPATICO

(13) a TEMPI DI RISPOSTA ALLA CLIENTELA: TEMPI MASSIMI DI RISPOSTA AI RECLAMI SCRITTI

n. giorni lavorativi dal reclamo 30 giorni lavorati-vi dal reclamo

tutti i report rilevati

rispettano il risultati 2014

e

VENDITA ON LINE DEI TITOLI DI VIAGGIO: SITO INTERNET AZIENDALE DOTATO DELL'INTER-FACCIA NECESSARIA ALLA VENDITA ONLINE DEI TITOLI DI

si/no si no risultati 2014

CAPITALE EVOLUTIVO

(14)

a

DIGITALIZZAZIONE: SITO INTERNET AZIENDALE CON I SEGUENTI CONTENUTI INFORMA-TIVI MINIMI: orario dei servizi e mappa dei servizi comprendente i collegamenti principali con altri vettori, aggiornamenti orari, call center attivi, rivendite più vicine, modalità di reclamo, informazioni su emergenze, carta della mobilità in versione integrale



5.2. L’utilità percepita nei casi dei nove bacini dell’Emilia Romagna Si risponde al RQ2, andando a verificare l’utilità percepita del “Modello di misurazione”, da parte

dell’Agenzia della Mobilità e dell’Azienda di gestione del servizio nei nove bacini della Regione. Il campione è stato stratificato in 9 Agenzie della mobilità e 4 aziende di gestione, per un totale di 13 casi da indagare.

I dati sui soggetti intervistati, sulle date e modalità d’intervista sono riportate nella tabella 2.

Tab. 2 – Soggetti, date e modalità delle interviste n° Ambito

servito Agenzia per la Mobilità Ruolo Data intervista Modalità intervista

1 AMI Ferrara srl Direttore 03/06/15 di persona 2 Reno SRM Bologna Direttore 06/08/15 telefonica 3 Taro SMTP Parma Direttore 17/08/15 telefonica

4 Trebbia TEMPI Agenzia Piacenza srl

Direttore nessun riscontro (richieste inviate via e-mail in

data 31/7/2015 e 17/8/2015)

5 Agenzia Mobilità Reggio

Emilia srl Amministratore

Unico 03/08/15 telematica e telefonica

6

Secchia Panaro Agenzia per la Mobilità di

Modena (aMo spa) Direttore 14/08/15 telematica e telefonica

7 Agenzia per la Mobilità baci-no di Ravenna (AMBRA srl)

Amministratore Unico 03/08/15 telefonica

8 ATR Forl' - Cesena soc. cons.

a resp. lim. Direttore e

tecnico 17/08/15 telefonica

9

Romagna

Agenzia Mobilità Rimini (AM Rimini) Quadro 18/08/15 telefonica

n° Ambito servito Azienda di gestione Ruolo Data intervista Modalità intervista

1 Reno TPER spa Direttore del Trasporto

30/06/2015 e 19/08/2015 di persona e telefonica

2 Romagna START Romagna spa Direttore Generale 17/08/15 telefonica

3 Trebbia +

Secchia Panaro

SETA spa Direttore Amministrativo 19/08/15 telefonica

4 Taro TEP spa Direttore d'esercizio 18/08/15 telefonica

Gli esiti delle interviste vengono riportati in chiave sintetica e comparativa nelle tab. 3 e 4.

Tab. 3 – L’utilità percepita dalle Agenzie di mobilità

AGENZIE PER LA MOBILITA' - REGIONE EMILIA ROMAGNA 1 2 3 5 6 7 8 9

SRM

Bologna AMI

Ferrara SMTP Parma

Agenzia Mobilità Reggio Emilia

Agenzia per la Mobilità di Modena

AMBRA-Agenzia Mobilità Ravenna

ATR Forlì-Cesena

Agenzia Mobilità Rimini

Domanda e Risposta 1) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale del servizio del TPL su gomma

la DIMENSIONE SOCIALE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione economica tangibile e alla dimensione intangibile

no basso X mediocre X X X sufficiente buono X X X X ottimo

Domanda e Risposte 1.a) Quali, tra le seguenti VARIABILI, ritiene più significative per la misurazione delle performance sociali delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Efficacia temporale X X X X X X Efficacia quantitativa X X X X X X X Efficacia qualitativa X X X X X Efficacia monetaria X X X X X Altre

Domanda e Risposte 1.b) Quali, tra i PARAMETRI (e relativi indicatori) proposti nel modello ritiene più adeguati per la misurazione delle performance sociali delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Efficacia temporale: - PUNTUALITA’ - APERTURA AL PUBBLICO

X X X X X X X X

Efficacia quantitativa: - REGOLARITA’ DEL SERVIZIO X X X X X X X

Efficacia qualitativa: - STANDARD DI QUALITA' - VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO - FRUIBILITA’ OBLITERATRICE - PULIZIA DEI MEZZI

X X

X X X X X

Efficacia monetaria: - SCONTI per QUANTITA’ - SCONTI per CATEGORIA

X

X

X

X

Altre X Domanda e Risposta 2) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE ECONOMI-

CA TANGIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella intangibile no basso X X mediocre X sufficiente X X buono X X ottimo X

Domanda e Risposte 2.a) Quali, tra le seguenti VARIABILI, ritiene più significative per la misurazione delle performance economiche tangibili delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Equilibrio economico X X X X X Equilibrio finanziario X X Equilibrio patrimoniale X X Efficienza economica X X X X X X Efficienza produttiva X X X X X Altre

Domanda e Risposte 2.b) Quali, tra i PARAMETRI (e relativi indicatori) proposti nel modello ritiene più adeguati per la misurazione delle performance economiche tangibili delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Equilibrio economico: - COPERTURA REDDITUALE OPERATIVA - LOTTA ALL’EVASIONE

X X X X X

Equilibrio finanziario: - SOLVIBILITA’ FINANZIARIA

Equilibrio patrimoniale: - SOLIDITA' PATRIMONIALE

Efficienza economica: - COEFFICIENTE ECONOMICO-D’ESERCIZIO - EFFICIENZA ECONOMICA PER DIPENDENTE

X X X X X X

Efficienza produttiva: - INCREMENTO ANNUALE DEL LOAD FACTOR - INCREMENTO ANNUALE DEI PASSEGGERI

X X X X X

Altre

Domanda e Risposta 3) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE INTANGIBI-LE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella economica tangibile

no X basso mediocre X sufficiente X X X X X X buono ottimo

Domanda e Risposte 3.a) Quali, tra le seguenti VARIABILI, ritiene più significative per la misurazione delle performance intangibili delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Capitale strutturale X X X X X X X X Capitale umano X X X X X X X X Capitale relazionale X X Capitale empatico X X X X Capitale evolutivo Altre X


5.2. L’utilità percepita nei casi dei nove bacini dell’Emilia Romagna Si risponde al RQ2, andando a verificare l’utilità percepita del “Modello di misurazione”, da parte

dell’Agenzia della Mobilità e dell’Azienda di gestione del servizio nei nove bacini della Regione. Il campione è stato stratificato in 9 Agenzie della mobilità e 4 aziende di gestione, per un totale di 13 casi da indagare.

I dati sui soggetti intervistati, sulle date e modalità d’intervista sono riportate nella tabella 2.

Tab. 2 – Soggetti, date e modalità delle interviste n° Ambito

servito Agenzia per la Mobilità Ruolo Data intervista Modalità intervista

1 AMI Ferrara srl Direttore 03/06/15 di persona 2 Reno SRM Bologna Direttore 06/08/15 telefonica 3 Taro SMTP Parma Direttore 17/08/15 telefonica

4 Trebbia TEMPI Agenzia Piacenza srl

Direttore nessun riscontro (richieste inviate via e-mail in

data 31/7/2015 e 17/8/2015)

5 Agenzia Mobilità Reggio

Emilia srl Amministratore

Unico 03/08/15 telematica e telefonica

6

Secchia Panaro Agenzia per la Mobilità di

Modena (aMo spa) Direttore 14/08/15 telematica e telefonica

7 Agenzia per la Mobilità baci-no di Ravenna (AMBRA srl)

Amministratore Unico 03/08/15 telefonica

8 ATR Forl' - Cesena soc. cons.

a resp. lim. Direttore e

tecnico 17/08/15 telefonica

9

Romagna

Agenzia Mobilità Rimini (AM Rimini) Quadro 18/08/15 telefonica

n° Ambito servito Azienda di gestione Ruolo Data intervista Modalità intervista

1 Reno TPER spa Direttore del Trasporto

30/06/2015 e 19/08/2015 di persona e telefonica

2 Romagna START Romagna spa Direttore Generale 17/08/15 telefonica

3 Trebbia +

Secchia Panaro

SETA spa Direttore Amministrativo 19/08/15 telefonica

4 Taro TEP spa Direttore d'esercizio 18/08/15 telefonica

Gli esiti delle interviste vengono riportati in chiave sintetica e comparativa nelle tab. 3 e 4.

Tab. 3 – L’utilità percepita dalle Agenzie di mobilità


SRM

Bologna AMI

Ferrara SMTP Parma




ATR Forlì-Cesena


Domanda e Risposta 1) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale del servizio del TPL su gomma

la DIMENSIONE SOCIALE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione economica tangibile e alla dimensione intangibile

no basso X mediocre X X X sufficiente buono X X X X ottimo


Efficacia temporale X X X X X X Efficacia quantitativa X X X X X X X Efficacia qualitativa X X X X X Efficacia monetaria X X X X X Altre



X X X X X X X X

Efficacia quantitativa: - REGOLARITA’ DEL SERVIZIO X X X X X X X

Efficacia qualitativa: - STANDARD DI QUALITA' - VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO - FRUIBILITA’ OBLITERATRICE - PULIZIA DEI MEZZI

X X

X X X X X


X

X

X

X

Altre X Domanda e Risposta 2) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE ECONOMI-

CA TANGIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella intangibile no basso X X mediocre X sufficiente X X buono X X ottimo X


Equilibrio economico X X X X X Equilibrio finanziario X X Equilibrio patrimoniale X X Efficienza economica X X X X X X Efficienza produttiva X X X X X Altre



X X X X X

Equilibrio finanziario: - SOLVIBILITA’ FINANZIARIA

Equilibrio patrimoniale: - SOLIDITA' PATRIMONIALE


X X X X X X


X X X X X

Altre

Domanda e Risposta 3) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE INTANGIBI-LE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella economica tangibile

no X basso mediocre X sufficiente X X X X X X buono ottimo


Capitale strutturale X X X X X X X X Capitale umano X X X X X X X X Capitale relazionale X X Capitale empatico X X X X Capitale evolutivo Altre X



SRM

Bologna AMI

Ferrara SMTP Parma




ATR Forlì-Cesena


Domanda e Risposte 3.b) Quali, tra i PARAMETRI (e relativi indicatori) proposti nel modello ritiene più adeguati per la misurazione delle performance intangibili delle aziende di gestione del servizio di TPL su gomma nella sua realtà bacinale? (scelta multipla)

Capitale strutturale: - PARCO MEZZI X X X X X X X

Capitale umano: - LIVELLI OCCUPAZIONALI - PRODUTTIVITA’ DIPENDEN-

X X X

X X

X

Capitale relazionale: - LIVELLO DI RAPPRESENTA-TIVITA’ DOMANDA/OFFERTA

X

X

X

Capitale empatico: - FORME DI RISPOSTA ALLA CLIENTELA - TEMPI DI RISPOSTA ALLA CLIENTELA

X

X

X X

Capitale evolutivo: - VENDITA ON LINE DEI TITOLI DI VIAGGIO - DIGITALIZZAZIONE

X

X

Altre X

Domanda e Risposta 4) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia realtà bacinale potrebbe essere interessante misurare, e dunque, PERSEGUIRE CONGIUNTAMENTE LA DIMENSIONE SOCIALE, QUELLA ECONOMICA TANGIBILE E QUELLA INTANGIBILE

DELLE PERFORMANCE no basso mediocre sufficiente buono X X X ottimo X X X X X

Domanda e Risposta 4.a) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: il “modello di misurazione delle performance” proposto è

complessivamente adeguato a misurare e migliorare in modo congiunto le dimensioni sociali, economiche tangibili e intangibili del servizio del TPL su gomma nel mio specifico bacino (Valore Pubblico)

no basso mediocre sufficiente X X buono X X X X X X ottimo

Domanda e Risposte 4.b) Quali, tra le seguenti proposte, ritiene siano le condizioni abilitanti utili affinché il “Modello di misurazione delle performance” inserito nel CdS possa favorire una migliore regolazione dei rapporti tra le due controparti? (scelta multipla)

b.1 Definizione su scala nazionale (APPROCCIO TOP-DOWN) X X X

b.2 Definizione su scala regionale X X X X X

b.3 Definizione su scala locale X X X X X X b.4 Condivisione della proposta di CdS (APPROCCIO BOTTOM-UP)

X X X X

b.5 Progettazione partecipativa del CdS X X

Altre

Domanda e Risposte 4.c) Quali, tra le seguenti proposte, ritiene siano condizioni abilitanti utili affinché il “Modello di misurazione delle performance” inserito nel CdS

possa favorire un miglioramento congiunto sia delle performance sociali, che di quelle economiche che di quelle intangibili delle aziende di gestione dei servizi di TPL su gomma? (scelta multipla)

c.1 Indagini conoscitive domanda X X X X X c.2 Incentivi/Sanzioni/Penali X X X X X X X c.3 Sistema di programmazione e controllo dei risultati X X X X X X X X

c.4 Formazione X X c.5 Digitalizzazione X X X Altre

Tab. 4 – L’utilità percepita dalle Aziende di gestione

AZIENDE DI GESTIONE TPL - REGIONE EMILIA ROMAGNA 1 2 3 4

TPER spa - BOLOGNA +

FERRARA TEP spa - PARMA

SETA spa - PIACENZA + MODENA + REGGIO EMILIA

START Romagna spa - RIMINI + RAVENNA + FORLI'-CESENA

Domanda e Risposta 1) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale del servizio del TPL su

gomma la DIMENSIONE SOCIALE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione economica tangibile e alla dimensione intangibile

no basso mediocre X sufficiente X X buono X X ottimo


Efficacia temporale X X X X Efficacia quantitativa X X X X Efficiacia qualitativa X X X X Efficiacia monetaria X X X Altre



X X X X

Efficacia quantitativa: - REGOLARITA’ DEL SERVIZIO X X X X

Efficacia qualitativa: - STANDARD DI QUALITA’ - VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO - FRUIBILITA’ OBLITERATRICE - PULIZIA DEI MEZZI

X X X X


X

Altre

Domanda e Risposta 2) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE ECONO-MICA TANGIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella intangibile

no basso mediocre sufficiente X X buono X X X ottimo


Equilibrio economico X X X Equilibrio finanziario

X X X X Equilibrio patrimoniale X X X X Efficienza economica X X X Efficienza produttiva

X X X X Altre



X X X

Equilibrio finanziario: - SOLVIBILITA’ FINANZIARIA X X X X

Equilibrio patrimoniale: - SOLIDITA' PATRIMONIALE X X X


X


X

X

X X

Altre

Domanda e Risposta 3) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE INTAN-GIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella economica tangibile

no basso mediocre X sufficiente X X X buono X ottimo


Capitale strutturale X X X X Capitale umano X X X X



SRM

Bologna AMI

Ferrara SMTP Parma




ATR Forlì-Cesena



Capitale strutturale: - PARCO MEZZI X X X X X X X

Capitale umano: - LIVELLI OCCUPAZIONALI - PRODUTTIVITA’ DIPENDEN-

X X X

X X

X

Capitale relazionale: - LIVELLO DI RAPPRESENTA-TIVITA’ DOMANDA/OFFERTA

X

X

X


X

X

X X

Capitale evolutivo: - VENDITA ON LINE DEI TITOLI DI VIAGGIO - DIGITALIZZAZIONE

X

X

Altre X

Domanda e Risposta 4) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia realtà bacinale potrebbe essere interessante misurare, e dunque, PERSEGUIRE CONGIUNTAMENTE LA DIMENSIONE SOCIALE, QUELLA ECONOMICA TANGIBILE E QUELLA INTANGIBILE

DELLE PERFORMANCE no basso mediocre sufficiente buono X X X ottimo X X X X X



no basso mediocre sufficiente X X buono X X X X X X ottimo


b.1 Definizione su scala nazionale (APPROCCIO TOP-DOWN) X X X

b.2 Definizione su scala regionale X X X X X

b.3 Definizione su scala locale X X X X X X b.4 Condivisione della proposta di CdS (APPROCCIO BOTTOM-UP)

X X X X

b.5 Progettazione partecipativa del CdS X X

Altre



c.1 Indagini conoscitive domanda X X X X X c.2 Incentivi/Sanzioni/Penali X X X X X X X c.3 Sistema di programmazione e controllo dei risultati X X X X X X X X

c.4 Formazione X X c.5 Digitalizzazione X X X Altre

Tab. 4 – L’utilità percepita dalle Aziende di gestione






Domanda e Risposta 1) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale del servizio del TPL su

gomma la DIMENSIONE SOCIALE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione economica tangibile e alla dimensione intangibile

no basso mediocre X sufficiente X X buono X X ottimo


Efficacia temporale X X X X Efficacia quantitativa X X X X Efficiacia qualitativa X X X X Efficiacia monetaria X X X Altre



X X X X

Efficacia quantitativa: - REGOLARITA’ DEL SERVIZIO X X X X

Efficacia qualitativa: - STANDARD DI QUALITA’ - VENDITA A BORDO DEI TITOLI DI VIAGGIO - FRUIBILITA’ OBLITERATRICE - PULIZIA DEI MEZZI

X X X X


X

Altre

Domanda e Risposta 2) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE ECONO-MICA TANGIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella intangibile

no basso mediocre sufficiente X X buono X X X ottimo


Equilibrio economico X X X Equilibrio finanziario

X X X X Equilibrio patrimoniale X X X X Efficienza economica X X X Efficienza produttiva

X X X X Altre



X X X

Equilibrio finanziario: - SOLVIBILITA’ FINANZIARIA X X X X

Equilibrio patrimoniale: - SOLIDITA' PATRIMONIALE X X X


X


X

X

X X

Altre

Domanda e Risposta 3) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia specifica realtà bacinale la DIMENSIONE INTAN-GIBILE di misurazione delle performance è stata finora considerata prioritaria rispetto alla dimensione sociale e a quella economica tangibile

no basso mediocre X sufficiente X X X buono X ottimo


Capitale strutturale X X X X Capitale umano X X X X







Capitale relazionale X X Capitale empatico X X X Capitale evolutivo X X X Altre


Capitale strutturale: - PARCO MEZZI X X X X

Capitale umano: - LIVELLI OCCUPAZIONALI - PRODUTTIVITA’ DIPENDENTE

X X X X

Capitale relazionale: - LIVELLO DI RAPPRESENTATIVI-TA’ DOMANDA/OFFERTA

X

X


X X X

Capitale evolutivo: - VENDITA ON LINE DEI TITOLI DI VIAGGIO

X X X

Altre

Domanda e Risposta 4) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia realtà bacinale potrebbe essere interessante misurare,

e dunque, PERSEGUIRE CONGIUNTAMENTE LA DIMENSIONE SOCIALE, QUELLA ECONOMICA TANGIBILE E QUELLA INTANGI-BILE DELLE PERFORMANCE

no basso mediocre sufficiente buono X X ottimo X X



no basso mediocre sufficiente buono X X X X ottimo


b.1 Definizione su scala nazionale (APPROCCIO TOP-DOWN) X X

b.2 Definizione su scala regionale X X X b.3 Definizione su scala locale X X X b.4 Condivisione della proposta di CdS (APPROCCIO BOTTOM-UP) X X

b.5 Progettazione partecipativa del CdS X Altre



c.1 Indagini conoscitive domanda X X X X c.2 Incentivi/Sanzioni/Penali X X X X c.3 Sistema di programmazione e X X X X c.4 Formazione X X X X c.5 Digitalizzazione X X X Altre

Quesiti 1, 2, 3 (priorità della dimensione sociale, o economica, o intangibile) Si registra una convergenza media (4 Agenzie su 8) sulla priorità delle misure sociali negli

attuali CdS; le 4 Agenzie dichiarano un livello di accordo buono. “La dimensione sociale del servizio è sempre stata considerata prioritaria, in coerenza con gli obiettivi sociali del territorio definiti a livello regionale e da parte degli enti di bacino competenti” (Ferrara) “Solo in questo modo è possibile esprimere una valutazione dell’impatto del servizio sugli utenti” (Ravenna)

3 Agenzie su 8, invece, prediligono la dimensione economica.

“Prevale da sempre la dimensione economica per il pericolo costante di deficit” (Modena) “Il bacino di Rimini soffre di una mancanza cronica di strumenti adeguati di misurazione della dimensione sociale a causa di evidenti problematiche legate alla sostenibilità eco-finanziaria del servizio” (Rimini)

Nessuna Agenzia ritiene prioritaria la dimensione intangibile (sufficiente per 7 su 8).

Quella intangibile “Rappresenta una dimensione non prioritaria per aziende che operano in regime di sostanziale mono-polio sovvenzionate” (Modena) “All’interno del CdS alcuni elementi legati alla dimensione in esame sono obbligatori ma si sono attestati dal punto di vista della misurazione al minimo sindacale” (Ravenna)

Tra le Aziende di gestione si registra un’alta convergenza (3 su 4) sulla priorità delle misure

economiche negli attuali CdS; esse dichiarano un livello di accordo buono. “A livello nazionale e a livello regionale, le aziende di TPL sono state sollecitate al fine di ridurre i disavanzi e portare i conti in utile. […] la dimensione economica tangibile è considerata prioritaria” (TPER) “Nell’ottica della creazione del bacino unico della Romagna è prevista un’evoluzione in termini di maggiore attenzione sulle risorse. […] la dimensione economica assumerà un’importanza sempre maggiore” (START)

Nessuna Azienda risponde che nei propri CdS la dimensione intangibile è prioritaria, ma spicca il ragionamento di prospettiva di START. “Nel bacino di Forlì-Cesena questa dimensione è sempre stata perseguita […]. Questo ha goduto da sempre della pre-senza di un’Agenzia c.d. pesante che le ha consentito di effettuare un monitoraggio esaustivo del servizio. […] La dimen-sione intangibile al pari di quella economica sarà destinata ad aumentare in termini di priorità a seguito della creazione del bacino unico della Romagna”

Una lettura combinata delle risposte ci porta a rilevare sia la polarizzazione di 7 Agenzie su 8 rispetto ad una sola dimensione (sociale in 4 casi ed economica in 3), sia la polarizzazione di tutte le 4 Aziende rispetto ad una sola dimensione (economica in 3 casi e sociale in 1). Per le controparti i CdS vigenti sono ancora radicati sulla considerazione di una sola delle singole dimensioni come prioritaria. Tra le Agenzie prevale la dimensione sociale (e ciò si spiega con la prospettiva dell’Ente Locale attento alle esigenze degli utenti), mentre tra le Aziende prevale quella economica (i gestori devono rimanere in equilibrio). La dimensione intangibile non ri-sponde alle priorità di Agenzie e Aziende.

Quesiti 1a, 1b (variabili più significative e parametri più adeguati per la misurazione

delle performance sociali) La variabile con il maggior allineamento tra le Agenzie è l’efficacia quantitativa, seguita da

quella temporale. Le Aziende riconoscono significatività a tutte le forme di efficacia. Rimini ritiene prioritaria l’efficacia monetaria (“Se ricalibrata attraverso scontistiche da applicare a gruppi di persone o famiglie, l’efficacia monetaria potrebbe rappresentare una variabile fon-damentale e una leva primaria di azione”).

I parametri più adeguati per misurare la dimensione sociale (secondo le Agenzie) sono puntualità e regolarità del servizio poiché “forniscono elementi di sicura affidabilità del gestore circa l’adeguatezza della sua organizzazione aziendale” (Ravenna). Invece, “Gli standard di qualità sono un parametro scarsamente percepito dall’utenza; la vendita a bordo dei titoli di viaggio è un parametro importante da consolidare; la pulizia dei mezzi è un parametro molto osservato dall’utenza” (Rimini). Emergono proposte integrative sui parametri qualitativi: “dis-servizi in linea (numero di guasti subiti dai mezzi); reclami ricevuti (indicatore di soddisfazione degli utenti); sicurezza (eventi in cui siano stati coinvolti mezzi)” (Forlì-Cesena). Le aziende prediligono efficacia temporale, tra le variabili, e puntualità e regolarità, tra i parametri; la puli-zia dei mezzi è “importante ma non prioritaria” (START).







Capitale relazionale X X Capitale empatico X X X Capitale evolutivo X X X Altre


Capitale strutturale: - PARCO MEZZI X X X X

Capitale umano: - LIVELLI OCCUPAZIONALI - PRODUTTIVITA’ DIPENDENTE

X X X X

Capitale relazionale: - LIVELLO DI RAPPRESENTATIVI-TA’ DOMANDA/OFFERTA

X

X


X X X

Capitale evolutivo: - VENDITA ON LINE DEI TITOLI DI VIAGGIO

X X X

Altre

Domanda e Risposta 4) Qual è il suo livello di accordo [Scala di Likert 1-5] con la seguente affermazione: nella mia realtà bacinale potrebbe essere interessante misurare,

e dunque, PERSEGUIRE CONGIUNTAMENTE LA DIMENSIONE SOCIALE, QUELLA ECONOMICA TANGIBILE E QUELLA INTANGI-BILE DELLE PERFORMANCE

no basso mediocre sufficiente buono X X ottimo X X



no basso mediocre sufficiente buono X X X X ottimo


b.1 Definizione su scala nazionale (APPROCCIO TOP-DOWN) X X

b.2 Definizione su scala regionale X X X b.3 Definizione su scala locale X X X b.4 Condivisione della proposta di CdS (APPROCCIO BOTTOM-UP) X X

b.5 Progettazione partecipativa del CdS X Altre



c.1 Indagini conoscitive domanda X X X X c.2 Incentivi/Sanzioni/Penali X X X X c.3 Sistema di programmazione e X X X X c.4 Formazione X X X X c.5 Digitalizzazione X X X Altre

Quesiti 1, 2, 3 (priorità della dimensione sociale, o economica, o intangibile) Si registra una convergenza media (4 Agenzie su 8) sulla priorità delle misure sociali negli

attuali CdS; le 4 Agenzie dichiarano un livello di accordo buono. “La dimensione sociale del servizio è sempre stata considerata prioritaria, in coerenza con gli obiettivi sociali del territorio definiti a livello regionale e da parte degli enti di bacino competenti” (Ferrara) “Solo in questo modo è possibile esprimere una valutazione dell’impatto del servizio sugli utenti” (Ravenna)

3 Agenzie su 8, invece, prediligono la dimensione economica.

“Prevale da sempre la dimensione economica per il pericolo costante di deficit” (Modena) “Il bacino di Rimini soffre di una mancanza cronica di strumenti adeguati di misurazione della dimensione sociale a causa di evidenti problematiche legate alla sostenibilità eco-finanziaria del servizio” (Rimini)

Nessuna Agenzia ritiene prioritaria la dimensione intangibile (sufficiente per 7 su 8).

Quella intangibile “Rappresenta una dimensione non prioritaria per aziende che operano in regime di sostanziale mono-polio sovvenzionate” (Modena) “All’interno del CdS alcuni elementi legati alla dimensione in esame sono obbligatori ma si sono attestati dal punto di vista della misurazione al minimo sindacale” (Ravenna)

Tra le Aziende di gestione si registra un’alta convergenza (3 su 4) sulla priorità delle misure

economiche negli attuali CdS; esse dichiarano un livello di accordo buono. “A livello nazionale e a livello regionale, le aziende di TPL sono state sollecitate al fine di ridurre i disavanzi e portare i conti in utile. […] la dimensione economica tangibile è considerata prioritaria” (TPER) “Nell’ottica della creazione del bacino unico della Romagna è prevista un’evoluzione in termini di maggiore attenzione sulle risorse. […] la dimensione economica assumerà un’importanza sempre maggiore” (START)

Nessuna Azienda risponde che nei propri CdS la dimensione intangibile è prioritaria, ma spicca il ragionamento di prospettiva di START. “Nel bacino di Forlì-Cesena questa dimensione è sempre stata perseguita […]. Questo ha goduto da sempre della pre-senza di un’Agenzia c.d. pesante che le ha consentito di effettuare un monitoraggio esaustivo del servizio. […] La dimen-sione intangibile al pari di quella economica sarà destinata ad aumentare in termini di priorità a seguito della creazione del bacino unico della Romagna”

Una lettura combinata delle risposte ci porta a rilevare sia la polarizzazione di 7 Agenzie su 8 rispetto ad una sola dimensione (sociale in 4 casi ed economica in 3), sia la polarizzazione di tutte le 4 Aziende rispetto ad una sola dimensione (economica in 3 casi e sociale in 1). Per le controparti i CdS vigenti sono ancora radicati sulla considerazione di una sola delle singole dimensioni come prioritaria. Tra le Agenzie prevale la dimensione sociale (e ciò si spiega con la prospettiva dell’Ente Locale attento alle esigenze degli utenti), mentre tra le Aziende prevale quella economica (i gestori devono rimanere in equilibrio). La dimensione intangibile non ri-sponde alle priorità di Agenzie e Aziende.


delle performance sociali) La variabile con il maggior allineamento tra le Agenzie è l’efficacia quantitativa, seguita da

quella temporale. Le Aziende riconoscono significatività a tutte le forme di efficacia. Rimini ritiene prioritaria l’efficacia monetaria (“Se ricalibrata attraverso scontistiche da applicare a gruppi di persone o famiglie, l’efficacia monetaria potrebbe rappresentare una variabile fon-damentale e una leva primaria di azione”).

I parametri più adeguati per misurare la dimensione sociale (secondo le Agenzie) sono puntualità e regolarità del servizio poiché “forniscono elementi di sicura affidabilità del gestore circa l’adeguatezza della sua organizzazione aziendale” (Ravenna). Invece, “Gli standard di qualità sono un parametro scarsamente percepito dall’utenza; la vendita a bordo dei titoli di viaggio è un parametro importante da consolidare; la pulizia dei mezzi è un parametro molto osservato dall’utenza” (Rimini). Emergono proposte integrative sui parametri qualitativi: “dis-servizi in linea (numero di guasti subiti dai mezzi); reclami ricevuti (indicatore di soddisfazione degli utenti); sicurezza (eventi in cui siano stati coinvolti mezzi)” (Forlì-Cesena). Le aziende prediligono efficacia temporale, tra le variabili, e puntualità e regolarità, tra i parametri; la puli-zia dei mezzi è “importante ma non prioritaria” (START).


Quesiti 2a, 2b (variabili più significative e parametri più adeguati per la misurazione delle performance economiche)

Le variabili con il più alto allineamento tra le Agenzie sono l’efficienza economica e l’equilibrio economico complessivo. “Il raggiungimento dell'equilibrio economico è il punto di partenza per una sana gestione del servizio” (Ferrara) “Dal punto di vista imprenditoriale il gestore deve perseguire primariamente queste variabili per rendere sostenibile eco-nomicamente il servizio” (Bologna)

Il parametro con il maggior allineamento tra le Agenzie è il Coefficiente economico

d’esercizio, seguito dalla copertura reddituale. “La copertura reddituale, insieme al coefficiente economico d’esercizio sono i parametri con gli indicatori più rappresen-tativi per misurare le variabili sopraindicate” (Bologna) “Il coefficiente economico d’esercizio è un parametro nazionale che permette la confrontabilità” ma “La copertura reddi-tuale è il parametro preponderante ed in assoluto più importante, è l’elemento guida” (Parma) “La lotta all’evasione è un parametro importante in virtù della sua valenza d’immagine e per l’effetto deterrente, ma si tratta di una condizione necessaria ma non sufficiente (costo alto rispetto ai risultati forniti)” (Rimini)

Le Aziende scelgono l’equilibrio economico e finanziario. “Le aziende di TPL fino ad alcuni anni fa erano storicamente in perdita e gli enti proprietari intervenivano per ripianare tali disavanzi. [..] portare l'azienda in equilibrio economico finanziario è l'elemento da cui partire” (TPER)

Tra i parametri le Aziende optano per la copertura reddituale e la solvibilità finanziaria.

“Nella copertura reddituale operativa è suggeribile sommare ai ricavi da traffico gli incassi da sanzioni per fornire un indicatore esatto della copertura reddituale” (SETA)


delle performance intangibili) Le variabili intangibili su cui si registra il maggior allineamento tra le Agenzie sono il capi-

tale strutturale e il capitale umano. “Un buon servizio di TPL deve essere basato su un parco mezzi adeguato per anzianità e caratteristiche” (Ferrara) “Il capitale strutturale concernente soprattutto il parco mezzi è la variabile prioritaria” (Parma). “La struttura operativa deve essere adeguata al servizio che si deve esercitare. La componente umana in questi servizi è elevatissima, un’azienda che non tiene conto di questo è destinata a fallire” (Reggio Emilia) “Senza il capitale strutturale e il capitale umano il resto non esisterebbe” (Modena) “Nel capitale strutturale, altri parametri da integrare sono: il livello delle scorte del parco mezzi (misura l’efficienza del rapporto fra l’esercizio e la manutenzione); l’indisponibilità dei mezzi (misura l’efficienza della produzione del servizio di manutenzione: mezzi indisponibili per il servizio/totale mezzi). Nel capitale umano, altri parametri sono: il costo orario del servizio (rapporto fra costi totali del servizio e ore effettive); la formazione, attraverso interventi mirati, per aumentare l’idoneità del capitale umano” (Forlì-Cesena)

Rileva in negativo la scarsa attenzione alle altre variabili intangibili, con qualche eccezione.

“Il capitale empatico è una variabile da consolidare cercando di creare una visione di sistema del comitato utenti” (Rimi-ni); “E’ necessario sviluppare rapporti adeguati con gli utenti” (Ferrara); “Il bacino di Forlì-Cesena si avvale di un sistema satellitare di misurazione dei km di servizio effettivamente resi (capitale evolutivo)” (Forlì-Cesena)

I parametri intangibili con più allineamento sono il Parco Mezzi e i Livelli occupazionali.

“Questi consentono di monitorare e di abbassare i costi di produzione liberando risorse da impiegare” (Modena) “Essi consentono di effettuare confronti in termini di efficienza organizzativa giungendo ad una valutazione di sistema del consorzio affidatario del servizio” (Ravenna)

Le posizioni delle Aziende tendono ad allinearsi a quelle delle Agenzie. In controtendenza SETA: “la produttività per dipendente, calcolata in base alla prestazione media lavorativa da CCNL, non è un parametro adeguato, essendo uguale per tutti”. Apertura di Rimini sugli in-tangibles: “Sono destinati ad assumere una rilevanza crescente”.

Quesito 4 (interesse verso la misurazione congiunta delle tre dimensioni) C’è un alto livello di convergenza sia da parte delle Agenzie (5 ottimo; 3 buono) che delle

Aziende (2 ottimo; 2 buono) sull’importanza di pervenire ad una misurazione equilibrata delle tre dimensioni. Consapevoli dei limiti monodimensionali dei CdS attuali, tutti auspicano che la loro evoluzione porti ad una misurazione multidimensionale: pur accrescendo la complessità del sistema, questa moltiplicherà gli effetti positivi sul TPL.

“È doveroso considerare tutti i punti di vista e il modello proposto va in questa direzione” (Bologna) “E’ una sfida ardua ma da percorrere nell'ottica della contemperazione dei diversi interessi coinvolti” (Ferrara) “Si, rappresenta una proposta condivisibile che sarebbe interessante sviluppare” (Parma) “È un’esigenza imprescindibile, anche se di difficile realizzazione” (Reggio Emilia) “Rappresenta una sintesi adeguata per misurare correttamente un servizio pubblico” (Modena) “Un riequilibrio è sicuramente utile rispetto al quadro attuale, occorre aumentare i livelli d’interazione delle diverse dimensioni” (Ravenna) “Il bacino di Forlì-Cesena ha già sperimentato un’esperienza fruttuosa in questo senso, che ha prodotto i suoi risul-tati in termini di pianificazione e gestione del servizio” (Forlì-Cesena)

Agen

zie

“Occorre superare i CdS attuali pianificando come procedere per erogare un servizio adeguato” (Rimini)

“Si, a patto che vi sia collegamento con un adeguato sistema di premi/sanzioni/penali” (TPER) “Abbinare le dimensioni citate potrebbe produrre un quadro generale del servizio offerto più completo e al tempo stesso più complesso e difficile da misurare” (TEP) “Altamente interessante a fronte della presenza di un sistema incentivante adeguato” (SETA)

Azie

nde

“Potrebbe essere un modo per ricondurre a sistema e perseguire congiuntamente dimensioni che nei tre bacini della Romagna hanno avuto una rilevanza diversificata” (START) Quesito 4a (adeguatezza del Modello di misurazione proposto) C’è un buon livello di apprezzamento sia tra le Agenzie (6 buono; 2 sufficiente) che tra le

Aziende (4 buono). S’interpretano tali risposte come una validazione del Modello proposto da parte degli operatori del settore e si considerano i suggerimenti quali linee di miglioramento. Le valutazioni si suddividono tra apprezzamenti “senza se” (Reggio Emilia; Ravenna), apprezza-menti consapevoli dei vincoli politici (Ferrara), apprezzamenti con proposte integrative su spe-cifici indicatori (Bologna, Forlì-Cesena, Rimini), e mancanza di strumenti per applicare adegua-tamente il Modello (Modena). Le valutazioni dei Gestori si suddividono tra gli apprezzamenti “senza se” (TEP) e quelli con proposte integrative (TPER, SETA, START).

“Sono stati individuati indicatori storicamente utilizzati, ma potrebbero essere ulteriormente arricchiti e approfondi-ti” (Bologna) “Il modello proposto raggiunge un buon livello di compromesso delle diverse dimensioni. Tuttavia, il CdS ha una valenza strettamente operativa recependo "a valle" scelte politiche definite "a monte"” (Ferrara) “Si pur essendovi alcuni aspetti perfezionabili, quanto a indicatori” (Parma) “L’approccio proposto è idoneo perché affronta i diversi aspetti senza trascurarne alcuno” (Reggio Emilia) “Pur non avendo gli strumenti per applicare adeguatamente il Modello proposto, si ritiene che l’attuale CdS in vigo-re…” può essere migliorabile nelle direzioni proposte.” (Modena) “Con le integrazioni segnalate è una soluzione percorribile e applicabile” (Forlì-Cesena)

Agen

zie

“Ci sono elementi da approfondire ma può essere considerata come un’ottima base di partenza” (Rimini)


“Trattati in maniera esaustiva tutti gli aspetti hard e soft del servizio, sono possibili alcune integrazioni in materia di sicurezza” (TPER) “Risulta abbastanza completo, in ogni caso utile a monitorare globalmente l'attuazione del CdS” (TEP) “Tenendo conto delle integrazioni, il Modello può essere considerato attendibile ed esaustivo” (SETA) Az

iend

e

“Con alcuni correttivi e integrazioni, rappresenta una buona proposta di effettiva applicazione” (START) Quesito 4b (condizioni abilitanti per consentire al Modello di supportare meglio la rego-

lazione dei rapporti tra le due controparti) C’è un alto livello di convergenza sia da parte delle Agenzie (5 su 8) che di tutte le Aziende

sull’importanza di regolare gli accordi a livello locale, sulla base di linee guida regionali. L’opzione locale era quella più prevedibile: le due controparti hanno interesse a rimanere in gioco con un ruolo di rilievo, ma responsabilmente in una cornice omogenea di regole. Ri-scuote poco successo la progettazione partecipativa del CdS: i tempi della public governance auspicata dalla letteratura non sono maturi in tale settore (“c'è già l'Agenzia che ha il compito di ascoltare tutti gli stakeholders coinvolti e ricondurre a sistema le esigenze”). Ciò viene con-fermato dalle Aziende che si dichiarano sensibili anche alle altre condizioni.

“La dimensione locale permette di rispondere alle esigenze dei territori e propone un servizio meno standardizzato che, nelle realtà medio piccole, è il più efficace.” “La scala regionale deve servire come base di riferimento anche in ottica comparativa ” (Reggio Emilia) “La dimensione bacinale è la più opportuna per progettare un servizio rispondente alle esigenze del territorio” (Mo-dena) “Il livello locale è il più importante, ci sono differenze territoriali e di sensibilità non uniformabili” (Rimini) “Le linee-guida di regolazione del servizio devono essere adottate a livello regionale” (Bologna) “È necessario garantire un minimo di uniformità a partire dal livello regionale” (Ravenna)

Agen

zie

“La definizione su scala nazionale e regionale devono essere considerate due condizioni abilitanti prioritarie che consentono di effettuare confronti nel tempo e nello spazio” (Forlì-Cesena)

“Possibili integrazioni…” su scala locale “…per tenere conto delle peculiarità di ogni territorio” (TPER)

Az.

“Un quadro regionale di regolazione è assolutamente necessario” (SETA) Quesito 4c (condizioni abilitanti per consentire al Modello di favorire il miglioramento

sistematico di tutte e tre le dimensioni) C’è una convergenza totale delle Agenzie sull’importanza di avere un Sistema di program-

mazione e controllo dei risultati all’altezza (“Necessario per capire dove si sta andando”: Reg-gio Emilia; “Permette di monitorare il servizio nei vari stadi di erogazione dello stesso -pianificazione, programmazione, gestione, misurazione e controllo-, intervenendo qualora vengano rilevate delle criticità”: Ravenna). Ciò si sposa con il ruolo d’indirizzo e controllo che l’Agenzia deve esercitare sul gestore. 7 Agenzie su 8 ritengono, però, che il Modello non fun-zionerebbe senza un adeguato sistema di incentivi e sanzioni collegato alle performance (“Oc-corre “stimolare” adeguatamente l’Azienda e non rimanere soltanto su propositi e intenzioni”: Parma; “Ottimo il sistema dei premi, meno quello delle penali che portano i gestori a calcolare tutto in base alla dimensione della penale”: Reggio Emilia). Le aziende si dichiarano sensibili a tutte e cinque le condizioni abilitanti con una leggera preferenza per le indagini conoscitive della domanda (“Rappresenta il punto di partenza ai fini della pianificazione del servizio e della misurazione delle performance dei gestori”: TEP).

6. Conclusioni.


La risposta si è concretizzata nella progettazione di un “Modello di misurazione multidi-mensionale e sistematica delle performance”.


Gli intervistati hanno dichiarato di sentire in modo totale (7 su 12) o buono (5 su 12) l’esigenza di una misurazione congiunta delle dimensioni sociali, economiche e intangibili per superare la monodimensionalità dei contratti di servizio vigenti. L’utilità percepita del Modello proposto è buona per 10 intervistati su 12 e sufficiente per gli altri 2. Le valutazioni si suddivi-dono tra apprezzamenti “senza se” (2 su 12), apprezzamenti consapevoli dei vincoli politici (1 su 12), apprezzamenti con proposte integrative su specifici indicatori (8 su 12) e dichiarazioni di mancanza di strumenti per applicare adeguatamente il Modello (1 su 12). Tra le condizioni abilitanti più citate prevale la presenza di un Sistema di programmazione e controllo coadiuva-to da incentivi e sanzioni: in aderenza ai principi del Public Performance Management and Measure-ment, il Modello proposto potrebbe essere il giusto completamento del Sistema citato, nella prospettiva della creazione di Valore Pubblico a favore sia della domanda che dell’offerta del servizio di trasporto pubblico locale. ENRICO DEIDDA GAGLIARDO Professore Straordinario Università degli Studi di Ferrara

ANDREA ZIRUOLO Professore Straordinario Università degli Studi di Chieti Pescara

MICHELE BIGONI Lecturer Queen's University - Belfast NICOLA NOVELLI Assegnista di ricerca Università degli Studi di Ferrara

il performance measurement nel contratto di servizio del ... · il servizio di trasporto pubblico...

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