DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

Administracion Federal de Aviacion

14 CFR Parte 39

[Expediente No 2012-0186-FAA; Identificador 2011-NM-268-AD; Enmienda 39-17278; AD

2012-24-08]

RIN 2120-AA64

Directivas de aeronavegabilidad; Las Aeronaves de la Compañía Boeing

AGENCIA: Administración Federal de Aviación (FAA), DOT.

ACCION: Regla Final.

RESUMEN: Nosotros estamos adoptando una nueva directiva de aeronavegabilidad para

certificar las series de aeronaves de la compañía Boeing modelo 737-600, -700, -700C, -800, -

900, y -900ER. Esta AD fue motivada por reportes de falla de tripulación de vuelo para activar

“air data probe heat”. Este AD requiere modificar el sistema anti-hielo para el sensor de ángulo

de ataque, la temperatura total, y las sondas Pitot. Nosotros estamos emitiendo esta AD para

prevenir la formación de hielo en los sensores del sistema del “air data” y la consiguiente

pérdida de velocidad indicada errónea respecto a todos los sistemas de indicación de

velocidad, lo que podría dirigir a la pérdida de control de la aeronave.

DATOS: Esta AD es efectiva el 14 de Enero, 2013.

El director del Registro Federal aprobó la incorporación por referencia de una

determinada publicación enunciada en la AD del 14 de Enero, 2013.

DIREECIONES: Para el servicio de información identificado en esta AD, contacte con “Boeing

Commercial Airplanes”, Atención: Datos y Gestión de Servicios, P.O. Box 3707, MC 2H-65,

Seattle, WA 98124-2207; teléfono 206-544-5000, extensión 1; fax 206-766-5680; Internet

https://www.myboeingfleet.com.

Usted puede revisar las copias de la información de servicio que se hace referencia en la FAA,

Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue SW., Renton, WA. Para información sobre la

disponibilidad de este material en la FAA, calle al 425-227-1221.

Examinando el Expediente de la AD

Usted puede examinar el expediente de la AD en internet en

http://www.regulations.gov; o en persona en el “Docket Management Facility” entre 9 a.m. y 5

p.m., de Lunes a Viernes, excepto días festivos. El expediente de la AD contiene esta AD, la

evaluación normativa, todas las observaciones recibidas, y otra información. La dirección de la

Oficina de Expedientes (teléfono: 800-647-5527) es “Document Management Facility”, U.S.

Departamento de Transporte, Operaciones de Expedientes, M-30, Edificio Oeste Plata Baja,

Sala W12-140, 1200 New Jersey Avenida SE., Washington, DC 20590.

PARA MAYOR INFORMACION CONTACTAR: Frank Carreras, Ingeniero Aeroespacial, Sistemas y

Equipos Branch, ANM-130S, FAA, “Seattle Aircraft Certification Office” (ACO), 1601 Lind

Avenida SW, Renton, WA 98057-3356; teléfono: 425-917-6442; Fax: 425-917-6590; correo

electrónico: frank.carreras@faa.gov.

INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA:

Discusión

Nosotros hemos emitido una propuesta de noticia de reglamentación (NPRM) para

modificar la parte 14 CFR 39 para incluir un anuncio que se aplicaría a los productos

especificados. Esta NPRM fue publicada en el Registro Federal el 28 de febrero de 2012 (77 FR

11789). Esta NPRM propuso requerir la modificación del sistema de antihielo para el sensor de

ángulo de ataque, la temperatura total del aire, y las sondas Pitot.

Emisión de acciones NPRM (77 FR 11789, 28 de Febrero de 2012)

Desde que publicamos la NPRM (77 FR 11789, 28 de Febrero de 2012), nosotros

revisamos “Boeing Alert Service Bulletin” 737-30A1063, Revisión 1, fecha 10 de julio de 2012.

(La NPRM refiere a “Boeing Alert Service Bulletin” 737-30A1063, fecha de noviembre 16,

2011.) Entre otras cosas, “Boeing Alert Service Bulletin” 737-30A1063, Revisión 1, 10 de julio,

2012, actualiza cierta información, incluyendo números de parte, varios pasos de realización,

ciertos módulos, manuales de mantenimiento, y kit de información.

Comentarios

Nosotros le dimos al público la oportunidad de participar en el desarrollo de esta AD. A

continuación se presentan los comentarios recibidos sobre la propuesta (77 FR 11789, 28 de

Febrero de 2012) y la respuesta de la FAA a cada comentario. “Aviation Partners Boeing”

indicó que la instalación de winglets por STC ST00830SE no afecta a la NPRM y declaró que

proporcionaría datos de apoyo a la FAA a petición.

Solicitud de Revisión de Tiempo de Cumplimiento

Siete comentaristas pidieron que nosotros revisaramos el tiempo de cumplimiento de

24 meses, como se propone en la NPRM (77 FR 11789, 28 de Febrero de 2012).

Korean Air Lines (KAL), Air Pacific Limited (APC), Delta Air Lines, Inc. (DAL), American

Airlines (AAL), United Airlines (UAL), y Southwest Airlines (SWA) solicitaron que nosotros

extendiéramos el tiempo de cumplimiento. UAL y AAL solicitaron que nosotros tuviéramos en

cuenta el tiempo necesario para obtener los conjuntos de modificación y modificar los paneles.

SWA y AAL declararon que el tiempo de cumplimiento dará lugar a un mantenimiento no

programado fuera de un ciclo de mantenimiento pesado. SWA declaró visitas de

mantenimiento no programadas que podrían durar hasta cuatro días fuera de un ciclo de

mantenimiento pesado. APC señaló que no sería capaz de realizar las acciones durante estos

chequeos del año, que se encuentran en intervalos de 2 años.

Turkish Airlines (THY) declaró que el tiempo propuesto el cumplimiento de 24 meses puede no

ser suficiente para la modificación de toda la flota desde el panel de modificación P5-9

restringiendo la tasa de modificación de la aeronave.

KAL solicitó que el tiempo de cumplimiento se extendiera a 30 meses o más. DAL pidió que el

tiempo de cumplimiento se ampliará a 36 meses debido a varios factores. DAL citó la velocidad

a la que los operadores pueden completar la modificación, tiempo esperado final basado en

las revisiones de información de servicio relacionado con el proceso de validación de boletín

de servicio, e información de servicio 'defectuoso'. DAL también comparó la modificación

especifica en esta NPRM (77 FR 11789, 28 de Febrero de 2012) con una modificación similar

que se instala luces de advertencia a los paneles P1-3 y P3-1, y declaró que esta modificación

similar tiene un tiempo cumplimiento de 36 meses.

No estamos de acuerdo con estas solicitudes de extensión del tiempo de

cumplimiento. En el desarrollo de un tiempo apropiado para el cumplimiento de estas

acciones, se consideró la urgencia asociados con la condición insegura, el aspecto práctico de

llevar a cabo la modificación requerida y los tiempos de mantenimiento programado normal

para los operadores más afectados. Teniendo en cuenta estos elementos, así como la

disponibilidad de piezas, se ha determinado que el tiempo de cumplimiento de 24 meses para

la modificación permitida es la más larga duración que garantice un nivel de seguridad

aceptable. De acuerdo con lo dispuesto en el párrafo (i) de esta AD, sin embargo, podemos

aprobar solicitudes para ajustar el tiempo de cumplimiento si las peticiones incluyen datos que

acrediten que el nuevo tiempo de cumplimiento sería proporcionar un nivel aceptable de

seguridad. No hemos cambiado la regla final con respecto a este tema.

Solicitud para Incluir un Sistema de Alerta

Air Line Pilots Association International (ALPA) solicitó que se revisara la NPRM (77 FR

11789, 28 de Febrero de 2012) mediante la inclusión de un sistema de alerta como parte de los

requisitos propuestos.

ALPA declaró que cualquier diseño automático del sistema debe incluir un sistema de alerta a

la tripulación para proporcionar la tripulación de vuelo con una indicación auditiva y visual si el

sistema de calefacción no se activa de forma automática o no está funcionando

correctamente. ALPA afirma, además, que los principios de factores humanos deben integrarse

en un diseño de sistema de alerta para asegurar que factores como la visión del piloto y las

advertencias molestas debido a las operaciones terrestres normales (por ejemplo, taxear con

un solo motor) están completamente evaluados. ALPA declaró que la aeronave Boeing modelo

747-400 tienen un sistema automático y este sistema cuenta con “engine indicating and crew

alerting system” (EICAS) si cualquier elemento del conjunto de sondeos del “air data” no se

calienta, ya sea debido a un fallo elemento calefactor o si el sistema no se activa en el

arranque del motor. ALPA razonó que un sistema de alerta similar debería ser incluido en el

sistema propuesto para las aeronaves modelo 737.

Estamos de acuerdo en que si el sistema de calefacción no se activa de forma

automática o no está funcionando correctamente, la tripulación de vuelo debe recibir una

alerta. También estamos de acuerdo en que los principios de factores humanos deben ser

considerados en el diseño de un sistema de alerta. Estos principios son consistentes con las

regulaciones de la FAA, la política y la orientación.

Sin embargo, no estamos de acuerdo con la revisión de este anuncio para incluir

cambios en la alerta para la tripulación de vuelo por el mal funcionamiento del calentador del

tubo Pitot en el Modelo 737, ya que el modelo incorpora '' CAPT PITOT '' y “F/O PITOT'' luces

de precaución en el P5-9 el panel de arriba para el calor de la sonda del primer oficial y del

capitán. Ambas luces de precaución están atados a una “Master Caution” luz en el campo

principal de cada vista del piloto y una luz de precaución 'Anti-hielo' que alerta a los pilotos

para comprobar el panel de arriba para la condición específica que causa la “Master Caution” y

'' Anti-ice ''. La luz del capitán o del primer oficial se iluminará cada vez que haya una pérdida

de flujo de corriente eléctrica y sea detectada a través de la respectiva sonda del calentador

Pitot. El efecto práctico del cambio de la activación automática de la sonda de calor es que

cuando el interruptor de la sonda de calor está en AUTO, la luz PITOT respectiva debe ser

cuando el motor está en marcha. Por lo tanto, si el interruptor está en AUTO y la luz PITOT

correspondiente permanece en ya sea con el motor en marcha, se indica un mal

funcionamiento del sistema de activación automática.

Los procedimientos de la tripulación de vuelo tanto para el funcionamiento normal y

no normal del sistema de calor del tubo Pitot no se ven afectadas por este cambio. Hemos

determinado que la existencia de la alerta de tripulación de vuelo respecto el mal

funcionamiento de calor del tubo Pitot proporciona una adecuada alerta a la tripulación de

vuelo por el mal funcionamiento de calor del tubo Pitot en el modelo 737, si el sistema se

activa de forma manual o automática. Por otra parte, ya que el calor de la sonda se activa con

el interruptor de la sonda de calor en AUTO cuando el motor está en marcha, taxear un solo

motor no debe generar advertencias molestas; una luz PITOT durante el rodaje de un solo

motor indicaría un mal funcionamiento del sistema de activación automática. Ningún cambio

en la regla final es necesaria a este respecto.